Barci cu șurub cu vele caspic. Numele navelor cu vele

În numărul precedent, a fost oferită o descriere a patru iahturi construite de amatori, după cum se spune, „de la zero” - începând cu dezvoltarea proiectului, selecția materialelor, amenajarea pieței, realizarea unei rampe etc. cantitatea din toate aceste lucrări pregătitoare, ca să nu mai vorbim de necesitatea costului ridicat al forței de muncă calificate în asamblarea carenei în sine, face construcția unui iaht de la început până la sfârșit o afacere destul de complicată și de lungă durată. Nu există nicio îndoială că o altă opțiune este mult mai accesibilă și mai simplă (deși nici ușor!) de a reechipa o navă cu vâsle sau cu motor, deja terminată, de regulă, fabricată industrial într-un iaht. Evident, în acest caz, cea mai mare parte a lucrărilor cade pe finalizare și înarmare.

După cum s-a notat de mai multe ori în colecție (a se vedea, de exemplu, sub titlul „A doua viață a unei bărci de salvare”), cei care și-au împlinit termenul pentru scopul propus sunt cei mai potriviti pentru a se transforma într-un navigator (motor cu vele). ) navă de croazieră. bărci de salvare, bărci vechi, lansări și bărci de pescuit, bărci cu echipaj. După repararea carenei, amatorul nu mai trebuie să-și facă griji cu privire la puterea viitorului iaht: toate aceste nave industriale au de obicei o marjă mare de siguranță, așa că nu există niciun motiv special de îngrijorare cu încărcăturile care apar în carena când navighează.

S-ar părea că utilizarea unei carene finite ar trebui să limiteze sever imaginația unui constructor naval amator: trebuie să se „ajusteze” la dimensiunile și contururile de bază existente, abandonând adesea ideile vechi și ideile interesante. Cu toate acestea, varietatea de modele implementate ne permite să afirmăm că, chiar și în același timp, orice oportunități de creativitate independentă sunt utilizate pe deplin de către entuziaști.

De regulă, lucrul la carenă se reduce la instalarea (sau modificarea) punții, suprastructurii și cockpitului, modificarea înălțimii laterale și adesea contururile extremităților.

Se știe, de exemplu, că toate bărcile de salvare concepute pentru condiții meteorologice extreme sunt caracterizate de înalte navigabilitate, dar sunt adaptate pentru mers doar sub motor sau pe vâsle. Acesta este motivul tulpinilor lor aproape verticale; unele bărci au traverse joase care aproape ating apa. Bărcile din lemn, conform tehnologiei tradiționale acceptate, au fost fabricate, de regulă, cu înveliș de clincher (vnakry). Desigur, toate aceste caracteristici complică sarcina de a crea un complet iaht cu vele. În plus, iahtul are de obicei o deplasare mai mare decât barca care se transformă. Ca rezultat, valul care se apropie se va rostogoli peste tulpină; chiar și în cel mai bun caz, o navă cu formațiuni de plutire contondente va avea un rostogolire cu rafale, se va opri când va întâlni un val. Crucea iahtului va fi scufundată, va începe să „trage apa”, ceea ce creează rezistență suplimentară. Învelișul de clincher nu contribuie, de asemenea, la un flux bun în jurul carenei.

Toate navele transformate trebuie să instaleze o chilă falsă pentru a crește rezistența laterală împotriva derivei și pentru a asigura stabilitatea. Se întâmplă adesea ca o chilă falsă de balast, care creează suficientă rezistență laterală cu o suprafață umedă minimă și fără o creștere excesivă a pescajului, să nu asigure stabilitatea necesară pentru a transporta dimensiunea pânzei corespunzătoare dimensiunilor navei. Este necesar să așezați balast suplimentar în cală, fixându-l cu grijă, pentru a evita răsturnarea iahtului atunci când încărcătura este deplasată.

După cum se poate observa din cele de mai sus, conversia unei nave vechi cu vâsle într-o barcă cu pânze este asociată cu necesitatea unor anumite lucrări de proiectare. Am nevoie de ceva muncă locatie generalași design arhitectural, viraj și centrare, stabilitate și imposibilitate de scufundare.

Trebuie remarcat faptul că constructorii navelor cu pânze descrise pe scurt mai jos au făcut față cu succes acestor probleme. Aspect Iahturile pe care le-au dovedit indică faptul că, în general, au reușit să combine toate cerințele conflictuale, inclusiv cerințele de estetică și confort (concepte greu de combinat atunci când construiesc mini-yacht-uri).

Din cele șase iahturi luate în considerare, patru sunt cu doi catarge. Aparent, aceasta nu este o coincidență și se explică prin faptul că au fost refăcute nave de dimensiuni relativ mari. Când este înarmat cu un sloop, centrul velei ar fi prea înalt, ceea ce ar complica și mai mult sarcina de a asigura stabilitatea. Da, iar gestionarea velelor de suprafață mare provoacă anumite dificultăți, în timp ce la armele cu două catarge, din cauza creșterii numărului de pânze, suprafețele acestora scad. În plus, posibilitățile de variații cu pânze sunt extinse semnificativ; de la instalarea unui braț sau a velelor de furtună și a mizanului în vânturi furtunoase până la introducerea velei de vârf Genova și a velelor de mizzen (și uneori a velului superior) pe vreme calmă.

Este semnificativ faptul că spinnakerii se găsesc numai pe acele iahturi care au fost construite cu așteptarea participării la curse („Trei Bogatyrs”, „Lider”); pe restul navelor, s-au folosit vele genoveze de top. Acest lucru se explică prin faptul că este mai dificil să instalați și să transportați un spinnaker decât un balun mai puțin eficient. Pe toate catargele este prevăzută utilizarea unei abside.

Merită să acordați atenție faptului că amatorii au încercat să folosească nu numai pânze gata făcute, ci și catarge de la iahturile de curse scoase din funcțiune.

Este caracteristic că toate carcasele din lemn, după înlocuirea benzilor de placare și încadrare putrezite și deteriorate, au fost lipite cu fibră de sticlă în două sau trei straturi, iar locurile cele mai solicitate au fost întărite prin așezarea mai multor straturi suplimentare.

Toate navele menționate mai jos au motoare auxiliare. Patru dintre ele sunt echipate cu benzină staționară „SM-557L”. Puterea sa este de 13,5 litri. Cu. este suficient pentru manevre și tranziții scurte (pe vreme calmă) chiar și pentru un iaht atât de greu (10 t) precum Avers. „Liderul” a folosit un motor exterior „Surf” de 5 cai putere. Spre deosebire de iahturile discutate în revizuirea anterioară, aici există o interpretare rezonabilă a rolului motorului auxiliar pe o barcă cu pânze, ținând cont de necesitatea de a găzdui rezervele de combustibil, atunci când fiecare kilogram de încărcătură suplimentară trebuie luat în considerare la călătoriile lungi. .

Din pacate, pana acum nici una dintre descrierile navelor trimise catre noi nu mentioneaza folosirea elicelor cu pale rabatabile. Se pare că nu au fost folosite. Cu atât mai interesante sunt observațiile Leningradului Yu. V. Kholopov, care analizează influența elicei asupra cursului bărcii sale.

Ketch "Avers" din barcă

Este destul de mare iaht de croazieră a fost construit în Volzhsky de un grup de navigatori amatori - lucrători ai portului fluvial sub conducerea lui Yu. M. Frolov.

Datele de bază ale memoriei cache „Avers”.

Acesta este un caz rar: vechea ambarcațiune a echipajului proiectului 371-bis cu o cocă din oțel cu cicul rotund a fost luată ca bază. Modificarea carenei a constat în faptul că linia chilei de pe sfert de lungime a prova a fost tăiată - acum tija trece în chilă nu într-un unghi aproape drept, așa cum a fost pe barcă, ci de-a lungul unui neted, blând. linia. A fost realizată o suprastructură complet nouă, a fost montat un cockpit. A fost instalată o aripioară cu balast de plumb de la un iaht R5.5 și, în plus, fier vechi a fost așezat în cală și umplut cu ciment; greutate totală balast s-a ridicat la aproximativ 4,5 tone.

Iahtul a fost echipat cu Bermuda ketch. Catargul principal de 10,5 m înălțime a fost sudat dintr-o țeavă de aluminiu de 5,7X130 mm; un catarg din „cinci” a fost folosit ca catarg de mizan. S-au folosit o velă mare și o velă de la „Dragon” (S = 26 m 2), pe post de vela mare - o vela mare de la un dinghy T2 (S = 13 m 2). În plus, în timpul călătoriilor pe mare, este fixată o velă de mizan (S = 9 m 2).

A fost instalat un motor auxiliar „SM-557L”.

Construcția versiunii originale a iahtului a durat exact un an. După testele, care au avut loc în august 1976, pe traversa a fost atașată o surplosă de pupa, ceea ce a mărit puțin lungimea vasului. Imediat după lansare, stabilitatea iahtului a fost verificată prin declinare. O rulare de până la 110% a fost realizată cu ajutorul unei macarale: slingurile au fost trecute pe sub iaht și fixate pe bolardele din partea opusă a macaralei.

În vara anului 1977, „Avers” (tradus din franceză - partea din față a medaliei), cu șapte persoane la bord, a pornit în prima călătorie serioasă în Marea Caspică și s-a îndreptat spre Makhachkala. Marea Caspică s-a întâlnit cu un nord-est de 4-5 puncte și un val de aproximativ 1 m. La ieșirea din canalul Volga-Caspic a fost stabilită vântul complet. Viteza era de 7 noduri.

Să-i dăm cuvântul lui Yu. M. Frolov: „Până la căderea nopții, vântul a ajuns la 14-15 m/s, înălțimea valului a fost de 3-4 m. Din pânze a rămas o pânză mare. Am plecat din Makhachkala pe 16 august spre Baku cu vânturi și mai puternice. În dimineața zilei de 17, a fost adoptată prognoza: „În următoarele 23 de ore se preconizează intensificarea vântului cu până la 20-25 m/s în regiunea Apsheron”. Mai erau 100 de mile până la Absheron când valurile de coadă de 6 metri înălțime au început să ne ajungă din urmă. Viteza a crescut, două „mustațe” spumoase se ridicau de sub pomeți. A început un adevărat test al tot ceea ce am făcut noi în doi ani de muncă. Va rezista o carenă cu o distanță de 450-500 mm, și nu 300 mm, după cum spune Lloyd? Aici ajungem din urmă cu o altă creastă - mă întreb dacă iahtul o va urca? Zidul de apă se retrage, nasul a urcat, dar nu este mai puțin de 7 metri!

La această trecere, shturtros au izbucnit. Timp de o oră întreagă, în timp ce era înlocuit, iahtul a fost controlat de un timone. După aceea, a fost livrat un kit de furtună - vele de la Folkboat, sub care iahtul naviga cu o viteză de 5,5 noduri. Acest episod arată clar că nu este niciodată de prisos să prevăd urgențele din timp!

Pe timpul nopții vântul a ajuns la 30-35 m/s, s-a luat o decizie rezonabilă de a se deplasa mai departe de coastă. Iahtul a rămas în derivă zile întregi. Rolul său atunci când se balansează pe valuri a ajuns la 60-70 ° la bord.

Pe viitor, am mers cu vânturi bune de putere medie. Timp de 10 zile din această primă călătorie pe distanță lungă, nava a parcurs mai mult de 1000 de mile. În următoarele patru navigații, iahtul Avers a trecut teste cuprinzătoare în diverse conditiile meteo. Nu au existat pagube grave, dar unele părți ale carenei au necesitat întărituri.

Goleta „Yuri Gagarin” de pe o barcă cu balene

Goeleta a fost construită la Odesa de trei entuziaști sub conducerea și cu participarea lui A. D. Kirichenko pe baza unei balene de salvare de 9 metri. Înălțimea plăcii a crescut cu 250 mm. Puntea este extinsă înainte; arcul este încadrat cu aparate de tuns cu așteptarea instalării ulterioare a bompresului. Pupa este prelungită, iar contururile părții de suprafață a carenei sunt modificate astfel încât să se formeze o surplosă a pupei și să se obțină o traversă largă. De grinda chilei este atașată o chilă falsă de balast cu masa de 1,5 tone, având o înălțime de aproximativ 1 m și o lungime de aproximativ 5,5 m.care limitează libertatea de mișcare pe punte. Carlinga cu golire automată este mai mică decât este necesar pentru a găzdui întregul echipaj. Echipat cu doua cabine (4 cuse permanente) si un compartiment de bucatarie in pupa. Fiecare compartiment are o scară separată.

Date de bază ale goeletei "Yuri Gagarin"

Armamentul de navigație este format dintr-o velă de gafa (25 m 2), o vela mare Bermuda (20 m 2), un vârf (30 m 2) și o velă de gheață (10 m 2), un braț (8 m 2) și un apsil ( 10 m 2). Fiecare dintre catarge este asigurat de două perechi de carcase principale, suporturi și carcase superioare, care trec prin împrăștiatoare. În plus, catargul este echipat cu un topstay și forduns. Bompresul se prinde după tradițiile vaselor cu vele - șocuri de apă, între care se întinde o plasă, și șocuri de apă, dintre care unul trece printr-un boom de marting.

Nava este echipată cu un mic motor diesel CHA-4, care asigură 6 noduri sub motor. Sub vele, într-un vânt în 5 puncte, viteza iahtului este de 6-7 noduri. Construcția Schoonerului a durat 2 ani.

Câteva călătorii lungi de-a lungul Mării Negre au arătat o bună navigabilitate și alegerea corectă a echipamentului de navigație.

„Quarterton” „Lider”

Iahtul a fost construit de G. Poddubny și V. Vzglyadov (Kremenchug) din corpul unui vechi yal cu șase vârle.

Datele principale ale „liderului” „sfert de tonă”

S-a elaborat un proiect si s-a realizat un model exact la scara 1:10, si s-au mentinut chiar si caracteristicile de greutate. Modelul a ajutat la clarificarea poziției și formei chilei de balast.

Lucrarea a început cu curățarea corpului de acoperiri vechi și înlocuirea unui număr de părți ale setului și curelelor de piele. Apoi, pentru a schimba contururile extremităților, accesoriile de la prova și pupa au fost așezate direct pe corpul celor șase. Au fost instalate o tulpină înclinată dreaptă și o contra-cherestea cu o traversă înclinată, care a servit ca bază pentru formarea prora și proeminențele pupei; lungimea carenei a crescut cu 1,15 m. Scândura a fost ridicată cu 300 mm. Plăci de pin de 13 mm grosime au fost lipite de-a lungul întregii suprafețe exterioare a carenei pentru a nivela marginile învelișului de clincher, iar apoi a fost rindeluită. După chit și șlefuire, corpul a fost lipit cu fibră de sticlă în două straturi.

Vopsea nitro-smalț (aproximativ 10% în greutate) a fost introdusă în liantul epoxidic deasupra liniei de plutire - negru, dedesubt - stacojiu. După șlefuire, carcasa a fost acoperită cu un strat subțire de epoxid lichid, iar când rășina s-a întărit puțin (dar încă s-a lipit de degete), vopsea nitro de la un pistol de pulverizare. S-a dovedit a fi o acoperire foarte durabilă.

Deck-ul a fost asamblat din scânduri de 20 mm grosime cu lipire de covoraș de sticlă într-un singur strat. Ruga și cabina de pilotaj sunt realizate din placaj de 10 mm și, de asemenea, acoperite cu fibră de sticlă.

În vârful de după (în atașamentul din spatele traversei ambarcațiunii) este depozitată o cutie de benzină de 20 de litri pentru motorul exterior "Surf". Dulapuri sunt echipate sub cutiile din carlinga spațioasă cu drenare automată. Cabana doarme patru. Danele sunt acoperite cu piele artificială pe o căptușeală din spumă. Galeria cu „Bumblebee” în cardan este situată sub pasarela. Cabina este dotată în partea dreaptă cu un dulap, în partea stângă se află un dulap de navigație cu masă pliabilă.

Farurile de mers si sistemul de iluminat interior sunt alimentate de o baterie alcalina (12 V; 60 Ah).

Catargul este din teava de otel cu diametrul de 60 mm, bratul este din pin. Greutatea catargului in stare de functionare este de aproximativ 55 kg. Tachelajul în picioare este tăiat din sârmă de oțel cu un diametru de 4 mm.

În vara anului 1976 a fost lansat „Liderul”. Iahtul a plonjat în apă fără asie și exact pe linia de plutire. Testele sale au fost efectuate pe rezervoarele Niprului cu vânturi de până la 6 puncte. Rezistența carenei a fost testată prin impamântari repetate. Se remarcă o bună navigabilitate, stabilitatea cursului și calități bune de virare. Viteza maximă a iahtului este de 7,5 noduri.

În 1977, „Liderul” din clasament (iahtul nu a fost măsurat) a luat parte la cursa pentru „Cupa Marelui Nipru” pe ruta Kiev - Odesa. Echipajul a primit premiul „Pentru cel mai mult frumos iaht constructii amatori.

Yacht "Xanthippe"

Acest iaht a fost construit de Yu. V. Kholopov din Leningrad. Vechea barcă a construcției Novoladozhskaya, găsită pe malurile Nevkai Mijlocii, a fost luată ca bază. Barca, în ciuda stării sale deplorabile, s-a potrivit destul de mult lui Yu. V. Kholopov atât în ​​ceea ce privește contururile care îndeplinesc cerințele de propulsie și germinare pe val, cât și dimensiuni (aproximativ 1,5 m mai lungă decât yalul cu șase vâsle, care a extins semnificativ posibilități de amenajare).

Principalele caracteristici ale iahtului "Xanthippe"

Coca reparată a suferit doar modificări minore: laterala a fost ridicată cu 70 mm, pe tijă a fost amplasată o garnitură decorativă (din aliaj de aluminiu), care a jucat în același timp și rolul unui suport de bompres. Barca era acoperită, echipată cu o suprastructură și un cockpit cu drenare automată. Carcasa cu înveliș de clincher este lipită cu fibră de sticlă în două straturi (pe partea de jos - în trei). În plus, un strat suplimentar de fibră de sticlă și un strat de covoraș de sticlă au fost așezate de-a lungul chilei și în partea de mijloc a bărcii - două plăci 40X150 3 m lungime.monturi false. Cadrele din această zonă sunt întărite cu plăci și pătrate de stejar, îndoite dintr-o tablă de oțel de 3 mm grosime.

De interes este designul chilei false în sine și volanul profilat. Chila falsă este realizată din oțel sudat de 2 mm grosime; forma sa aerodinamică este fixată prin bretele orizontale. Talpa este tăiată dintr-o foaie de 10 mm grosime și are un orificiu pentru așezarea balastului (plumbului). Pentru fixarea pe set se folosesc șuruburi cu diametrul de 10 și 12 mm.

Designul volanului se bazează pe o placă din aliaj ușor (8 mm grosime), pe care se aplică riscuri adânci și se fixează știfturi pentru a îmbunătăți aderența. Lama cârmei turnată cu chit epoxidic este lipită cu fibră de sticlă.

Interiorul iahtului este impartit in trei compartimente.Compartimentul de la prova este camara skipperului, dar poate fi echipat cu doua dane. Asimetria mesei și utilizarea designului său pivotant îi permit să treacă prin cabină fără interferențe din orice parte. Compartimentul de la pupa este împărțit prin compartimente longitudinale în sala mașinilor, unde este instalat motorul SM-557L, și compartimente laterale, în care sunt introduse rezervoare de gaz cu o capacitate de 60 de litri sudate din oțel milimetric. Principalele unități metalice și părțile iahtului sunt realizate din oțel inoxidabil.

Iahtul este înarmat cu un sloop; sunt trei veluri (6, 14 și 24 m 2) și o grotă (9,65 m 2). Catargul care se prăbușește este desprins în suporturile de pe acoperișul timoneriei. De jos, acoperișul cabinei este întărit cu doi stâlpi dintr-o scândură de 50 mm grosime; între ele - o gaură în compartimentul nazal. Catargul este asigurat cu giulgii și romboizi; tachelajul este din inox (sârmă cu diametrul de 4 mm).

Pe parcursul a cinci navigații, iahtul Xanthippe a avut mai mult de 100 de ieșiri și s-a dovedit a fi o barcă cu pânze navigabilă și bine controlată, navigând abrupt la vânt. Locuibilitatea sa este satisfăcătoare.

În raportul său, Yu. V. Kholopov atrage atenția asupra efectului elicei asupra cursei. Cu un vânt de până la 2-3 puncte, șurubul se rotește numai dacă manșetele sunt așezate liber pe arbore, dar în același timp lasă apă să treacă (până la 2 găleți pe zi). Dacă manșetele sunt strânse, atunci elicea începe să se rotească cu o forță a vântului de peste 3 puncte, iar cu vânturi mai mici este nemișcată și creează rezistență de până la 20% din total. Ieșirea din această situație poate fi instalarea unei elice cu pale rabatabile.

Proprietarul iahtului a decis să mărească suprafața velei prin instalarea unui catarg de mizan lung de 5,2 m (scurtat de la finlandez) cu o suprafață a velei de aproximativ 5,5 m 2 .

Goleta „Grinada”

În vara anului 1970, iahtmanii din Harkiv - membri ai clubului de iaht amatori „Fregat” - au achiziționat o barcă de navă care își servise timpul de la nava cu motor „Ivan Franko”. S-a hotărât să-i facă un iaht ca bărcile vechi cu pânze. Această lucrare, la care au participat 15 persoane, a fost supravegheată de un iahtman experimentat Oleg Voropaev. Iahtul a fost construit pe teritoriul uzinei de inginerie de transport Malyshev, iar administrația întreprinderii a oferit o mare asistență iahtștilor.

Date de bază ale goeletei „Grinada”

Corpul bărcii a fost echipat cu un stâlp de tuns, s-a realizat o pupă de traversă, s-au instalat o punte și o timonerie și a fost echipat un cockpit cu drenare automată. Puntea și pereții etanși sunt realizate din resturi de duraluminiu. Chila falsă goală este sudată din foi de oțel și umplută cu plumb.

Iahtul era înarmat cu o goeletă cu gaff cu suprafata totala vele 42 m-’.

Motor auxiliar un motor exterior de 10 cai putere „Moskva” servește.

Cabina este echipată cu șapte dane, o masă de carte, un dulap și dulapuri spațioase. Pentru gătit se folosește un aragaz cu doi cilindri. echipamente de salvare a vieții, cu excepția cercurilor, includ o barcă gonflabilă de cauciuc pentru 10 persoane.

Numele „Grinada” este dat în memoria lui Alexander Grin.

În august 1973, „Grinada” a intrat în primul zbor Odesa - Jdanov (viitorul port de înmatriculare). Pe drum, s-a planificat să viziteze Sevastopol, Ialta și Feodosiya, dar numărul vizitelor a trebuit să fie redus, întrucât am petrecut trei zile la Sevastopol din cauza unei furtuni puternice.

Grinada a navigat cu succes în următorul sezon din 1974, dar la sfârșitul navigației, când iahtul se întorcea la Jdanov, catargul principal s-a rupt în timpul unei alte furtuni. Din 1976, iahtul a continuat croaziera pe rază lungă.

V.P. Drachevsky, care a participat la construcția goeletei, a raportat editorului despre Grinade. Experiența dobândită i-a oferit ocazia de a conduce ulterior echipa care a proiectat și construit nava de minitone „Trei Bogatyrs”.

Yacht "Getan"

Acest mini-yacht a fost construit de E. A. Gvozdev din Makhachkala în doi ani.

Date de bază ale iahtului „Getan”

Conversia yelului de 6 metri a fost realizată conform proiectului proiectantului șantierului naval experimental Leningrad al Consiliului Central al Sindicatelor A. B. Karpov, dat în, dar cu unele abateri. Tulpinii are o înclinare mai mare înainte. Puntea din pupa merge la nivelul liniei laterale, ceea ce a făcut posibilă ridicarea cockpitului cu 150 mm; autorul consideră că această soluție simplifică designul și oferă o mai mare libertate în repararea motorului situat în vârful de după. Balastul (600 kg fontă și plumb) a fost asigurat sub carlingă, ceea ce a dat pupa o ușoară (aproximativ 2°). Chila falsă a aripioarelor nu a fost instalată.

Corpul este acoperit cu fibra de sticla la exterior. Partea subacvatică este acoperită de două ori cu adeziv epoxidic cu adaos de plumb roșu uscat. S-a dovedit rezistent, conform constructorului naval, un strat frumos, care, din păcate, este supus murdării. Prora cu balamale și trapele glisante din pupa sunt realizate din plexiglas de 12 mm grosime. Nescufundabilitatea iahtului este asigurată de material plastic spumos, care este așezat sub punte și acoperișul rufului, în pereți goliți și sub căptușeală de-a lungul lateralelor din cabină; volumul total al spumei este de aproximativ 1,8 m 3 . Înălțimea maximă în cabina de la intrare este de 1,37 m.

Iahtul este înarmat cu un sloop. Spatul este realizat sudat din tevi cu diametrul de B5 mm din aliajul AMg5M. Likpaz - un tub cu un diametru de 22X2, montat pe șuruburi M5.

La sfârșitul lunii iulie 1979 iahtul a fost lansat. După o înclinație experimentală, a fost înarmată și deja la 1 august, E. A. Gvozdev a mers pe ea singur la primul zbor către raidul Astrakhan și înapoi. Această „croazieră” de opt zile a numit-o autorul „încercări pe mare”.

Călătoria a arătat că „Getanul” este o navă stabilă și aptă pentru mare, capabilă să poarte vânturi de până la 7 puncte. Când iahtul a navigat pe un curs de vânt din golf în acest vânt, călcâiul era de aproximativ 15°. Când vântul a crescut, s-au pus vele de furtună sau iahtul a intrat în derivă (vânt peste 10 puncte) din cauza imposibilității de a controla un val mare.

Viteza maxima de pana la 5 noduri. Iahtul manevrează prost - lipsa unei aripioare afectează. Aici trebuie făcută o rezervă: folosind proiectul finit, constructorul a refuzat din anumite motive șuruburile recomandate, care, fără îndoială, ar îmbunătăți calitățile de viraj ale iahtului.

În același august 1979, Gvozdev a făcut o lungă călătorie solo. În decurs de o lună, iahtul a traversat de două ori Marea Caspică, a vizitat Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

La următoarea navigație, Getana a făcut din nou o călătorie lungă singur. Timp de 25 de zile de funcționare, iahtul a parcurs 1070 de mile fără să facă escală în porturi, a traversat Marea Caspică de șase ori. E. A. Gvozdev oferă următoarele date despre această tranziție: iahtul a navigat cu vânturi bune de putere medie pentru un total de 10 zile (40% din timp), virat cu aceleași vânturi - 8 zile (30%), a luptat cu o furtună - 2 zile (6 %), restul timpului - în derivă.

Gvozdev este mulțumit de iahtul său, dar scrie că, dacă ar trebui să-l construiască din nou, ar coborî puntea de la timonerie la pupa cu 100 mm (de fapt, s-ar întoarce la proiect). Urmează să instaleze un bompres pentru a putea transporta brațul.

Acest iaht a fost construit de Yu. V. Kholopov din Leningrad. Vechea barcă a construcției Novoladozhskaya, găsită pe malurile Nevkai Mijlocii, a fost luată ca bază. Barca, în ciuda stării sale deplorabile, s-a potrivit destul de mult lui Yu. V. Kholopov atât în ​​ceea ce privește contururile care îndeplinesc cerințele de propulsie și germinare pe val, cât și dimensiuni (aproximativ 1,5 m mai lungă decât yalul cu șase vâsle, care a extins semnificativ posibilități de amenajare).

Coca reparată a suferit doar modificări minore: laterala a fost ridicată cu 70 mm, pe tijă a fost amplasată o garnitură decorativă (din aliaj de aluminiu), care a jucat în același timp și rolul unui suport de bompres. Barca era acoperită, echipată cu o suprastructură și un cockpit cu drenare automată. Carcasa cu înveliș de clincher este lipită cu fibră de sticlă în două straturi (pe partea de jos - în trei). În plus, un strat suplimentar de fibră de sticlă și un strat de covoraș de sticlă au fost așezate de-a lungul chilei și în partea de mijloc a bărcii - două plăci de 40x150 3 m lungime.monturi false. Cadrele din această zonă sunt întărite cu plăci și pătrate de stejar, îndoite dintr-o tablă de oțel de 3 mm grosime.

De interes este designul chilei false în sine și volanul profilat. Chila falsă este realizată din oțel sudat de 2 mm grosime; forma sa aerodinamică este fixată prin bretele orizontale. Talpa este tăiată dintr-o foaie de 10 mm grosime și are un orificiu pentru așezarea balastului (plumbului). Pentru fixarea pe set se folosesc șuruburi cu diametrul de 10 și 12 mm.

Designul volanului se bazează pe o placă din aliaj ușor (8 mm grosime), pe care se aplică riscuri adânci și se fixează știfturi pentru a îmbunătăți aderența. Lama cârmei turnată cu chit epoxidic este lipită cu fibră de sticlă.

Interiorul iahtului este împărțit în trei compartimente. Compartimentul de prova este camara skipperului, dar in el pot fi echipate doua dane. Asimetria mesei și utilizarea designului său pivotant vă permit să treceți prin cabină fără interferențe din orice parte. Compartimentul de la pupa este împărțit prin compartimente longitudinale în sala mașinilor, unde este instalat motorul SM-557L, și compartimente laterale, în care sunt introduse rezervoare de gaz cu o capacitate de 60 de litri sudate din oțel milimetric. Principalele unități metalice și părțile iahtului sunt realizate din oțel inoxidabil.

Iahtul este înarmat cu un sloop; există trei veluri (6, 14 și 24 m²) și o grotă (9,65 m²). Catargul care se prăbușește este desprins în suporturile de pe acoperișul timoneriei. De jos, acoperișul cabinei este întărit cu doi stâlpi dintr-o scândură de 50 mm grosime; între ele - o gaură în compartimentul nazal. Catargul este asigurat cu giulgii și romboizi; tachelajul este din inox (sârmă cu diametrul de 4 mm).

Pe parcursul a cinci navigații, iahtul Xanthippe a avut mai mult de 100 de ieșiri și s-a dovedit a fi o barcă cu pânze navigabilă și bine controlată, navigând abrupt la vânt. Locuibilitatea sa este satisfăcătoare.

În raportul său, Yu. V. Kholopov atrage atenția asupra efectului elicei asupra cursei. Cu un vânt de până la 2-3 puncte, șurubul se rotește numai dacă manșetele sunt așezate liber pe arbore, dar în același timp lasă apă să treacă (până la 2 găleți pe zi). Dacă manșetele sunt strânse, atunci elicea începe să se rotească cu o forță a vântului de peste 3 puncte, iar cu vânturi mai mici este nemișcată și creează rezistență de până la 20% din total. Ieșirea din această situație poate fi instalarea unei elice cu pale rabatabile.

Proprietarul iahtului a decis să mărească suprafața velei prin instalarea unui catarg de mizan lung de 5,2 m (scurtat de la ) cu o suprafață a velei de aproximativ 5,5 m².

Goleta „Grinada” de pe barca unei nave

În vara anului 1970, iahtmanii din Harkiv - membri ai clubului de iaht amatori „Fregat” - au achiziționat nava învechită „Ivan Franko”. S-a hotărât să-i facă un iaht ca bărcile vechi cu pânze. Această lucrare, la care au participat 15 persoane, a fost supravegheată de un iahtman experimentat Oleg Voropaev. Iahtul a fost construit pe teritoriul uzinei de inginerie de transport Malyshev, iar administrația întreprinderii a oferit o mare asistență iahtștilor.

Corpul bărcii a fost echipat cu un stâlp de tuns, s-a realizat o pupă de traversă, s-au instalat o punte și o timonerie și a fost echipat un cockpit cu drenare automată. Puntea și pereții etanși sunt realizate din resturi de duraluminiu. Chila falsă goală este sudată din foi de oțel și umplută cu plumb.

Iahtul era înarmat cu o goeletă cu o suprafață totală de 42 m².

Motorul auxiliar este un motor exterior Moskva de 10 cai putere.

Cabina este echipată cu șapte dane, o masă de carte, un dulap și dulapuri spațioase. Pentru gătit se folosește un aragaz cu doi cilindri. Echipamentul de salvare, cu excepția cercurilor, include o barcă gonflabilă de cauciuc pentru 10 persoane.

Numele „Grinada” este dat în memoria lui Alexander Grin.

În august 1973, „Grinada” a intrat în primul zbor Odesa - Jdanov (viitorul port de înmatriculare). Pe drum, s-a planificat să viziteze Sevastopol, Ialta și Feodosiya, dar numărul vizitelor a trebuit să fie redus, întrucât am petrecut trei zile la Sevastopol din cauza unei furtuni puternice.

Grinada a navigat cu succes în următorul sezon din 1974, dar la sfârșitul navigației, când iahtul se întorcea la Jdanov, catargul principal s-a rupt în timpul unei alte furtuni. Din 1976, iahtul a continuat croaziera pe rază lungă.

V.P. Drachevsky, care a participat la construcția goeletei, a raportat editorului despre Grinade. Experiența dobândită i-a oferit ocazia de a conduce ulterior echipa care a proiectat și construit nava de minitone „Trei Bogatyrs”.

Goleta „Yuri Gagarin” de pe o barcă cu balene

Goeleta a fost construită la Odesa de trei entuziaști sub conducerea și cu participarea lui A. D. Kirichenko pe baza unei balene de salvare de 9 metri.

Înălțimea plăcii a crescut cu 250 mm. Puntea este extinsă înainte; arcul este încadrat cu aparate de tuns cu așteptarea instalării ulterioare a bompresului. Pupa este prelungită, iar contururile părții de suprafață a carenei sunt modificate astfel încât să se formeze o surplosă a pupei și să se obțină o traversă largă. De grinda chilei este atașată o chilă falsă de balast cu masa de 1,5 tone, având o înălțime de aproximativ 1 m și o lungime de aproximativ 5,5 m.care limitează libertatea de mișcare pe punte. Carlinga cu golire automată este mai mică decât este necesar pentru a găzdui întregul echipaj. Echipat cu doua cabine (4 cuse permanente) si un compartiment de bucatarie in pupa. Fiecare compartiment are o scară separată.

Instalația de navigație constă dintr-o pânză de gheață (25 m²), o pânză mare Bermuda (20 m²), un vârf (30 m²) și o velă de gheață (10 m²), un braț (8 m²) și un apsil (10 m²). Fiecare dintre catarge este asigurat de două perechi de carcase principale, suporturi și carcase superioare, care trec prin împrăștiatoare. În plus, catargul este echipat cu un topstay și forduns. Bompresul se prinde după tradițiile vaselor cu vele - șocuri de apă, între care se întinde o plasă, și șocuri de apă, dintre care unul trece printr-un boom de marting.

Nava este echipată cu un mic motor diesel CHA-4, care asigură 6 noduri sub motor. Sub vele, într-un vânt în 5 puncte, viteza iahtului este de 6-7 noduri. Construcția goeletei a durat 2 ani.

Câteva călătorii lungi de-a lungul Mării Negre au arătat o bună navigabilitate și alegerea corectă a echipamentului de navigație.

„Quarterton” „Lider” pe baza vechiului yal

Iahtul a fost construit de G. Poddubny și V. Vzglyadov (Kremenchug) din corpul unui vechi yal cu șase vârle.

Datele principale ale „liderului” „sfert de tonă”
Lungime maxima, m	7,30
Lungimea conform planului de plutire, m	6,20
Latime maxima, m	2,00
Ciornă, m	1,20
Deplasare goală, t	1,50
Greutate falsă, t	0,45
Suprafața velei, m²	24,03

S-a elaborat un proiect si s-a realizat un model exact la scara 1:10, si s-au mentinut chiar si caracteristicile de greutate. Modelul a ajutat la clarificarea poziției și formei chilei de balast.

Lucrarea a început cu curățarea corpului de acoperiri vechi și înlocuirea unui număr de părți ale setului și curelelor de piele. Apoi, pentru a schimba contururile extremităților, accesoriile de la prova și pupa au fost așezate direct pe corpul celor șase. Au fost instalate o tulpină înclinată dreaptă și o contra-cherestea cu o traversă înclinată, care a servit ca bază pentru formarea prora și proeminențele pupei; lungimea carenei a crescut cu 1,15 m. Scândura a fost ridicată cu 300 mm. Plăci de pin de 13 mm grosime au fost lipite de-a lungul întregii suprafețe exterioare a carenei pentru a nivela marginile învelișului de clincher, iar apoi a fost rindeluită. După chit și șlefuire, corpul a fost lipit cu fibră de sticlă în două straturi.

Vopsea nitro-smalț (aproximativ 10% în greutate) a fost introdusă în liantul epoxidic deasupra liniei de plutire - negru, dedesubt - stacojiu. După șlefuire, carcasa a fost acoperită cu un strat subțire de epoxid lichid, iar când rășina s-a întărit puțin (dar încă s-a lipit de degete), vopsea nitro de la un pistol de pulverizare. S-a dovedit a fi o acoperire foarte durabilă.

Deck-ul a fost asamblat din scânduri de 20 mm grosime cu lipire de covoraș de sticlă într-un singur strat. Ruga și cabina de pilotaj sunt realizate din placaj de 10 mm și, de asemenea, acoperite cu fibră de sticlă.

În vârful de după (în atașamentul din spatele traversei ambarcațiunii) este depozitată o bidon de benzină de 20 de litri. Dulapurile sunt echipate sub malurile cockpitului spațios, cu golire automată. Cabana doarme patru. Danele sunt acoperite cu piele artificială pe o căptușeală din spumă. Galeria cu „Bumblebee” în cardan este situată sub pasarela. Cabina este dotată în partea dreaptă cu un dulap, în partea stângă se află un dulap de navigație cu masă pliabilă.

Farurile de mers si sistemul de iluminat interior sunt alimentate de o baterie alcalina (12 V; 60 Ah).

Catargul este din teava de otel cu diametrul de 60 mm, bratul este din pin. Greutatea catargului in stare de functionare este de aproximativ 55 kg. Tachelajul în picioare este tăiat din sârmă de oțel cu un diametru de 4 mm.

În vara anului 1976 a fost lansat „Liderul”. Iahtul a plonjat în apă fără asie și exact pe linia de plutire. Testele sale au fost efectuate pe rezervoarele Niprului cu vânturi de până la 6 puncte Rezistența carenei a fost testată prin impamântari repetate. Se remarcă o bună navigabilitate, stabilitatea cursului și calități bune de virare. Viteza maximă a iahtului este de 7,5 noduri.

În 1977, „Liderul” din clasament (iahtul nu a fost măsurat) a luat parte la cursa pentru „Cupa Marelui Nipru” pe ruta Kiev - Odesa. Echipajul a primit premiul „Pentru cel mai frumos iaht construit de amatori”.

Yacht "Getan"

Acest mini-yacht a fost construit de E. A. Gvozdev din Makhachkala în doi ani.

Modificarea panoului de 6 metri yal a fost realizată conform proiectului proiectantului șantierului naval experimental Leningrad al Consiliului Central al Sindicatelor A. B. Karpov, dat în „KYA” nr. 55, dar cu unele abateri. . Tulpinii are o înclinare mai mare înainte. Puntea din pupa merge la nivelul liniei laterale, ceea ce a făcut posibilă ridicarea cockpitului cu 150 mm; autorul consideră că această soluție simplifică designul și oferă o mai mare libertate în repararea motorului situat în vârful de după. Balastul (600 kg fontă și plumb) a fost asigurat sub carlingă, ceea ce a dat pupa o ușoară (aproximativ 2°). Chila falsă a aripioarelor nu a fost instalată.

Corpul este acoperit cu fibra de sticla la exterior. Partea subacvatică este acoperită de două ori cu adeziv epoxidic cu adaos de plumb roșu uscat. S-a dovedit rezistent, conform constructorului naval, un strat frumos, care, din păcate, este supus murdării. Prora cu balamale și trapele glisante din pupa sunt realizate din plexiglas de 12 mm grosime. Nescufundabilitatea iahtului este asigurată de material plastic spumos, care este așezat sub punte și acoperișul rufului, în pereți goliți și sub căptușeală de-a lungul lateralelor din cabină; volumul total al spumei este de aproximativ 1,8 m³. Înălțimea maximă în cabina de la intrare este de 1,37 m.

Iahtul este înarmat cu un sloop. Spatul este realizat sudat din tevi cu diametrul de 85 mm din aliajul AMg5M. Lik-groove - un tub cu un diametru de 22x2, montat pe șuruburi M5.

La sfârșitul lunii iulie 1979 iahtul a fost lansat. După o înclinație experimentală, a fost înarmată și deja la 1 august, E. A. Gvozdev a mers pe ea singur la primul zbor către raidul Astrakhan și înapoi. Această „croazieră” de opt zile a numit-o autorul „încercări pe mare”.

Călătoria a arătat că „Getanul” este o navă stabilă și aptă pentru mare, capabilă să poarte vânturi de până la 7 puncte. Când iahtul a navigat pe un curs de vânt din golf în acest vânt, călcâiul era de aproximativ 15°. Când vântul a crescut, s-au pus vele de furtună sau iahtul a intrat în derivă (vânt peste 10 puncte) din cauza imposibilității de a controla un val mare.

Viteza maxima de pana la 5 noduri. Iahtul manevrează prost - absența unei aripioare afectează. Aici trebuie făcută o rezervă: folosind proiectul finit, constructorul a refuzat din anumite motive șuruburile recomandate, care, fără îndoială, ar îmbunătăți calitățile de viraj ale iahtului.

În același august 1979, Gvozdev a făcut o lungă călătorie solo. În decurs de o lună, iahtul a traversat de două ori Marea Caspică, a vizitat Bautino, Aktau, Krasnovodsk, Baku.

La următoarea navigație, Getana a făcut din nou o călătorie lungă singur. Timp de 25 de zile de funcționare, iahtul a parcurs 1070 de mile fără să facă escală în porturi, a traversat Marea Caspică de șase ori. E. A. Gvozdev oferă următoarele date despre această tranziție: iahtul a navigat cu vânturi bune de putere medie pentru un total de 10 zile (40% din timp), virat cu aceleași vânturi - 8 zile (30%), a luptat cu o furtună - 2 zile (6 %), restul timpului - în derivă.

Odesa are propriile sale bărci tradiționale: iahle, bărci lungi, scows, feluccas, ale căror nume și desene provin de la diferite popoare ale lumii. Și în nord-vestul Mării Negre și Azov adaptat la condițiile locale. Despre aceasta, o conversație cu Igor Melnik, șef al centru comunitar cercetarea istoriei maritime. După ce și-a dedicat viața studierii istoriei construcțiilor navale, este îngrijorat de dispariția unei flote mici care a servit timp de secole pescarii din regiunea Mării Negre și nu numai ei.

Yalys al marinarului Odesa

Tradiția marinarului de la Odesa este că cadeții ies în larg pe iavel, ca principala Spartakiada a anului. Bărci cu două, patru, șase vâsle aleargă vioi printre valuri spre victorie. Yals sunt utilizate pe scară largă în scopuri sportive și turistice, rafting, călătorii, curse. În plus, până de curând, acestea erau cele mai comune bărci din flotă. Numele yawl ne-a venit din Țările de Jos, provine de la olandezul „jol” - o barcă de navă cu contururi pline și o pupă de traversă. Aceste bărci erau de diferite dimensiuni și erau conduse de la două până la opt vâsle. Au fost folosite în flotele medievale pentru comunicarea cu coasta și între nave. Existau și yali pentru transportul de mărfuri, care se numeau yalbots. În secolul al XIX-lea, ialurile erau numite și vase pentru prinderea peștilor roșii în Marea Azov. Ei purtau catarge detașabile cu pânze înclinate și erau conduși de 4-6 vâsle. Acestea nu aveau o întreagă punte de curte. Numai la prova și pupa erau mici suprastructuri, care se numeau poduri. Lungimea unor astfel de nave de pescuit a ajuns la 11 metri, lățime - 2,4 m.

În Odesa, iavelul a devenit una dintre cele mai populare bărci. Dar au fost construite în masă nu în Odesa, ci într-un șantier naval mare din Lazarevsky. Igor își amintește cu căldură de minunatul maestru Damir Shkhalakhov - este pentru el viata de munca construit peste 1000 de iahle. Ultimul ieșire din mâinile lui a fost eliberat în 2005. Apropo, Damir Shkhalakhov a fost cel care a construit mândria Odessei - dier Ivliya, care a reprezentat orașul nostru și Ucraina în 7 țări europene. Diera în anii nouăzeci ai secolului trecut a înconjurat continentul european, trecând peste 6 mii de mile sub pânze și vâsle.

De asemenea, este imposibil să nu ne amintim că yalele au fost construite într-un mod transportor. Când l-am vizitat prima dată pe Lazarevsky, - își amintește el, - în atelier, care avea peste 60 de metri lungime, chila a fost așezată la început, iar barca terminată stătea deja la ieșire.
Yawlurile au fost construite într-un flux de 2,4, 6 și 8 vâsle. Yawls mari cu 12 vâsle se numeau bărci cu vâsle. Astăzi este deja o flotă de canotaj plecată. Însă până acum, la marinarii din Odesa, cel mai important eveniment sportiv este canotajul pe iavel.

Barkas - o barcă pentru noi

Cum curg numele de la o țară la alta, de la un secol la altul, poate fi urmărit pe barca - o barcă tradițională de pescuit a Mării Negre, de altfel, folosită și ca barcă în trecut, dar dimensiune mai mare. Barkas este un cuvânt olandez. În flotele medievale, era cea mai lungă barcă rapidă cu pânze pe două catarge și 22 de vâsle.

Bărcile lungi erau cele mai rapide bărci de curierat care puteau transmite rapid comenzi și rapoarte. Deplasarea a ajuns la 4-5 tone, iar lungimea a fost de 14 metri, cu o lățime de trei metri.
În Țările de Jos, bărcile lungi au fost mai târziu numite și nave maritime mici pentru transportul mărfurilor în porturi și pe radă.

La Odesa, înainte de revoluție, corăbiile erau descărcate și cu bărcile lungi în rada. Erau mult mai mari decât bărcile rapide olandeze. Am avut ocazia să acceptăm mărfuri de până la 15 tone, să o aducem în port și să o descarcăm. Bărcile lungi formau o mică flotă în port și porturi.

Apoi au apărut bărci lungi din Marea Neagră, pe care au pescuit. De la Ilicivsk la Fântâna Mare zeci de bărci lungi au arat marea, oferindu-le Odesanilor gobii, șprot și chefal. Care dintre locuitorii Odessei nu-și amintește de celebra fermă colectivă de pescuit a locotenentului Schmidt, care dintre noi nu a mâncat peștele prins de pescari.

Bărcile lungi de la alte ambarcațiuni, cum ar fi caiuk-urile, se distingeau printr-o pupa plată. Acest design este foarte convenabil cu vânturile din spate. Barje au fost construite de atelierele de tâmplărie navală. Atelierele mari au lucrat de-a lungul întregului litoral de la Dunăre până în strâmtoarea Kerci. Un atelier deosebit de mare a fost situat în satul Ivanovka, districtul Ochakovsky. Apropo, în ea a fost construită o reconstrucție a navei comerciale feniciene Melkart. Igor spune că nu-l va uita niciodată pe uimitorul maestru constructor naval Valery Stafikopulo, un constructor naval ereditar, a cărui familie de la începutul secolului al XX-lea a asigurat întreaga coastă a Mării Negre cu bărci lungi.

Igor Melnik: Ne întoarcem la Odesa istoria sa de transport maritim

Eu, o persoană obișnuită cu o unealtă mecanică, am fost uimit de cum astfel de meșteri precum Sobolenko sau Stafikopoulo foloseau un topor pentru a sculpta și a regla tabla, astfel încât să părea că este rindeluită cu o rindele.

Cumva spun Stafikopoulo. Era în 1999: „Dă-mi o rindele, tai”, iar el îmi răspunde: „Orice ignorant poate folosi o rindele. Luați toporul în mâini.”
Dar asta e doar jumătate din poveste. Cincisprezece ani mai târziu, când se construia Anna Yaroslavna, am auzit aceleași cuvinte de la maestrul Sobolenko. Și a început să râdă răutăcios. Nu înțelegea de ce eram atât de supărat. Dar adevărul este că școala tuturor acestor mari maeștri constructori naval era de așa natură încât aceștia mânuiau pur și simplu cu pricepere un topor.

Și au considerat că este destul de corect că cel care știe să lucreze cu un topor va putea întotdeauna să lucreze cu un alt instrument. Trebuie adăugat că una dintre școlile profesionale din Nikolaev pregătește constructori de nave de mulți ani. Din păcate, aceasta este și istorie.

Puțini oameni știu astăzi că securea căpitanului a fost regele uneltei bărcii. Acesta este un topor în care lama a fost montată nu de-a lungul mânerului, ci peste. Cu astfel de topoare a fost posibilă tăierea părților curbe pentru rame, tijă și pupă. Și amintindu-și Valery Leontyevich Stafikopoulo (stânga, la serviciu), trebuie adăugat că în timpul vieții sale de muncă a construit peste 130 bărci lungi.

Iar Melkartul nostru, creat de mâinile sale, a călătorit câteva mii de mile în cea mai periculoasă regiune maritimă - Golful Biscaya și Oceanul Atlantic de Nord-Vest. Ne-am amintit mereu de maestru în cele mai grele minute furtunoase. Dar barca a rezistat tuturor loviturilor elementelor, rotunjind Peninsula Iberică.

Barje au fost construite după tipurile de dimensiuni 6, 8, 10 și 12 metri. În consecință, lățimea și scopul s-au schimbat. Lansări mici au fost destinate estuarelor Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Nipru-Bugsky. Erau puțin adânci și era foarte convenabil să mergi la țărm și să predea peștii, de asemenea, sunt ușor de gestionat lângă vârfuri cu plase în apă puțin adâncă. Pe lansările mari de 12-14 metri mergeau departe la mare pentru a pescui, uneori părăsind țărmul natal pentru câteva zile.

De la o navă de pirați la o felucă de pescuit

Printre bărcile de pescuit din Odessa, auzim și despre feluca Mării Negre. Această barcă, al cărei nume s-a transformat, curgând din secol în secol, din țară în țară. Tipul de vas „feluca” include mai multe tipuri de vase. Feluca (italiană: Feluca) - o navă mică pe punte, cu pânze înclinate deosebite, sub formă de trapez sau triunghi tăiat dintr-un colț, a fost folosită pentru a transporta mici mărfuri încă din Evul Mediu îndepărtat.
- Dacă bărcile lungi erau vase de mare viteză, felucile erau mai lente, - notează Igor Melnik. - În flotele mediteraneene din acea perioadă, feluca erau folosite ca bărci de curierat pentru a transmite comenzi și instrucțiuni între marile galere medievale. Indispensabilitatea lor în flotele medievale devine clară, având în vedere că din cauza fumului de pulbere era imposibil să se dea ordine în alt mod.

În Mauritania, o navă corsară rapidă era numită felucă. Aceste nave au arat coasta Algeriei, Tunisiei, Marocului. O astfel de felucă era înarmată cu 6-8 tunuri mici pe puntea superioară. La greci, bărcile de pescuit erau deja numite felucă. Se crede că de la ei ne-a venit acest nume în regiunea de nord-vest a Mării Negre. Feluca de pescuit avea trei catarge cu pânze înclinate și 8-12 vâsle. Ea putea transporta până la 150 de tone de marfă. Igor spune că era interesat de tipurile de nave din lemn care au participat la războaiele ruso-otomane și din Turcia și Rusia.

Studiind materialele acelei epoci, a dat peste numele „Barbary ship”. Un număr mare de astfel de nave au fost construite pentru a lua Azov și alte companii maritime. Acestea erau nave de atac surpriză rapide și manevrabile, care și-au primit numele din Marea Mediterană de la feluca corsarilor. Deci, judecă singur, de unde am primit numele „feluca”. Sau de la coloniști greci sau de la navele corsare mauritane, care au devenit barbare în flotele rusești? Se poate adăuga doar că, fără îndoială, nu există nimic în comun între tipurile acestor nave. Ei sunt uniți doar prin nume.

Feluca noastră s-a transformat într-o felucă - o barcă de pescuit cu lungimea de până la 6 m, cu un catarg și o velă pătraunghiulară. Și a devenit atât de popular în Golful Odesa, încât în ​​perioada postbelică chiar a apăsat oarecum. Lungimea acestei bărci este de aproximativ 6 metri, lățimea este de până la 2, pescajul este de 0,5 metri, capacitatea de transport este de până la 2 tone. O prova înaltă ascuțită, o cambra largă în prova, pupa cu o traversă înclinată și contururile de santină rotunde fac ca feluca să fie foarte stabilă, navigabilă și de încredere. Feluca moderne sunt adesea echipate cu motoare și pot transporta până la 10 persoane.

Maestrul de barca Vasily Byrchenko (dreapta) și Yuri Naumov

Sper ca acest tip de nave de la Marea Neagră să mai servească pe litoral. Desigur, nu vor fi din lemn. Materialul principal al bărcilor moderne este plasticul și aluminiul. Dar iată ce este uimitor - feluca din plastic sau barca lungă din aluminiu de astăzi s-au născut cu secole în urmă, iar cel care le-a construit pentru prima dată din lemn nici nu și-a putut imagina că vor apărea vreodată materiale complet diferite pentru construirea bărcilor. De ce există secole, chiar și acum 60 de ani era greu de crezut în el, - conchide Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

„Vereșchagin, coboară din barcă - vei exploda!” Unul dintre cele mai dramatice momente ale filmului „Soarele alb al deșertului”. Ceea ce urmează este o explozie spectaculoasă...

Nava din acest film a fost de fapt construită mult mai târziu decât evenimentele descrise în film, dar, cu toate acestea, poate fi considerată exactă din punct de vedere istoric. Astfel de nave au traversat Marea Caspică din cele mai vechi timpuri și au fost universale. Erau folosite pentru a transporta oameni și mărfuri, ca pescuit și patrulare. În funcție de scop, acestea pot diferi în unele elemente structurale; printre ele erau pur navigație și navigație-motor (la începutul secolelor XIX - XX). Lungimea lor a variat de la 9 la 20 de metri. Cele mai mari erau mai puțin obișnuite, dar, conform poveștilor bunicilor, erau construite și peste 30 de metri lungime. (Vă trimitem o fotografie cu modelul „reyushka” din Caspic, ca unul dintre prototipurile navei Project 330, care a fost filmat în film. Modelul a fost realizat la șantierul naval numit după S. M. Kirov din Astrakhan în 1980. de cel mai bun constructor naval și modelator al fabricii - Timoshechkin G P.) Cu toate acestea, s-au păstrat contururile carenei, raportul de dimensiuni și designul carenei.

Ei au continuat să le construiască după revoluție; iar când, după război, flota de pescuit a Caspicei avea nevoie de pescuit şi nave de transport, nimeni nu s-a îndoit în mod deosebit de cum ar trebui să arate. Progresul industriei construcțiilor navale a afectat doar faptul că ansamblul acestor nave era din oțel, dar pielea exterioară a continuat să rămână de lemn pentru o lungă perioadă de timp. Setul a început să fie din oțel, deoarece costul lemnului a devenit mai mare decât oțelul. Oamenii le numeau „compozite” sau nave cu plasă, ceea ce, strict vorbind, nu era în întregime adevărat. Navele au avut mare succes și aveau o navigabilitate remarcabilă. Chiar și atunci când au început să construiască nave din oțel, la început (proiectul TsPKTB „Kaspryba” nr. 1407) au copiat pur și simplu contururile și aspectul „compozitului”. În timpul reviziei la „compozite”, învelișul din lemn a fost înlocuit cu oțel. În mod surprinzător, cel puțin un astfel de vas a supraviețuit până în prezent, deși într-o formă foarte modificată (probabil a fost folosit ca un serviciu și unul de călătorie). L-am fotografiat la unul dintre șantierele navale din Astrakhan.
Deci, „arborele genealogic” al navei arăta cam așa:
Prototipuri:
- reyushka - o navă de navigație mixtă cu o lungime de 10 - 13 metri. Ea purta catargele din față și catargele principale cu pânze înclinate. Echipaj - trei sau patru persoane.
- Rybnitsa - o navă de navigație mixtă (râu-mare) de la 12 la 20 de metri lungime. Sailing sau sail-motor. Avea, de regulă, un catarg cu pânze oblice (echipamentul de navigație putea fi diferit, precum și numărul de catarge).
În 1946, la șantierul naval numit după S. M. Kirov, un vas compozit (set de oțel și înveliș din lemn) a fost proiectat și construit în două versiuni - o plasă cu plasă (proiectul 330K) și un frigider de transport (proiectul 330R). Cel puțin 650 construite. În exterior, navele s-au distins prin prezența unui boom de marfă pe plasă cu plasă cu plasă și diferențe de lumini de navigație. Ultima modificare a navei a fost proiectată de Biroul Central de Proiectare „Kaspryba” (proiectul 1407) și avea placare cu oțel.

Principalele caracteristici:

Lungime maxima - 19,47 m
Lungimea intre perpendiculare - 17,4 m
Lățimea maximă - 6,2 m
Înălțimea bordului la mijlocul navei - 1,95 m
Pescaj în marfă:
- prova - 1,44 m
- pupa - 1,53 m
Deplasare - 85 de tone
Capacitate de încărcare - 26 t
Echipaj - 6 tone
Autonomie - 10 zile
Clasa de registru maritim - „R 4/1 C (Marea Caspică)
Motor principal - S4DV 224 (sau 4NVD-24) - 80 CP
(în primele zile puteai întâlni 50 CP)
Viteza - 7,5 noduri
Corp - set de oțel, lambriuri din lemn,
sistem de apelare - transversal
Capac de cabină și de prova - din lemn.

Mașina de direcție este manuală. Grădină - manual. Ancore Matrosov - 2 × 75 kg. Lanțuri de ancorare - 2 × 75 m calibrul 17mm. Pluta de salvare tip grea pentru 5 persoane. Boom de marfă - 0,5 t (numai pe plasă cu plasă). Cabstan de pescuit cu o forță de tragere de 0,5 - 1 t (numai la plasă). Generatoare - 1 × 1,5 și 1 × 4,5 kW cu o tensiune de 25 V și, respectiv, 110 V. Șurub din oțel cu trei lame cu un diametru de 880 mm, un pas de 540 mm, un raport al discului de 0,51, un diametru al arborelui elicei de 78 mm. Unitate frigorifică prin compresie UM-2FV-8/4, agent frigorific - freon 12, temperatură în cală - de la 0 la -2 ° (doar pentru 330R).

Colorare:
Coca este neagră, linia de plutire nu a sărit, puntea este din lemn (pin) nevopsită, ruf este din lemn, vopsit în alb. Uneori, ornamentele ferestrelor, ușile de la timonerie nu erau vopsite, ci înmuiate cu ulei de uscare fierbinte. Catarge, brațe de curte, braț de marfă - lemn nevopsit. Bolarde, rațe - negre. Turnurile au fost vopsite fie în negru, fie în culoarea bilei. Piesele volanului sunt negre. Țeava de evacuare și coșul de fum al bucătăriei sunt negre. Capetele de aerisire sunt albe sau (mai rar) în formă de bilă.
Apărătoare țesute din funii naturale. Anvelopele auto erau adesea folosite ca aripi. Pe prova parapetului a fost aplicat numărul lateral, mai rar - numele (în film, aripioarele de la anvelope au fost ascunse, iar numărul lateral a fost pictat peste).

Iată o listă cu numele navelor din directorul nautic care se potrivesc cu definiția „navă cu vele maritim”:

Barca- o navă cu pânze maritime având de la 3 până la 5 catarge, cu pânze înclinate pe catargul de la pupa (catarg de mijloc) și drepte pe rest.

Barcă lungă- Barcă de navă cu 12 și 22 de vâsle cu echipament de navigație, folosită pentru transportul de persoane, încărcătură și livrarea ancorelor.

Barquentine(schooner-bark) - o navă cu vele cu cel puțin 3 catarge cu arme de navigație oblice și un catarg din față (catarg de față) care transportă pânze directe.

Bot- o navă mică cu vele cu un singur catarg, adesea cu motor.

Brig- vas maritim cu doi catarge cu armament direct pe ambele catarge.

Brigada "Mercur"

Brigantine- navă cu două catarge cu vele maritime cu armament direct pe catargul din față (catargul din față) și oblic pe spate (catargul principal).

Galion- acesta este numele unei mari nave de război cu vele din Portugalia și Spania în Evul Mediu.

galionul „Golden Hind” - legendarul galion al lui Francis Drake

Galiotă- denumirea unui tip de navă cu pânze de marfă din Evul Mediu.

galiot "vultur"

Maşină de tuns- o navă cu vele de mare viteză din secolul al XIX-lea, cu linii ascuțite de carenă și vânt dezvoltat.

Clipper "Thermopylae"

Corvetă- 1. Cea mai mică navă cu trei catarge din marina navigabilă, cu armament complet direct, care transportă până la 30 de tunuri situate numai pe puntea superioară. Din anii 40 ai secolului trecut, pe lângă pânze, au început să aibă motoare cu abur; 2. O navă de patrulare modernă care transportă serviciul de escortă pentru protecția navelor comerciale.

Vas de război (Vas de război) - 1. Nava mare cu vele, destinată luptei cu artilerie în formare de treznic, adică întinsă în linie; 2. O navă de război modernă care poartă tunuri de calibru mare și protejată de blindaje puternice (cuirasat).

Cuirasatul „Doisprezece Apostoli”

barca de pachete- acesta este numele unei nave maritime cu vele sau cu elice destinate transportului de pasageri și corespondență urgentă între porturile Europei și Americii.

Pachete bărci „Sf. Petru” și „Sf. Paul”

Bucurie(shmak) - un mic vas de pescuit navigabil.

Fregată- o navă navală cu trei catarge a flotei de vele militare, înarmată cu tunuri (până la 60), amplasată pe două rânduri în înălțime într-unul închis și pe puntea superioară.

Sloop- 1. O navă de război cu trei catarge cu armament direct, asemănătoare unei corvete; 2. Nava cu vele cu un singur catarg cu două pânze (în principal sport); 3. Nava de patrulare cu viteza redusa pentru protectia caravanelor de transport in unele flote straine moderne.

Pahar înalt pentru bere- acesta este numele unei nave cu pânze maritime cu două sau mai multe catarge înarmate cu pânze înclinate.

goeleta «Belle Poule»

Schif- o barcă mică cu vâsle și cu vele cu una sau două perechi de vâsle.