Υπερηχητικά αεροσκάφη: ιστορία ανάπτυξης. Υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη: από την ιδέα του προέδρου στην πραγματικότητα Η υπερηχητική επιβατική αεροπορία

Μ = 1,2-5).

Συλλογικό YouTube

• 1 / 5

  Σήμερα, εμφανίζονται νέα αεροσκάφη, συμπεριλαμβανομένων αυτών που κατασκευάζονται με την τεχνολογία Stealth.

  Υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη

  Μόνο δύο υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη μαζικής παραγωγής είναι γνωστό ότι αποδίδουν τακτικές πτήσεις: Σοβιετικό αεροσκάφος Tu -144, το οποίο πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 31 Δεκεμβρίου 1968 και ήταν σε υπηρεσία από το 1978 έως το 1978 και ολοκληρώθηκε δύο μήνες αργότερα - στις 2 Μαρτίου 1969 - την πρώτη του αγγλο -γαλλική πτήση "Concorde" (Γαλλικό Concorde - "συγκατάθεση"), ο οποίος πραγματοποίησε υπερατλαντικές πτήσεις από το 2003 έως το 2003. Η λειτουργία τους επέτρεψε όχι μόνο τη σημαντική μείωση του χρόνου πτήσης σε πτήσεις μεγάλων αποστάσεων, αλλά και τη χρήση μη φορτωμένου εναέριου χώρου σε μεγάλα υψόμετρα (≈18 χλμ.), Ενώ ο κύριος εναέριος χώρος που χρησιμοποιούσαν τα σκάφη (υψόμετρα 9-12 χλμ.) Ήταν ήδη ισχυρός εκείνα τα χρόνια.φορτωμένο. Επίσης, υπερηχητικά αεροσκάφη πετούσαν σε ευθείες διαδρομές (έξω από τους αεραγωγούς).

  Παρά την αποτυχία υλοποίησης αρκετών άλλων προηγούμενων και υπαρχόντων έργων επιβατικών υπερηχητικών και υπερηχητικών αεροσκαφών (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ, κ.λπ.) και η απόσυρση από τη λειτουργία των αεροσκαφών των δύο εκτελεσθέντων έργων, αναπτύχθηκε νωρίτερα και υπάρχουν σύγχρονα έργα υπερηχητικών (συμπεριλαμβανομένων των υποθαλάσσιων) επιβατικών αεροπλάνων (για παράδειγμα, ZEHST, SpaceLiner) και στρατιωτικών μεταφορών (προσγείωσης) αεροσκαφών ταχείας απόκρισης. Το επιβατικό αεροσκάφος Aerion AS2 υπό ανάπτυξη παραγγέλθηκε τον Νοέμβριο του 2015 για 20 μονάδες συνολικού κόστους 2,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων, με τις παραδόσεις να ξεκινούν το 2023.

  Θεωρητικά προβλήματα

  Η πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, σε αντίθεση με την υποηχητική, πραγματοποιείται υπό συνθήκες διαφορετικής αεροδυναμικής, αφού όταν το αεροσκάφος φτάσει στην ταχύτητα του ήχου, η αεροδυναμική της ροής αλλάζει ποιοτικά, γεγονός που αυξάνει απότομα την αεροδυναμική αντίσταση και την κινητική θέρμανση της δομής. αυξάνεται από την τριβή της εισερχόμενης ροής αέρα με μεγάλη ταχύτητα., η αεροδυναμική εστίαση αλλάζει, γεγονός που οδηγεί στην απώλεια της σταθερότητας και του ελέγχου του αεροσκάφους. Επιπλέον, ένα τέτοιο φαινόμενο, άγνωστο πριν από τη δημιουργία του πρώτου υπερηχητικού αεροσκάφους, εκδηλώθηκε ως "οπισθέλκουσα κύματος".

  Ως εκ τούτου, η επίτευξη της ταχύτητας του ήχου και η αποτελεσματική σταθερή πτήση σε σχεδόν και υπερηχητικές ταχύτητες ήταν αδύνατη λόγω μιας απλής αύξησης της ισχύος του κινητήρα - απαιτούνταν νέες σχεδιαστικές λύσεις. Ως αποτέλεσμα, η εμφάνιση του αεροσκάφους άλλαξε: εμφανίστηκαν χαρακτηριστικές ευθείες, αιχμηρές γωνίες, σε αντίθεση με τις "ομαλές" μορφές υποηχητικών αεροσκαφών.

  Πρέπει να σημειωθεί ότι το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αποτελεσματικού υπερηχητικού αεροσκάφους δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει λυθεί μέχρι τώρα. Οι δημιουργοί πρέπει να συμβιβαστούν μεταξύ της απαίτησης για αύξηση της ταχύτητας και διατήρηση αποδεκτών χαρακτηριστικών απογείωσης και προσγείωσης. Έτσι, η κατάκτηση νέων συνόρων σε ταχύτητα και υψόμετρο από την αεροπορία συνδέεται όχι μόνο με τη χρήση ενός πιο προηγμένου ή θεμελιωδώς νέου συστήματος πρόωσης και μιας νέας δομικής διάταξης των αεροσκαφών, αλλά και με τις αλλαγές στη γεωμετρία τους κατά την πτήση. Τέτοιες αλλαγές, ενώ βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του αεροσκάφους σε υψηλές ταχύτητες, δεν πρέπει να υποβαθμίζουν την ποιότητά τους σε χαμηλές ταχύτητες και το αντίστροφο. Πρόσφατα, οι δημιουργοί αρνήθηκαν να μειώσουν την περιοχή των φτερών και το σχετικό πάχος των προφίλ τους, καθώς και να αυξήσουν τη γωνία σάρωσης των πτερυγίων σε αεροσκάφη με μεταβλητή γεωμετρία, επιστρέφοντας στα φτερά μικρού σάρωσης και μεγάλου σχετικού πάχους, εάν είναι ικανοποιητικές τιμές Της μέγιστης ταχύτητας και της πρακτικής οροφής έχουν ήδη επιτευχθεί. Σε μια τέτοια περίπτωση, θεωρείται σημαντικό το υπερηχητικό αεροσκάφος να έχει καλή απόδοση πτήσης σε χαμηλές ταχύτητες και χαμηλή οπισθέλκουσα σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά σε χαμηλά υψόμετρα.

  Πετάξτε γύρω από τη Γη σε λίγες ώρες. Αυτό δεν είναι μύθος, είναι πραγματικότητα αν είστε επιβάτης σε ένα υπερταχείο αεροπλάνο.

  Boeing X-43

  Το υπερηχητικό αεροσκάφος Χ-43Α είναι το ταχύτερο αεροσκάφος στον κόσμο. Το drone έδειξε φανταστικά αποτελέσματα κατά τη διάρκεια των δοκιμών, πέταξε με ταχύτητα 11.230 χιλιόμετρα την ώρα. Αυτό είναι περίπου 9,6 φορές η ταχύτητα του ήχου.

  Το X-43A σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από ειδικούς της NASA, της Orbital Sciences Corporation και της MicroCraft Inc. Χρειάστηκαν περίπου δέκα χρόνια έρευνας στον τομέα των υπερηχητικών κινητήρων ramjet, οι οποίοι είναι ικανοί να επιταχύνουν τα αεροσκάφη σε υπερηχητικές ταχύτητες, για να γεννηθεί ο κάτοχος του ρεκόρ. Το έργο χρειάστηκε ένα τέταρτο δισεκατομμύριο δολάρια.

  Το γρηγορότερο αεροπλάνο στον πλανήτη δεν είναι πολύ μεγάλο. Το άνοιγμα των φτερών του είναι μόλις ενάμιση μέτρο, ενώ το μήκος του είναι μόλις 3,6 μέτρα. Το ταχύτερο αεροσκάφος ήταν εφοδιασμένο με έναν πειραματικό κινητήρα rajet για υπερηχητική καύση Ramjet (SCRamjet) για υπερηχητική καύση. Και το κύριο χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν υπάρχουν μέρη τριβής. Λοιπόν, το καύσιμο πάνω στο οποίο πετάει ο κάτοχος ρεκόρ είναι ένα μείγμα οξυγόνου και υδρογόνου. Οι δημιουργοί δεν διέθεσαν χώρο για ειδικές δεξαμενές οξυγόνου, λαμβάνεται απευθείας από την ατμόσφαιρα. Αυτό επέτρεψε τη μείωση του βάρους του αεροσκάφους. Ως αποτέλεσμα, ως αποτέλεσμα της χρήσης οξυγόνου με υδρογόνο, ο κινητήρας εκπέμπει συνηθισμένους υδρατμούς.

  Το ταχύτερο αεροσκάφος στον κόσμο Boeing X-43 πετά με ταχύτητα 11.230 χλμ. / Ώρα

  Αξίζει να σημειωθεί ότι το ταχύτερο αεροσκάφος στον κόσμο αναπτύχθηκε ειδικά για δοκιμές. την τελευταία τεχνολογία, δηλαδή μια υπερηχητική εναλλακτική λύση στους σύγχρονους στροβιλοκινητήρες. Οι επιστήμονες το πιστεύουν υπερηχητικά αεροσκάφηθα μπορεί να πετάξει σε οποιοδήποτε σημείο της Γης σε μόλις 3-4 ώρες.

  Orbital Sciences Corporation X-34

  Το X-34 είναι επίσης το ταχύτερο αεροσκάφος. Επιπλέον, μπορεί να αναπτύξει ακόμη μεγαλύτερη ταχύτητα από την προηγούμενη, δηλαδή 12144 χιλιόμετρα την ώρα. Ωστόσο, στη λίστα με τους ταχύτερους, εξακολουθεί να βρίσκεται στη δεύτερη θέση. Αυτό συμβαίνει γιατί σε πειράματα μπόρεσε να αναπτύξει ταχύτητα μικρότερη από 11.230 χιλιόμετρα την ώρα. Το αεροσκάφος επιταχύνεται με τη βοήθεια του πυραύλου Pegasus, που είναι προσαρτημένος στο αεροσκάφος.

  Δοκιμάσαμε για πρώτη φορά αυτό το ταχύτερο αεροσκάφος στον κόσμο την άνοιξη του 2001. Και χρειάστηκαν 7 χρόνια και 250 εκατομμύρια δολάρια για την κατασκευή και δοκιμή του κινητήρα Hyper-X. Οι δοκιμές του Kh-34 έληξαν με επιτυχία μόνο την άνοιξη του 2004. Στη συνέχεια, κατά την εκτόξευση πάνω από τον Ειρηνικό Ωκεανό κοντά στο νησί του Αγίου Νικολάου, το αυτοκίνητο επιτάχυνε στα 11 χιλιάδες χιλιόμετρα την ώρα. Αυτό το αεροπλάνο είναι κάτι παραπάνω από κάτοχος ρεκόρ. Το μήκος του αεροσκάφους είναι 17,78 μέτρα, το άνοιγμα των φτερών είναι 8,85 μέτρα, το ύψος είναι ήδη 3,5 μέτρα. Αν και το αεροσκάφος πετά γρήγορα, το βάρος του είναι εντυπωσιακό 1270 κιλά. Το μέγιστο ύψος που μπορεί να ανέβει είναι 75 χιλιόμετρα.

  Βορειοαμερικανική Χ-15

  Το X-15 είναι ήδη ένα πειραματικό αμερικανικό πυραυλικό αεροπλάνο, είναι εξοπλισμένο με πυραυλοκινητήρες. Το Kh-15 ήταν το πρώτο και για σαράντα χρόνια το μόνο επανδρωμένο υπερηχητικό αεροσκάφος στην ιστορία που πραγματοποίησε υποτροχιακές διαστημικές πτήσεις με πιλότους. Το κύριο καθήκον αυτού του αεροσκάφους είναι να μελετήσει τις συνθήκες πτήσης σε υπερηχητικές ταχύτητες, καθώς και να μελετήσει τις συνθήκες εισόδου στην ατμόσφαιρα των φτερωτών οχημάτων. Έχει σχεδιαστεί για να αξιολογεί νέες σχεδιαστικές λύσεις, επιστρώσεις και ψυχοφυσικές πτυχές του ελέγχου στην ανώτερη ατμόσφαιρα. Η ιδέα του έργου εγκρίθηκε το 1954. Και κατά την πτήση, καταγράφηκε ένα ανεπίσημο ρεκόρ υψομέτρου, το οποίο πραγματοποιήθηκε από το 1963 έως το 2004. Αυτό το αεροσκάφος μπορεί να πετάξει με ταχύτητα 7274 χιλιόμετρα την ώρα.

  Ωστόσο, παρά την εντυπωσιακή ταχύτητα, το αεροπλάνο ζυγίζει πολύ καλά - πάνω από 15 χιλιάδες κιλά. Αλλά αυτό λαμβάνει υπόψη τη μάζα του καυσίμου. Κατά την προσγείωση, το αεροσκάφος ζυγίζει το μισό βάρος. Το ύψος στο οποίο μπορεί να ανέβει το X-15 είναι σχεδόν 110 χιλιόμετρα. Λοιπόν, το εύρος πτήσεων είναι 543,4 χιλιόμετρα.

  SR-71 ("Blackbird")

  Το SR-71 είναι ένα στρατηγικό υπερηχητικό αεροσκάφος αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Και αυτό είναι το ταχύτερο αεροσκάφος, επιπλέον, το πιο υψηλό αεροσκάφος παραγωγής. Έμεινε έτσι τα τελευταία 25 χρόνια. Έχει αρκετά συμπαγές μέγεθος: μήκος 32,76 μέτρα, ύψος 5,64 μέτρα και άνοιγμα φτερών 16,95 μέτρα. Με τέτοια δεδομένα, το βάρος του αεροσκάφους είναι εντυπωσιακό, κατά την απογείωση είναι πάνω από 77 χιλιάδες κιλά, ωστόσο, ένα άδειο αεροσκάφος ζυγίζει περίπου 27 χιλιάδες κιλά. Λοιπόν, η μέγιστη ταχύτητα με την οποία μπορεί να πετάξει το SR-71 είναι 3715 χιλιόμετρα την ώρα.

  MiG-25 ("Η νυχτερίδα")

  Αλλά αυτό είναι το ταχύτερο στρατιωτικό αεροσκάφος τζετ στον πλανήτη. Onταν σε αυτό που τέθηκαν ακριβώς 29 παγκόσμια ρεκόρ. Δύο τύποι αυτού του αεροσκάφους έχουν σχεδιαστεί και κατασκευαστεί: ένα αεροσκάφος αναχαίτισης και ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος. Το αεροσκάφος έχει μήκος 23,82 μέτρα, ύψος σχεδόν 6 μέτρα και έχει άνοιγμα φτερών 13,95 για αναγνωριστικό αεροσκάφος και 14,015 για αναχαιτιστή. Το μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους είναι 41.200 κιλά και κατά την προσγείωση, ισούται με 18.800 κιλά. Το MiG-25 πετά με ταχύτητα 3395 χιλιόμετρα την ώρα.

  Μαχητικό-αναχαιτιστικό MIG-25-το ταχύτερο αεροσκάφος στη Ρωσία

  MiG-31

  Πρόκειται για ένα διθέσιο υπερηχητικό αεροσκάφος αναχαίτισης που έχει σχεδιαστεί για να πετάξει σε κάθε καιρό και είναι αεροσκάφος μεγάλης εμβέλειας. Το MiG-31 είναι το πρώτο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος 4ης γενιάς. Είναι απαραίτητο να αναχαιτιστούν και να καταστραφούν στόχοι στον αέρα σε μεγάλα, μεσαία, χαμηλά και εξαιρετικά χαμηλά υψόμετρα, τη νύχτα και τη μέρα, σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες, με ενεργό και παθητικό μπλοκάρισμα ραντάρ από τον εχθρό, ακόμη και ψευδείς θερμικούς στόχους. Τέσσερα αεροσκάφη MiG-31 μπορούν να ελέγχουν εναέριο χώρο 800-900 χιλιομέτρων. Ένα αεροσκάφος έχει μήκος 21,62 μέτρα, ύψος 6,5 μέτρα και άνοιγμα φτερών 13,45 μέτρα. Ένα αυτοκίνητο πετά με ταχύτητα 3 χιλιάδων χιλιομέτρων την ώρα.

  McDonnell-Douglas F-15 ("Eagle")

  Και αυτό είναι ένα αμερικανικό τακτικό μαχητικό 4ης γενιάς παντός καιρού. Είναι ικανός να αποκτήσει υπεροχή στον αέρα. Ο Αετός τέθηκε σε λειτουργία το 1976. Υπάρχουν συνολικά 22 τροποποιήσεις αεροσκαφών. Τα F-15 χρησιμοποιήθηκαν στον Περσικό Κόλπο, τη Γιουγκοσλαβία και τη Μέση Ανατολή. Το μαχητικό έχει τελική ταχύτητα 2650 χιλιόμετρα την ώρα.

  General Dynamics F-111 ("Aardvark" ή "Pig")

  Το F-111 είναι ένα διθέσιο τακτικό βομβαρδιστικό. Το 1996, αποσύρθηκε από την Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ. Η ταχύτητα της κίνησής του είναι 2645 χιλιόμετρα την ώρα.
  Εγγραφείτε στο κανάλι μας στο Yandex.Zen

  Σκεφτείτε να δημιουργήσετε έναν υπερηχητικό επιβατικά αεροσκάφη... Κατά τη γνώμη του, η επένδυση θα μπορούσε να κατασκευαστεί με βάση το στρατηγικό στρατιωτικό βομβαρδιστικό Tu-160.

  Στις αρχές του 2018, ο Πούτιν είχε ήδη προτείνει την επιστροφή στην κατασκευή τέτοιων αεροσκαφών στη Ρωσία. Ωστόσο, τότε οι ειδικοί ήταν σκεπτικοί σχετικά με την ιδέα του προέδρου, θεωρώντας το έργο πολύ ακριβό. Αργότερα στην εταιρεία Tupolev ότι το νέο αεροσκάφος θα μπορούσε να κάνει την πρώτη του πτήση το νωρίτερο το 2027. Το κόστος όλων των εργασιών για τη δημιουργία ενός σειριακού αεροσκάφους στην εταιρεία εκτιμήθηκε σε 105 δισεκατομμύρια ρούβλια.

  Πληροφορίες24συνομίλησε με εμπειρογνώμονες της αεροπορίας και διαπίστωσε εάν η Ρωσία χρειάζεται ακόμα ένα νέο υπερηχητικό επιβατικό αεροπλάνο.

  Απογοητευτική εμπειρία

  Στην ιστορία της παγκόσμιας κατασκευής αεροσκαφών, υπήρχαν δύο υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη: το γαλλο-βρετανικό Concorde και το σοβιετικό Tu-144. Αυτά τα αεροσκάφη θα μπορούσαν να φτάσουν ταχύτητες άνω των 2,4 χιλ. Χλμ. / Ώρα, ενώ η μέγιστη ταχύτητα του Airbus A320 είναι 840 χλμ. / Ώρα. Ταυτόχρονα, το κόστος μιας πτήσης, για παράδειγμα, από την Ευρώπη στις Ηνωμένες Πολιτείες, έφτασε τα 7 χιλιάδες δολάρια. Οι πτήσεις ήταν δημοφιλείς στους επιχειρηματίες.

  Το Tu-144 αναπτύχθηκε στο Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev τη δεκαετία του 1960. Άρχισε να χρησιμοποιείται στη μεταφορά επιβατών το 1977, αλλά μετά από πολλά ατυχήματα, το γραφείο σχεδιασμού αποφάσισε να παγώσει το έργο.

  Υπερτονικό επιβατικό αεροσκάφος TU-144. Φωτογραφία: RIA Novosti, wikimedia.org

  Την ίδια περίπου περίοδο, η γαλλική εταιρεία Aérospatiale και η βρετανική BAC ανέπτυξαν ένα κοινό έργο που ονομάζεται Concorde. Συνολικά παρήχθησαν 20 υπερηχητικά αεροσκάφη, τα οποία μοιράστηκαν η British Airways και η Air France. Πάνω από 27 χρόνια τακτικών και ναυλωμένων πτήσεων, περισσότεροι από 3 εκατομμύρια επιβάτες έχουν χρησιμοποιήσει υπερηχητικές πτήσεις.

  Στις 5 Ιουλίου 2000, ένα από τα αεροσκάφη Concorde συνετρίβη κατά την απογείωση στο αεροδρόμιο Charles de Gaulle του Παρισιού. Στη συνέχεια, 113 άνθρωποι πέθαναν. Μετά από αυτό, οι πτήσεις υπερηχητικών αεροσκαφών ανεστάλησαν για ενάμιση χρόνο. Το 2003, σταμάτησαν εντελώς λόγω υψηλές τιμέςγια καύσιμα.

  Από τότε, ο κόσμος δεν χρησιμοποιεί πλέον υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη.

  «Όχι οικονομικά, αλλά κύρος»

  Ο Μάξιμ Πιαντούσκιν, Διευθύνων Σύμβουλος του περιοδικού Aviatransportnoe Obozreniye, είπε Πληροφορίες24ότι η παραγωγή υπερηχητικών αεροπλάνων αντιμετωπίζει όχι μόνο τεχνικά, αλλά και άλλα εμπόδια.

  "Το ίδιο" Concorde "λειτουργούσε σε υπερηχητικό μόνο πάνω από τον Ατλαντικό Ωκεανό, επειδή, για παράδειγμα, στις Ηνωμένες Πολιτείες, λόγω του κύματος κρούσης, απαγορεύεται η πτήση πάνω από τη στεριά με υπερηχητικές ταχύτητες. Αυτά τα αεροπλάνα είχαν πολύ περιορισμένη χρήση και το πρόβλημα δεν έχει επιλυθεί ακόμη. Τα τελευταία "Concordes" παραδόθηκαν πρακτικά για το τίποτα, για μια συμβολική τιμή, εκεί η συζήτηση δεν αφορούσε την οικονομία, αλλά το κύρος. Αλλά δεν χρησιμοποιήθηκαν πλέον αμέσως μετά το ατύχημα στο Παρίσι », είπε ο Πιαντούσκιν.

  
  Γαλλικά-Βρετανικά υπερηχητικά σκάφη Concorde της British Airways. Φωτογραφία: Les Chatfield, Flickr

  Γιατί το χρειάζεται το κράτος

  Ο Aleksey Sinitskiy, αρχισυντάκτης του περιοδικού Aviatransportnoe Obozreniye, πιστεύει ότι με την ανάπτυξη των δικών του υπερηχητικών αεροσκαφών, η Ρωσία μπορεί να τονώσει την ανάπτυξη άλλων βιομηχανιών.

  «Υπάρχει μεγάλος αριθμός ζητημάτων στην παραγωγή τέτοιων επενδύσεων που δεν έχουν επιλυθεί ή δεν έχουν επιλυθεί ακόμη. Φυσικά, η εργασία σε αυτά τα θέματα είναι σημαντική, απαραίτητη και ενδιαφέρουσα για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς υψηλής απόδοσης κινητήρων, επομένως πρέπει να γίνει δουλειά. Αλλά, κατά τη γνώμη μου, αυτό δεν είναι μια ραχοκοκαλιά και δεν είναι στρατηγική κατεύθυνση. ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ... Υπάρχουν πολύ πιο κοσμικά ζητήματα που, ακόμα κι αν ακούγονται λιγότερο ρομαντικά, εξακολουθούν να πρέπει να αντιμετωπιστούν. Αλλά είναι εντελώς άλλο ζήτημα εάν θεωρήσουμε την πολιτική αεροπορία ως μια ευκαιρία για την τόνωση της οικονομικής ανάπτυξης.

  η ανάπτυξη της κατασκευής αεροσκαφών συνεπάγεται βελτιώσεις σε άλλους κλάδους. Ως εκ τούτου, είναι στρατηγικά σημαντικό για τη Ρωσία, ειδικά εάν δεν εστιάζετε στην υποκατάσταση των εισαγωγών, αλλά, για παράδειγμα, βρείτε τους δικούς σας τομείς εξειδίκευσης και επιλέξτε τομείς όπου θα ήταν δυνατό να προσφέρετε ανταγωνιστικά προϊόντα σε παγκόσμια κλίμακα.

  Αυτό δεν ισχύει απαραίτητα για ολόκληρο το αεροσκάφος, αλλά, για παράδειγμα, για κάποια μονάδα που θα κάναμε καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον στον κόσμο », δήλωσε ο Sinitsky σε συνομιλία με Πληροφορίες24.

  Παρόλο που τα αεροπλάνα Concorde πωλήθηκαν σε αεροπορικές εταιρείες σε γελοία τιμή, ο ειδικός δεν πιστεύει ότι χάθηκαν τα χρήματα: υπήρξε σοβαρή έρευνα, η βιομηχανία απέκτησε γνώση και τεχνολογία. Επιπλέον, ήταν ένα από τα πρώτα πειράματα στη διεθνή συνεργασία, τα οποία στη συνέχεια οδήγησαν σε ένα ενιαίο σύστημα κατασκευής ευρωπαϊκών αεροσκαφών.

  Μη κερδοφόρο και άβολο

  Ταυτόχρονα, ο Sinitsky δεν αρνείται ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να πραγματοποιηθούν πτήσεις με υπερηχητικά αεροσκάφη με αποπληρωμή.

  «Εάν η ηγεσία της χώρας πρέπει να βελτιώσει την προσβασιμότητα στις μεταφορές, τότε αυτό είναι ένα πράγμα. Αλλά ταυτόχρονα, η παγκόσμια εμπειρία δείχνει ότι η απόδοση υπερισχύει της ταχύτητας. Το ίδιο πρόγραμμα Concorde απέδειξε ότι οι οικονομικές πτήσεις ήταν από πολλές απόψεις πολύ πιο απαιτητικές, ενώ η υπερηχητική πτήση, λόγω της δημιουργίας κύματος συμπίεσης κάτω από το αεροσκάφος, είναι εξ ορισμού αντιοικονομική. Υπάρχουν πολλά ερωτήματα σχετικά με την οικονομία των υπερηχητικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του πόσο βολικό θα είναι για τους επιβάτες. Για παράδειγμα, μια πτήση από το Βλαδιβοστόκ προς τη Μόσχα θα είναι άβολη εγκαίρως λόγω αλλαγής στις ζώνες ώρας - θα πρέπει είτε να πετάξετε έξω σε μια άβολη ώρα είτε να φτάσετε σε μια άβολη άφιξη. Επιπλέον, αν έχετε κάποια άνεση σε ένα κανονικό αεροπλάνο, τότε σε ένα υπερηχητικό αεροπλάνο θα έχει περισσότερο κόσμο », είπε ο ειδικός.

  
  Εικόνα: Info24

  Ο εμπειρογνώμονας της πύλης Avia.ru Βλαντιμίρ Καρνόζοφ, ωστόσο, είναι βέβαιος ότι είναι δυνατό να καταστούν κερδοφόρες οι πτήσεις. Είναι αλήθεια ότι γι 'αυτό είναι "πολύ σημαντικό" για αυτούς να πετούν όχι μόνο στον Ατλαντικό, αλλά και μέσω Ειρηνικός ωκεανός- για παράδειγμα, από την Ιαπωνία, την Κίνα και την Αυστραλία έως τις ΗΠΑ και τον Καναδά.

  «Πιστεύεται ότι το Concorde ήταν ασύμφορο, αλλά αυτό δεν είναι απολύτως αληθινό. Το έργο αποδείχθηκε ασύμφορο λόγω της έντονης αντίθεσης των Ηνωμένων Πολιτειών [όσον αφορά τα περιβαλλοντικά πρότυπα], η οποία αποδείχθηκε αποτελεσματική επίσης επειδή τα έσοδα από την εμπορική λειτουργία των Concordes σχηματίστηκαν κυρίως από την πώληση εισιτηρίων για πτήσεις για αεροδρόμια στη Νέα Υόρκη και άλλες μεγάλες αμερικανικές μητροπολιτικές περιοχές.… Το Concorde πέταξε με στάσεις από τη Γαλλία στη Λατινική Αμερική και από την Αγγλία στη Μέση Ανατολή και περαιτέρω στη Νοτιοανατολική Ασία, αλλά αυτές οι διαδρομές έφεραν σημαντικά λιγότερα έσοδα. Ως αποτέλεσμα της αντίθεσης των ΗΠΑ, η δυτικοευρωπαϊκή βιομηχανία παρήγαγε λιγότερα αεροσκάφη από ό, τι είχε προγραμματιστεί και το πρόγραμμα ακυρώθηκε πριν από το χρονοδιάγραμμα », δήλωσε ο εμπειρογνώμονας της αεροπορίας.

  Για όσους μιλούν για δωρεάν παραδόσεις του Concorde σε αεροπορικές εταιρείες και βασίζουν τα επιχειρήματά τους σχετικά με την αφερεγγυότητα των γραμμών, ο Καρνόζοφ προτείνει τη σύγκριση του κόστους των πρώτων αεροσκαφών και των τιμών των υποηχητικών αεροπλάνων εκείνης της εποχής. Σύμφωνα με τον ίδιο, πρόκειται για ένα τεράστιο χρηματικό ποσό που οι αεροπορικές εταιρείες σχεδίαζαν να επιστρέψουν λόγω πολλών ετών λειτουργίας σε πτήσεις από την Ευρώπη προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου το αυτοκίνητο δούλευε κερδοφόρα.

  
  Υπερτονικό αεροσκάφος Concorde. Φωτογραφία: nara.getarchive.net

  «Εάν ανοίξετε ξένες εκδόσεις αεροπορίας, τότε τα τελευταία 7-10 χρόνια αυτό το θέμα (η δημιουργία υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών - περίπου Πληροφορίες24) συζητούνται συνεχώς, κυρίως σε σχέση με επαγγελματικά αεροσκάφη. Αλλά προβλήματα κατά την ανάπτυξη τέτοιων αεροσκάφοςδεν σχετίζεται με την τεχνική. Ακριβώς υπό την επιρροή των ΗΠΑ οι αεροπορικές αρχές των χωρών δυτικός κόσμοςπροέβαλε υπερεκτιμημένες απαιτήσεις για τις περιβαλλοντικές παραμέτρους του "υπερηχητικού" (υπερηχητικά αεροσκάφη, από τα αγγλικά υπερηχητικά - υπερηχητικά - περίπου Πληροφορίες24), ειδικότερα - το επίπεδο θορύβου στο έδαφος και το μέγεθος της ηχητικής έκρηξης. Δεν υπάρχει ευκαιρία να επηρεαστούν τα κράτη, και οι απαιτήσεις πιστοποίησης για την επόμενη γενιά "υπερηχητικών" υποβάλλονται κατά την υποβολή τους. Εάν δεν βρεθεί λύση σε πολιτικό επίπεδο, τότε τίποτα από την ιδέα της δημιουργίας ενός υπερηχητικού επιβατικού αεροπλάνου δεν θα λειτουργήσει. Και αν οι απαιτήσεις απαλύνονται, τότε θα αποδειχθεί ένα πολύ ενδιαφέρον έργο », δήλωσε ο Καρνόζοφ.

  Πρόσθεσε ότι το κόστος δημιουργίας ενός τέτοιου αεροσκάφους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από ποιες απαιτήσεις θα δημιουργηθεί. Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, εάν οι απαιτήσεις είναι "λογικές", τότε η τιμή του έργου θα είναι αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια, αλλά αν η δημιουργία ενός υπερηχητικού αεροσκάφους "προσαρμοστεί" στις απαιτήσεις των Ηνωμένων Πολιτειών, τότε "ο προϋπολογισμός των δεκάδων, ή ακόμη και εκατοντάδες δισεκατομμύρια δολάρια θα είναι ανεπαρκή ».

  Ποιος μπορεί να πετάξει σε τέτοια αεροπλάνα

  Οι υπερηχητικές πτήσεις είναι εξαιρετικά ακριβές - για παράδειγμα, μια πτήση από το Λονδίνο στη Νέα Υόρκη μπορεί να κοστίσει $ 7.000. Όλοι οι ειδικοί συμφωνούν ότι εάν τέτοιες πτήσεις είναι σε ζήτηση, θα είναι μόνο μεταξύ επιχειρηματιών.

  «Αν μιλάμε για το τμήμα των επαγγελματικών μεταφορών, τότε μπορεί να υπάρχει ζήτηση ταχύτητας εδώ. Αλλά η κατανάλωση καυσίμου σε τέτοια αεροπλάνα θα είναι πολύ υψηλή, γι 'αυτό το κόστος μπορεί να είναι αρκετά υψηλό ακόμη και για πλούσιους ανθρώπους », είπε. Πληροφορίες24 Fedor Borisov, κορυφαίος ερευνητής στο Institute of Transport and Transport Policy, National Research University Higher School of Economics.

  
  Εικόνα: Info24

  Ο Βλαντιμίρ Καρνόζοφ συμφωνεί επίσης μαζί του. Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, τα υπερηχητικά αεροσκάφη χρειάζονται για «το ανώτερο τμήμα, εκείνους που πετούν σε business class και πρώτη θέση σήμερα».

  Προσπάθειες δημιουργίας νέου «υπερηχητικού»

  Ο Maxim Pyadushkin είπε ότι υπάρχουν άνθρωποι και εταιρείες που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά υπερηχητικών αεροσκαφών, αλλά εστιάζουν στην επιχειρηματική αεροπορία και ένας πολύ περιορισμένος κύκλος ανθρώπων θα αγοράσει τα αεροσκάφη τους.

  
  Εικόνα: Info24

  «Τέτοια έργα ξεκίνησαν ως νεοσύστατες επιχειρήσεις, οι λάτρεις συγκεντρώθηκαν για να κάνουν σχέδια. Αλλά καμία νεοσύστατη εταιρεία δεν μπορεί να δημιουργήσει ένα αεροπλάνο μόνο του. Για παράδειγμα, η Aerion, που υποστηρίζεται από την Boeing και άλλους μεγάλους κατασκευαστές. Αυτό το έργο είναι ίσως το πιο μακρινό. Αυτό δίνει την ελπίδα ότι δεδομένου ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές πίστεψαν σε αυτό, το αεροσκάφος θα είναι σε θέση να το φέρει σε δοκιμές, ένα πρωτότυπο και, στην πραγματικότητα, μια πτήση », δήλωσε ο εμπειρογνώμονας της αεροπορίας.

  Ακριβώς πριν από 15 χρόνια, τα τρία τελευταία υπερηχητικά αεροσκάφη Concorde της British Airways πραγματοποίησαν την αποχαιρετιστήρια πτήση τους. Εκείνη την ημέρα, 24 Οκτωβρίου 2003, αυτά τα αεροσκάφη, πετώντας σε χαμηλό υψόμετρο πάνω από το Λονδίνο, προσγειώθηκαν στο Χίθροου και έτσι ολοκλήρωσαν τη σύντομη ιστορία της υπερηχητικής αεροπορίας επιβατών. Παρ 'όλα αυτά, σήμερα οι σχεδιαστές αεροσκαφών σε όλο τον κόσμο σκέφτονται ξανά τη δυνατότητα γρήγορων πτήσεων - από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε 3,5 ώρες, από το Σίδνεϊ στο Λος Άντζελες σε 6 ώρες, από το Λονδίνο στο Τόκιο σε 5 ώρες. Αλλά πριν από τα υπερηχητικά αεροσκάφη επιστρέψουν στο διεθνές επιβατικές διαδρομές, οι προγραμματιστές θα πρέπει να λύσουν πολλά προβλήματα, μεταξύ των οποίων ένα από τα σημαντικότερα είναι η μείωση του θορύβου των οχημάτων ταχείας πτήσης.

  Μια σύντομη ιστορία γρήγορων πτήσεων

  Η επιβατική αεροπορία άρχισε να διαμορφώνεται τη δεκαετία του 1910, όταν εμφανίστηκε το πρώτο αεροσκάφος ειδικά σχεδιασμένο για να μεταφέρει ανθρώπους αεροπορικώς. Το πρώτο από αυτά ήταν η γαλλική Bleriot XXIV Limousine της Bleriot Aeronautique. Χρησιμοποιήθηκε για αεροπορικά ταξίδια αναψυχής. Δύο χρόνια αργότερα, το S-21 "Grand" εμφανίστηκε στη Ρωσία, που δημιουργήθηκε με βάση το βαρύ βομβαρδιστικό "Russian Knight" του Igor Sikorsky. Χτίστηκε στα Ρωσικά-Βαλτικά Μεταφορικά Έργα. Στη συνέχεια, η αεροπορία άρχισε να αναπτύσσεται με άλματα: πρώτα, άρχισαν πτήσεις μεταξύ πόλεων, στη συνέχεια μεταξύ χωρών και στη συνέχεια μεταξύ ηπείρων. Τα αεροπλάνα επέτρεψαν να φτάσουν στον προορισμό τους πιο γρήγορα από ό, τι με τρένο ή πλοίο.

  Στη δεκαετία του 1950, η πρόοδος στην ανάπτυξη των κινητήρων τζετ επιταχύνθηκε σημαντικά και οι υπερηχητικές πτήσεις έγιναν διαθέσιμες για τη στρατιωτική αεροπορία, αν και για μικρό χρονικό διάστημα. Η υπερηχητική ταχύτητα συνήθως ονομάζεται κίνηση έως και πέντε φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου, η οποία αλλάζει ανάλογα με το μέσο διάδοσης και τη θερμοκρασία του. Σε κανονική ατμοσφαιρική πίεση στο επίπεδο της θάλασσας, ο ήχος ταξιδεύει με ταχύτητα 331 μέτρα ανά δευτερόλεπτο, ή 1191 χιλιόμετρα την ώρα. Καθώς ανεβαίνετε, η πυκνότητα και η θερμοκρασία του αέρα μειώνονται και η ταχύτητα του ήχου μειώνεται επίσης. Για παράδειγμα, σε υψόμετρο 20 χιλιάδων μέτρων, είναι ήδη περίπου 295 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Αλλά ήδη σε υψόμετρο περίπου 25 χιλιάδων μέτρων και καθώς ανεβαίνει σε περισσότερα από 50 χιλιάδες μέτρα, η θερμοκρασία της ατμόσφαιρας αρχίζει να αυξάνεται ελαφρώς σε σύγκριση με τα χαμηλότερα στρώματα και μαζί της αυξάνεται επίσης η τοπική ταχύτητα του ήχου.

  Η άνοδος της θερμοκρασίας σε αυτά τα υψόμετρα εξηγείται, μεταξύ άλλων, από την υψηλή συγκέντρωση όζοντος στον αέρα, που σχηματίζει ασπίδα του όζοντος και απορροφά μέρος της ηλιακής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα του ήχου σε υψόμετρο 30 χιλιάδων μέτρων πάνω από τη θάλασσα είναι περίπου 318 μέτρα ανά δευτερόλεπτο και σε υψόμετρο 50 χιλιάδων - σχεδόν 330 μέτρα ανά δευτερόλεπτο. Στην αεροπορία, ο αριθμός Mach χρησιμοποιείται ευρέως για τη μέτρηση της ταχύτητας πτήσης. Με απλά λόγια, εκφράζει την τοπική ταχύτητα του ήχου για ένα συγκεκριμένο υψόμετρο, πυκνότητα και θερμοκρασία αέρα. Έτσι, η ταχύτητα μιας πτήσης υπό όρους, ίση με δύο αριθμούς Mach, στο επίπεδο της θάλασσας θα είναι 2383 χιλιόμετρα την ώρα και σε υψόμετρο 10 χιλιάδων μέτρων - 2157 χιλιόμετρα την ώρα. Για πρώτη φορά, ο Αμερικανός πιλότος Chuck Yeager ξεπέρασε το φράγμα του ήχου με ταχύτητα 1,04 Mach (1066 χιλιόμετρα την ώρα) σε υψόμετρο 12,2 χιλιάδων μέτρων το 1947. Αυτό ήταν ένα σημαντικό βήμα προς την ανάπτυξη υπερηχητικών πτήσεων.

  Στη δεκαετία του 1950, οι σχεδιαστές αεροσκαφών σε πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο άρχισαν να εργάζονται σε έργα υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Ως αποτέλεσμα, το γαλλικό Concorde και το σοβιετικό Tu-144 εμφανίστηκαν τη δεκαετία του 1970. Αυτά ήταν τα πρώτα και ακόμη τα μοναδικά υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη στον κόσμο. Και οι δύο τύποι αεροσκαφών χρησιμοποίησαν συμβατικούς στροβιλοκινητήρες βελτιστοποιημένους για μακροχρόνιες υπερηχητικές πτήσεις. Τα Tu-144 λειτουργούσαν μέχρι το 1977. Τα αεροπλάνα πετούσαν με ταχύτητα 2,3 χιλιάδων χιλιομέτρων την ώρα και μπορούσαν να μεταφέρουν έως και 140 επιβάτες. Ωστόσο, τα εισιτήρια για τις πτήσεις τους κοστίζουν κατά μέσο όρο 2,5-3 φορές πιο ακριβά από το συνηθισμένο. Η χαμηλή ζήτηση για γρήγορες αλλά ακριβές πτήσεις, καθώς και γενικές δυσκολίες στη λειτουργία και τη συντήρηση του Tu-144 οδήγησαν στο γεγονός ότι απλώς αφαιρέθηκαν από τις επιβατικές πτήσεις. Ωστόσο, τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν για αρκετό καιρό σε δοκιμαστικές πτήσεις, συμπεριλαμβανομένης της σύμβασης με τη NASA.

  Το Concorde κράτησε πολύ περισσότερο - μέχρι το 2003. Οι πτήσεις με γαλλικά σκάφη ήταν επίσης ακριβές και δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλείς, αλλά η Γαλλία και η Μεγάλη Βρετανία συνέχισαν να τις εκτελούν. Το κόστος ενός εισιτηρίου για μια τέτοια πτήση ήταν, σε σχέση με τις σημερινές τιμές, περίπου 20 χιλιάδες δολάρια. Το γαλλικό Concorde πέταξε με ταχύτητα λίγο πάνω από δύο χιλιάδες χιλιόμετρα την ώρα. Το αεροπλάνο θα μπορούσε να καλύψει την απόσταση από το Παρίσι στη Νέα Υόρκη σε 3,5 ώρες. Ανάλογα με τη διαμόρφωση, το Concorde θα μπορούσε να μεταφέρει από 92 έως 120 άτομα.

  Η ιστορία των Concordes τελείωσε απότομα και γρήγορα. Το 2000, συνέβη το αεροπορικό δυστύχημα του Concorde, σκοτώνοντας 113 άτομα. Ένα χρόνο αργότερα, άρχισε μια κρίση στις αεροπορικές μεταφορές επιβατών που προκλήθηκαν από τις τρομοκρατικές επιθέσεις στις 11 Σεπτεμβρίου 2001 (δύο αεροσκάφη που απήχθησαν από τρομοκράτες με επιβάτες έπεσαν στους πύργους του κόσμου εμπορικό κέντροστη Νέα Υόρκη, ένα άλλο, το τρίτο, στο Πεντάγωνο στην κομητεία Άρλινγκτον, και το τέταρτο έπεσε σε ένα χωράφι κοντά στο Σάνκσβιλ στην Πενσυλβάνια). Στη συνέχεια, η περίοδος εγγύησης για τα αεροσκάφη Concorde, στα οποία συμμετείχε η Airbus, έληξε. Όλοι αυτοί οι παράγοντες συνδυαστικά έκαναν τη λειτουργία των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών εξαιρετικά ασύμφορη και το καλοκαίρι και το φθινόπωρο του 2003, η Air France και η British Airways διαγράψαν με τη σειρά τους όλα τα Concordes.

  
  

  Μετά το κλείσιμο του προγράμματος Concorde το 2003, υπήρχε ακόμη ελπίδα για την επιστροφή των υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών στην υπηρεσία. Οι σχεδιαστές ήλπιζαν για νέους κινητήρες με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, αεροδυναμικούς υπολογισμούς και συστήματα σχεδιασμού με τη βοήθεια υπολογιστή που θα μπορούσαν να κάνουν τις υπερηχητικές πτήσεις οικονομικά προσιτές. Όμως, το 2006 και το 2008, ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας υιοθέτησε νέα πρότυπα θορύβου αεροσκαφών που απαγορεύουν, μεταξύ άλλων, οποιαδήποτε υπερηχητική πτήση σε κατοικημένες χερσαίες περιοχές Ειρηνική ώρα... Αυτή η απαγόρευση δεν ισχύει για ειδικά διατεθέντα για στρατιωτική αεροπορίααεροδιαδρόμους. Οι εργασίες για έργα για νέα υπερηχητικά αεροσκάφη έχουν σταματήσει, αλλά σήμερα άρχισαν να αποκτούν και πάλι δυναμική.
  

  Quσυχο υπερηχητικό

  Σήμερα, αρκετές επιχειρήσεις και κυβερνητικοί οργανισμοί σε όλο τον κόσμο ασχολούνται με την ανάπτυξη υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών. Τέτοια έργα, ειδικότερα, πραγματοποιούνται από τις ρωσικές εταιρείες Sukhoi και Tupolev, το Κεντρικό Αεροϋδροδυναμικό Ινστιτούτο Zhukovsky, το Γαλλικό Dassault, τον Ιαπωνικό Οργανισμό Αεροδιαστημικής Έρευνας, την ευρωπαϊκή εταιρεία Airbus, την αμερικανική Lockheed Martin και την Boeing, καθώς και αρκετές νεοσύστατες εταιρείες. , συμπεριλαμβανομένων των Aerion και Boom Technologies. Σε γενικές γραμμές, οι σχεδιαστές χωρίστηκαν υπό όρους σε δύο στρατόπεδα. Εκπρόσωποι του πρώτου από αυτούς πιστεύουν ότι δεν θα είναι δυνατό στο εγγύς μέλλον να αναπτυχθεί ένα "ήσυχο" υπερηχητικό αεροσκάφος που αντιστοιχεί στο επίπεδο θορύβου των υπερηχητικών αεροπλάνων, πράγμα που σημαίνει ότι είναι απαραίτητο να κατασκευαστεί ένα γρήγορο επιβατικό αεροσκάφος που θα μεταβεί σε υπερηχητικά όπου επιτρέπεται. Αυτή η προσέγγιση, πιστεύουν οι σχεδιαστές από το πρώτο στρατόπεδο, θα συνεχίσει να μειώνει τον χρόνο πτήσης από το ένα σημείο στο άλλο.

  Οι σχεδιαστές από το δεύτερο στρατόπεδο επικεντρώθηκαν κυρίως στην καταπολέμηση των κρουστικών κυμάτων. Κατά την πτήση με υπερηχητική ταχύτητα, το πλαίσιο του αεροπλάνου δημιουργεί πολλά κρουστικά κύματα, τα πιο σημαντικά από τα οποία προκύπτουν στη μύτη και στην περιοχή της ουράς. Επιπλέον, τα κρουστικά κύματα εμφανίζονται συνήθως στις μπροστινές και πίσω ακμές της πτέρυγας, στις μπροστινές άκρες της πτήσης, στις περιοχές των στροβιλιστών ροής και στις άκρες των εισαγωγών αέρα. Ένα κρουστικό κύμα είναι μια περιοχή στην οποία η πίεση, η πυκνότητα και η θερμοκρασία του μέσου βιώνουν ένα απότομο και ισχυρό άλμα. Οι παρατηρητές στο έδαφος αντιλαμβάνονται τέτοια κύματα ως ένα δυνατό χτύπημα ή ακόμα και μια έκρηξη - εξαιτίας αυτού απαγορεύονται οι υπερηχητικές πτήσεις πάνω από το κατοικημένο τμήμα της ξηράς.

  Η επίδραση μιας έκρηξης ή ενός πολύ δυνατού ποπ παράγεται από τα λεγόμενα κρουστικά κύματα τύπου Ν που δημιουργούνται από μια βόμβα ή υπερηχητικό ανεμοπλάνο μαχητικού. Στο γράφημα της αύξησης της πίεσης και της πυκνότητας, τέτοια κύματα μοιάζουν με το γράμμα Ν του λατινικού αλφαβήτου λόγω της απότομης αύξησης της πίεσης στο μέτωπο του κύματος με απότομη πτώση της πίεσης μετά από αυτό και επακόλουθη ομαλοποίηση. Σε εργαστηριακά πειράματα, οι ερευνητές της Ιαπωνικής Υπηρεσίας Αεροδιαστημικής Εξερεύνησης διαπίστωσαν ότι η αλλαγή του σχήματος του ατράκτου μπορεί να εξομαλύνει κορυφές στο γράφημα των κρουστικών κυμάτων, μετατρέποντάς το σε κύμα τύπου S. Ένα τέτοιο κύμα έχει μια ομαλή και όχι τόσο σημαντική πτώση πίεσης όπως στο κύμα Ν. Οι ειδικοί της NASA πιστεύουν ότι τα κύματα S θα γίνουν αντιληπτά από τους παρατηρητές ως ένα μακρινό χτύπημα της πόρτας ενός αυτοκινήτου.

  
  

  Ν-κύμα (κόκκινο) πριν από την αεροδυναμική βελτιστοποίηση ενός υπερηχητικού ανεμόπτερου και ομοιότητα του κύματος S μετά τη βελτιστοποίηση

  Το 2015, Ιάπωνες σχεδιαστές συγκέντρωσαν το μη επανδρωμένο ανεμοπλάνο D-SEND 2, του οποίου το αεροδυναμικό σχήμα σχεδιάστηκε με τέτοιο τρόπο ώστε να μειώνει τον αριθμό των κρουστικών κυμάτων που προκύπτουν πάνω του και την έντασή τους. Τον Ιούλιο του 2015, οι προγραμματιστές δοκίμασαν το ανεμοπλάνο στο πεδίο πυραύλων Esrange στη Σουηδία και σημείωσαν σημαντική μείωση της ποσότητας των κρουστικών κυμάτων που δημιουργήθηκαν στην επιφάνεια του νέου ανεμοπλάνου. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, το D-SEND 2, το οποίο δεν ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες, έπεσε από αερόστατοαπό ύψος 30,5 χιλιάδων μέτρων. Κατά τη διάρκεια του φθινοπώρου, το ανεμόπτερο 7,9 μέτρων κέρδισε ταχύτητα στα 1,39 Mach και πέταξε δίπλα από δεμένα μπαλόνια εξοπλισμένα με μικρόφωνα σε διαφορετικά ύψη. Ταυτόχρονα, οι ερευνητές μέτρησαν όχι μόνο την ένταση και τον αριθμό των κρουστικών κυμάτων, αλλά επίσης ανέλυσαν την επίδραση της κατάστασης της ατμόσφαιρας στην πρώιμη εμφάνισή τους.

  Σύμφωνα με το ιαπωνικό πρακτορείο, η ηχητική έκρηξη από αεροσκάφη συγκρίσιμα σε μέγεθος με τα υπερηχητικά επιβατικά αεροσκάφη Concorde και κατασκευασμένα σύμφωνα με το σχέδιο D-SEND 2, όταν πετάμε με υπερηχητική ταχύτητα, θα είναι μισή πιο έντονη από πριν. Από συμβατικά ανεμόπτερα σύγχρονα αεροσκάφηΤο ιαπωνικό D-SEND 2 έχει μια μη-συμμετρική μύτη. Η καρίνα της συσκευής μετατοπίζεται στη μύτη και το οριζόντιο συγκρότημα της ουράς γυρίζει ολοσχερώς και έχει αρνητική γωνία τοποθέτησης σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του πλαισίου του αεροσκάφους, δηλαδή τα άκρα της ουράς βρίσκονται κάτω από το σημείο στερέωσης και όχι παραπάνω, ως συνήθως. Το φτερό του ανεμοπλάνου έχει μια κανονική σάρωση, αλλά είναι κλιμακωτό: ταιριάζει ομαλά με την άτρακτο και μέρος της μπροστινής του άκρης βρίσκεται στην άτρακτο υπό οξεία γωνία, αλλά πιο κοντά στο άκρο που ακολουθεί αυτή η γωνία αυξάνεται κατακόρυφα.

  Ένα παρόμοιο σχέδιο δημιουργείται αυτή τη στιγμή από την αμερικανική υπερηχητική νεοσύστατη εταιρεία Aerion και αναπτύχθηκε από την Lockheed Martin που παραγγέλθηκε από τη NASA. Με έμφαση στη μείωση του αριθμού και της έντασης των κρουστικών κυμάτων, σχεδιάζεται επίσης το ρωσικό (Supersonic Business Aircraft / Supersonic Passenger Aircraft). Ορισμένα από τα έργα ταχείων επιβατικών αεροσκαφών αναμένεται να ολοκληρωθούν το πρώτο εξάμηνο της δεκαετίας του 2020, αλλά οι κανονισμοί αεροπορίας δεν θα αναθεωρηθούν μέχρι τότε. Αυτό σημαίνει ότι το νέο αεροσκάφος θα εκτελεί αρχικά υπερηχητικές πτήσεις μόνο πάνω από το νερό. Το γεγονός είναι ότι για να αρθεί ο περιορισμός των υπερηχητικών πτήσεων σε κατοικημένη γη, οι προγραμματιστές θα πρέπει να πραγματοποιήσουν πολλές δοκιμές και να υποβάλουν τα αποτελέσματά τους στις αεροπορικές αρχές, συμπεριλαμβανομένης της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αεροπορίας των ΗΠΑ και της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας της Αεροπορίας.

  
  

  S-512 / Spike Aerospace

  Νέοι κινητήρες

  Οι κινητήρες είναι ένα άλλο σοβαρό εμπόδιο στη δημιουργία ενός σειριακού υπερηχητικού επιβατικού αεροσκάφους. Οι σχεδιαστές έχουν ήδη βρει πολλούς τρόπους για να κάνουν τους κινητήρες turbojet πιο οικονομικούς από ό, τι ήταν πριν από δέκα έως είκοσι χρόνια. Αυτή είναι η χρήση κιβωτίων ταχυτήτων που αφαιρούν την άκαμπτη σύζευξη του ανεμιστήρα και του στροβίλου στον κινητήρα και η χρήση κεραμικών σύνθετων υλικών, που επιτρέπουν τη βελτιστοποίηση της ισορροπίας θερμοκρασίας στη θερμή ζώνη του σταθμού παραγωγής ενέργειας, ακόμη και την εισαγωγή ενός πρόσθετο - τρίτο - κύκλωμα αέρα επιπλέον των δύο ήδη υπάρχοντων, εσωτερικό και εξωτερικό. Στον τομέα της δημιουργίας οικονομικών υποηχητικών κινητήρων, οι σχεδιαστές έχουν ήδη επιτύχει εκπληκτικά αποτελέσματα και οι τρέχουσες νέες εξελίξεις υπόσχονται σημαντικές εξοικονομήσεις. Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για την πολλά υποσχόμενη έρευνα στο υλικό μας.

  Όμως, παρά όλες αυτές τις εξελίξεις, είναι ακόμα δύσκολο να χαρακτηριστεί η υπερηχητική πτήση οικονομική. Για παράδειγμα, το πολλά υποσχόμενο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος της νεοσύστατης εταιρείας Boom Technologies θα λάβει τρεις στροβιλοκινητήρες της οικογένειας JT8D από την Pratt & Whitney ή J79 από την GE Aviation. Στην πτήση κρουαζιέρας, η συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου αυτών των κινητήρων είναι περίπου 740 γραμμάρια ανά κιλό-δύναμη την ώρα. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας J79 μπορεί να εφοδιαστεί με μετακαυστήρα, ο οποίος αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου σε δύο κιλά ανά κιλό-δύναμη την ώρα. Αυτή η κατανάλωση είναι συγκρίσιμη με την κατανάλωση καυσίμου των κινητήρων, για παράδειγμα, του μαχητικού Su-27, τα καθήκοντα του οποίου διαφέρουν σημαντικά από τη μεταφορά επιβατών.

  Για σύγκριση, η συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου των μοναδικών σειριακών κινητήρων ανεμιστήρα στροβιλοκινητήρων D-27 στον κόσμο που έχουν εγκατασταθεί στα ουκρανικά αεροσκάφη μεταφοράς An-70 είναι μόνο 140 γραμμάρια ανά κιλό-δύναμη την ώρα. Ο αμερικανικός κινητήρας CFM56, «κλασικός» των αεροσκαφών Boeing και Airbus, έχει συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου 545 γραμμάρια ανά κιλό-δύναμη την ώρα. Αυτό σημαίνει ότι χωρίς σημαντική επανεξέταση του σχεδιασμού των κινητήρων των αεροσκαφών, οι υπερηχητικές πτήσεις δεν θα γίνουν αρκετά φθηνές για να διαδοθούν και θα έχουν ζήτηση μόνο στην επιχειρηματική αεροπορία - η υψηλή κατανάλωση καυσίμου οδηγεί σε υψηλότερες τιμές εισιτηρίων. Δεν θα λειτουργήσει επίσης για να μειωθεί το υψηλό κόστος των υπερηχητικών αερομεταφορών σε όγκους - τα αεροσκάφη που σχεδιάζονται σήμερα έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν από 8 έως 45 επιβάτες. Τα συνηθισμένα αεροπλάνα μπορούν να φιλοξενήσουν περισσότερους από εκατό ανθρώπους.

  Ωστόσο, στις αρχές Οκτωβρίου του τρέχοντος έτους, η GE Aviation σχεδίασε έναν νέο κινητήρα τζετ ανεμιστήρα Affinity. Αυτοί οι σταθμοί παραγωγής ενέργειας σχεδιάζονται να τοποθετηθούν στο πολλά υποσχόμενο υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος AS2 της Aerion. Ο νέος σταθμός παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας συνδυάζει εποικοδομητικά τα χαρακτηριστικά των κινητήρων τζετ με χαμηλό λόγο παράκαμψης για μαχητικά αεροσκάφη και σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με υψηλό λόγο παράκαμψης για επιβατικά αεροσκάφη. Ταυτόχρονα, δεν υπάρχουν νέες και πρωτοποριακές τεχνολογίες στο Affinity. Ο νέος κινητήρας κατατάσσεται από την GE Aviation ως σταθμό παραγωγής μεσαίας παράκαμψης.

  Ο κινητήρας βασίζεται σε μια τροποποιημένη γεννήτρια αερίου turbofan CFM56, η οποία, με τη σειρά της, βασίζεται δομικά στη γεννήτρια αερίου από το F101, το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας για τα υπερηχητικά βομβαρδιστικά B-1B Lancer. Power pointθα λάβει ένα αναβαθμισμένο ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης ψηφιακού κινητήρα με πλήρη ευθύνη. Οι προγραμματιστές δεν αποκάλυψαν λεπτομέρειες σχετικά με τον σχεδιασμό του πολλά υποσχόμενου κινητήρα. Ωστόσο, η GE Aviation αναμένει ότι η συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμου της Affinity δεν θα είναι πολύ υψηλότερη ή ακόμη και συγκρίσιμη με εκείνη των σύγχρονων στροβιλοκινητήρων σε συμβατικά υποηχητικά επιβατικά αεροσκάφη. Το πώς θα επιτευχθεί αυτό για την υπερηχητική πτήση δεν είναι σαφές.

  
  

  Boom / Boom Technologies

  Εργα

  Παρά τα πολλά έργα υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών στον κόσμο (συμπεριλαμβανομένου ακόμη και του μη πραγματοποιήσιμου σχεδίου μετατροπής του στρατηγικού βομβαρδιστικού Tu-160 σε επιβατικό υπερηχητικό αεροπλάνο, που πρότεινε ο Ρώσος πρόεδρος Βλαντιμίρ Πούτιν), το AS2 της αμερικανικής νεοσύστατης εταιρείας Aerion, S-512 , μπορεί να θεωρηθεί το πλησιέστερο σε δοκιμές πτήσης και παραγωγή μικρής κλίμακας.Spanic Spike Aerospace and Boom American Boom Technologies. Έχει προγραμματιστεί ότι ο πρώτος θα πετάξει με ταχύτητα 1,5 Mach, ο δεύτερος - αριθμός 1,6 Mach και ο τρίτος - 2,2 Mach. Το αεροσκάφος Χ-59, που δημιουργήθηκε από τη Lockheed Martin με εντολή της NASA, θα είναι επίδειξη τεχνολογίας και ιπτάμενο εργαστήριο, δεν προβλέπεται να το ξεκινήσει στην παραγωγή.

  Η Boom Technologies έχει ήδη ανακοινώσει ότι θα προσπαθήσει να κάνει τις πτήσεις με υπερηχητικά αεροσκάφη πολύ φθηνές. Για παράδειγμα, η Boom Technologies εκτίμησε το κόστος μιας πτήσης στο δρομολόγιο Νέα Υόρκη - Λονδίνο σε πέντε χιλιάδες δολάρια. Αυτό είναι το πόσο κοστίζει σήμερα η πτήση αυτής της διαδρομής σε business class μιας συνηθισμένης υπερηχητικής γραμμής. Το Liner Boom πάνω από κατοικημένη γη θα πετάξει με υποηχητική ταχύτητα και θα πάει υπερηχητικά πάνω από τον ωκεανό. Το αεροσκάφος με μήκος 52 μέτρα και άνοιγμα φτερών 18 μέτρα θα μπορεί να μεταφέρει έως και 45 επιβάτες. Μέχρι το τέλος του 2018, η Boom Technologies σχεδιάζει να επιλέξει ένα από τα πολλά νέα αεροσκάφη για υλοποίηση σε μέταλλο. Η πρώτη πτήση του σκάφους προγραμματίζεται για το 2025. Η εταιρεία έχει αναβάλει αυτούς τους όρους. Το Boom είχε αρχικά προγραμματιστεί να απογειωθεί το 2023.

  Σύμφωνα με τους προκαταρκτικούς υπολογισμούς, το μήκος του αεροσκάφους AS2, σχεδιασμένο για 8-12 επιβάτες, θα είναι 51,8 μέτρα και το άνοιγμα των φτερών - 18,6 μέτρα. Το μέγιστο βάρος απογείωσης του υπερηχητικού αεροσκάφους θα είναι 54,8 τόνοι. Το AS2 θα πετάξει πάνω από το νερό με ταχύτητα κρουαζιέρας 1,4-1,6 Mach, επιβραδύνοντας σε 1,2 από τη στεριά. Μια ελαφρώς χαμηλότερη ταχύτητα πτήσης πάνω από τη στεριά, σε συνδυασμό με ένα ειδικό αεροδυναμικό σχήμα του ανεμοπλάνου, θα επιτρέψει, όπως περιμένουν οι προγραμματιστές, να αποφύγουν σχεδόν πλήρως τον σχηματισμό κυμάτων κρούσης. Το εύρος πτήσης του αεροσκάφους με ταχύτητα 1,4 Mach θα είναι 7,8 χιλιάδες χιλιόμετρα και 10 χιλιάδες χιλιόμετρα - με ταχύτητα 0,95 Mach. Η πρώτη πτήση του αεροσκάφους έχει προγραμματιστεί για το καλοκαίρι του 2023 και η πρώτη υπερατλαντική πτήση θα πραγματοποιηθεί τον Οκτώβριο του ίδιου έτους. Οι προγραμματιστές του θα συμπέσουν με την 20ή επέτειο της τελευταίας πτήσης του Concorde.

  Τέλος, η Spike Aerospace σχεδιάζει να ξεκινήσει δοκιμές πτήσης ενός πλήρους πρωτοτύπου S-512 το αργότερο έως το 2021. Οι παραδόσεις των πρώτων αεροσκαφών παραγωγής στους πελάτες έχουν προγραμματιστεί για το 2023. Σύμφωνα με το έργο, το S-512 θα μπορεί να μεταφέρει έως και 22 επιβάτες με ταχύτητες έως 1,6 Mach. Το εύρος πτήσης αυτού του αεροσκάφους θα είναι 11,5 χιλιάδες χιλιόμετρα. Από τον Οκτώβριο του περασμένου έτους, η Spike Aerospace διαθέτει αρκετά μικρά μοντέλα υπερηχητικών αεροσκαφών. Σκοπός τους είναι να δοκιμάσουν τον σχεδιασμό και την αποτελεσματικότητα των χειριστηρίων πτήσης. Και τα τρία πολλά υποσχόμενα επιβατικά αεροσκάφη κατασκευάζονται με έμφαση σε ένα ειδικό αεροδυναμικό σχήμα που θα μειώσει την ένταση των κρουστικών κυμάτων που δημιουργούνται κατά την υπερηχητική πτήση.

  Το 2017, ο όγκος των αερομεταφορών μεταφορά επιβατώνπαγκοσμίως ανέρχονταν σε τέσσερα δισεκατομμύρια άτομα, εκ των οποίων τα 650 εκατομμύρια πραγματοποιούσαν μακρινές πτήσεις από 3,7 έως 13 χιλιάδες χιλιόμετρα. 72 εκατομμύρια επιβάτες μεγάλης εμβέλειας πέταξαν στην πρώτη και τη business class. Είναι αυτοί οι 72 εκατομμύρια άνθρωποι που στοχεύουν καταρχήν οι προγραμματιστές υπερηχητικών επιβατικών αεροσκαφών, πιστεύοντας ότι θα πληρώσουν με χαρά λίγα περισσότερα χρήματα για την ευκαιρία να περάσουν περίπου το μισό χρόνο στον αέρα από το συνηθισμένο. Ωστόσο, υπερηχητικά επιβατική αεροπορίαείναι πιθανό να αρχίσει να αναπτύσσεται ενεργά μετά το 2025. Το γεγονός είναι ότι οι ερευνητικές πτήσεις του εργαστηρίου X-59 θα ξεκινήσουν μόνο το 2021 και θα διαρκέσουν για αρκετά χρόνια.

  Αποτελέσματα ερευνών που ελήφθησαν κατά τη διάρκεια των πτήσεων X-59, συμπεριλαμβανομένων των άνω οικισμοί- από εθελοντές (οι κάτοικοί τους συμφώνησαν να φέρουν υπερηχητικά αεροπλάνα πάνω τους τις καθημερινές · μετά τις πτήσεις, οι παρατηρητές θα ενημερώσουν τους ερευνητές για την αντίληψή τους για τον θόρυβο), σχεδιάζεται να υποβληθεί για εξέταση από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ. Όπως ήταν αναμενόμενο, στη βάση τους, μπορεί να αναθεωρήσει την απαγόρευση υπερηχητικών πτήσεων σε κατοικημένη γη, αλλά αυτό δεν θα συμβεί μέχρι το 2025.

  
  

  Βασίλι Σίτσεφ

  Στις 6 Φεβρουαρίου 1950, κατά τη διάρκεια μιας άλλης δοκιμής, το σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος MiG-17 σε οριζόντια πτήση ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου, επιταχύνοντας σχεδόν 1070 χλμ. / Ώρα. Αυτό το μετέτρεψε στο πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος μαζικής παραγωγής. Οι προγραμματιστές Mikoyan και Gurevich ήταν σαφώς περήφανοι για το πνευματικό τους παιδί.

  Για πτήσεις μάχης, το MiG-17 θεωρήθηκε σχεδόν ηχητικό, καθώς η ταχύτητα πλεύσης του δεν ξεπερνούσε τα 861 χλμ. / Ώρα. Αλλά αυτό δεν εμπόδισε τον μαχητή να γίνει ένας από τους πιο διαδεδομένους στον κόσμο. Σε διάφορες περιόδους, ήταν σε υπηρεσία με τη Γερμανία, την Κίνα, την Κορέα, την Πολωνία, το Πακιστάν και δεκάδες άλλες χώρες. Αυτό το τέρας συμμετείχε ακόμη και στις μάχες στον πόλεμο του Βιετνάμ.

  Το MiG-17 απέχει πολύ από τον μοναδικό εκπρόσωπο του είδους των υπερηχητικών αεροσκαφών. Θα σας πούμε για μια ντουζίνα ακόμη αεροπλάνα που επίσης ξεπέρασαν το ηχητικό κύμα και έγιναν διάσημα σε όλο τον κόσμο.

  Bell X-1

  Η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ εξόπλισε ειδικά το Bell X-1 με πυραυλικό κινητήρα, καθώς ήθελαν να το χρησιμοποιήσουν για τη μελέτη των προβλημάτων υπερηχητική πτήση... Στις 14 Οκτωβρίου 1947, η συσκευή επιτάχυνε στα 1541 χλμ. / Ώρα (1,26 Mach), ξεπέρασε το προκαθορισμένο φράγμα και μετατράπηκε σε αστέρι στον ουρανό. Σήμερα, το μοντέλο που σπάει τα ρεκόρ βρίσκεται στο Μουσείο Smithsonian στις Πολιτείες.

  Πηγή: NASA

  Βορειοαμερικανική Χ-15

  Το βόρειο αμερικανικό X-15 τροφοδοτείται επίσης από πυραυλοκινητήρες. Αλλά, σε αντίθεση με το αμερικανικό ομόλογό του Bell X-1, αυτό το αεροσκάφος έφτασε σε ταχύτητα 6167 χλμ. / Ώρα (5,58 Mach), έγινε το πρώτο και για 40 χρόνια το μόνο επανδρωμένο υπερηχητικό αεροσκάφος στην ιστορία της ανθρωπότητας (από το 1959) που εκτελούσε υποθαλάσσια επανδρωμένες διαστημικές πτήσεις. Ακόμη και η αντίδραση της ατμόσφαιρας στην είσοδο φτερωτών σωμάτων σε αυτήν μελετήθηκε με τη βοήθειά της. Συνολικά, παρήχθησαν τρεις μονάδες ανεμοπλάνο πυραύλων Kh-15.

  
  

  Πηγή: NASA

  Lockheed SR-71 Blackbird

  Είναι αμαρτία να μην χρησιμοποιούμε υπερηχητικά αεροσκάφη για στρατιωτικούς σκοπούς. Επομένως, η Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ σχεδίασε το Lockheed SR-71 Blackbird, ένα στρατηγικό αναγνωριστικό αεροσκάφος με μέγιστη ταχύτητα 3.700 χλμ. / Ώρα (3,5 Mach). Τα κύρια πλεονεκτήματα είναι η γρήγορη επιτάχυνση και η υψηλή ευελιξία, που του επέτρεψαν να αποφύγει τους πυραύλους. Επίσης, το SR-71 ήταν το πρώτο αεροσκάφος που εξοπλίστηκε με τεχνολογίες μείωσης της υπογραφής ραντάρ.

  Συνολικά κατασκευάστηκαν 32 μονάδες, 12 από τις οποίες συνετρίβησαν. Καταργήθηκε από την υπηρεσία το 1998.

  
  

  Πηγή: af.mil

  MiG-25

  Δεν μπορούμε παρά να θυμηθούμε το εγχώριο MiG-25-έναν υπερηχητικό μαχητικό-αναχαίτη μεγάλου υψομέτρου της 3ης γενιάς με μέγιστη ταχύτητα 3000 km / h (2,83 Mach). Το αεροπλάνο ήταν τόσο δροσερό που ακόμη και οι Ιάπωνες το λαχταρούσαν. Ως εκ τούτου, στις 6 Σεπτεμβρίου 1976, ο σοβιετικός πιλότος Βίκτορ Μπέλενκο έπρεπε να καταλάβει ένα MiG-25. Μετά από αυτό, για πολλά χρόνια σε πολλά μέρη της Ένωσης, τα αεροπλάνα άρχισαν να ανεφοδιάζονται μέχρι το τέλος. Ο στόχος είναι να τους εμποδίσουμε να φτάσουν στο πλησιέστερο ξένο αεροδρόμιο.

  
  

  Πηγή: Alexey Beltyukov

  MiG-31

  Οι σοβιετικοί επιστήμονες δεν σταμάτησαν να εργάζονται για το καλό της πατρίδας. Ως εκ τούτου, το 1968, ξεκίνησε ο σχεδιασμός του MiG-31. Και στις 16 Σεπτεμβρίου 1975, επισκέφτηκε για πρώτη φορά τον ουρανό. Αυτό το διθέσιο υπερηχητικό μαχητικό αναχαίτισης μεγάλου βεληνεκούς παντός καιρού επιτάχυνε σε ταχύτητα 2500 χλμ. / Ώρα (2,35 Mach) και έγινε το πρώτο σοβιετικό μαχητικό αεροσκάφος τέταρτης γενιάς.

  Το MiG-31 έχει σχεδιαστεί για να αναχαιτίζει και να καταστρέφει αεροπορικούς στόχους σε εξαιρετικά χαμηλά, χαμηλά, μεσαία και μεγάλα υψόμετρα, μέρα και νύχτα, σε απλές και δύσκολες καιρικές συνθήκες, με ενεργό και παθητικό μπλοκάρισμα ραντάρ, καθώς και ψευδείς θερμικούς στόχους. Τέσσερα MiG-31 μπορούν να ελέγχουν τον εναέριο χώρο μήκους έως 900 χιλιομέτρων. Δεν πρόκειται για αεροπλάνο, αλλά για την υπερηφάνεια της Ένωσης, η οποία βρίσκεται ακόμη σε υπηρεσία με τη Ρωσία και το Καζακστάν.

  
  

  Πηγή: Vitaly Kuzmin

  Lockheed / Boeing F-22 Raptor

  Το ακριβότερο υπερηχητικό αεροσκάφος κατασκευάστηκε από τους Αμερικανούς. Διαμόρφωσαν ένα μαχητικό πολλαπλών ρόλων πέμπτης γενιάς που έγινε το πιο ακριβό μεταξύ των συναδέλφων τους. Το Lockheed / Boeing F-22 Raptor είναι προς το παρόν το μόνο μαχητικό πέμπτης γενιάς σε υπηρεσία και το πρώτο μαχητικό παραγωγής με υπερηχητική ταχύτητα πλεύσης 1890 km / h (1,78 Mach). Η μέγιστη ταχύτητα είναι 2.570 χλμ. / Ώρα (2,42 Mach). Μέχρι τώρα κανείς δεν τον έχει ξεπεράσει στον αέρα.

  
  

  Πηγή: af.mil

  Su-100 / T-4

  Το Su-100 / T-4 ("ύφανση") αναπτύχθηκε ως μαχητικό αεροπλανοφόρων. Αλλά οι μηχανικοί του Γραφείου Σχεδιασμού Sukhoi κατάφεραν όχι μόνο να επιτύχουν τον στόχο τους, αλλά και να προσομοιώσουν ένα δροσερό αεροπλανοφόρο βομβαρδιστικό-πυραυλικό, το οποίο αργότερα θέλησαν να χρησιμοποιήσουν ακόμη και ως επιβατικό αεροσκάφος και επιταχυντή για το αεροδιαστημικό σύστημα Spiral. Η μέγιστη ταχύτητα του T-4 είναι 3200 km / h (Mach 3).