Σύντομη ιστορία της αντιδραστικής πολιτικής αεροπορίας. Jet Plane - Το πιο ισχυρό αεροσκάφος των σύγχρονων αντιδραστικών αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ

Σύγχρονη νεολαία, και ακόμη και ώριμοι πολίτες, είναι δύσκολο να καταλάβουμε ποια απόλαυση προκάλεσε αυτά, τα οποία φαινόταν φανταστικά, ιπτάμενα αυτοκίνητα. Ασημένια σταγονίδια, αλλάζοντας γρήγορα τον γαλάζιο ουρανό, ενθάρρυναν τη φαντασία των νέων της έναρξης της δεκαετίας του πενήντα. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία στον τύπο του κινητήρα. Σήμερα, μόνο παιχνίδια υπολογιστών όπως ο War Thunder, με την πρότασή τους να αποκτήσουν το αεροσκάφος αντιδραστικής στάσης της ΕΣΣΔ, δίνουν κάποια ιδέα για αυτό το στάδιο στην ανάπτυξη της εσωτερικής αεροπορίας. Αλλά άρχισε ακόμα πριν.

Τι σημαίνει "jet"

Υπάρχει μια λογική ερώτηση σχετικά με το όνομα του τύπου του αεροσκάφους. Στην αγγλική γλώσσα ακούγεται σύντομα: Jet. Ρώσικος ορισμός συμβουλές για κάποια αντίδραση. Είναι σαφές ότι δεν πρόκειται για οξείδωση του καυσίμου - υπάρχει σε συμβατικά αεροπλάνα καρμπυρατέρ ίδια με τον πυραύλο. Η αντίδραση του φυσικού σώματος για τη δύναμη ενός εκπεμπόμενου αερίου που εκπέμπεται αερίου εκφράζεται στην τοποθέτησή της αντίθετα κατευθυντική επιτάχυνση. Οτιδήποτε άλλο - ήδη οι λεπτότητες στις οποίες είναι διαφορετικές τεχνικές παραμέτρους του συστήματος, όπως αεροδυναμικές ιδιότητες, σχήμα, προφίλ πτερυγίων, τύπος κινητήρα. Εδώ είναι οι επιλογές στις οποίες το Γραφείο Μηχανικών ήρθε κατά τη διάρκεια της εργασίας, συχνά βρίσκοντας παρόμοιες τεχνικές λύσεις, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

Ξεχωριστές μελέτες πυραύλων από την αεροπορία σε αυτή την πτυχή σκληρά. Στον τομέα των επιταχυντών σε σκόνη που είναι εγκατεστημένα για να μειώσουν το μήκος του διαδρόμου και των πτηνών, η εργασία πραγματοποιήθηκε πριν από τον πόλεμο. Επιπλέον, η προσπάθεια εγκατάστασης του κινητήρα του συμπιεστή (ανεπιτυχής) στο αεροπλάνο Coanda το 1910 επέτρεψε στον εφευρέτη Henri Coanda να υποστηρίξει τη ρουμανική προτεραιότητα. Είναι αλήθεια ότι ο σχεδιασμός αυτός ήταν αρχικά ανενεργός, ο οποίος επιβεβαιώθηκε από την πρώτη δοκιμασία κατά τη διάρκεια της οποίας το αεροσκάφος καίγεται.

Τα πρώτα βήματα

Το πρώτο αεριωθούμενο αεροπλάνο ικανό να ξοδεύει πολύ χρόνο στον αέρα εμφανίστηκε αργότερα. Οι Γερμανοί έγιναν πρωτοπόροι, παρόλο που οι επιστήμονες άλλων χωρών - οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Ιταλία, η Βρετανία και η Overaekly επέστρεψαν με την Ιαπωνία επιτεύχθηκαν κάποια επιτυχία. Αυτά τα δείγματα ήταν στην πραγματικότητα οι πλάκες των συνηθισμένων μαχητών και των βομβιστών που εγκαταστάθηκαν στις μηχανές ενός νέου τύπου, χωρίς έλικες, οι οποίες προκάλεσαν έκπληξη και δυσπιστία. Στην ΕΣΣΔ, αυτό το πρόβλημα ασχολείται επίσης με αυτό το πρόβλημα, αλλά όχι τόσο ενεργά, δίνοντας έμφαση σε αποδεδειγμένες και αξιόπιστες τεχνικές βιδών. Παρ 'όλα αυτά, το αντιδραστικό μοντέλο του αεροσκάφους Bi-1, εξοπλισμένο με το TRD του σχεδιασμού του Α. Μ. Cradle, δοκιμάστηκε αμέσως πριν από τον πόλεμο. Η συσκευή ήταν πολύ αναξιόπιστη, το νιτρικό οξύ που χρησιμοποιήθηκε ως οξειδωτικό παράγοντα, πέθανε δεξαμενές καυσίμων, υπήρχαν και άλλα προβλήματα, αλλά τα πρώτα βήματα είναι πάντα δύσκολα.

Το Nuturfogel του Χίτλερ

Λόγω των ιδιαιτερών της ψυχικής του Fuhrer, ο οποίος ελπίζει να συντρίψει τους «εχθρούς του Ράιχ» (στην οποία κατέλαβε τη χώρα σχεδόν του υπόλοιπου κόσμου), στη Γερμανία, μετά την έναρξη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, η δουλειά ήταν Ξεκίνησε για τη δημιουργία διαφόρων τύπων "Wonder-Weapons", συμπεριλαμβανομένων των αεροσκαφών Jet. Όλες οι κατευθύνσεις αυτής της δραστηριότητας ήταν ανεπιτυχείς. Το Messerschmit-262 μπορεί να αποδοθεί σε επιτυχημένα έργα (επίσης "Stormforgel") - το πρώτο αεροσκάφος αεριωθούμενων στον κόσμο, που παράγεται από τη μάζα. Η συσκευή ήταν εφοδιασμένη με δύο TDS, είχε ένα ραντάρ στο ρινικό τμήμα, ανέπτυξε την ταχύτητα κοντά στον ήχο (πάνω από 900 km / h) και αποδείχθηκε ένα αρκετά αποτελεσματικό μέσο καταπολέμησης υψηλού υψομέτρου B-17 ( "ιπτάμενα φρούρια") συμμάχους. Ωστόσο, η φανατική πίστη του Adolf Hitler στις ακραίες δυνατότητες της νέας τεχνολογίας, ωστόσο, έπαιξε παράδοξα έναν κακό ρόλο στη βιογραφία της μάχης MA-262. Σχεδιασμένο ως μαχητής, αυτός, προς την κατεύθυνση της "over", μετατράπηκε στον βομβαρδιστικό και σε αυτή την τροποποίηση δεν εμφανίστηκε πλήρως πλήρως.

"Arado"

Η αρχή του αντιδραστικού αεροσκάφους εφαρμόστηκε στα μέσα του 1944 για το σχεδιασμό του Bombarder "Arado-234" (και πάλι από τους Γερμανούς). Κατάφερε να επιδείξει τις εξαιρετικές ευκαιρίες μάχης του, επιτίθεται στη θέση των συμμάχων, προσγειώθηκε στην περιοχή του λιμανιού Cherbourg. Η ταχύτητα των 740 km / h και η οροφή των δέκα ομάδων δεν έδωσαν τις πιθανότητες πυροβολικού αντι-αεροσκάφους να χτυπήσουν αυτόν τον στόχο και οι Αμερικανοί και οι Αγγλικοί μαχητές απλά δεν μπορούσαν να το πιάσουν. Εκτός από τον βομβαρδισμό (πολύ ανακριβής για προφανείς λόγους), το "Arado" παρήγαγε αεροφωτογραφία. Η δεύτερη εμπειρία της χρήσης του ως απεργία έγινε πάνω από το παρατεταμένο. Οι Γερμανοί δεν υποφέρουν και αν οι πόροι είχαν περισσότερους πόρους στη φασιστική Γερμανία και ο κλάδος θα μπορούσε να παράγει "AR-234" στο ποσό των περισσότερων από 36 αντιγράφων, τότε οι χώρες του συνασπισμού του αντιυπδρλέπους θα πρέπει να είναι σφιχτά.

"Yu-287"

Οι γερμανικές εξελίξεις έπεσαν στα χέρια των φιλικών προς τον κόσμο κατά τη διάρκεια της περιόδου μετά την ήττα του ναζισμού. Οι δυτικές χώρες έχουν ήδη αρχίσει να προετοιμάζονται για την επόμενη αντιπαράθεση από την ΕΣΣΔ κατά το τελικό στάδιο των εχθροπραξιών. Η σταλινική ηγεσία έλαβε μέτρα μετρητών. Και οι δύο πλευρές ήταν σαφές ότι στον επόμενο πόλεμο, αν συμβεί, το αεροσκάφος τζετ θα αγωνιστεί. Η ΕΣΣΔ δεν είχε ακόμη πυρηνικά πυρηνικά δυναμικά εκείνη τη στιγμή, περπάτησε μόνο η δημιουργία μιας τεχνολογίας παραγωγής ατομικής βόμβας. Αλλά οι Αμερικανοί ήταν πολύ ενδιαφέρον που κατέλαβαν "Junkers-287", τα οποία είχαν μοναδικά δεδομένα πτήσης (καταπολέμηση 4000 kg, απόσταση 1500 χλμ., Το ανώτατο όριο των 5000 m, η ταχύτητα των 860 km / h). Τέσσερις κινητήρες, αρνητικά φούνταsshirts (μοντέλο μέλλοντος "αόρατο) επέτρεψαν τη χρήση ενός αεροσκάφους ως ατομικού μέσου.

Πρώτος μετά τον πόλεμο

Το Jet Aircraft δεν διαδραματίζει αποφασιστικό ρόλο κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, επομένως, ο μεγαλύτερος όγκος των σοβιετικών εγκαταστάσεων παραγωγής επικεντρώθηκε στη βελτίωση των δομών και την αύξηση της απελευθέρωσης των συνηθισμένων βιδωτών μαχητών, επιθέσεων αεροσκαφών και βομβαρδιστικών βομβαρδισμών. Το ζήτημα του υποσχόμενου μεταφορέα ατομικών επιβαρύνσεων ήταν δύσκολο και επιλύθηκε γρήγορα, αντιμετώπιση της αμερικανικής Boeing B-29 (TU-4), αλλά ο κύριος στόχος παρέμεινε αντιπολίτευση στην πιθανή επιθετικότητα. Για αυτό, έπρεπε πρώτα απ 'όλα τους μαχητές - υψηλό υψόμετρο, ελιγμούς και, φυσικά, υψηλής ταχύτητας. Σχετικά με το πώς αναπτύχθηκε μια νέα κατεύθυνση που έχει αναπτυχθεί από το γράμμα του σχεδιαστή Α. Σ. Σάκαβλεφ στην Κεντρική Επιτροπή (Φθινόπωρο 1945), το οποίο διαπιστώθηκε μια ορισμένη κατανόηση. Μια απλή μελέτη του Trophy German Technology Party Leadership θεωρείται ανεπαρκές μέτρο. Η χώρα χρειαζόταν σύγχρονα σοβιετικά αεροσκάφη αεριωθουμένων, όχι κατώτερη και ανώτερη από το επίπεδο του κόσμου. Στην παρέλαση του 1946 προς τιμήν της επετείου του Οκτωβρίου (Tushino), έπρεπε να δείξουν στους ανθρώπους και τους υπερπόντιους επισκέπτες.

Προσωρινή Yaki και Migi

Έδειξε ότι, αλλά δεν λειτούργησε: ο καιρός απέτυχε, υπήρχε μια ομίχλη. Η επίδειξη νέων αεροσκαφών μεταφέρθηκε στην Ημέρα Μαΐου. Το πρώτο σοβιετικό αντιδραστικό αεροσκάφος που παράγεται από μια σειρά 15 αντιγράφων αναπτύχθηκε από το KB Mikoyan και Gurevich (MIG-9) και Yakovlev (YAK-15). Και τα δύο δείγματα διακρίνονταν από το συμπυκνωμένο διάγραμμα στο οποίο το τμήμα ουράς από τον πυθμένα πλύθηκε με αντιδραστικά πίδακα που παράγονται από ακροφύσια. Φυσικά, για την προστασία από την υπερθέρμανση, αυτά τα τμήματα καλύφθηκαν με ένα ειδικό στρώμα από πυρίμαχο μέταλλο. Και τα δύο αεροσκάφη διακρίνονταν από τη μάζα, τον αριθμό των κινητήρων και το διορισμό, αλλά γενικά συναντήθηκαν την κατάσταση της Σοβιετικής Σχολής Εκπαίδευσης Αεροσκαφών του Τέλου της δεκαετίας του '90. Ο κύριος σκοπός τους ήταν να μεταβαίνουν σε ένα νέο τύπο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, αλλά διεξήχθησαν άλλα σημαντικά καθήκοντα επιπλέον αυτού: η εκπαίδευση της σύνθεσης πτήσης και η ανάπτυξη τεχνολογικών θεμάτων. Αυτά τα αντιδραστικά αεροσκάφη, παρά τους μεγάλους όγκους της απελευθέρωσής τους (εκατοντάδες κομμάτια), θεωρήθηκαν προσωρινά και να αντικατασταθούν στο εγγύς μέλλον, αμέσως μετά την εμφάνιση πιο προηγμένων σχεδίων. Και σύντομα αυτή τη στιγμή ήρθε.

Δέκατος πέμπτος

Αυτό το αεροσκάφος έγινε θρύλος. Χτίστηκε από πρωτοφανή σειρά για το Peecetime, τόσο στη μάχη όσο και σε μια ζευγαρωμένη εκπαίδευση. Στο σχεδιασμό της MIG-15, εφαρμόστηκαν πολλές επαναστατικές τεχνικές λύσεις, έγινε προσπάθεια για πρώτη φορά για να δημιουργηθεί ένα αξιόπιστο σύστημα διάσωσης πιλοτικών (καταπέλτη), ήταν εξοπλισμένο με ισχυρά όπλα κανόνι. Η ταχύτητα του αντιδραστικού αεροσκάφους, ένα μικρό, αλλά πολύ αποτελεσματικό, του επέτρεψε να κερδίσει τις νίκες στις Αρμάνες του Βαρού Στρατηγικού Βομβάδι στον ουρανό της Κορέας, όπου ο πόλεμος απολύθηκε λίγο μετά την εμφάνιση ενός νέου παρεμβολιού. Ένα συγκεκριμένο ανάλογο του MIGA ήταν το αμερικανικό "πανί", χτισμένο σύμφωνα με ένα παρόμοιο σύστημα. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, η τεχνική έπεσε στα χέρια του εχθρού. Τα σοβιετικά αεροσκάφη ξεχειλίζουν τον πιλότο της Βόρειας Κορέας, αποπληθωρισμένο από μια τεράστια αμοιβή μετρητών. Ένας πυροβολισμός κάτω "Αμερικανός" κατάφερε να βγάλει έξω από το νερό και να παραδώσει στην ΕΣΣΔ. Υπήρξε μια αμοιβαία "ανταλλαγή εμπειριών" με την προσφυγή των πιο επιτυχημένων λύσεων σχεδιασμού.

Επιβατικό αεροπλάνο

Η ταχύτητα του αντιδραστικού αεροσκάφους είναι το κύριο πλεονέκτημά του και ισχύει όχι μόνο για τους βομβιστές και τους μαχητές. Ήδη στο τέλος της δεκαετίας του σαράντα στις διεθνείς αεροπορικές εταιρείες, η επένδυση "Comet" κυκλοφόρησε στη Βρετανία. Δημιουργήθηκε ειδικά για τη μεταφορά των ανθρώπων, ήταν άνετο και γρήγορο, αλλά, δυστυχώς, δεν διαφέρει αξιοπιστία: για δύο χρόνια συνέβη επτά καταστροφές. Ωστόσο, η πρόοδος στον τομέα της μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας δεν σταμάτησε. Στη μέση της δεκαετίας του πενήντα, το θρυλικό TU-104 εμφανίστηκε στην ΕΣΣΔ, η έκδοση μετατροπής του βομβιστή TU-16. Παρά τα πολυάριθμα ατυχήματα πτήσης που έλαβαν χώρα με το νέο αεροσκάφος, τα αεροσκάφη Jet κατακτήθηκαν όλο και περισσότερο από τις αεροπορικές εταιρείες. Σταδιακά, η εμφάνιση μιας υποσχόμενης επένδυσης και ιδεών για το πώς θα πρέπει να σχηματίστηκε. Οι οδηγοί) χρησιμοποιήθηκαν από κατασκευαστές όλο και λιγότερο.

Γενιές μαχητών: Πρώτον, δεύτερο ...

Όπως σχεδόν οποιαδήποτε τεχνική, οι αντιδραστικές παρεμβολές ταξινομούνται για γενιές. Συνολικά, είναι σήμερα πέντε, και διαφέρουν όχι μόνο για χρόνια απελευθέρωσης μοντέλων, αλλά και εποικοδομητικά χαρακτηριστικά. Εάν η έννοια των πρώτων δειγμάτων βασίστηκε στη συσσωρευμένη βάση επιτευγμάτων στον τομέα της κλασικής αεροδυναμικής (με άλλες λέξεις, μόνο ο τύπος του κινητήρα ήταν η κύρια διαφορά τους), τότε η δεύτερη γενιά είχε πιο σημαντικά σημάδια (πτέρυγα ιδρώτα, α Εντελώς διαφορετική μορφή άτρακτου κ.λπ.) Στη δεκαετία του πενήντα υπήρξε γνώμη ότι η αεροπορική μάχη δεν θα είναι ποτέ ελιγμαστός χαρακτήρας, αλλά ο χρόνος έχει δείξει την πλάνη της παρούσας γνώμης.

... και από το τρίτο έως το πέμπτο

Οι "σκυλί χωματερές" της δεκαετίας του '60 μεταξύ του Skykhokami, Phantom και MiGs στον ουρανό πάνω στο Βιετνάμ και στη Μέση Ανατολή έδειξαν την πορεία της περαιτέρω ανάπτυξης σημειώνοντας την άφιξη της δεύτερης γενιάς αντιδραστικών παρεμβολών. Η μεταβλητή γεωμετρία της πτέρυγας, η ικανότητα πολλαπλών όπλων ήχου και πυραύλων σε συνδυασμό με ισχυρούς αεροϊονικούς έγιναν σημάδια τρίτης γενιάς. Επί του παρόντος, το Ίδρυμα του Πάρκου Πολεμικής Αεροπορίας Οι πιο ανεπτυγμένες χώρες είναι οι μηχανές τέταρτης γενιάς που έχουν γίνει ένα προϊόν περαιτέρω ανάπτυξης. Ένα ακόμη πιο προηγμένο δείγματα συνδυάζουν την υψηλή ταχύτητα, την εξαιρετικά διείσδυση, η χαμηλή ορατότητα και οι εργάτες εισέρχονται ήδη. Αυτή η γενιά είναι πέμπτη.

Μηχανές διπλού κυκλώματος

Εξωτερικά και σήμερα, το αντιδραστικό αεροσκάφος των πρώτων δειγμάτων δεν κοιτάζει στον πιο αναχρονισμό τους. Η μορφή πολλών από αυτά είναι αρκετά σύγχρονη και οι προδιαγραφές (όπως το ανώτατο όριο και η ταχύτητα) δεν είναι πολύ διαφορετικές από τη σύγχρονη, τουλάχιστον με την πρώτη ματιά. Ωστόσο, με μια πιο εμπεριστατωμένη γνωριμία με την TTX αυτών των αυτοκινήτων, καθίσταται σαφές ότι τις τελευταίες δεκαετίες πραγματοποιήθηκε μια ποιοτική ανακάλυψη σε δύο κύριες κατευθύνσεις. Πρώτον, η έννοια ενός εναλλασσόμενου φορέα ώσης δημιουργεί τη δυνατότητα ενός αιχμηρού και απροσδόκητου ελιγμού. Δεύτερον, σήμερα είναι σε θέση να είναι πολύ περισσότερο στον αέρα και να ξεπεράσουν τις μεγάλες αποστάσεις. Αυτός ο παράγοντας οφείλεται σε χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, δηλαδή η αποτελεσματικότητα. Επιτυγχάνεται με την εφαρμογή, εκφράζοντας την τεχνική γλώσσα, ένα σχήμα δύο kontura (χαμηλό βαθμό διπλού κυκλώματος). Είναι γνωστό στους ειδικούς ότι η υποδεικνυόμενη τεχνολογία καυσίμου καυσίμου παρέχει πιο πλήρη καύση.

Άλλα σημάδια ενός σύγχρονου αντιδραστικού αεροσκάφους

Υπάρχουν πολλά από αυτά. Τα σύγχρονα αεροσκάφη πολιτικού τζετ διακρίνονται από τον χαμηλό θόρυβο κινητήρα, την αυξημένη άνεση και την υψηλή σταθερότητα κατά την πτήση. Συνήθως είναι ευρέως σιγαλή (συμπεριλαμβανομένης της πολλαπλήςalup). Δείγματα στρατιωτικού εξοπλισμού αεροσκαφών είναι εξοπλισμένα με μέσα (ενεργά και παθητικά) επιτεύγματα μικρής ορατότητας ραντάρ και κατά κάποιο τρόπο οι απαιτήσεις για την άμυνα και τα εμπορικά δείγματα διατίθενται σήμερα. Απαιτείται από την αποδοτικότητα των αεροπλάνων όλων των τύπων, ωστόσο, για διάφορους λόγους: σε μια περίπτωση, να αυξήσει την κερδοφορία, σε ένα άλλο - να επεκτείνει την ακτίνα μάχης. Και σήμερα χρειάζεστε τόσο αστικές και στρατιωτικές.

Το πρωί της 27ης Μαρτίου 1943, ο πρώτος σοβιετικός μαχητής Jet "Bi-1" απογειώθηκε από το αεροδρόμιο του αεροδρομίου RBW Kovtsovo στην περιοχή Sverdlovsk. Πέρασε την έβδομη δοκιμαστική πτήση για να επιτύχει τη μέγιστη ταχύτητα. Έχοντας επιτύχει ύψος δύο χιλιομέτρων και κερδίζοντας ταχύτητα περίπου 800 km / h, το επίπεδο στο 78ο δευτερόλεπτο μετά την παραγωγή καυσίμου απροσδόκητα μετατράπηκε στην κορυφή και έτρεξε στο έδαφος. Ο έμπειρος δοκιμαστικός πιλότος G. Ya. Bakhchivandzhi πέθανε. Αυτή η καταστροφή έχει γίνει ένα σημαντικό στάδιο στην ανάπτυξη αεροσκαφών με κινητήρες υγρών πυραύλων στην ΕΣΣΔ, αλλά αν και οι εργασίες τους συνέχισαν μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1940, αυτή η κατεύθυνση ανάπτυξης της αεροπορίας αποδείχθηκε ότι είναι αδιέξοδο. Παρ 'όλα αυτά, αυτά πρώτα, αν και όχι πολύ επιτυχημένα βήματα είχαν σοβαρό αντίκτυπο σε ολόκληρη την περαιτέρω ιστορία της μεταπολεμικής ανάπτυξης των σοβιετικών αεροσκαφών και του φωτισμού πυραύλων ...

Εισαγωγή στο Club "Jet"

"Η εποχή των αεροπλάνων των βιδών θα πρέπει να ακολουθεί την εποχή των αεροπλάνων της βίδας ..." - Αυτά τα λόγια του ιδρυτή του αντιδραστικού εξοπλισμού Κ. Ε. Tsiolkovsky άρχισαν να λαμβάνουν μια πραγματική ενσωμάτωση στα μέσα της δεκαετίας του 1930 του εικοστού αιώνα.

Μέχρι αυτή τη στιγμή κατέστη σαφές ότι μια περαιτέρω σημαντική αύξηση της ταχύτητας πτήσης αεροσκαφών λόγω της αύξησης της δύναμης των κινητήρων εμβόλων και μιας πιο προηγμένης αεροδυναμικής μορφής είναι σχεδόν αδύνατο. Στα αεροσκάφη έπρεπε να εγκατασταθούν κινητήρες, η χωρητικότητα του οποίου δεν μπορούσε να αυξηθεί χωρίς υπερβολική αύξηση της μάζας του κινητήρα. Έτσι, για να αυξήσετε την ταχύτητα πτήσης του μαχητή από 650 έως 1000 km / h, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα του εμβόλου στους 6 (!).

Ήταν προφανές ότι μια αντικατάσταση της μηχανής του εμβόλου έπρεπε να έρθει τζετ, η οποία, έχοντας μικρότερες εγκάρσιες διαστάσεις, θα επιτρέψει την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, δίνοντας μια μεγάλη επιθυμία ανά μονάδα βάρους.

Οι κινητήρες εκτόξευσης χωρίζονται σε δύο κύριες τάξεις: αντιδραστικές αέρας, οι οποίες χρησιμοποιούν την ενέργεια οξείδωσης του οξυγόνου καυσίμου αέρα, απομακρύνοντας από την ατμόσφαιρα και τους πυραύλους που περιέχουν όλα τα συστατικά του υγρού εργασίας επί του σκάφους και σε θέση να εργαστούν σε οποιοδήποτε περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένου του σε άτομα χωρίς αέρα. Ο πρώτος τύπος περιλαμβάνει το Turbojet (TRD), παλλόμενο αέριο (Pudrd) και αντιδραστικό αέρα άμεσης ροής (PVR) και το δεύτερο - υγρό πυραύλων (EDD) και πυραύλων στερεού πυραύλου (TTRD).

Τα πρώτα δείγματα αντιδραστικών τεχνικών εμφανίστηκαν σε χώρες όπου οι παραδόσεις στον τομέα της επιστήμης και της τεχνολογίας και το επίπεδο της αεροπορικής βιομηχανίας ήταν εξαιρετικά υψηλές. Αυτό είναι, καταρχάς, η Γερμανία, τις ΗΠΑ, καθώς και την Αγγλία, την Ιταλία. Το 1930, το έργο του πρώτου πατενταρισμένου με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το Άγγλο Frank Whittle, τότε το πρώτο μοντέλο εργασίας του κινητήρα συναρμολογήθηκε το 1935 στη Γερμανία Hans Von Okhain, και το 1937, ο Γάλλος René Icek έλαβε μια κρατική εντολή για τη δημιουργία PVRS. ..

Στην ΕΣΣΔ, πραγματοποιήθηκε πρακτικές εργασίες για το θέμα "αντιδραστικό" κυρίως προς την κατεύθυνση των υγρών πυραυλικών κινητήρων. Ο ιδρυτής του σιδηροδρομικού σιδηροδρομικού σταθμού στην ΕΣΣΔ ήταν ο V. P. Glushko. Αυτός το 1930, τότε ένας υπάλληλος του φυσικού δυναμικού εργαστηρίου (GDL) στο Λένινγκραντ, ο οποίος ήταν εκείνη τη στιγμή η μόνη KB στον κόσμο στην ανάπτυξη πυραύλων στερεών καυσίμων, δημιούργησε το πρώτο εγχώριο EDR ORM-1. Και στη Μόσχα το 1931-1933. Ο επιστήμονας και ο σχεδιαστής της ομάδας μελέτης της αντιδραστικής κίνησης (Gird) F. L. Zander ανέπτυξε το ED-1 και το ή-2 EDR.

Μια νέα ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη του αντιδραστικού εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ δόθηκε το διορισμό του M. N. Tukhachevsky το 1931 στη θέση του αναπληρωτή εξαρτημένου της άμυνας και το κεφάλι των βραχιόνων του Κόκκινου Στρατού. Ήταν αυτός που επέμεινε κατά την υιοθέτηση το 1932. Αποφάσεις του Συμβουλίου Δικαιοσύνης "σχετικά με την ανάπτυξη ατμοστρόβιλων ατμού και αεριωθούμενων κινητήρων, καθώς και αεροσκαφών σε αντιδραστική έλξη ...". Ξεκίνησε μετά από αυτό το έργο στο Ινστιτούτο Χάρκοβο Αεροπορίας επέτρεψε μόνο το 1941 να δημιουργήσει ένα μοντέλο εργασίας του πρώτου σοβιετικού σχεδιασμού TRD του Am Lyulki και συνέβαλε στην αρχή της 17ης Αυγούστου 1933 στην ΕΣΣΔ του υγρού πυραύλου gird-09, το οποίο έφτασε σε ένα ύψος 400 μ.

Αλλά η απουσία πιο απτών αποτελεσμάτων ώθησε τη Tukhachevsky τον Σεπτέμβριο του 1933 για να ενώσει το GDL και να περιορίσει το ενοποιημένο ερευνητικό ινστιτούτο Reactive Research (Renia) με επικεφαλής του Λένινγκραντ, Στρατιωτικός Μηχανικός 1 Rank I. T. Kleimenov. Ο αναπληρωτής του διορίστηκε ο μελλοντικός αρχηγός του διαστημικού προγράμματος, ο Moskvich S. P. Korolev, ο οποίος σε δύο χρόνια το 1935 διορίστηκε επικεφαλής του τμήματος αεροσκαφών πυραύλων. Και παρόλο που η Rini υπακούστηκε από τη διαχείριση των πυρομαχικών της Επιτροπής Λαϊκής Βιομηχανίας και το κύριο θέμα της ήταν η ανάπτυξη κελυφών πυραύλων (το μέλλον "Katyusha"), η βασίλισσα ήταν σε θέση να υπολογίσει τα πιο ευνοϊκά εποικοδομητικά προγράμματα των συσκευών , τύποι κινητήρων και συστήματα ελέγχου, τύποι καυσίμων και υλικών. Ως αποτέλεσμα, στο τμήμα του, μέχρι το 1938 αναπτύχθηκε ένα πειραματικό σύστημα ελεγχόμενων πυραυλικών όπλων, συμπεριλαμβανομένων των έργων υγρών φτερωτών "212" και βαλλιστικής "204" πυραύλων μεγάλης εμβέλειας με γυροσκοπικό έλεγχο, πυραύλους αεροσκαφών για την πυροδότηση για τον αέρα και Στόχοι εδάφους, αντιολισθητικά πυραύλους στερεών καυσίμων με καθοδήγηση στο φως και το ραντάρ.

Σε μια προσπάθεια να επιτευχθεί η στήριξη της στρατιωτικής ηγεσίας και στην ανάπτυξη του Rockeplamin υψηλού υψομέτρου "218", ο Korolev τεκμηριώθηκε η έννοια ενός μαχητή πυραύλων πυραύλων πυραύλων που μπορεί να επιτύχει ένα μεγάλο αεροσκάφος ύψους και επίθεσης που έσπασε μέχρι το προστατευόμενο αντικείμενο.

Αλλά η μαζική καταστολή ξεδιπλώνεται στον στρατό μετά τη σύλληψη του κύματος Tukhachev που χτυπήθηκε. Υπήρξε μια "αποκαλυπτόμενη" μια αντεπαναστατική οργάνωση τροτσκιστικής, και τους "συμμετέχοντες" του Ι. Τ. Κλεηνόφ, Γ. Ε. Λανγκάμακ, και ο Glushko και ο Korolev καταδικάστηκαν για 8 χρόνια από τα στρατόπεδα.

Αυτά τα γεγονότα επιβράδυνσαν την ανάπτυξη του αντιδραστικού εξοπλισμού στην ΕΣΣΔ και επέτρεψαν στους ευρωπαίους σχεδιαστές μπροστά. Στις 30 Ιουνίου 1939, ο γερμανός πιλότος του Erich Warzitz έθεσε το πρώτο αεροπλάνο του κόσμου με το σχεδιασμό του Helmut Walter Hakel, He-176, φτάνοντας σε ταχύτητα 700 km / h, και σε δύο μήνες και το πρώτο αεροσκάφος του κόσμου TRD "HAKEL" HE-178, εξοπλισμένο με κινητήρα HANSA VON OKHINA, "HES-3 B" με 510 κιλά και ταχύτητα 750 km / h. Ένα χρόνο αργότερα, τον Αύγουστο του 1940, ο Ιταλός "Cap1-Campini N1" κατέβηκε και τον Μάιο του 1941, ο Βρετανός "Gloucester Pioneer" E.28 / 29 με το TRD "Whittle" W-1 σχεδιαστής Frank Whittle.

Έτσι, η Ναζί Γερμανία έγινε ηγέτης στον αγώνα τζετ, η οποία, εκτός από τα προγράμματα αεροπορίας, άρχισε να πραγματοποιεί ένα πρόγραμμα πυραύλων υπό την ηγεσία του Werner Von Brown στο μυστικό πολυγώνιο στο Peimenund ...

Αλλά ακόμα, αν και μαζικές καταστολές στην ΕΣΣΔ και προκάλεσαν σημαντικές ζημιές, αλλά δεν μπορούσαν να σταματήσουν όλη τη δουλειά σε ένα τέτοιο προφανές αντιδραστικό θέμα, το οποίο ξεκίνησε και πάλι korolev. Το 1938, η Renia μετονομάστηκε στο NII-3, τώρα η "βασιλική" κάρτα πυραύλων "218-1" άρχισε να ορίζει "RP-318-1". Νέοι κορυφαίοι κατασκευαστές μηχανικοί Α. Shcherbakov, Α. Pallo αντικατέστησε τον EDR ORM-65 "εχθρό του λαού" V. P. Glushko στον κινητήρα αζώτου-οξέος-κεραζίνης "RDA-1-150" Design L. S. Dushkina.

Και σχεδόν μετά από ένα χρόνο των δοκιμών τον Φεβρουάριο του 1940, η πρώτη πτήση "RP-318-1" πραγματοποιήθηκε στο ρυμουλκό του αεροσκάφους "P 5". Δοκιμαστικός πιλότος; P. Fedorov Σε υψόμετρο 2800 μ, άγγιξε το καλώδιο ρυμούλκησης και ξεκίνησε τον κινητήρα πυραύλων. Ένα μικρό σύννεφο από ένα εμπρηστικό πυρπροφρόνιο εμφανίστηκε πίσω από το πυραύλο popatron, στη συνέχεια έναν καφέ καπνό, τότε ένα φλογερό τζετ για ένα μετρητή. "RP-318-1", αναπτύσσοντας τη μέγιστη ταχύτητα - μόλις 165 km / h, μετακινήθηκε στην πτήση με ένα σύνολο ύψους.

Αυτό το μέτριο επίτευγμα εξακολουθεί να επέτρεψε στην ΕΣΣΔ να ενταχθούν στα μέλη του προ-πολέμου "αντιδραστική λέσχη" κορυφαίες αεροπορικές δυνάμεις ...

"Μεσαίος μαχητής"

Οι επιτυχίες των γερμανών σχεδιαστών δεν διέρχονταν απαρατήρητες για τη σοβιετική ηγεσία. Τον Ιούλιο του 1940, η Επιτροπή Άμυνας σύμφωνα με το Σοβανάρκοπο υιοθέτησε διάταγμα καθόρισε τη δημιουργία του πρώτου εγχώριου αεροσκάφους με αντιδραστικούς κινητήρες. Το ψήφισμα, ειδικότερα, προβλέπεται για την επίλυση ζητημάτων "σχετικά με τη χρήση κινητήρων υψηλής ισχύος αεριωθούμενων αεριωθούμενων αεριωθούμενων αεριωθούμενων πτήσεων" ...

Οι επιδρομές της Macesed Luftwaffe στις βρετανικές πόλεις και η απουσία επαρκούς αριθμού σταθμών ραντάρ στη Σοβιετική Ένωση αποκάλυψε την ανάγκη δημιουργίας ενός μαχητικού παρεμβολιού να καλύψει ιδιαίτερα σημαντικά αντικείμενα, τους νέους μηχανικούς του A. Ya. Ο Bereznyak και η AM Isaev άρχισαν να δουλεύουν Σχετικά με το έργο του οποίου από την άνοιξη του 1941 από το σχεδιασμό του σχεδιαστή V. F. Bolchovitinova. Η έννοια του πυραύλου τους με τον κινητήρα της Dushkina ή του "κοντινού μαχητή" βασιζόταν στην προσφορά της βασίλισσας, επεκτάθηκε το 1938.

Ο "πλησιέστερος μαχητής" όταν εμφανιστεί το αεροσκάφος του αντιπάλου, ήταν απαραίτητο να απογειωθεί γρήγορα και, έχοντας υψηλό κιγκλίδωμα και ταχύτητα, να καλύψει και να καταστρέψει τον εχθρό στην πρώτη επίθεση, στη συνέχεια, μετά την παραγωγή καυσίμων, χρησιμοποιώντας το αποθεματικό ύψους και ταχύτητας, χρησιμοποιώντας το απόθεμα ύψους και ταχύτητας, χρησιμοποιώντας το αποθεματικό ύψους και ταχύτητας Σχεδιάστε την προσγείωση.

Το έργο διακρίθηκε από μια έκτακτη απλότητα και χαμηλού κόστους - ολόκληρο το σχέδιο έπρεπε να είναι ένα ολόργο από κολλημένο κόντρα πλακέ. Μέταλλο από πλαίσιο κινητήρα, πιλοτική προστασία και πλαίσιο, τα οποία αφαιρέθηκαν υπό την επίδραση του πεπιεσμένου αέρα.

Με την έναρξη του πολέμου του Bolchitinov προσέλκυσε το OKB για να εργαστεί στο αεροσκάφος. Τον Ιούλιο του 1941, το σχέδιο σκίτσου με επεξηγηματική σημείωση αποστέλλεται στον Στάλιν και τον Αύγουστο, η Επιτροπή Κρατικής Άμυνας αποφάσισε την επείγουσα κατασκευή του παρεμβολάσματος, η οποία ήταν απαραίτητη τμήματα της άμυνας της Μόσχας. Σύμφωνα με τις εντολές του εξαρτημένου φαρμάκου της βιομηχανίας αεροσκαφών για την παρασκευή του αυτοκινήτου, δόθηκε 35 ημέρες.

Το αεροπλάνο που ονομάζεται "Bi" (κοντά στον μαχητή ή, όπως αργότερα ερμηνευμένος δημοσιογράφοι, "Bereznyak - Isaev") χτίστηκε σχεδόν χωρίς λεπτομερή σχέδια εργασίας, αντλώντας από κόντρα πλακέ από τα μέρη του σε μια φυσική αξία. Η ανύψωση της ατράκτου χύθηκε σε ένα κενό από ένα καπλαμά, στη συνέχεια στερεωμένο στο πλαίσιο. Ο Κίελ πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα με την άτρακτο, όπως μια λεπτή ξύλινη πτέρυγα του σχεδιασμού Caisson και καλύφθηκε με ένα πανί. Ξύλινο ήταν ακόμη και ένα σκάφος για δύο πυροβόλα όπλα Shvak 20 mm με σημαδούρα 90 κοχύλια. Το EDD D-1 Α-1100 εγκαταστάθηκε στην ουρά της ατράκτου. Ο κινητήρας πέρασαν 6 kg κηροζίνη και οξύ ανά δευτερόλεπτο. Η συνολική παροχή καυσίμου επί του αεροσκάφους, ίσο με 705 kg, έδωσε τη λειτουργία του κινητήρα για σχεδόν 2 λεπτά. Το εκτιμώμενο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους BB ήταν 1650 kg με μάζα κενών 805 kg.

Προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος δημιουργίας του υποκλοπή κατόπιν αιτήματος του αναπληρωτή συγκροτήματος της αεροπορικής βιομηχανίας στην πειραματική βιομηχανία αεροσκαφών, καθώς ο Planer Yakovlev του αεροπλάνου BB διερευνήθηκε στην εφεύρεση του αεροδυναμικού σωλήνα Tsaga, A στο πιλότο δοκιμής του αεροδρομίου Το BN Kudrin άρχισε να τρέχει και το ρυμουλκό. Με την ανάπτυξη του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, ήταν αρκετά κονσερβοποιημένη, δεδομένου ότι το νιτρικό οξύ συνέδωσε τις δεξαμενές και την καλωδίωση και είχε επιβλαβές αποτέλεσμα σε ένα άτομο.

Ωστόσο, όλα τα έργα διακόπτονται σε σχέση με την εκκένωση της ΟΚΒ προς τους Ουράλις στο Belimbay τον Οκτώβριο του 1941. Για να εντοπίστηκαν το έργο των συστημάτων EDD, η βάση του εδάφους ήταν τοποθετημένη - η άτρακτος "Β" με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης με ένα θάλαμο καύσης , δεξαμενές και αγωγούς. Μέχρι την άνοιξη του 1942, ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα επίγειας δοκιμών. Σύντομα με το σχεδιασμό του αεροσκάφους και την εγκατάσταση δοκιμής βάσης, που κυκλοφόρησε από τη φυλακή Glushko.

Οι δοκιμές πτήσεων του μοναδικού μαχητή ανέφεραν τον καπετάνιο του Bakhchivandzhi, ο οποίος έκανε 65 αναχωρήσεις μάχης στο μπροστινό μέρος και χτύπησε 5 γερμανικά αεροσκάφη. Προεπιλογή της διαχείρισης των συστημάτων στη βάση.

Η πρωινή 15 Μαΐου 1942 ήταν για πάντα στην ιστορία της οικιακής κινηματογραφικής και αεροπορίας, μια πολυτελή από το έδαφος του πρώτου σοβιετικού αεροσκάφους με κινητήρα υγρού τζετ. Η πτήση, η οποία διήρκεσε 3 λεπτά 9 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 400 km / h και στο κιγκλίδωμα - 23 m / s, έκανε μια ισχυρή εντύπωση σε όλους τους παρόντες. Αυτός είναι ο τρόπος που ο Bolchovenins υπενθύμισε το 1962: "Για εμάς, αυτή η απογείωση ήταν ασυνήθιστη. Ασυνήθιστα κερδίζοντας ταχύτητα γρήγορα, το αεροπλάνο έφυγε από το έδαφος σε 10 δευτερόλεπτα και μετά από 30 δευτερόλεπτα εξαφανίστηκε από το μάτι. Μόνο η φλόγα του κινητήρα μίλησε για το πού είναι. Έτσι πέρασε λίγα λεπτά. Δεν κρύβω, έχω κλέψει ένα κόμβο. "

Τα μέλη της κρατικής επιτροπής που σημείωσαν στην επίσημη πράξη ότι «απογείωση και πτήση του αεροσκάφους Bi-1 με κινητήρα πυραύλων, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά ως κύριο κινητήρα του αεροσκάφους, αποδείχθηκε η δυνατότητα πρακτικής πτήσης στη νέα αρχή, η οποία ανοίγει μια νέα κατεύθυνση της ανάπτυξης της αεροπορίας. " Ο πιλότος δοκιμής σημείωσε ότι η πτήση στο αεροσκάφος BB σε σύγκριση με τους συνήθεις τύπους αεροσκαφών είναι αποκλειστικά ευχάριστη και με ευκολία στον έλεγχο, το αεροσκάφος ξεπερνά άλλους μαχητές.

Μια μέρα μετά τη δοκιμή στο Bilimba, μια επίσημη συνάντηση και ένα ράλι διοργανώθηκε. Πάνω από το τραπέζι του Προεδρείου κρεμασμένο μια αφίσα: "Γεια σας καπετάνιος του Bakhchivandzhi, ο πιλότος, που πετούσε στο νέο!".

Σύντομα η απόφαση της GCO ακολούθησε για την κατασκευή μιας σειράς 20 αεροπορικών αεροσκαφών, όπου εκτός από δύο όπλα, εγκαταστάθηκε μια κασέτα βόμβας μπροστά από την πιλοτική καμπίνα, στην οποία υπήρχαν δέκα μικρές μηδενικές βόμβες βάρους 2,5 κιλό.

Συνολικά, έγιναν 7 δοκιμαστικές πτήσεις στον μαχητή "BI", καθένα από τα οποία καθόρισε τους καλύτερους δείκτες πτήσης του αεροσκάφους. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν χωρίς αεροπορικά ατυχήματα, μόνο μια μικρή ζημιά στο πλαίσιο που συνέβη κατά τη διάρκεια των εκφορτώσεων.

Αλλά στις 27 Μαρτίου 1943, κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης σε ταχύτητα 800 km / h σε υψόμετρο 2000 m, το τρίτο έμπειρο αντίγραφο κινήθηκε αυθόρμητα στην κατάδυση και συνετρίβη στο έδαφος κοντά στο αεροδρόμιο. Η Επιτροπή, η οποία διερευνούσε τις συνθήκες της καταστροφής και του θανάτου του πιλότου του δοκιμαστή του Bakhisivandi, δεν μπορούσε να καθορίσει τους λόγους σύσκεψης του αεροσκάφους στην κορυφή, σημειώνοντας ότι τα φαινόμενα που συνέβησαν στις ταχύτητες πτήσης περίπου 800 -1000 km / h δεν είχε ακόμη μελετηθεί.

Η καταστροφή οδυνηρά χτύπησε από τη φήμη του OKB Bolchovitinov - όλα τα ημιτελικά παρεμβολάσματα "Bi-Sun" καταστράφηκαν. Και αν και αργότερα το 1943-1944. Η τροποποίηση "Bi-7" σχεδιάστηκε με κινητήρες αέρος άμεσης ροής στα άκρα της πτέρυγας και τον Ιανουάριο του 1945 ο πιλότος BN Kudrin εκπλήρωσε τις δύο τελευταίες πτήσεις για το Bi-1, όλες οι εργασίες για το αεροσκάφος διακόπτονται .

Και ακόμα EDD

Η έννοια του πυραυλικού μαχητή στη Γερμανία υλοποιήθηκε με επιτυχία, όπου από τον Ιανουάριο του 1939 στο Ειδικό "Τμήμα L" της εταιρείας Messerschmitt, όπου ο καθηγητής Α. Lippish μετακόμισε από το Γερμανικό Planer Institute με τους υπαλλήλους του, δούλευε στο έργο X "-" Αντικείμενο "Interceptor" Me-163 "" Comet "με EDD, που εργάζεται σε ένα μείγμα υδραζίνης, μεθανόλης και νερού. Ήταν ένα επίπεδο ενός μη παραδοσιακού συστήματος "κινδύνου", το οποίο για χάρη της μέγιστης απώλειας βάρους απογειώθηκε με ένα ειδικό τρόλεϊ και κάθισε σε μια άτρακτο σκι. Η πρώτη πτήση στο μέγιστο πιλοτικό πιλότο που πληρούσε τον Αύγουστο του 1941 και τον Οκτώβριο, για πρώτη φορά, για πρώτη φορά, ένα σήμα 1000 km / h ξεπεράστηκε στην ιστορία. Χρειάστηκαν περισσότερα από δύο χρόνια δοκιμών και φινίρισμα πριν από την έναρξη "M-163" σε σειρά. Έγινε το πρώτο αεροσκάφος με την LDD που συμμετείχε στις μάχες από τον Μάιο του 1944 και αν και πριν από τον Φεβρουάριο του 1945, απελευθερώθηκαν περισσότερα από 300 παρεμβάσεις, δεν υπήρχαν περισσότερα από 80 αεροσκάφη μάχης.

Η μάχη χρήσης των μαχητών "Me-163" έδειξε την ασυνέπεια της έννοιας ενός παρελθόντος πυραύλων. Λόγω της υψηλής ταχύτητας της προσέγγισης, οι γερμανοί πιλότοι δεν είχαν χρόνο να ακολουθήσουν με ακρίβεια και η περιορισμένη προσφορά καυσίμων (μόνο για 8 λεπτά πτήσης) δεν έδωσε ευκαιρίες για τη δεύτερη επίθεση. Μετά την παραγωγή καυσίμων στο σχεδιασμό, οι παρεμβολές έγιναν εύκολο να αποτρέψουν τους Αμερικανούς μαχητές - "Mustanga" και "Delderbolt". Μέχρι το τέλος της μάχης στην Ευρώπη, το "Me-163" πυροβολήθηκε από 9 εχθρικά αεροσκάφη, έχοντας χάσει 14 αυτοκίνητα. Ωστόσο, οι απώλειες από ατυχήματα και καταστροφές τρεις φορές υπερέβησαν την μάχη. Η αναξιοπιστία και η μικρή ακτίνα της δράσης "Me-163" συνέβαλαν στο γεγονός ότι η ηγεσία της Luftwaffe ξεκίνησε σε μαζική παραγωγή άλλων αντιδραστικών μαχητών "Me-262" και "Non-162".

Διαχείριση της Σοβιετικής Αεροπορικής Βιομηχανίας το 1941-1943. Επικεντρώθηκε στην ακαθάριστη απελευθέρωση του μέγιστου αριθμού αεροσκαφών μάχης και τη βελτίωση των σειριακών δειγμάτων και δεν ενδιαφέρεται για την ανάπτυξη υποσχόμενων εργασιών σε αντιδραστικές τεχνικές. Έτσι, η καταστροφή "Bi-1" έβαλε ένα σταυρό και σε άλλα έργα σοβιετικών πυραύλων: "302" Andrei Kostikov, "R-114" Roberto Bartini και Rp Queen. Παίχθηκε από τη δυσπιστία του αναπληρωτή Στάλιν στο έμπειρο αεροσκάφος συναίνεσης Yakovlev, ο οποίος βίωσε ένα πολύ μακρινό μέλλον.

Ωστόσο, οι πληροφορίες από τη Γερμανία και τις χώρες των συμμάχων ήταν ο λόγος για το γεγονός ότι τον Φεβρουάριο του 1944 η Επιτροπή Κρατικής Άμυνας στο ψήφισμά της επεσήμανε σε μια δυσανεξία κατάσταση με την ανάπτυξη του αντιδραστικού εξοπλισμού στη χώρα. Ταυτόχρονα, όλες οι εξελίξεις σε αυτό το θέμα επικεντρώθηκαν τώρα στη νεοσυσταθείσα αντιδραστική αεροπορία, ο αναπληρωτής επικεφαλής του οποίου διορίστηκε Bolchovitins. Σε αυτό το Ινστιτούτο, που εργάστηκε προηγουμένως σε διάφορες επιχειρήσεις της ομάδας των κινητήρων JET με επικεφαλής τον MM Bondarchuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, Α. Μ. Isaev, Α. Μ. Lulleka.

Τον Μάιο του 1944, η GCO υιοθέτησε ένα άλλο διάταγμα που είχε ένα ευρύ πρόγραμμα για την κατασκευή αντιδραστικού αεροπορικού εξοπλισμού. Το παρόν έγγραφο προβλέπει τη δημιουργία τροποποιήσεων YAK-3, LA-7 και SU-6 με επιταχυνόμενη EDD, την κατασκευή του αεροσκάφους "Pure Rocket" στο OKB Yakovleva και Polycarpov, το πειραματό αεροσκάφος του Lavochkin με ένα TRD, επίσης Ως μαχητές με κινητήρες με αέρα-αντιδραστηριακούς κινητήρες στο Mikoyan OKB και στεγνώστε. Για να το κάνετε αυτό, ο μαχητής Su-7 δημιουργήθηκε στο γραφείο στεγνού σχεδιασμού, στο οποίο αναπτύχθηκε ένα υγρό αντιδραστικό "Rd-1" με Glushko συνεργάστηκε μαζί με τον κινητήρα του εμβόλου.

Οι πτήσεις στο "SU-7" ξεκίνησαν το 1945. Όταν η συμπερίληψη του "RD-1", η ταχύτητα του αεροσκάφους αυξήθηκε κατά μέσο όρο 115 km / h, αλλά οι δοκιμές έπρεπε να σταματήσουν λόγω της συχνής αποτυχίας του τζετ μηχανή. Μια παρόμοια κατάσταση έχει αναπτυχθεί στο Design Bureau Lavochkina και Yakovlev. Σε ένα από τα έμπειρα αεροσκάφη LA-7 P, ο επιταχυντής εξερράγη κατά την πτήση, ο δοκιμαστικός πιλότος κατόρθωσε θαυμάσια να ξεφύγει. Κατά τη δοκιμή του ίδιου "Yak-3 Rd", ο δοκιμαστής Pilot Viktor RastorgueV κατάφερε να επιτύχει ταχύτητα 782 km / h, αλλά όταν εκπληρωθεί η πτήση, το αεροπλάνο εξερράγεται, ο πιλότος πέθανε. Η συχνή καταστροφή οδήγησε στο γεγονός ότι οι δοκιμές των αεροσκαφών με το "RD-1" σταμάτησαν.

Η τρελή συμβολή έγινε σε αυτό το έργο και απελευθέρωσε από τη σύναψη βασίλισσας. Το 1945, για συμμετοχή στην ανάπτυξη και δοκιμή φυτών πυραύλων για τα αεροσκάφη Combat "PE-2" και "LA-5 V", απονεμήθηκε τη σειρά του "σημείου τιμής".

Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα έργα των παρεμβολών με κινητήρα πυραύλων ήταν το έργο ενός υπερηχητικού (!!!) μαχητικού "RM-1" ή "SAM-29", που αναπτύχθηκε στο τέλος του 1944 ο torteservely ξεχασμένος σχεδιαστής αεροσκαφών A. S. Moskalev. Το αεροπλάνο διεξήχθη σύμφωνα με το σχέδιο "Flying Wing" ενός τριγωνικού σχήματος με οβάλ μπροστινές άκρες και όταν αναπτύχθηκε, χρησιμοποιήθηκε η προ-πολεμική εμπειρία της δημιουργίας του αεροσκάφους Sigma και Strela. Το έργο RM-1 θα πρέπει να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: το πλήρωμα - 1 άτομο, μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας - "RD2 MSI" με σειρά 1590 KGF, πτέρυγα - 8,1 m και την περιοχή του - 28,0 m2, το βάρος απογείωσης - 1600 kg, Η μέγιστη ταχύτητα είναι 2.200 km / h (και αυτό το 1945!). Ο Τσαγκίωσε ότι οι εργασίες κατασκευής και πτήσεων "RM-1" είναι μία από τις πιο ελπιδοφόρες κατευθύνσεις στη μελλοντική ανάπτυξη της σοβιετικής αεροπορίας.

Τον Νοέμβριο του 1945, η σειρά του κτιρίου "RM-1" υπογράφηκε από τον υπουργό Ai Shahurin, αλλά ... τον Ιανουάριο του 1946 ξεκίνησε η δυστυχώς διάσημη "περίπτωση αεροπορίας" και ο Shahurin καταδικάστηκε και η παραγγελία για την κατασκευή του "RM- 1" ακυρωθεί yakovlev ...

Ο μεταπολεμικός γνωστός με τα γερμανικά τρόπαια άνοιξε σημαντική υστέρηση στην ανάπτυξη οικιακής αντιδραστικής κατασκευής αεροσκαφών. Για να μειωθεί το κενό, αποφασίστηκε η χρήση γερμανικών κινητήρων "Jumo-004" και "BMW-003" και στη συνέχεια με βάση τη δική τους. Αυτοί οι κινητήρες έλαβαν το όνομα "RD-10" και "RD-20".

Το 1945, ταυτόχρονα με την εργασία για την κατασκευή του μαχητή MIG-9 με δύο RD-20 πριν από το Mikoyan OKB, η εργασία ήταν επιφορτισμένη στην ανάπτυξη ενός πειραματικού μαχητή παρεμποδιστών από το RD-2 M-3 V "και μια ταχύτητα 1000 χλμ / h. Το αεροπλάνο, το οποίο έλαβε την ονομασία I-270 ("F"), σύντομα χτίστηκε, αλλά οι περαιτέρω δοκιμές του δεν έδειξαν τα πλεονεκτήματα του μαχητή πυραύλων πριν από το αεροσκάφος με το TRD και η εργασία σε αυτό το θέμα έκλεισε. Στο μέλλον, οι κινητήρες υγρών αεριωθούμενων αεριωθούμενων αεριωθούμενων στον τομέα της αεροπορίας θα εφαρμοστούν μόνο σε έμπειρα και πειραματικά αεροσκάφη ή ως επιταχυντές της αεροπορίας.

Ήταν η πρώτη

"... Είναι τρομερό να θυμάστε πόσο λίγο ήξερα και κατάλαβα. Σήμερα λένε: "ιδιοκτήτες", "Pioneer". Και περπατήσαμε στο σκοτάδι και κολλήσαμε βαριά χτυπήματα. Ούτε η ειδική βιβλιογραφία, ούτε μεθόδους, δεν υπάρχει εκτεταμένο πείραμα. Πέτρινη εποχή της αντιδραστικής αεροπορίας. Ήμασταν και οι δύο τελειωμένοι λωρίδες! .. "- Τόσο υπενθυμίζατε για τη δημιουργία του" Bi-1 "Alexey Isaev. Ναι, πράγματι, λόγω της κολοσσιαίας κατανάλωσης καυσίμου, τα αεροσκάφη με κινητήρες υγρών πυραύλων δεν ταιριάζουν στην αεροπορία, δίνοντας μόνιμα στη Turbojet. Αλλά έχοντας κάνει τα πρώτα του βήματα στην αεροπορία, η LDD κατέλαβε σταθερά τη θέση τους στους πυραύλους.

Στην ΕΣΣΔ κατά τη διάρκεια αυτού του πολέμου από αυτή την άποψη, η ανακάλυψη ήταν η δημιουργία ενός μαχητή Β-1 και εδώ η ειδική αξία της Bolchovitinova, ο οποίος πήρε κάτω από την πτέρυγα του και κατόρθωσε να προσελκύσει τέτοιες μελλοντικές φωτοβολίδες των σοβιετικών πυραυλικών κτιρίων και της αστροναυτικής Όπως: Vasily Mishin, πρώτος αναπληρωτής κύριος σχεδιασμός Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Dottok - οι κύριοι σχεδιαστές των συστημάτων διαχείρισης πολλών πυραύλων και μεταφορείς μάχης, Konstantin Bushuyev - Επικεφαλής του έργου Soyuz - "Απόλλωνα", Αλέξανδρος Bereznyak - Κατασκευαστής του Φτερωτό πυραύλων, Alexey Isaev - Rhd προγραμματιστής για υποβρύχιο και χώρο πυραύλων Οι συσκευές, το αρχιτέκτονα του λίκνου - ο συγγραφέας και ο πρώτος προγραμματιστής των εγχώριων κινητήρων turbojet ...

Έλαβε ένα περιποιητικό και το μυστήριο του θανάτου του Bakhchivandzhi. Το 1943, ένας αεροδυναμικός σωλήνας υψηλής ταχύτητας T-106 τέθηκε σε λειτουργία στην Tsaga. Άρχισε αμέσως να διεξάγει ευρείες μελέτες μοντέλων αεροσκαφών και των στοιχείων τους σε μεγάλες υποτονικές ταχύτητες. Το μοντέλο του αεροσκάφους "BI" δοκιμάστηκε για να προσδιορίσει τις αιτίες της καταστροφής. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, έγινε σαφές ότι το BB καταρρέθηκε λόγω των χαρακτηριστικών της ροής γύρω από την ευθεία πτέρυγα και το φτέρωμα σε αλαζονικές ταχύτητες και την εμφάνιση του αεροσκάφους σύσφιξης του αεροσκάφους σε κατάδυση, για να ξεπεραστεί το πιλότο που δεν μπορούσε. Καταστροφή 27 Μαρτίου 1943 B-1 έγινε η πρώτη, η οποία επέτρεψε στους Σοβιετικούς σχεδιαστές αεροσκαφών να λύσουν το πρόβλημα της "κρίσης κύματος" εγκαθιστώντας την πτέρυγα βάλτων στον μαχητή MIG-15. Μετά από 30 χρόνια το 1973, ο Bakhchivandzhi απονεμήθηκε μεταγενέστερα τον τίτλο του ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Ο Γιούρι Γκαγκάριν απάντησε γι 'αυτόν:

"... χωρίς πτήσεις, το Grigory Bakhchivandzhi μπορεί να μην ήταν και στις 12 Απριλίου 1961." Ποιος θα μπορούσε να γνωρίζει ότι ακριβώς σε 25 χρόνια, 27 Μαρτίου 1968, όπως το Bakhchivandi στην ηλικία των 34 ετών, η Gagarin θα πεθάνει επίσης σε αεροπορικό συντριβή. Έχουν ενωθεί πραγματικά το κύριο πράγμα - ήταν οι πρώτοι.

Evgeny muzurukov

Υπερηχητικός

Στρατός

A-5 "επαγρύπνηση" (Βόρεια Αμερική A-5 Vigilante) είναι η μόνη στην ιστορία της αεροπορικής υπερηχικής βομβιστής καταστρώματος.

YAK-141 (πρωτότυπο) και F-35 Lightning II - Supersonic Deck μαχητές.

Αμαχος πληθυσμός

TU-144L κατά την πτήση

Σε ολόκληρη την ιστορία της αεροπορίας, δημιουργήθηκαν μόνο δύο υπερηχητικά αεροσκάφη επιβατών.

• Η ΕΣΣΔ - Tu-144, η πρώτη πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968, η έναρξη της μεταφοράς επιβατών στις 1 Νοεμβρίου 1977, 1η Ιουνίου 1978 απομακρύνθηκε από εκμετάλλευση μετά την επόμενη καταστροφή. 16 PCs που κατασκευάστηκαν, 2 επιβάτες συμμετείχαν στη μεταφορά επιβατών, δεσμευόμενες 55 πτήσεις, μεταφέρθηκαν 3194 επιβάτες. Σε όλες τις πτήσεις των διοικητών του πληρώματος ήταν οι δοκιμαστικοί πιλότοι του Tupolev.
• Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία - Aérospatiale-Bac Concorde, πρώτη πτήση στις 2 Μαρτίου 1969, η αρχή της επιχείρησης 21 Ιανουαρίου 1976, λήφθηκε από τη λειτουργία στις 26 Νοεμβρίου 2003. 20 Αυτοκίνητα χτίστηκαν, 14 ήταν ενεργά εκμεταλλευόμενη, περισσότερο από 3 εκατομμύρια επιβάτες μεταφέρθηκαν, η μέση επιδρομή είναι 17,417 ώρες. Το ένα χάνεται σε μια καταστροφή των 25 Ιουλίου 2000, είχε φόρο 11.989 ωρών με το μεγαλύτερο μέρος όλων των αεροπλάνων - 23,397 (εργοστάσιο αριθ. 210, η εγγραφή του G-Boad, βρίσκεται στο Intrepid Sea-Air-Space Museum (Αγγλικά )).

Περιγραφή του σχεδιασμού του μαχητή MIG-9

Το MIG-9 είναι ένας πλήρης μεταλλικός μαχητής, εφοδιασμένος με δύο κινητήρες Turbojet. Είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα κλασικό σχέδιο με μέση πτέρυγα και ένα τρισδιάστατο αναδιπλούμενο σασί.

Το αεροσκάφος έχει μια άτρακτο ενός τύπου hemmonocock με μια ομαλή επεξεργασία εργασίας. Στη μύτη του, η πρόσληψη αέρα βρίσκεται, η οποία χωρίζεται σε δύο σήραγγες, καθένα από τα οποία σερβίρει αέρα σε έναν από τους κινητήρες. Τα κανάλια έχουν ελλειπτικό τμήμα, περνούν κατά μήκος των πλευρικών τμημάτων της άτρακας, παρακάμπτοντας την πιλοτική καμπίνα και στις δύο πλευρές.

Πτέρυγα ενός αεροσκάφους τραπεζοειδούς μορφής με πτερύγια και αιλερία.

Η ουρά βυθίστε το MIG-9 All-Metal με ένα εξαιρετικά εκλεπτυσμένο σταθεροποιητή.

Η πιλοτική καμπίνα βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της άτρακτος, είναι κλειστό από ένα βελτιωμένο σχήμα με δύο μέρη. Το μπροστινό μέρος, το γείσο, είναι σταθερό ακίνητο, και το πίσω μέρος μετατοπίζεται πίσω σε τρεις οδηγούς. Στις καθυστερημένες τροποποιήσεις του αυτοκινήτου, το γείσο είναι φτιαγμένο από θωρακισμένο γυαλί. Επιπλέον, οι μπροστινές και οπίσθιες πλάκες θωράκισης εγκαθίστανται στο μηχάνημα, το πάχος τους είναι 12 mm.

Το MIG-9 έχει ένα τριχωτό σασί με το μπροστινό τροχό. Το σύστημα απελευθέρωσης πλαισίου είναι πνευματικό.

Ο μαχητής ήταν εξοπλισμένος με μονάδα παραγωγής ενέργειας που αποτελείται από δύο TRD RD-20, τα οποία δεν ήταν τίποτα περισσότερο από ένα αντίγραφο των γερμανικών κινητήρων Trophy BMW-003. Κάθε ένας από αυτούς θα μπορούσε να αναπτύξει 800 kgf ώθησης. Οι κινητήρες της πρώτης σειράς (Α-1) είχαν έναν πόρο μόνο για 10 ώρες, ο πόρος της σειράς Α-2 αυξήθηκε σε 50 ώρες και οι κινητήρες RD-20B μπορούσαν να λειτουργήσουν για 75 ώρες. Το MIG-9 Power Plant άρχισε να χρησιμοποιεί μηχανοκίνητες εκκίνησης Ridel.

Οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο εξευγενισμένο τμήμα της άτρακας, τα ακροφύσια προσαρμόστηκαν, θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε τέσσερις θέσεις: "Έναρξη", "απογείωση", "πτήση" ή "πτήση υψηλής ταχύτητας". Ο έλεγχος του κώνου των συσκευών ακροφυσίων ήταν ηλεκτροδιπιστής.

Για την προστασία του περιβλήματος από τα καυτά αέρια, εγκαταστάθηκε ένας ειδικός Thermoeker στην κάτω πλευρά του τμήματος της ουράς, το οποίο ήταν ένα κυματοειδές φύλλο χάλυβα ανθεκτικό στη θερμότητα.

Το καύσιμο βρίσκεται σε δέκα δεξαμενές που βρίσκονται στα φτερά και την άτρακτο. Το συνολικό τους ποσό ήταν 1595 λίτρα. Οι δεξαμενές καυσίμων συνδέθηκαν μεταξύ τους για να εξασφαλίσουν ομοιόμορφη χρήση καυσίμων, επέτρεψε τη διατήρηση του κεντραρίσματος του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Σε MIG-9, ο ραδιοφωνικός σταθμός RSI-6 δημιουργήθηκε, ραδιόφωνο PCO-10M ραδιοεπολούπη, καθώς και το οξυγόνο KP-14. Το αεροσκάφος ελήφθη από τη γεννήτρια τρόπαιο LR-2000, η \u200b\u200bοποία αργότερα αντικαταστάθηκε από εγχώριους GSK-1300.

Το οπλισμό του μαχητή αποτελείται από ένα πυροβόλο όπλο 37 mm G-37 με πυρομαχικά σε σαράντα κελύφη και δύο κανόνια 23 mm NS-23 με πυρομαχικά σε 40 κελύφη. Αρχικά, το αεροπλάνο σχεδιάστηκε να εξοπλίσει πιο ισχυρό, 57 mm, όπλο N-57, αλλά αργότερα αρνήθηκε.

Ένα από τα κύρια προβλήματα του μαχητή ήταν το χτύπημα των αερίων σε σκόνη σε κινητήρες, δεδομένου ότι το Cannon G-37 εγκαταστάθηκε στο διαμέρισμα μεταξύ δύο εισοδοχών αέρα. Στις καθυστερημένες τροποποιήσεις του αεροσκάφους στην H-37 άρχισαν να εγκαθιστούν σωλήνες αερίου. Τα μηχανήματα που απελευθερώνονται νωρίτερα ήταν εφοδιασμένα με αυτά ήδη στα εξαρτήματα του συστήματος.

Στην πρώτη MIG-9, ένα μαριονιστήρα ήταν αργότερα αντικαταστάθηκε από ένα αυτόματο όπλο.

Κύριοι τύποι επί του παρόντος

ΕΣΣΔ / Ρωσία

• TU-154. Επιβάτης, 1968/1972, χτισμένο 935 (Lost 69), η ολοκλήρωση της παραγωγής προγραμματίζεται το 2010, βρίσκεται στο στάδιο της απόσυρσης από τη λειτουργία λόγω της χαμηλής απόδοσης καυσίμου και του υψηλού θορύβου, η λειτουργία είναι δυνατή η χρήση έως το 2015-16, στο Aeroflot 21 Δεκεμβρίου 2009, μετά από 38 χρόνια υπηρεσίας.
• IL-76. Το Cargo, οι στρατιωτικές μεταφορές, το 1971/1974, χτισμένο 960 (Lost 61, εκ των οποίων 13 καταστράφηκαν σε εχθροπραξίες), προβάλλονται επί του παρόντος επεξεργασμένες, οι ενημερωμένες επιλογές προβάλλονται. Έως 60 τόνους φορτίου, έως και 245 στρατιώτες (διαφορετικές τροποποιήσεις).
• Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 τεμ., Προβλέπεται να λειτουργήσει μέχρι το 2020 και την περαιτέρω παραγωγή.
• Su-27. Πολλαπλών χρήσεων μαχητών, 4η γενιά. 1977/1984, χτισμένο περίπου 600 βασικούς τύπους, τροποποίηση SU-30 270 τεμ. [ 2956 ημέρες]
• Aero L-39 Albatros. Το κύριο αεροσκάφος κατάρτισης των χωρών της συμφωνίας της Βαρσοβίας, η Τσεχοσλοβακία, 1968/1972, δημιουργήθηκε μέχρι το 1999, κατασκευάστηκαν 2868 τεμ.

Δυτικές χώρες

• Boeing 737. Το αεροσκάφος των επιβατών μεσαίας μεταφοράς. Ολοκληρώθηκε το 1968, χτίστηκαν 6285 τεμ.,

Αρχή της λειτουργίας του αντιδραστικού κινητήρα

Σύκο. 1. Σχέδιο της Turbojet (αντιδραστική) κινητήρα. 1 - είσοδος αέρα. 2 - συμπιεστής. 3 - θάλαμος καύσης · 4 - ακροφύσιο. 5 - Turbine.

Στον αντιδραστικό κινητήρα (Εικ. 1), ο αεριοστός αέρα πέφτει στον κινητήρα, εμφανίζεται με τους στροβίλους συμπιεστών που περιστρέφονται με τεράστια ταχύτητα, η οποία κινείται στον αέρα από το εξωτερικό περιβάλλον (χρησιμοποιώντας τον ενσωματωμένο ανεμιστήρα). Έτσι, λυθούν δύο εργασίες - η πρωτεύουσα πρόσληψη αέρα και η ψύξη ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του. Τα πτερύγια του στροβίλου συμπιεστή συμπιέζουν τον αέρα είναι περίπου 30 φορές και περισσότερο και "ώθηση" στο θάλαμο καύσης (παράγεται το σώμα εργασίας), το οποίο είναι το κύριο μέρος οποιουδήποτε αντιδραστικού κινητήρα. Το θάλαμο καύσης εκτελεί επίσης το ρόλο του καρμπυρατέρ, ανάμειξη καυσίμου με αέρα. Αυτό μπορεί να είναι, για παράδειγμα, ένα μίγμα αέρα με κηροζίνη, όπως στον κινητήρα στροβιλισμού ενός σύγχρονου αντιδραστικού αεροσκάφους, ή ένα μίγμα υγρού οξυγόνου με αλκοόλη, όπως σε ορισμένους υγρούς πυραύλους ή κάποιο στερεό καύσιμο πυραύλων σκόνης. Μετά το σχηματισμό του μίγματος καυσίμου και αέρα, θερμαίνεται και η ενέργεια απελευθερώνεται με τη μορφή θερμότητας, δηλαδή, μόνο τέτοιες ουσίες μπορούν να χρησιμεύσουν ως καύσιμα που, με μια χημική αντίδραση στον κινητήρα (καύση), υπάρχουν αρκετά Πολλή θερμότητα, και σχηματίζουν επίσης μια μεγάλη ποσότητα αερίων..

Στη διαδικασία ανάφλεξης, υπάρχει μια σημαντική θέρμανση του μίγματος και τα γύρω τμήματα, καθώς και την επέκταση του όγκου. Στην πραγματικότητα, ο κινητήρας Jet χρησιμοποιεί μια ελεγχόμενη έκρηξη για να μετακινηθεί. Ο θάλαμος καύσης του κινητήρα τζετ είναι ένα από τα πιο καυτά μέρη (η θερμοκρασία σε αυτό φτάνει τους 2700 ° C), πρέπει να διατηρείται συνεχώς εντατικά δροσερό. Ο κινητήρας τζετ είναι εξοπλισμένος με ένα ακροφύσιο, μέσω του οποίου από τον κινητήρα προς τα έξω με τεράστια ταχύτητα που ρέουν αέρια - προϊόντα καυσίμου καυσίμου στον κινητήρα. Σε ορισμένους κινητήρες, τα αέρια εμπίπτουν στο ακροφύσιο αμέσως μετά το θάλαμο καύσης, για παράδειγμα, πυραύλων ή κινητήρων άμεσης ροής. Στους κινητήρες της Turbojet, τα αέρια μετά το θάλαμο καύσης περνούν πρώτα μέσω ενός στροβίλου, το οποίο δίνει μέρος της θερμικής ενέργειας του για να οδηγήσει τον συμπιεστή που χρησιμεύει για να συμπιέσει τον αέρα μπροστά από το θάλαμο καύσης. Αλλά, ο ένας ή ένας άλλος, το ακροφύσιο είναι το τελευταίο μέρος του κινητήρα - τα αέρια ρέουν μέσα από αυτό πριν φύγει από τον κινητήρα. Μορφοποιεί άμεσα αεριωθούμενο αεροπλάνο. Ο ψυχρός αέρας κατευθύνεται στο ακροφύσιο, ο συμπιεστής για ψύξη των εσωτερικών τμημάτων του κινητήρα. Το αντιδραστικό ακροφύσιο μπορεί να έχει διάφορες μορφές και σχεδιασμό, ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα. Εάν ο ρυθμός λήξης θα πρέπει να υπερβεί την ταχύτητα του ήχου, το ακροφύσιο συνδέεται τη μορφή του διευρυμένου σωλήνα ή πρώτα η στένωση και στη συνέχεια επεκτείνεται (ακροφύσιο του λέβητα). Μόνο στον σωλήνα μιας τέτοιας μορφής μπορεί να διασκορπιστεί αέριο μέχρι τις υπερηχητικές ταχύτητες, να βγει πάνω από το "φράγμα ήχου".

Ανάλογα με το αν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του αντιδραστικού κινητήρα, το περιβάλλον χωρίζεται σε δύο κύριες κατηγορίες - κινητήρες αέρα (VD) και πυραύλους (RD). Όλα τα VD -, το σώμα εργασίας του οποίου σχηματίζεται στην αντίδραση της οξείδωσης μιας καύσιμης ουσίας με αέρα οξυγόνου. Ο αέρας που προέρχεται από την ατμόσφαιρα είναι η κύρια μάζα του εργατικού ρευστού VD. Τ. Σχετικά., Η συσκευή με VD φέρει επί του σκάφους την πηγή ενέργειας (καύσιμο) και το μεγαλύτερο μέρος του υγρού εργασίας αντλεί έξω από το περιβάλλον. Αυτά περιλαμβάνουν έναν κινητήρα Turbojet (TRD), κινητήρα αεριωθούμενου αέρα άμεσης ροής (PVR), κινητήρα παλλόμενου αέρα (PAUD), Hypersonic Air Air Air Air (GPLR). Αντίθετα, όλα τα συστατικά του υγρού εργασίας του RD βρίσκονται επί του σκάφους της συσκευής που είναι εξοπλισμένες με RD. Η απουσία προώθησης που αλληλεπιδρά με το περιβάλλον και την παρουσία όλων των συστατικών του υγρού εργασίας επί του σκάφους η συσκευή καθιστούν το RD κατάλληλο για εργασία στο διάστημα. Υπάρχουν επίσης συνδυασμένοι κινητήρες πυραύλων, οι οποίες είναι σαν ένας συνδυασμός και των δύο μεγάλων τύπων.

Πώς λειτουργεί ο κινητήρας Jet

Εικόνα 3 - Διάγραμμα του αντιδραστικού κινητήρα

Ο αέρας από τον περιβάλλοντα χώρο εισέρχεται στην αναρρόφηση των οπαδών, ο οποίος εξυπηρετεί τις περαιτέρω λεπίδες της περιστροφής με πολύ υψηλή ταχύτητα του στροβιλοσυμπιεστή. Στην περίπτωση αυτή, ο εισερχόμενος αέρας εκτελεί 2 λειτουργίες:

• οξειδωτικό παράγοντα για καύση καυσίμου.
• Ψυγείο.

Στη μονάδα λεπίδας, ο αέρας του στροβιλοσυμπιεστή είναι σφιχτά συμπιεσμένος και υπό υψηλή πίεση (από 3 MPa) παρέχεται στον θάλαμο ανάμιξης καυσίμου του κινητήρα τζετ. Το Σχήμα 3 δείχνει ότι ο θάλαμος καύσης είναι διατεταγμένος κατά τέτοιο τρόπο ώστε η ανάμιξη του αέρα να γίνεται σε διάφορα στάδια - στην είσοδο και στο ίδιο το θάλαμο. Αυτό είναι καύσιμο εδώ.

Καλά αναμεμειγμένα και σε επαρκείς ποσότητες, το εμπλουτισμένο μίγμα είναι φλεγμένο και ως αποτέλεσμα της καύσης, η θερμική ενέργεια σχηματίζεται με την απελευθέρωση τεράστιας ποσότητας αερίων. Το τελευταίο οδηγεί σε περιστροφή του στροβίλου του θερμού τμήματος του κινητήρα, η κίνηση του οποίου χρησιμεύει ως μονάδα στροβιλοσυμπιεστή.

Σε ορισμένα μοντέλα αεριωθούμενων κινητήρων, ο στρόβιλος στην έξοδο δεν είναι τοποθετημένος. Ως επί το πλείστον, αυτή η έκδοση χρησιμοποιείται στο σχεδιασμό και την αρχή της λειτουργίας του κινητήρα πυραύλων, όπου τα προϊόντα καύσης μετά την πτώση του θαλάμου στα ακροφύσια εξόδου.

Αφήνοντας ένα θερμό βήμα, τα αέρια σε όλες τις συσκευές τζετέρ περνούν μέσα από ακροφύσια. Αυτά τα στοιχεία διαφέρουν στα σχέδιά τους για διαφορετικά μοντέλα δραστικών μονάδων και είναι ένας "σωλήνας", ο οποίος στενεύει πρώτα και η έξοδος αερίου αυξάνεται σε διάμετρο. Λόγω ενός τέτοιου σχεδιασμού, τα καυσαέρια αυξάνουν την ταχύτητά τους μέχρι την υπερηχητική και να σχηματίσουν μια αντιδραστική δύναμη.

Η θερμοκρασία καύσης στην "καρδιά" της αντιδραστικής μονάδας φτάνει τους 2500 ° C, τόσο εποικοδομητικά απαιτώντας στην σταθερότητα της ψύξης.

Σύντομη ιστορία της ανάπτυξης αεροσκάφους αεριωθουμένων

Η αρχή της ιστορίας του παγκόσμιου αεροσκάφους του κόσμου θεωρείται το 1910, όταν ο σχεδιαστής και ο μηχανικός της Ρουμανίας που ονομάζεται Henri Convada δημιούργησε ένα αεροσκάφος με βάση έναν κινητήρα εμβόλου. Η διαφορά από τα τυποποιημένα μοντέλα ήταν η χρήση ενός συμπιεστή λεπίδας, η οποία οδήγησε το αυτοκίνητο σε κίνηση. Ο σχεδιαστής άρχισε να ισχυρίζεται στον μεταπολεμικό χρόνο που η συσκευή του ήταν εξοπλισμένη με έναν αντιδραστικό κινητήρα, αν και αρχικά δηλώνει το αμφιλεγόμενο αντίθετο.

Μελετώντας το σχεδιασμό του πρώτου αντιδραστικού αεροσκάφους A. Konada, μπορείτε να κάνετε πολλά συμπεράσματα. Το πρώτο - τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού του αυτοκινήτου δείχνουν ότι ο κινητήρας που βρίσκεται μπροστά και τα καυσαέρια θα θανατώθηκαν από τον πιλότο. Η δεύτερη δυνατότητα ανάπτυξης θα μπορούσε να είναι μόνο πυρκαγιά με αεροπλάνο. Ήταν γι 'αυτό που είπε ο σχεδιαστής, κατά τη διάρκεια της πρώτης εκκίνησης το τμήμα της ουράς καταστράφηκε.

Όσον αφορά το αεροσκάφος αντιδραστικού τύπου, οι οποίες κατασκευάστηκαν στη δεκαετία του 1940, είχαν εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό, όταν ο κινητήρας και ο τόπος του πιλότου αφαιρέθηκαν και, ως αποτέλεσμα, αυξήθηκε η ασφάλεια. Σε χώρους όπου οι φλόγες των κινητήρων έρχονται σε επαφή με την άτρακτο, εγκαταστάθηκε ένας ειδικός ανθεκτικός στη θερμότητα, ο οποίος δεν έφερε το σώμα τραυματισμού και καταστροφής.

Στη συνείδηση \u200b\u200bενός μεγάλου αριθμού ανθρώπων, με κάποιο τρόπο συνδεδεμένο με την αεροπορία γενικού σκοπού, μια τέτοια έννοια ως ένα "προσωπικό αεροσκάφος" συνδέθηκε άρρηκτα με το ελαφρύ ή δύο πόρτες βιδωτού αεροσκάφους, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες στροβιλισμού ή εμβολοφόρων. Μέχρι πρόσφατα, τα αντιδραστικά αεροσκάφη ήταν υπερβολικά δαπανηρά και αντιοικονομικά για τους πελάτες που θα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά ένα τέτοιο είδος μεταφοράς. Αυτό δεν έχει τίποτα παράξενο, αφού ακόμη και τα φθηνά αεροπλάνα Jet Jet άξιζαν αρκετά εκατομμύρια δολάρια και οι ισχυροί κινητήρες τους κατανάλωναν μια μεγάλη ποσότητα καυσίμων, σε σύγκριση με τα ανάλογα εμβόλων. Ως εκ τούτου, οι προσπάθειες δημιουργίας ενός μικρού αντιδραστικού αεροσκάφους για ιδιωτική χρήση για πολλά χρόνια έληξε με τίποτα.

Ωστόσο, σήμερα υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι θα υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στην αεροπορία των επιχειρήσεων στο εγγύς μέλλον: η εποχή των μονο-μηχανή και τα δισδιάστατα αεροσκάφη τζετ. Ταυτόχρονα, δεν πρόκειται μόνο για τα αεροσκάφη Jet-Class, τα οποία έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν 4-8 Paszirov, αλλά σχετικά με τα μηχανήματα που είναι παρόμοια με τα αθλητικά αυτοκίνητα. Δηλαδή, το συνηθισμένο 2-4 τοπικό αντιδραστικό αεροσκάφος, το οποίο δεν είναι πλέον κατώτερο από τους συναδέλφους τους με κινητήρες εμβολοφόρων.

Ταυτόχρονα, φυσικά πολιτικά αεροσκάφη αεριωθούμενων επιχειρηματικών τραπεζών, όπως η έκλειψη 500, η \u200b\u200bπαραπομπή Mustang, Adam 700 και το Campaer Phenom 100 έχουν περισσότερες προοπτικές στην αγορά, καθώς σας επιτρέπουν να μετακινήσετε εύκολα μια μικρή εταιρεία οπουδήποτε. Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες τα επόμενα 10 χρόνια, ο κόσμος θα εφαρμοστεί περίπου 4300-5400 "τσέπη" αεροσκάφος τζετ, και αυτό είναι ήδη εντελώς εντυπωσιακό σχήμα. Ταυτόχρονα, η ζήτηση εμφανίζεται όχι μόνο σε τυποποιημένες επιχειρηματικές αεριωθούμενες, αλλά και σε εντελώς νέους πίδακες επιχειρήσεων Super-Light ή ακόμα και το είδος των αεροπορικών ταξί.

Τέτοια αεροπλάνα εμφανίστηκαν ακόμη και την ειδική ονομασία VLG - πολύ ελαφρύ πίδακα. Αεροσκάφη αεριωθούμενου επιπέδου εισόδου ή αεριωθούμενα αεριωθούμενα αεροσκάφη, προηγουμένως τέτοια αεροσκάφη συχνά κλήθηκαν microges. Η μέγιστη χωρητικότητα επιβατών τέτοιων μηχανών δεν υπερβαίνει τα 4-8 άτομα και η μέγιστη μάζα δεν υπερβαίνει τα 4.540 kg. Τέτοια αεροσκάφη είναι ευκολότερα από αυτά τα μοντέλα που συνήθως ονομάζονται επιχειρηματικά πίδακα και έχουν σχεδιαστεί για τον έλεγχο 1 πιλότου. Παραδείγματα τέτοιων μηχανών είναι τα προαναφερθέντα μοντέλα.

Το εξαιρετικά εύκολο αεροπλάνο τζετ είναι μια εντελώς νέα ιδέα και ένας αυξανόμενος αριθμός εμπειρογνωμόνων σε όλο τον κόσμο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση τέτοιων αεροσκαφών μπορεί να παράγει μια πραγματική επανάσταση στο τμήμα των επιχειρήσεων αεροσκαφών. Το Honeywell και το Rolls-Royce έλαβε υπόψη τον παράγοντα αυτό κατά την προετοιμασία των επαρκώς σοβαρών ετήσιων προβλέψεών τους για την αξιολόγηση της κατάστασης της αγοράς. Η κατάσταση στην αγορά αλλάζει τώρα. Ευρεία χρήση Κατά τη δημιουργία σύνθετων υλικών αεροσκαφών, η μικρογραφία των κινητήρων αεριωθουμένων, η εμφάνιση νέων ηλεκτρονικών συστημάτων αεροπορίας Όλα αυτά, από το τέλος της δεκαετίας του 1990, η αγορά μετακινεί την αγορά για τα αεροσκάφη αυτά προς τα εμπρός.

Επί του παρόντος, οι ιδιοκτήτες αεροσκαφών εξοπλισμένοι με κινητήρες εμβόλων, μερικές από τις οποίες σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στη μεταπολεμική περίοδο, αρχίζει να σκέφτεται την αγορά σύγχρονων αεριωθούμενων αεροσκαφών. Το κοινό έχει μεγάλο ενδιαφέρον οδήγησε στην εμφάνιση μεγάλου αριθμού μεγάλης ποικιλίας έργων και εξελίξεων. Δυστυχώς, οι περισσότεροι από αυτούς είναι τόσο για πάντα και θα παραμείνουν έννοιες και έργα που δεν έχουν ακόμη φτάσει στο πρωτότυπο στάδιο.

Campraer Phenom 100.

Η πρώτη εταιρεία, η οποία ήταν σε θέση να ξεπεράσει ολόκληρη την ανάπτυξη και να παρουσιάσει ένα έτοιμο αεροσκάφος, ήταν η αεροπορική αεροπορία της εταιρείας της Βραζιλίας. Ήταν αυτή η επιχείρηση αεροσκαφών που εισήλθε στην πολιτική αεροπορία, έλαβε πρώτα ένα πιστοποιητικό για το jet "τσέπη". Ο Σύνδεσμος Αεροπορίας Βραζιλίας εισήλθε στην αγορά με το πρότυπο Campaer Phenom 100, η \u200b\u200bζήτηση υπέρ της οποίας ξεπέρασε όλες τις προσδοκίες, οι οποίες έγιναν ένας από τους προάγγελους της επερχόμενης εμπορικής επανάστασης.

Επί του παρόντος, η προοπτική αγοράς στην αγορά του δικού του αεριωθούμενου αεροσκάφους για τα υπό όρους 500.000 δολάρια φύλλα αδιάφορη σε ένα μεγάλο αριθμό αεροπορικών επαγγελματιών, αλλά εκείνοι οι άνθρωποι που αγαπούν και όλη τη ζωή τους ονειρεύονται να πετούν - δηλαδή τους κύριους αγοραστές Ασυνήθιστα οχήματα - απλά δεν μπορούσαν να πιστέψουν την ευτυχία σας. Και παρόλο που η πραγματική αξία του Firstborn Brazilian Firstborn OxerCame 1 εκατομμύριο δολάρια (οι πωλήσεις ξεκίνησαν από τις τιμές σε 1,3 εκατομμύρια δολάρια), παραμένει όχι μόνο ανταγωνιστική, αλλά μόνο μια μοναδική πρόταση με μια απίστευτα χαμηλή τιμή. Αγοράστε ένα τέτοιο επίπεδο, με τέτοια χαρακτηριστικά πτήσης στο πρόσφατο παρελθόν ήταν απλά μη ρεαλιστικό. Ταυτόχρονα, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που εργάζονται σε αυτό το τμήμα προσπαθούν να κάνουν ό, τι είναι δυνατόν, έτσι ώστε οι τιμές για τα προϊόντα τους να μην υπερβαίνουν το ψυχολογικά σημαντικό σημάδι ύψους 1 εκατομμυρίου δολαρίων.

Το πάθος του Light Jet οδήγησε σε αρκετά τολμηρά έργα, όπως η μετατροπή ενός αεροσκάφους μάχης και καταπολέμησης σε ένα πολιτικό εξαιρετικά ελαφρύ αεροσκάφος. Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς αν το πιο σύγχρονο ρωσικό αεροσκάφος κατάρτισης και κατάρτισης YAK-130 απροσδόκητα έγινε διαθέσιμο για τους αστικούς πελάτες. Η ζήτηση θα είχε διαμορφωθεί σε αυτόν. Θα υπήρχε η homegrown "Abramovichi" (και όχι η δική τους) που ήθελαν να αποκτήσουν κάτι εξ αποστάσεως, αλλά που μοιάζουν με μια μηχανή μάχης. Μια τέτοια ευκαιρία δεν εφαρμόστηκε από την ομάδα τεχνολογίας της αεροπορίας (ATG).

Εκπαιδευτικά αεροσκάφη, η οποία ανέπτυξε ATG, ονομάστηκε ATG Javelin και σοβαρά διαφορετικά από τους παραδοσιακούς εκπροσώπους της. Από πολλά υποσχόμενα μοντέλα της TCC, πρώτα απ 'όλα, διακρίθηκε από την πολύ χαμηλή μάζα του - όχι περισσότερο από 2.900 κιλά, τα οποία, για παράδειγμα, είναι 2,3 φορές λιγότερο από εκείνη της ρωσικής κατάρτισης και κατάρτισης αεροσκαφών Yak-130 σε ένα παρόμοιο έκδοση της διαμόρφωσης. Ταυτόχρονα, το αμερικανικό ATG Javelin ήταν ένα δισεκατομμύριο αεροσκάφους με πλήρη ηλεκτρονική γέμιση, η οποία του επέτρεψε (όπως αναφέρεται) για να προετοιμάσει αποτελεσματικά τους πιλότους τόσο των πολιτικών αεροσκαφών όσο και τους νεότερους μαχητές της 5ης γενιάς.

Ήταν το "ραμμένο" στα ενσωματωμένα ηλεκτρονικά της, ένας τεράστιος αριθμός διαφορετικών σεναρίων πιθανών αεροπορικών αγώνων, καθώς και η απομίμηση του έργου των συστημάτων αυτοάμυνας και των όπλων του σκάφους, η δυνατότητα αναλύσεως των ενεργειών του πιλότου και του σχεδιασμού του Καταπολέμηση αναχωρήσεων. Σύμφωνα με τους εκπροσώπους ATG, η εφαρμογή όλων αυτών στην πράξη μας επέτρεψε να χρησιμοποιήσουμε επιτυχώς την ATG Javelin όχι μόνο για την κύρια και την αρχική κατάρτιση των πιλότων, αλλά και να βελτιώσουμε τα προσόντα των στρατιωτικών πιλότων, οι οποίες μετά από αυτό θα μπορούσαν να μεταβούν στη διαχείριση τέτοιων Μηχανήματα ως Eurofighter, Su-30 ή Rafale.

Σύμφωνα με το σχεδιασμό του, η ATG Javelin ήταν παρόμοια με έναν μαχητή με ένα ελαφρύ και ανθεκτικό ανεμοπλάνο, το οποίο κατασκευάστηκε με ευρεία χρήση σύνθετων υλικών. Τα μέλη του πληρώματος ήταν στην καμπίνα καμπίνας κάτω από ένα ειδικό φανάρι καμπίνας δύο χώρων. Το αυτοκίνητο διακρίθηκε από τη χαμηλή θέση της ελεύθερης ελεύθερης πτέρυγας με ένα άκρο σάρωσης. Skilovoid οριζόντιο φτέρωμα, 2 καρίνα, 2 κορυφογραμμές στο βάθρο κλίθηκαν έξω από 20 °. Το σασί του αεροσκάφους ήταν τριμερές, η ρινική υποστήριξη ήταν εξοπλισμένη με υδραυλική κίνηση. Οι κινητήρες τοποθετήθηκαν πίσω από την καμπίνα καμπίνας, ο αέρας βρήκε τις πλευρικές εισροές αέρα. Τα επίπεδη ακροφύσια εξάτμισης βρίσκονταν μεταξύ της καρίνας.

Αρχικά, το αεροσκάφος αναπτύχθηκε και προβάλλεται με ακρίβεια ως εκπαίδευση, αλλά αργότερα άρχισε όλο και περισσότερο να τοποθετηθεί ως αεροπορικό ταξί ή ακόμη και μια ελαφριά διάλυμα αεριωθούμενων επιχειρήσεων. Προκειμένου να πετάξει σε άμαχους αεροπορικά κομμάτια χωρίς περιορισμούς, η ATG Javelin έπρεπε να εξοπλίσει τον εξοπλισμό με ένα σύνολο εξοπλισμού, παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται σε επιβατικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου του μέσου προειδοποίησης συγκρούσεων στον αέρα και με τη Γη, Συστήματα για πτήσεις με συντομογραφημένα κάθετα διαστήματα αντιλυγής, ένα υπολογιστικό σύστημα αεροσκαφών. Ανάγνωση τέτοιων εφαρμογών από τους προγραμματιστές, παρέμεινε μόνο να σκεφτεί το πώς θα ταιριάζουν σε όλο αυτό το εξοπλισμό στη δηλωμένη μάζα του αεροσκάφους, η οποία δεν υπερέβαινε 3 τόνους.

Επίσης, οι δημιουργοί του αυτοκινήτου ελπίζουν να υποβληθούν σε πιστοποίηση στα πρότυπα Far-23. Η πρώτη πτήση, η μόνη ενσωματωμένη παράσταση του ATG Javelin που εκτελέστηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2005. Παρά το γεγονός ότι η εταιρεία έλαβε 150 σταθερές εντολές για το πνευματικό του, η ATG δεν μπόρεσε να διαπιστώσει ότι ο στρατηγικός εταίρος που θα επέτρεπε να ξεκινήσει μια καινοτομία σε μαζική παραγωγή. Το 2008, η εταιρεία που δήλωσε σε πτώχευση, και η ανάπτυξη και η δοκιμή του ATG Javelin σταμάτησε. Έτσι λάτρεις της ελαφριάς αεροπορίας έχασαν την ευκαιρία να φτάσουν στα χέρια τους ένα πρακτικά εκπαιδευτικό και καταπολέμηση αεροσκάφους με αξιοζήλευτη, σχεδόν υπερηχητική ταχύτητα. Η μέγιστη ταχύτητα του ATG Javelin ήταν 975 km / h.

Πηγές πληροφοριών:
-HTTP: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html.
-HTTP: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-HTTP: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotoka/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html.

Το MIG-9 είναι ένας σοβιετικός αεριωθούμενος μαχητής που σχεδιάστηκε αμέσως μετά το τέλος του πολέμου. Έγινε ο πρώτος μαχητής JET που έγινε στην ΕΣΣΔ. Ο μαχητής MIG-9 που παράγει σειριακά από το 1946 έως το 1948, κατά τη διάρκεια της οποίας δημιουργήθηκε περισσότερο από εξακόσιες μηχανές μάχης.

Οι ερευνητές της ιστορίας της αεροπορίας συχνά ονομάζονται MIG-9 και άλλα Σοβιετικά οχήματα μάχης (YAK-15 και YAK-17), που δημιουργήθηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, "μεταβατικός τύπος μαχητή". Αυτά τα αεροσκάφη ήταν εξοπλισμένα με ένα αντιδραστικό εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, αλλά ταυτόχρονα είχαν ένα ανεμόπτερο, παρόμοιο με τις μηχανές εμβόλων.

Οι μαχητές MIG-9 ήταν σε υπηρεσία με την εγχώρια αεροπορική δύναμη για μεγάλο χρονικό διάστημα: στις αρχές της δεκαετίας του '50, αφαιρέθηκαν από τη λειτουργία. Το 1950-1951, σχεδόν τετρακόσια μαχητές μεταφέρθηκαν στην Πολεμική Αεροπορία της Κίνας. Οι Κινέζοι τους χρησιμοποίησαν κυρίως ως ακαδημαϊκά αεροσκάφη: οι πιλότοι μελετήθηκαν για να εκμεταλλευτούν τα αντιδραστικά αεροσκάφη.

Το MIG-9 δεν μπορεί να ονομαστεί πολύ επιτυχημένο: από τη στιγμή της έναρξης των δοκιμών, επιδιώκεται η καταστροφή, σχεδιαστές και ήταν απαραίτητο να διορθωθούν ελαττώματα που εμφανίζονται κατά τη διάρκεια της λειτουργίας. Ωστόσο, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το MIG-9 ήταν ο πρώτος αντιδραστικός μαχητής, δημιουργήθηκε και πέρασε σε στρατεύματα σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα. Τη στιγμή της έναρξης της εργασίας για τη δημιουργία αυτού του αυτοκινήτου στην ΕΣΣΔ, δεν υπήρχε καν ένας κινητήρας που θα μπορούσε να αναπτύξει την επιθυμία που απαιτείται για την αντιδραστική πτήση.

Το MIG-15 ήρθε να αντικαταστήσει το "πρόβλημα" MIG-9, το οποίο ο δικός μας και οι ξένοι εμπειρογνώμονες καλούν έναν από τους καλύτερους μαχητές αυτής της περιόδου. Οι σχεδιαστές ήταν σε θέση να επιτύχουν μια τέτοια επιτυχία μόνο χάρη στην εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη δημιουργία MIG-9.

Η εμφάνιση ενός μεγάλου αριθμού αεριωθούμενων αεριωθούμενων από τη Σοβιετική Ένωση προκάλεσε έκπληξη στη Δύση. Εκεί, πολλοί δεν πίστευαν ότι η χώρα, κατέστρεψε τον πόλεμο, στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα θα ήταν σε θέση να καθιερώσει μαζική παραγωγή του νεότερου κατά τη στιγμή της τεχνολογίας της αεροπορίας. Η εμφάνιση του MIG-9 και άλλων σοβιετικών αεριωθούμενων αεροσκαφών είχε σοβαρή πολιτική σημασία. Αν και, φυσικά, στη Δύση δεν είχα ιδέες σχετικά με τις δυσκολίες και τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσαμε τους σοβιετικούς σχεδιαστές αεροπορίας και τους πιλότους, καθώς και για το τι αξίζει την καταστραμμένη χώρα για να δημιουργήσει νέους τύπους όπλων.

Η ιστορία της δημιουργίας του πρώτου αντιδραστικού αεροσκάφους της ΕΣΣΔ

Ήδη στο τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, κατέστη σαφές ότι το μέλλον της αεροπορίας για τα αεροσκάφη τζετ. Στη Σοβιετική Ένωση, η εργασία ξεκίνησε προς αυτή την κατεύθυνση, πήγαν πολύ πιο γρήγορα μετά την εξοικείωση με τις γερμανικές εξελίξεις του τρόπαιο. Στο τέλος του πολέμου, η ΕΣΣΔ ήταν σε θέση να μην πάρει όχι μόνο άθικτα γερμανικά αεροσκάφη και αεριωθούμενους κινητήρες, αλλά και να συλλάβει γερμανικές επιχειρήσεις όπου παράγονται.

Το καθήκον της δημιουργίας ενός μαχητή JET ταυτόχρονα έλαβε τέσσερα κορυφαία γραφεία σχεδιασμού αεροπορίας της χώρας: Mikoyan, Lavochkina, Yakovlev και ξηρό. Το κύριο πρόβλημα ήταν ότι εκείνη την εποχή στην ΕΣΣΔ δεν υπήρχε δική του αντιδραστική μηχανή αεροπορίας, ήταν ακόμα απαραίτητο να δημιουργηθεί.

Εν τω μεταξύ, ο χρόνος πατήθηκε: Οι πιθανοί αντίπαλοι - οι ΗΠΑ, η Αγγλία και η Γερμανία - είχαν ήδη καθιερωμένη μαζική παραγωγή αεροσκάφους αεριωθουμένων και εκμεταλλεύθηκαν ενεργά αυτή την τεχνική.

Στους πρώτους σοβιετικούς αεριωθούμενους μαχητές χρησιμοποίησαν τις κινητήρες BMW-003A και Yumo-004 Trophy.

Στο Mikoyan, ο Mikoyan εργάστηκε στη δημιουργία δύο μαχητών, οι οποίοι στο στάδιο του έργου είχαν ονομασίες και-260 και 300. Και στις δύο μηχανές σχεδίαζαν τη χρήση του κινητήρα BMW-003A. Οι εργασίες για τη δημιουργία του αεροσκάφους ξεκίνησαν τον Φεβρουάριο του 1945.

Το I-260 αντιγράφηκε ο γερμανός μαχητής Me.262, δύο κινητήρες Jet βρίσκονταν κάτω από τα φτερά του αεροσκάφους. Το I-300 είχε μια διάταξη με ένα εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέσα στην άτρακτο.

Η εμφύσηση στον αεροδυναμικό σωλήνα έδειξε ότι η διάταξη με κινητήρες μέσα στην άτρακτο είναι πιο νικηφόρα. Επομένως, από την περαιτέρω εργασία στο πρωτότυπο Ι-260, αποφασίστηκε να αρνηθεί και να τελειώσει και 300, τα οποία αργότερα έγιναν ο πρώτος σειριακός σοβιετικός αεριωθούμενος μαχητής υπό την ονομασία MIG-9.

Τρεις έμπειρες μηχανές δοκιμών τοποθετήθηκαν στην κατασκευή: F-1, F-2 και F-3. Το αεροσκάφος F-1 ήταν έτοιμο για τον Δεκέμβριο του 1945, αλλά η γέφυρα του αυτοκινήτου σύρθηκε στον Μάρτιο του επόμενου έτους και μόνο τότε οι δοκιμές άρχισαν. Στις 24 Απριλίου 1946, ο μαχητής ήρθε στον αέρα για πρώτη φορά, η πρώτη πτήση ήταν ωραία.

Το αρχικό στάδιο των δοκιμών έδειξε σαφώς μια τεράστια υπεροχή του αεροσκάφους αεριωθούμενων αεροσκαφών πάνω από το έμβολο: Το MIG-9 ήταν σε θέση να επιταχύνει την ταχύτητα 920 km / h, φτάσει στην οροφή 13 χλμ. Και να καλέσετε ύψος 5 χιλιάδων μέτρων σε 4,5 λεπτά. Θα πρέπει να ειπωθεί ότι αρχικά το αεροσκάφος σχεδίασε να βραχυπρόθεσμη ένα αυτόματο όπλο 57 mm H-57, ρυθμίζοντας το στο διαμέρισμα μεταξύ των προσλήψεων αέρα και δύο κανόνων 37 mm NS-23 που βρίσκονται στο κάτω μέρος της άτρακτο. Ωστόσο, αργότερα από τα πυροβόλα όπλα των 57 mm αποφάσισαν να αρνηθούν, θεωρούν υπερβολική εξουσία.

Στις 11 Ιουλίου 1946, σημειώθηκε μια τραγωδία: Κατά τη διάρκεια της πτήσης, ένα κομμάτι απομακρύνθηκε από την πτέρυγα καταστράφηκε από τον σταθεροποιητή, ως αποτέλεσμα του οποίου το αυτοκίνητο έχασε και συνετρίβη στο έδαφος. Ο πιλότος πέθανε.

Το δεύτερο έμπειρο αεροσκάφος F-2 αποδείχθηκε στο κοινό κατά τη διάρκεια του αεροσκάφους στο Tushino. Τον Αύγουστο, στο εργοστάσιο Kuibyshev, η παραγωγή μιας μικρής σειριακής παρτίδας, αποτελούμενη από δέκα αεροσκάφη. Σχεδιάστηκε ότι θα συμμετάσχουν σε μια παρέλαση στην Κόκκινη Πλατεία τον Οκτώβριο του 1946.

Τον Μάρτιο του 1947 ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή του μαχητή. Ωστόσο, μετά την απελευθέρωση 49 αεροσκαφών, αναστέλλεται. Το αυτοκίνητο έπρεπε να καθησυχάσει επειγόντως. Για δύο μήνες, το σύστημα καυσίμου εκσυγχρονίστηκε σοβαρά σε MIG-9, η δομή της ουράς εκλογής άλλαξε, η περιοχή της καρίνας αυξήθηκε, πραγματοποιήθηκαν επίσης ορισμένες άλλες βελτιώσεις. Μετά από αυτό, η μαζική παραγωγή επαναλήφθηκε.

Τον Ιούνιο του 1947, ολοκληρώθηκαν κυβερνητικές δοκιμές τεσσάρων μαχητών, δύο έμπειροι (F-2 και F-3) και δύο σειριακές μηχανές. Γενικά, η MIG-9 έλαβε θετική ανατροφοδότηση: σε χαρακτηριστικά ταχύτητας, το κιγκλίδωμα και το ύψος της πτήσης, υπερέβη σημαντικά όλα τα αεροσκάφη του εμβόλου σε υπηρεσία με τον Σοβιετικό Στρατό. Η πυρκαγιά του αυτοκινήτου ήταν πρωτοφανή.

Υπήρχαν προβλήματα: όταν γυρίζετε από τα όπλα σε υψόμετρο άνω των 7 χιλιάδων μέτρων. Με αυτό το μειονέκτημα, προσπάθησαν να πολεμήσουν, αλλά δεν μπορούσαν να τον εξαλείψουν πλήρως.

Εάν συγκρίνετε τα χαρακτηριστικά του MIG-9 με τον μαχητή Jet Yak-15, το οποίο αναπτύχθηκε αυτή τη στιγμή, τότε το αυτοκίνητο Mikoyanovskaya έχασε το αεροσκάφος Okb Yakovleva σε ελιγμούς, αλλά ήταν ταχύτερη στην οριζόντια πτήση και κατά την κατάδυση.

Ένα νέο αυτοκίνητο στα στρατεύματα συναντήθηκε χωρίς πολύ ενθουσιασμό. Οι πιλότοι συχνά φοβούνται απλά να πετάξουν με αεροπλάνο, το οποίο δεν έχει βίδα. Εκτός από τους πιλότους, ήταν απαραίτητο να μετακινηθούν και τεχνικοί και ήταν απαραίτητο να το κάνουμε αυτό στο συντομότερο δυνατόν. Το SPEXT συχνά οδήγησε σε ατυχήματα, σε καμία περίπτωση που δεν συνδέονται με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους.

Περιγραφή του σχεδιασμού του μαχητή MIG-9

Το MIG-9 είναι ένας πλήρης μεταλλικός μαχητής, εφοδιασμένος με δύο κινητήρες Turbojet. Είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα κλασικό σχέδιο με μέση πτέρυγα και ένα τρισδιάστατο αναδιπλούμενο σασί.

Το αεροσκάφος έχει μια άτρακτο ενός τύπου hemmonocock με μια ομαλή επεξεργασία εργασίας. Στη μύτη του, η πρόσληψη αέρα βρίσκεται, η οποία χωρίζεται σε δύο σήραγγες, καθένα από τα οποία σερβίρει αέρα σε έναν από τους κινητήρες. Τα κανάλια έχουν ελλειπτικό τμήμα, περνούν κατά μήκος των πλευρικών τμημάτων της άτρακας, παρακάμπτοντας την πιλοτική καμπίνα και στις δύο πλευρές.

Πτέρυγα ενός αεροσκάφους τραπεζοειδούς μορφής με πτερύγια και αιλερία.

Η ουρά βυθίστε το MIG-9 All-Metal με ένα εξαιρετικά εκλεπτυσμένο σταθεροποιητή.

Η πιλοτική καμπίνα βρίσκεται στο μπροστινό μέρος της άτρακτος, είναι κλειστό από ένα βελτιωμένο σχήμα με δύο μέρη. Το μπροστινό μέρος, το γείσο, είναι σταθερό ακίνητο, και το πίσω μέρος μετατοπίζεται πίσω σε τρεις οδηγούς. Στις καθυστερημένες τροποποιήσεις του αυτοκινήτου, το γείσο είναι φτιαγμένο από θωρακισμένο γυαλί. Επιπλέον, οι μπροστινές και οπίσθιες πλάκες θωράκισης εγκαθίστανται στο μηχάνημα, το πάχος τους είναι 12 mm.

Το MIG-9 έχει ένα τριχωτό σασί με το μπροστινό τροχό. Το σύστημα απελευθέρωσης πλαισίου είναι πνευματικό.

Ο μαχητής ήταν εξοπλισμένος με μονάδα παραγωγής ενέργειας που αποτελείται από δύο TRD RD-20, τα οποία δεν ήταν τίποτα περισσότερο από ένα αντίγραφο των γερμανικών κινητήρων Trophy BMW-003. Κάθε ένας από αυτούς θα μπορούσε να αναπτύξει 800 kgf ώθησης. Οι κινητήρες της πρώτης σειράς (Α-1) είχαν έναν πόρο μόνο για 10 ώρες, ο πόρος της σειράς Α-2 αυξήθηκε σε 50 ώρες και οι κινητήρες RD-20B μπορούσαν να λειτουργήσουν για 75 ώρες. Το MIG-9 Power Plant άρχισε να χρησιμοποιεί μηχανοκίνητες εκκίνησης Ridel.

Οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στο εξευγενισμένο τμήμα της άτρακας, τα ακροφύσια προσαρμόστηκαν, θα μπορούσαν να τοποθετηθούν σε τέσσερις θέσεις: "Έναρξη", "απογείωση", "πτήση" ή "πτήση υψηλής ταχύτητας". Ο έλεγχος του κώνου των συσκευών ακροφυσίων ήταν ηλεκτροδιπιστής.

Για την προστασία του περιβλήματος από τα καυτά αέρια, εγκαταστάθηκε ένας ειδικός Thermoeker στην κάτω πλευρά του τμήματος της ουράς, το οποίο ήταν ένα κυματοειδές φύλλο χάλυβα ανθεκτικό στη θερμότητα.

Το καύσιμο βρίσκεται σε δέκα δεξαμενές που βρίσκονται στα φτερά και την άτρακτο. Το συνολικό τους ποσό ήταν 1595 λίτρα. Οι δεξαμενές καυσίμων συνδέθηκαν μεταξύ τους για να εξασφαλίσουν ομοιόμορφη χρήση καυσίμων, επέτρεψε τη διατήρηση του κεντραρίσματος του αεροσκάφους κατά τη διάρκεια της πτήσης.

Σε MIG-9, ο ραδιοφωνικός σταθμός RSI-6 δημιουργήθηκε, ραδιόφωνο PCO-10M ραδιοεπολούπη, καθώς και το οξυγόνο KP-14. Το αεροσκάφος ελήφθη από τη γεννήτρια τρόπαιο LR-2000, η \u200b\u200bοποία αργότερα αντικαταστάθηκε από εγχώριους GSK-1300.

Το οπλισμό του μαχητή αποτελείται από ένα πυροβόλο όπλο 37 mm G-37 με πυρομαχικά σε σαράντα κελύφη και δύο κανόνια 23 mm NS-23 με πυρομαχικά σε 40 κελύφη. Αρχικά, το αεροπλάνο σχεδιάστηκε να εξοπλίσει πιο ισχυρό, 57 mm, όπλο N-57, αλλά αργότερα αρνήθηκε.

Ένα από τα κύρια προβλήματα του μαχητή ήταν το χτύπημα των αερίων σε σκόνη σε κινητήρες, δεδομένου ότι το Cannon G-37 εγκαταστάθηκε στο διαμέρισμα μεταξύ δύο εισοδοχών αέρα. Στις καθυστερημένες τροποποιήσεις του αεροσκάφους στην H-37 άρχισαν να εγκαθιστούν σωλήνες αερίου. Τα μηχανήματα που απελευθερώνονται νωρίτερα ήταν εφοδιασμένα με αυτά ήδη στα εξαρτήματα του συστήματος.

Στην πρώτη MIG-9, ένα μαριονιστήρα ήταν αργότερα αντικαταστάθηκε από ένα αυτόματο όπλο.

Χαρακτηριστικά MIG-9

Παρακάτω είναι τα χαρακτηριστικά του MIG-9.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις - αφήστε τα στα σχόλια του άρθρου. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα τους απαντήσουν με χαρά

Πτέρυγα, m	10
Μήκος, Μ.	9.75
Ύψος, Μ.	3.225
Πτέρυγα περιοχή, πλατεία. Μ.	18.20
Μέγιστη. Εκτελέστε βάρος, kg	4998
Μηχανή	2 RD RD-20
Έλξη, kgf.	2 x 800.
Μέγιστη. Ταχύτητα, km, / h	910