Αγορά αεροσκαφών στον κόσμο. Η βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών στη Ρωσία άρχισε να αναπτύσσεται και να προκαλεί απώλειες

Μια σημαντική μεταρρύθμιση έχει ξεκινήσει στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία από το 2006, όταν ιδρύθηκε η United Aircraft Corporation (UAC). Τώρα μιλάμε για τη συγχώνευση του UAC, της εταιρείας Irkut και της εταιρείας " Πολιτικά αεροσκάφη Sukhoi "σε μια ενιαία δομή που θα ασχολείται με όλα τα πολιτικά προγράμματα του UAC. Θα γίνει επίσης το επικεφαλής τμήμα ολόκληρης της εταιρείας.

Αυτό σημαίνει ότι η UAC θεωρεί ότι η κατασκευή πολιτικών αεροσκαφών είναι η βασική κατεύθυνση. Από τη μία πλευρά, στο πλαίσιο της μείωσης της κρατικής άμυνας, το αναπόφευκτο της οποίας έχει ήδη δηλωθεί επανειλημμένα στο υψηλότερο επίπεδο, οι κατασκευαστές αεροσκαφών δεν χρειάζεται να επιλέξουν. Από την άλλη πλευρά, εάν η αρχή της Ρωσίας στην περιοχή στρατιωτική αεροπορίαδεν αμφισβητείται από κανέναν, τότε στην αγορά πολιτικών αεροσκαφών η χώρα μας κατατάσσεται ως αουτσάιντερ.

Αυτό είναι αρκετά δίκαιο, δεδομένου ότι μόνο 30 πολιτικά αεροσκάφη παρήχθησαν στη Ρωσία πέρυσι. Για σύγκριση, οι ηγέτες της αγοράς, η Boeing και η Airbus, παρήγαγαν 748 και 577 αεροσκάφη, αντίστοιχα.

Ανακύπτει ένα λογικό ερώτημα - σε τι μπορεί να βασιστεί το UAC στην τρέχουσα κατάσταση;

Μεγάλη πίτα

Σύμφωνα με την πρόβλεψη, που παρουσίασε η United Aircraft Corporation στην αεροπορική έκθεση MAKS-2017 τον Ιούλιο, η παγκόσμια ζήτηση για νέα επιβατικά αεροσκάφη χωρητικότητας άνω των 30 θέσεων τα επόμενα είκοσι χρόνια θα ανέλθει σε 41.800 αεροσκάφη συνολικής αξίας σχεδόν 6 τρισεκατομμύρια δολάρια.

Ταυτόχρονα, η μεγαλύτερη ζήτηση μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών θα είναι για αεροσκάφη στενού σώματος χωρητικότητας 120 ή περισσότερων θέσεων, τα οποία θα αντιπροσωπεύουν το 63% του συνολικού αριθμού νέων αεροσκαφών. Για αυτό το τμήμα, το UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα MC-21.

Περίπου 4,6 χιλιάδες μονάδες νέων αεριωθούμενων αεροσκαφών χωρητικότητας 61-120 θέσεων θα πουληθούν έως το 2036 (11% του συνολικού αριθμού). Αυτό το τμήμα στο UAC αντιπροσωπεύεται από το πρόγραμμα Sukhoi Superjet SSJ 100.

Η ζήτηση για αεροσκάφη turboprop χωρητικότητας 30 θέσεων και άνω θα ανέλθει σε περίπου 2,3 χιλιάδες μονάδες. Σε αυτό το τμήμα, το UAC αναπτύσσει το πρόγραμμα Il-114.
Η συνολική ζήτηση για αεροσκάφη ευρείας ατράκτου θα ανέλθει σε 7.450 αεροσκάφη. Για αυτό το τμήμα, το UAC, μαζί με την κινεζική εταιρεία πολιτικής αεροπορίας COMAS, σχεδιάζουν να αναπτύξουν και να παράγουν αεροσκάφη μεγάλου βεληνεκούς μεγάλης εμβέλειας νέας γενιάς. Μια κοινή επιχείρηση άνοιξε φέτος στη Σαγκάη για τη διαχείριση του προγράμματος.

Δηλαδή, θεωρητικά, οι Ρώσοι κατασκευαστές αεροσκαφών έχουν κάτι να απαντήσουν στις απαιτήσεις της αγοράς. Στην πράξη, όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα.

Τρία γκρίζα άλογα

Αρχικά, μόνο το Sukhoi Superjet είναι πραγματικά παρόν στην αγορά σήμερα. Αυτό είναι το πρώτο εγχώριο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε μετά από παύση τετάρτου αιώνα. Δυστυχώς, οι ελπίδες που σχετίζονται με αυτό το έργο δικαιώθηκαν μόνο εν μέρει.

Οι πιλότοι που έχουν πιλοτάρει το Superjet βαθμολογούν το αεροσκάφος πολύ - όχι χειρότερα από το Airbus A -320 (με καλύτερη απόδοση) και σίγουρα καλύτερο από το Brazilian Embraer. Ταυτόχρονα, αναγνωρίζουν την παρουσία πολλών μικρών δυσλειτουργιών, οι οποίες όμως δεν επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων. Το κύριο παράπονο των επαγγελματιών σχετίζεται με την πολύ κακή υποστήριξη σέρβις, γι 'αυτό και τα αεροπλάνα είναι αδρανείς για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς ανταλλακτικά.

Οι επιβάτες έχουν περισσότερα παράπονα - υπάρχει κακή απομόνωση θορύβου και κραδασμών ("Κάθισα στο κάθισμα 7F κοντά στον κινητήρα και έλαβα δωρεάν μασάζ κραδασμών - πολύ δυνατός θόρυβος και κραδασμοί"), καθώς και μικρά και χαμηλά παράθυρα.

Τις περισσότερες φορές, οι Ρώσοι συγκρίνουν το SSJ 100 με το πατριωτικό αυτοκίνητο UAZ: καλή μεταφοράγια επιβάτες χωρίς ιδιαίτερα παράπονα. Αξιοσημείωτο είναι ότι οι Μεξικανοί πιλότοι (η μεξικάνικη εταιρεία Interjet απέκτησε 30 SSJ 100) ονομάστηκε δεξαμενή "Superjet".

Είναι σαφές ότι με τέτοια χαρακτηριστικά δεν είναι εύκολο να κατακτηθεί η παγκόσμια αγορά. Ως αποτέλεσμα, το έργο παραμένει χρόνια ασύμφορο. Για να επιτευχθεί η κερδοφορία του UAC, είναι απαραίτητο να πουληθούν τουλάχιστον 300 αεροσκάφη, αλλά μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί τρεις φορές λιγότερο. Η μέγιστη ετήσια παραγωγή SSJ 100 επιτεύχθηκε το 2014 - παρήχθησαν 35 αεροσκάφη. Το 2015-2016, λόγω αλλαγών στη μακροοικονομική κατάσταση, τα σχέδια πωλήσεων προσαρμόστηκαν σε 17 και 18 μονάδες, αντίστοιχα.

Για σύγκριση, η βραζιλιάνικη Embraer πέρυσι παρήγαγε 225 αεροσκάφη: 117 επαγγελματικά αεροσκάφη και 108 περιφερειακά αεροσκάφη - αντίπαλοι Superjet. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι πρόσφατα ο Πρόεδρος της United Aircraft Corporation Yuri Slyusar ανακοίνωσε ότι εγκαταλείπει μεγάλους όγκους παραγωγής SSJ: η εταιρεία σχεδιάζει να παράγει 30-40 Superjets ετησίως, αλλά δεν πρόκειται να "κλιμακώσει αυτό το έργο σε μεγάλους όγκους" "

Τώρα η κύρια ελπίδα του UAC έγινε το έργο MS-21. Αυτό το αεροσκάφος είναι κοντά σε χαρακτηριστικά με τον τρέχοντα ηγέτη της κατηγορίας - τον καναδικό Bombardier СS300. Όπως το καναδικό αεροσκάφος, το ρωσικό είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες τεχνολογίες χρησιμοποιώντας σύνθετα υλικά και με τους ίδιους κινητήρες Pratt & Whitney (αν και, στο μέλλον, προγραμματίζεται η εγκατάσταση του εγχώριου κινητήρα PD-14 στο MS-21 ). Οι οικονομικοί κινητήρες και το ελαφρύ αμάξωμα επιτρέπουν στα Bombardier CS300 και MC-21 να εξοικονομούν έως και 20% καύσιμα σε σύγκριση με τα αεροσκάφη Boeing και Airbus αυτής της κατηγορίας. Ταυτόχρονα, το MS -21 είναι πιο χωρητικό από το Bombardier CS300 - περιέχει 176 καθίσματα επιβατών(ο Καναδός έχει 130), γεγονός που καθιστά τη χρήση του πιο κερδοφόρα.

Το Il-114 είναι ένα αεροπλάνο του παρελθόντος: έκανε την πρώτη του πτήση το 1999 και μέχρι το 2012 παρήχθη στην Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής της Τασκένδης που πήρε το όνομά του από τον Ι. V.P. Chkalov. Συνολικά, δέκα Il-114 παρήχθησαν με κινητήρες Pratt & Whitney Canada. Τώρα αυτά τα αεροπλάνα περιλαμβάνονται στον στόλο των Uzbekistan Airways.
Η United Aircraft Corporation σχεδιάζει να επαναλάβει την παραγωγή του Il-114 με ρωσικούς κινητήρες TV7-117ST στο εργοστάσιο στο Lukhovitsy, το οποίο θα παράγει 12-18 αεροσκάφη ετησίως. Ο συνολικός όγκος παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων των πολιτικών και ειδικών εκδόσεων, μπορεί να είναι 100 οχήματα. Το ενημερωμένο Il-114 αναμένεται να πραγματοποιήσει την πρώτη του πτήση το 2018.

Η Aeroflot κατά του Υπουργείου Βιομηχανίας και Εμπορίου

Το κύριο πρόβλημα που πρέπει να λύσει το UAC δεν σχετίζεται με την ανάπτυξη ή την παραγωγή νέων αεροσκαφών, αλλά με την πώλησή τους. Είναι ήδη σαφές ότι το "Superjet" δεν θα φτάσει τον ρυθμό παραγωγής των 300 αεροσκαφών που απαιτούνται για την αποπληρωμή του έργου. Το MS-21 με τον τρέχοντα όγκο επενδύσεων θα αποδώσει μετά την πώληση 200 αεροσκαφών. Το ήδη παραγόμενο Il -114 έχει τις μεγαλύτερες πιθανότητες να αποδώσει - εάν τα προγραμματισμένα 100 αεροσκάφη παράγονται και πωλούνται, το έργο μπορεί να θεωρηθεί εμπορικά επιτυχές.

Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της Boeing, οι ανάγκες της ρωσικής αγοράς για το άμεσο μέλλον θα ανέλθουν το πολύ σε 40 επιβατικά αεροσκάφη κάθε τύπου. Είναι απίθανο τα MS-21, SSJ-100 και Il-114 να καταλαμβάνουν όλο αυτόν τον όγκο. Αν και η κυβέρνηση κάνει ό, τι είναι δυνατό και αδύνατο για αυτό. Ειδικότερα, το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου πρότεινε την κατάργηση των προνομίων για την εισαγωγή ξένων αεροσκαφών, τα οποία "θα θεσπίσουν τελωνειακή και δασμολογική προστασία της εγχώριας αγοράς προς το συμφέρον των ρωσικών αεροσκαφών-SSJ 100 εκτεταμένη έκδοση και MS-21-300 "

Αυτή η καινοτομία αντιτάχθηκε ενεργά από την Aeroflot, της οποίας ο στόλος το 2018 θα έπρεπε να παραλάβει 31 (!) Ξένα αεροσκάφη. Η εταιρεία έστειλε επιστολή στον πρώτο αντιπρόεδρο της κυβέρνησης Igor Shuvalov, η οποία σημειώνει ότι εάν ανασταλεί το προτιμησιακό καθεστώς, το πρόσθετο κόστος για την εισαγωγή αεροσκαφών θα υπερβεί τα 25 δισεκατομμύρια ρούβλια. Κατά συνέπεια, η Aeroflot θα πρέπει να μειώσει το σχέδιο αγοράς της για αεροσκάφη «τόσο ξένης όσο και ρωσικής παραγωγής», το οποίο δεν θα επιτρέψει την επέκταση του δικτύου διαδρομών, «συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών και κοινωνικά σημαντικών διαδρομών».

Φωτογραφία: πύλη Μόσχα 24 / Lidia Shironina

Μη πραγματική εξαγωγή

Ακόμα κι αν το κύριο Ρωσική αεροπορική εταιρείαδεν είναι πρόθυμος να εγκαταλείψει την εισαγωγή αεροσκαφών για λόγους υποστήριξης των Superjet και MS-21, τι μπορούμε να πούμε για τους ξένους. Επιπλέον, οι ξένοι αγοραστές νέων ρωσικών αεροσκαφών θα πρέπει να λάβουν υπόψη τους ένα σωρό πρόσθετους κινδύνους.

Πρώτον, η εταιρεία Irkut, ο κατασκευαστής του MC-21, είναι γνωστή στον κόσμο ως κατασκευαστής μαχητικών. Το πρώτο πολιτικό αεροσκάφος που παράγεται από την εταιρεία θα καλωσοριστεί από τις αεροπορικές εταιρείες με μεγάλη προσοχή. Θα είναι δυνατό να μιλήσουμε για αγορές μόνο όταν αποκτηθεί η εμπειρία λειτουργίας του MS-21 στην Aeroflot (που θα πρέπει να αποκτήσει νέα αεροσκάφη σε εθελοντική-υποχρεωτική βάση).

Δεύτερον, κάθε νέο αεροσκάφος απαιτεί λεπτομερή ρύθμιση και αναθεώρηση, η οποία κατά μέσο όρο διαρκεί περίπου 15 χρόνια. Και καμία σοβαρή αεροπορική εταιρεία δεν θα παραγγείλει μεγάλες ποσότητες αεροσκαφών που δεν έχουν περάσει αυτήν την περίοδο. Ακόμα και τότε, οι νέοι κατασκευαστές όπως το Irkut μπορούν να βασίζονται μόνο σε παραγγελίες μικρών αερομεταφορέων που δεν διαθέτουν τις δικές τους εγκαταστάσεις συντήρησης και επισκευής αεροσκαφών. Αυτές οι εταιρείες είναι λιγότερο δεμένες με τους ηγέτες της αγοράς.

Τρίτον, το 2018, η κινεζική C919 εισέρχεται στην αγορά αεροσκαφών μεσαίας αποστάσεως, η οποία, στηριζόμενη στη μαζική υποστήριξη της κυβέρνησής της, μπορεί να γίνει σοβαρός ανταγωνιστής για όλους τους παγκόσμιους κατασκευαστές.

Έτσι, τουλάχιστον για τα επόμενα 15-20 χρόνια, η ρωσική βιομηχανία αεροσκαφών θα είναι μια προγραμματισμένη ασύμφορη βιομηχανία, που θα ζει σε μεγάλο βαθμό από επιδοτήσεις προϋπολογισμού. Υπό αυτές τις συνθήκες, είναι πολύ πιθανό ότι το Υπουργείο Οικονομικών θα ασκήσει πιέσεις για την επόμενη βελτιστοποίηση της βιομηχανίας αεροσκαφών, μετά την οποία θα παραμείνει μόνο ο ελκυστικός εξαγωγικός στρατιωτικός τομέας από τη βιομηχανία.

10

10η θέση - Πακιστάν

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η Βασιλική Πακιστανική Αεροπορία δημιουργήθηκε το 1947. Η Πακιστανική Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους πολέμους με την Ινδία και κατά τη διάρκεια του αφγανικού πολέμου αναχαίτισε σοβιετικά και αφγανικά αεροσκάφη που εισέβαλαν στον εναέριο χώρο της χώρας. Το Πακιστάν αγοράζει αεροσκάφη κυρίως αμερικανικής και κινεζικής παραγωγής. Η Πολεμική Αεροπορία έχει 65.000 στρατιώτες και αξιωματικούς (συμπεριλαμβανομένων 3.000 πιλότων). Το κράτος διαθέτει περίπου 955 αεροσκάφη μάχης, μεταφοράς και εκπαίδευσης.

9

9η θέση - Τουρκία

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η Τουρκική Πολεμική Αεροπορία ιδρύθηκε το 1911. Μέχρι το 1940, η Τουρκία είχε τη μεγαλύτερη αεροπορία στη Μέση Ανατολή και τη Βαλκανική Χερσόνησο. Η Τουρκική Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε στην εισβολή στην Κύπρο (1974) και στις στρατιωτικές επιχειρήσεις στα Βαλκάνια τη δεκαετία του 1990, και επίσης συμμετέχει περιοδικά σε στρατιωτικές επιχειρήσεις εντός η χώρα. Ο αριθμός του προσωπικού είναι περίπου 60.000 άτομα. Η ανάπτυξη του δικού του μαχητικού πέμπτης γενιάς TF-X βρίσκεται σε εξέλιξη.

8

8η θέση - Αίγυπτος

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η αιγυπτιακή αεροπορία δημιουργήθηκε στις 2 Νοεμβρίου 1930 με διάταγμα του βασιλιά Φουάντ Ι. Η αιγυπτιακή αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους αραβο-ισραηλινούς πολέμους. Στις δεκαετίες 1950-1970, ο οπλισμός αποτελείτο κυρίως από αεροσκάφη σοβιετικής κατασκευής. Μετά τη διακοπή των σχέσεων με την ΕΣΣΔ, η Αίγυπτος άρχισε να αγοράζει αεροσκάφη από τις ΗΠΑ και τη Γαλλία. Ο αριθμός των στρατευμάτων είναι περίπου 40 χιλιάδες άτομα.

7

7η θέση - Γαλλία

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Δημιουργήθηκε ως μέρος του γαλλικού στρατού το 1910. Η Γαλλική Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά στον Πρώτο και Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Μετά τη γερμανική κατοχή της χώρας το 1940, η εθνική αεροπορία χωρίστηκε σε Πολεμική Αεροπορία Vichy και Ελεύθερη Γαλλική Αεροπορία. Κύριος κατασκευαστής αεροπορική τεχνολογία- Αεροπορική εταιρεία Dassault. Ασχολείται όχι μόνο με τη δημιουργία στρατιωτικών τύπων αεροσκαφών, αλλά και με περιφερειακές και επιχειρηματικές τάξεις. Η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία Airbus S.A.S παράγει φορτία, στρατιωτικές μεταφορές και επιβατικά οχήματα.

6

6η θέση - Νότια Κορέα

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Τα κυριότερα όπλα είναι αμερικανικής κατασκευής αεροσκάφη και ελικόπτερα, αλλά η κυβέρνηση της Νότιας Κορέας καταβάλλει σημαντικές προσπάθειες για να οργανώσει την παραγωγή του στρατιωτικού εξοπλισμού της και να μειώσει την εξάρτηση από τις Ηνωμένες Πολιτείες σε στρατιωτικούς και οικονομικούς όρους. Υπάρχει επίσης μια ορισμένη ποσότητα ρωσικών, βρετανικών, ισπανικών και ινδονησιακών αεροσκαφών σε υπηρεσία. Όσον αφορά τον αριθμό αεροπορικού εξοπλισμού και τον αριθμό του προσωπικού, η Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Κορέας είναι δύο φορές κατώτερη από τη Βόρεια, αλλά είναι εξοπλισμένη με πιο σύγχρονη τεχνολογία και ο μέσος χρόνος πτήσης των πιλότων είναι υψηλότερος. Από το 1997, γυναίκες φοιτήτριες έχουν εγγραφεί στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. Ο αριθμός της σύνθεσης είναι περίπου 65 χιλιάδες άτομα.

5

5η θέση - Ιαπωνία

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η Ιαπωνική Αεροπορική Δύναμη Αυτοάμυνας ιδρύθηκε το 1954. Μέχρι το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, η αεροπορία ήταν άμεσα υποταγμένη στον αυτοκρατορικό στρατό και το ναυτικό της Ιαπωνίας. Δεν ξεχωρίστηκε ως ξεχωριστός τύπος στρατευμάτων. Μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, κατά τον σχηματισμό των νέων ενόπλων δυνάμεων, δημιουργήθηκαν οι Ιαπωνικές Αεροπορικές Δυνάμεις Αυτοάμυνας, οι οποίες ήταν οπλισμένες με αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αφού οι ΗΠΑ αρνήθηκαν να πουλήσουν το μαχητικό πέμπτης γενιάς F-22 στην Ιαπωνία το 2007, η ιαπωνική κυβέρνηση αποφάσισε να κατασκευάσει το Mitsubishi ATD-X, το δικό της αεροσκάφος πέμπτης γενιάς. Επί αυτή τη στιγμήο αριθμός του προσωπικού είναι 47 123 άτομα.

4

4η θέση - Ινδία

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η ινδική αεροπορία δημιουργήθηκε στις 8 Οκτωβρίου 1932 και η πρώτη μοίρα εμφανίστηκε στη σύνθεσή τους την 1η Απριλίου 1933. Έπαιξαν σημαντικό ρόλο στις μάχες στο μέτωπο της Βιρμανίας κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1945-1950, η Ινδική Πολεμική Αεροπορία φορούσε το πρόθεμα "royal". Η ινδική αεροπορία συμμετείχε ενεργά στους πολέμους με το Πακιστάν, καθώς και σε μια σειρά μικρότερων επιχειρήσεων και συγκρούσεων. Για το 2017, ο αριθμός του προσωπικού είναι 127.000 άτομα.

3

3η θέση - Κίνα

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Η Πολεμική Αεροπορία PLA ιδρύθηκε στις 11 Νοεμβρίου 1949 μετά τη νίκη του Κινέζικου Κομμουνιστικού Κόμματος στο εμφύλιος πόλεμος... Η Σοβιετική Ένωση έπαιξε σημαντικό ρόλο στη δημιουργία και τον οπλισμό τους. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, η παραγωγή σοβιετικών αεροσκαφών ξεκίνησε σε κινεζικά εργοστάσια. Το μεγάλο άλμα προς τα εμπρός, η διακοπή των σχέσεων με την ΕΣΣΔ και η Πολιτιστική Επανάσταση προκάλεσαν σοβαρές ζημιές στην κινεζική αεροπορία. Παρ 'όλα αυτά, η ανάπτυξη των δικών του μαχητικών αεροσκαφών ξεκίνησε τη δεκαετία του 1960. Μετά το τέλος του oldυχρού Πολέμου και την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η Κίνα άρχισε τον εκσυγχρονισμό της Πολεμικής Αεροπορίας της, αγοράζοντας πολυλειτουργικά μαχητικά Su-30 από τη Ρωσία και κατέχοντας την άδεια παραγωγής μαχητικών Su-27. Αργότερα, η Κίνα ακύρωσε τη σύμβαση για την προμήθεια ρωσικών μαχητικών και άρχισε να παράγει τα δικά της αεροσκάφη με βάση την αποκτηθείσα τεχνογνωσία. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 330.000 άτομα.

2

2η θέση - Ρωσία

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Από το 1998, ήταν ένας νέος τύπος ρωσικών ενόπλων δυνάμεων, που δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της ενοποίησης της Πολεμικής Αεροπορίας (Πολεμική Αεροπορία) και των Αεροπορικών Αμυντικών Δυνάμεων (Αεροπορική Άμυνα). Η βάση της μαχητικής ισχύος της Πολεμικής Αεροπορίας σχηματίζεται από αεροπορικές βάσεις και ταξιαρχίες δυνάμεων αεροδιαστημικής άμυνας. Κατά τη διάρκεια του πολέμου εκπαιδεύτηκαν 44.093 πιλότοι. Σκοτώθηκαν σε μάχες 27.600: 11.874 πιλότοι μαχητικών, 7.837 πιλότοι επίθεσης, 6.613 μέλη πληρώματος βομβαρδιστικών, 587 πιλότοι αναγνώρισης και 689 βοηθοί πιλότοι. Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ τον Δεκέμβριο του 1991, η Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ διαιρέθηκε μεταξύ της Ρωσίας και άλλων πρώην σοβιετικών δημοκρατιών. Ως αποτέλεσμα αυτού του διαχωρισμού, η Ρωσία έλαβε περίπου το 40% του εξοπλισμού και το 65% του προσωπικού της Σοβιετικής Πολεμικής Αεροπορίας, και έγινε το μοναδικό κράτος στον μετασοβιετικό χώρο με στρατηγική αεροπορία μεγάλου βεληνεκούς. Πολλά αεροπλάνα μεταφέρθηκαν από τις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες στη Ρωσία. Κάποια καταστράφηκαν. Συγκεκριμένα, 11 νέα βομβαρδιστικά Tu-160 που βρίσκονταν στην Ουκρανία διαλύθηκαν σε συνεργασία με τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Τον Ιανουάριο του 2008, ο Γενικός Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας A. N. Zelin χαρακτήρισε κρίσιμη την κατάσταση της ρωσικής αεροδιαστημικής άμυνας. Το 2009, οι αγορές νέων αεροσκαφών για τη Ρωσική Πολεμική Αεροπορία πλησίασαν το επίπεδο των αγορών αεροσκαφών της σοβιετικής εποχής. Το μαχητικό πέμπτης γενιάς PAK FA δοκιμάζεται · στις 29 Ιανουαρίου 2010, πραγματοποιήθηκε η πρώτη του πτήση. Τα μαχητικά 5ης γενιάς προγραμματίζεται να εισέλθουν στα στρατεύματα το 2020. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 148 χιλιάδες άτομα.

1

1η θέση - ΗΠΑ

Μαχητές Βομβαρδιστές Αεροσκάφη μεταφοράς Πολεμικά ελικόπτερα

Όσον αφορά τον αριθμό του προσωπικού και τον αριθμό των αεροσκαφών, είναι οι μεγαλύτερες αεροπορικές δυνάμεις στον κόσμο. V μοντέρνα μορφήΗ Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών ιδρύθηκε στις 18 Σεπτεμβρίου 1947, λίγο μετά το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Μέχρι αυτό το σημείο, ήταν μέρος του αμερικανικού στρατού. Ο αριθμός του προσωπικού είναι 329.638 άτομα.

Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ παρέχει υψηλή κινητικότητα στον αμερικανικό στρατό. Σε αυτό το στοιχείο, κανένας στρατός στον κόσμο δεν πλησιάζει τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Πολεμική Αεροπορία είναι ένας ειδικός τύπος δύναμης για τις Ηνωμένες Πολιτείες, ο οποίος περιλαμβάνει δύο στοιχεία της στρατηγικής τριάδας ταυτόχρονα: διηπειρωτικούς βαλλιστικούς πυραύλους (ICBM) και στρατηγική αεροπορία. Είναι η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ που αποτελεί ένα είδος πόλου έλξης για τις περισσότερες καινοτομίες που οι Αμερικανοί χρησιμοποιούν ενεργά στη στρατιωτική βιομηχανία.

Η κατασκευή αεροσκαφών συνεπάγεται το σχεδιασμό και τη δημιουργία ενός πλήρους αεροσκάφους και των εξαρτημάτων του. Λίγα και πολύ ακριβά προϊόντα χρησιμοποιούνται στη συνέχεια τόσο για πολιτικούς όσο και για στρατιωτικούς σκοπούς.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η πιο βολική μεταφορά για ταξίδια είναι το αεροπλάνο. Δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για τη σημασία των αεροσκαφών στην άμυνα της χώρας. Όλα αυτά καθιστούν τη βιομηχανία αεροσκαφών προτεραιότητα και καθιστά τις μεγαλύτερες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών στον κόσμο ειδική κατηγορία.

Γίγαντες αεροσκαφών

Σχεδόν όλα τα προϊόντα μηχανικής χρησιμοποιούνται στη βιομηχανία αεροσκαφών σήμερα. Επιπλέον, όλες οι καινοτόμες επιστημονικές και τεχνικές διαδικασίες χρησιμοποιούνται αναμφίβολα σε αυτό. Είναι λογικό να υποθέσουμε: εάν το κράτος είναι σε θέση να εντοπίσει ένα τέτοιο βιομηχανικό συγκρότημα στην επικράτειά του, αυτό σημαίνει οικονομική βιωσιμότητά του, την ευκαιρία να εμφανιστεί ως αξιόπιστος επιχειρηματικός εταίρος.

Η άμεση ενοικίαση αεροπλάνων μπορεί να είναι μια ενδιαφέρουσα ιδέα για μια εκκίνηση. Περιγράφεται ένα ζωντανό παράδειγμα μιας τέτοιας επιχείρησης.

Η συνεχής ανάπτυξη της βιομηχανίας προϋποθέτει τη χρήση τεχνολογιών πληροφοριών σουπερνόβα (δεν μιλάμε μόνο για την κατασκευή αεροσκαφών, αλλά και για τα εξαρτήματά τους). Από οικονομική άποψη, πρόκειται, φυσικά, για ορισμένες και πολύ σοβαρές χρηματοοικονομικές επενδύσεις. Από την άλλη πλευρά, κάθε κράτος χρειάζεται την αεροπορική βιομηχανία. Αυτή η διατύπωση του ερωτήματος καθιστά απαραίτητη τη βοήθεια τέτοιων επιχειρήσεων από το κράτος.

Παρακάτω είναι μια λίστα με τους δέκα μεγαλύτερους κατασκευαστές αεροσκαφών στον κόσμο. Η βαθμολογία του Forbes βασίζεται στην αγοραία αξία των επιχειρήσεων, που τις κατέταξαν στην πρώτη δεκάδα.

Πίνακας 1. Βαθμολογία των 10 κορυφαίων εταιρειών κατασκευής αεροσκαφών

	Τοποθετήστε στη γενική λίστα Forbes	Ονομα εταιρείας	Χώρα τοποθεσίας	Αγοραία αξία για το 2016, δισεκατομμύρια δολάρια
		Συμμετοχές Rolls-Royce	Ηνωμένο Βασίλειο
			Ηνωμένο Βασίλειο
		Γκρινιάρης Northrop
		Γενική δυναμική
			Ολλανδία
		Η εταιρεία Boeing

10η θέση: ξεκινώντας από τη Rolls-Royce Holdings

Ένα τμήμα της εταιρείας με μεγάλο όνομα ειδικεύεται στην παραγωγή κινητήρων για την πολιτική αεροπορία. Ο οργανισμός εργάζεται στη βιομηχανία αεροσκαφών από το 1904. Για περισσότερο από έναν αιώνα ιστορίας, η εταιρεία έχει κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση και την επιθυμία να συνεργαστεί με ξένους πελάτες. Από αυτή την άποψη, ούτε η Ρωσία υστερεί: είναι η Rolls-Royce που προσφέρει να προμηθεύσει τους κινητήρες της για το μελλοντικό ρωσο-κινεζικό αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων.

Η εταιρεία απασχολεί 54.100 άτομα. Τα ετήσια έσοδα πέρυσι ήταν 20,18 δισεκατομμύρια δολάρια.

9η θέση: Γαλλική εταιρεία Thales

Η αξία κεφαλαίου αυτής της εταιρείας ύψους 20,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων οφείλεται επάξια στη σκληρή δουλειά που χρονολογείται από το 1918. Σήμερα ο οργανισμός ασχολείται με την παραγωγή αεροδιαστημικών συστημάτων πληροφοριών. Μεταξύ των προϊόντων της εταιρείας είναι εξαρτήματα για στρατιωτική αεροπορία, ηλεκτρονικά για μαχητικά.

Η οργάνωση πήρε το όνομά της από τον Θαλή από τη Μίλητο, έναν αρχαίο Έλληνα φιλόσοφο. Τα γραφεία βρίσκονται σε περισσότερες από 50 χώρες του κόσμου και το συνολικό προσωπικό όλων των εργαζομένων που εργάζονται σε αυτό φτάνει τα 68.000 άτομα. Τα έσοδα από πωλήσεις για το 2016 ήταν 16,5 δισεκατομμύρια δολάρια.

8η θέση: Βρετανική εταιρεία BAE Systems plc

Η BAE Systems είναι ουσιαστικά μια βρετανική αμυντική εταιρεία που προωθεί τα προϊόντα της στην αεροδιαστημική βιομηχανία. Συνεργάζεται με ξένους πελάτες (κυρίως από τις ΗΠΑ) μέσω θυγατρικής της BAE Systems Inc. Ένα τμήμα της British Aerospace (BAe) συνεργάζεται άμεσα με το αεροδιαστημικό περιβάλλον.

Η οργάνωση ασχολείται ενεργά με τα συμφέροντά της στις πρώην σοβιετικές δημοκρατίες. Για παράδειγμα, από το 2001, κατέχει το 49% του εθνικού καζακικού αερομεταφορέα Air Astana.

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, ο οργανισμός απασχολεί 88.200 άτομα παγκοσμίως. Η ίδια η έδρα βρίσκεται στο Λονδίνο. Τώρα για το οικονομικό στοιχείο: το 2016, τα έσοδα της εταιρείας ανήλθαν σε 24 δισεκατομμύρια δολάρια.

7η θέση: Γαλλική εταιρεία Safran

Ο αεροδιαστημικός και αεροναυτικός εξοπλισμός είναι μεταξύ πολλών περιοχών αυτού του γαλλικού βιομηχανικού ομίλου. Ειδικεύεται κυρίως σε εμπορικούς και στρατιωτικούς κινητήρες, καθώς και στην αποκατάσταση και επισκευή μοντέλων κινητήρων τζετ. Υπάρχει επίσης κατεύθυνση turbo - κινητήρες turboshaft για ελικόπτερα και στρόβιλοι για πυραύλους. Επιπλέον, κατασκευάζονται άλλα εξαρτήματα για αεροσκάφη και κινητήρες.

Συνολικά, η επιχείρηση απασχολεί 57495 άτομα. Τα έσοδα για το 2016 ήταν 18,23 δισεκατομμύρια δολάρια.

6η θέση: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Αυτή η εταιρεία ιδρύθηκε το 1994 και ένωσε την Northrop Corporation και την Grumman Corporation. Η αεροπορία και ο χώρος δεν είναι οι μόνοι τομείς δραστηριότητάς της. Ως τεχνική γι 'αυτό, η εταιρεία παράγει στρατιωτικά μαχητικά και ακόμη αεροσκάφη (Airlander 10).

Η Northrop Grumman Corporation δημιούργησε έσοδα για το 2016 σε ισοδύναμο 24,51 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Συνολικά, ο οργανισμός αυτός απασχολεί 67.000 άτομα.

5η θέση: Raytheon

Η πρώτη πεντάδα ξεκινά με έναν Αμερικανό κατασκευαστή, ο οποίος κερδίζει περισσότερο από το 90% του εισοδήματός του από αμυντικές εντολές. Τα προϊόντα είναι μάλλον συγκεκριμένης φύσης - πρόκειται για ραδιοελεγχόμενους πυραύλους και συστήματα καθοδήγησης που συνθέτουν διαστημικά συστήματα, τεχνολογίες καθοδήγησης.

Το όνομα Raytheon μεταφράζεται με ενδιαφέρον - "Divine Ray", το οποίο σχετίζεται με την αρχική παραγωγή σωλήνων ακτίνων από το 1922. Η Raytheon μετεκπαιδεύτηκε σε εταιρεία που σχετίζεται με την αεροπορία κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Το έργο ήταν η ανάπτυξη προστασίας από επιθέσεις Ιαπωνικών καμικάζι, οι οποίες επεκτάθηκαν σε παραγωγή μεγάλης κλίμακας.

Αυτή τη στιγμή η Raytheon απασχολεί 63.000 άτομα. Τα έσοδα για το 2016 ήταν 24,07 δισεκατομμύρια δολάρια.

4η θέση: American General Dynamics

Ένας από τους γίγαντες στην παραγωγή στρατιωτικού και αεροδιαστημικού τεχνικού οπλοστασίου είναι ο πέμπτος στον πλανήτη που συνάπτει συμβάσεις που σχετίζονται με την προμήθεια αεροσκαφών για αμυντικές ανάγκες.

Ο οργανισμός είναι προμηθευτής των ισχυρότερων συστημάτων πληροφοριών, τα οποία περιλαμβάνουν διηπειρωτικούς πυραύλους, συστήματα δορυφορικής επεξεργασίας δεδομένων και τα παρόμοια. Για μεγάλο χρονικό διάστημα, η General Dynamics συνεργάστηκε με τη NASA.

Εκτός από τα αεροδιαστημικά προϊόντα, η εταιρεία ασχολείται επίσης με την παραγωγή ναυτικών και πολεμικών συστημάτων. Ο πρωταγωνιστικός ρόλος εδώ βρίσκεται στην ανάπτυξη της τεχνολογίας των πληροφοριών. Συνολικά, ο οργανισμός απασχολεί 98.800 υπαλλήλους, οι οποίοι παρείχαν έσοδα ύψους 31,35 δισεκατομμυρίων δολαρίων το περασμένο 2016.

3η θέση: χάλκινος Ολλανδός Airbus Group (πρώην EADS)

Ο οργανισμός είναι πιο γνωστός σήμερα με το όνομα Airbus Group. Είναι η μεγαλύτερη αεροδιαστημική εταιρεία στην Ευρώπη, με έδρα όχι μόνο την πρωτεύουσα της Ολλανδίας, αλλά και το Παρίσι και το Ottobrunn.

Η εταιρεία είναι σχετικά νέα, που δημιουργήθηκε από τη συγχώνευση άλλων μεγάλων εξειδικευμένων οργανισμών το 2000. Το EADS μετονομάστηκε σε Airbus Group μόνο το 2013. Ταυτόχρονα, η διοίκηση ανακοίνωσε αναδιάρθρωση, μετά την οποία αναμένονται τρία τμήματα: Η Airbus θα ασχοληθεί με την κατασκευή εμπορικών αεροσκαφών, τα Ελικόπτερα Airbus θα ειδικευτούν στην παραγωγή ελικοπτέρων και η Airbus Defense & Space θα γίνει μια πλατφόρμα για την παραγωγή στρατιωτικών και διαστημική τεχνολογία.

Τα έσοδα της εταιρείας για το 2016 ήταν 73,7 δισεκατομμύρια δολάρια. Ο Όμιλος Airbus απασχολεί 133.000 άτομα.

2η θέση: Ασημένιο μετάλλιο της Lockheed Martin

Η Lockheed Martin Corporation είναι μια παγκόσμια εταιρεία που ειδικεύεται στον τομέα της άμυνας και του διαστήματος της αγοράς. Αξιοσημείωτα παραδείγματα παραγωγής περιλαμβάνουν μαχητικά-βομβαρδιστικά (5ης γενιάς F-35) και μοντέλα μαχητικών κατηγορίας F-22.

Ο κύριος πελάτης της εταιρείας είναι η μητρική αμερικανική κυβέρνηση, η οποία παράγει περίπου το 82% των εσόδων της εταιρείας. Τα υπόλοιπα παρέχονται από διεθνείς συμβάσεις (εργασία στο πρόγραμμα πωλήσεων όπλων). Ο αριθμός των εμπορικών παραγγελιών είναι μόνο το 1% των εσόδων. Το συνολικό κέρδος της εταιρείας για το 2016 είναι 79,9 δισεκατομμύρια δολάρια.

Συνολικά, αυτός ο οργανισμός απασχολεί 97.000 άτομα. Η έδρα βρίσκεται στην αμερικανική πολιτεία Μέριλαντ, στην πόλη Bethesda.

1η θέση: ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης της Boeing

Ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στον κόσμο έχει την έδρα του στο Σικάγο. Εξειδίκευση - παραγωγή αεροπορικής, στρατιωτικής και ακόμη και διαστημικής τεχνολογίας. Το στρατιωτικό οπλοστάσιο χειρίζεται το τμήμα ολοκληρωμένων αμυντικών συστημάτων Boeing και η πολιτική διεύθυνση βρίσκεται υπό την πτέρυγα των εμπορικών αεροπλάνων Boeing.

Επιπλέον, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών στον κόσμο παράγει ένα ευρύ φάσμα στρατιωτικού εξοπλισμού (συμπεριλαμβανομένων ελικοπτέρων) και συμμετέχει σε μεγάλης κλίμακας διαστημικά προγράμματα (ένα παράδειγμα είναι το CST-100, ένα διαστημόπλοιο).

Η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας είναι 108,9 δισεκατομμύρια δολάρια και τα περσινά έσοδα ήταν 94,6 δισεκατομμύρια δολάρια. Σήμερα αυτή η δομή απασχολεί 150.500 άτομα. Τα εργοστάσια λειτουργούν σε 67 χώρες του κόσμου και τα αγαθά παρέχονται σε 145 χώρες. Και αυτό δεν είναι όλα τα νούμερα: περισσότεροι από 5.200 προμηθευτές από 100 χώρες είναι εταίροι του οργανισμού.

Χαρακτηριστικά της βιομηχανίας αεροσκαφών

Αρχικά, η κατασκευή αεροσκαφών διαμορφώθηκε ως στρατιωτικός τομέας. Η απελευθέρωση πολιτικών αντικειμένων άρχισε να σκέφτεται αργότερα. Αυτό έκανε τη βιομηχανία αεροσκαφών να δημιουργήσει έσοδα και έδωσε ορισμένα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά:

1. Η παραγωγή στρατιωτικών προϊόντων καθορίζεται από τις στρατιωτικές παραγγελίες του κράτους του και τις δυνατότητες εξαγωγής παγκόσμιων προμηθειών.
2. Η παραγωγή πολιτικών αεροσκαφών εξαρτάται πλήρως από τη λήψη εθνικών και παγκόσμιων παραγγελιών. Φυσικά, αυτά τα μεγέθη μπορούν να διακυμανθούν πολύ ανάλογα με τη ζήτηση.

Η παραγωγή αεροπλάνων μπορεί κάλλιστα να γίνει εγχώριο πρόγραμμα υποκατάστασης εισαγωγών. Μάθε περισσότερα λεπτομερείς πληροφορίεςμπορεί να είναι σε αυτό το άρθρο.

Ένα ξεχωριστό ζήτημα αφορά το ίδιο το κόστος παραγωγής. Μπορεί να εκπλήσσει το γεγονός ότι στα μέσα της δεκαετίας του '90 αποτιμήθηκε 4 φορές λιγότερο από το αυτοκίνητο, δηλαδή μόνο 250 δισεκατομμύρια δολάρια. Όλα μπορούν να εξηγηθούν απλά: τα αεροπλάνα δεν μπορούν να ονομαστούν μαζικό προϊόν, πρόκειται για παραγωγή τεμαχίων. Η ετήσια παραγωγή εγκαταστάσεων πολιτικής αεροπορίας δεν υπερβαίνει σχεδόν τον όγκο των 1000 μονάδων, τα στοιχεία για τη στρατιωτική δομή μπορεί να είναι ακόμη μικρότερα, μόνο 600 μονάδες ετησίως.

Η κατάσταση σώζεται λίγο από την καθιερωμένη παραγωγή των λεγόμενων ελαφρών αεροσκαφών. Η μεγάλη ζήτηση γι 'αυτούς οφείλεται επίσης στην προσιτή τιμή - από 20 έως 80 χιλιάδες δολάρια. Τις περισσότερες φορές, τέτοια προϊόντα χρησιμοποιούνται για εκπαιδευτικούς, αθλητικούς ή επιχειρηματικούς σκοπούς.

Η υψηλή επιστημονική ένταση ολόκληρης της διαδικασίας έχει επίσης μεγάλη σημασία. Συνήθως, η ανάπτυξη οποιουδήποτε αεροσκάφους (στρατιωτικού και πολιτικού) μπορεί να διαρκέσει από 5 έως 10 χρόνια. Υψηλές τιμέςο σχεδιασμός και η δημιουργία αντικειμένων αεροσκαφών είναι τόσο μεγάλοι που λίγες εταιρείες στον κόσμο μπορούν να αντέξουν οικονομικά τέτοιες δραστηριότητες:

Θέση στη ρωσική αγορά

Ο ηγέτης της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών είναι η United Aircraft Corporation (UAC). Δημιουργήθηκε το 2006 και ένωσε όλους τους υπάρχοντες οργανισμούς σχεδιασμού αεροσκαφών της χώρας.

Τα έσοδα της εταιρείας είναι 295 δισεκατομμύρια ρούβλια. Κατά τη διάρκεια της εργασίας, παραδόθηκαν περισσότερα από 200 αεροσκάφη. Ιδιαίτερη έμφαση στο τα τελευταία χρόνιαπηγαίνει στην ανάπτυξη της γραμμής μικρών αποστάσεων Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Μόνο το 2016 πραγματοποιήθηκαν 34 παραδόσεις αυτού του μοντέλου αεροσκάφους. Μέχρι σήμερα, περισσότερα από 50 τέτοια μηχανήματα λειτουργούν και 13 από αυτά χρησιμοποιούνται εκτός της Ρωσίας.

Η βιομηχανία αεροσκαφών στη Ρωσία μπορεί να θεωρηθεί ως αντικείμενο επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Διαβάστε περισσότερα για αυτήν την έννοια.

Μια άλλη πολλά υποσχόμενη κατεύθυνση του UAC είναι τα αεροσκάφη μέσης εμβέλειας MC21 νέας γενιάς, οι πρώτες δοκιμές πτήσης των οποίων πραγματοποιήθηκαν πέρυσι. Υπάρχει ζήτηση για αυτούς: αμέσως μετά τις δοκιμές, ελήφθησαν 175 παραγγελίες και αιτήσεις για την κατασκευή τέτοιου εξοπλισμού. Το UAC σχεδιάζει να παράγει 72 από αυτά τα αεροπλάνα ετησίως.

Ο μετασχηματισμός της οικονομίας συνοδεύεται από τη μετάβαση από τη διακρατική ολοκλήρωση στη διηπειρωτική ολοκλήρωση, η οποία εκδηλώνεται για την παγκόσμια αγορά αεροσκαφών στην εμφάνιση προϋποθέσεων για την εξαφάνιση εννοιών όπως "αμερικανική / ευρωπαϊκή / ρωσική αεροπορική βιομηχανία": η βιομηχανία αεροσκαφών της Ανατολικής Ευρώπης χρησιμοποιείται στην παραγωγή αμερικανικών αεροσκαφών. ο κινεζικός κατασκευαστής αεροσκαφών AVIC συνεργάζεται με την ευρωπαϊκή εταιρεία Airbus και την αμερικανική εταιρεία General Electric κ.λπ. Οποιαδήποτε προσπάθεια απομόνωσης στο πλαίσιο μιας εθνικής κλίμακας δεν έχει καμία προοπτική σήμερα. Αυτό καθορίζει την πρωταρχική σημασία της επιρροής των παγκόσμιων παραγόντων στην ανάπτυξη μιας μεμονωμένης εταιρείας. Επομένως, η σύγχρονη παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών, αφενός, αντικατοπτρίζει τις κύριες παγκόσμιες οικονομικές τάσεις του σήμερα, αλλά αφετέρου, έχει τη δική της συγκεκριμένη εξέλιξη.

Οι τάσεις στην ανάπτυξη της παγκόσμιας βιομηχανίας αεροσκαφών τονίζονται ταυτόχρονα στις μελέτες εταιρειών κατασκευής αεροσκαφών που έχουν τις δικές τους ερευνητικά κέντρα, και στην έρευνα που διεξάγεται από επιστήμονες στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων τους σε επιστημονικά ιδρύματα. Μεταξύ των κύριων μελετών που αποτελούν τη βάση των στρατηγικών των εταιρειών αεροσκαφών είναι "Global Market Forecast" από την Airbus, "Current Market Outlook 20122031" από την Boeing, "Market Forecast" από Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 από την Japan Aircraft Development Corporation και κάποια άλλα. Ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) δημοσιεύει επίσης τακτικά τη δική του έρευνα (π.χ. "Airplane Outlook"). Εν μέρει βασισμένες σε τέτοιες προβλέψεις, οι προοπτικές κατασκευής αεροσκαφών αναδεικνύονται στην επιστημονική έρευνα των J. Wenswin και A. Wells. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Γαβρίλοφ και ΝΑ. Gavrilichova A. Khatypova και T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger and A. Vitmer, Y. Prikhodko και άλλοι συγγραφείς.

Πρώτα απ 'όλα, στις διαθέσιμες μελέτες, σημειώνεται ο μετασχηματισμός της δομής της αγοράς της βιομηχανίας αεροσκαφών και, κατά συνέπεια, αναλύονται οι στρατηγικές των κορυφαίων παραγόντων της αγοράς. Ωστόσο, ταυτόχρονα, επισημαίνονται ξεχωριστά χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν αλλαγές στην κατασκευή αεροσκαφών και οι διαθέσιμες προβλέψεις για την ανάπτυξη της βιομηχανίας αεροσκαφών βασίζονται κυρίως στην πρόβλεψη της ζήτησης για αεροσκάφη και τη μελέτη των παραγόντων που το επηρεάζουν, και δεν λαμβάνει υπόψη τη γενική κατεύθυνση της κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης στο σύνολό της. Δηλαδή, μπορούμε να μιλήσουμε για την απουσία μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης στην ανάλυση της τρέχουσας κατάστασης και των αλλαγών στον κλάδο, γεγονός που μειώνει σημαντικά την αξιοπιστία και την πληρότητα των προβλέψεων. Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, υπάρχει ανάγκη συστηματοποίησης μεμονωμένων εκδηλώσεων και διαμόρφωσης μιας ολιστικής άποψης για τις αλλαγές στην παγκόσμια αγορά αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, από την άποψή μας, ο σχηματισμός μιας ολιστικής άποψης για τις αλλαγές στην παγκόσμια αγορά βιομηχανίας αεροσκαφών προβλέπει (Σχήμα 3.4):

πρώτον, ανάλυση της δομής της παγκόσμιας αγοράς αεροσκαφών, καθορισμός κριτηρίων κατάτμησης και κύριων παραγόντων της αγοράς, γενίκευση των κύριων τάσεων ·

Δεύτερον, η ανάλυση εξωτερικών παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών από άποψη ποσοτικών και ποιοτικών παραμέτρων.

τρίτον, η ανάλυση της συμπεριφοράς των παραγόντων της αγοράς, καθορίζοντας τους τρόπους οργάνωσης μιας επιχείρησης που είναι εγγενής στους ηγέτες της αγοράς.

Εικόνα 3.4. v Στόχοι έρευνας αλλαγών στην παγκόσμια αγορά αεροσκαφών

Τμήματα και δομή της αγοράς αεροσκαφών

Η σύγχρονη δομή της αγοράς κατασκευής αεροσκαφών έχει χαρακτήρα μήτρας: ταυτόχρονα, υπάρχει διανομή, αφενός, σε δύο τομείς - παραγωγή τελικών προϊόντων και καταναλωτικών υπηρεσιών (ανταλλακτικά, εξαρτήματα, υπηρεσίες), από την άλλη πλευρά, καθένας από αυτούς τους τομείς χωρίζεται σε τομείς πολιτικών και στρατιωτικών προϊόντων (Εικόνα 3.5).

Υπάρχουν αρκετές εταιρείες στην αγορά στρατιωτικών αεροσκαφών: Boeing - περίπου 22% στην παγκόσμια στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία το 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (το συνδυασμένο μερίδιο των αμερικανικών εταιρειών στην παγκόσμια στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία είναι 54 %), Eurofighter - περίπου 11%, EADS - 10%, Dassault - 4%(το συνολικό μερίδιο των εταιρειών της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην παγκόσμια στρατιωτική αεροπορική βιομηχανία είναι 25%), το μερίδιο των ρωσικών εταιρειών είναι 20,6%. Ταυτόχρονα, παρατηρείται η δημιουργία μιας κοινής αγγλοσαξονικής υπερατλαντικής αμυντικής αγοράς με ισχυρή διάχυση των στρατιωτικών-βιομηχανικών συγκροτημάτων χωρών και στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης-ο σχηματισμός μιας ενιαίας αμυντικής αγοράς εντός των χωρών που αποτελούν μέρος του.

Εικόνα 3.5. v

Μεταξύ των συγκεκριμένων τάσεων στην ανάπτυξη της αγοράς στρατιωτικών αεροσκαφών, μπορούν να σημειωθούν τα ακόλουθα:

Στις αναπτυσσόμενες χώρες, αντί να αγοράζουν νέα στρατιωτικά αεροσκάφη, υπάρχει αύξηση της ζήτησης για εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων όπλων με την παροχή κατάλληλης επιχειρησιακής υποστήριξης.

Οι οικονομικά ανεπτυγμένες χώρες απαλλάσσονται από τα τεχνικά ξεπερασμένα αεροσκάφη, τονώνοντας την πώλησή του μεταφέροντας δικαιώματα σε αδειοδοτημένη παραγωγή, βοηθώντας στη δημιουργία υποδομής υπηρεσιών.

Η διαμόρφωση της ζήτησης για στρατιωτικά αεροσκάφη εξαρτάται από το πολιτικό και οικονομικό κλίμα στον πλανήτη και τη στρατηγική σχέση μεταξύ των χωρών.

Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην ανάλυση της αγοράς στρατιωτικών αεροσκαφών είναι η πολιτική προκατάληψη, η οποία εκδηλώνεται στο απόρρητο ή στην έλλειψη αξιόπιστων πληροφοριών σχετικά με τα χαρακτηριστικά της τελευταίας τεχνολογίας και έχουν συναφθεί συμφωνίες. Λαμβάνοντας υπόψη αυτούς τους παράγοντες, η αναλογία της αγοράς πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών (το συνολικό μερίδιο της βιομηχανίας στρατιωτικών αεροσκαφών είναι περίπου 40% της παγκόσμιας βιομηχανίας αεροσκαφών και στα τελικά προϊόντα - περίπου 20%), καθώς και η τάση δανεισμού τεχνολογίας πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών, εστιάζουμε στη μελέτη της πολιτικής αγοράς.η βιομηχανία αεροσκαφών στον κόσμο.

Ταυτόχρονα, στη βιομηχανία πολιτικών αεροσκαφών, η τελική παραγωγή κατανέμεται μεταξύ αεροσκαφών και ελικοπτέρων ως 88-90% / 12-10% υπέρ των αεροσκαφών. Ως εκ τούτου, θα εστιάσουμε την ανάλυση των τάσεων στη βιομηχανία αεροσκαφών στο παράδειγμα της αγοράς πολιτικών αεροσκαφών και θα την πραγματοποιήσουμε μέσω των σταδίων που φαίνονται στο Σχήμα 3.6.

Εικόνα 3.6. v

Προκειμένου να χαρακτηριστεί η παγκόσμια αγορά της βιομηχανίας πολιτικών αεροσκαφών, δεδομένης της σημαντικής διαφοροποίησης της τεχνολογίας των αερομεταφορών, είναι απαραίτητο να ληφθούν υπόψη τα κριτήρια για την κατάτμησή της.

Τις περισσότερες φορές, η αγορά πολιτικών αεροσκαφών, ανάλογα με τον τύπο της ατράκτου και το εύρος πτήσεων, χωρίζεται στα ακόλουθα τμήματα: η αγορά αεροσκαφών μεσαίου και μεγάλου μήκους ευρείας ατράκτου, η αγορά μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων στενού σώματος αεροσκάφη, η αγορά περιφερειακών και η αγορά τοπικών αεροσκαφών (προσάρτημα Β).

Αυτός ο τύπος κατακερματισμού της αγοράς είναι μάλλον αυθαίρετος και μπορεί να τροποποιηθεί σε διαφορετικές μελέτες - επιπρόσθετα διατίθενται μικρότερα τμήματα ή χρησιμοποιείται πιο διευρυμένο στρίφωμα.

Επίσης, τρία κριτήρια εφαρμόζονται για την τμηματοποίηση της αγοράς αεροπορίας: τύπος εργοστάσιο ηλεκτρισμούαεροσκάφη (turboprop, jet), ο προορισμός του αεροσκάφους (επιβάτης, μεταφορά) και ικανότητα επιβατών ή φορτίου. Επομένως, για να σχηματίσουμε μια πιο ολιστική εικόνα της αγοράς της βιομηχανίας αεροσκαφών, στο μέλλον, για ανάλυση της αγοράς, θα χρησιμοποιήσουμε μικτή κατάτμηση, που παρουσιάζεται στο προσάρτημα Δ.

Η ανάπτυξη τμημάτων της αγοράς πολιτικών αεροσκαφών σχετίζεται με το εύρος των μεταφορών, επομένως, θα χαρακτηρίσουμε την κατανομή της παγκόσμιας επιβατικής κίνησης ανά τύπο αεροσκάφους και εμβέλεια πτήσης (βλ. Σχήμα 3.7). Η κύρια κίνηση επιβατών είναι αεροσκάφη στενού σώματος, τα οποία εκτελούν δρομολόγια από 500 έως 4500 χιλιόμετρα, φτάνοντας στον δείκτη ASK (Available Seat Kilometers-seat seat-kilometer) στο ποσό των 300 έως 750 εκατομμυρίων επιβατών-χιλιόμετρα σε γραμμές από 1000 σε 3500 χλμ. Τα αεροσκάφη Turboprop λειτουργούν κυρίως σε διαδρομές έως 1.500 km, το ίδιο μήκος είναι το κύριο για τα περιφερειακά αεροσκάφη - σε διαδρομές έως 1.500 km, η κίνηση των επιβατών είναι πάνω από 100 εκατομμύρια καθίσματα επιβατών -χιλιόμετρο. Η επιβατική κίνηση στις γραμμές από 4000 χιλιόμετρα και άνω πραγματοποιείται κυρίως με αεροσκάφη ευρείας ατράκτου. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι διαδρομές έως 4500 χλμ αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% μεταφορά επιβατών.

Εικόνα 3.7. v

Όσον αφορά τη χωρητικότητα των επιβατών με εμβέλεια έως 1000 χιλιόμετρα, τα πιο συνηθισμένα είναι τα αεροπλάνα χωρητικότητας 120-169 θέσεων, από 1001 έως 2000 χιλιόμετρα-120-169 και 170-229 θέσεις, από 2001 έως 4500 χιλιόμετρα-120169 , 170-229, 230-309 και 310-399 θέσεις, περισσότερα από 4500 χιλιόμετρα-230-309, 310-399, 400-499 και 500-800 θέσεις (Εικόνα 3.8).

Εικόνα 3.8. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Η δομή του στόλου των επιβατικών αεροσκαφών jet το 2013 φαίνεται στο Σχ. 3.9-10, από το οποίο φαίνεται ότι το μεγαλύτερο μερίδιο στη σύνθεση των αεροσκαφών είναι με σημαντική υπεροχή αεροσκαφών χωρητικότητας 120-169 θέσεων (51,22%), στη δεύτερη θέση βρίσκονται αεροσκάφη χωρητικότητας 60-99 θέσεων (19,39%).

Ανάλυση της δυναμικής του στόλου των επιβατηγών αεροσκαφών turboprop στον κόσμο για την περίοδο 2000-2013. (Σχήμα 3.11) καταδεικνύει μια γενική πτώση στη λειτουργία των επιβατικών αεροσκαφών turboprop, η οποία επηρεάζει κυρίως το τμήμα των αεροσκαφών χωρητικότητας 15-39 θέσεων (σχεδόν 12% το 2013 σε σχέση με το 2000).

Εικόνα 3.9. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Εικόνα 3.10. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Εικόνα 3.11. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Αυτό οφείλεται στην εμφάνιση στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές της δεκαετίας του 2000. αεριωθούμενα αεροσκάφη με λιγότερες από 50 θέσεις, τα οποία είναι πιο οικονομικά από τα αντίστοιχα αεροσκάφη turboprop. Ως αποτέλεσμα, η δομή της αγοράς των επιβατικών αεροσκαφών turboprop το 2013 (βλέπε σχήμα 3.12) αποτελείται από τρία τμήματα: αεροσκάφη χωρητικότητας 15-39 θέσεων -51,66% (68,62% το 2000), 40-59 θέσεων -22,56% ( 23,9 το 2000), περισσότερες από 60 θέσεις - 25,79% (7,49% το 2000).

Εικόνα 3.12. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Ας αναλύσουμε την κατανομή των τύπων των αεροπλάνων στο περιφερειακό πλαίσιο (Εικόνα 3.13 και Εικόνα 3.14).

Εικόνα 3.13. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Όπως φαίνεται από το Σχ. 3.13 και τα δεδομένα στο Παράρτημα Δ, περιφερειακά τζετ αεροσκάφηπιο συνηθισμένο στη Βόρεια Αμερική (53,62% του συνολικού αριθμού των περιφερειακών αεροσκαφών) και την Ευρώπη (16,91%). Τα αεροσκάφη στενού σώματος έχουν μεγαλύτερη ζήτηση στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (29,11%του συνολικού αριθμού πτήσεων στενού σώματος), στη Βόρεια Αμερική (28,3%) και στην Ευρώπη (22,8%). Τα αεροσκάφη ευρείας ατράκτου χρησιμοποιούνται περισσότερο για μεταφορά στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (37,18%του συνολικού αριθμού αεροσκαφών ευρείας ατράκτου), Ευρώπη (20,99%), Βόρεια Αμερική (16,66%).

Τα επιβατηγά αεροσκάφη Turboprop (δεδομένα στο Σχ. 3.14 και το Παράρτημα Ε) χρησιμοποιούνται γενικά περισσότερο στην περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (25,44% του συνολικού αριθμού στροβιλοπροστατευτικών αεροσκαφών). Ταυτόχρονα, η Βόρεια Αμερική (30,68% του συνολικού αριθμού αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα χωρητικότητας 15-39 θέσεων) και η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (22,61%) είναι οι ηγέτες στην τοπική αγορά μεταφορών, στην περιφερειακή αγορά το τμήμα των αεροσκαφών χωρητικότητας 40-59 θέσεων. Η περιοχή του Ειρηνικού (23,92% του συνολικού αριθμού αεροσκαφών turboprop χωρητικότητας 40-59 θέσεων) και οι χώρες της ΚΑΚ (22,15%), στο τμήμα των αεροσκαφών με χωρητικότητα άνω των 60 θέσεων - η περιοχή Ασίας -Ειρηνικού (32,45%του συνολικού αριθμού αεροσκαφών στροβιλοκινητήρα με χωρητικότητα άνω των 60 θέσεων), Ευρώπη (26,8%) και Βόρεια Αμερική (16,61%). Για να εξηγηθεί αυτός ο πολλαπλασιασμός των επιβατικών αεροσκαφών τζετ και στροβίλων, είναι απαραίτητο να αναλυθούν οι οικονομικές και άλλες ιδιαιτερότητες των περιοχών του κόσμου.

Εικόνα 3.14. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Ας αναλύσουμε τις τάσεις ανάπτυξης της αγοράς αεροσκαφών τζετ φορτίου (Εικόνα 3.15).

Μεταξύ 2000 και 2013, ο συνολικός αριθμός των φορτηγών αεροσκαφών μειώθηκε κατά 4,5% και η δομή αυτής της αγοράς άλλαξε. Έτσι, το 2000, το 39,67% του συνόλου ήταν φορτηγά αεροσκάφη με στενό σώμα και το 40,01% των αεροσκαφών μεσαίου φορτίου μεσαίου πλάτους. Μετά από απότομη αύξηση της χρήσης φορτηγών αεροσκαφών στενού αμαξώματος το 2005 στο 50,28% του συνόλου το 2013, δημιουργήθηκε μια αναλογική δομή της αγοράς (περίπου 33% κάθε τμήμα).

Εικόνα 3.15. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Εκτός από τους οικονομικούς παράγοντες που καθορίζουν τη χρήση φορτηγών αεροσκαφών, είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η υπάρχουσα πρακτική μετατροπής επιβατικών αεροσκαφών σε φορτηγά αεροσκάφη. Έτσι, περίπου το 50% των φορτηγών αεροσκαφών που λειτουργούσαν σήμερα στον κόσμο μετατράπηκαν σε φορτηγά αεροσκάφη. Η μετατροπή των επιβατικών αεροσκαφών ξεκινά μετά από 10 χρόνια λειτουργίας, καθώς η μέγιστη χρήση επιβατικών αεροσκαφών είναι τα 15 έτη. Μετά τη μετατροπή, μέχρι τη στιγμή της κατάργησης, τα μετατρεπόμενα φορτηγά αεροσκάφη λειτουργούσαν για περίπου 25 χρόνια. Από το 2003, παρατηρείται πτωτική τάση στην πρακτική μετατροπής (Εικόνα 3.16).

Εικόνα 3.16. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Σε περιφερειακό επίπεδο, η ανάλυση της λειτουργίας φορτηγών αεροσκαφών το 2012 (Σχήμα 3.17) δείχνει ότι το μεγαλύτερο μερίδιο χρήσης αεροσκαφών φορτίου αφορά τρεις περιοχές: την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού (29%), την Ευρώπη (26%) και Βόρεια Αμερική (25%).

Εικόνα 3.17. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Ας συγκρίνουμε σε περιφερειακό πλαίσιο τη μεταφορά εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Όπως φαίνεται στο Σχήμα 3.18, η κατανομή φορτηγών και επιβατικών αεροσκαφών σε περιοχές του κόσμου είναι παρόμοια, υποδηλώνοντας ότι οι ίδιοι παράγοντες επηρεάζουν αυτές τις αγορές.

Εικόνα 3.18. in (ενσωματωμένο από δεδομένα)

Ας συνοψίσουμε την ανάλυση της ανάπτυξης τμημάτων της αγοράς αεροσκαφών (τελικά προϊόντα) καθορίζοντας ταυτόχρονα την κατανομή των τμημάτων ανά κατασκευαστική εταιρεία και τύπο αεροσκάφους (Σχήμα 3.19).

Επί του παρόντος, δύο ομίλους Boeing (CELA) και Airbus S. A. S. (Ευρωπαϊκή Ένωση) ανταγωνίζονται στην αγορά των κύριων αεροπλάνων (25,2% της παγκόσμιας αγοράς κατασκευής αεροσκαφών), με συνδυασμένο μερίδιο αγοράς άνω του 90%. στην περιφερειακή αγορά αεροσκαφών - Bombardier (Καναδάς) και Embraer (Βραζιλία) με συνδυασμένο μερίδιο αγοράς περίπου 78%. Η παραγωγή των χωρών της ΚΑΚ, συμπεριλαμβανομένης της Ουκρανίας, φτάνει περίπου το 2% των πολιτικών αεροσκαφών.

Εικόνα 3.19. γ (τελικά προϊόντα 2010-2011 σύμφωνα με τα δεδομένα)

Έτσι, ο σύγχρονος παγκόσμιος στόλος πολιτικών αεροσκαφών αποτελείται από αεροσκάφη jet και turboprop, τα οποία έχουν ευρεία κατάτμηση. Κάθε τύπος αεροσκάφους, λόγω των τεχνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών του, έχει τη δική του θέση στην αγορά και μια συγκεκριμένη περιοχή ανταγωνισμού (εμβέλεια πτήσης έως 1000 χιλιόμετρα, χωρητικότητα επιβατών 60-99 θέσεων). Γενικά, τα πιο συνηθισμένα το 2013 είναι τα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Τα αεροσκάφη Turboprop παροπλίζονται σταδιακά λόγω γήρανσης και δεν αντικαθίστανται σε κατάλληλο αριθμό με νέα, αλλά είναι αδύνατο να μιλήσουμε για την παρακμή αυτού του τμήματος της αγοράς. Με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης της λειτουργίας των αεροσκαφών σε περιφερειακό πλαίσιο, είναι αδύνατο να προσδιοριστεί με σαφήνεια ο επιπολασμός ενός τύπου αεροσκάφους ή άλλου, επομένως, η εξήγηση της γενικής δυναμικής και της κατανομής της κυκλοφορίας στις περιοχές της κόσμο απαιτεί τη μελέτη των παραγόντων που επηρεάζουν την ανάπτυξη της αγοράς αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί η άνιση ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών στις περιοχές.

Συνέχιση. Έναρξη Νο. 5-2009

3. Νέα έργα περιφερειακών αεροσκαφών

Κινεζικά περιφερειακά αεροσκάφη ARJ21

Τα περιφερειακά επιβατικά αεροσκάφη του κινεζικού σχεδιασμού ARJ21-700 πραγματοποίησαν την πρώτη του πτήση τον Νοέμβριο του 2008. Τον Απρίλιο του 2009 άρχισαν οι δοκιμές πτήσης. Το επιβατικό αεροσκάφος turbofan ARJ21-700 έχει σχεδιαστεί για πτήσεις μικρών και μεσαίων αποστάσεων. Αυτό το αεροσκάφος έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 70-110 επιβάτες σε απόσταση έως 3.700 χλμ. (Το βασικό μοντέλο του αεροσκάφους έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 90 επιβάτες σε απόσταση 2.225 χλμ.). Το κόστος του κυμαίνεται από 27 εκατομμύρια έως 29 εκατομμύρια δολάρια. Οι πρώτες αποστολές των πλοίων προγραμματίζεται να παραδοθούν στους πελάτες το 2010. Προβλέπεται επίσης η δημιουργία μιας εκδοχής φορτίου του αεροσκάφους με μέγιστη χωρητικότητα περίπου 10 τόνους.

Το ARJ21 είναι το πρώτο κινεζικό αεροπλάνο για την εσωτερική και ξένη αγορά μεταφοράς επιβατών, που δημιουργήθηκε σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα και με τη συμμετοχή ειδικών από άλλες χώρες. Στη δημιουργία μιας πτέρυγας με υπερκρίσιμο προφίλ, οι Ουκρανοί κατασκευαστές αεροσκαφών από την ANTK im. ΕΝΤΑΞΕΙ. Αντόνοφ. Κατά την κατασκευή του αεροπλάνου, οι Κινέζοι χρησιμοποίησαν εξαρτήματα από Δυτικούς κατασκευαστές, για παράδειγμα, ο Rockwell Collins επιλέχθηκε ως προμηθευτής αεροηλεκτρονικών και η General Electric ως σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Αυτό σημαίνει ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές αεροσκαφών ακολούθησαν τον παραδοσιακό δρόμο εισαγωγής των υπαρχόντων παγκόσμιων επιτευγμάτων, ενώ ταυτόχρονα υιοθέτησαν σχεδιαστική εμπειρία. Οι προγραμματιστές ισχυρίζονται ότι η διάρκεια ζωής του αεροσκάφους είναι 20 χρόνια και ο όγκος παραγωγής εκτιμάται σε περίπου 500 μονάδες - 350 για την εγχώρια αγορά στην Κίνα και 150 για υπερπόντιους αερομεταφορείς.

Ιαπωνικά περιφερειακά αεροσκάφη MRJ

Το αεροσκάφος MRJ (Mitsubishi Regional Jet) έχει σχεδιαστεί ως περιφερειακό επιβατικό αεροπλάνο 70-90 θέσεων επιβατών. Οι προγραμματιστές της είναι οι εταιρείες Mitsubishi Heavy Industries και Fudzy Heavy Industries μαζί με την Japan Aircraft Development Association και την Toyota (η τελευταία σκοπεύει να επενδύσει 10 δισεκατομμύρια ιαπωνικά γιεν - περίπου 100 εκατομμύρια δολάρια) στο έργο. Το συνολικό κόστος ανάπτυξης είναι περίπου 120 δισεκατομμύρια γιεν (περίπου 1 δισεκατομμύριο δολάρια). Δύο τροποποιήσεις του αεροσκάφους αναπτύσσονται-για θέσεις επιβατών 70-80 και 86-96. Το εύρος πτήσης του αεροσκάφους πρέπει να είναι από 1600 έως 3900 χιλιόμετρα. Η αμερικανική εταιρεία Pratt & Whittney (P&W) θα αναπτύξει τον κινητήρα. Έχουν ληφθεί προπαραγγελίες για 100 αεροσκάφη και, εκτός από τις ιαπωνικές αεροπορικές εταιρείες JAL και ANA, ξένοι αερομεταφορείς έχουν αρχίσει επίσης να δείχνουν προσοχή στα νέα αεροσκάφη.

Το νέο αεροσκάφος αναμένεται να απογειωθεί το 2012 και να εμφανιστεί στην αγορά στις αρχές του 2013. Το πρώτο αεροσκάφος στη διαμόρφωση 90 θέσεων (MRJ90) θα λάβει τον πελάτη εκκίνησης, την ιαπωνική All Nippon Airways. Ο δεύτερος μεγαλύτερος ιαπωνικός αερομεταφορέας παρήγγειλε 15 μονάδες. Αυτοκίνητα 90 θέσεων με δυνατότητα επιλογής για 10 ακόμη σκάφη. Το κόστος του βασικού MRJ90 υπολογίζεται σε 38 εκατομμύρια δολάρια. Συνολικά, η Mitsubishi αναμένει να πουλήσει από 300 έως 500 αεροσκάφη MRJ. Μεταξύ άλλων, εξετάζεται επίσης η δυνατότητα δημιουργίας μιας "εκτεταμένης" έκδοσης για 115 θέσεις.

Νέα έργα από το Bombardier

Σύμφωνα με την πρόβλεψη της καναδικής εταιρείας Bombardier, τα επόμενα 20 χρόνια οι παγκόσμιες αεροπορικές εταιρείες θα χρειαστούν 6.300 μονάδες αεροσκαφών 100-149 θέσεων συνολικής αξίας άνω των 250 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Στόχος της εταιρείας είναι να αποκτήσει το ήμισυ αυτής της αγοράς. Το 2008, ο Bombardier ανακοίνωσε την έναρξη ενός προγράμματος για την παραγωγή μιας οικογένειας νέων αεροσκαφών CSeries με μια τυπική διάταξη καθισμάτων 5 σειρών στην καμπίνα. Το πρόγραμμα ανάπτυξης αεροσκαφών ξεκίνησε το 2004 και το αεροσκάφος έχει προγραμματιστεί να τεθεί σε λειτουργία το 2013. Ο χαρακτηρισμός των νέων αεροσκαφών σε αυτή τη σειρά είναι CS100 και CS300 με χωρητικότητα 110-115 και 122-145 επιβάτες, αντίστοιχα. Η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους είναι περίπου 3000 χιλιόμετρα. Υπάρχουν τροποποιήσεις των СS100ER και СS300ER με το εύρος πτήσης να αυξάνεται στα 5000 χιλιόμετρα. Η τιμή του αεροσκάφους είναι περίπου 51 εκατομμύρια δολάρια.

Τα νέα αεροσκάφη θα πρέπει να εκπέμπουν λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα και οξείδια του αζώτου από τα υπάρχοντα περιφερειακά αεροσκάφη (έως 20 και 50%, αντίστοιχα) και θα είναι τέσσερις φορές λιγότερο θορυβώδη. Αναμένεται επίσης να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και το κόστος λειτουργίας κατά 20% και 15%, αντίστοιχα. Έτσι, με τη μέγιστη πυκνότητα της διάταξης του χώρου επιβατών, τα αεροσκάφη CSeries θα καταναλώνουν μόνο δύο λίτρα καυσίμου για τη μεταφορά ενός επιβάτη ανά 100 χιλιόμετρα.

Η Bombardier συνεχίζει να εμπορεύεται την επόμενη γενιά περιφερειακών αεροσκαφών CRJ NG (Next Generation). Η εταιρεία προσέφερε στους αερομεταφορείς μια ελαφριά έκδοση του αεροσκάφους CRJ-1000 EuroLite (EL) με 100 θέσεις. Σε σύγκριση με το βασικό αεροσκάφος, το νέο αεροσκάφος είναι 1,8 τόνους ελαφρύτερο. Μια νέα έκδοσηέχει σχεδιαστεί για να ελαχιστοποιεί το κόστος των Ευρωπαίων αερομεταφορέων που χρειάζονται αεροσκάφη μικρών αποστάσεων. Το σχέδιο αεροσκαφών CRJ ξεκίνησε το 2007 και το 2008 το αεροσκάφος πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση. Η έναρξη λειτουργίας έχει προγραμματιστεί για το 2010. Προβλέπεται η ανάπτυξη της παραλλαγής CRJ-1000ER με εμβέλεια πτήσης αυξημένη στα 3130 χλμ.

Τα νέα έργα του Embraer

Το νεότερο έργο της βραζιλιάνικης εταιρείας Embraer είναι το περιφερειακό αεροσκάφος E-195, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία το 2006. Διαφέρει από τα προηγούμενα E-190/175/170 από τον αυξημένο αριθμό θέσεων επιβατών σε 106-122 και εύρος πτήσης 3990 χλμ. Για την έκδοση 195 LR. ...

Η Embraer σκοπεύει, όπως και ο Bombardier, να συνεχίσει να αυξάνει τον αριθμό των θέσεων στα περιφερειακά αεροσκάφη και το 2011 να ξεπεράσει τις 120 θέσεις και να προχωρήσει. Η επόμενη οικογένεια περιφερειακών αεροσκαφών αναμένεται να εμφανιστεί πιο κοντά στο 2020, μετά την οποία θα μπορούν να ανταγωνιστούν πραγματικά τα αεροσκάφη A320 και B737.

Συμπεράσματα: Υπάρχει ένας μάλλον σκληρός και ασυμβίβαστος αγώνας στην παγκόσμια αγορά πολιτικών αεροσκαφών, ο οποίος ονομάζεται ανταγωνισμός. Η ίδια η αγορά χωρίζεται αρκετά καθαρά: στον τομέα των αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, κυριαρχείται από τις εταιρείες Boeing και Airbus, οι οποίες είναι απίθανο να επιτρέψουν σε άλλους παίκτες να εισέλθουν σε αυτήν. Σε όσους επιδιώκουν να καταλάβουν κάποια μικρή θέση, στέλνονται συστατικές επιστολές από ανώτατα στελέχη με μια επίμονη σύσταση να αγοράσουν δυτικά αεροσκάφη και πρώτα να δοκιμάσουν τον εαυτό τους σε μικρότερο επίπεδο. Μια τέτοια σύσταση δόθηκε στη Ρωσία πριν από μερικά χρόνια, μετά την οποία επικεντρωθήκαμε στα έργα των περιφερειακών SSJ 100 και An-148, καθώς και των μικρών μεσαίων αποστάσεων αεροσκαφών MC21.

Στην περιφερειακή αγορά αεροσκαφών, θα πρέπει να ανταγωνιστούμε πρωτίστως την Embraer και την Bombardier, στις οποίες σύντομα θα προστεθούν κινέζοι και γιαπωνέζοι κατασκευαστές. Αρκετά υλικά έχουν ήδη δημοσιευτεί στον Τύπο σχετικά με τα έργα των αεροσκαφών SSJ 100, An-148 και MS-21. Οι προγραμματιστές δεν τηρούν πάντα τις υποσχόμενες προθεσμίες, αλλά προσπαθούν να εγγυηθούν ένα αρκετά υψηλό τεχνικό επίπεδο του αεροσκάφους. Ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει κάποια ενόχληση: γιατί οι προγραμματιστές μας επέλεξαν 75-130 θέσεις για τα αεροσκάφη SSJ 100, όταν οι ξένοι κατασκευαστές σχεδίαζαν από καιρό να παράγουν πολύ πιο ευρύχωρα περιφερειακά αεροσκάφη (έως 149 θέσεις). Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι στη διεθνή αγορά, η ζήτηση για αεροσκάφη χωρητικότητας έως 100 θέσεων έχει μειωθεί εδώ και καιρό. Γιατί να φτιάξουμε αεροσκάφη που είναι γνωστό ότι είναι ασύμφορα; Perhapsσως θα υπάρξει ακόμη συμβιβασμός όταν η Ρωσία και η Ουκρανία θα μπορέσουν να μοιράσουν εύλογα αυτό το εύρος χωρητικότητας μεταξύ τους, αφήνοντας το ουκρανικό αεροσκάφος An -148 μια θέση για 70-88 θέσεις και για το Superjet - για 100-130 θέσεις.

Προγραμματίζεται επίσης ένας ανταγωνιστής για το πολλά υποσχόμενο αεροσκάφος MC-21. Καθώς η γραμμή μεταξύ των περιφερειακών και των αεροσκαφών μικρών αποστάσεων θολώνεται σταδιακά, οι εταιρείες Boeing και Airbus συνήθως δημιουργούν μια σειρά μοντέλων αεροσκαφών διαφόρων μεγεθών ταυτόχρονα. Πριν από αρκετά χρόνια, το αεροσκάφος B737-600 (110 θέσεις επιβατών) έχασε στον διαγωνισμό από το βραζιλιάνικο αεροσκάφος Embraer 190/195 (114-122 θέσεις). Ωστόσο, μετά το 2015–2018. Η Boeing Corporation θα είναι ήδη απαλλαγμένη από τα προβλήματα δημιουργίας του αεροσκάφους B787 και, για να μην χάσει την αγορά, σκοπεύει να δημιουργήσει ένα νέο αεροσκάφος που θα αντικαταστήσει το αεροσκάφος B737. Ταυτόχρονα, η Boeing σχεδιάζει να αναπτύξει δύο μοντέλα αεροσκαφών: το ένα για 110-130 θέσεις, το άλλο - μεγαλύτερη χωρητικότητα... Η εταιρεία Airbus ετοιμάζει επίσης το δικό της έργο σε αυτήν την κατηγορία αεροσκαφών.

Υπάρχει όμως και ένα άλλο σενάριο. Καθώς ήταν ήδη στην κατηγορία των αεροσκαφών μεγάλων αποστάσεων, μπορεί να προσφερθεί στη Ρωσία να συμμετάσχει στην ανάπτυξη αυτών των έργων μαζί με την Boeing ή την Airbus. Τι τότε? Σίγουρα θα συμφωνήσουμε ξανά και θα βοηθήσουμε να σχεδιάσουμε, να πετάξουμε, να ρίξουμε κενά τιτανίου για μεμονωμένες μονάδες κ.λπ.; Or ίσως αυτό να μας βοηθήσει να αποκτήσουμε την απαραίτητη εμπειρία προκειμένου να αναβιώσουμε περαιτέρω την αεροπορική βιομηχανία μας και να εισέλθουμε στη διεθνή αεροπορική αγορά; Είναι αυτός ο δρόμος που προσπαθεί να κυριαρχήσει τώρα η Κίνα.

Έχουμε πραγματικά πολλά να μάθουμε από τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο, οι οποίες έχουν τεράστια εμπειρία στην κατάκτηση της αγοράς. Ακολουθούν μερικά μόνο χαρακτηριστικά που χαρακτηρίζουν το έργο και τους λόγους για την επιτυχία των εταιρειών Boeing και Airbus:
Διεθνής οργανωτική δομή της εταιρείας.
Υποχρεωτική διεθνής συνεργασία στην ανάπτυξη και κατασκευή αεροσκαφών, επιτρέποντάς σας να μοιράζεστε οικονομικούς κινδύνους και να διασφαλίζετε εγγυημένη αμοιβαία πρόσβαση των συμμετεχόντων στο έργο στις αγορές.
Η παρουσία μιας σταθερής ομάδας υψηλής εξειδίκευσης εργαζομένων.
Η παρουσία ενός χάρακα σύγχρονα αεροσκάφη, ενώ αυτή η γραμμή ακολουθεί συνήθως μια ορισμένη ακολουθία τεχνολογικών καινοτομιών.
Υψηλό τεχνικό επίπεδο αεροσκαφών (χαρακτηριστικά απόδοσης, αξιοπιστία, ασφάλεια, άνεση, εσωτερική διακόσμηση και εξοπλισμός).
Συμμόρφωση αεροσκαφών με διεθνείς περιβαλλοντικές απαιτήσεις (επίπεδο θορύβου, ρύπανση του περιβάλλοντος).
Ένα σύστημα πολλαπλών σταδίων για την εκπαίδευση του πληρώματος και αυτών. προσωπικό (συνήθως για οικογένεια αεροσκαφών του ίδιου τύπου, που επιτρέπει στους πιλότους να μεταφέρονται από το ένα αεροσκάφος στο άλλο χωρίς επανεκπαίδευση).
Παροχή συντήρησης αεροσκαφών παγκοσμίως.

Έχουμε ήδη χάσει πολλά από αυτά που αναφέρονται εδώ και πρέπει να τα αναδημιουργήσουμε, και αυτό απαιτεί τόσο χρόνο όσο και σημαντικά κεφάλαια. Είτε είμαστε έτοιμοι για ένα νέο άλμα προς τα εμπρός είτε όχι, τα επόμενα χρόνια θα δείξουν.