Αεροπορία του μέλλοντος: επιβατικά drones, υπερηχητικά και βιοσχεδιασμός. Η NASA έδειξε ότι η υπερηχητική πτήση ενός αεροσκάφους με φόντο την Αναταραχή στον λιο είναι φυσιολογική

Σύμφωνα με την εφημερίδα Kommersant, οι ειδικοί ανακατασκεύασαν το σχέδιο απογείωσης του Tu-154 σύμφωνα με τον καταγραφέα πτήσης. Το αποτέλεσμα που προέκυψε φαινόταν ασυνήθιστο στους ειδικούς - αποδείχθηκε ότι όταν ο πλοηγός προειδοποίησε τους πιλότους για την πτώση, δεν αντέδρασαν σε αυτό με κανέναν τρόπο. Οι αισθητήρες του αεροπλάνου δεν κατέγραψαν μια κίνηση «έλξης προς τα εμπρός» του τιμονιού, κάτι που ήταν λογικό στην τρέχουσα κατάσταση.

ΠΑΝΩ ΣΕ ΑΥΤΟ ΤΟ ΘΕΜΑ

Επιπλέον, μια πηγή κοντά στην έρευνα είπε ότι "πριν από τη σύγκρουση με νερό, αντέδρασαν στις ενέργειες ελέγχου του πληρώματος εγκαίρως και τακτικά". Μια συναισθηματική δήλωση του πιλότου σχετικά με τα πτερύγια μπορεί να υποδηλώνει μια κρίσιμη καθυστέρηση στην παραγγελία τους, αλλά όχι μια τεχνική δυσλειτουργία.

Οι ειδικοί της αεροπορίας πρότειναν ότι η συμπεριφορά των πιλότων επηρεάστηκε έντονα από το γεγονός ότι η πτήση πραγματοποιήθηκε τη νύχτα. «Λίγα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση από μια καλά φωτισμένη και σημαδεμένη λωρίδα, περνάτε την επίσης φωτιζόμενη ακτογραμμήκαι αμέσως μπαίνεις σε μια μαύρη τρύπα »,- είπε ένας από τους ειδικούς. Σε μια τέτοια κατάσταση, ο πιλότος πρέπει να εμπιστεύεται μόνο τις ενδείξεις των αισθητήρων και όχι τη δική του αιθουσαία συσκευή.

Παρ 'όλα αυτά, τα ενσωματωμένα συστήματα του Tu-154 κατέγραψαν ότι ο διοικητής διόρθωσε χειροκίνητα την τροχιά της πτήσης για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αυτό δείχνει την απώλεια προσανατολισμού του. Πολλοί ειδικοί επικρίνουν την αδράνεια του συγκυβερνήτη Αλεξάντερ Ροβένσκι, αλλά η συμπεριφορά του εξηγείται από το φόβο να πάρει το τιμόνι από τον ανώτερο ταγματάρχη Βόλκοφ.

Ωστόσο, ορισμένοι ειδικοί αρνούνται την "απατηλή" έκδοση της πτώσης του Tu-154. Εξηγούν το προκύπτον σχήμα της τραγωδίας με δυσλειτουργία του συστήματος καταγραφής παραμέτρων.

Ας προσθέσουμε ότι η συμπεριφορά του οργανισμού του πιλότου έχει μελετηθεί εδώ και πολύ καιρό από μια τέτοια επιστήμη όπως η αεροπορική ψυχολογία. Ωστόσο, οι ειδικοί δεν έχουν ακόμη καταφέρει να διαπιστώσουν γιατί ο καπετάνιος του αεροσκάφους παραβιάζει ενστικτωδώς τη διαδρομή πτήσης. Οι ειδικοί λένε ότι η κόπωση, το άγχος και η αδιαθεσία μπορούν να συμβάλουν στον αποπροσανατολισμό. Σύμφωνα με στατιστικά, κάθε δέκατο αεροπορικό δυστύχημα στον κόσμο προκαλείται από ψευδαισθήσεις.

Ένα εκπληκτικό θέαμα είναι ένας κώνος ατμού που εμφανίζεται γύρω από το αεροπλάνο, ο οποίος πετά με διατονική ταχύτητα. Αυτό το εκπληκτικό αποτέλεσμα, γνωστό ως φαινόμενο Prandtl-Glouert, προκαλεί τα μάτια να ανοίξουν διάπλατα και το σαγόνι να πέσει. Ποια είναι όμως η ουσία του;

(12 φωτογραφίες συνολικά)

1. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, αυτό το φαινόμενο δεν εμφανίζεται όταν το αεροσκάφος σπάει το ηχητικό φράγμα. Το φαινόμενο Prandtl-Glouert συνδέεται επίσης συχνά με υπερηχητικό χειροκρότημα, το οποίο επίσης δεν ισχύει. Οι κινητήρες αεροσκαφών υπερυψηλής παράκαμψης μπορούν να δημιουργήσουν αυτό το φαινόμενο στην ταχύτητα απογείωσης, επειδή η είσοδος του κινητήρα είναι σε χαμηλή πίεση και τα ίδια τα πτερύγια του ανεμιστήρα λειτουργούν με τραντονικές ταχύτητες.

2. Ο λόγος για την εμφάνισή του έγκειται στο γεγονός ότι ένα αεροπλάνο που πετά με μεγάλη ταχύτητα δημιουργεί μια περιοχή αυξημένης πίεσης αέρα μπροστά του και μια περιοχή μειωμένης πίεσης πίσω. Αφού πετάξει το αεροπλάνο, η περιοχή μειωμένης πίεσης αρχίζει να γεμίζει με αέρα περιβάλλοντος. Σε αυτή την περίπτωση, λόγω της επαρκώς υψηλής αδράνειας των μαζών αέρα, στην αρχή ολόκληρη η περιοχή χαμηλής πίεσης γεμίζει με αέρα από κοντινές περιοχές που γειτνιάζουν με την περιοχή χαμηλής πίεσης.

3. Φανταστείτε ένα αντικείμενο να κινείται με μια υπερτονική ταχύτητα. Η διατονική ταχύτητα διαφέρει από την ταχύτητα του ήχου. Το φράγμα του ήχου έχει σπάσει με ταχύτητα 1235 km / h. Η διατονική ταχύτητα είναι κάτω, πάνω ή κοντά στην ταχύτητα του ήχου και μπορεί να κυμαίνεται από 965 έως 1448 χλμ. / Ώρα. Επομένως, αυτό το φαινόμενο μπορεί να εμφανιστεί όταν το επίπεδο κινείται με ταχύτητα μικρότερη ή ίση με την ταχύτητα του ήχου.

4. Και όμως όλα είναι για τον ήχο - η «ορατότητα» αυτού του κώνου ατμού πίσω από το αεροπλάνο εξαρτάται από αυτόν. Το σχήμα του κώνου σχηματίζεται από τη δύναμη του ήχου (στην περίπτωση των αεροπλάνων) που κινείται γρηγορότερα από τα ηχητικά κύματα που παράγει. Το φαινόμενο Prandtl-Glouert προκύπτει από την κυματοειδή φύση των ήχων.

5. Και πάλι, σκεφτείτε το αεροπλάνο ως την πηγή και τον ήχο ως την κορυφή του κύματος. Αυτές οι κορυφές των ηχητικών κυμάτων είναι μια σειρά ή κέλυφος επικαλυπτόμενων κύκλων. Όταν τα κύματα υπερτίθενται το ένα πάνω στο άλλο, δημιουργείται ένα σχήμα κώνου και η άκρη του είναι η πηγή του ήχου. Μέχρι στιγμής αόρατο.

6. Για να γίνει το αποτέλεσμα ορατό στο ανθρώπινο μάτι, χρειάζεται ένα ακόμη πράγμα - υγρασία. Όταν η υγρασία είναι αρκετά υψηλή, ο αέρας γύρω από τον κώνο συμπυκνώνεται και σχηματίζει το νέφος που βλέπουμε. Μόλις η πίεση του αέρα επανέλθει στο φυσιολογικό, το σύννεφο εξαφανίζεται. Η επίδραση εμφανίζεται σχεδόν πάντα σε αεροπλάνα που πετούν πάνω από τον ωκεανό το καλοκαίρι - ο συνδυασμός νερού και θερμότητας δίνει το επιθυμητό επίπεδο υγρασίας.

7. Εδώ μπορείτε να καταστρέψετε ένα άλλο. Ορισμένοι πιστεύουν ότι το φαινόμενο Prandtl-Glouert προκύπτει από την καύση καυσίμου.

8. Πιθανότατα μπορείτε να κατανοηθείτε εάν νομίζετε ότι αυτό το φαινόμενο είναι ένα contrail, δηλαδή ένα αφύσικο σύννεφο που εμφανίζεται από συμπυκνωμένους υδρατμούς, που παράγονται από την εξάτμιση του κινητήρα. Ωστόσο, δεν είναι το ίδιο πράγμα. Οι υδρατμοί είναι ήδη εκεί - είναι ήδη στον αέρα, ακόμη και πριν το αεροπλάνο περάσει από αυτό.

9. Αξίζει επίσης να αναφερθεί η πίεση του αέρα. Όταν ένα αεροπλάνο ταξιδεύει με υπερτονική ταχύτητα, η πίεση του αέρα γύρω του ονομάζεται κύμα Ν, γιατί όταν η πίεση εξαρτάται από το χρόνο, το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο με το γράμμα Ν.

10. Αν μπορούσαμε να επιβραδύνουμε το κύμα έκρηξης που διέρχεται από εμάς, θα βλέπαμε το κύριο συστατικό της συμπίεσης. Αυτή είναι η αρχή του Ν. Μια οριζόντια ράβδος δημιουργείται όταν η πίεση πέσει και όταν η κανονική ατμοσφαιρική πίεση επιστρέψει στο τελικό σημείο, δημιουργείται το γράμμα Ν.

11. Το αποτέλεσμα πήρε το όνομά του από δύο εξέχοντες επιστήμονες που ανακάλυψαν αυτό το φαινόμενο. Ο Ludwig Prandtl (1875 - 1953) ήταν Γερμανός επιστήμονας που μελέτησε την ανάπτυξη συστηματικής μαθηματικής ανάλυσης στην αεροδυναμική. Ο Hermann Glouert (1892 - 1934) ήταν Βρετανός αεροδυναμικός επιστήμονας.

12. Είτε το πιστεύετε είτε όχι, μπορείτε να δημιουργήσετε μόνοι σας αυτό το εφέ. Χρειάζεστε μόνο δύο πράγματα: ένα μαστίγιο και μια μέρα υψηλής υγρασίας. Εάν μπορείτε να χτυπήσετε ανατρεπτικά όπως ο Ιντιάνα Τζόουνς, θα δείτε ένα παρόμοιο αποτέλεσμα. Ωστόσο, δεν πρέπει να το δοκιμάσετε στο σπίτι.

Πέρασε το φράγμα του ήχου :-) ...

Πριν ξεκινήσουμε συζητήσεις για το θέμα, ας δώσουμε κάποια σαφήνεια στο ζήτημα της ακρίβειας των εννοιών (αυτό που μου αρέσει :-)). Τώρα υπάρχουν δύο όροι σε αρκετά διαδεδομένη χρήση: φράγμα ήχουκαι υπερηχητικό φράγμα... Ακούγονται παρόμοια, αλλά όχι τα ίδια. Ωστόσο, δεν έχει νόημα να δημιουργηθεί ιδιαίτερη αυστηρότητα: στην πραγματικότητα, είναι ένα και το αυτό. Ο ορισμός του ηχητικού φραγμού χρησιμοποιείται συχνότερα από ανθρώπους που είναι πιο ενημερωμένοι και πιο κοντά στην αεροπορία. Και ο δεύτερος ορισμός είναι συνήθως όλοι οι άλλοι.

Νομίζω ότι από την άποψη της φυσικής (και της ρωσικής γλώσσας :-)) είναι πιο σωστό να πούμε το φράγμα του ήχου. Εδώ είναι μια απλή λογική. Εξάλλου, υπάρχει μια έννοια της ταχύτητας του ήχου, αλλά, αυστηρά μιλώντας, δεν υπάρχει σταθερή έννοια της ταχύτητας του υπερηχητικού. Τρέχοντας λίγο μπροστά από τον εαυτό μου, θα πω ότι όταν ένα αεροσκάφος πετά με υπερηχητικό, έχει ήδη περάσει αυτό το εμπόδιο και όταν το περάσει (ξεπεράσει), τότε περνά μια ορισμένη τιμή ταχύτητας κατωφλίου ίση με την ταχύτητα του ήχου (όχι υπερηχητικός).

Κάτι τέτοιο:-). Επιπλέον, η πρώτη έννοια χρησιμοποιείται πολύ λιγότερο συχνά από τη δεύτερη. Αυτό προφανώς συμβαίνει επειδή η λέξη υπερηχητικός ακούγεται πιο εξωτικός και ελκυστικός. Και σε μια υπερηχητική πτήση, το εξωτικό είναι σίγουρα παρόν και, φυσικά, προσελκύει πολλούς. Ωστόσο, δεν είναι όλοι οι άνθρωποι που απολαμβάνουν τις λέξεις " υπερηχητικό φράγμα«Καταλαβαίνουν πραγματικά τι είναι. Πάνω από μία φορά ήμουν πεπεισμένος για αυτό βλέποντας τα φόρουμ, διαβάζοντας άρθρα, ακόμη και βλέποντας τηλεόραση.

Αυτό το ερώτημα είναι στην πραγματικότητα αρκετά περίπλοκο από την άποψη της φυσικής. Αλλά εμείς, φυσικά, δεν θα ανέβουμε στη δυσκολία. Ας προσπαθήσουμε, ως συνήθως, να ξεκαθαρίσουμε την κατάσταση χρησιμοποιώντας την αρχή της "εξήγησης της αεροδυναμικής στα δάχτυλα" :-).

Έτσι, στο φράγμα (ήχος :-))! ... Ένα αεροπλάνο κατά την πτήση, ενεργώντας σε ένα τόσο ελαστικό μέσο όπως ο αέρας, γίνεται μια ισχυρή πηγή ηχητικών κυμάτων. Νομίζω ότι όλοι γνωρίζουν τι είναι τα ηχητικά κύματα στον αέρα :-).

Ηχητικά κύματα (πιρούνι συντονισμού).

Πρόκειται για μια εναλλαγή περιοχών συμπίεσης και αραιότητας, που εξαπλώνονται σε διαφορετικές κατευθύνσεις από την πηγή ήχου. Χονδρικά σαν κύκλοι πάνω στο νερό, οι οποίοι είναι επίσης απλά κύματα (αλλά όχι ήχοι :-)). Αυτές οι περιοχές, που δρουν στο τύμπανο του αυτιού, μας επιτρέπουν να ακούμε όλους τους ήχους αυτού του κόσμου, από τους ανθρώπινους ψίθυρους μέχρι το βρυχηθμό των κινητήρων τζετ.

Ένα παράδειγμα ηχητικών κυμάτων.

Τα σημεία διάδοσης των ηχητικών κυμάτων μπορεί να είναι διάφορα μέρη του αεροσκάφους. Για παράδειγμα, ένας κινητήρας (ο ήχος του είναι γνωστός σε κανέναν :-)), ή μέρη του σώματος (για παράδειγμα, η μύτη), τα οποία, συμπιέζοντας τον αέρα μπροστά τους όταν κινούνται, δημιουργούν ένα είδος κυμάτων πίεσης (συμπίεσης) τρέχοντας μπροστά.

Όλα αυτά τα ηχητικά κύματα διαδίδονται στον αέρα με την ήδη γνωστή σε εμάς ταχύτητα ήχου. Δηλαδή, εάν το αεροπλάνο είναι υποηχητικό, και ακόμη και πετάει με χαμηλή ταχύτητα, τότε φαίνεται ότι τρέχουν μακριά από αυτό. Κατά συνέπεια, όταν πλησιάζει ένα τέτοιο αεροσκάφος, πρώτα ακούμε τον ήχο του και μετά πετά από μόνο του.

Θα κάνω μια κράτηση, ωστόσο, ότι αυτό ισχύει αν το αεροπλάνο δεν πετάει πολύ ψηλά. Εξάλλου, η ταχύτητα του ήχου δεν είναι η ταχύτητα του φωτός :-). Το μέγεθός του δεν είναι τόσο μεγάλο και τα ηχητικά κύματα χρειάζονται χρόνο για να φτάσουν στον ακροατή. Επομένως, η σειρά με την οποία εμφανίζεται ο ήχος για τον ακροατή και το επίπεδο, αν πετά σε μεγάλο υψόμετρο, μπορεί να αλλάξει.

Και δεδομένου ότι ο ήχος δεν είναι τόσο γρήγορος, τότε με μια αύξηση της δικής του ταχύτητας, το αεροπλάνο αρχίζει να προλαβαίνει τα κύματα που εκπέμπει από αυτό. Δηλαδή, αν ήταν ακίνητος, τότε τα κύματα θα αποκλίνουν από αυτόν στη μορφή ομόκεντρους κύκλουςσαν κύκλοι πάνω στο νερό από πεταμένη πέτρα. Και δεδομένου ότι το αεροπλάνο κινείται, τότε στον τομέα αυτών των κύκλων που αντιστοιχούν στην κατεύθυνση της πτήσης, τα όρια των κυμάτων (τα μέτωπά τους) αρχίζουν να πλησιάζουν το ένα το άλλο.

Υποτονική κίνηση σώματος.

Κατά συνέπεια, το χάσμα μεταξύ του αεροσκάφους (της μύτης του) και του μπροστινού μέρους του πρώτου κύματος (κεφαλής) (δηλαδή, αυτή είναι η περιοχή όπου υπάρχει σταδιακή, σε κάποιο βαθμό, επιβράδυνση επερχόμενη ροήκατά τη συνάντηση με τη μύτη του αεροσκάφους (πτέρυγα, ουρά) και, ως αποτέλεσμα, αύξηση πίεσης και θερμοκρασίας) αρχίζει να μειώνεται και όσο πιο γρήγορα, τόσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα πτήσης.

Έρχεται μια στιγμή που αυτό το κενό πρακτικά εξαφανίζεται (ή γίνεται ελάχιστο), μετατρέποντας σε ένα ιδιαίτερο είδος περιοχής, η οποία ονομάζεται κύμα κλονισμού... Αυτό συμβαίνει όταν η ταχύτητα πτήσης φτάσει την ταχύτητα του ήχου, δηλαδή το αεροπλάνο κινείται με την ίδια ταχύτητα με τα κύματα που εκπέμπει από αυτό. Σε αυτή την περίπτωση, ο αριθμός Mach είναι ίσος με ένα (M = 1).

Ηχητική κίνηση του σώματος (Μ = 1).

Σοκ συμπίεσης, είναι μια πολύ στενή περιοχή του μέσου (περίπου 10 -4 mm), κατά τη διέλευση από την οποία δεν υπάρχει πλέον μια σταδιακή, αλλά μια απότομη (απότομη) αλλαγή στις παραμέτρους αυτού του μέσου - ταχύτητα, πίεση, θερμοκρασία, πυκνότητα... Στην περίπτωσή μας, η ταχύτητα μειώνεται, η πίεση, η θερμοκρασία και η πυκνότητα αυξάνονται. Εξ ου και το όνομα - shock wave.

Με έναν κάπως απλοποιημένο τρόπο, θα το έλεγα κι εγώ για όλα αυτά. Είναι αδύνατο να επιβραδυνθεί απότομα η υπερηχητική ροή, αλλά πρέπει να το κάνει αυτό, επειδή δεν υπάρχει πλέον η δυνατότητα σταδιακής επιβράδυνσης της ταχύτητας ροής μπροστά από τη μύτη του αεροσκάφους, όπως σε μέτριες υποηχητικές ταχύτητες. Σκοντάφτει πάνω στο υποηχητικό τμήμα μπροστά από τη μύτη του αεροσκάφους (ή το δάκτυλο του πτερυγίου) και τσαλακώνεται σε ένα στενό άλμα, μεταφέροντάς του τη μεγάλη ενέργεια κίνησης που διαθέτει.

Παρεμπιπτόντως, μπορεί να ειπωθεί, και αντίστροφα, ότι το αεροπλάνο μεταφέρει μέρος της ενέργειάς του στον σχηματισμό των κρουστικών κυμάτων προκειμένου να επιβραδύνει την υπερηχητική ροή.

Υπερτονική κίνηση σώματος.

Υπάρχει ένα άλλο όνομα για το κύμα κρούσης. Μετακινώντας με το αεροσκάφος στο διάστημα, είναι, στην πραγματικότητα, ένα μέτωπο μιας απότομης αλλαγής στις παραπάνω παραμέτρους του περιβάλλοντος (δηλαδή, η ροή του αέρα). Και αυτή είναι η ουσία του κύματος κρούσης.

Σοκ συμπίεσηςκαι ένα κρουστικό κύμα, γενικά, είναι ίσοι ορισμοί, αλλά στην αεροδυναμική το πρώτο χρησιμοποιείται περισσότερο.

Το κρουστικό κύμα (ή κύμα κρούσης) μπορεί να είναι πρακτικά κάθετο στη διεύθυνση της πτήσης, σε αυτή την περίπτωση παίρνουν περίπου το σχήμα ενός κύκλου στο διάστημα και ονομάζονται ευθείες. Αυτό συμβαίνει συνήθως σε λειτουργίες κοντά στο M = 1.

Τρόποι κίνησης του σώματος. ! - υποηχητικό, 2 - M = 1, υπερηχητικό, 4 - κύμα κρούσης (κύμα κρούσης).

Στους αριθμούς Μ> 1, βρίσκονται ήδη υπό γωνία προς την κατεύθυνση της πτήσης. Δηλαδή, το αεροπλάνο ξεπερνά ήδη τον δικό του ήχο. Σε αυτή την περίπτωση, ονομάζονται πλάγια και στο διάστημα παίρνουν τη μορφή κώνου, ο οποίος, παρεμπιπτόντως, ονομάζεται κώνος Mach, από το όνομα ενός επιστήμονα που μελέτησε τις υπερηχητικές ροές (το ανέφερε σε ένα από τα).

Κώνος Mach.

Το σχήμα αυτού του κώνου (η αποκαλούμενη "αρμονία") εξαρτάται απλώς από τον αριθμό Μ και σχετίζεται με αυτόν με την αναλογία: M = 1 / sin α, όπου α είναι η γωνία μεταξύ του άξονα του κώνου και της γεννήτριας του Το Και η κωνική επιφάνεια αγγίζει τα μέτωπα όλων των ηχητικών κυμάτων, η πηγή των οποίων ήταν το αεροσκάφος, και το οποίο "προσπέρασε", φτάνοντας την υπερηχητική ταχύτητα.

εκτός κρουστικά κύματαμπορεί επίσης συνημμένοόταν εφάπτονται με την επιφάνεια ενός σώματος που κινείται με υπερηχητική ταχύτητα, ή όταν απομακρύνονται, εάν δεν είναι σε επαφή με το σώμα.

Τύποι κρουστικών κυμάτων σε υπερηχητική ροή γύρω από σώματα διαφόρων σχημάτων.

Συνήθως, τα άλματα συνδέονται εάν η υπερηχητική ροή ρέει γύρω από οποιεσδήποτε αιχμηρές αιχμηρές επιφάνειες. Για ένα αεροσκάφος, για παράδειγμα, αυτό μπορεί να είναι μια μυτερή μύτη, LDPE, ένα αιχμηρό άκρο της εισαγωγής αέρα. Ταυτόχρονα, λένε "το άλμα κάθεται", για παράδειγμα, στη μύτη.

Ένα άλμα υποχώρησης μπορεί να συμβεί όταν ρέει γύρω από στρογγυλεμένες επιφάνειες, για παράδειγμα, το μπροστινό στρογγυλεμένο άκρο μιας παχιάς αεροτομής φτερών.

Διάφορα στοιχεία του αμαξώματος του αεροσκάφους δημιουργούν ένα αρκετά περίπλοκο σύστημα κρουστικών κυμάτων κατά την πτήση. Ωστόσο, τα πιο έντονα από αυτά είναι δύο. Το ένα κεφάλι στο τόξο και το δεύτερο στην ουρά στα στοιχεία της διάταξης της ουράς. Σε κάποια απόσταση από το αεροσκάφος, τα ενδιάμεσα άλματα είτε προλαβαίνουν με το κεφάλι και συγχωνεύονται με αυτό, είτε τα άλματα ουράς τα προσπερνούν.

Η σφραγίδα πηδά σε ένα μοντέλο αεροπλάνου κατά τη διάρκεια του φυσήματος σε μια σήραγγα ανέμου (Μ = 2).

Ως αποτέλεσμα, παραμένουν δύο άλματα, τα οποία, σε γενικές γραμμές, γίνονται αντιληπτά από τον επίγειο παρατηρητή ως ένα λόγω του μικρού μεγέθους του αεροσκάφους σε σύγκριση με το ύψος της πτήσης και, κατά συνέπεια, του μικρού χρονικού διαστήματος μεταξύ τους.

Η ένταση (με άλλα λόγια, η ενέργεια) του κρουστικού κύματος (κρουστικό κύμα) εξαρτάται από διάφορες παραμέτρους (την ταχύτητα του αεροσκάφους, τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού του, τις περιβαλλοντικές συνθήκες κ.λπ.) και καθορίζεται από την πτώση πίεσης στο μπροστινό του μέρος.

Καθώς η απόσταση από την κορυφή του κώνου Mach, δηλαδή από το αεροσκάφος, ως πηγή διαταραχών, το κύμα κρούσης εξασθενεί, μετατρέπεται σταδιακά σε ένα συνηθισμένο ηχητικό κύμα και τελικά εξαφανίζεται εντελώς.

Και από ποιο βαθμό έντασης θα έχει κύμα κλονισμού(ή κύμα κρούσης) που φτάνει στο έδαφος εξαρτάται από την επίδραση που μπορεί να παράγει εκεί. Δεν είναι μυστικό ότι το γνωστό "Concorde" πέταξε υπερηχητικά μόνο πάνω από τον Ατλαντικό και τα στρατιωτικά υπερηχητικά αεροσκάφη πηγαίνουν σε υπερηχητικά σε μεγάλα υψόμετρα ή σε περιοχές όπου δεν υπάρχουν οικισμοί(τουλάχιστον φαίνεται ότι πρέπει να το κάνουν :-)).

Αυτοί οι περιορισμοί είναι πολύ δικαιολογημένοι. Για μένα, για παράδειγμα, ο ίδιος ο ορισμός του κρουστικού κύματος σχετίζεται με μια έκρηξη. Και τα πράγματα που μπορεί να κάνει ένα αρκετά έντονο κρουστικό κύμα μπορεί κάλλιστα να αντιστοιχούν σε αυτό. Τουλάχιστον το γυαλί από τα παράθυρα μπορεί να βγει εύκολα. Υπάρχουν αρκετά στοιχεία για αυτό (ειδικά στην ιστορία της σοβιετικής αεροπορίας, όταν ήταν αρκετά πολυάριθμα και οι πτήσεις ήταν έντονες). Μπορείς όμως να κάνεις χειρότερα πράγματα. Αρκεί να πετάξει κανείς χαμηλότερα :-) ...

Ωστόσο, ως επί το πλείστον, αυτό που απομένει από τα κρουστικά κύματα όταν φτάσουν στο έδαφος δεν είναι πλέον επικίνδυνο. Μόνο ένας εξωτερικός παρατηρητής στο έδαφος μπορεί να ακούσει έναν ήχο παρόμοιο με συντριβή ή έκρηξη. Με αυτό το γεγονός συνδέεται μια κοινή και μάλλον επίμονη παρανόηση.

Οι άνθρωποι που δεν είναι πολύ εξελιγμένοι στην επιστήμη της αεροπορίας, ακούγοντας έναν τέτοιο ήχο, λένε ότι αυτό το αεροπλάνο ξεπέρασε φράγμα ήχου (υπερηχητικό φράγμα). Στην πραγματικότητα, αυτό δεν ισχύει. Αυτή η δήλωση δεν έχει καμία σχέση με την πραγματικότητα για τουλάχιστον δύο λόγους.

Κρουστικό κύμα (κύμα κρούσης).

Πρώτον, εάν ένα άτομο στη γη ακούσει μια ηχηρή βουή ψηλά στον ουρανό, τότε αυτό σημαίνει μόνο (επαναλαμβάνω :-)) ότι έχει φτάσει στα αυτιά του μπροστινό σοκ(ή κύμα κλονισμού) από αεροπλάνο που πετάει κάπου. Αυτό το αεροπλάνο πετά ήδη υπερηχητική ταχύτητακαι όχι απλώς να στραφεί σε αυτό.

Και αν το ίδιο άτομο μπορούσε ξαφνικά να βρεθεί αρκετά χιλιόμετρα μπροστά από το αεροπλάνο, τότε θα άκουγε ξανά τον ίδιο ήχο από το ίδιο αεροπλάνο, επειδή θα χτυπιόταν από το ίδιο κύμα κρούσης που κινούνταν μαζί με το αεροπλάνο.

Κινείται με υπερηχητική ταχύτητα, και ως εκ τούτου πλησιάζει σιωπηλά. Και αφού είχε όχι πάντα την ευχάριστη επίδρασή του στα τύμπανα (καλά, όταν μόνο σε αυτά :-)) και συνεχίσει με ασφάλεια, ακούγεται το βουητό των κινητήρων που λειτουργούν.

Κατά προσέγγιση μοτίβο πτήσης του αεροσκάφους σε διαφορετικές τιμές του αριθμού Μ χρησιμοποιώντας το παράδειγμα του μαχητικού Saab 35 "Draken". Δυστυχώς, η γλώσσα είναι γερμανική, αλλά το σχήμα είναι γενικά σαφές.

Επιπλέον, η μετάβαση στο υπερηχητικό καθεαυτό δεν συνοδεύεται από καμία εφάπαξ «έκρηξη», σκάει, εκρήξεις κ.λπ. Σε ένα σύγχρονο υπερηχητικό αεροσκάφος, ο πιλότος μαθαίνει τις περισσότερες φορές για μια τέτοια μετάβαση μόνο από τις αναγνώσεις των οργάνων. Σε αυτή την περίπτωση, ωστόσο, λαμβάνει χώρα μια συγκεκριμένη διαδικασία, αλλά είναι πρακτικά αόρατη σε αυτόν εάν τηρούνται ορισμένοι κανόνες χειρισμών.

Αλλά αυτό δεν είναι όλο :-). Θα πω περισσότερα. με τη μορφή ενός απτού, βαρύ, δυσπρόσβατου εμποδίου, απέναντι στο οποίο ακουμπά το αεροπλάνο και το οποίο πρέπει να «τρυπηθεί» (άκουσα τέτοιες κρίσεις :-)) δεν υπάρχει.

Για την ακρίβεια, δεν υπάρχει καθόλου εμπόδιο. Κάπου στην αυγή της απόκτησης υψηλών ταχυτήτων στην αεροπορία, αυτή η ιδέα διαμορφώθηκε μάλλον ως ψυχολογική πεποίθηση σχετικά με τη δυσκολία μετάβασης σε υπερηχητική ταχύτητα και πτήσης σε αυτήν. Υπήρχαν ακόμη και δηλώσεις ότι αυτό ήταν γενικά αδύνατο, ειδικά επειδή οι προϋποθέσεις για τέτοιες πεποιθήσεις και δηλώσεις ήταν αρκετά συγκεκριμένες.

Ωστόσο, τα πρώτα πράγματα πρώτα ...

Στην αεροδυναμική, υπάρχει ένας άλλος όρος που περιγράφει με ακρίβεια τη διαδικασία αλληλεπίδρασης με μια ροή αέρα ενός σώματος που κινείται σε αυτή τη ροή και προσπαθεί να πάει σε υπερηχητικό. το κυματική κρίση... Είναι αυτός που κάνει μερικά από τα άσχημα πράγματα που παραδοσιακά συνδέονται με την έννοια φράγμα ήχου.

Λοιπόν κάτι για την κρίση :-). Κάθε αεροσκάφος αποτελείται από μέρη, η ροή αέρα γύρω από τα οποία κατά την πτήση μπορεί να μην είναι η ίδια. Πάρτε, για παράδειγμα, ένα φτερό, ή μάλλον ένα συνηθισμένο κλασικό υποηχητικό προφίλ.

Από τις βασικές γνώσεις σχετικά με τον τρόπο σχηματισμού της ανυψωτικής δύναμης, γνωρίζουμε καλά ότι ο ρυθμός ροής στο παρακείμενο στρώμα της άνω καμπύλης επιφάνειας του προφίλ είναι διαφορετικός. Όπου το προφίλ είναι πιο κυρτό, είναι μεγαλύτερο από το συνολικό ρυθμό ροής, τότε, όταν το προφίλ ισοπεδωθεί, μειώνεται.

Όταν το φτερό κινείται σε ένα ρεύμα με ταχύτητες κοντά στην ταχύτητα του ήχου, μπορεί να έρθει μια στιγμή που, σε μια τέτοια κυρτή περιοχή, για παράδειγμα, η ταχύτητα του στρώματος αέρα, η οποία είναι ήδη μεγαλύτερη από τη συνολική ταχύτητα του ρεύματος , γίνεται ηχητική και μάλιστα υπερηχητική.

Τοπικό κύμα κλονισμού που προκύπτει κατά τη διάρκεια ηχητικής κρίσης.

Περαιτέρω κατά μήκος του προφίλ, αυτή η ταχύτητα μειώνεται και κάποια στιγμή γίνεται ξανά ηχητική. Αλλά, όπως είπαμε παραπάνω, μια υπερηχητική ροή δεν μπορεί να επιβραδύνει γρήγορα, επομένως, την εμφάνιση του κύμα κλονισμού.

Τέτοια άλματα εμφανίζονται σε διαφορετικά μέρη των βελτιωμένων επιφανειών και αρχικά είναι μάλλον αδύναμα, αλλά ο αριθμός τους μπορεί να είναι μεγάλος και με αύξηση της συνολικής ταχύτητας ροής, οι υπερηχητικές ζώνες αυξάνονται, τα άλματα "δυναμώνουν" και μετατοπίζονται στην πίσω άκρη της αεροτομής. Αργότερα, τα ίδια κρουστικά κύματα εμφανίζονται στην κάτω επιφάνεια του προφίλ.

Πλήρης υπερηχητική ροή γύρω από το προφίλ της πτέρυγας.

Με τι είναι γεμάτο όλο αυτό; Και ιδού τι. ΠρώταΕίναι σημαντική αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασηςστο εύρος των διατονικών ταχυτήτων (περίπου Μ = 1, περισσότερο ή λιγότερο). Αυτή η αντίσταση αυξάνεται λόγω της απότομης αύξησης ενός από τα συστατικά του - κυματική αντίσταση... Αυτό που δεν λάβαμε υπόψη νωρίτερα όταν εξετάζαμε πτήσεις με υποηχητικές ταχύτητες.

Για τον σχηματισμό πολυάριθμων κρουστικών κυμάτων (ή κρουστικών κυμάτων) κατά την επιβράδυνση μιας υπερηχητικής ροής, όπως είπα παραπάνω, καταναλώνεται ενέργεια και λαμβάνεται από την κινητική ενέργεια της κίνησης του αεροσκάφους. Δηλαδή, το αεροπλάνο απλά επιβραδύνεται (και πολύ αισθητά!). Αυτό είναι κυματική αντίσταση.

Επιπλέον, τα κρουστικά κύματα, λόγω της απότομης επιβράδυνσης της ροής σε αυτά, συμβάλλουν στον διαχωρισμό του οριακού στρώματος μετά από τον εαυτό του και στη μετατροπή του από στρωτή σε τυρβώδη. Αυτό αυξάνει περαιτέρω την αεροδυναμική αντίσταση.

Διόγκωση προφίλ σε διαφορετικούς αριθμούς Μ. Άλματα συμπίεσης, τοπικές υπερηχητικές ζώνες, ταραγμένες ζώνες.

Δεύτερος... Λόγω της εμφάνισης τοπικών υπερηχητικών ζωνών στο πτερύγιο αεροτομής και της περαιτέρω μετατόπισης τους στην ουρά της αεροτομής με αύξηση της ταχύτητας ροής και, συνεπώς, της αλλαγής του μοτίβου κατανομής πίεσης στην αεροτομή, το σημείο εφαρμογής της αεροδυναμικής οι δυνάμεις (κέντρο πίεσης) μετατοπίζονται επίσης στο άκρο που ακολουθεί. Το αποτέλεσμα είναι στιγμή κατάδυσηςσε σχέση με το κέντρο μάζας του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα να χαμηλώσει τη μύτη του.

Σε τι μεταφράζονται όλα αυτά ... Λόγω μιας αρκετά απότομης αύξησης της αεροδυναμικής αντίστασης, ένα απόθεμα ισχύος κινητήρανα ξεπεράσει τη ζώνη της έκστασης και να μπει, να το πω έτσι, σε πραγματικό υπερηχητικό.

Μια απότομη αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης κατά τη διατονική (κρίση κύματος) λόγω αύξησης της οπισθέλκουσας κύματος. Сd είναι ο συντελεστής αντίστασης.

Περαιτέρω. Λόγω της εμφάνισης της καταδυτικής στιγμής, υπάρχουν δυσκολίες στον έλεγχο του βήματος. Επιπλέον, λόγω της διαταραχής και της ανομοιομορφίας των διαδικασιών που σχετίζονται με την εμφάνιση τοπικών υπερηχητικών ζωνών με κρουστικά κύματα, δύσκολο στη διαχείριση... Για παράδειγμα, στο ρολό, λόγω διαφορετικών διαδικασιών στο αριστερό και το δεξί επίπεδο.

Συν την εμφάνιση κραδασμών, συχνά αρκετά ισχυρών λόγω τοπικών αναταράξεων.

Σε γενικές γραμμές, ένα πλήρες σύνολο απολαύσεων που φέρει το όνομα κυματική κρίση... Αλλά, είναι αλήθεια, όλα λαμβάνουν χώρα (είχαν, συγκεκριμένα :-)) όταν χρησιμοποιούσαν τυπικά υποηχητικά αεροσκάφη (με παχύ προφίλ ευθείας πτέρυγας) προκειμένου να επιτευχθούν υπερηχητικές ταχύτητες.

Αρχικά, όταν δεν υπήρχε ακόμα αρκετή γνώση και οι διαδικασίες επίτευξης υπερηχητικών δεν είχαν μελετηθεί διεξοδικά, αυτό το σύνολο θεωρήθηκε σχεδόν μοιραία αξεπέραστο και έλαβε το όνομα φράγμα ήχου(ή υπερηχητικό φράγμα, αν θέλεις:-)).

Όταν προσπαθούσαμε να ξεπεράσουμε την ταχύτητα του ήχου σε συμβατικά αεροσκάφη εμβόλων, υπήρξαν πολλές τραγικές περιπτώσεις. Οι ισχυρές δονήσεις μερικές φορές οδήγησαν σε δομικές βλάβες. Το αεροσκάφος δεν είχε αρκετή ισχύ για την απαιτούμενη επιτάχυνση. Στην πτήση επιπέδου, ήταν αδύνατο λόγω μιας επίδρασης της ίδιας φύσης με αυτήν κυματική κρίση.

Ως εκ τούτου, μια κατάδυση χρησιμοποιήθηκε για overclocking. Θα μπορούσε όμως κάλλιστα να αποβεί μοιραίο. Η καταδυτική στιγμή που εμφανίστηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης των κυμάτων έκανε την κορυφή να παραταθεί και μερικές φορές δεν υπήρχε διέξοδος από αυτό. Πράγματι, για την αποκατάσταση του ελέγχου και την εξάλειψη της κρίσης των κυμάτων, ήταν απαραίτητο να σβήσουμε την ταχύτητα. Αλλά αυτό είναι πολύ δύσκολο (αν όχι αδύνατο).

Η κατάδυση από οριζόντια πτήση θεωρείται ένας από τους κύριους λόγους για την καταστροφή στην ΕΣΣΔ στις 27 Μαΐου 1943, το διάσημο πειραματικό μαχητικό BI-1 με κινητήρα πυραύλων υγρού προωθητικού. Πραγματοποιήθηκαν δοκιμές για τη μέγιστη ταχύτητα πτήσης και σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των σχεδιαστών, η επιτευχθείσα ταχύτητα ήταν πάνω από 800 χλμ. / Ώρα. Στη συνέχεια, υπήρξε καθυστέρηση στην κορυφή, από την οποία το αεροπλάνο δεν έφυγε.

Πειραματικό μαχητικό BI-1.

Στην εποχή μας κυματική κρίσηήδη καλά κατανοητό και ξεπερασμένο φράγμα ήχου(εάν απαιτείται :-)) δεν είναι δύσκολο. Στα αεροπλάνα που έχουν σχεδιαστεί για να πετούν σε αρκετά υψηλές ταχύτητες, εφαρμόζονται ορισμένες σχεδιαστικές λύσεις και περιορισμοί για τη διευκόλυνση της λειτουργίας της πτήσης τους.

Όπως γνωρίζετε, μια κυματική κρίση ξεκινά όταν οι αριθμοί Μ είναι κοντά στην ενότητα. Ως εκ τούτου, σχεδόν όλες οι υποηχητικές πτήσεις επιβατών (συγκεκριμένα επιβατών) έχουν πτήση περιορισμός στον αριθμό των Μ... Συνήθως είναι στην περιοχή των 0,8-0,9Μ. Ο πιλότος έχει εντολή να το παρακολουθεί. Επιπλέον, σε πολλά αεροσκάφη, όταν επιτευχθεί το όριο, μετά την οποία η ταχύτητα πτήσης πρέπει να μειωθεί.

Σχεδόν όλα τα αεροσκάφη που πετούν με ταχύτητες τουλάχιστον 800 km / h και άνω έχουν σάρωσε το φτερό(τουλάχιστον κατά μήκος της αιχμής :-)). Σας επιτρέπει να αναβάλλετε την έναρξη της επίθεσης. κυματική κρίσησε ταχύτητες που αντιστοιχούν σε Μ = 0,85-0,95.

Σκουπισμένο φτερό. Κύρια δράση.

Ο λόγος για αυτό το αποτέλεσμα μπορεί να εξηγηθεί πολύ απλά. Σε ευθεία πτέρυγα, η ροή του αέρα με ταχύτητα V κινείται σχεδόν σε ορθή γωνία και σε φτερωτό φτερό (γωνία σάρωσης χ) σε συγκεκριμένη γωνία ολίσθησης β. Η ταχύτητα V μπορεί να αναλυθεί σε δύο ρεύματα σε διανυσματικούς όρους: Vτ και Vn.

Η ροή Vτ δεν επηρεάζει την κατανομή της πίεσης στο φτερό, αλλά επηρεάζει τη ροή Vn, η οποία καθορίζει τις ιδιότητες του φτερού. Και είναι προφανώς λιγότερο σε σχέση με την αξία της συνολικής ροής V. Επομένως, στο σκουπισμένο φτερό, η έναρξη μιας κυματικής κρίσης και ανάπτυξης κυματική αντίστασηεμφανίζεται αισθητά αργότερα από ό, τι σε ευθεία πτέρυγα με την ίδια ταχύτητα εισερχόμενης ροής.

Πειραματικό μαχητικό E-2A (προκάτοχος του MiG-21). Χαρακτηριστικό σαρωμένο φτερό.

Μία από τις τροποποιήσεις του φτερού που σάρωσε ήταν ένα φτερό με υπερκρίσιμο προφίλ(τον ανέφερε). Σας επιτρέπει επίσης να μετατοπίσετε την αρχή της κρίσης κύματος σε υψηλές ταχύτητες, επιπλέον, σας επιτρέπει να αυξήσετε την αποδοτικότητα, η οποία είναι σημαντική για τις επιβατικές γραμμές.

SuperJet 100. Supercritical swept wing.

Αν το αεροπλάνο προορίζεται να φύγει φράγμα ήχου(περνώντας και κυματική κρίσηεπίσης :-)) και υπερηχητική πτήση, τότε συνήθως διαφέρει πάντα σε ορισμένα χαρακτηριστικά σχεδίου... Συγκεκριμένα, συνήθως έχει λεπτό προφίλ φτερών και ουρών με αιχμηρά άκρα(συμπεριλαμβανομένου του διαμαντιού ή του τριγώνου) και ένα συγκεκριμένο σχήμαπτέρυγα στο σχέδιο (για παράδειγμα, τριγωνικό ή τραπεζοειδές με εισροή κ.λπ.).

Υπερηχητικός MIG-21. Αποστολέας Ε-2Α. Τυπικό πτερύγιο τριγωνικό σε κάτοψη.

MIG-25. Ένα παράδειγμα ενός τυπικού αεροσκάφους σχεδιασμένου για υπερηχητική πτήση. Λεπτά προφίλ φτερών και ουρών, αιχμηρά άκρα. Τραπεζοειδές φτερό. Προφίλ

Πέρασμα του περιβόητου φράγμα ήχου, δηλαδή, η μετάβαση στην υπερηχητική ταχύτητα με τέτοια αεροσκάφη πραγματοποιούνται μετακαυστήρα κινητήραλόγω της αύξησης της αεροδυναμικής αντίστασης, και, φυσικά, προκειμένου να περάσει γρήγορα η ζώνη κυματική κρίση... Και η ίδια η στιγμή αυτής της μετάβασης τις περισσότερες φορές δεν γίνεται αισθητή με κανέναν τρόπο (επαναλαμβάνω :-)) ούτε από τον πιλότο (μπορεί να έχει μείωση του επιπέδου ηχητικής πίεσης στο πιλοτήριο), ούτε από εξωτερικό παρατηρητή, εάν, Φυσικά, θα μπορούσε να το παρατηρήσει αυτό :-).

Ωστόσο, εδώ αξίζει να αναφερθεί μια ακόμη πλάνη που σχετίζεται με εξωτερικούς παρατηρητές. Σίγουρα πολλοί έχουν δει αυτού του είδους τις φωτογραφίες, οι λεζάντες κάτω από τις οποίες λένε ότι αυτή είναι η στιγμή της υπέρβασης του αεροπλάνου φράγμα ήχου, για να το πω έτσι, οπτικά.

Το φαινόμενο Prandtl-Gloert. Δεν σχετίζεται με την υπέρβαση του φράγματος ήχου.

Αρχικά, γνωρίζουμε ήδη ότι δεν υπάρχει φραγμός ήχου ως τέτοιος, και η ίδια η μετάβαση στο υπερηχητικό δεν συνοδεύεται από κάτι τόσο εξαιρετικό (συμπεριλαμβανομένης μιας ποπ ή έκρηξης).

κατα δευτερον... Αυτό που είδαμε στη φωτογραφία είναι το λεγόμενο Επίδραση Prandtl-Glauert... Έγραψα ήδη για αυτό. Σε καμία περίπτωση δεν σχετίζεται άμεσα με τη μετάβαση στο υπερηχητικό. Σε υψηλές ταχύτητες (υποηχητικά, παρεμπιπτόντως :-)) το αεροπλάνο, μετακινώντας μια ορισμένη μάζα αέρα μπροστά του, δημιουργεί περιοχή αραιότητας... Αμέσως μετά την πτήση, αυτή η περιοχή αρχίζει να γεμίζει αέρα από έναν κοντινό χώρο με φυσικό αύξηση του όγκου και απότομη πτώση της θερμοκρασίας.

Αν υγρασία αέραείναι επαρκής και η θερμοκρασία πέφτει κάτω από το σημείο δρόσου του αέρα του περιβάλλοντος συμπύκνωση υγρασίαςαπό υδρατμούς με τη μορφή ομίχλης, που βλέπουμε. Μόλις αποκατασταθούν οι συνθήκες στις αρχικές τους συνθήκες, αυτή η ομίχλη εξαφανίζεται αμέσως. Όλη αυτή η διαδικασία είναι μάλλον βραχύβια.

Αυτή η διαδικασία σε υψηλές διατονικές ταχύτητες μπορεί να διευκολυνθεί από τοπικά κρουστικά κύματαΕγώ, μερικές φορές βοηθάω να σχηματίσω κάτι σαν ήπιος κώνος γύρω από το αεροπλάνο.

Οι υψηλές ταχύτητες ευνοούν αυτό το φαινόμενο, ωστόσο, εάν η υγρασία του αέρα είναι επαρκής, τότε μπορεί (και συμβαίνει) σε μάλλον χαμηλές ταχύτητες. Για παράδειγμα, πάνω από την επιφάνεια των υδάτινων σωμάτων. Τα περισσότερα, παρεμπιπτόντως, όμορφες φωτογραφίεςαυτής της φύσης κατασκευάστηκαν από αεροπλανοφόρο, δηλαδή σε αρκετά υγρό αέρα.

Και έτσι αποδεικνύεται. Τα πλάνα, φυσικά, είναι δροσερά, το θέαμα είναι θεαματικό :-), αλλά αυτό δεν είναι καθόλου αυτό που ονομάζεται συχνότερα. δεν έχει καμία σχέση με αυτό (και υπερηχητικό φράγμαπολύ:-)). Και αυτό είναι καλό, νομίζω, αλλιώς οι παρατηρητές που βγάζουν τέτοιου είδους φωτογραφίες και βίντεο μπορεί να μην είναι ευχαριστημένοι. Κύμα σοκ, γνωρίζεις:-)…

Εν κατακλείδι, ένα βίντεο (το έχω χρησιμοποιήσει ήδη στο παρελθόν), οι συντάκτες του οποίου δείχνουν την επίδραση ενός κρουστικού κύματος από ένα αεροσκάφος που πετάει σε χαμηλό υψόμετρο με υπερηχητική ταχύτητα. Υπάρχει κάποια υπερβολή, φυσικά :-), αλλά γενική αρχήκατανοητός. Και πάλι, θεαματικό :-) ...

Και αυτό είναι μόνο για σήμερα. Σας ευχαριστώ που διαβάσατε το άρθρο μέχρι το τέλος :-). Μέχρι την επόμενη φορά ...

Μπορείτε να κάνετε κλικ στις φωτογραφίες.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας AirbusΛεζάντα εικόνας Ένα παράδειγμα για το πώς μπορεί να μοιάζει ένας κινητήρας Airbus στο μέλλον. Αντί για τον συνηθισμένο "σκελετό" πλαισίων, κορδονιών και σπάγκων - ένα ελαφρύ πλέγμα πολύπλοκου σχήματος

Είναι δυνατόν να αλλάξει εντελώς η ίδια η ιδέα της πτήσης; Είναι πιθανό αυτό να συμβεί στο μέλλον. Χάρη στα νέα υλικά και τεχνολογίες, ενδέχεται να εμφανιστούν επιβατικά drones και τα υπερηχητικά αεροσκάφη να επιστρέψουν στον ουρανό. Η ρωσική υπηρεσία του BBC ανέλυσε πληροφορίες σχετικά με τα τελευταία έργα των Airbus, Uber, Toyota και άλλων εταιρειών για να καθορίσει σε ποια κατεύθυνση θα αναπτυχθεί η αεροπορία στο μέλλον.

• Είστε έτοιμοι να πετάξετε drones;
• Ξεκινούν οι δοκιμές ταξί με αυτόνομη οδήγηση στη Σιγκαπούρη
• Θα πετούσατε με μη επανδρωμένο αεροπλάνο;

Ουρανός της πόλης

Τώρα πάνω από τις πόλεις, ένα αρκετά μεγάλο στρώμα της ατμόσφαιρας ύψους έως και ένα χιλιόμετρο παραμένει σχετικά ελεύθερο. Αυτός ο χώρος χρησιμοποιείται από ειδικά αεροσκάφη, ελικόπτερα, καθώς και μεμονωμένα ιδιωτικά ή εταιρικά αεροσκάφη.

Αλλά σε αυτό το επίπεδο, ένας νέος τύπος αεροπορικών μεταφορών έχει ήδη αρχίσει να αναπτύσσεται. Έχει πολλά ονόματα - αστική ή προσωπική αεροπορία, το σύστημα αεροπορικών μεταφορών του μέλλοντος, ταξί ουρανού και ούτω καθεξής. Αλλά η ουσία της διατυπώθηκε στις αρχές του 19ου αιώνα από φουτουριστές καλλιτέχνες: όλοι θα έχουν την ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν ένα μικρό αεροσκάφος για πτήσεις μικρών αποστάσεων.

Πνευματικά δικαιώματα εικόναςΑρχείο HultonΛεζάντα εικόνας Έτσι οραματίστηκε το μέλλον ο καλλιτέχνης το 1820. Ένα μεμονωμένο αεροσκάφος ήταν παρόν σε τέτοιες εικόνες ακόμη και τότε.

• Σε ποια έργα εργάζονται οι σχεδιαστές αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο

Οι μηχανικοί δεν εγκατέλειψαν ποτέ αυτό το όνειρο. Αλλά μέχρι τώρα, η έλλειψη ισχυρών και ελαφρών υλικών και ατελών ηλεκτρονικών, χωρίς τα οποία είναι αδύνατο να κυκλοφορήσουν πολλές μικρές συσκευές, παρεμβαίνει. Με την έλευση του πλαστικού ενισχυμένου με ανθρακονήματα υψηλής αντοχής (CFRP) και την πρόοδο των φορητών υπολογιστών, όλα έχουν αλλάξει.

Το τρέχον στάδιο στη δημιουργία αστικών αεροπορικών μεταφορών θυμίζει κάπως τη δεκαετία του 1910, την αρχή της ιστορίας της κατασκευής αεροσκαφών. Στη συνέχεια, οι σχεδιαστές δεν βρήκαν αμέσως το βέλτιστο σχήμα του αεροσκάφους και πειραματίστηκαν τολμηρά, δημιουργώντας περίεργα σχέδια.

Τώρα το γενικό καθήκον - να φτιάξετε ένα αεροσκάφος για το αστικό περιβάλλον - σας επιτρέπει επίσης να κατασκευάσετε μια μεγάλη ποικιλία οχημάτων.

Η Airbus Corporation, για παράδειγμα, αναπτύσσει τρία μεγάλα έργα ταυτόχρονα - το επανδρωμένο μονοθέσιο Vahana, το οποίο, σύμφωνα με τα σχέδια της εταιρείας, θα μπορεί να πετάξει το επόμενο έτος και μέχρι το 2021 θα είναι έτοιμο για εμπορικές πτήσεις. Δύο άλλα έργα: το CityAirbus, ένα τετράτροχο μη επανδρωμένο ταξί για πολλά άτομα και το Pop.Up, το οποίο η εταιρεία αναπτύσσει σε συνεργασία με την Italdesign. Πρόκειται για ένα ενιαίο μηχάνημα μη επανδρωμένου αεροσκάφους που μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε τροχοφόρο σασί για εκδρομές στην πόλη, καθώς και να αναρτηθεί από τετρακόπτερο για πτήσεις.

Το Airbus Pop.Up και το CityAirbus χρησιμοποιούν την αρχή ενός τετραπλάνου, ενώ ο Vahana χρησιμοποιεί ένα tiltrotor (δηλαδή μια συσκευή που απογειώνεται σαν ελικόπτερο και στη συνέχεια στρέφει τους κινητήρες του και προχωρά σαν αεροπλάνο).

Τα κυκλώματα Quadrocopter και tiltrotor είναι πλέον τα κυριότερα για επιβατικά drones. Τα τετρακόπτερα είναι πολύ πιο σταθερά κατά τη διάρκεια της πτήσης. Και τα tiltroplanes σας επιτρέπουν να αναπτύξετε υψηλή ταχύτητα. Και τα δύο σχέδια επιτρέπουν κάθετη απογείωση και προσγείωση. Αυτή είναι μια βασική απαίτηση για την αστική αεροπορία καθώς ένα συμβατικό αεροσκάφος χρειάζεται διάδρομο. Αυτό σημαίνει ότι θα είναι απαραίτητη η δημιουργία πρόσθετης υποδομής για την πόλη.

Άλλα αξιοσημείωτα έργα περιλαμβάνουν το Volocopter της γερμανικής εταιρείας eVolo, το οποίο είναι ένα πολύπτερο με 18 έλικες. Αυτό είναι το πιο επιτυχημένο πρόγραμμα αεροταξί μέχρι τώρα · το φθινόπωρο του 2017, οι δοκιμές έχουν ήδη ξεκινήσει στο Ντουμπάι. Τον Ιούνιο, η εταιρεία διαχείρισης μεταφορών του Ντουμπάι μίλησε για αυτό με το eVolo.

Πνευματικά δικαιώματα εικόναςΛίλιουμΛεζάντα εικόνας Το Lilium τροφοδοτείται από 36 ηλεκτρικές τουρμπίνες τοποθετημένες στη σειρά σε επίπεδα και σε δύο μπλοκ στο μπροστινό μέρος της συσκευής.

Ένα άλλο έργο από τη Γερμανία - το Lilium - είναι ενδιαφέρον για την ασυνήθιστη διάταξή του. Πρόκειται για ένα ηλεκτρικό tiltrotor με 36 μικρές τουρμπίνες, εγκατεστημένο σε δύο τετράγωνα κατά μήκος της πτέρυγας και με δύο ακόμη μπλοκ στο μπροστινό μέρος του σκάφους. Η εταιρεία έχει ήδη ξεκινήσει μη επανδρωμένες δοκιμαστικές πτήσεις.

Η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία Toyota επενδύει στο έργο Cartivator.

Και η διαδικτυακή υπηρεσία ταξί Uber αναπτύσσει επίσης το μη επανδρωμένο της σύστημα, σε αυτό το έργο συνεργάζεται στενά με τη NASA για την ανάπτυξη τεχνολογίας και λογισμικόεξυπηρέτηση σε πόλεις με υψηλή πυκνότητα πληθυσμού.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας Ethan Miller / Getty ImagesΛεζάντα εικόνας Το επιβατικό drone EHang 184, που δημιουργήθηκε από την κινεζική εταιρεία Beijing Yi-Hang Creation Science & Technology Co., Ltd. το 2016

Υπάρχουν πολλοί ειδικοί στην αεροπορία ως υποστηρικτές των μη επανδρωμένων αστικών μεταφορά επιβατώνκαι σκεπτικιστές.

Μεταξύ των τελευταίων είναι ο κύριος συντάκτης του Avia.ru Roman Gusarov. Το κύριο πρόβλημα, κατά τη γνώμη του, είναι η χαμηλή ισχύς των ηλεκτροκινητήρων και των μπαταριών. Και τα αποτελεσματικά επιβατικά drones είναι απίθανο να εμφανιστούν στο άμεσο μέλλον, παρά το γεγονός ότι επενδύονται πολλά χρήματα για την ανάπτυξή τους.

"Οι τεχνολογίες είναι ακόμα αρκετά ακατέργαστες και τα συστήματα που δημιουργούνται με τη χρήση τους υπόκεινται σε τεχνικές βλάβες", δήλωσε ο Denis Fedutinov, αρχισυντάκτης της πύλης uav.ru, σε συνέντευξή του στο BBC.

Σύμφωνα με τον ίδιο, τέτοια έργα μπορεί να είναι απλώς ένα όμορφο διαφημιστικό κόλπο και μια ευκαιρία να δείξουν ότι η εταιρεία ασχολείται με έρευνα αιχμής. Δεν αποκλείει επίσης ότι εν μέσω ενθουσιωδών δημοσιεύσεων στον Τύπο, μπορεί να προκύψουν πολλές νεοσύστατες εταιρείες που, έχοντας βρει χρήματα από επενδυτές, δεν θα μπορέσουν ποτέ να δημιουργήσουν ένα ιπτάμενο επιβατικό drone.

Ο εκτελεστικός διευθυντής της Infomost Consulting (μια εταιρεία που ασχολείται με συμβουλευτικές υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών) Boris Rybak πιστεύει ότι μέχρι στιγμής το μεγαλύτερο πρόβλημα σε αυτόν τον τομέα είναι ο φόβος. Οι άνθρωποι θα φοβούνται για πολύ καιρό να εμπιστευτούν τη ζωή τους σε αεροσκάφος χωρίς πιλότο.

"Όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα αυτοκινούμενα καροτσάκια βενζίνης, οδήγησαν δίπλα στα άλογα με καπνό, καπνό και βρυχηθμό, και οι άνθρωποι διασκορπίστηκαν. Αλλά αυτό είναι φυσιολογικό, τότε ήταν τρομακτικό και τώρα είναι τρομακτικό", δήλωσε ο Rybak.

Μεταξύ του σπιτιούαμικαι πουλιάαμι

Η NASA και η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ εργάζονται επί του παρόντος στο πρόγραμμα διαχείρισης κυκλοφορίας μη επανδρωμένων αεροσκαφών (UAS). Στο πλαίσιο αυτού του προγράμματος, η Uber συνεργάζεται με τη NASA και την FAA.

Η ανάπτυξη τεχνολογιών σε αυτόν τον τομέα είναι πολύ μπροστά από την ανάπτυξη κανόνων για τη ρύθμισή τους. Το αμερικανικό πρόγραμμα άρχισε να αναπτύσσεται το 2015, αλλά ο χάρτης πορείας για την ανάπτυξή του δεν δείχνει καν την προθεσμία για τη δημιουργία κανόνων για πτήσεις σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας ItaldesignΛεζάντα εικόνας Η κάψουλα Pop.Up επιβατών μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε τροχοφόρο σασί ή να προσαρτηθεί σε τετρακόπτερο

Αυτό αναφέρεται σε πτήσεις μη επανδρωμένων αεροσκαφών για παράδοση αλληλογραφίας και βίντεο ειδήσεων. Και μέχρι στιγμής δεν αναφέρεται τίποτα για τη μεταφορά επιβατών στο πρόγραμμα.

Με βάση τα δεδομένα των παρουσιάσεων που μελετήθηκαν από τη Ρωσική Υπηρεσία του BBC, στο μέλλον, οι πτήσεις των επιβατικών drones στις πόλεις θα ρυθμίζονται μέσω της ευθυγράμμισης των διαδρομών στους εναέριους διαδρόμους. Η ίδια αρχή ισχύει και για τη σύγχρονη πολιτική αεροπορία. Ταυτόχρονα, τα drones θα αλληλεπιδρούν ενεργά μεταξύ τους και θα παρακολουθούν τον εναέριο χώρο γύρω τους, προκειμένου να αποφευχθούν συγκρούσεις με άλλα drones και άλλα αντικείμενα στον αέρα (για παράδειγμα, με πτηνά).

Ωστόσο, σύμφωνα με τον Boris Rybak, ένα σύστημα βασισμένο στην αρχή της ελεύθερης πτήσης, όπου τα δρομολόγια θα κατασκευάζονταν από υπολογιστές, λαμβάνοντας υπόψη τη θέση όλων των οχημάτων στον αέρα, θα ήταν πολύ πιο αποτελεσματικό.

• Η Βρετανία ξεκινά τις δοκιμές φορτηγών αυτο-οδήγησης
• Οι κινήσεις καγκουρό μπερδεύουν τα αυτοκινούμενα αυτοκίνητα

Θα παραμείνει η Ρωσία στο περιθώριο;

Στη Ρωσία, οι αρχές προσπαθούν επίσης να λάβουν προσεκτικά μέτρα για τη ρύθμιση των πτήσεων με drone σε αστικά περιβάλλοντα. Για παράδειγμα, η Rostelecom ενδιαφέρεται εδώ και καιρό για drones. Είναι εργολάβος για τα ρωσικά διαστημικά συστήματα, η οποία τον Νοέμβριο του 2015 κέρδισε τον διαγωνισμό Roscosmos για 723 εκατομμύρια ρούβλια (12,3 εκατομμύρια δολάρια) για τη δημιουργία της υποδομής του Ομοσπονδιακού Διαχειριστή Δικτύου.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας Tom Cooper / Getty ImagesΛεζάντα εικόνας Ένα άλλο έργο ενός υπερηχητικού επιχειρηματικού τζετ - XB -1 από την αμερικανική εταιρεία Boom Technology

Αυτή η υποδομή θα πρέπει να παρέχει παρακολούθηση οχημάτων και μη επανδρωμένων οχημάτων (συμπεριλαμβανομένων των εναέριων οχημάτων), επίγειων και υδάτινων επανδρωμένων και μη επανδρωμένων οχημάτων, με το τρένο, εξήγησε ο εκπρόσωπος της Rostelecom. Ο χειριστής δημιουργεί ένα πρωτότυπο της υποδομής που θα ελέγχει την κίνηση των μεταφορών, κυρίως των drones, και είναι έτοιμος να ξοδέψει περίπου 100 εκατομμύρια ρούβλια (1,7 εκατομμύρια δολάρια) σε υπεργολάβους.

Ο Andrey Tikhonov, αναπληρωτής επικεφαλής του Τμήματος Επιστήμης, Βιομηχανικής Πολιτικής και Επιχειρηματικότητας της Μόσχας, δήλωσε στο BBC ότι δεν υπάρχουν προϋποθέσεις για την εμφάνιση επιβατικών drones στη ρωσική πρωτεύουσα.

«Πρώτον, δεν έχει ολοκληρωθεί κανονιστική βάσηγια μη επανδρωμένα αεροσκάφη και επίγεια οχήματα. Δεύτερον, η υποδομή της Μόσχας δεν έχει ακόμη προσαρμοστεί για τη μαζική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών σε μη επανδρωμένα αεροσκάφη. Τρίτον, τα περισσότερα οχήματα που έχουν σχεδιαστεί για τη μεταφορά ανθρώπων και μεγάλων φορτίων βρίσκονται ακόμη στο στάδιο των δοκιμών και θα πρέπει να λάβουν την κατάλληλη τεκμηρίωση για λειτουργία σε αστικές συνθήκες. Και πάλι, υπάρχουν ζητήματα υποχρεωτικής ασφάλισης επιβατών και πολλών άλλων », εξήγησε.

Είναι αλήθεια, σύμφωνα με τον ίδιο, αυτά τα προβλήματα δεν σταματούν τόσο τις αρχές της πόλης όσο τις αναγκάζουν να αναζητήσουν τρόπους επίλυσής τους.

Πιο γρήγορα από τον ήχο

Ένας άλλος τομέας στον οποίο εργάζονται πολλές εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών είναι η υπερηχητική μεταφορά επιβατών.

Αυτή η ιδέα δεν είναι καθόλου νέα. Στις 22 Νοεμβρίου συμπληρώνονται 40 χρόνια από την έναρξη των τακτικών εμπορικών πτήσεων μεταξύ Νέας Υόρκης, Παρισιού και Λονδίνου με αεροσκάφη Concorde. Στη δεκαετία του 1970, η ιδέα της υπερηχητικής μεταφοράς υλοποιήθηκε από την British Airways μαζί με την Air France, καθώς και από την Aeroflot στο Tu-144. Αλλά στην πράξη, αποδείχθηκε ότι οι τεχνολογίες εκείνης της εποχής δεν ήταν κατάλληλες για την πολιτική αεροπορία.

Ως αποτέλεσμα, το σοβιετικό έργο περιορίστηκε μετά από επτά μήνες λειτουργίας και το βρετανικό -γαλλικό έργο - μετά από 27 χρόνια.

Πνευματικά δικαιώματα εικόναςΒραδινό πρότυποΛεζάντα εικόνας Το "Concorde", όπως το Tu-144, ήταν μπροστά από την εποχή του, αλλά έδειξε πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος

Ο κύριος λόγος για τον περιορισμό των έργων Concorde και Tu-144 αναφέρεται συνήθως ως χρηματοδότηση. Αυτά τα αεροπλάνα ήταν ακριβά.

Οι κινητήρες τέτοιων συσκευών καταναλώνουν πολύ περισσότερο καύσιμο. Για τέτοια αεροσκάφη, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί η δική τους υποδομή. Το Tu-144, για παράδειγμα, χρησιμοποίησε τον δικό του τύπο αεροπορικού καυσίμου, πολύ πιο σύνθετο στη σύνθεση, χρειαζόταν ειδική συντήρηση, πιο εμπεριστατωμένη και ακριβή. Για αυτό το αεροπλάνο, έπρεπε να κρατηθούν ακόμη και ξεχωριστές σκάλες.

Εκτός από την πολυπλοκότητα και το κόστος συντήρησης, ο θόρυβος ήταν μια άλλη σημαντική ανησυχία. Κατά τη διάρκεια της πτήσης με υπερηχητική ταχύτητα, εμφανίζεται μια ισχυρή σφράγιση αέρα σε όλες τις άκρες των στοιχείων του αεροσκάφους, η οποία προκαλεί ένα κύμα κρούσης. Τεντώνεται μετά το αεροπλάνο με τη μορφή ενός τεράστιου κώνου και όταν φτάσει στο έδαφος, το άτομο από το οποίο περνά ακούει έναν εκκωφαντικό ήχο, παρόμοιο με μια έκρηξη. Εξαιτίας αυτού απαγορεύτηκαν οι πτήσεις των Concordes πάνω από το έδαφος των Ηνωμένων Πολιτειών με υπερηχητικές ταχύτητες.

Και με τον θόρυβο προσπαθούν να καταπολεμήσουν οι σχεδιαστές τώρα, πρώτα απ 'όλα.

Μετά τον τερματισμό των πτήσεων Concorde, οι προσπάθειες κατασκευής ενός νέου, πιο αποτελεσματικού υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους δεν σταμάτησαν. Και με την εμφάνιση νέων τεχνολογιών στον τομέα των υλικών, της πρόωσης και της αεροδυναμικής, άρχισαν να συζητούνται όλο και πιο συχνά.

Πολλά μεγάλα έργα στον τομέα της υπερηχητικής πολιτικής αεροπορίας αναπτύσσονται ταυτόχρονα στον κόσμο. Βασικά, πρόκειται για επιχειρηματικά τζετ. Δηλαδή, οι σχεδιαστές προσπαθούν αρχικά να στοχεύσουν στο τμήμα της αγοράς όπου το κόστος των εισιτηρίων και των υπηρεσιών παίζει μικρότερο ρόλο από ό, τι στη διαδρομή.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας AerionΛεζάντα εικόνας Η Aerion αναπτύσσει το AS2 σε συνεργασία με την Airbus

Η NASA συνεργάζεται με τη Lockheed Martin για την ανάπτυξη ενός υπερηχητικού αεροσκάφους σε μια προσπάθεια να αντιμετωπίσει το φράγμα του ήχου. Η τεχνολογία QueSST περιλαμβάνει την αναζήτηση ενός ειδικού αεροδυναμικού σχήματος του αεροσκάφους, το οποίο, άλλωστε, «αλείφει» το άκαμπτο φράγμα του ήχου, καθιστώντας το θολό και λιγότερο θορυβώδες. Επί του παρόντος, η NASA έχει ήδη αναπτύξει την εμφάνιση του αεροσκάφους και οι δοκιμές πτήσης μπορεί να ξεκινήσουν το 2021.

Ένα άλλο αξιοσημείωτο έργο είναι το AS2, το οποίο αναπτύσσεται από την Aerion σε συνεργασία με την Airbus.

Η Airbus εργάζεται επίσης στο έργο Concord 2.0. Αυτό το αεροσκάφος σχεδιάζεται να είναι εξοπλισμένο με τρεις τύπους κινητήρων - πυραύλους στο τμήμα της ουράς και δύο συμβατικούς κινητήρες τζετ, με τη βοήθεια των οποίων το αεροσκάφος μπορεί να απογειωθεί σχεδόν κάθετα, καθώς και έναν κινητήρα άμεσης ροής, ο οποίος θα επιταχύνει ήδη η συσκευή σε ταχύτητα 4,5 Mach.

Είναι αλήθεια ότι τέτοια έργα αντιμετωπίζονται στην Airbus μάλλον με προσοχή.

"Η Airbus συνεχίζει την έρευνα για την υπερηχητική / υπερηχητική τεχνολογία, μελετάμε επίσης την αγορά για να δούμε αν τέτοια έργα θα είναι βιώσιμα και εφικτά", δήλωσε η Airbus σε επίσημο σχόλιο προς την ρωσική υπηρεσία του BBC. Αεροσκάφη τώρα και στο εγγύς μέλλον λόγω του υψηλού κόστους τέτοιων συστημάτων. Αυτό μπορεί να αλλάξει με την έλευση νέων τεχνολογιών ή με την αλλαγή του οικονομικού ή κοινωνικού περιβάλλοντος. Γενικά, μέχρι στιγμής αυτός είναι περισσότερο ένας τομέας μελέτης και όχι τομέας προτεραιότητας.

Η αναπαραγωγή πολυμέσων δεν υποστηρίζεται στη συσκευή σας

Μπορεί να αναβιώσει το Concorde;

Είναι πραγματικά δύσκολο να προβλέψουμε αν θα υπάρχει ζήτηση για τέτοια αεροσκάφη. Ο Boris Rybak σημειώνει ότι παράλληλα με την αεροπορία, αναπτύχθηκαν και οι τεχνολογίες των πληροφοριών και τώρα ένας επιχειρηματίας που πρέπει να επιλύσει γρήγορα ένα ζήτημα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού μπορεί συχνά να το κάνει όχι προσωπικά, αλλά μέσω του Διαδικτύου.

"Για να πετάξετε με επιχειρηματική θέση ή με επαγγελματικό τζετ έξι ώρες από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη. Και έτσι περνάτε τεχνικά τέσσερις, τρεις, σαράντα. Αξίζει αυτό το παιχνίδι" το κερί; " - είπε ο Ρίμπακ για τις υπερηχητικές πτήσεις.

Εμπειρία Tu-144

Ωστόσο, άλλοι Ρώσοι ειδικοί στην αεροπορία σκέφτονται διαφορετικά. Τα υπερηχητικά αεροσκάφη θα μπορούν να πάρουν τη θέση τους στην αγορά, δήλωσε ο πρύτανης του Ινστιτούτου Αεροπορίας της Μόσχας, Μιχαήλ Πογκοσιάν, πρώην επικεφαλής της United Aircraft Corporation.

"Ένα υπερηχητικό αεροσκάφος καθιστά δυνατή την επίτευξη ενός ποιοτικά διαφορετικού επιπέδου, εξοικονομεί παγκόσμια χρόνο - μια μέρα. Οι προβλέψεις της αγοράς δείχνουν ότι η εισαγωγή αυτού του είδους της τεχνολογίας και αυτού του είδους τα έργα θα σχετίζονται με το κόστος μιας τέτοιας πτήσης. διαφέρουν από το κόστος μιας πτήσης με ένα ηχητικό αεροπλάνο, τότε σας διαβεβαιώνω ότι υπάρχει αγορά », είπε στην ρωσική υπηρεσία του BBC.

Ο Poghosyan μίλησε στο φόρουμ της Εβδομάδας Αεροδιαστημικής Επιστήμης στο Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας, όπου, συγκεκριμένα, μίλησε για τις προοπτικές δημιουργίας υπερηχητικά αεροσκάφημε τη συμμετοχή Ρώσων ειδικών. Ρωσικές επιχειρήσεις (TsAGI, MAI, UAC) συμμετέχουν στο μεγάλο ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα Horizon 2020, ένας από τους τομείς του οποίου είναι η ανάπτυξη υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους.

Ο Poghosyan απαρίθμησε τις κύριες ιδιότητες ενός τέτοιου αεροσκάφους - ένα χαμηλό επίπεδο ηχητικής έκρηξης (διαφορετικά το αεροπλάνο δεν θα μπορεί να πετάξει πάνω από κατοικημένες περιοχές), έναν κινητήρα μεταβλητού κύκλου (πρέπει να λειτουργεί καλά με υποηχητική ταχύτητα και υπερηχητική ταχύτητα), νέα ανθεκτικά στη θερμότητα υλικά (με υπερηχητική ταχύτητα, το αεροπλάνο ζεσταίνεται πολύ), τεχνητή νοημοσύνη, καθώς και το γεγονός ότι ένας πιλότος μπορεί να ελέγξει ένα τέτοιο αεροσκάφος.

Ταυτόχρονα, ο πρύτανης του MAI είναι πεπεισμένος ότι το έργο ενός υπερηχητικού αεροσκάφους μπορεί να δημιουργηθεί μόνο σε διεθνές επίπεδο.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας Boris Korzin / TASSΛεζάντα εικόνας Σύμφωνα με τον Σεργκέι Τσερνίσεφ, η Ρωσία έχει ακόμη σχολή για τη δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών

Ο επικεφαλής του Κεντρικού Αεροϋδροδυναμικού Ινστιτούτου που πήρε το όνομά του από τον καθηγητή N.E. Zhukovsky (TsAGI) Sergey Chernyshev είπε στο φόρουμ ότι Ρώσοι ειδικοί συμμετέχουν σε τρία διεθνή έργα στον τομέα της υπερηχητικής επιβατική αεροπορία- Hisac, Hexafly and Rumble. Και τα τρία έργα δεν στοχεύουν στη δημιουργία ενός τελικού εμπορικού προϊόντος. Το κύριο καθήκον τους είναι να μελετήσουν τις ιδιότητες των υπερηχητικών και υπερηχητικών οχημάτων. Σύμφωνα με τον ίδιο, τώρα οι κατασκευαστές αεροσκαφών δημιουργούν μόνο μια ιδέα για ένα τέτοιο αεροσκάφος.

Σε συνέντευξή του στο BBC, ο Σεργκέι Τσερνίσεφ είπε ότι η δύναμη των Ρώσων κατασκευαστών αεροσκαφών είναι η εμπειρία στη δημιουργία υπερηχητικών αεροσκαφών και η λειτουργία τους. Σύμφωνα με τον ίδιο, πρόκειται για μια ισχυρή αεροδυναμική σχολή, μεγάλη εμπειρία στις δοκιμές, συμπεριλαμβανομένων και σε ακραίες συνθήκες. Η Ρωσία έχει επίσης μια «παραδοσιακά ισχυρή σχολή επιστημόνων υλικών», πρόσθεσε.

"Η υποκειμενική μου πρόβλεψη: [ένα επιχειρηματικό τζετ] θα εμφανιστεί στον ορίζοντα του 2030-35. Ο ακαδημαϊκός Poghosyan πιστεύει ότι μεταξύ του 2020 και του 2030. Τους έδωσε δέκα χρόνια. Αυτό είναι αλήθεια, αλλά ακόμα πιο κοντά στο 2030" - δήλωσε ο Sergei Chernyshev Το

"Τακτικές" ασυνήθιστες επενδύσεις

Το κύριο καθήκον των σχεδιαστών αεροσκαφών σήμερα είναι να αυξήσουν την απόδοση καυσίμου ενός αεροσκάφους, μειώνοντας παράλληλα τις επιβλαβείς εκπομπές και το θόρυβο. Το δεύτερο καθήκον είναι η ανάπτυξη νέων συστημάτων ελέγχου όπου ο υπολογιστής θα εκτελεί όλο και περισσότερες εργασίες.

Στις μέρες μας, κανείς δεν μπορεί να εκπλαγεί από το σύστημα ελέγχου πτήσης-από-σύρμα ενός αεροσκάφους, όταν τα σήματα από το χειριστήριο ή το τιμόνι, τα πεντάλ και άλλα όργανα μεταδίδονται στα πηδάλια και σε άλλα στοιχεία μηχανισμού με τη μορφή ηλεκτρικών σημάτων Το Ένα τέτοιο σύστημα επιτρέπει στον ενσωματωμένο υπολογιστή να ελέγχει τις ενέργειες του πιλότου, να κάνει προσαρμογές και να διορθώνει λάθη. Ωστόσο, αυτό το σύστημα είναι ήδη χθες.

• Το τελευταίο υπερηχητικό "Concorde" παραδόθηκε στο μουσείο
• Το πρώτο αεροσκάφος στον κόσμο που κινείται με σύντηξη: πόσο σύντομα;
• Γιατί οι εταιρείες αεροσκαφών κατασκευάζουν το ίδιο αεροσκάφος;

Ο Kirill Budaev, αντιπρόεδρος της εταιρείας Irkut, δήλωσε στο BBC ότι η ρωσική εταιρεία εργάζεται σε ένα σύστημα όπου το αεροπλάνο θα χειρίζεται μόνο ένας πιλότος και ένας ειδικά εκπαιδευμένος ανώτερος αεροσυνοδός θα εκτελεί τις λειτουργίες του δεύτερου κατά την απογείωση και προσγείωση. Κατά τη διάρκεια της πτήσης του αεροσκάφους σε επίπεδο πτήσης ένας πιλότος είναι αρκετά, σύμφωνα με τον Irkut.

Με τους νόμους της φύσης

Μια άλλη σημαντική καινοτομία που εμφανίστηκε στο τελευταία δεκαετία- σύνθετα υλικά. Η ανάπτυξη ελαφρού και ανθεκτικού πλαστικού μπορεί να συγκριθεί με τη χρήση αλουμινίου στη μεταπολεμική αεροπορία. Αυτό το υλικό, μαζί με την έλευση των αποδοτικών κινητήρων στροβίλου, άλλαξε την όψη των αεροσκαφών. Τώρα, ακριβώς η ίδια επανάσταση λαμβάνει χώρα με το σύνθετο, το οποίο αντικαθιστά σταδιακά το μέταλλο από τις κατασκευές των αεροσκαφών.

Ο σχεδιασμός αεροσκαφών χρησιμοποιεί όλο και περισσότερο την τρισδιάστατη εκτύπωση για να δημιουργήσει πιο περίπλοκα σχήματα με μεγαλύτερη ακρίβεια. Και προσπαθήστε να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου.

Για παράδειγμα, η Airbus και η Boeing χρησιμοποιούν τους τελευταίους κινητήρες LEAP της CFM International. Τα μπεκ σε αυτούς τους κινητήρες είναι εκτυπωμένα 3D. Και αυτό αύξησε την αποδοτικότητα καυσίμου κατά 15%.

Επιπλέον, η αεροπορική βιομηχανία έχει πλέον αρχίσει να ασπάζεται πιο ενεργά τον βιονικό σχεδιασμό.

Η Bionics είναι μια εφαρμοσμένη επιστήμη που μελετά τις δυνατότητες πρακτικής εφαρμογής σε διάφορες τεχνικές συσκευές αρχών και δομών που εμφανίστηκαν στη φύση λόγω της εξέλιξης.

Πνευματικά δικαιώματα εικόνας AirbusΛεζάντα εικόνας Στήριγμα σχεδιασμένο με βιονική τεχνολογία

Εδώ είναι ένα απλό παράδειγμα - η παραπάνω εικόνα δείχνει μια παρένθεση παρόμοια με αυτή που χρησιμοποιήθηκε σε αεροσκάφος Airbus. Δώστε προσοχή στο σχήμα του - συνήθως ένα τέτοιο στοιχείο είναι ένα συμπαγές κομμάτι μετάλλου τριγωνικού σχήματος. Ωστόσο, υπολογίζοντας σε έναν υπολογιστή τις δυνάμεις που θα εφαρμοστούν στα διάφορα μέρη του, οι μηχανικοί βρήκαν ποια μέρη μπορούν να αφαιρεθούν και ποια να τροποποιηθούν με τέτοιο τρόπο ώστε όχι μόνο να διευκολύνουν, αλλά και να ενισχύουν ένα τέτοιο εξάρτημα.

Πολύ πιο περίπλοκη εργασία πραγματοποιήθηκε από μια ομάδα επιστημόνων με επικεφαλής τον καθηγητή του Τεχνικού Πανεπιστημίου της Δανίας Niels Aage. Τον Οκτώβριο του 2017, δημοσίευσαν μια έκθεση στο περιοδικό Nature στην οποία περιέγραφαν πώς υπολόγισαν στο γαλλικό υπερυπολογιστή Curie τη δύναμη της πτέρυγας ενός αεροσκάφους Boeing 777 - μια σύνθετη δομή από μάλλον λεπτούς άλτες και αντηρίδες.

Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με τους ερευνητές, το βάρος των δύο φτερών του αεροσκάφους θα μπορούσε να μειωθεί κατά 2-5% χωρίς να χάσει τη δύναμή του. Λαμβάνοντας υπόψη ότι και τα δύο φτερά ζυγίζουν 20 τόνους συνολικά, αυτό θα εξοικονομήσει έως και 1 τόνο, που αντιστοιχεί σε εκτιμώμενη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 40-200 τόνους ετησίως. Αλλά αυτό είναι ήδη απαραίτητο, έτσι δεν είναι;

Ταυτόχρονα, ο βιονικός σχεδιασμός στο μέλλον, σύμφωνα με τις εταιρείες κατασκευής αεροσκαφών, θα χρησιμοποιείται όλο και περισσότερο. Το αεροπλάνο στην πρώτη απεικόνιση αυτού του κειμένου είναι απλώς ένα σκίτσο των μηχανικών της Airbus, αλλά μπορεί ήδη να φανεί με ποια αρχή θα δημιουργηθεί το σύνολο ισχύος των αεροπλάνων του μέλλοντος.

Ηλεκτρική ενέργεια

Ο κινητήρας είναι το πιο σημαντικό και ακριβό μέρος του αεροσκάφους. Και είναι αυτός που καθορίζει τη διαμόρφωση οποιουδήποτε αεροσκάφους. Επί του παρόντος, οι περισσότεροι κινητήρες αεροσκαφών είναι είτε με καύση αερίου, εσωτερικής καύσης, βενζίνης ή ντίζελ. Μόνο το μικρότερο μέρος τους λειτουργεί με ηλεκτρικό ρεύμα.

Σύμφωνα με τον Boris Rybak, για όλες τις δεκαετίες της ύπαρξης αεροπορικής αεροπορίας, η ανάπτυξη βασικά νέων κινητήρων αεροσκαφών δεν έχει πραγματοποιηθεί. Το βλέπει ως εκδήλωση του λόμπι των εταιρειών πετρελαίου. Είτε είναι αλήθεια είτε όχι, σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο, δεν εμφανίστηκε ποτέ ένας αποδοτικός κινητήρας που δεν θα καίει καύσιμο υδρογονάνθρακα. Αν και δοκιμάστηκαν ακόμη και τα ατομικά.

Η στάση απέναντι στον ηλεκτρισμό αλλάζει δραματικά στην παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία. Η έννοια του "Περισσότερα ηλεκτρικά αεροσκάφη" εμφανίστηκε στην παγκόσμια αεροπορία. Υποδηλώνει μεγαλύτερη ηλεκτροδότηση των μονάδων και των μηχανισμών της συσκευής σε σύγκριση με τις σύγχρονες.

Στη Ρωσία, οι τεχνολογίες στο πλαίσιο αυτής της ιδέας αντιμετωπίζονται από την εκμετάλλευση Tekhnodinamika, η οποία αποτελεί μέρος της Rostec. Η εταιρεία αναπτύσσει ηλεκτρικούς μηχανισμούς αντίστροφης κίνησης για τον μελλοντικό ρωσικό κινητήρα PD-14, κινητήρες για το σύστημα καυσίμων, σύσφιξη και αποδέσμευση των εργαλείων προσγείωσης.

"Μακροπρόθεσμα, φυσικά, εξετάζουμε έργα για μεγάλα εμπορικά αεροσκάφη. Και σε αυτά τα μεγάλα αεροσκάφη, πιθανότατα θα χρησιμοποιήσουμε ένα υβριδικό σύστημα προώθησης πριν στραφούμε σε πλήρη ηλεκτρική πρόωση", δήλωσε η Airbus σε ένα σχόλιο. Power Το υπερβολικό βάρος στις σύγχρονες μπαταρίες είναι ακόμα πολύ μακριά από αυτό που χρειαζόμαστε. Ετοιμαζόμαστε όμως για ένα μέλλον στο οποίο αυτό είναι δυνατό. "

«Κυρίες και κύριοι, αυτός είναι ο καπετάνιος σας. Έχουμε ένα μικρό πρόβλημα. Και οι τέσσερις κινητήρες σταμάτησαν. Κάνουμε ό, τι περνάει από το χέρι μας για να λειτουργήσουν ξανά. Είμαι σίγουρος ότι δεν στενοχωριέστε πραγματικά ».

Υπάρχουν πολλοί πραγματικοί κίνδυνοι για τα αεροπλάνα. Είναι όλα αρκετά καλά μελετημένα. Δεκάδες περιπτώσεις σύγκρουσης αεροσκαφών με πτηνά ετησίως, κατά κανόνα, δεν οδηγούν σε καταστροφές ή ατυχήματα, και ακόμη περισσότερο δεν χρησιμεύουν ως λόγος για απαγορεύσεις περιορισμού των πτήσεων σε χώρες όπου υπάρχουν πτηνά. Τα σύννεφα Cumulonimbus αποτελούν θανάσιμο κίνδυνο για τα αεροσκάφη, ωστόσο εκατοντάδες αεροσκάφη καθημερινά απλώς παρακάμπτουν αυτές τις τσέπες σε ασφαλή απόσταση (περίπου 50 χιλιόμετρα στη μέση μεταξύ των σύννεφων ή 15 χιλιόμετρα μακριά από ένα μόνο σύννεφο). Η απαρίθμηση τέτοιων φαινομένων δεν είναι το θέμα του υλικού, πιστέψτε με, η παρουσία τους στη φύση της γενικής ασφάλειας των πτήσεων δεν μειώνεται.

Για λεπτομερή διευκρίνιση του θέματος, μίλησα τηλεφωνικά με τον Valery Georgievich Shelkovnikov, Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Παγκόσμιου Ταμείου Ασφάλειας Πτήσεων, και Πρόεδρος του Συμβουλευτικού και Αναλυτικού Οργανισμού Ασφάλειας Πτήσεων. Παραθέτω τα αποτελέσματα της ιδιωτικής μας συνομιλίας παρακάτω με δικά μου λόγια και από τον εαυτό μου, επειδή δεν υπάρχει τρόπος να διαχωρίσετε τα λόγια του ειδικού από τα λόγια του δημοσιογράφου:

Η έκρηξη του ηφαιστείου Eyjafjallajokull και τα επακόλουθα γεγονότα που σχετίζονται με την ακύρωση πτήσεων στην Ευρώπη με διασκέδασαν πολύ. Δεν είμαι καθόλου κατά της αεροπορικής ασφάλειας. Επιπλέον, εάν ένα άτομο μπορεί ακόμη και να αστειευτεί με αυτό το θέμα, τότε ακόμα δεν γνωρίζει τι είναι το αεροπορικό δυστύχημα. Παρ 'όλα αυτά, θα συνεχίσω το θέμα. Η μυθολογία των ηφαιστειακών εκρήξεων και η υστερία του Τύπου ανάγκασε τις αεροπορικές εταιρείες να σταματήσουν ή να αναβάλουν τις πτήσεις σε εκείνα τα κρατικά εδάφη όπου έπεσαν «σύννεφα» ηφαιστειακής τέφρας.

Υπήρχε λοιπόν πραγματικός κίνδυνος για τις πτήσεις ή υπήρξε μια συλλογική αεροπορική υστερία, την αρχή της οποίας έθεσαν οι δημοσιογράφοι και στη συνέχεια λειτούργησε το φαινόμενο ντόμινο; Ας προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.

Πράγματι, η είσοδος μεγάλης ποσότητας λειαντικής σκόνης στους κινητήρες των αεροσκαφών (και είναι απολύτως ασήμαντη από ποια προέλευση) μπορεί να προκαλέσει πυρκαγιά στον κινητήρα λόγω στιγμιαίας υπερθέρμανσης και επακόλουθης καταστροφής των εδράνων του στροβίλου. Με ταχύτητα αρκετών χιλιάδων στροφών ανά λεπτό, θα λιώσουν με έναν τυπικό τρόπο από την τριβή. Επομένως, όταν ένα αεροσκάφος χτυπήσει μια στήλη ηφαιστειακής σκόνης, μια τέτοια κατάσταση είναι αρκετά πιθανή.

Ένα άλλο πράγμα είναι στην ειδική δομή της ηφαιστειακής σκόνης. Εκτός από τα σωματίδια των πετρωμάτων που εκτοξεύθηκαν από την έκρηξη, αποτελείται επίσης από άμορφα σωματίδια (παρεμπιπτόντως, το γυαλί είναι επίσης άμορφο) εξαιρετικά ακανόνιστου σχήματος. Αν κοιτάξετε την ηφαιστειακή σκόνη κάτω από ένα μικροσκόπιο, μπορείτε να δείτε καθαρά ότι αποτελείται από "κορδέλες", "αστέρια" και άλλα σωματίδια, τα οποία έχουν πολύ μεγάλη επιφάνεια σε μικρό βάρος. Εκείνοι. χάρη σε αυτή τη δυνατότητα, μπορεί να παραμείνει στον αέρα αρκετές φορές περισσότερο χωρίς σκέδαση. Γιατί λόγω της ηλεκτροδότησης και άλλων αλληλεπιδράσεων σωματιδίων τέφρας, τέτοια σύννεφα είναι εξαιρετικά απρόθυμα να διασκορπιστούν.

Επίσης, το χαρακτηριστικό του είναι η «κολλητικότητα» του, δηλ. τη δυνατότητα να κολλήσετε σε διάφορα αντικείμενα ή να φράξετε διάφορες τρύπες. Επιπλέον, τα σωματίδια, που είναι εξαιρετικοί πυρήνες συμπύκνωσης, μετά από λίγο γίνονται εντελώς εξωτερικά δυσδιάκριτα από ένα συνηθισμένο νέφος.

Ένα άλλο πράγμα είναι ότι ακόμη και σε απόσταση "εκατοντάδων" χιλιομέτρων από το ηφαίστειο, η σκόνη γίνεται τόσο σπάνια και διασκορπίζεται λεπτομερώς που η πιθανότητα απόρριψης αεροσκαφών για αυτόν τον λόγο γίνεται μόνο "θεωρητικά" δυνατή. Και σε απόσταση χιλίων χιλιομέτρων ή περισσότερο, η ηφαιστειακή σκόνη μπορεί μόνο λίγο να θολώσει τον αέρα, ο οποίος ωστόσο είναι σαφώς ορατός με γυμνό μάτι, γιατί οι ανατολές και τα ηλιοβασιλέματα γίνονται πιο όμορφα λόγω της ειδικής διάθλασης του ηλιακού φωτός στον σκονισμένο αέρα.

Όσοι έχουν πάει στην Αίγυπτο γνωρίζουν καλά τις αμμοθύελλες πάνω από το αεροδρόμιο της Χουργκάντα. Η αιώρηση της άμμου στον αέρα, και ιδιαίτερα η συγκέντρωση και το μέγεθος των σωματιδίων στον αέρα, είναι αρκετές τάξεις μεγέθους υψηλότερες από τη συγκέντρωση σκόνης στην Ευρώπη. Και στην Αυστραλία, οι πτήσεις υπό συνθήκες παγκόσμιας καταιγίδας σκόνης σταματούν μόνο σε περιπτώσεις ακραίας επιδείνωσης της ορατότητας. Αυτά τα παραδείγματα μπορούν να συνεχιστούν ατελείωτα. Τώρα, προσοχή !!! Η μόνη διαφορά είναι ότι, σε αντίθεση με την ηφαιστειακή σκόνη, τα υπόλοιπα επικίνδυνα φαινόμενα είναι καλά μελετημένα και υπάρχουν σαφείς συστάσεις για την αποφυγή τους, καθώς και σαφής ρύθμιση των απαγορεύσεων και των αδειών "ανάλογα με".

Επιτρέψτε μου τώρα να δηλώσω τη συνεπή εκδοχή μου για το τι συνέβη.

Επίδραση της ηφαιστειακής τέφρας στην πτήση αεροσκάφος- υπήρχε πάντα ένα πράγμα που δεν είχε μελετηθεί επαρκώς. Φυσικά, οι επιστήμονες ηφαιστειολόγοι μελετούσαν πεισματικά κάθε έκρηξη και οι μετεωρολόγοι είχαν μια αρκετά σαφή ιδέα για την κατεύθυνση και την ταχύτητα διασποράς τέφρας, αλλά κανείς δεν πρόδωσε την περαιτέρω τύχη αυτών των σωματιδίων, επειδή ήδη μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα από το ηφαίστειο κατεύθυνση του ανέμου, η τέφρα που ήδη αντιπροσωπεύεται δεν είναι παρά μια ενδιαφέρουσα οπτική ψευδαίσθηση. Ναι, και η πολιτική αεροπορία γνώριζε μόνο μερικές περιπτώσεις όταν τα αεροπλάνα έπεσαν πραγματικά σε πολύ πυκνά σύννεφα τέφρας, και εξαιτίας αυτού, οι κινητήρες σταμάτησαν και άλλα δυσάρεστα πράγματα. Φυσικά, η ηφαιστειακή τέφρα ως επικίνδυνο φαινόμενο περιλαμβάνεται σε όλα τα σχολικά βιβλία και οδηγίες.

Στην πράξη, τόσο οι πιλότοι όσο και οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ήταν μάλλον χλευαστικοί για αυτά τα σημεία οδηγιών και δεν τα μελέτησαν αρκετά καλά. Λόγω της σπανιότητας και του εξωτισμού. Και ήταν οι ίδιοι αξιωματούχοι της αεροπορίας που μεγάλωσαν πρώην πιλότοικαι οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, πρακτικά δεν διέθεσαν χρήματα για την έρευνα αυτών των φαινομένων προς το συμφέρον της πολιτικής αεροπορίας, η οποία, αντί για "ακριβείς" γνώσεις, έγινε αμέσως κατάφυτη από μύθους και θρύλους. Σε γενικές γραμμές, έχει συμβεί κάποια κραυγαλέα ανοησία στη μετεωρολογία. Χάρη στην τυφλή πίστη στους «υπολογιστές» και τους «δορυφόρους» σε όλο τον κόσμο, ο αριθμός των μετεωρολογικών σταθμών με «ζωντανούς» ανθρώπους μειώθηκε κατά περίπου 60% -70%. Και τα υπάρχοντα "αυτοματοποιημένα συστήματα" μπορούν να δημιουργήσουν μόνο υποθετικά μαθηματικά μοντέλα που δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματική κατάσταση των πραγμάτων.

Έτσι, οι δημοσιογράφοι διόγκωσαν το θέμα και οι διεθνείς αεροπορικές αρχές, ιδίως ο Eurocontrol, έπεσαν αμέσως σε αυτό. Όχι μόνο αυτό, όταν οι αξιωματικοί της αεροπορίας άρχισαν να απευθύνονται σε πολυάριθμους εμπειρογνώμονες σε αυτόν τον τομέα, αυτοί (ειδικοί) ανέφεραν αρκετά εκδικητικά κάτι σαν το εξής: «Αυτό το φαινόμενο είναι σίγουρα επικίνδυνο, αλλά δεν είναι καλά κατανοητό. Ο εξοπλισμός μας πρακτικά δεν επιτρέπει τη διάκριση σύννεφων επικίνδυνης συγκέντρωσης ηφαιστειακής σκόνης από τα συνηθισμένα. Λοιπόν, πού βρίσκονται αυτά τα σύννεφα και αν είναι πραγματικά, δεν το γνωρίζουμε ».

Και μετά έγινε ακόμα πιο αστείο. Επικίνδυνη περιοχήΣτην πραγματικότητα, ήταν αρκετά τοπικό (αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα σε διάμετρο και διάρκεια), αλλά στην πραγματικότητα εκατοντάδες και εκατοντάδες χιλιάδες τετραγωνικά χιλιόμετρα της επιφάνειας της γης και του νερού μπήκαν στη ζώνη "κλεισίματος". Ταυτόχρονα, όλα τα κλιμάκια από το "0" έως τα 35.000 πόδια (περίπου 12 χιλιόμετρα) ήταν επίσης απόλυτα κλειστά σε υψόμετρο, αν και ακόμη και οι περισσότεροι αντασφαλιστές προέβλεπαν επικίνδυνο κλείσιμο υψών μόνο από ύψος 22.000 ποδιών. Εν ολίγοις, η απαγόρευση των πτήσεων πήρε έναν απόλυτο χαρακτήρα, γιατί ακόμη και οι εμπνευστές της δεν μπορούσαν πλέον να κάνουν τίποτα. Το φαινόμενο ντόμινο έχει ενεργοποιηθεί.

Επιπλέον, αποκαλύφθηκε ένα απολύτως απρόσμενο πράγμα. Wasταν δυνατό να πετάξουμε σε ζώνες απαλλαγμένες από τέφρα και σε ορισμένες περιπτώσεις οι αποκλίσεις από τη διαδρομή ή η αύξηση της διάρκειάς της κατά αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα δεν έπαιξαν κανένα ρόλο, αλλά τα σύγχρονα αυτοματοποιημένα συστήματα απλά δεν μπόρεσαν να αναδιατάξουν μαζικά τα χρονοδιαγράμματα. Και έγινε αδύνατο να το κάνουμε μεμονωμένα. Αυτοματοποίηση, αυτοματοποίηση και περισσότερος αυτοματισμός. Οι ειδικοί στον "χειροκίνητο" προγραμματισμό έχουν απλώς εξαφανιστεί όπως οι δεινόσαυροι και οι σύγχρονες αεροπορικές εταιρείες απλώς δεν έχουν τέτοιους ειδικούς. Όσοι ασχολούνται με το αντικείμενο θα πρέπει να φανταστούν ότι η κατάρτιση ακόμη και του συνηθισμένου χρονοδιαγράμματος για ένα μάθημα σε πανεπιστήμιο είναι ήδη μια ενέργεια μεταξύ επιστήμης, τέχνης και μυστικισμού. Δεν υπήρχε θέμα αναδιατύπωσης του προγράμματος σε όλη την Ευρώπη. Υπήρχε ένα χάος. Δεν καταδικάζω απολύτως κανένα μέτρο που σχετίζεται με την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά παραδέχομαι ότι στον 21ο αιώνα είναι αρκετά αστείο να κλείνουμε μισή ήπειρο για χάρη ενός βουνού καπνού. Ακόμα κι αν είναι δυνατά.

Οι «αμερικανικές» ενισχύσεις έπιασαν μόνο πρόσθετη φρίκη στην Ευρώπη και τελικά στέρησαν τους Ευρωπαίους αξιωματούχους της αεροπορίας από τα υπολείμματα της θέλησής τους.

Όσον αφορά τη Ρωσία ως μέρος της Ευρώπης, δεν υπήρχε καθόλου πανικός. Το γεγονός είναι ότι η μακροχρόνια μελέτη των Kuriles (ως ζώνη συνεχών εκρήξεων) έφερε αρκετή γνώση και δεξιότητες στον προσδιορισμό των κινδύνων των πτήσεων. Ως εκ τούτου, η Ρωσία πέταξε στο έδαφός της χωρίς προβλήματα.

Αν και στη Ρωσία το λεγόμενο "Storm ring of alerts" καταστράφηκε νωρίτερα, δηλ. έκλεισε εκατοντάδες μετεωρολογικούς σταθμούς, όπου κάθονταν χαμηλόμισθοι κορίτσια-προβλέψεις, και η ακρίβεια των προβλέψεων και των προειδοποιήσεων για επικίνδυνα γεγονότα ήταν πρωτοφανώς υψηλή.

Όσο για τους "υποχρηματοδοτούμενους" επιστήμονες, μπορούμε αμέσως να πούμε με σιγουριά ότι θα διατεθούν πολλά χρήματα για την έρευνα, ως αποζημίωση για τα προηγούμενα βασανιστήρια. Αλλά το γεγονός ότι αυτό θα διαταράξει την παγκόσμια αρμονία, επειδή αυτά τα χρήματα θα αφαιρεθούν από άλλους τομείς είναι πραγματικά κακό. Οι επιχειρήσεις και η φιλανθρωπία δεν είναι πολύ συμβατές, έτσι δεν είναι;

Παρ 'όλα αυτά, δεν έχω καμία αμφιβολία ότι οι κορυφαίοι επιστήμονες έγραψαν αμέσως και τηλεφώνησαν μεταξύ τους και ανέπτυξαν μια κοινή θέση. Το Διαδίκτυο, οι κινητές επικοινωνίες και το ηλεκτρονικό ταχυδρομείο κάνουν θαύματα όσον αφορά τις επικοινωνίες. Επιπλέον, έχω επίσης τέτοιες πληροφορίες. Δεν είναι για τίποτα που εγώ, τουλάχιστον για μικρό χρονικό διάστημα, έμεινα ως γεωλόγος-γεωφυσικός. Έτσι, η επιχείρηση θα λάβει τιμές από την επιστήμη στο σύνολό της.

Και ως επίλογος για όσους έλαβαν τα λόγια μου ως "αστεία" και "αστεία" κυριολεκτικά, εδώ είναι ένα μικρό απόσπασμα από το άρθρο του Σεργκέι Μελνιτσένκο "Ιστορία της British Airways 9".

Ταν σε θέση να δουν τα φώτα του διαδρόμου μέσα από μια μικρή γρατζουνιά στο παρμπρίζ, αλλά τα φώτα προσγείωσης του αεροσκάφους ήταν σβηστά. Μετά την προσγείωση, δεν μπόρεσαν να κατευθύνουν, γιατί λόγω του φωτισμού της ποδιάς, τα παρμπρίζ τους έγιναν θαμπά. Η πόλη του Εδιμβούργου περίμενε ένα ρυμουλκό για να το βγάλει από τον διάδρομο ...

Στη συνέχεια διαπιστώθηκε ότι το αεροπλάνο εισήλθε στο σύννεφο τέφρας. Δεδομένου ότι το σύννεφο τέφρας ήταν στεγνό, δεν εμφανίστηκε στο ραντάρ καιρού, το οποίο είναι ικανό να αντανακλά μόνο την υγρασία στα σύννεφα. Το σύννεφο λειτούργησε ως μηχανή αμμοβολής και έκανε την επιφάνεια των παρμπρίζ ματ. Μόλις μπήκε στους κινητήρες, η στάχτη έλιωσε στους θαλάμους καύσης και εγκαταστάθηκε στο εσωτερικό του σταθμού παραγωγής ενέργειας.

Δεδομένου ότι οι κινητήρες άρχισαν να κρυώνουν λόγω του σβησίματός τους, αφού το αεροσκάφος έφυγε από το σύννεφο τέφρας, η λιωμένη τέφρα άρχισε να στερεοποιείται και, υπό την πίεση του αέρα, άρχισε να πετάει έξω από τους κινητήρες, γεγονός που τους επέτρεψε να ξεκινήσουν ξανά. Η επανεκκίνηση κατέστη δυνατή λόγω του γεγονότος ότι μία από τις ενσωματωμένες μπαταρίες παρέμεινε σε κατάσταση λειτουργίας.

Και οι 263 επιβαίνοντες επέζησαν.

Να προσέχεις τον εαυτό σου. Βίκτορ Γκαλένκο, ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας, πλοηγός, γεωλόγος-γεωφυσικός

Σύμφωνα με το Eurocontrol, στις 18 Απριλίου 2010, καταγράφηκαν περίπου 5.000 πτήσεις στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, έναντι περίπου 24.000 πτήσεων πριν από την ηφαιστειακή έκρηξη στην Ισλανδία την Κυριακή. Έτσι, η εναέρια κυκλοφορία μειώθηκε κατά περίπου 6 φορές. Από τις 15 Απριλίου, ακυρώθηκαν περίπου 63.000 πτήσεις. Παρακάτω είναι ένας πίνακας που δείχνει τη μείωση του αριθμού των πτήσεων στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο:

Τρέχουσα υπηρεσία εναέρια κυκλοφορίαδεν διατίθεται για πολιτικά αεροσκάφη στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Αυστρίας, του Βελγίου, της Κροατίας, της Τσεχίας, της Δανίας, της Εσθονίας, της Φινλανδίας, σχεδόν ολόκληρης της Γαλλίας και της Γερμανίας, καθώς και της Ουγγαρίας, της Ιρλανδίας, βόρειο τμήμαΙταλία, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Ρουμανία, Σερβία, Σλοβενία, Σλοβακία, βόρεια Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο.

Σε ορισμένες χώρες από αυτόν τον κατάλογο, ο ανώτερος εναέριος χώρος είναι ανοιχτός λαμβάνοντας υπόψη την εξάπλωση του νέφους τέφρας, αλλά λαμβάνοντας υπόψη το πλήρες κλείσιμο του εναέριου χώρου στο έδαφος άλλων χωρών, δεν είναι δυνατή η χρήση των επιτρεπόμενων τμημάτων του άνω εναέριο χώρο.

Ο εναέριος χώρος εδαφών και χωρών όπως η νότια Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων τμημάτων της Ισπανίας, της Πορτογαλίας, των νότιων Βαλκανίων, της νότιας Ιταλίας, της Βουλγαρίας, της Ελλάδας και της Τουρκίας, παραμένει ανοικτός στην κανονική εναέρια κυκλοφορία.

Περίπου το 30% των συνολικών προγραμματισμένων πτήσεων θα εκτελούνται σήμερα πάνω από το 50% της συνολικής έκτασης της Ευρώπης.

Από το πρωί της 19ης Απριλίου, όλες οι αεροπορικές ζώνες της Ουκρανίας είναι ανοιχτές. Αεροδρόμια της Ουκρανίας για αναχώρηση και άφιξη αεροσκάφοςλειτουργεί κανονικά, αλλά ορισμένα ευρωπαϊκά αεροδρόμια παραμένουν κλειστά. Επιτρέπεται η εκτέλεση πτήσεων σύμφωνα με τους κανόνες των οπτικών πτήσεων πριν νυχτώσει. Θα ενημερωθούν περαιτέρω πιθανές αλλαγές στον εναέριο χώρο της Ουκρανίας λόγω της κίνησης του ηφαιστειακού νέφους τέφρας (ηφαιστειακή έκρηξη στην Ισλανδία). Οι ουκρανικές αεροπορικές εταιρείες αναφέρουν ότι οι πτήσεις δεν πραγματοποιούνται μόνο σε κλειστά αεροδρόμια της Ευρώπης, έχει επανέλθει η εναέρια κυκλοφορία σε όλα τα ανοιχτά αεροδρόμια του κόσμου.