Το πρώτο τζετ αεροσκάφος. Αεριωθούμενο αεροσκάφος - η ιστορία της δημιουργίας και η έννοια του όρου Όταν εμφανίστηκε το αεριωθούμενο αεροσκάφος

Είναι δύσκολο για τη σημερινή νεολαία, ακόμα και για τους ώριμους πολίτες, να καταλάβουν τι απόλαυση προκαλούσαν αυτές οι, τότε φανταστικές, ιπτάμενες μηχανές. Ασημένιες σταγόνες, που ανατέμνουν γρήγορα τον γαλάζιο ουρανό πίσω τους, ενθουσίασαν τη φαντασία των νέων των αρχών της δεκαετίας του '50. Το φαρδύ δεν άφηνε αμφιβολίες για τον τύπο του κινητήρα. Σήμερα, μόνο τα ηλεκτρονικά παιχνίδια όπως το War Thunder, με την προσφορά τους να αγοράσουν ένα τζετ αεροσκάφος της ΕΣΣΔ, δίνουν κάποια ιδέα για αυτό το στάδιο στην ανάπτυξη της ρωσικής αεροπορίας. Όλα όμως ξεκίνησαν ακόμη νωρίτερα.

Τι σημαίνει «αντιδραστικό»;

Ένα εύλογο ερώτημα γεννάται για το όνομα του τύπου του αεροσκάφους. Στα αγγλικά, ακούγεται σύντομο: Jet. Ο ρωσικός ορισμός υπαινίσσεται την παρουσία κάποιου είδους αντίδρασης. Είναι σαφές ότι δεν μιλάμε για οξείδωση καυσίμου - υπάρχει και στα συμβατικά αεροσκάφη με καρμπυρατέρ, όπως και σε έναν πύραυλο. Η αντίδραση ενός φυσικού σώματος στη δύναμη του εκτοξευόμενου πίδακα αερίου εκφράζεται δίνοντάς του μια αντίθετα κατευθυνόμενη επιτάχυνση. Όλα τα άλλα είναι απλώς λεπτές λεπτομέρειες, που περιλαμβάνουν διάφορες τεχνικές παραμέτρους του συστήματος, όπως αεροδυναμικές ιδιότητες, διάταξη, προφίλ πτερυγίων, τύπος κινητήρα. Εδώ είναι δυνατές οι επιλογές, στις οποίες έχουν καταλήξει τα γραφεία μηχανικών στη διαδικασία της εργασίας, βρίσκοντας συχνά παρόμοιες τεχνικές λύσεις, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

Είναι δύσκολο να διαχωριστεί η έρευνα πυραύλων από την αεροπορική έρευνα σε αυτή την πτυχή. Στον τομέα των ενισχυτών πυρίτιδας, που εγκαταστάθηκαν για τη μείωση του μήκους της απογείωσης και του μετακαυστήρα, έγιναν εργασίες ακόμη και πριν από τον πόλεμο. Επιπλέον, μια προσπάθεια εγκατάστασης ενός κινητήρα συμπιεστή (αποτυχημένη) σε ένα αεροπλάνο Coanda το 1910 επέτρεψε στον εφευρέτη Henri Coanda να διεκδικήσει τη ρουμανική προτεραιότητα. Είναι αλήθεια ότι αυτός ο σχεδιασμός ήταν αρχικά μη λειτουργικός, κάτι που επιβεβαιώθηκε από την πρώτη κιόλας δοκιμή, κατά την οποία το αεροσκάφος κάηκε.

Τα πρώτα βήματα

Το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος ικανό να μείνει στον αέρα για μεγάλο χρονικό διάστημα εμφανίστηκε αργότερα. Οι Γερμανοί έγιναν πρωτοπόροι, αν και επιστήμονες από άλλες χώρες -Ηνωμένες Πολιτείες, Ιταλία, Βρετανία και στη συνέχεια τεχνικά καθυστερημένη Ιαπωνία- σημείωσαν ορισμένες επιτυχίες. Τα δείγματα αυτά ήταν, στην πραγματικότητα, ανεμόπτερα συμβατικών μαχητικών και βομβαρδιστικών, στα οποία τοποθετήθηκαν κινητήρες νέου τύπου, χωρίς έλικες, γεγονός που προκάλεσε έκπληξη και δυσπιστία. Στην ΕΣΣΔ, οι μηχανικοί αντιμετώπισαν επίσης αυτό το πρόβλημα, αλλά όχι τόσο ενεργά, εστιάζοντας στην αποδεδειγμένη και αξιόπιστη τεχνολογία βιδών. Παρόλα αυτά, το μοντέλο jet του αεροσκάφους Bi-1, εξοπλισμένο με κινητήρα στροβιλοτζετ που σχεδιάστηκε από τον A. M. Lyulka, δοκιμάστηκε αμέσως πριν τον πόλεμο. Το μηχάνημα ήταν πολύ αναξιόπιστο, το νιτρικό οξύ που χρησιμοποιήθηκε ως οξειδωτικό μέσο έτρωγε τις δεξαμενές καυσίμου, υπήρχαν άλλα προβλήματα, αλλά τα πρώτα βήματα είναι πάντα δύσκολα.

Το "Sturmvogel" του Χίτλερ

Λόγω των ιδιαιτεροτήτων της ψυχής του Φύρερ, που ήλπιζε να συντρίψει τους «εχθρούς του Ράιχ» (στο οποίο κατέταξε τις χώρες όλου σχεδόν του υπόλοιπου κόσμου), στη Γερμανία, μετά το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η δουλειά άρχισε να δημιουργεί ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ«Θαυματουργά όπλα», συμπεριλαμβανομένων αεριωθούμενων αεροσκαφών. Δεν ήταν όλοι οι τομείς αυτής της δραστηριότητας ανεπιτυχείς. Τα επιτυχημένα έργα περιλαμβάνουν το Messerschmitt-262 (γνωστός και ως Sturmfogel), το πρώτο αεροσκάφος αεριωθούμενων αεροσκαφών σειριακής παραγωγής στον κόσμο. Η συσκευή ήταν εξοπλισμένη με δύο turbojet κινητήρες, είχε ένα ραντάρ στην πλώρη, ανέπτυξε ταχύτητα κοντά στον ήχο (πάνω από 900 km/h) και αποδείχτηκε ένα αρκετά αποτελεσματικό μέσο αντιμετώπισης του B-17 σε μεγάλο υψόμετρο (" Ιπτάμενα Φρούρια») των συμμάχων. Η φανατική πίστη του Αδόλφου Χίτλερ στις εξαιρετικές δυνατότητες της νέας τεχνολογίας, ωστόσο, έπαιξε παραδόξως έναν άσχημο ρόλο στη βιογραφία μάχης του Me-262. Σχεδιασμένο ως μαχητικό, μετατράπηκε σε βομβαρδιστικό με εντολές από τα «πάνω» και σε αυτή την τροποποίηση δεν εκδηλώθηκε πλήρως.

"Arado"

Η αρχή του αεριωθούμενου αεροπλάνου εφαρμόστηκε στα μέσα του 1944 στον σχεδιασμό του βομβαρδιστικού Arado-234 (και πάλι από τους Γερμανούς). Κατάφερε να επιδείξει τις εξαιρετικές μαχητικές του ικανότητες επιτιθέμενος στις θέσεις των συμμάχων που αποβιβάστηκαν στην περιοχή του λιμανιού του Cherbourg. Μια ταχύτητα 740 km / h και μια οροφή δέκα χιλιομέτρων δεν έδωσαν στο αντιαεροπορικό πυροβολικό την ευκαιρία να χτυπήσει αυτόν τον στόχο και τα αμερικανικά και βρετανικά μαχητικά απλά δεν μπορούσαν να το καλύψουν. Εκτός από τους βομβαρδισμούς (πολύ ανακριβείς για ευνόητους λόγους), ο «Arado» έκανε αεροφωτογράφηση. Η δεύτερη εμπειρία χρήσης του ως εργαλείου κρούσης έλαβε χώρα στη Λιέγη. Οι Γερμανοί δεν υπέστησαν απώλειες και αν η φασιστική Γερμανία είχε περισσότερους πόρους και η βιομηχανία μπορούσε να παράγει περισσότερα από 36 Ar-234, τότε οι χώρες του αντιχιτλερικού συνασπισμού θα είχαν δυσκολία.

"U-287"

Οι γερμανικές εξελίξεις έπεσαν στα χέρια φιλικών κρατών κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο μετά την ήττα του ναζισμού. δυτικές χώρεςήδη κατά τη διάρκεια του τελικού σταδίου των εχθροπραξιών, άρχισαν να προετοιμάζονται για την επερχόμενη αντιπαράθεση με την ΕΣΣΔ. Η σταλινική ηγεσία πήρε αντίμετρα. Ήταν ξεκάθαρο και στις δύο πλευρές ότι ο επόμενος πόλεμος, εάν γινόταν, θα γινόταν με αεριωθούμενα αεροπλάνα. Εκείνη την εποχή, η ΕΣΣΔ δεν είχε ακόμη δυναμικό πυρηνικού χτυπήματος, μόνο γινόταν εργασίες για τη δημιουργία μιας τεχνολογίας για την παραγωγή ατομικής βόμβας. Αλλά οι Αμερικανοί ενδιαφέρθηκαν πολύ για το συλληφθεί Junkers-287, το οποίο είχε μοναδικά δεδομένα πτήσης (φόρτο μάχης 4000 kg, εμβέλεια 1500 km, οροφή 5000 m, ταχύτητα 860 km / h). Τέσσερις κινητήρες, αρνητικό σκούπισμα (το πρωτότυπο των μελλοντικών «αόρατων») κατέστησαν δυνατή τη χρήση του αεροσκάφους ως ατομικό φορέα.

Η πρώτη μεταπολεμική

Τα αεριωθούμενα αεροσκάφη δεν έπαιξαν αποφασιστικό ρόλο κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, έτσι ο κύριος όγκος των σοβιετικών εγκαταστάσεων παραγωγής επικεντρώθηκε στη βελτίωση των σχεδίων και στην αύξηση της παραγωγής συμβατικών μαχητικών με έλικα, αεροσκαφών επίθεσης και βομβαρδιστικών. Το ζήτημα ενός πολλά υποσχόμενου αερομεταφορέα ατομικών φορτίων ήταν δύσκολο και επιλύθηκε αμέσως με την αντιγραφή του αμερικανικού Boeing B-29 (Tu-4), αλλά ο κύριος στόχος ήταν η αντιμετώπιση πιθανής επιθετικότητας. Για αυτό, πρώτα απ 'όλα, απαιτούνταν μαχητές - μεγάλου υψόμετρου, ελιγμοί και, φυσικά, υψηλής ταχύτητας. Το πώς αναπτύχθηκε η νέα κατεύθυνση μπορεί να κριθεί από την επιστολή του σχεδιαστή A.S. Yakovlev προς την Κεντρική Επιτροπή (φθινόπωρο 1945), ο οποίος βρήκε μια ορισμένη κατανόηση. Η ηγεσία του κόμματος θεώρησε ανεπαρκές να μελετήσει απλώς τον δεσμευμένο γερμανικό εξοπλισμό. Η χώρα χρειαζόταν σύγχρονα σοβιετικά τζετ αεροσκάφη, όχι κατώτερα, αλλά ανώτερα από το παγκόσμιο επίπεδο. Στην παρέλαση του 1946 προς τιμήν της επετείου της Οκτωβριανής Επανάστασης (Tushino), έπρεπε να παρουσιαστούν στον λαό και στους ξένους επισκέπτες.

Προσωρινά Yaks και MiG

Υπήρχε κάτι να δείξουμε, αλλά δεν λειτούργησε: ο καιρός απέτυχε, υπήρχε ομίχλη. Η επίδειξη νέων αεροσκαφών μεταφέρθηκε για την Πρωτομαγιά. Το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος, που παρήχθη σε μια σειρά 15 αντιγράφων, αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού Mikoyan and Gurevich (MiG-9) και Yakovlev (Yak-15). Και τα δύο δείγματα διακρίθηκαν από ένα μειωμένο σχήμα, στο οποίο το τμήμα της ουράς πλύθηκε από κάτω με πίδακες που εκπέμπονταν από ακροφύσια. Φυσικά, για προστασία από την υπερθέρμανση, αυτά τα τμήματα της επένδυσης καλύφθηκαν με ένα ειδικό στρώμα από πυρίμαχο μέταλλο. Και τα δύο αεροσκάφη διέφεραν σε βάρος, αριθμό κινητήρων και σκοπό, αλλά συνολικά αντιστοιχούσαν στην κατάσταση της σοβιετικής σχολής κατασκευής αεροσκαφών στα τέλη της δεκαετίας του '40. Ο κύριος σκοπός τους ήταν η μετάβαση σε έναν νέο τύπο σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, αλλά εκτός από αυτό, πραγματοποιήθηκαν και άλλα σημαντικά καθήκοντα: εκπαίδευση πτητικού προσωπικού και ανάπτυξη τεχνολογικών θεμάτων. Αυτά τα αεριωθούμενα αεροσκάφη, παρά τους μεγάλους όγκους παραγωγής τους (εκατοντάδες τεμάχια), θεωρήθηκαν ως προσωρινά και υπόκεινται σε αντικατάσταση στο πολύ άμεσο μέλλον, αμέσως μετά την εμφάνιση πιο προηγμένων σχεδίων. Και σύντομα ήρθε αυτή η στιγμή.

Δέκατος πέμπτος

Αυτό το αεροπλάνο έχει γίνει θρύλος. Κατασκευάστηκε σε σειρές πρωτόγνωρες για καιρό ειρήνης, τόσο σε μάχη όσο και σε έκδοση ζευγαρωμένης εκπαίδευσης. Πολλές επαναστατικές τεχνικές λύσεις χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό του MiG-15, για πρώτη φορά έγινε προσπάθεια να δημιουργηθεί ένα αξιόπιστο πιλοτικό σύστημα διάσωσης (καταπέλτης), ήταν εξοπλισμένο με ισχυρό οπλισμό κανονιού. Η ταχύτητα του τζετ, μικρή αλλά πολύ αποτελεσματική, του επέτρεψε να νικήσει αρμάδες στρατηγικών βαρέων βομβαρδιστικών στον ουρανό της Κορέας, όπου ξέσπασε πόλεμος λίγο μετά την άφιξη ενός νέου αναχαιτιστή. Το αμερικανικό Sabre, που κατασκευάστηκε σύμφωνα με ένα παρόμοιο σχέδιο, έγινε ένα είδος αναλόγου του MiG. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, ο εξοπλισμός έπεσε στα χέρια του εχθρού. Το σοβιετικό αεροσκάφος καταλήφθηκε από βορειοκορεάτη πιλότο, σε πειρασμό από μια τεράστια χρηματική ανταμοιβή. Ο γκρεμισμένος «Αμερικάνος» ανασύρθηκε από το νερό και μεταφέρθηκε στην ΕΣΣΔ. Έγινε αμοιβαία «ανταλλαγή εμπειριών» με την υιοθέτηση των πιο επιτυχημένων σχεδιαστικών λύσεων.

Επιβατικό τζετ

Η ταχύτητα ενός τζετ είναι το κύριο πλεονέκτημά του και δεν ισχύει μόνο για βομβαρδιστικά και μαχητικά. Ήδη στα τέλη της δεκαετίας του '40, το βρετανικής κατασκευής πλοίο Kometa εισήλθε σε διεθνείς αεροπορικές εταιρείες. Δημιουργήθηκε ειδικά για τη μεταφορά ανθρώπων, ήταν άνετο και γρήγορο, αλλά, δυστυχώς, δεν ήταν πολύ αξιόπιστο: επτά ατυχήματα συνέβησαν σε δύο χρόνια. Όμως η πρόοδος στον τομέα της μεταφοράς επιβατών υψηλής ταχύτητας δεν μπορούσε πλέον να σταματήσει. Στα μέσα της δεκαετίας του '50, το θρυλικό Tu-104 εμφανίστηκε στην ΕΣΣΔ, μια έκδοση μετατροπής του βομβαρδιστή Tu-16. Παρά τα πολυάριθμα ατυχήματα που αφορούσαν νέα αεροσκάφη, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη κυρίευαν όλο και περισσότερο τις αεροπορικές εταιρείες. Σταδιακά, σχηματίστηκε η εμφάνιση μιας πολλά υποσχόμενης επένδυσης και μια ιδέα για το τι θα έπρεπε να είναι. movers) χρησιμοποιήθηκαν από τους σχεδιαστές όλο και λιγότερο.

Γενιές μαχητών: πρώτη, δεύτερη ...

Όπως σχεδόν κάθε τεχνική, οι αναχαιτιστές αεριωθουμένων ταξινομούνται ανά γενιά. Επί του παρόντος υπάρχουν πέντε από αυτά και διαφέρουν όχι μόνο στα χρόνια παραγωγής των μοντέλων, αλλά και στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Αν η ιδέα των πρώτων δειγμάτων είχε βασικά μια ανεπτυγμένη βάση επιτευγμάτων στον τομέα της κλασικής αεροδυναμικής (με άλλα λόγια, μόνο ο τύπος του κινητήρα ήταν η κύρια διαφορά τους), τότε η δεύτερη γενιά είχε πιο σημαντικά χαρακτηριστικά (σαρωτή πτέρυγα, εντελώς διαφορετική σχήμα της ατράκτου, κ.λπ.) Στη δεκαετία του '50 υπήρχε η άποψη ότι η αεροπορική μάχη δεν θα ήταν ποτέ ελιγμένη, αλλά ο χρόνος έδειξε ότι αυτή η άποψη είναι εσφαλμένη.

... και από την τρίτη στην πέμπτη

Οι «χωματερές σκύλων» της δεκαετίας του '60 μεταξύ Skyhawks, Phantoms και MiG στους ουρανούς πάνω από το Βιετνάμ και τη Μέση Ανατολή έθεσαν το έδαφος για περαιτέρω ανάπτυξη, προαναγγέλλοντας την άφιξη της δεύτερης γενιάς αναχαιτιστών αεριωθουμένων. Η μεταβλητή γεωμετρία φτερών, ο επαναλαμβανόμενος ήχος και ο οπλισμός πυραύλων σε συνδυασμό με ισχυρά αεροηλεκτρονικά συστήματα έγιναν τα χαρακτηριστικά της τρίτης γενιάς. Επί του παρόντος, η βάση του στόλου της Πολεμικής Αεροπορίας των πιο προηγμένων τεχνικά χωρών αποτελείται από αεροσκάφη τέταρτης γενιάς, τα οποία έχουν γίνει προϊόν περαιτέρω ανάπτυξης. Ακόμα πιο προηγμένα μοντέλα μπαίνουν ήδη στην υπηρεσία, συνδυάζοντας υψηλή ταχύτητα, υπερ-ελιγμούς, χαμηλή ορατότητα και ηλεκτρονικό πόλεμο. Αυτή είναι η πέμπτη γενιά.

Μηχανές παράκαμψης

Εξωτερικά, ακόμη και σήμερα, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη των πρώτων δειγμάτων δεν φαίνονται ως επί το πλείστον αναχρονιστικά. Πολλά από αυτά φαίνονται αρκετά μοντέρνα και Προδιαγραφές(όπως η οροφή και η ταχύτητα) δεν διαφέρουν πολύ από τα σύγχρονα, τουλάχιστον με την πρώτη ματιά. Ωστόσο, με μια πιο προσεκτική ματιά στα χαρακτηριστικά απόδοσης αυτών των μηχανών, γίνεται σαφές ότι τις τελευταίες δεκαετίες έχει γίνει μια ποιοτική ανακάλυψη σε δύο βασικές κατευθύνσεις. Αρχικά, εμφανίστηκε η έννοια του μεταβλητού διανύσματος ώθησης, που δημιουργεί τη δυνατότητα ενός αιχμηρού και απροσδόκητου ελιγμού. Δεύτερον, σήμερα είναι σε θέση να μένουν στον αέρα πολύ περισσότερο και να διανύουν μεγάλες αποστάσεις. Αυτός ο παράγοντας οφείλεται στη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, δηλαδή στην απόδοση. Επιτυγχάνεται με τη χρήση, σε τεχνικούς όρους, ενός σχήματος δύο κυκλωμάτων (χαμηλός βαθμός δύο κυκλωμάτων). Οι ειδικοί γνωρίζουν ότι η καθορισμένη τεχνολογία καύσης καυσίμου εξασφαλίζει την πληρέστερη καύση του.

Άλλα σημάδια ενός σύγχρονου τζετ αεροπλάνου

Υπάρχουν αρκετά από αυτά. Τα σύγχρονα πολιτικά αεριωθούμενα αεροσκάφη χαρακτηρίζονται από χαμηλό θόρυβο κινητήρα, αυξημένη άνεση και υψηλή σταθερότητα πτήσης. Συνήθως είναι φαρδιά σώματα (συμπεριλαμβανομένου του multi-deck). Τα μοντέλα στρατιωτικών αεροσκαφών είναι εξοπλισμένα με μέσα (ενεργητικά και παθητικά) για την επίτευξη χαμηλής υπογραφής ραντάρ και Κατά μία έννοια, οι απαιτήσεις για αμυντικά και εμπορικά μοντέλα επικαλύπτονται σήμερα. Τα αεροσκάφη όλων των τύπων χρειάζονται αποτελεσματικότητα, αν και για διάφορους λόγους: στη μία περίπτωση, για αύξηση της κερδοφορίας, στην άλλη, για επέκταση της ακτίνας μάχης. Και σήμερα είναι απαραίτητο να κάνουμε όσο το δυνατόν λιγότερο θόρυβο τόσο για τους πολίτες όσο και για τους στρατιωτικούς.

Στις 20 Ιουνίου 1939, πέταξε το πρώτο πειραματικό αεριωθούμενο αεροσκάφος He.176, που δημιουργήθηκε από Γερμανούς σχεδιαστές αεροσκαφών. Με κάποια υστέρηση, κυκλοφόρησαν κινητήρες τζετ από τις χώρες του αντιχιτλερικού συνασπισμού, καθώς και την Ιαπωνία.

1. Πρώτη τηγανίτα

Οι εργασίες για το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος ξεκίνησαν στο Heinkel το 1937. Δύο χρόνια αργότερα, το He.176 έκανε την πρώτη του πτήση. Μετά από πέντε πτήσεις, έγινε σαφές ότι δεν είχε την παραμικρή πιθανότητα να πάει στη σειρά.

Οι σχεδιαστές επέλεξαν για αυτό έναν κινητήρα υγρού πίδακα με ώση 600 kgf, στον οποίο χρησιμοποιούνται μεθανόλη και υπεροξείδιο του υδρογόνου ως καύσιμο και οξειδωτικό. Υποτίθεται ότι το αυτοκίνητο θα αναπτύξει ταχύτητα 1000 km / h, αλλά ήταν δυνατό να το επιταχύνει μόνο στα 750 km / h. Η τεράστια κατανάλωση καυσίμου δεν επέτρεψε στο αεροσκάφος να μετακινηθεί πάνω από 60 χλμ. από το αεροδρόμιο. Το μόνο πλεονέκτημα σε σχέση με τα συμβατικά μαχητικά ήταν ο τεράστιος ρυθμός ανόδου τους, ίσος με 60 m/s, ο οποίος ήταν τρεις φορές υψηλότερος από αυτόν των μηχανών με εμβολοφόρους κινητήρες.

Η μοίρα του He.176 επηρεάστηκε επίσης από μια υποκειμενική περίσταση - κατά τη διάρκεια της επίδειξης, ο Χίτλερ δεν του άρεσε το αεροπλάνο.

2. Το πρώτο σίριαλ

Η Γερμανία ήταν μπροστά από όλους στη δημιουργία του πρώτου σειριακού τζετ αεροσκάφους. Ήταν το Me.262. Έκανε την πρώτη του πτήση τον Ιούλιο του 1942 και τέθηκε σε λειτουργία το 1944. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε και ως μαχητικό, και ως βομβαρδιστικό, και ως αεροσκάφος αναγνώρισης και ως αεροσκάφος επίθεσης. Συνολικά, σχεδόν μιάμιση χιλιάδες οχήματα μπήκαν στον στρατό.

Το Me.262 χρησιμοποιούσε δύο στροβιλοκινητήρες Jumo-004 με ώση 910 kgf, οι οποίοι διέθεταν αξονικό συμπιεστή 8 σταδίων, αξονικό στρόβιλο μονοβάθμιου και 6 θαλάμους καύσης.

Σε αντίθεση με το He.176, το οποίο πέτυχε να καταβροχθίσει το καύσιμο, το αεριωθούμενο αεροσκάφος Messerschmitt ήταν ένα επιτυχημένο αεροσκάφος με εξαιρετικά χαρακτηριστικά πτήσης:

Μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο - 870 km/h

Εμβέλεια πτήσης - έως 1050 km

Πρακτική οροφή - 12200 m

Ρυθμός ανάβασης - 50 m / s

Μήκος - 10,9 m

Ύψος - 3,8 μ

Άνοιγμα φτερών - 12,5 m

Έκταση πτέρυγας - 21,8 τ.μ.

Κενό βάρος - 3800 kg

Απόβαρο - 6000 kg

Οπλισμός - έως 4 πυροβόλα x 30 mm, από 2 έως 14 σημεία ανάρτησης. η μάζα των αιωρούμενων πυραύλων ή βομβών είναι μέχρι 1500 κιλά.

Κατά την περίοδο των εχθροπραξιών, το Me.262 κατέρριψε 150 αεροσκάφη. Οι απώλειες ανήλθαν σε 100 αεροσκάφη. Ένα τέτοιο ποσοστό ατυχημάτων συνδέθηκε σε μεγάλο βαθμό τόσο με την ανεπαρκή εκπαίδευση των πιλότων για πτήσεις σε ένα ουσιαστικά νέο αεροσκάφος όσο και με ελαττώματα στον κινητήρα, ο οποίος είχε χαμηλό πόρο και χαμηλή αξιοπιστία.

3. Εισιτήριο απλής μετάβασης

Ο κινητήρας υγρού εκτόξευσης χρησιμοποιήθηκε μόνο σε ένα αεροσκάφος παραγωγής κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Στο ιαπωνικό επανδρωμένο αεροσκάφος Yokosuka MXY7 Ohka, σχεδιασμένο για καμικάζι. Από το τέλος του 1944 έως το τέλος του πολέμου, παρήχθησαν 825 από αυτά.

Το αεροπλάνο κατασκευάστηκε με βάση την αρχή του «φθηνού και χαρούμενου». Ένα ξύλινο ανεμόπτερο με 1,2 τόνους αμμωνίου στην πλώρη ήταν εξοπλισμένο με τρεις πυραυλοκινητήρες υγρού καυσίμου που λειτουργούσαν για 10 δευτερόλεπτα και επιτάχυναν το αεροσκάφος σε ταχύτητα 650 χλμ./ώρα. Δεν υπήρχαν όργανα προσγείωσης ή μηχανές απογείωσης. Το βομβαρδιστικό παρέδωσε την Ohka σε μια ζώνη σε οπτική απόσταση από τον στόχο. Μετά από αυτό, το LPRE άναψε.

Ωστόσο, η αποτελεσματικότητα ενός τέτοιου συστήματος ήταν χαμηλή. Γιατί τα βομβαρδιστικά εντοπίστηκαν από τους εντοπιστές πλοίων του αμερικανικού πολεμικού ναυτικού πριν οι καμικάζι στοχοποιήσουν τον στόχο. Ως αποτέλεσμα, τόσο τα βομβαρδιστικά όσο και τα βλήματα αεροσκαφών γεμισμένα με αμμωνία σκοτώθηκαν παράλογα σε μακρινές προσεγγίσεις.

4. Βρετανικό μακρύ συκώτι

Το Gloster Meteor ήταν το μόνο συμμαχικό αεροσκάφος που συμμετείχε στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Έκανε την πρώτη του πτήση τον Μάρτιο του 1943, τέθηκε σε υπηρεσία με τη Βασιλική Αεροπορία τον Ιούλιο του 1944, κατασκευάστηκε μέχρι το 1955 και ήταν σε υπηρεσία με την Πολεμική Αεροπορία ορισμένων Βρετανών στρατιωτικών συμμάχων μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '70. Παρήχθησαν συνολικά 3555 οχήματα διαφόρων μετατροπών.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, παράγονται δύο τροποποιήσεις του μαχητή - F. Mk I και F. Mk III. Η μοίρα F. Mk I κατέρριψε 10 γερμανικά V-1. F. Mk III, λόγω της ιδιαίτερης μυστικότητάς τους, δεν απελευθερώθηκαν στο εχθρικό έδαφος. Και έπρεπε να αποκρούσουν τις επιθέσεις της Luftwaffe, που εδρεύει κοντά στις Βρυξέλλες. Ωστόσο, ξεκινώντας τον Φεβρουάριο του 1945, η γερμανική αεροπορία ασχολούνταν αποκλειστικά με την άμυνα. Από τα 230 Gloster Meteors που παράγονται πριν από τα μέσα του 1945, μόνο δύο χάθηκαν: συγκρούστηκαν κατά τη διάρκεια μιας προσέγγισης σε έντονη συννεφιά.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

Μήκος - 12,6 m

Ύψος - 3,96 μ

Άνοιγμα φτερών - 13,1 m

Έκταση πτέρυγας - 34,7 τ.μ.

Βάρος απογείωσης - 6560 κιλά

Κινητήρες - 2TRD

Προώθηση - 2 × 908 kgf

Μέγιστη ταχύτητα - 837 km/h

Οροφή - 13400 m

Εμβέλεια - 2160 χλμ

Οπλισμός - 4 κανόνια 30 χλστ

5. Εκπρόθεσμος με προσφυγή

Το αμερικανικό Lockheed F-80 Shooting Star άρχισε να φτάνει στα βρετανικά αεροδρόμια λίγο πριν από το τέλος των εχθροπραξιών στην Ευρώπη - τον Απρίλιο του 1945. Δεν είχε χρόνο να παλέψει. Το F-80 χρησιμοποιήθηκε ευρέως ως μαχητικό-βομβαρδιστικό αρκετά χρόνια αργότερα κατά τη διάρκεια του πολέμου της Κορέας.

Η πρώτη μάχη μεταξύ δύο αεροσκαφών έλαβε χώρα στην Κορεατική Χερσόνησο. F-80 και πιο σύγχρονα υπερηχητικά σοβιετικά MiG-15. Τη νίκη κέρδισε ο Σοβιετικός πιλότος.

Συνολικά κατασκευάστηκαν 1.718 από αυτά τα πρώτα αμερικανικά αεριωθούμενα αεροσκάφη.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Μήκος - 10,5 m

Ύψος - 3,45 μ

Άνοιγμα φτερών - 11,85 μ

Έκταση πτέρυγας - 22,1 τ.μ.

Βάρος απογείωσης - 5300 kg

Κινητήρες - 1TRD

Προώθηση - 1 × 1746 kgf

Μέγιστη ταχύτητα - 880 km/h

Ρυθμός ανάβασης - 23 m / s

Οροφή - 13700 m

Εμβέλεια - 1255 km, με PTB - 2320 km

Οπλισμός - 6 πολυβόλα 12,7 mm, 8 μη κατευθυνόμενες ρουκέτες, 2 βόμβες 454 kg.

6. Σοβιετικού τύπου προσφορά

Το πρώτο σοβιετικό πειραματικό αεροσκάφος BI-1 σχεδιάστηκε την άνοιξη του 1941 για είκοσι ημέρες και χρειάστηκε ένα μήνα. Το ξύλινο ανεμόπτερο, στο οποίο ήταν προσαρτημένος ο κινητήρας υγρού προωθητικού - ήταν καθαρά στιλ Σταχάνοφ. Μετά το ξέσπασμα του πολέμου, το αεροπλάνο εκκενώθηκε στα Ουράλια. Και τον Ιούλιο ξεκίνησαν τις δοκιμές. Σύμφωνα με τα σχέδια των σχεδιαστών, το BI-1 έπρεπε να φτάσει σε ταχύτητα 900 km / h. Ωστόσο, όταν ο διάσημος μηχανικός δοκιμών Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi πλησίασε τη γραμμή των 800 km/h, το αεροπλάνο έχασε τον έλεγχο και συνετρίβη στο έδαφος.

Ο κανονικός τρόπος δημιουργίας ενός μαχητικού αεροσκάφους προσεγγίστηκε μόλις το 1945. Και ούτε ένα, αλλά δύο. Μέχρι τα μέσα του έτους σχεδιάστηκαν το δικινητήριο MiG-9 και το μονοκινητήριο Yak-15. Βγήκαν στον αέρα την ίδια μέρα - 24 Απριλίου 1946.

Το MiG ήταν πιο τυχερό όσον αφορά τη χρήση του στην Πολεμική Αεροπορία. Ως αποτέλεσμα της σύγκρισης των χαρακτηριστικών των δύο μηχανών, στις οποίες συμμετείχε και ο Στάλιν, το Yak-15 διατάχθηκε να κατασκευαστεί εκπαιδευτικό αεροσκάφος για εκπαίδευση πιλότων τζετ.

Το MiG-9 έγινε όχημα μάχης. Και ήδη το 1946 άρχισε να εισέρχεται στην Πολεμική Αεροπορία. Σε τρία χρόνια κατασκευάστηκαν 602 αεροσκάφη. Ωστόσο, δύο περιστάσεις επηρέασαν έντονα τη μοίρα του, σε σχέση με τις οποίες το MiG-9 σταμάτησε.

Πρώτον, η ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε με επιταχυνόμενους ρυθμούς. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το 1948, γίνονταν τακτικά αλλαγές στη σχεδίαση του αεροσκάφους.

Δεύτερον, οι πιλότοι ήταν πολύ καχύποπτοι για το νέο αυτοκίνητο, το οποίο απαιτούσε πολλή προσπάθεια για να κυριαρχήσει και δεν συγχωρούσε ακόμη και μικρά λάθη στα ακροβατικά. Ήταν πολύ πιο συνηθισμένοι στο Yak-15, το οποίο ήταν όσο το δυνατόν πιο κοντά στο Yak-3, γνωστό σε όλους. Στην πραγματικότητα, κατασκευάστηκε στη βάση του με τις απαιτούμενες ελάχιστες αποκλίσεις.

Και το 1948, το πιο προηγμένο MiG-15 αντικατέστησε το πρώτο μαχητικό τζετ, το οποίο αποδείχθηκε ότι ήταν υγρό.

LTH MiG-9:

Μήκος - 9,75 μ

Άνοιγμα φτερών - 10,0 m

Έκταση πτέρυγας - 18,2 τ.μ.

Βάρος απογείωσης - 4990 κιλά

Κινητήρες - 2TRD

Προώθηση - 2 × 800 kgf

Μέγιστη ταχύτητα - 864 km/h

Ρυθμός ανάβασης - 22 m / s

Οροφή - 13500 m

Διάρκεια πτήσης σε υψόμετρο 5000 m - 1 ώρα

Οπλισμός - 3 κανόνια.

Τα επιβατικά αεροσκάφη, κατά κανόνα, δεν μπορούν να καυχηθούν για χαρακτηριστικά ταχύτητας. Σε σύγκριση με μαχητές, είναι αληθινά σαλιγκάρια. Και παρόλο που η συνήθης ταχύτητα των επιβατικών αεροσκαφών κυμαίνεται από 800 έως 1100 km/h, ορισμένα μοναδικά αεροσκάφη μπορεί να είναι υπερηχητικά. Με αυτή την ταχύτητα, μπορούν να μεταφέρουν ανθρώπους από τη Νέα Υόρκη στο Λονδίνο σε περίπου τρεις ώρες. Σε αυτήν την ανασκόπηση, μια ιστορία για τα ταχύτερα επιβατικά αεροπλάνα στον κόσμο.

1. Hawker-Siddeley Trident HS.121 2

μέγιστη ταχύτητα 973 km/h
Το βρετανικό αεροσκάφος Hawker-Siddeley Trident ή απλά «Trident» έκανε πραγματική επανάσταση στα αεροπορικά ταξίδια. Λειτούργησε από τη δεκαετία του 1960 έως τη δεκαετία του 1990.

2. Gulfstream G650

μέγιστη ταχύτητα 981 km/h
Το δικινητήριο business jet είναι μια βελτιωμένη έκδοση του δημοφιλούς Gulfstream G550. Μπορεί να φτάσει σε τελική ταχύτητα 0,925 Mach και το G650 έχει αυτονομία 13.900 km.

3. Boeing 747 8

μέγιστη ταχύτητα 988 km/h
Το Boeing 747 8 είναι το μακρύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο. Το μήκος του είναι 76,25 μ. και το άνοιγμα των φτερών του 68,45 μ. Με ταχύτητα 988 χλμ/ώρα μπορεί να πετάξει 14 100 χλμ.

4. Convair 880

μέγιστη ταχύτητα 989 km/h
Το αεροσκάφος τζετ Convair 880 που αναπτύχθηκε από την General Dynamics παρήχθη μόνο για 3 χρόνια (65 μονάδες κατασκευάστηκαν το 1959-1962). Λόγω της χαμηλής δημοτικότητάς του, διακόπηκε, παρά το γεγονός ότι θεωρούνταν το ταχύτερο αεροσκάφος της εποχής του.

5. Boeing 777

μέγιστη ταχύτητα 1036 km/h
Το Boeing 777 θεωρείται ένα από τα καλύτερα αεροσκάφη στον κόσμο σήμερα. Αυτά τα αεροπλάνα είναι εξοπλισμένα με τους πιο ισχυρούς κινητήρες για επιβατικά σκάφη.

6. Boeing 787

μέγιστη ταχύτητα 1049 km/h
Η Boeing ανακοίνωσε την ανάπτυξη του 787 Dreamliner το 2003. Κατασκευασμένο με τη μορφή ενός αεροσκάφους ευρείας ατράκτου μεγάλης εμβέλειας, το 787 μπορεί να φτάσει ταχύτητες έως και 1.049 km/h.

7. Dassault Falcon 900 ΕΞ

μέγιστη ταχύτητα 1065 km/h
Το γαλλικό Dassault Falcon 900 EX είναι ένα εταιρικό τζετ με δυνατότητες διηπειρωτικών ταξιδιών. Η σχεδίασή του είναι αξιοσημείωτη στο ότι το Falcon 900 EX διαθέτει τρεις κινητήρες αεριωθούμενου αεροπλάνου τοποθετημένους στο πίσω μέρος.

8. Bombardier Global 6000

μέγιστη ταχύτητα 1097 km/h
Το Bombardier Global 6000 είναι ένα εκτελεστικό αεροσκάφος εξαιρετικά μεγάλων αποστάσεων. Επιτρέπει σε κάθε επιχειρηματία να ταξιδέψει γρήγορα σε όλο τον κόσμο και να φτάσει εύκολα στο επιθυμητό μέρος με ταχύτητα έως και 1097 km/h.

9. Dassault Falcon 7X

μέγιστη ταχύτητα 1110 km/h
Αυτό το επαγγελματικό τζετ αναπτύχθηκε με βάση το Falcon 900. Έχει σχεδιαστεί για να ταξιδεύει σε όλο τον κόσμο με στυλ και άνεση. Είναι 2 από αυτά τα αεροσκάφη καναδικής κατασκευής που χρησιμοποιούνται στη Ρωσία για τη μεταφορά υψηλόβαθμων αξιωματούχων του κράτους.

10. Airbus A380

μέγιστη ταχύτητα 1087 km/h
Κατασκευασμένο στην Ευρώπη, το Airbus A380 είναι ένα διώροφο αεροσκάφος υψηλών επιδόσεων μεγάλης εμβέλειας. Θεωρείται το μεγαλύτερο επιβατικό αεροσκάφος στον κόσμο.

11. Cessna Αναφορά X

μέγιστη ταχύτητα 1126 km/h
Ένα άλλο αγαπημένο επαγγελματικό τζετ είναι το Cessna Citation X. Είναι ένα μεγάλου βεληνεκούς επιχειρηματικό τζετ μεσαίας εμβέλειας με δύο κινητήρες turbofan. Το Citation X λειτουργεί τόσο από ιδιώτες όσο και από εταιρείες.

12. Cessna Citation X +

μέγιστη ταχύτητα 1153 km/h
Αυτό είναι ένα βελτιωμένο μοντέλο του προηγούμενου αεροσκάφους. Έχουν γίνει σημαντικές βελτιώσεις στο Citation X + και έχει εγκατασταθεί ένας πολύ πιο ισχυρός κινητήρας. Σήμερα αυτό το αεροσκάφος είναι το ταχύτερο πολιτικό αλλά και επαγγελματικό αεροσκάφος.

13. Concorde

μέγιστη ταχύτητα 2179 km/h
Το Concorde ήταν ένα υπερηχητικό θαύμα της εποχής του, καθώς η ταχύτητά του ήταν διπλάσια από την ταχύτητα του ήχου. Το Concorde χρησιμοποιήθηκε κυρίως από πλούσιους ανθρώπους για γρήγορα αεροπορικά ταξίδια σε μια ατμόσφαιρα πολυτέλειας. Ωστόσο, αν και το αεροσκάφος ήταν σε υπηρεσία για δεκαετίες, το Concorde σταμάτησε να λειτουργεί το 2003.

14. Boom Supersonic

μέγιστη ταχύτητα 2335 km/h
Το Boom Supersonic είναι αυτή τη στιγμή υπό ανάπτυξη. Είναι ένα υπερηχητικό εμπορικό αεροσκάφος ικανό να έχει ταχύτητα 2,2 Mach ή 2.335 km/h. Ωστόσο, σε αντίθεση με το Concorde, το Boom Supersonic θα είναι ένα αεροσκάφος χαμηλού κόστους για όλους τους επιβάτες, όχι μόνο για τους πλούσιους.

15. Tupolev TU 144

μέγιστη ταχύτητα 2430 km/h
Το Tupolev TU 144 ήταν το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος στον κόσμο που αναπτύχθηκε από την ΕΣΣΔ από τους Σοβιετικούς, ακολουθούμενο αμέσως από το Concorde. Αν και το αεροσκάφος αποσύρθηκε από εμπορική χρήση, το ρωσικό διαστημικό πρόγραμμα το χρησιμοποιούσε για εκπαιδευτικούς σκοπούς μέχρι το 1999.

Σήμερα, τα αεροπλάνα μετατρέπονται σταδιακά σε ατομικές μεταφορές. Εμφανίστηκε πρόσφατα.

Είναι πάντα δύσκολο να είσαι πρώτος, αλλά ενδιαφέρον

Το πρωί της 27ης Μαρτίου 1943, το πρώτο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος "BI-1" απογειώθηκε από το αεροδρόμιο του Ινστιτούτου Ερευνών της Αεροπορίας Koltsovo στο Περιφέρεια Σβερντλόφσκ... Πέρασε την έβδομη δοκιμαστική πτήση για να επιτύχει τη μέγιστη ταχύτητα. Φτάνοντας σε υψόμετρο δύο χιλιομέτρων και κερδίζοντας ταχύτητα περίπου 800 χλμ./ώρα, το αεροπλάνο ξαφνικά μπήκε σε βουτιά στο 78ο δευτερόλεπτο αφού τελείωσε το καύσιμο και συγκρούστηκε με το έδαφος. Σκοτώθηκε ένας έμπειρος πιλότος δοκιμών G. Ya. Bakhchivandzhi, ο οποίος καθόταν στο τιμόνι. Αυτή η καταστροφή έγινε ένα σημαντικό στάδιο στην ανάπτυξη αεροσκαφών με κινητήρες πυραύλων υγρού καυσίμου στην ΕΣΣΔ, αλλά παρόλο που η εργασία σε αυτούς συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1940, αυτή η κατεύθυνση της ανάπτυξης της αεροπορίας αποδείχθηκε αδιέξοδο. Ωστόσο, αυτά τα πρώτα, αν και όχι πολύ επιτυχημένα, βήματα είχαν σοβαρό αντίκτυπο σε ολόκληρη την μετέπειτα ιστορία της μεταπολεμικής ανάπτυξης της σοβιετικής αεροπορίας και πυραύλων.

«Την εποχή των αεροπλάνων με έλικα θα πρέπει να ακολουθήσει η εποχή των αεριωθούμενων αεροπλάνων…» - αυτά τα λόγια του ιδρυτή της τεχνολογίας τζετ, KE Tsiolkovsky, άρχισαν να ενσωματώνονται στα μέσα της δεκαετίας του 1930 του εικοστού αιώνα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, κατέστη σαφές ότι μια περαιτέρω σημαντική αύξηση στην ταχύτητα πτήσης του αεροσκάφους λόγω της αύξησης της ισχύος των κινητήρων εμβόλων και ενός πιο τέλειου αεροδυναμικού σχήματος είναι πρακτικά αδύνατη. Το αεροσκάφος έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με κινητήρες, η ισχύς των οποίων δεν θα μπορούσε να αυξηθεί χωρίς υπερβολική αύξηση της μάζας του κινητήρα. Έτσι, για να αυξηθεί η ταχύτητα πτήσης ενός μαχητικού από 650 σε 1000 km / h, ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η ισχύς του εμβολοφόρου κινητήρα 6 (!) φορές.

Ήταν προφανές ότι ο εμβολοφόρος κινητήρας επρόκειτο να αντικατασταθεί από έναν κινητήρα τζετ, ο οποίος, έχοντας μικρότερες εγκάρσιες διαστάσεις, θα επέτρεπε την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, δίνοντας μεγαλύτερη ώθηση ανά μονάδα βάρους.

Οι κινητήρες αεριωθουμένων χωρίζονται σε δύο κύριες κατηγορίες: κινητήρες αεριωθούμενου αέρα, οι οποίοι χρησιμοποιούν την ενέργεια οξείδωσης του εύφλεκτου οξυγόνου στον αέρα που λαμβάνεται από την ατμόσφαιρα, και κινητήρες πυραύλων, που περιέχουν όλα τα συστατικά του ρευστού εργασίας επί του σκάφους και μπορούν να λειτουργούν σε οποιοδήποτε περιβάλλον, συμπεριλαμβανομένου του airless. Ο πρώτος τύπος περιλαμβάνει κινητήρες turbojet (turbojet), παλλόμενο αέρα-jet (PuVRD) και ramjet (ramjet), και ο δεύτερος - πυραύλων υγρού προωθητικού (LPRE) και πυραύλων στερεού προωθητικού (TTRD).

Τα πρώτα δείγματα τεχνολογίας τζετ εμφανίστηκαν σε χώρες όπου οι παραδόσεις στην ανάπτυξη της επιστήμης και της τεχνολογίας και το επίπεδο της αεροπορικής βιομηχανίας ήταν εξαιρετικά υψηλές. Αυτές είναι καταρχήν η Γερμανία, οι ΗΠΑ, καθώς και η Αγγλία, η Ιταλία. Το 1930, το έργο του πρώτου κινητήρα turbojet κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας από τον Άγγλο Frank Whittle, στη συνέχεια το πρώτο μοντέλο λειτουργίας του κινητήρα συναρμολογήθηκε το 1935 στη Γερμανία από τον Hans von Ohain και το 1937 ο Γάλλος Rene Leduc έλαβε κυβερνητική εντολή για δημιουργία κινητήρα ramjet.

Στην ΕΣΣΔ, ωστόσο, η πρακτική εργασία στο θέμα του «τζετ» γινόταν κυρίως προς την κατεύθυνση των πυραυλοκινητήρων υγρού καυσίμου. Ο ιδρυτής της πρόωσης πυραύλων στην ΕΣΣΔ ήταν ο V.P. Glushko. Το 1930, τότε υπάλληλος του Gas Dynamic Laboratory (GDL) στο Λένινγκραντ, το οποίο εκείνη την εποχή ήταν το μοναδικό γραφείο σχεδιασμού στον κόσμο που ανέπτυξε πυραύλους στερεού καυσίμου, δημιούργησε το πρώτο εγχώριο LPRE ORM-1. Και στη Μόσχα το 1931-1933. Ο F. L. Tsander, επιστήμονας και σχεδιαστής της Jet Propulsion Research Group (GIRD), ανέπτυξε τα OR-1 και OR-2 LPRE.

Μια νέα ισχυρή ώθηση στην ανάπτυξη της τεχνολογίας αεριωθούμενων αεροσκαφών στην ΕΣΣΔ δόθηκε με τον διορισμό του MN Tukhachevsky το 1931 στη θέση του Αναπληρωτή Λαϊκού Επιτρόπου Άμυνας και Αρχηγού Εξοπλισμών του Κόκκινου Στρατού. Ήταν αυτός που επέμεινε στην υιοθέτηση το 1932 του ψηφίσματος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων "Σχετικά με την ανάπτυξη ατμοστροβίλων και κινητήρων αεριωθουμένων, καθώς και αεροσκαφών με τζετ ...". Οι εργασίες που ξεκίνησαν μετά από αυτό στο Ινστιτούτο Αεροπορίας του Χάρκοβο κατέστησαν δυνατή μόνο μέχρι το 1941 τη δημιουργία ενός λειτουργικού μοντέλου του πρώτου σοβιετικού κινητήρα στροβιλοκινητήρα που σχεδιάστηκε από τον AM Lyulka και συνέβαλε στην εκτόξευση στις 17 Αυγούστου 1933 του πρώτου υγρού προωθητικού στην ΕΣΣΔ. ο πύραυλος GIRD-09, ο οποίος έφτασε σε υψόμετρο 400 μ.

Αλλά η έλλειψη πιο απτών αποτελεσμάτων ώθησε τον Tukhachevsky τον Σεπτέμβριο του 1933 να συγχωνεύσει το GDL και το GIRD σε ένα ενιαίο Jet Research Institute (RNII) με επικεφαλής τον Leningrader, στρατιωτικό μηχανικό 1ης βαθμίδας I.T.Kleimenov. Αναπληρωτής του ήταν ο μελλοντικός Επικεφαλής Σχεδιαστής του διαστημικού προγράμματος, Μοσχοβίτης S.P.Korolev, ο οποίος δύο χρόνια αργότερα το 1935 διορίστηκε επικεφαλής του τμήματος αεροσκαφών πυραύλων. Και παρόλο που το RNII υπαγόταν στη διαχείριση πυρομαχικών του Λαϊκού Επιτροπείου Βαριάς Βιομηχανίας και το κύριο θέμα του ήταν η ανάπτυξη βλημάτων πυραύλων (το μελλοντικό "Katyusha"), ο Korolev κατάφερε, μαζί με τον Glushko, να υπολογίσει τα πιο συμφέροντα σχέδια σχεδιασμού για τις συσκευές, τους τύπους κινητήρων και τα συστήματα ελέγχου, τους τύπους καυσίμων και υλικών. Ως αποτέλεσμα, μέχρι το 1938 στο τμήμα του, αναπτύχθηκε ένα πειραματικό οπλικό σύστημα κατευθυνόμενων πυραύλων, συμπεριλαμβανομένων έργων υγρού καυσίμου κρουαζιέρας "212" και βαλλιστικών πυραύλων μεγάλου βεληνεκούς "204" με γυροσκοπικό έλεγχο, πυραύλων αεροσκαφών για βολή στον αέρα και το έδαφος. στόχους, αντιαεροπορικά βλήματα στερεού καυσίμου με καθοδήγηση στο φως και τη δέσμη ασυρμάτου.

Σε μια προσπάθεια να λάβει την υποστήριξη της στρατιωτικής ηγεσίας και στην ανάπτυξη ενός αεροπλάνου πυραύλων υψηλού ύψους "218", ο Korolev τεκμηρίωσε την ιδέα ενός μαχητικού-αναχαιτιστή, ικανού να φτάσει σε μεγάλα ύψη σε λίγα λεπτά και να επιτεθεί σε αεροσκάφη που είχαν σπάσει στο προστατευμένο αντικείμενο.

Αλλά στις 30 Ιουνίου 1939, ο Γερμανός πιλότος Erich Varzitz απογείωσε το πρώτο αεροσκάφος αεριωθούμενων αεροσκαφών στον κόσμο με κινητήρα υγρού καυσίμου σχεδιασμένο από τον Helmut Walter "Heinkel" He-176, φτάνοντας σε ταχύτητα 700 km/h και δύο μήνες αργότερα, το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος στον κόσμο με κινητήρα στροβιλοκινητήρα "Heinkel" He-178, εξοπλισμένο με τον κινητήρα του Hans von Ohain, "HeS-3 B" με ώθηση 510 kg και ταχύτητα 750 km / h.

Τον Μάιο του 1941, το βρετανικό «Gloucester Pioneer» E.28 / 29 πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση με τον κινητήρα turbojet «Whittle» W-1 που σχεδιάστηκε από τον Frank Whittle.

Έτσι, η ναζιστική Γερμανία έγινε ηγέτης στον αγώνα τζετ, η οποία, εκτός από τα αεροπορικά προγράμματα, άρχισε να εκτελεί ένα πρόγραμμα πυραύλων υπό την ηγεσία του Wernher von Braun σε ένα μυστικό χώρο εκπαίδευσης στο Peenemünde.

Το 1938 το RNII μετονομάστηκε σε NII-3, τώρα ο «βασιλικός» πυραύλος «218-1» άρχισε να χαρακτηρίζεται «RP-318-1». Οι νέοι κορυφαίοι σχεδιαστές, οι μηχανικοί A. Shcherbakov και A. Pallo, αντικατέστησαν το ORM-65 LPRE από τον V. P. Glushko με έναν κινητήρα νιτρικού οξέος-κηροζίνης "RDA-1-150" σχεδιασμένος από τον L. S. Dushkin.

Και τώρα, μετά από σχεδόν ένα χρόνο δοκιμών, τον Φεβρουάριο του 1940, πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση του RP-318-1 με ρυμούλκηση πίσω από το αεροσκάφος R 5. Δοκιμαστικός πιλότος; Ο Π. Φεντόροφ σε υψόμετρο 2800 μ. απαγκίστρωσε το σχοινί ρυμούλκησης και έβαλε σε λειτουργία τη μηχανή του πυραύλου. Ένα μικρό σύννεφο από ένα εμπρηστικό σκουπίδι εμφανίστηκε πίσω από το αεροπλάνο του πυραύλου, μετά καφέ καπνός και μετά ένας πύρινος πίδακας μήκους περίπου ενός μέτρου. Το "RP-318-1", έχοντας αναπτύξει μέγιστη ταχύτητα μόλις 165 km / h, πήγε σε πτήση με ανάβαση.

Αυτό το μέτριο επίτευγμα επέτρεψε ωστόσο στην ΕΣΣΔ να ενταχθεί στο προπολεμικό «τζετ κλαμπ» των κορυφαίων αεροπορικών δυνάμεων.

Οι επιτυχίες των Γερμανών σχεδιαστών δεν πέρασαν απαρατήρητες από τη σοβιετική ηγεσία. Τον Ιούλιο του 1940, η Επιτροπή Άμυνας υπό το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων ενέκρινε ψήφισμα που ορίζει τη δημιουργία του πρώτου εγχώριου αεροσκάφους με κινητήρες αεριωθούμενου. Το διάταγμα, ειδικότερα, προέβλεπε επίλυση ζητημάτων «σχετικά με τη χρήση κινητήρων αεριωθουμένων υψηλής ισχύος για πτήσεις στρατόσφαιρας εξαιρετικά υψηλής ταχύτητας».

Οι μαζικές επιδρομές της Luftwaffe στις βρετανικές πόλεις και η απουσία στη Σοβιετική Ένωση επαρκούς αριθμού σταθμών ραντάρ αποκάλυψαν την ανάγκη δημιουργίας ενός μαχητικού-αναχαιτιστή για την κάλυψη ιδιαίτερα σημαντικών αντικειμένων, στο έργο του οποίου οι νέοι μηχανικοί A.Ya.Bereznyak και AM Ο Isaev άρχισε να εργάζεται την άνοιξη του 1941 από το γραφείο σχεδιασμού του σχεδιαστή V.F.Bolkhovitinov. Η ιδέα του αναχαιτιστή πυραύλων τους με έναν κινητήρα Dushkin ή ένα «στενό μαχητικό» βασίστηκε στην πρόταση του Korolev που υποβλήθηκε το 1938.

Όταν εμφανίστηκε ένα εχθρικό αεροσκάφος, το «στενό μαχητικό» έπρεπε να απογειωθεί γρήγορα και, έχοντας υψηλό ρυθμό ανάβασης και ταχύτητας, να προλάβει και να καταστρέψει τον εχθρό στην πρώτη επίθεση, στη συνέχεια, αφού τελείωσε το καύσιμο, χρησιμοποιούσε την εφεδρεία του υψόμετρο και ταχύτητα, σχέδιο προσγείωσης.

Το έργο διακρίθηκε για την εξαιρετική του απλότητα και το χαμηλό κόστος - ολόκληρη η δομή υποτίθεται ότι ήταν μασίφ ξύλο από κόντρα πλακέ. Το πλαίσιο του κινητήρα, η προστασία του πιλότου και το σύστημα προσγείωσης, που αφαιρέθηκαν υπό την επίδραση πεπιεσμένου αέρα, ήταν κατασκευασμένα από μέταλλο.

Με την έναρξη του πολέμου, ο Bolkhovitinov προσέλκυσε όλο το OKB να εργαστεί στο αεροσκάφος. Τον Ιούλιο του 1941, στάλθηκε στον Στάλιν ένα προσχέδιο σχεδίου με επεξηγηματικό σημείωμα και τον Αύγουστο η Κρατική Επιτροπή Άμυνας αποφάσισε να κατασκευάσει επειγόντως έναν αναχαιτιστή, τον οποίο χρειάζονταν οι μονάδες αεράμυνας της Μόσχας. Σύμφωνα με την εντολή του Λαϊκού Επιμελητηρίου της Αεροπορικής Βιομηχανίας, δόθηκαν 35 ημέρες για την κατασκευή του μηχανήματος.

Το αεροσκάφος, που ονομάζεται "BI" (στενό μαχητικό ή, όπως ερμήνευσαν αργότερα οι δημοσιογράφοι, "Bereznyak - Isaev") κατασκευάστηκε σχεδόν χωρίς λεπτομερή σχέδια εργασίας, σχεδιάζοντας τα πλήρους μεγέθους μέρη του σε κόντρα πλακέ. Το δέρμα της ατράκτου κολλήθηκε σε ένα τυφλό καπλαμά και στη συνέχεια προσαρτήθηκε στο πλαίσιο. Η τρόπιδα εκτελούνταν ταυτόχρονα με την άτρακτο, σαν ένα λεπτό ξύλινο φτερό από κασετίνα, και ήταν καλυμμένο με καμβά. Ακόμη και μια άμαξα για δύο κανόνια ShVAK των 20 mm με 90 φυσίγγια ήταν κατασκευασμένη από ξύλο. Το LRE D-1 A-1100 εγκαταστάθηκε στην πίσω άτρακτο. Ο κινητήρας κατανάλωνε 6 κιλά κηροζίνης και οξέος ανά δευτερόλεπτο. Η συνολική παροχή καυσίμου στο αεροσκάφος, ίση με 705 κιλά, εξασφάλιζε τη λειτουργία του κινητήρα για σχεδόν 2 λεπτά. Το εκτιμώμενο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους BI ήταν 1650 κιλά με άδειο βάρος 805 κιλά.

Προκειμένου να μειωθεί ο χρόνος δημιουργίας ενός αναχαιτιστή, κατόπιν αιτήματος του Αναπληρωτή Λαϊκού Επιτρόπου της Αεροπορικής Βιομηχανίας για την Κατασκευή Πειραματικών Αεροσκαφών AS Yakovlev, το ανεμόπτερο του αεροσκάφους BI εξετάστηκε σε μια αεροδυναμική σήραγγα TsAGI πλήρους κλίμακας και στο Ο πιλότος δοκιμής αεροδρομίου BN Kudrin άρχισε να κάνει τζόκινγκ και να πλησιάζει στη ρυμούλκηση ... Χρειάστηκε να ασχοληθούμε πολύ με την ανάπτυξη του σταθμού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς το νιτρικό οξύ διέβρωσε τις δεξαμενές και τις καλωδιώσεις και είχε επιβλαβή επίδραση στους ανθρώπους.

Ωστόσο, όλες οι εργασίες διακόπηκαν λόγω της εκκένωσης του γραφείου σχεδιασμού στα Ουράλια στο χωριό Belimbay τον Οκτώβριο του 1941. Εκεί, για τον εντοπισμό σφαλμάτων της λειτουργίας των συστημάτων κινητήρα υγρού καυσίμου, τοποθετήθηκε ένα επίγειο σταντ - το BI άτρακτο με θάλαμο καύσης, δεξαμενές και αγωγούς. Την άνοιξη του 1942 ολοκληρώθηκε το πρόγραμμα δοκιμών εδάφους.

Οι πτητικές δοκιμές του μοναδικού μαχητικού ανατέθηκαν στον πλοίαρχο Bakhchivandzhi, ο οποίος πραγματοποίησε 65 εξόδους στο μέτωπο και κατέρριψε 5 γερμανικά αεροσκάφη. Στο παρελθόν είχε κατακτήσει τη διαχείριση συστημάτων στο περίπτερο.

Το πρωί της 15ης Μαΐου 1942 μπήκε για πάντα στην ιστορία της ρωσικής κοσμοναυτικής και αεροπορίας, με την απογείωση από το έδαφος του πρώτου σοβιετικού αεροσκάφους με κινητήρα αεριωθούμενου υγρού καυσίμου. Η πτήση, η οποία διήρκεσε 3 λεπτά 9 δευτερόλεπτα με ταχύτητα 400 km/h και ρυθμό ανόδου 23 m/s, έκανε έντονη εντύπωση σε όλους τους παρευρισκόμενους. Έτσι το θυμήθηκε ο Bolkhovitinov το 1962: «Για εμάς, που στεκόμαστε στο έδαφος, αυτή η απογείωση ήταν ασυνήθιστη. Με ασυνήθιστα γρήγορη ταχύτητα, το αεροπλάνο απογειώθηκε από το έδαφος σε 10 δευτερόλεπτα και εξαφανίστηκε από τα μάτια του σε 30 δευτερόλεπτα. Μόνο η φλόγα της μηχανής μιλούσε για το πού βρισκόταν. Με αυτόν τον τρόπο πέρασαν αρκετά λεπτά. Ειλικρινά, οι φλέβες μου έτρεμαν».

Τα μέλη της κρατικής επιτροπής σημείωσαν στην επίσημη πράξη ότι «η απογείωση και πτήση του αεροσκάφους BI-1 με κινητήρα πυραύλων, που χρησιμοποιήθηκε αρχικά ως κύρια μηχανή του αεροσκάφους, απέδειξε τη δυνατότητα πρακτικής πτήσης με μια νέα αρχή, η οποία ανοίγει μια νέα κατεύθυνση για την ανάπτυξη της αεροπορίας». Ο δοκιμαστικός πιλότος σημείωσε ότι η πτήση με το αεροσκάφος BI, σε σύγκριση με τους συμβατικούς τύπους αεροσκαφών, είναι εξαιρετικά ευχάριστη και το αεροσκάφος είναι ανώτερο από άλλα μαχητικά όσον αφορά την ευκολία ελέγχου.

Μια μέρα μετά τις δοκιμές, πραγματοποιήθηκε πανηγυρική συνάντηση και συνάντηση στο Bilimbay. Μια αφίσα αναρτήθηκε πάνω από το τραπέζι του προεδρείου: "Χαιρετισμούς στον καπετάνιο Μπαχτσιβάντζι, τον πιλότο που έκανε πτήση σε ένα νέο!"

Σύντομα, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας αποφάσισε να κατασκευάσει μια σειρά από 20 αεροσκάφη BI-VS, όπου, εκτός από δύο κανόνια, τοποθετήθηκε μια βόμβα διασποράς μπροστά από το πιλοτήριο του πιλότου, το οποίο φιλοξενούσε δέκα μικρές αντιαεροπορικές βόμβες βάρους 2,5 κιλών η καθεμία. .

Συνολικά πραγματοποιήθηκαν 7 δοκιμαστικές πτήσεις στο μαχητικό BI, καθεμία από τις οποίες κατέγραψε τις καλύτερες επιδόσεις πτήσης του αεροσκάφους. Οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν χωρίς πτητικά ατυχήματα, μόνο μικρές ζημιές στο σύστημα προσγείωσης σημειώθηκαν κατά τις προσγειώσεις.

Αλλά στις 27 Μαρτίου 1943, όταν επιτάχυνε σε ταχύτητα 800 km / h σε υψόμετρο 2000 m, το τρίτο πρωτότυπο πήγε αυθόρμητα σε μια βουτιά και συνετρίβη στο έδαφος κοντά στο αεροδρόμιο. Η επιτροπή που διερευνά τις συνθήκες της συντριβής και του θανάτου του δοκιμαστικού πιλότου Bakhchivandzhi δεν μπόρεσε να διαπιστώσει τους λόγους της καθυστέρησης στο αεροπλάνο στο απόγειό του, σημειώνοντας ότι τα φαινόμενα που συμβαίνουν σε ταχύτητες πτήσης της τάξης των 800-1000 km/h δεν έχουν έχει ακόμη μελετηθεί.

Η καταστροφή έπληξε τη φήμη του Γραφείου Σχεδιασμού Bolkhovitinov - όλοι οι ημιτελείς αναχαιτιστές BI-VS καταστράφηκαν. Και αν και αργότερα το 1943-1944. σχεδιάστηκε μια τροποποίηση του BI-7 με κινητήρες ramjet στα άκρα των φτερών και τον Ιανουάριο του 1945 ο πιλότος BN Kudrin πραγματοποίησε τις δύο τελευταίες πτήσεις στο BI-1, όλες οι εργασίες στο αεροσκάφος διακόπηκαν.

Η ιδέα ενός μαχητικού πυραύλων εφαρμόστηκε με μεγαλύτερη επιτυχία στη Γερμανία, όπου, από τον Ιανουάριο του 1939, σε ένα ειδικό «Section L» της εταιρείας «Messerschmitt», όπου ο καθηγητής A. Lippisch και το προσωπικό του μετακόμισαν από το γερμανικό ινστιτούτο ανεμόπτερου, εργαζόταν. σε εξέλιξη στο "Project X" - " επιτόπιος αναχαιτιστής "Me-163" "Komet" με κινητήρα πυραύλων υγρού προωθητικού που λειτουργεί με μείγμα υδραζίνης, μεθανόλης και νερού. Ήταν ένα αεροσκάφος ενός αντισυμβατικού συστήματος "χωρίς ουρά", το οποίο, για λόγους μέγιστης μείωσης βάρους, απογειώθηκε από ένα ειδικό τρόλεϊ και προσγειώθηκε σε ένα σκι που εκτείνεται από την άτρακτο. Η πρώτη πτήση με μέγιστη ώθηση πραγματοποιήθηκε από τον δοκιμαστικό πιλότο Dietmar τον Αύγουστο του 1941, και ήδη τον Οκτώβριο, για πρώτη φορά στην ιστορία, ξεπέρασε το σημάδι των 1000 km / h. Χρειάστηκαν περισσότερα από δύο χρόνια δοκιμών και ανάπτυξης προτού τεθεί σε παραγωγή το Me-163. Έγινε το πρώτο αεροσκάφος με κινητήρα πυραύλων υγρού καυσίμου που συμμετείχε σε μάχες από τον Μάιο του 1944. Και παρόλο που κατασκευάστηκαν περισσότεροι από 300 αναχαιτιστές μέχρι τον Φεβρουάριο του 1945, δεν υπήρχαν περισσότερα από 80 έτοιμα για μάχη αεροσκάφη.

Η πολεμική χρήση των μαχητικών Me-163 έδειξε την ασυνέπεια της ιδέας του αναχαιτιστή πυραύλων. Λόγω της υψηλής ταχύτητας προσέγγισης, οι Γερμανοί πιλότοι δεν είχαν χρόνο να στοχεύσουν με ακρίβεια και η περιορισμένη παροχή καυσίμου (μόνο για 8 λεπτά πτήσης) δεν κατέστησε δυνατή μια δεύτερη επίθεση. Αφού τελείωσαν τα καύσιμα κατά τον σχεδιασμό, τα αναχαιτιστικά έγιναν εύκολη λεία για τα αμερικανικά μαχητικά - "Mustangs" και "Thunderbolts". Πριν από το τέλος των εχθροπραξιών στην Ευρώπη, το Me-163 κατέρριψε 9 εχθρικά αεροσκάφη, ενώ έχασε 14 αεροσκάφη. Ωστόσο, οι απώλειες από ατυχήματα και καταστροφές ήταν τρεις φορές μεγαλύτερες από τις απώλειες μάχης. Η αναξιοπιστία και η μικρή εμβέλεια του Me-163 συνέβαλαν στο γεγονός ότι η ηγεσία της Luftwaffe εκτόξευσε τα άλλα μαχητικά αεριωθούμενα Me-262 και He-162 σε σειριακή παραγωγή.

Messerschmitt Me.262 (Γερμανικά Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "swallow")

Η ηγεσία της σοβιετικής αεροπορικής βιομηχανίας το 1941-1943. επικεντρώθηκε στην ακαθάριστη παραγωγή του μέγιστου αριθμού πολεμικών αεροσκαφών και στη βελτίωση των δειγμάτων παραγωγής και δεν ενδιαφερόταν για την ανάπτυξη πολλά υποσχόμενων εργασιών στην τεχνολογία τζετ. Έτσι, η καταστροφή BI-1 έβαλε τέλος σε άλλα έργα σοβιετικών αναχαιτιστών πυραύλων: το 302 του Andrei Kostikov, το R-114 του Roberto Bartini και το RP του Korolev.

Αλλά πληροφορίες από τη Γερμανία και τις Συμμαχικές χώρες έγιναν η αιτία που τον Φεβρουάριο του 1944 η Κρατική Επιτροπή Άμυνας στο διάταγμά της επεσήμανε την αφόρητη κατάσταση με την ανάπτυξη της τεχνολογίας τζετ στη χώρα. Ταυτόχρονα, όλες οι εξελίξεις στο θέμα αυτό συγκεντρώθηκαν πλέον στο νεοσύστατο Ερευνητικό Ινστιτούτο Αεριωθούμενης Αεροπορίας, του οποίου ο αναπληρωτής επικεφαλής ήταν ο Μπολχοβιτίνοφ. Αυτό το ινστιτούτο συγκέντρωσε ομάδες σχεδιαστών τζετ κινητήρων που είχαν εργαστεί στο παρελθόν σε διάφορες επιχειρήσεις, με επικεφαλής τους M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

Τον Μάιο του 1944, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας υιοθέτησε ένα άλλο διάταγμα που περιέγραφε ένα ευρύ πρόγραμμα για την κατασκευή ενός τζετ τεχνολογία της αεροπορίας... Αυτό το έγγραφο προέβλεπε τη δημιουργία τροποποιήσεων των Yak-3, La-7 και Su-6 με επιταχυνόμενο LPRE, την κατασκευή αεροσκαφών "αμιγώς πυραύλων" στα γραφεία σχεδιασμού Yakovlev και Polikarpov, ένα πειραματικό αεροσκάφος Lavochkin με κινητήρα στροβιλοκινητήρα , καθώς και μαχητικά με κινητήρες αεροσυμπιεστή αεριωθούμενων στο Mikoyan Design Bureau και στο Sukhoi. Για αυτό, το μαχητικό Su-7 δημιουργήθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Sukhoi, στο οποίο το υγρό πίδακα RD-1 που αναπτύχθηκε από τον Glushko συνεργάστηκε με έναν εμβολοφόρο κινητήρα.

Οι πτήσεις με το Su-7 ξεκίνησαν το 1945. Όταν το RD-1 ενεργοποιήθηκε, η ταχύτητα του αεροσκάφους αυξήθηκε κατά μέσο όρο 115 km/h, αλλά οι δοκιμές έπρεπε να σταματήσουν λόγω της συχνής βλάβης του κινητήρα αεριωθουμένων. Μια παρόμοια κατάσταση αναπτύχθηκε στα γραφεία σχεδιασμού των Lavochkin και Yakovlev. Σε ένα από τα πειραματικά αεροσκάφη La-7 R, το γκάζι εξερράγη κατά την πτήση, ο δοκιμαστικός πιλότος κατάφερε από θαύμα να διαφύγει. Κατά τη δοκιμή του Yak-3 RD, ο δοκιμαστικός πιλότος Viktor Rastorguev κατάφερε να φτάσει σε ταχύτητα 782 km / h, αλλά κατά τη διάρκεια της πτήσης το αεροπλάνο εξερράγη, ο πιλότος πέθανε. Τα συχνότερα ατυχήματα οδήγησαν στο γεγονός ότι σταμάτησαν οι δοκιμές αεροσκαφών με "RD-1".

Ένα από τα πιο ενδιαφέροντα έργα αναχαιτιστών με κινητήρα πυραύλων ήταν το έργο του υπερηχητικού (!) Μαχητικού "RM-1" ή "SAM-29", που αναπτύχθηκε στα τέλη του 1944 από τον άδικα ξεχασμένο σχεδιαστή αεροσκαφών A. S. Moskalev. Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε σύμφωνα με το "ιπτάμενο φτερό" τριγωνικού σχήματος με οβάλ μπροστινά άκρα και η ανάπτυξή του βασίστηκε στην προπολεμική εμπειρία δημιουργίας αεροσκαφών "Sigma" και "Strela". Το έργο RM-1 έπρεπε να έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: πλήρωμα - 1 άτομο, power point- "RD2 MZV" με ώθηση 1590 kgf, άνοιγμα φτερών - 8,1 m και εμβαδόν - 28,0 m2, βάρος απογείωσης - 1600 kg, μέγιστη ταχύτητα - 2200 km / h (και αυτό είναι το 1945!). Ο TsAGI πίστευε ότι οι δοκιμές κατασκευής και πτήσης του RM-1 ήταν ένας από τους πιο υποσχόμενους τομείς στη μελλοντική ανάπτυξη της σοβιετικής αεροπορίας.

Τον Νοέμβριο του 1945, η εντολή για την κατασκευή του RM-1 υπογράφηκε από τον Υπουργό A. I. Shakhurin, αλλά τον Ιανουάριο του 1946 η εντολή για την κατασκευή του RM-1 ακυρώθηκε από τον Yakovlev. Ένα παρόμοιο έργο υπερηχητικού μαχητικού Cheranovsky BICH-26 (Che-24) βασισμένο σε «ιπτάμενο φτερό» με πηδάλιο και μεταβλητή πτέρυγα σάρωσης ακυρώθηκε επίσης.

Η μεταπολεμική γνωριμία με τα γερμανικά τρόπαια αποκάλυψε σημαντική υστέρηση στην ανάπτυξη της κατασκευής εγχώριων τζετ αεροσκαφών. Για να κλείσει το χάσμα, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν οι γερμανικοί κινητήρες "JUMO-004" και "BMW-003" και στη συνέχεια να δημιουργήσουν τους δικούς τους στη βάση τους. Αυτοί οι κινητήρες ονομάστηκαν "RD-10" και "RD-20".

Το 1945, ταυτόχρονα με την κατασκευή ενός μαχητικού MiG-9 με δύο RD-20, το Mikoyan Design Bureau επιφορτίστηκε με την ανάπτυξη ενός πειραματικού μαχητικού-αναχαιτιστή με κινητήρα πυραύλων RD-2 M-3 V και ταχύτητα 1000 χλμ. / h. Το αεροσκάφος, που ονομάστηκε I-270 ("Zh"), κατασκευάστηκε σύντομα, αλλά οι περαιτέρω δοκιμές του δεν έδειξαν τα πλεονεκτήματα ενός μαχητικού πυραύλων έναντι ενός αεροσκάφους με κινητήρα στροβιλοκινητήρα και οι εργασίες σε αυτό το θέμα έκλεισαν. Στο μέλλον, οι κινητήρες αεριωθούμενου υγρού καυσίμου στην αεροπορία άρχισαν να χρησιμοποιούνται μόνο σε πρωτότυπα και πειραματικά αεροσκάφη ή ως επιταχυντές αεροπορίας.

«… Είναι τρομακτικό να θυμάσαι πόσα λίγα ήξερα και καταλάβαινα τότε. Σήμερα λένε: «ανακαλύψεις», «πρωτοπόροι». Και περπατήσαμε στο σκοτάδι και γεμίσαμε βαριές προσκρούσεις. Χωρίς ιδιαίτερη λογοτεχνία, χωρίς τεχνική, κανένα καθιερωμένο πείραμα. ΕΠΟΧΗ του λιθουαεριωθούμενη αεροπορία. Ήμασταν και οι δύο πλήρεις κολλιτσίδες! .. "- έτσι θυμήθηκε ο Alexei Isaev τη δημιουργία του BI-1. Ναι, πράγματι, λόγω της κολοσσιαίας κατανάλωσης καυσίμου τους, τα αεροσκάφη με κινητήρες πυραύλων υγρού καυσίμου δεν ρίζωσαν στην αεροπορία, δίνοντας για πάντα τη θέση τους στους turbojets. Όμως, έχοντας κάνει τα πρώτα τους βήματα στην αεροπορία, οι πυραυλοκινητήρες υγρού καυσίμου έχουν πάρει σταθερά τη θέση τους στην πυραυλική βιομηχανία.

Στην ΕΣΣΔ, κατά τη διάρκεια των πολεμικών χρόνων από αυτή την άποψη, μια σημαντική ανακάλυψη ήταν η δημιουργία του μαχητικού BI-1, και εδώ η ιδιαίτερη αξία του Bolkhovitinov, ο οποίος πήρε υπό την προστασία του και κατάφερε να προσελκύσει στην εργασία τέτοιους μελλοντικούς φωτιστές της σοβιετικής πυραύλων και κοσμοναυτική ως: Vasily Mishin, πρώτος αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - επικεφαλής σχεδιαστές συστημάτων ελέγχου για πολλούς πυραύλους μάχης και οχήματα εκτόξευσης, Konstantin Bushuev - επικεφαλής του έργου Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - σχεδιαστής πυραύλων κρουζ, Alexey Ο Isaev - κατασκευαστής κινητήρων πυραύλων υγρού προωθητικού για υποβρύχιους πυραύλους και διαστημικές συσκευές, ο Arkhip Lyulka είναι ο συγγραφέας και ο πρώτος κατασκευαστής εγχώριων κινητήρων turbojet.

Το I-270 (σύμφωνα με την ταξινόμηση του ΝΑΤΟ - Τύπος 11) είναι ένα έμπειρο μαχητικό του γραφείου σχεδιασμού Mikoyan με κινητήρα πυραύλων.

Έλαβε μια ένδειξη και το μυστήριο του θανάτου του Bakhchivandzhi. Το 1943 τέθηκε σε λειτουργία η αεροδυναμική σήραγγα υψηλής ταχύτητας T-106 στο TsAGI. Αμέσως άρχισε να διεξάγει εκτενείς μελέτες μοντέλων αεροσκαφών και των στοιχείων τους σε υψηλές υποηχητικές ταχύτητες. Το μοντέλο BI δοκιμάστηκε επίσης για τον εντοπισμό των αιτιών της συντριβής. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών, έγινε σαφές ότι το "BI" συνετρίβη λόγω των ιδιαιτεροτήτων της ροής γύρω από την ευθεία πτέρυγα και την ουρά σε υπερηχητικές ταχύτητες και το προκύπτον φαινόμενο έλξης του αεροσκάφους σε κατάδυση, το οποίο ο πιλότος δεν μπόρεσε να ξεπεράσει. Η συντριβή της 27ης Μαρτίου 1943, το BI-1 ήταν το πρώτο που επέτρεψε στους Σοβιετικούς σχεδιαστές αεροσκαφών να λύσουν το πρόβλημα της «κρίσης των κυμάτων» εγκαθιστώντας ένα σαρωμένο φτερό στο μαχητικό MiG-15. Τριάντα χρόνια αργότερα, το 1973, στον Μπαχτσιβάντζι απονεμήθηκε μετά θάνατον ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης. Ο Γιούρι Γκαγκάριν μίλησε γι 'αυτόν ως εξής:

«... Χωρίς τις πτήσεις του Γκριγκόρι Μπαχτσιβάντζι, ίσως δεν θα υπήρχε η 12η Απριλίου 1961». Ποιος θα μπορούσε να ξέρει ότι ακριβώς 25 χρόνια αργότερα, στις 27 Μαρτίου 1968, όπως ο Μπαχτσιβάντζι σε ηλικία 34 ετών, ο Γκαγκάριν θα πέθαινε επίσης σε αεροπορικό δυστύχημα. Τους ένωνε πραγματικά το κύριο πράγμα - ήταν οι πρώτοι.

Στο μυαλό ενός μεγάλου αριθμού ανθρώπων, που με τον έναν ή τον άλλον τρόπο συνδέονται με τη γενική αεροπορία, μια τέτοια έννοια ως "προσωπικό αεροπλάνο" για κάποιο χρονικό διάστημα ήταν άρρηκτα συνδεδεμένη με ελαφρά αεροσκάφη ενός ή δύο κινητήρων με έλικα, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με στροβιλοκινητήρες ή εμβολοφόρους κινητήρες. Μέχρι πολύ πρόσφατα, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη θεωρούνταν πολύ ακριβά και αντιοικονομικά για τους πελάτες που μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά αυτόν τον τρόπο μεταφοράς. Δεν υπάρχει τίποτα περίεργο σε αυτό, καθώς ακόμη και τα φθηνά αεροπλάνα με κινητήρες αεριωθουμένων κοστίζουν αρκετά εκατομμύρια δολάρια και οι ισχυροί κινητήρες τους κατανάλωναν μεγάλη ποσότητα καυσίμου, σε σύγκριση με τους αντίστοιχους εμβόλου. Ως εκ τούτου, οι προσπάθειες δημιουργίας ενός μικρού αεροσκάφους τζετ για ιδιωτική χρήση για πολλά χρόνια δεν κατέληξαν σε τίποτα.

Ωστόσο, σήμερα υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι στο εγγύς μέλλον θα υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στην επιχειρηματική αεροπορία: η εποχή των μονοκινητήρων και δικινητήρων αεριωθούμενων αεροσκαφών έρχεται. Ταυτόχρονα, δεν μιλάμε μόνο για επαγγελματικά τζετ αεροπλάνα, τα οποία είναι σχεδιασμένα να μεταφέρουν 4-8 επιβάτες, αλλά για αυτοκίνητα παρόμοια με τα σπορ αυτοκίνητα. Δηλαδή τα συνηθισμένα αεριωθούμενα αεροσκάφη 2-4 θέσεων, τα οποία ήδη δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερα από τα αντίστοιχα με εμβολοφόρους κινητήρες.

Ταυτόχρονα, φυσικά, τα πολιτικά επαγγελματικά τζετ όπως τα ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 και Embraer PHENOM 100 έχουν περισσότερες προοπτικές αγοράς, καθώς σας επιτρέπουν να μεταφέρετε άνετα μια μικρή εταιρεία οπουδήποτε. Σύμφωνα με ειδικούς, τα επόμενα 10 χρόνια περίπου 4300-5400 τζετ αεροσκάφη «τσέπης» θα πουληθούν στον κόσμο, και αυτό είναι ήδη αρκετά εντυπωσιακό. Ταυτόχρονα, υπάρχει ζήτηση όχι μόνο για τυπικά επαγγελματικά τζετ, αλλά και για εντελώς νέα μηχανήματα, εξαιρετικά ελαφριά επαγγελματικά τζετ ή ακόμα και περίεργα αεροταξί.

Τέτοια αεροσκάφη είχαν ακόμη και ειδική ονομασία VLG - Very Light Jet. Πίδακες εισόδου ή προσωπικοί πίδακες, που προηγουμένως αναφερόταν συχνά ως μικροπίδακες. Η μέγιστη χωρητικότητα επιβατών τέτοιων αυτοκινήτων δεν υπερβαίνει τα 4-8 άτομα και μέγιστη μάζαδεν υπερβαίνει τα 4 540 kg. Αυτά τα αεροπλάνα είναι ελαφρύτερα από εκείνα τα μοντέλα που συνήθως ονομάζονται business jet και είναι σχεδιασμένα να πετούν από 1 πιλότο. Παραδείγματα τέτοιων μηχανών είναι τα μοντέλα που ήδη αναφέρθηκαν παραπάνω.

Το εξαιρετικά ελαφρύ τζετ είναι μια εντελώς νέα ιδέα και ένας αυξανόμενος αριθμός ειδικών σε όλο τον κόσμο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εμφάνιση τέτοιων αεροσκαφών θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στον τομέα της επιχειρηματικής αεροπορίας. Η Honeywell και η Rolls-Royce έλαβαν υπόψη αυτόν τον παράγοντα στις σχετικά σοβαρές ετήσιες προβλέψεις τους για την αξιολόγηση της κατάστασης της αγοράς. Η κατάσταση της αγοράς αλλάζει ήδη. Η ευρεία χρήση σύνθετων υλικών στη δημιουργία αεροσκαφών, η σμίκρυνση των κινητήρων αεριωθουμένων, η εμφάνιση νέων ηλεκτρονικών συστημάτων αεροπορίας, όλα αυτά, από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, έχουν οδηγήσει την αγορά τέτοιων αεροσκαφών προς τα εμπρός.

Επί του παρόντος, οι ιδιοκτήτες αεροσκαφών εξοπλισμένων με εμβολοφόρους κινητήρες, ορισμένοι από τους οποίους σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στη μεταπολεμική περίοδο, αρχίζουν να σκέφτονται να αγοράσουν σύγχρονα αεριωθούμενα αεροσκάφη. Το τεράστιο ενδιαφέρον του κοινού οδήγησε στην εμφάνιση ενός μεγάλου αριθμού από μια μεγάλη ποικιλία έργων και εξελίξεων. Δυστυχώς, τα περισσότερα από αυτά θα παραμείνουν για πάντα ιδέες και έργα που δεν έχουν φτάσει καν στο στάδιο του πρωτότυπου.

Embraer PHENOM 100

Η πρώτη εταιρεία που κατάφερε να ξεπεράσει όλη τη διαδικασία ανάπτυξης και να παρουσιάσει ένα έτοιμο αεροσκάφος ήταν η βραζιλιάνικη εταιρεία Eclipse Aviation. Ήταν αυτή η εταιρεία αεροσκαφών που μπήκε ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ, ο πρώτος που έλαβε πιστοποιητικό για αεροσκάφος τζετ «τσέπης». Ο Βραζιλιάνος κατασκευαστής αεροσκαφών εισήλθε στην αγορά με το Embraer PHENOM 100, η ​​ζήτηση του οποίου ξεπέρασε κάθε προσδοκία, που ήταν ένας από τους προάγγελους της εμπορικής επανάστασης που έρχεται.

Προς το παρόν, η προοπτική αγοράς του δικού τους τζετ αεροσκάφους στην αγορά για 500.000 $ υπό όρους αφήνει αδιάφορο έναν μεγάλο αριθμό επαγγελματιών της αεροπορίας, αλλά εκείνους τους ανθρώπους που αγαπούν και ονειρεύονται να πετούν όλη τους τη ζωή - δηλαδή, είναι οι κύριοι αγοραστές τέτοιων ασυνήθιστο μέσο μεταφοράς - απλά δεν μπορούσα να πιστέψω την ευτυχία σας. Και παρόλο που το πραγματικό κόστος του Βραζιλιάνου πρωτότοκου έχει ξεπεράσει το 1 εκατομμύριο δολάρια (οι πωλήσεις ξεκίνησαν από 1,3 εκατομμύρια δολάρια), παραμένει όχι μόνο ανταγωνιστικό, αλλά απλώς μια μοναδική προσφορά με απίστευτα χαμηλή τιμή. Ήταν απλώς μη ρεαλιστικό να αποκτηθεί ένα τέτοιο αεροσκάφος με τέτοια χαρακτηριστικά πτήσης στο πρόσφατο παρελθόν. Ταυτόχρονα, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που εργάζονται σε αυτό το τμήμα προσπαθούν να κάνουν ό,τι είναι δυνατό, ώστε οι τιμές των προϊόντων τους να μην ξεπερνούν το ψυχολογικά σημαντικό όριο του 1 εκατομμυρίου δολαρίων.

Το πάθος του Very Light Jet οδήγησε ακόμη και σε μερικά μάλλον τολμηρά έργα, όπως η μετατροπή ενός εκπαιδευτή μάχης σε ένα πολιτικό υπερελαφρύ τζετ. Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς εάν το πιο σύγχρονο ρωσικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος Yak-130 έγινε ξαφνικά διαθέσιμο σε πολίτες. Θα υπήρχε ζήτηση για αυτό. Θα είχαν βρει τα δικά τους εγχώρια «Αμπράμοβιτς» (και όχι τα δικά τους) που θα ήθελαν να αποκτήσουν κάτι εξ αποστάσεως, αλλά να θυμίζει όχημα μάχης. Αυτή η ευκαιρία σχεδόν υλοποιήθηκε από την Aviation Technology Group (ATG).

Το εκπαιδευτικό αεροσκάφος, το οποίο αναπτύχθηκε από την ATG, ονομάστηκε ATG Javelin και ήταν αρκετά διαφορετικό από τους παραδοσιακούς αντιπροσώπους του. Πρώτα απ 'όλα, διέφερε από τα πολλά υποσχόμενα μοντέλα TCB στο πολύ χαμηλό βάρος του - όχι περισσότερο από 2.900 κιλά, το οποίο, για παράδειγμα, είναι 2,3 φορές λιγότερο από αυτό του ρωσικού εκπαιδευτή Yak-130 σε παρόμοια διαμόρφωση. Ταυτόχρονα, το αμερικανικό ATG Javelin ήταν ένα δικινητήριο αεροσκάφος με πλήρες ηλεκτρονικό γέμισμα, το οποίο του επέτρεψε (όπως αναφέρεται) να εκπαιδεύει αποτελεσματικά τους πιλότους τόσο των πολιτικών αεροσκαφών όσο και των πιο πρόσφατων μαχητικών 5ης γενιάς.

Ένας τεράστιος αριθμός διαφορετικών σεναρίων πιθανών αεροπορικών μαχών, καθώς και απομίμησης της λειτουργίας συστημάτων αυτοάμυνας και αερομεταφερόμενων όπλων, η δυνατότητα ανάλυσης των ενεργειών του πιλότου και σχεδιασμού αποστολών μάχης, «ράβονταν» στο επί του σκάφους. ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ. Σύμφωνα με εκπροσώπους της εταιρείας ATG, η εφαρμογή όλων αυτών στην πράξη κατέστησε δυνατή την επιτυχή χρήση του ATG Javelin όχι μόνο για βασική και αρχική εκπαίδευση πιλότων, αλλά και για προηγμένη εκπαίδευση στρατιωτικών πιλότων, οι οποίοι στη συνέχεια θα μπορούσαν να στραφούν στον έλεγχο μηχανήματα όπως Eurofighter, Su-30 ή Rafale.

Από τη σχεδίασή του, το ATG Javelin TCB ήταν παρόμοιο με ένα μαχητικό με ελαφρύ και ανθεκτικό αεροσκάφος, το οποίο κατασκευάστηκε με εκτεταμένη χρήση σύνθετων υλικών. Τα μέλη του πληρώματος βρίσκονταν στο πιλοτήριο σε συνδυασμό κάτω από έναν ειδικό θόλο δύο τμημάτων. Το όχημα διέθετε ένα χαμηλό πρόβολο φτερό με σαρωμένη μπροστινή άκρη. Σαρωμένη οριζόντια ουρά, 2 καρίνες, 2 κοιλιακές ράχες είχαν κλίση προς τα έξω κατά 20 °. Το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους ήταν τριών πυλώνων, το στήριγμα μύτης ήταν εξοπλισμένο με υδραυλική κίνηση. Οι κινητήρες ήταν τοποθετημένοι πίσω από το πιλοτήριο, ο αέρας τους παρεχόταν μέσω των πλευρικών εισαγωγών αέρα. Επίπεδα ακροφύσια εξάτμισης βρίσκονταν ανάμεσα στις καρίνες.

Αρχικά, αυτό το αεροσκάφος αναπτύχθηκε και σχεδιάστηκε ειδικά ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος, αλλά αργότερα άρχισε ολοένα και περισσότερο να τοποθετείται ως αεροπορικό ταξί ή ακόμα και ως λύση ελαφρού επαγγελματικού τζετ. Για να πετάει χωρίς περιορισμούς σε πολιτικά αεροπορικά δρομολόγια, το ATG Javelin έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με ένα σύνολο εξοπλισμού παρόμοιο με αυτόν που χρησιμοποιείται στα επιβατικά αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένου εξοπλισμού αποφυγής σύγκρουσης αέρα και εδάφους, συστημάτων για πτήσεις με μειωμένα διαστήματα κάθετου διαχωρισμού και σύστημα υπολογιστή πλοήγησης αεροσκάφους .... Διαβάζοντας τέτοιες δηλώσεις από τους προγραμματιστές, το μόνο που έμενε ήταν να σκεφτούμε πώς θα χωρούσαν όλο αυτό τον εξοπλισμό στη δηλωμένη μάζα του αεροσκάφους, που δεν ξεπερνούσε τους 3 τόνους.

Επίσης, οι δημιουργοί του αυτοκινήτου ήλπιζαν να πιστοποιηθούν σύμφωνα με τα πρότυπα FAR-23. Η πρώτη πτήση, το μοναδικό κατασκευασμένο αντίγραφο του ATG Javelin, πραγματοποιήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2005. Παρά το γεγονός ότι η εταιρεία έλαβε 150 σταθερές παραγγελίες για τους απογόνους της, η ATG δεν μπόρεσε ποτέ να βρει αυτόν τον στρατηγικό συνεργάτη που θα επέτρεπε το νέο προϊόν να κυκλοφορήσει στη μαζική παραγωγή. Το 2008, η εταιρεία κήρυξε τον εαυτό της σε πτώχευση και η ανάπτυξη και η δοκιμή της ATG Javelin σταμάτησαν. Έτσι οι λάτρεις της ελαφριάς αεροπορίας έχασαν την ευκαιρία να πάρουν στα χέρια τους ένα πρακτικά μαχητικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος με αξιοζήλευτη, σχεδόν υπερηχητική ταχύτητα. Η τελική ταχύτητα του ATG Javelin ήταν 975 km/h.

Πηγές πληροφοριών:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html