Φύτευση μιας γραμμής με μια αποτυχημένη μονάδα παραγωγής ενέργειας. Πόσο μακριά μπορεί να πετάξει το αεροπλάνο εάν και οι δύο κινητήρες αποτύχουν; Το αεροσκάφος μπορεί να σχεδιάσει

"Πέταξε στον ουρανό πάνω από την Ινδονησία. Λίγες ώρες αργότερα, το αεροπλάνο στο οποίο ήταν 263 επιβάτες ήταν να προσγειωθεί στο Περθ (Αυστραλία). Οι επιβάτες ονειρεύτηκαν ειρηνικά ή διαβάζουν βιβλία.

Επιβάτης: Έχουμε ήδη περάσει από δύο προσωρινές ζώνες. Είμαι κουρασμένος, αλλά όλοι δεν κατάφεραν. Η νύχτα ήταν πολύ σκοτεινή, ακόμη και ένα μάτι ενός αναβάτη.

Επιβάτης: η πτήση πήγε καλά. Όλα ήταν υπέροχα. Υπήρχε πολύς χρόνος που πετάξαμε από το Λονδίνο. Τα παιδιά ήθελαν να φτάσουν γρήγορα στο σπίτι τους.

Πολλοί επιβάτες αεροσκαφών άρχισαν να ταξιδεύουν πριν από μέρα. Αλλά το πλήρωμα ήταν νέο. Οι πιλότοι εισήλθαν στην τελευταία στάση στην Κουάλα Λουμπούρ. Ο καπετάνιος ήταν ο Eric Moody. Άρχισε να πετάει πίσω στα 16 χρονών. Ήταν επίσης ένας από τους πρώτους πιλότους που έμαθε να διαχειριστούν Boeing 747. Ο δεύτερος πιλοτικός Roger Grivz εργάστηκε για έξι χρόνια σε αυτή τη θέση. Στο πιλοτήριο ήταν επίσης ένας μηχανικός πτήσης Bari Tauli Freman.

Όταν το αεροπλάνο πέταξε πάνω από το Τζακάτα, το ύψος κρουαζιέρας του αντιπροσώπευε 11.000 μέτρα. Από τη στιγμή της τελευταίας προσγείωσης, πέρασε μία και μισή ώρα. Ο καπετάνιος Moody έλεγξε τον καιρό στο ραντάρ. Τα ακόλουθα 500 χιλιόμετρα αναμένεται να ευνοϊκά ατμόσφαιρα. Στην καμπίνα, πολλοί επιβάτες κοιμήθηκαν. Αλλά η απειλητική ομίχλη άρχισε να εμφανίζεται πάνω από τα κεφάλια τους. Το 1982, το κάπνισμα εξακολουθεί να επιτρέπεται στα επιβατικά αεροσκάφη. Αλλά οι συμμετέχοντες πτήσης μετρούσαν ότι ο καπνός είναι ο πυκνός του συνήθους. Άρχισαν να ανησυχούν ότι κάπου στο αεροπλάνο υπήρχε πυρκαγιά. Η πυρκαγιά σε υψόμετρο 11 χιλιομέτρων είναι τρομακτικό. Το πλήρωμα προσπάθησε να εντοπίσει το επίκεντρο της φωτιάς. Στο πιλοτήριο των πιλότων, άρχισε επίσης πρόβλημα.

Ο δεύτερος πιλότος: Μόλις κάθισαμε και παρακολουθήσαμε την πτήση. Η νύχτα ήταν πολύ σκοτεινή. Και ξαφνικά, τα φώτα άρχισαν να εμφανίζονται στο παρμπρίζ. Προτείναμε ότι πρόκειται για φώτα του Αγίου Έλμα.

Πυρκαγιές του Αγίου Έλμα.

Πυρκαγιές του Αγίου Έλμα. - Αυτό είναι ένα φυσικό φαινόμενο που συμβαίνει όταν μια πτήση μέσω σύννεφων καταιγίδων. Αλλά εκείνη τη νύχτα δεν υπήρχαν σύννεφα καταιγίδας, όλα ήταν καθαρά στο ραντάρ. Οι πιλότοι με το φόβο ανακάλυψαν ότι το αεροπλάνο περιβάλλεται από ένα ελαφρύ μάγουλο.

Επιβάτης: Διάβασα το βιβλίο. Όταν κοίταξα έξω από το παράθυρο, είδα ότι η πτέρυγα του αεροσκάφους ήταν καλυμμένη με ένα εκθαμβωτικό λευκό, λαμπερό φως. Αυτό ήταν απίστευτο!

Εν τω μεταξύ, ο καπνός στην καμπίνα άρχισε να πυκνώνει. Οι διαχειριστές δεν μπορούσαν να καταλάβουν από πού προήλθε.

Επιβάτης: Παρατήρησα πώς ο παχύς καπνός συσσωρεύεται στο σαλόνι μέσω των οπαδών πάνω από τα παράθυρα. Το θέαμα ήταν πολύ ενοχλητικό.

Λίγα λεπτά αργότερα, οι φλόγες άρχισαν να ξεφύγουν από τον πρώτο και τέταρτο κινητήρα. Αλλά οι συσκευές στην καμπίνα δεν έχουν καταγράψει φωτιά. Οι πιλότοι αναρωτήθηκαν. Πριν δεν είδαν κάτι τέτοιο.

Ο δεύτερος πιλότος: Η λεγόμενη φωτεινή απόδοση έχει γίνει ακόμα πιο φωτεινή. Αντί των παρμπρίζ, έχουμε δύο τοίχους από λαμπερό λευκό φως.

Ο ανώτερος αγωγός οργάνωσε ήσυχα μια διεξοδική αναζήτηση για μια πηγή φωτιάς στην καμπίνα. Αλλά η κατάσταση επιδεινώθηκε πολύ γρήγορα. Ο αλιευόμενος καπνός ήταν ήδη παντού. Έγινε πολύ ζεστό. Οι επιβάτες ήταν δύσκολο να αναπνεύσουν. Στο πιλοτήριο, ο μηχανικός πτήσης έλεγξε όλες τις συσκευές. Ένιωσε τη μυρωδιά του καπνού, αλλά οι συσκευές δεν έδειξαν πυρκαγιά σε κανένα μέρος του αεροσκάφους. Σύντομα το πλήρωμα έτρεξε σε ένα νέο πρόβλημα. Όλοι οι κινητήρες μαυρισμένοι.

Επιβάτης: Μια τεράστια φλόγα ξέσπασε κατευθείαν από τους κινητήρες. Έφτασε μήκους άνω των 6 μέτρων.

Πυρκαγιά κάλυψε όλους τους κινητήρες. Ξαφνικά, ένας από αυτούς, μέχρι τη στιγμή, αυξάνοντας τον κύκλο εργασιών, σταματάται. Οι πιλότοι αμέσως απενεργοποίησαν το. Η Boeing 747 ήταν σε υψόμετρο 11.000 μέτρων. Αλλά όχι λίγα λεπτά, καθώς οι υπόλοιπες τρεις κινητήρες στάχτηκαν επίσης.

Καπετάνιος: Τρεις άλλοι κινητήρες απενεργοποιούνται σχεδόν αμέσως. Η κατάσταση έχει γίνει πολύ σοβαρή. Είχαμε τέσσερις κινητήρες που τρέχει και για ένα λεπτό και ένα μισό κανείς δεν έμεινε.

Το αεροσκάφος είχε ένα μεγάλο απόθεμα καυσίμων, αλλά για έναν άγνωστο λόγο όλοι οι κινητήρες είχαν σταματήσει. Το πλήρωμα άρχισε να στέλνει ένα σήμα κινδύνου. Οι κινητήρες δεν εξυπηρετούσαν, και η πτήση 9 άρχισε να πέφτει από τον ουρανό. Ο δεύτερος πιλότος προσπάθησε να ενημερώσει τον Jakart για την ακραία κατάσταση, αλλά οι αποστολείς σχεδόν δεν το άκουσαν.

Ο δεύτερος πιλότος: Το κέντρο του ελέγχου πτήσης στη Τζακάρτα δεν κατάλαβε καθόλου αυτό που μιλούσαμε.

Μόνο όταν ένα άλλο αεροπλάνο, που βρίσκεται κοντά, μελετώντας το σήμα κινδύνου, το κέντρο ελέγχου πτήσης κατάλαβε το θέμα που ήταν το θέμα. Το πλήρωμα δεν θυμήθηκε ότι η Boeing 747 αμφισβήτησε και τους τέσσερις κινητήρες. Αντανακλούσαν γιατί αυτό θα μπορούσε να συμβεί αυτό.

Καπετάνιος: ανησυχούσα ότι κάναμε κάτι λάθος. Κάθισαμε και οι ίδιοι βινύλιο, επειδή τέτοια πράγματα δεν πρέπει να συμβούν καθόλου.

Παρόλο που το Boeing 747 δεν δημιουργήθηκε ως ανεμόπτερο, θα μπορούσε να μετακινήσει 15 χιλιόμετρα μπροστά για κάθε χιλιόμετρο παρακμής. Αριστερά χωρίς κινητήρες, η πτήση 9 άρχισε να πέφτει αργά. Η ομάδα είχε μισή ώρα πριν από τη σύγκρουση με τη θάλασσα. Υπήρχε ένα άλλο χαρακτηριστικό. Στους προσομοιωτές, όταν οι κινητήρες είναι απενεργοποιημένοι, το Autopilot είναι επίσης απενεργοποιημένο. Αλλά ο καπετάνιος είδε ψηλά πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό που ο Autopilot ήταν ενεργοποιημένος. Με μια τέτοια μικρή κατάσταση, δεν είχαν χρόνο να μάθουν γιατί το Autopilot ήταν ενεργοποιημένο. Οι πιλότοι ξεκίνησαν τη διαδικασία επανεκκίνησης του κινητήρα. Αυτή η διαδικασία έχει καταλάβει 3 λεπτά. Με μια γρήγορη πτώση από τον ουρανό, το πλήρωμα είχε λιγότερες από 10 πιθανότητες να ξεκινήσει τους κινητήρες πριν από την καταστροφή. Σε υψόμετρο 10.000 μέτρων, ο καπετάνιος Eric Mudi αποφάσισε να μετατρέψει το αεροπλάνο στο πλησιέστερο αεροδρόμιο Halim, κοντά στην Τζακάρτα. Αλλά ακόμα και η απόσταση ήταν πολύ μεγάλη γι 'αυτόν αν οι κινητήρες δεν κερδίζουν. Εκτός από τα πάντα, για κάποιο λόγο, το αεροδρόμιο Khalima δεν μπόρεσε να βρει μια πτήση 9 στο ραντάρ του.

Όταν οι κινητήρες είναι απενεργοποιημένοι στην καμπίνα, έγινε πολύ ήσυχο. Μερικοί από τους επιβάτες αισθάνθηκαν μείωση. Θα μπορούσαν μόνο να μαντέψουν για το τι συνέβαινε.

Επιβάτης: Μερικοί άνθρωποι μόλις κάθισαν δεξιά, σαν να μην παρατηρήσουν τίποτα. Στην αρχή ήταν ο φόβος, αλλά μετά από λίγο πήγε στην ταπεινοφροσύνη. Ήξερα ότι θα πεθάνω.

Ανώτερος διαχειριστής: Νομίζω ότι αν κάθισα και πραγματικά σκέφτηκα τι συνέβαινε, δεν θα έρθω ποτέ.

Ο καπετάνιος Moody δεν μπόρεσε να επανεκκινήσει τους κινητήρες έως ότου η ταχύτητα του αεροσκάφους ήταν στην περιοχή των 250-270 κόμβων. Αλλά οι αισθητήρες ταχύτητας δεν λειτουργούσαν. Χρειάστηκαν για να αφαιρέσουν το αεροσκάφος στην επιθυμητή ταχύτητα. Ο καπετάνιος ποικίλης ταχύτητας. Για αυτό, απενεργοποίησε το autopilot και έβγαλε το τιμόνι και στη συνέχεια κάτω. Τέτοιες "αμερικανικές διαφάνειες" ακόμη πιο ενισχυμένο πανικό στην καμπίνα. Οι πιλότοι ελπίζουν ότι σε κάποιο σημείο, όταν υπηρετούμε καύσιμα σε κινητήρες, η ταχύτητα θα ήταν ανάλογα με την επανεκκίνηση.

Ξαφνικά, εμφανίστηκε ένα άλλο πρόβλημα. Εκκαθάριση αισθητήρα πίεσης. Το γεγονός είναι ότι εκτός από την ηλεκτρική ισχύ, οι κινητήρες βοήθησαν στη διατήρηση της κανονικής πίεσης στην καμπίνα. Δεδομένου ότι δεν λειτουργούσαν, η πίεση σταδιακά άρχισε να πέφτει. Λόγω έλλειψης οξυγόνου, οι επιβάτες άρχισαν να πνιγούν. Οι πιλότοι ήθελαν να φορούν μάσκες οξυγόνου, αλλά η μάσκα του δεύτερου πιλότου αποδείχθηκε να σπάσει. Ο καπετάνιος έπρεπε να αυξήσει το ποσοστό παρακμής στον εαυτό του για να πάει γρήγορα σε μικρότερο ύψος. Έτσι όλοι θα μπορούσαν να αναπνέουν ήρεμα. Ωστόσο, το πρόβλημα δεν λύθηκε. Εάν οι κινητήρες δεν ξεκίνησαν, ήταν απαραίτητο να φυτέψει ένα αεροπλάνο στον ανοικτό ωκεανό. Ο δεύτερος πιλότος και ο μηχανικός πτήσης ριζωθεί η τυπική ακολουθία επανεκκίνησης. Έτσι είχαν περισσότερες πιθανότητες να ξεκινήσουν τους κινητήρες.

Ο δεύτερος πιλότος: επαναλάβαμε την ίδια στιγμή ταυτόχρονα. Αλλά, παρά τις προσπάθειές μας, δεν παρατηρήθηκε καμία πρόοδος. Ωστόσο, κρατήσαμε αυτό το σενάριο. Δεν μπορώ καν να φανταστώ πόσες φορές τους ξαναρχίσαμε. Πιθανότατα περίπου 50 φορές.

Το αεροπλάνο έπεσε και χαμηλότερο, και μπροστά από τον καπετάνιο υπήρχε μια δύσκολη επιλογή. Μεταξύ του αεροπλάνου και του αεροδρομίου ήταν η ορεινή αλυσίδα του νησιού Java. Για να το πετάξει, ήταν απαραίτητο να είναι σε ύψος τουλάχιστον 3.500 μέτρων. Χωρίς κινητήρες ήταν αδύνατο να πετάξει στο αεροδρόμιο. Ο καπετάνιος αποφάσισε ότι εάν η κατάσταση δεν θα αλλάξει, θα καθίσει στο νερό.

Καπετάνιος: Ήξερα πόσο δύσκολο ήταν να φυτέψει ένα αεροπλάνο στο νερό ακόμη και με τους μηχανισμούς εργασίας. Εκτός αυτού, δεν το έχω κάνει ποτέ.

Οι πιλότοι είχαν πολύ λίγες πιθανότητες να τρέξουν κινητήρες. Ήταν ήδη απαραίτητο να μετατραπεί το αεροπλάνο στον ωκεανό για να προσγειωθεί στο νερό. Ξαφνικά ο τέταρτος κινητήρας φώναξε και κέρδισε ξαφνικά, όπως απενεργοποίησε. Οι επιβάτες είχαν μια αίσθηση ότι κάποιος έριξε το αεροπλάνο από κάτω προς τα πάνω.

Ο δεύτερος πιλότος: Ξέρετε, ένα τέτοιο χαμηλό rokot. ακούγεται όταν ξεκινάτε τον κινητήρα "Κυλίνδρους. R.oyce. Ήταν απλά υπέροχο να το ακούσω!

Το Boeing 747 θα μπορούσε να πετάξει με έναν κινητήρα, αλλά δεν ήταν αρκετό να φλάνι μέσα από τα βουνά. Ευτυχώς, ένας άλλος κινητήρας, φτάρνισμα, ήρθε στη ζωή. Αφού τον ακολουθήσει γρήγορα τα δύο υπόλοιπα. Το ναυάγιο ήταν σχεδόν αναπόφευκτο. Αλλά το αεροπλάνο εργάστηκε και πάλι σε πλήρη δύναμη.

Επιβάτης: Τότε συνειδητοποίησα ότι θα μπορούσαμε να πετάξουμε. Ίσως όχι στο Περθ, αλλά σε κάποιο αεροδρόμιο. Απλά ήθελα να: καθίστε στο έδαφος.

Οι πιλότοι κατανόησαν ότι το αεροσκάφος έπρεπε να φυτευτεί το συντομότερο δυνατό και το έστειλε στο halim. Ο καπετάνιος άρχισε να αυξάνεται, έτσι ώστε να υπάρχει αρκετός χώρος μεταξύ του αεροσκάφους και των βουνών. Ξαφνικά, τα περίεργα φώτα άρχισαν να αναβοσβήνουν πριν από το αεροπλάνο - οι εκ των προίθουσες της κρίσης. Η ταχύτητα ήταν καλή και οι πιλότοι ελπίζουν ότι θα είχαν χρόνο να πετάξουν στη λωρίδα προσγείωσης. Αλλά, το αεροπλάνο αποδείχθηκε κάτω από το χτύπημα. Ο δεύτερος κινητήρας απέτυχε. Πίσω του τεντώθηκε μια φλογερή ουρά. Ο καπετάνιος έπρεπε να το απενεργοποιήσει ξανά.

Καπετάνιος: Δεν είμαι δειλός, αλλά όταν 4 κινητήρες εργάζονται, τότε ξαφνικά όχι, και στη συνέχεια εργάζονται ξανά - αυτός είναι ένας εφιάλτης. Ναι, κάποιος πιλότος θα το απενεργοποιήσει γρήγορα, επειδή τρομακτικό!

Το αεροπλάνο πλησίασε το αεροδρόμιο. Ο δεύτερος πιλότος σκέφτηκε ότι το παρμπρίζ γεμίστηκε, επειδή δεν ήταν ορατό μέσω αυτού. Ενεργοποίησαν τους οπαδούς. Δεν δουλεψε. Στη συνέχεια, οι πιλότοι αφορούσαν τους υαλοκαθαριστήρες. Το αποτέλεσμα δεν ήταν ακόμα. Με κάποιο τρόπο υπέστη ζημιά από το ίδιο το γυαλί.

Καπετάνιος: κοίταξα τη γωνία του παρμπρίζ. Μέσα από μια λεπτή λωρίδα, περίπου 5 εκατοστά πλάτους, είδα τα πάντα πολύ πιο καθαρά. Αλλά μπροστά δεν μπορούσα να δω τίποτα.

Το πλήρωμα περίμενε τα τελευταία δυσάρεστα νέα. Εξοπλισμός εδάφους που τους βοήθησε να κατέβουν υπό τη σωστή γωνία δεν λειτουργούσαν. Μετά από όλα τα προβλήματα που έπρεπε να βιώσουν, οι πιλότοι έπρεπε να φυτέψουν χειροκίνητα το αεροσκάφος. Έχοντας επισυνάπτεται στη μέγιστη προσπάθεια, το πλήρωμα το έκανε. Το αεροπλάνο άγγιξε απαλά τη λωρίδα και σύντομα σταμάτησε.

Καπετάνιος: Φαινόταν ότι το αεροπλάνο προσγειώθηκε τον εαυτό του. Σαν να φίλησε τη γη. Ήταν υπέροχα.

Οι επιβάτες έδειξαν. Όταν το αεροπλάνο προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο, άρχισαν να γιορτάζουν το τέλος μιας σοβαρής δοκιμής. Αλλά αναρωτιόμουν τι συνέβη. Η φωτιά δεν βρέθηκε ποτέ. Πού προέρχεται ο καπνός στην καμπίνα; Και πώς θα μπορούσαν να αρνηθούν οι κινητήρες ταυτόχρονα; Το πλήρωμα αναστέναξε επίσης με ανακούφιση, αλλά διαταράχτηκαν από την ιδέα ότι έπρεπε να κατηγορήσουν για κάτι.

Καπετάνιος: Αφού μετακινήσαμε το αεροπλάνο στο χώρο στάθμευσης και απενεργοποίησα τα πάντα, άρχισαν να ελέγχουν όλα τα έγγραφα. Ήθελα να εντοπίσω τουλάχιστον κάτι που θα μπορούσε να μας προειδοποιήσει για τα προβλήματα.

Το Boeing 747 υπέστη σοβαρές ζημιές. Το πλήρωμα συνειδητοποίησε ότι το γυαλί τους ήταν γρατζουνισμένο έξω. Είδαν επίσης ένα γυμνό μέταλλο όπου διαγράφηκε το χρώμα. Μετά από σχεδόν άγρυπνη νύχτα στη Τζακάρτα, οι πιλότοι επέστρεψαν στο αεροδρόμιο για να επιθεωρήσουν το αεροσκάφος.

Ο δεύτερος πιλότος: κοιτάξαμε το αεροσκάφος υπό το πρίσμα της ημέρας. Έχασε τη μεταλλική λάμψη του. Ορισμένα μέρη ανιχνεύθηκαν. Αποφλοιωμένο χρώμα και αυτοκόλλητα. Δεν ήταν για αυτό μέχρι να αφαιρεθούν οι κινητήρες.

Οι κινητήρες παρήγαγαν rolls royce. Αφαιρέθηκαν από το αεροπλάνο και έστειλαν στο Λονδίνο. Ήδη στην Αγγλία, οι εμπειρογνώμονες άρχισαν το έργο τους. Σύντομα οι ερευνητές ήταν έκπληκτοι. Οι κινητήρες ήταν πολύ γρατζουνιές. Οι ειδικοί διαπίστωσαν ότι ήταν φραγμένοι με μικρή σκόνη, σωματίδια πέτρας και άμμο. Μετά από μια προσεκτική μελέτη, διαπιστώθηκε ότι ήταν μια ηφαιστειακή τέφρα. Λίγες μέρες αργότερα ο καθένας έμαθε ότι τη νύχτα της πτήσης υπήρχε μια έκρηξη της χαλάρωσης της χαλάρωσης. Βρισκόταν μόλις 160 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Τζακάρτα. Στη δεκαετία του 1980, αυτό το ηφαίστειο χρειάζονταν αρκετά συχνά. Οι εκρήξεις ήταν πολύ μεγάλες. Ακριβώς όταν το αεροπλάνο πέταξε στον ουρανό, το ηφαίστειο εξερράγη και πάλι. Το σύννεφο τέφρας αυξήθηκε σε ύψος 15 χιλιομέτρων και ο άνεμος τον χτύπησε στα νοτιοδυτικά, απευθείας προς την πτήση των 9 "British Airways". Πριν από αυτό το περιστατικό, τα ηφαίστεια δεν παρείχαν σοβαρά τα αεροσκάφη. Η ηφαιστειακή τέφρα προκάλεσε πραγματικά ένα ατύχημα;

Εμπειρογνώμονας: Σε αντίθεση με τη συνήθη τέφρα, δεν είναι καθόλου μαλακό υλικό. Είναι ένα ισχυρό κομμάτι λείανσης από βράχους και μέταλλα. Είναι ένα πολύ λειαντικό υλικό, έχει πολλές αιχμηρές γωνίες. Αυτό προκάλεσε πολλές γρατζουνιές.

Εκτός από τη δράση στο γυαλί και το χρώμα του αεροσκάφους, το σύννεφο τέφρας ήταν η αιτία άλλων παράξενων περιστατικών με πτήση 9. Στο ύψος, η ηλεκτροδότηση εμφανίστηκε με τριβή. Ως εκ τούτου, τα φώτα που ονομάζουμε τα φώτα του Αγίου Έλμα. Η ηλεκτροδότηση προκάλεσε επίσης αποτυχίες στα συστήματα επικοινωνίας αεροσκαφών. Τα ίδια σωματίδια των στάχτες έπεσαν στην καμπίνα του αεροσκάφους και προκάλεσαν ασφυξία από τους επιβάτες.

Όσον αφορά τους κινητήρες, οι στάχτες είχαν επίσης μια θανατηφόρα αξία εδώ. Η λιωμένη τέφρα διείσδησε τον κινητήρα βαθιά στον κινητήρα και το έσπασε. Υπήρξε μια ισχυρή βλάβη της ροής του αέρα μέσα στον κινητήρα. Η σύνθεση του καύσιμου διαταράσσεται: υπήρχε πάρα πολύ καύσιμο και όχι αρκετό αέρα. Προκάλεσε την εμφάνιση φλόγων στο πίσω μέρος των στροβίλων και αργότερα την άρνησή τους. Αποσπάστε το σύννεφο από τις στάχτες, οι κινητήρες στο Boeing 747 σταμάτησαν. Το αεροπλάνο αποθηκεύτηκε φυσικές διαδικασίες.

Εμπειρογνώμονας: Μόλις το αεροπλάνο άφησε το σύννεφο τέφρας, τα πάντα ψύχθηκαν σταδιακά. Αυτό ήταν αρκετό για να εξασφαλιστεί ότι τα σκληρυνθέντα σωματίδια πέφτουν και οι κινητήρες ξεκίνησαν και πάλι.

Όταν οι κινητήρες καθαρίστηκαν επαρκώς από τη λιωμένη τέφρα, οι προσπάθειες πυρετού των πιλότων ξεκινούν το αεροσκάφος που τελείωσε με επιτυχία.

Εμπειρογνώμονας: μάθαμε πολλά. Αργότερα, αυτές οι γνώσεις έγιναν μέρος της κατάρτισης των πιλότων. Τώρα οι πιλότοι γνωρίζουν τι σημάδια δείχνουν ότι είναι στο σύννεφο της τέφρας. Μεταξύ αυτών των σημείων μπορεί να δει κανείς τη μυρωδιά του θείου στην καμπίνα, τη σκόνη και τα φώτα του Αγίου Έλμα. Επίσης, η πολιτική αεροπορία έχει συνεργαστεί στενά με τους γεωλόγους, οι οποίοι μελετούν τα ηφαίστεια.

Λίγους μήνες αργότερα, μετά από μια απίστευτη νύχτα, το πλήρωμα πτήσης 9 έπεσε τα βραβεία και τις ευχαριστίες. Όλα τα μέλη του πληρώματος έδειξαν πρωτοφανή επαγγελματισμό. Κατάφεραν να σώσουν τέλεια το αεροσκάφος. Απλά φανταστικό! Οι επιζώντες των επιβατών της πτήσης 9 εξακολουθούν να επικοινωνούν μεταξύ τους.

Πτήσεις - μια δοκιμή για πολλούς ανθρώπους και οι επιβάτες ανησυχεί πάντα για κάτι που μπορεί να πάει στραβά σε υψόμετρο αρκετών χιλιάδων μέτρων πάνω από τη Γη. Τι συμβαίνει πραγματικά όταν ο κινητήρας αποτύχει στη μέση της πτήσης; Είναι πραγματικά καιρός να πανικός;

Οι αιτίες της αποτυχίας των κινητήρων κατά την πτήση μπορούν να χρησιμεύσουν ως έλλειψη καυσίμων, καθώς και να εισέλθουν στα πουλιά και ηφαιστειακή τέφρα.

Περιμένετε να πέσουμε;!

Αν και μπορεί να φαίνεται ότι το αεροπλάνο πέφτει αν ο κινητήρας σταματήσει να λειτουργεί, ευτυχώς, δεν είναι έτσι.

Για τους πιλότους, ο έλεγχος του αεροσκάφους στο αδρανές δεν είναι κάτι ασυνήθιστο. Δύο πιλότοι που επιθυμούσαν να διατηρήσουν την ανωνυμία είπαν την αλήθεια στην έκδοση Express.co.uk. "Εάν ένας κινητήρας αποτύχει στη μέση της πτήσης, δεν αντιπροσωπεύει ένα πολύ μεγάλο πρόβλημα, καθώς τα σύγχρονα αεροσκάφη μπορούν να πετάξουν σε έναν κινητήρα", δήλωσε ένας από τους πιλότους.

Τα σύγχρονα αεροσκάφη έχουν σχεδιαστεί για τον σχεδιασμό για αρκετά μεγάλες αποστάσεις χωρίς τη χρήση κινητήρων. Δεδομένου του μεγάλου αριθμού αεροδρομίων στον κόσμο, στον τόπο προσγείωσης, κατά πάσα πιθανότητα, το σκάφος ανήκει και θα είναι σε θέση να προσγειωθεί.

Εάν το αεροπλάνο πετά με έναν κινητήρα - αυτό δεν είναι ένας λόγος για τον πανικό.

Τι γίνεται αν αρνήσατε έναν κινητήρα - βήμα προς βήμα οδηγίες

Ο πιλότος άλλης αεροπορικής εταιρείας εξήγησε σταδιακά ποια μέτρα αναλαμβάνουν πότε αποτυγχάνει ο κινητήρας. Είναι απαραίτητο να δημιουργηθεί μια ορισμένη ταχύτητα και να λάβετε τη μέγιστη απόδοση από τον δεύτερο κινητήρα κινητήρα.

Οι επιβάτες μιλούν;

Καθισμένος στην καμπίνα, μπορείτε και δεν καταλαβαίνετε ότι ο κινητήρας απέτυχε. Ο Lee αναφέρει εάν συνέβη ο καπετάνιος των επιβατών, "εξαρτάται πολύ από την συγκεκριμένη κατάσταση, καθώς και από την πολιτική αεροπορικών εταιρειών." Αυτή είναι η απόφαση του καπετάνιου.

Εάν η έξοδος του κινητήρα είναι εκτός σειράς - ένα προφανές γεγονός για τους επιβάτες, τότε ο καπετάνιος πρέπει να εκφράσει ειλικρινά την κατάσταση. Αλλά για να αποφύγετε τον πανικό, αν κανείς δεν παρατηρεί τίποτα, μπορείτε ακόμα να σιωπηλοί.

Επιτυχημένη προσγείωση

Το 1982, η πτήση της British Airways που πετάει στην Ινδονησιακή Τζακάρτα χτύπησε από ηφαιστειακή τέφρα σε υψόμετρο 11.000 μέτρων και οι τέσσερις κινητήρες απέτυχαν. Ο πιλότος κατόρθωσε να κρατήσει το αεροπλάνο για 23 λεπτά, πέταξε με αυτόν τον τρόπο 91 μίλια και έπεσε αργά από ύψος 11 χλμ. Έως 3600 μ. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, η ομάδα κατάφερε να επανεκκινήσει όλους τους κινητήρες και την ασφαλή γη. Και αυτή δεν είναι η μόνη τυχερή περίπτωση.

Το 2001, όταν πετάτε πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό, το αεροσκάφος Air Transat με 293 επιβάτες και 13 μέλη του πληρώματος εγκατέλειψε και τους δύο κινητήρες. Το πλοίο σχεδίαζε 19 λεπτά και πέταξε περίπου 120 χιλιόμετρα με τη στενή εφαρμογή στο αεροδρόμιο Lazhesh (Peak Island). Όλοι παρέμειναν ζωντανοί, και η επένδυση έλαβε το "χρυσό μετάλλιο" ως αεροπλάνο, ξεπερνώντας τη μεγαλύτερη απόσταση στο ρελαντί.

Προσγείωση με μη εργασιακούς κινητήρες από μόνη της περισσότερο από μια δύσκολη κατάσταση κατά την πτήση. Για παράδειγμα, οι πιλότοι σε δύο μακρά αεροσκάφη σε στρατιωτική αεροπορία εργάζονται η πτήση μόνο με τον κόμματα της αποτυχίας ενός μόνο κινητήρα (ιωδίου), αυτό είναι όταν ένας κινητήρας τοποθετείται σε λειτουργία MG και εκτελείται η προσγείωση του αεροσκάφους, τότε η προσγείωση προσέγγιση και η ίδια η προσγείωση. Καθώς αποδείχθηκε στην πράξη ότι η πτήση με το ιώδιο και η πτήση με τον κινητήρα απενεργοποιείται - αυτές είναι δύο πολύ μεγάλες διαφορές. Παρά το γεγονός ότι οι κινητήρες εγκαθίστανται σχεδόν κοντά στον άξονα του αεροσκάφους, οι οποίες προκύπτουν ότι οι ξεδιπλές στιγμές είναι αρκετές και απροσδόκητες.

Αλλά η προσγείωση χωρίς κινητήρα (με μεγαλύτερη ακρίβεια - η ανύψωση) ασκείται μόνο αν είχε προβλεφθεί για την εντολή του πιλότου, ενώ η άσκηση πραγματοποιήθηκε σε μια προκαθορισμένη πλατφόρμα με τις επιθυμητές διαστάσεις ή όταν εισέρχονται στο αεροδρόμιο του όταν κάθε θάμνος είναι έτσι να μιλήσω. Κατά κανόνα, σε αεροσκάφη κατάρτισης και με εκπαιδευτή.
Επομένως, οι περιπτώσεις προσγείωσης χωρίς κινητήρες σε φαινόμενο πολιτικού αεροσκάφους είναι αρκετά μοναδικές:
1. Είναι ευκολότερο να καθίσετε στην ομίχλη.
2. Δεν υπάρχει δεξιότητα.
3. Λογιστική - Ζωή πάθους
4. Η ζωή του μετά το τρίτο σημείο
και τα λοιπά.

Ο αριθμός αυτών των εκφορτώσεων εξαρτάται από τον επιλεγμένο χρόνο της αεροπορίας, στο αεροσκάφος εμβόλου - ήταν ένα πολύ κοινό φαινόμενο, όπως και τα αεροπλάνα ήταν τέτοια και τα αεροπλάνα ήταν - μόνα που παρέχονται, άλλοι επέτρεψαν να καθίσουν εκεί όπου αποδεικνύεται.
Σε αντιδραστική αεροπορία, οι αναγκαστικές εκφορτώσεις άρχισαν να τελειώνουν πιο συχνά με μια καταστροφή πιο συχνά, έγινε ένα φαινόμενο όταν δοκιμάζει το πρώτο αεροσκάφος του πρώτου αεριωθούμενου αεροσκάφους, οι πιλότοι - οι δοκιμές προσπάθησαν να σώσουν το αεροσκάφος και να διατηρήσουν τον λόγο για την αποτυχία, εκτελώντας μια αναγκαστική προσγείωση.
Αν και το να παραιτηθεί, στον οποίο ο παράδεισος, στον οποίο η κόλαση. Οι κατώτεροι που διαχειρίζονται τακτικά κάθεται χωρίς τον κινητήρα - προφανώς το ρητό ότι οι ανόητοι είναι τυχεροί εδώ που εκδηλώνονται στο έπακρο.
Έτσι, ας ξεκινήσουμε.
Ρίξτε μέχρι τον αέρα - είμαστε ήδη εξοικειωμένοι. Εάν διαβάσετε.
Από σοβιετικές γνωστές περιπτώσεις -

Λιγότερο γνωστή, αλλά πιο σύγχρονη ιστορία για το TU-204.
Στις 14 Ιανουαρίου 2002, η TU-204 προσγειώθηκε στο OMSK με μη εργατικούς κινητήρες. Το αεροπλάνο κατά τη διάρκεια της προσγείωσης ξετυλίγεται πέρα \u200b\u200bαπό τη ζώνη κατά περισσότερο από 400 μέτρα. Κανένας από τους επιβάτες δεν υπέστη. Φαίνεται τόσο το trite ...
14.01.02 Γ. Υπήρξε ένα σοβαρό περιστατικό αεροπορίας με το αεροσκάφος TU-204 RA-64011 "Σιβηρία".
Το πλήρωμα εκπλήρωσε την πτήση 852 Route Frankfurt am Main - Tolmachevo. Στο πλοίο ήταν 117 επιβάτες και 22 μέλη του πληρώματος. Σύμφωνα με την ISRP, υπήρχαν 28197 κιλά καυσίμων πριν από την αναχώρηση. Ο Barnaul επιλέχθηκε από το εφεδρικό αεροδρόμιο. Η πτήση κατά μήκος της διαδρομής πραγματοποιήθηκε στο Echelon 10100 μέτρα. Πριν μειωθεί η προσγείωση στο αεροδρόμιο, το αεροδρόμιο του Τολμάβου στον Ήλιο, σύμφωνα με το ISRP, υπήρχαν 5443 κιλά καυσίμων. Στο εφεδρικό αεροδρόμιο των συνθηκών του Barnaul Meteo δεν αντιστοιχούσε σε ελάχιστο καιρό και επομένως το πλήρωμα επέλεξε το ανταλλακτικό του OMSK (το ποσό των καυσίμων που φροντίζει για τον υπολογισμό του πληρώματος θα πρέπει να είναι 4800 kg).
Λόγω της προσδοκίας βελτίωσης των μετεωρολογικών συνθηκών στο αεροδρόμιο Tolmachevo, το πλήρωμα για περίπου 10 λεπτά χρησίμευσε ως διάγραμμα σε υψόμετρο 1.500 μέτρων, μετά την οποία άρχισε να προσεγγίζει την προσγείωση. Εκτέλεση μιας προσέγγισης προσγείωσης, το πλήρωμα έλαβε πληροφορίες ότι το συστατικό περιέλιξης του ανέμου υπερβαίνει τους περιορισμούς που ορίζονται από την ακτινοβολία αεροσκαφών TU-204 και με την UPR αποδέχτηκαν την απόφαση να ακολουθήσει στο OMSK Spare Airfield εάν υπάρχει μια μαρτυρία πληρώματος, Συμβούλιο του αεροσκάφους 4800 kg καυσίμου (σύμφωνα με το ISRP 4064 kg). Η πρόγνωση του καιρού στη διαδρομή Novosibirsk-Omsk εξετάστηκε στον αντίθαλο 120-140 km / h. Στο σετ ύψους, ο συναγερμός εργάστηκε στο υπόλειμμα καυσίμου αποθεματικών 2600 kg, σύμφωνα με τις εξηγήσεις του πληρώματος, το υπόλειμμα ήταν 3600 kg (σύμφωνα με το MSRP -3157 kg). Η Επιτροπή Ερευνών διαπίστωσε ότι το πλήρωμα επέτρεψε να προσγειωθεί με μη εργατικούς κινητήρες και επομένως η μείωση από το Echelon 9600 μέτρα ξεκίνησε κατά την απομάκρυνση 150 χλμ. (Προσέγγιση στην προσγείωση "με ευθεία"). Σε υψόμετρο περίπου 1600 μ. Και η απομάκρυνση 17-14 χλμ. Από το αεροδρόμιο, οι κινητήρες εμφανίστηκαν από το αεροδρόμιο. Μετά την έκτακτη απελευθέρωση της μηχανοποίησης και του πλαισίου, το πλήρωμα έκανε μια προσγείωση στο διάδρομο με πτήση 1480 μέτρων. Η πέδηση έκτακτης ανάγκης εφαρμόστηκε στα χιλιόμετρα. Το αεροσκάφος με ταχύτητα περίπου 150 km / h έτρεξε πέρα \u200b\u200bαπό τα όρια του διαδρόμου, καταστρέφοντας όταν κινούνται κατά μήκος των 14 φανών KBP και σταμάτησε στην απομάκρυνση από το τέλος του IPP 452 μέτρων. Οι επιβάτες και το πλήρωμα δεν τραυματίστηκαν, οι πνευμονικοί τροχών έχουν μικρή ζημιά. Η έρευνα αυτού του γεγονότος συνεχίζεται. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι προβλέψεις καιρού δεν ήταν δικαιολογημένες οι προβλέψεις για τα αεροδρόμια Novosibirsk (όπως) και το OMSK (στον άνεμο και την ορατότητα).

Ένα ακόμη λιγότερο γνωστό - το ατύχημα Yak-40 ουκρανικά Ugra κοντά στο Armavir στις 7 Δεκεμβρίου 1976.
Στις 18:14 ο χρόνος της Μόσχας, όταν πλησιάζουν τα ορυκτά νερά, το πλήρωμα έλαβε ένδειξη του αποστολέα στη φροντίδα του εφεδρικού αεροδρομίου λόγω πολύπλοκων μετεωρολογικών συνθηκών στο αεροδρόμιο του αερολιμένα (ομίχλη, η ορατότητα είναι μικρότερη από 300 μ.). Το πλήρωμα ζήτησε προσγείωση στο αεροδρόμιο του Σταυρούπολη. Ο αποστολέας δεν έδωσε την άδεια, λέγοντας ότι στην ομίχλη του Σταυρούπολη, φαινομενικά 300 μ. Το αεροπλάνο στάλθηκε στο αεροδρόμιο Krasnodar με ένα μικρό υπόλειμμα καυσίμων. Δεδομένου ότι τα καύσιμα προς το Κρασνοντάρ για τον υπολογισμό του πληρώματος δεν ήταν αρκετό, αποφασίστηκε να γίνει μια αναγκαστική προσγείωση σε στρατιωτικό αεροδρόμιο σε Armavir. Στην προκαθορισμένη άμεση, λόγω της παραγωγής καυσίμων, οι κινητήρες σταμάτησαν. Το πλήρωμα κατάφερε να κάνει μια αναγκαστική προσγείωση στον τομέα 2 χλμ. Από το διάδρομο. Το αεροπλάνο σταμάτησε ανάμεσα σε μικρά δέντρα. Κανένας από τους επιβάτες που ήταν επί του σκάφους και τα μέλη του πληρώματος δεν τραυματίστηκαν. Το αεροπλάνο ήταν κατεστραμμένο και διαγράφηκε.
Στην έρευνα διαπιστώθηκε ότι, κατά τη στιγμή που το πλήρωμα αρνήθηκε προσγείωση στο Σταυράπολη, η ορατότητα στον τομέα του αεροδρομίου του δεν ήταν χαμηλότερο από το ελάχιστο και αντιπροσώπευε 700 μέτρα, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη γη.

Λοιπόν, η στρατιωτική αεροπορία συμβαίνει με διαφορετικούς τρόπους - αυτό είναι για παράδειγμα, φύτευση SU-7U AS-7U POST μετά τη διακοπή του κινητήρα μετά το πέρασμα του Perm, δηλαδή σε υψόμετρο περίπου 200 μέτρων λόγω της αποτυχίας των αντλιών καυσίμων. Το Su-7u χωρίς κινητήρα στην αεροδυναμική είναι ίση με τούβλο. Αλλά εδώ δούλευα την εμπειρία του εκπαιδευτή - κάθισαν ακριβώς μπροστά στον εαυτό μου, το πεδίο δεν επέλεξε πλέον - ήταν τυχερό στο 1001% /
1981. Airfield Millerovo.

Και τότε το καλό παλιό AN-12 έδειξε το πλεονέκτημά του, έτσι τουλάχιστον σε ένα καθαρά πεδίο, όλα θα είναι σε θέση αν ο διοικητής δείχνει πώς.

Αν και συμβαίνει ...
AN-8 CATASTROPHE ICP AVIA (Novosibirsk) κοντά στο A / P Chita 8 Οκτωβρίου 1992 RA-69346 RA-69346
Το αεροπλάνο που τους ανήκει. Ο Chkalov, ανατέθηκε από την ICP Avia (Novosibirsk) και πραγματοποίησε εμπορική πτήση στη διαδρομή Elizovo - Okha - Mogoca - Chita - Novosibirsk. Στο πλοίο ήταν 9 επιβάτες, εκ των οποίων δύο υπάλληλοι, όλοι οι πολίτες της Ρωσίας. Το φορτίο ήταν 3 αυτοκίνητα Toyota και προϊόντα ψαριών σε κουτιά από χαρτόνι. Το δηλωμένο βάρος του φορτίου είναι 4.260 kg. Όταν προσγειώνεται τη νύχτα σε απλές συνθήκες μετεωρολογικές συνθήκες, στην προεπιλογή απευθείας, στην απομάκρυνση 6 χλμ. Από το διάδρομο στην οθόνη του εντοπιστή αποστολής, ο έμπορος αεροσκαφών έλειπε και έληξε ο ραδιοοκυτταρητής. Ήλιος βρέθηκε σε απόσταση 1,600 μέτρων από το πλέγμα του αεροδρομίου WFP. Το πλήρωμα και 8 επιβάτες πέθαναν, ένας επιβάτης έλαβε σοβαρούς τραυματισμούς και αργότερα πέθανε. Ο ήλιος καταστρέφεται εντελώς από την καμπίνα του πληρώματος στην καμπίνα φορτίου. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η προσέγγιση προσγείωσης έγινε σε ένα μικρό υπόλειμμα καυσίμου με μάζα προσγείωσης που υπερβαίνει τους επιτρεπόμενους περίπου 5 τόνους. Λόγω της παραγωγής καυσίμων, ο δεξιός κινητήρας σταμάτησε μπροστά στην τέταρτη αντιστροφή και η αριστερά βρίσκεται στην προκαθορισμένη άμεση. Το αεροπλάνο μετατράπηκε σε μείωση και κατά την απομάκρυνση 1,657 μ. Από το διάδρομο έτρεξε στο έδαφος και στη συνέχεια λειτουργεί 15 μέτρα, με χωματερές άμμου. Η καταστροφή συνέβη στις 04:47 τοπική ώρα (22:47 ώρα της Μόσχας 29 Οκτωβρίου).

Planter Gimli (Eng. Gimli Glider) - Το ανεπίσημο όνομα ενός από τα αεροσκάφη Boeing 767 Airlines Air Canada, που ελήφθη μετά το ασυνήθιστο ατύχημα της αεροπορίας που συνέβη στις 23 Ιουλίου 1983. Αυτό το αεροσκάφος πραγματοποιήθηκε από AC143 από το Μόντρεαλ στο Edmonton (με μια ενδιάμεση προσγείωση στην Οτάβα). Κατά τη διάρκεια της πτήσης, ξαφνικά τελείωσε το καύσιμο και οι κινητήρες σταμάτησαν. Μετά από παρατεταμένο σχεδιασμό, το αεροσκάφος προσγειώθηκε με επιτυχία στην κλειστή στρατιωτική βάση του Gimli. Και τα 69 άτομα που ήταν επί του σκάφους - 61 επιβατηγά και 8 μέλη του πληρώματος επέζησαν.

ΕΠΙΠΕΔΟ
Boeing 767-233 (αριθμός εγγραφής C-Gaun, εργοστάσιο 22520, Serial 047) κυκλοφόρησε το 1983 (η πρώτη πτήση που έκανε 10 Μαρτίου). Στις 30 Μαρτίου του ίδιου έτους μεταφέρθηκε στον αέρα Καναδά. Εξοπλισμένο με δύο κινητήρες Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

ΠΛΗΡΩΜΑ
Αεροσκάφος - Robert "Bob" Pearson (Αγγλικά Robert "Bob" Pearson). Πάνω από 15.000 ώρες πέταξε.
Ο δεύτερος πιλοτικός - Maurice Quintal (Eng. Maurice Quintal). Πάνω από 7000 ώρες ξεκίνησαν.
Έξι αεροσυνοδοί εργάστηκαν στο αεροσκάφος.

Άρνηση κινητήρων

Σε υψόμετρο 12.000 μέτρων, μια απροσδόκητα ακούγεται μια προειδοποίηση σήματος σε χαμηλή πίεση στο σύστημα καυσίμου του αριστερού κινητήρα. Ο υπολογιστής επί του σκάφους έδειξε ότι το καύσιμο είναι περισσότερο από αρκετό, αλλά η μαρτυρία του, όπως αποδείχθηκε, βασίστηκε σε εσφαλμένες πληροφορίες που εισήλθαν σε αυτό. Και οι δύο πιλότοι αποφάσισαν ότι η αντλία καυσίμου ήταν ελαττωματική και απενεργοποίησε την. Δεδομένου ότι οι δεξαμενές βρίσκονται πάνω από τους κινητήρες, υπό τη δράση της βαρύτητας, το καύσιμο θα έπρεπε να έχει ρέει στους κινητήρες χωρίς αντλίες, αυτο-σύμβολο. Αλλά μετά από λίγα λεπτά η παρόμοια σήμα του δεξιού κινητήρα ακούστηκε και οι πιλότοι αποφάσισαν να αλλάξουν το μάθημα στο Winnipeg (το πλησιέστερο αεροδρόμιο). Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα, ο αριστερός κινητήρας αποσυνδέθηκε και άρχισαν να προετοιμάζονται για προσγείωση στον ίδιο κινητήρα.

Ενώ οι πιλότοι προσπάθησαν να τρέξουν τον αριστερό κινητήρα και να διαπραγματευθούν με το Winnipeg, και πάλι το ακουστικό σήμα της αποτυχίας του κινητήρα συνοδεύτηκε, συνοδευόμενη από άλλο πρόσθετο σήμα ήχου - το μακρόχρονο ήχο "Bom-m-m". Και οι δύο πιλότοι άκουσαν αυτόν τον ήχο για πρώτη φορά, αφού μετά τη δουλειά τους στους προσομοιωτές δεν ακούγεται. Ήταν το σήμα "αποτυχία όλων των κινητήρων" (σε αυτόν τον τύπο αεροσκάφους - δύο). Το αεροπλάνο παρέμεινε χωρίς ηλεκτρική ενέργεια, και το μεγαλύτερο μέρος του πίνακα ελέγχου στην πάνελ βγήκε έξω. Μέχρι αυτή τη φορά το αεροσκάφος έχει ήδη πέσει σε 8500 μέτρα, κατευθύνοντας προς το Winnipeg.

Όπως και τα περισσότερα αεροσκάφη, η Boeing 767 λαμβάνει ηλεκτρική ενέργεια από γεννήτριες που οδηγούνται από κινητήρες. Η απενεργοποίηση των δύο κινητήρων οδήγησε σε ένα πλήρες σύστημα απενεργοποίησης αεροσκαφών. Μόνο οι συσκευές δημιουργίας αντιγράφων ασφαλείας παρέμειναν στη διάθεση πιλότων, ενεργοποιημένες αυτόνομα από την ενσωματωμένη μπαταρία, συμπεριλαμβανομένου του ραδιοφωνικού σταθμού. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι οι πιλότοι ήταν χωρίς πολύ σημαντική συσκευή - το ποικίμετρο μέτρησης της κάθετης ταχύτητας. Επιπλέον, η πίεση στο υδραυλικό σύστημα μειώθηκε, δεδομένου ότι οι υδραυλικές αντλίες οδηγήθηκαν επίσης κατά κίνηση.

Ωστόσο, ο σχεδιασμός του αεροσκάφους σχεδιάστηκε για να αρνηθεί και τους δύο κινητήρες. Ο στρόβιλος έκτακτης ανάγκης ξεκινάει αυτόματα, οδηγείται από τη ροή αέρα του συμβάντος. Η θεωρητικά που παράγεται από την ηλεκτρική ενέργεια πρέπει να είναι αρκετή για να εξασφαλίσει ότι το αεροσκάφος διατηρεί τη διαχειρισιμότητα κατά την προσγείωση.

Η FCC εισήχθη στη διαχείριση του "Planner" και ο δεύτερος πιλότος άρχισε αμέσως να αναζητήσει μια εντολή έκτακτης ανάγκης για την πλοήγηση ενός αεροσκάφους χωρίς κινητήρες, αλλά δεν υπήρχε τέτοιο διαμέρισμα. Ευτυχώς, η FCC πέταξε στις πλάκες, ως αποτέλεσμα της οποίας κατέχει κάποιες τεχνικές πιλότουσας, οι οποίες συνήθως δεν χρησιμοποιούνται από τους πιλότους εμπορικών γραμμών. Ήξερε ότι για να μειώσει το συντελεστή μείωσης, πρέπει να διατηρηθεί ο βέλτιστος ρυθμός προγραμματισμού. Υποστήριξε την ταχύτητα 220 κόμβων (407 km / h), υποδηλώνοντας ότι ο βέλτιστος ρυθμός προγραμματισμού θα πρέπει να είναι περίπου τέτοιοι. Ο δεύτερος πιλότος άρχισε να υπολογίζει αν θα πετάξει στο Winnipeg. Χρησιμοποίησε τη μαρτυρία ενός εφεδρικού μηχανικού μεγάλου όγκου για να προσδιορίσει το ύψος και η απόσταση που πέρασε από αυτόν που αναφέρθηκε από τον αποστολέα Winnipeg, προσδιορίζοντας το για να μετακινήσει το επίπεδο στο ραντάρ. Η επένδυση έχασε 5.000 πόδια (1,5 χλμ.) Ύψος, πετώντας 10 ναυτικά μίλια (18,5 χλμ.), Δηλαδή η αεροδυναμική ποιότητα του φυτευτή ήταν περίπου 12. Ο αποστολέας και ο δεύτερος πιλότος κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η πτήση AC143 δεν θα φτάσει στο WinNipeg.

Στη συνέχεια, ως τόπος προσγείωσης, ο δεύτερος πιλότος επέλεξε την αεροπορική βάση GIMLI, στην οποία χρησιμοποίησε. Δεν γνώριζε ότι η βάση δεδομένων έκλεισε στη συνέχεια κλειστή και ο αριθμός διαδρόμου 32L, στην οποία αποφάσισαν να προσγειωθούν, επαναρυθμίστηκε στην πίστα για οδικούς αγώνες και ένα ισχυρό φράγμα διαχωρισμού παραδόθηκε στη μέση. Την ημέρα αυτή υπήρχε μια "οικογενειακή διακοπές" του τοπικού αυτοκράτορα, στις πρώην αγώνες WFP και υπήρχαν πολλοί άνθρωποι. Στο αρχικό λυκόφως, η κυρίαρχη ζώνη επισημάνθηκε με φώτα.

Ο αέρας δεν παρείχε επαρκή πίεση στο υδραυλικό σύστημα για το προσωπικό του πλαισίου, οπότε οι πιλότοι προσπάθησαν να απελευθερώσουν την κατάσταση έκτακτης ανάγκης του πλαισίου. Τα κύρια ράφια του πλαισίου βγήκαν κανονικά, και το ρινικό ράφι βγήκε, αλλά δεν πήρε τις κλειδαριές.

Λίγο πριν από την προσγείωση, ο διοικητής συνειδητοποίησε ότι το αεροπλάνο πετά πολύ ψηλά και πολύ γρήγορα. Έριξε την ταχύτητα του αεροσκάφους σε 180 κόμβους και για την απώλεια ύψους, έκανε έναν ελιγμό, άτυπη για εμπορικές επενδύσεις - ολίσθηση στην πτέρυγα (ο πιλότος πιέζει το αριστερό πεντάλ και γυρίζει το τιμόνι προς τα δεξιά ή το αντίστροφο, ενώ το Τα αεροσκάφη χάνουν γρήγορα την ταχύτητα και το ύψος). Ωστόσο, αυτός ο ελιγμός μειώνει την ταχύτητα περιστροφής του στροβίλου έκτακτης ανάγκης και η πίεση στο υδραυλικό σύστημα ελέγχου έπεσε ακόμη περισσότερο. Ο Pearson μπόρεσε να αφαιρέσει το αεροπλάνο από τον ελιγμό ουσιαστικά την τελευταία στιγμή.

Το αεροπλάνο μειώθηκε στο διάδρομο, οι αναβάτες και οι θεατές άρχισαν να διασκορπίζονται μαζί της. Όταν οι τροχοί σασί άγγιξαν τον διάδρομο, ο διοικητής πίεσε στα φρένα. Τα ελαστικά είναι άμεσα υπερθερμανόμενα, οι βαλβίδες έκτακτης ανάγκης που απελευθερώνονται αέρας από αυτούς, σχηματίστηκε το αδιευκρίνιστο ράφι του ρινικού πλαισίου, η μύτη άγγιξε το σκυρόδεμα, σκάλισμα ένα σπινθήρα, η γόνδολα του δεξιού κινητήρα συγκέντρωσε τη γη. Οι άνθρωποι κατάφεραν να εγκαταλείψουν τη λωρίδα και ο διοικητής δεν έπρεπε να βγάλει από το αεροπλάνο της, εξοικονομώντας ανθρώπους στη Γη. Το αεροπλάνο σταμάτησε λιγότερο από 30 μέτρα από το κοινό.

Μια μικρή φωτιά άρχισε στη μύτη του αεροσκάφους και η ομάδα δόθηκε για να ξεκινήσει την εκκένωση των επιβατών. Λόγω του γεγονότος ότι η ουρά ανυψώθηκε, η κλίση της φουσκωτής σκάλας στην πίσω έξοδο επείγουσας ανάγκης ήταν πολύ μεγάλη, αρκετοί άνθρωποι πήραν τραυματισμούς φωτός, αλλά κανείς δεν υπέστη σοβαρά. Η φωτιά σύντομα σβήστηκε με ενθουσιώδεις αυτοκινήτων με δεκάδες χειροκίνητους πυροσβεστήρες.

Δύο μέρες αργότερα, το αεροσκάφος ανακαινίστηκε επί τόπου και ήταν σε θέση να πετάξει από το Gimli. Μετά από πρόσθετες επισκευές αξίας περίπου 1 εκατομμυρίου δολαρίων. Το αεροσκάφος επιστράφηκε. Στις 24 Ιανουαρίου 2008, το αεροπλάνο στάλθηκε στη βάση αποθήκευσης στην έρημο Mojave.

Περιστάσεις

Οι πληροφορίες σχετικά με το ποσό των καυσίμων σε δεξαμενές Boeing 767 υπολογίζονται από το σύστημα ένδειξης ενδείξεων αριθμών καυσίμου (ENG. Σύστημα δείκτη ποσότητας καυσίμου, FQIS) και εμφανίζεται σε δείκτες στην καμπίνα. Το FQIS σε αυτό το αεροσκάφος ήταν δύο κανάλια που υπολόγισαν την ποσότητα καυσίμου ανεξάρτητα από τα αποτελέσματα. Επιτρέπεται να λειτουργήσει ένα αεροσκάφος με μόνο ένα καλό κανάλι σε περίπτωση άρνησης ενός από αυτά, αλλά στην περίπτωση αυτή ο εμφανιζόμενος αριθμός έπρεπε να ελέγχεται από έναν δείκτη πλωτήρα πριν από την αναχώρηση. Σε περίπτωση αποτυχίας και των δύο καναλιών, η ποσότητα καυσίμου στο πιλοτήριο δεν θα εμφανιστεί. Το επίπεδο πρέπει να αναγνωρίζεται ελαττωματικό και να μην απελευθερωθεί.

Αφού βρούμε τα σφάλματα FQIS σε άλλα αεροσκάφη της 767ης σειράς, η Boeing κυκλοφόρησε ένα μήνυμα υπηρεσίας σχετικά με τη διαδικασία διαδικασίας σχεδιασμού FQIS. Ένας μηχανικός στο Edmonton διεξήγαγε αυτή τη διαδικασία μετά την άφιξη μιας πλευράς C-Gaun από το Τορόντο την ημέρα πριν από το περιστατικό. Κατά τη διάρκεια αυτού του ελέγχου, ο FQIs αρνήθηκε εντελώς και οι δείκτες της ποσότητας καυσίμου στο πιλοτήριο σταμάτησαν να λειτουργούν. Νωρίτερα τον ίδιο μήνα, ο μηχανικός αντιμετώπισε το ίδιο πρόβλημα στο ίδιο αεροσκάφος. Στη συνέχεια διαπίστωσε ότι η αποσύνδεση της αυτόματης προστασίας του δεύτερου καναλιού αποκαθιστά την απόδοση των δεικτών της ποσότητας καυσίμου, αν και οι αναγνώσεις τους βασίζονται τώρα σε ένα μόνο δεδομένα καναλιού. Λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών, ο μηχανικός απλώς αναπαράγεται από την προσωρινή λύση που βρέθηκε προηγουμένως: χαλάρωσε και σημείωσε μια ειδική συντόμευση της μηχανής προστασίας, απενεργοποιώντας το δεύτερο κανάλι.

Την ημέρα του περιστατικού, το αεροσκάφος πέταξε από το Έντμοντον στο Μόντρεαλ με μια ενδιάμεση προσγείωση στην Οτάβα. Πριν από την απογείωση, ο μηχανικός πληροφόρησε τον διοικητή του πληρώματος σχετικά με το πρόβλημα που προκύπτει και ανέφερε ότι η ποσότητα καυσίμου σύμφωνα με τις αναγνώσεις του συστήματος FQIS θα πρέπει να ελέγχεται από έναν δείκτη πλωτήρα. Ο πιλότος παρεξηγήθηκε στον μηχανικό και άκυρο ότι το αεροπλάνο είχε ήδη πετάξει από το Τορόντο με αυτό το ελάττωμα. Η πτήση πήγε πρόστιμο, οι δείκτες της ποσότητας καυσίμων εργάστηκαν στα δεδομένα ενός καναλιού.

Στο Μόντρεαλ, τα πληρώματα άλλαξαν, πίσω στο Edmonton μέσω της Οτάβα θα έπρεπε να πετάξει Pearson και το Quintal. Ο εναλλασσόμενος πιλότος τους είπε σχετικά με το πρόβλημα με τον FQIS, έχοντας ασχοληθεί με τους ότι το αεροσκάφος πέταξε και χθες με αυτό το πρόβλημα. Επιπλέον, ο KVC Pearson παρενέβη επίσης τον προκάτοχό του: διαπίστωσε ότι αναφέρθηκε ότι ο FQIS δεν είχε εργαστεί καθόλου από εκείνη την εποχή.

Στη διαδικασία προετοιμασίας για πτήση προς τον Έντμοντον, ο τεχνικός αποφάσισε να διερευνήσει το πρόβλημα με την FQIS. Για να ελέγξετε το σύστημα, ενεργοποιεί το δεύτερο κανάλι FQIs - οι δείκτες στην καμπίνα σταμάτησαν να λειτουργούν. Σε αυτό το σημείο, κλήθηκε η μέτρηση της ποσότητας καυσίμου στην ένδειξη Float Pots. Διαταραχή, ξέχασε να απενεργοποιήσει το δεύτερο κανάλι, αλλά δεν αφαιρέθηκε την ετικέτα από τον διακόπτη. Ο διακόπτης παρέμεινε σήμανση και τώρα ήταν απαρατήρητη ότι η αλυσίδα είναι κλειστή. Από το σημείο αυτό, ο FQIs δεν λειτούργησε καθόλου, και οι δείκτες στην καμπίνα δεν έδειξαν τίποτα.

Στο αρχείο καταγραφής υπηρεσίας αεροσκαφών, υπήρξε ένα αρχείο όλων των ενεργειών. Υπήρξε ένα αρχείο "Service chk - Βρέθηκε καύσιμο QTY ID - ΚΑΥΣΙΜΟ ΠΡΩΤΗ # 2 C / B Τράβηξε & Tagged ..." ("Έλεγχος - Δείκτες της ποσότητας καυσίμου Μην εργάζεστε - Παταρθεί και επισημαίνεται αυτόματη προστασία 2 Τα κανάλια ... "). Φυσικά, αυτό αντανακλά μια δυσλειτουργία (οι δείκτες σταμάτησαν να δείχνουν την ποσότητα καυσίμου) και η ενέργεια που εκτελέστηκε (αποσυνδέοντας το δεύτερο κανάλι FQIs), αλλά το γεγονός ότι η ενέργεια εξάλειψε τη δυσλειτουργία εμφανίστηκε σαφώς.

Εισαγωγή του πιλοτηρίου, το FC Pearson είδε ακριβώς αυτό που περίμενα: μη εργασιακούς δείκτες της ποσότητας καυσίμου και ενός σημειωμένου διακόπτη. Αναφέρθηκε σε μια λίστα με ελάχιστα αναγκαίο εξοπλισμό (ENG. Ελάχιστο λίστα εξοπλισμού, μελάλη) και διαπίστωσε ότι το αεροσκάφος δεν είναι κατάλληλο για αναχώρηση. Ωστόσο, εκείνη τη στιγμή, η Boeing 767, η οποία έκανε την πρώτη πτήση μόνο τον Σεπτέμβριο του 1981, ήταν ένα νέο αεροσκάφος. Ο πίνακας C-Gaun ήταν το 47ο παράγεται με Boeing 767. Οι αεροπορικές εταιρείες Air Canada έλαβαν λιγότερο από 4 μήνες πριν. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, έχουν ήδη γίνει 55 διορθώσεις στη λίστα με ελάχιστα απαραίτητο εξοπλισμό και ορισμένες σελίδες εξακολουθούν να είναι άδειες, καθώς οι σχετικές διαδικασίες δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί. Λόγω της ανεπάρκειας του καταλόγου πληροφοριών, εισήχθη στην πράξη η διαδικασία έγκρισης κάθε τεχνικού προσωπικού Boeing 767 πτήσης 767. Εκτός από τη λανθασμένη ιδέα της κατάστασης του αεροσκάφους σε προηγούμενες πτήσεις, ενισχυμένη από το γεγονός ότι ο Pearson είδε στο γραφείο του με τα μάτια του, είχε ένα υπογεγραμμένο περιοδικό εξυπηρέτησης, το οποίο επιλύθηκε την αναχώρηση - και στην πράξη, Η επίλυση των τεχνικών έχει μεγαλύτερη προτεραιότητα από τις απαιτήσεις κατάλογο.

Το περιστατικό συνέβη τη στιγμή που ο Καναδάς πέρασε στο μετρικό σύστημα. Στο πλαίσιο αυτής της μετάβασης, όλα τα Boeing 767, που έλαβε ο Air Canada, ήταν τα πρώτα αεροπλάνα χρησιμοποιώντας το μετρικό σύστημα και εργάστηκαν με λίτρα και χιλιόγραμμα, και όχι με γαλόνια και κιλά. Όλα τα άλλα αεροσκάφη χρησιμοποίησαν το πρώην σύστημα μέτρων και κλίμακες. Σύμφωνα με τους πιλοτικούς υπολογισμούς, απαιτούνται 22.300 kg καυσίμου για την πτήση προς το Edmonton. Η μέτρηση του δείκτη πλωτήρα έδειξε ότι υπάρχουν 7682 λίτρα καυσίμου στις δεξαμενές αεροσκαφών. Για να προσδιορίσετε την ποσότητα καυσίμου στον ανεφοδιασμό, ήταν απαραίτητο να μεταφράσετε τον όγκο καυσίμου στη μάζα, για να αφαιρέσετε το αποτέλεσμα από 22 300 και μεταφράζουν ξανά την απάντηση σε λίτρα. Σύμφωνα με τις οδηγίες αεροπορικής εταιρείας Air Canada για άλλους τύπους αεροσκαφών, η ενέργεια αυτή έπρεπε να εκτελέσει έναν μηχανικό πτήσης, αλλά δεν υπήρχε θέση στο πλήρωμα του Boeing 767: ο εκπρόσωπος της νέας γενιάς ελέγχθηκε μόνο από δύο πιλότους. Οι περιγραφές εργασίας του αέρα του Καναδά δεν αναθέτουν την ευθύνη για αυτό το καθήκον σε κανέναν.

Το λίτρο της αεροπορίας κηροζίνης ζυγίζει 0,803 κιλά, δηλαδή, ο σωστός υπολογισμός μοιάζει με αυτό:

7682 L × 0,803 kg / l \u003d 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg \u003d 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg / l \u003d 20 089 l
Ωστόσο, ούτε η πτήση της πτήσης 143, ούτε η ομάδα γης δεν το γνώριζαν αυτό. Ως αποτέλεσμα της συζήτησης, αποφασίστηκε η χρήση του συντελεστή 1,77 - μάζα λίτρων καυσίμων σε λίρες. Αυτός ο συντελεστής που καταγράφηκε στο βιβλίο αναφοράς και χρησιμοποιήθηκε πάντα σε όλα τα άλλα αεροσκάφη. Ως εκ τούτου, οι υπολογισμοί ήταν οι εξής:

7682 L × 1.77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" \u003d 8703 kg
8703 kg ÷ 1.77 "kg" / l \u003d 4916 l
Αντί τα απαιτούμενα 20.089 λίτρα (τα οποία θα αντιστοιχούν σε 16,131 χιλιόγραμμα) καυσίμου στις δεξαμενές, απελευθερώθηκαν 4916 λίτρα (3948 kg), δηλαδή τέσσερις φορές λιγότερο απαραίτητες. Λαμβάνοντας υπόψη την ηλικία των καυσίμων, η ποσότητα της ήταν αρκετή για το 40-45% του τρόπου. Δεδομένου ότι ο FQIS δεν λειτούργησε, ο διοικητής έλεγξε τον υπολογισμό, αλλά χρησιμοποίησε τον ίδιο συντελεστή και, φυσικά, έλαβε το ίδιο αποτέλεσμα.

Ο υπολογιστής διαχείρισης πτήσεων (CBS) μετρά την κατανάλωση καυσίμου, επιτρέποντας στο πλήρωμα να παρακολουθεί την ποσότητα καυσίμου που καίγεται κατά την πτήση. Υπό κανονικές συνθήκες, η BPA λαμβάνει δεδομένα από FQIS, αλλά σε περίπτωση αποτυχίας FQIS, η αρχική τιμή μπορεί να εισαχθεί χειροκίνητα. Το FCC ήταν σίγουρο ότι στο πλοίο 22 300 κιλά καυσίμων και εισήγαγε ακριβώς αυτόν τον αριθμό.

Δεδομένου ότι ο υπολογιστής επαναρυθμίστηκε κατά τη διάρκεια της στάσης της Οτάβα, η FCC διεξήγαγε και πάλι μια μέτρηση της ποσότητας καυσίμου στα δοχεία με ένδειξη πλωτήρα. Όταν επανολογείτε τα λίτρα σε ένα κιλό, χρησιμοποιήθηκε πάλι ένας εσφαλμένος συντελεστής. Το πλήρωμα πίστευε ότι υπήρχαν 20.400 κιλά καυσίμου στις δεξαμενές, ενώ στην πραγματικότητα το καύσιμο ήταν ακόμα μικρότερο από το ήμισυ της απαιτούμενης ποσότητας.
wikipedia.

20.02.2018, 09:35 17513

Οι κινητήρες παρέχουν την πρόσφυση που απαιτείται για την πτήση των αεροσκαφών. Τι συμβαίνει όταν οι κινητήρες αποτυγχάνουν και σταματούν;

Το 2001, η Airbus A330 Air Transat Airlines πραγματοποίησε την πτήση του TSC236 κατά μήκος της οδού Τορόντο-Λισαβόνας. Επί του σκάφους ήταν 293 επιβάτες και 13 μέλη του πληρώματος. Μετά από 5 ώρες, 34 λεπτά μετά την απογείωση πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό, ξαφνικά τελείωσε το αεροπλάνο και ένας κινητήρας απενεργοποιήθηκε. Ο διοικητής Robert Pic ανακοίνωσε έκτακτη ανάγκη έκτακτης ανάγκης και ανακοίνωσε ένα κέντρο αποστολής σχετικά με την πρόθεση να κατεβεί τη διαδρομή και τη γη στο κοντινό αεροδρόμιο στις Αζόρες. Μετά από 10 λεπτά, ο δεύτερος κινητήρας σταμάτησε.

Η κορυφή και ο πρώτος αξιωματικός του, ο Dirk de Jaeger, με περισσότερες από 20.000 ώρες εμπειρίας πτήσης, συνέχισαν να γλιστρούν μέσα στον ουρανό χωρίς πρόσφυση εντός 19 λεπτών. Με μη εργατικούς κινητήρες, πέρασε περίπου 75 μίλια, ενώ στη βάση αέρα Lajes, έχοντας ολοκληρώσει αρκετές στροφές και έναν πλήρη κύκλο για να μειώσουν το ύψος. Η προσγείωση ήταν σκληρή, αλλά ευτυχώς όλα τα 360 άτομα παρέμειναν ζωντανοί.

Αυτή η ιστορία με ένα ευτυχές τέλος χρησιμεύει ως υπενθύμιση ότι ακόμη και αν και οι δύο κινητήρες αποτυγχάνουν, η ευκαιρία να φτάσετε στο έδαφος και υπάρχει μια ασφαλή προσγείωση.

Πώς μπορεί ένα αεροπλάνο να πετάξει χωρίς τη μηχανή του κινητήρα;

Παραδόξως, παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας δεν παράγει πόσιμους, οι πιλότοι καλούν μια τέτοια κατάσταση των «ανενεργών» κινητήρων, συνεχίζει να εκτελεί κάποιες λειτουργίες στην "μηδενική γραμμή ώσης", - λέει στον πιλότο και συγγραφέα Patrick Smith στο δικό του Βιβλίο "Cockpit" εμπιστευτικά. "Εργάζονται ακόμα και θρέφουν σημαντικά συστήματα, αλλά δεν δίνουν ώθηση. Στην πραγματικότητα, αυτό συμβαίνει σε κάθε πτήση, μόνο οι επιβάτες δεν το γνωρίζουν. "

Με αδράνεια, το αεροπλάνο μπορεί να πετάξει μια ορισμένη απόσταση, δηλ. Αυτό μπορεί να συγκριθεί με το τροχαίο αυτοκίνητο από το βουνό με ουδέτερη ταχύτητα. Δεν σταματάει αν οδηγεί τον κινητήρα, αλλά συνεχίζει να κινείται.

Διάφορα αεροσκάφη έχουν διαφορετικούς συντελεστές συρόμενων, πράγμα που σημαίνει ότι θα χάσουν το ύψος σε διαφορετικές ταχύτητες. Αυτό επηρεάζει πόσο μακριά μπορούν να πετάξουν χωρίς ώθηση κινητήρα. Για παράδειγμα, εάν το αεροπλάνο έχει αναλογία αύξησης έως 10: 1, αυτό σημαίνει ότι κάθε 10 μίλια (16,1 km) της πτήσης χάνει ένα μίλι (1,6 χλμ.) Σε ύψος. Πτήση σε ένα τυπικό υψόμετρο 36.000 ποδιών (περίπου 11 χλμ.), Ένα αεροπλάνο που χάνει και τους δύο κινητήρες, άλλα 70 μίλια (112,6 km) θα είναι σε θέση να φτάσουν στη Γη.

Μπορούν οι κινητήρες να σπάσουν από τα σύγχρονα αεροσκάφη;

Ναι μπορούν. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το αεροσκάφος μπορεί να πετάξει χωρίς κινητήρα, πηγαίνει χωρίς να λέει ότι αν μόνο ένας κινητήρας είναι απενεργοποιημένος κατά τη διάρκεια της πτήσης, τότε για την τραγωδία υπάρχει πολύ μικρή κίνδυνος.

Πράγματι, καθώς ο Σμιθ μας θυμίζει, τα αεροσκάφη έχουν σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε όταν ο κινητήρας ωθείται κατά τη διάρκεια της απογείωσης του μεμονωμένου κινητήρα, θα είναι αρκετό για να φέρει το αεροσκάφος στη φάση που απαιτεί περισσότερη ώθηση από την πορεία.

Έτσι, όταν ο κινητήρας αποτύχει, οι πιλότοι ταυτόχρονα με την αναζήτηση του προβλήματος της διαταραχής του κινητήρα, υπολογίστε την πιθανή ολίσθηση και αναζήτηση του πλησιέστερου αεροδρομίου για προσγείωση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η προσγείωση είναι ασφαλής με την έγκαιρη και σωστή επίλυση πιλότων.