Tu 154 χειριστήρια πιλοτηρίου. Υπήρχαν διαφορετικές περιπτώσεις

Σημάδια εγκυμοσύνης μετά την εμφύτευση εμβρύου

Μετά την αποκωδικοποίηση του καταγραφέα ομιλίας Tu-154 του Υπουργείου Άμυνας, που κατέγραψε όλους τους ήχους και τις συνομιλίες στο πιλοτήριο πριν από τη συντριβή, έγινε σαφές ότι το αεροπλάνο είχε χάσει τον έλεγχο λόγω προβλημάτων με τα πτερύγια. Είτε επρόκειτο για λανθασμένες ενέργειες των πιλότων, είτε για άρνηση εξοπλισμού. Τώρα η διυπηρεσιακή επιτροπή προσπαθεί να καταλάβει τι δεν πήγαινε καλά με τα flaps.

Οι ειδικοί της διυπηρεσιακής επιτροπής συνεχίζουν να αποκρυπτογραφούν τα μαύρα κουτιά του Tu-154, που συνετρίβη στη Μαύρη Θάλασσα. Κρίνοντας από τα δεδομένα αποκρυπτογράφησης, η μη φυσιολογική κατάσταση με το αεροσκάφος προκάλεσε έκπληξη για τα μέλη του πληρώματος: στα πρώτα δευτερόλεπτα, και οι δύο πιλότοι ήταν μπερδεμένοι, αλλά γρήγορα μαζεύτηκαν και πριν τελευταία δευτερόλεπταπροσπάθησε να σώσει το αεροπλάνο.

ΑΠΟΚΡΥΠΤΟΓΡΑΦΗΣΗ:

Ταχύτητα 300 ... (Δεν ακούγεται.)

- (Δεν ακούγεται.)

Πήρε τα ράφια, διοικητή.

- (Δεν ακούγεται.)

Ουάου, το e-mine!

(Ακούγεται ένα απότομο μπιπ.)

Flaps, σκύλα, τι στο διάολο!

Υψόμετρο!

Εμείς... (Δεν ακούγεται.)

(Το σήμα ακούγεται για επικίνδυνη προσέγγιση στο έδαφος.)

- (Δεν ακούγεται.)

Διοικητά, πέφτουμε!

Έτσι, έγινε σαφές ότι το αεροπλάνο είχε προβλήματα με τα πτερύγια. Σύμφωνα με το Life, οι ειδικοί πιστεύουν ότι ο συγκυβερνήτης, που ελέγχει τα πτερύγια και το σύστημα προσγείωσης, απλώς μπέρδεψε τους μοχλούς στον πίνακα ελέγχου.

Στο τρίτο λεπτό της πτήσης, αντί να αφαιρέσει το σύστημα προσγείωσης, ο συγκυβερνήτης μπορούσε να αφαιρέσει τα πτερύγια, - είπε στο Life μια πηγή που γνωρίζει το έργο της επιτροπής. - Από αυτό, το αεροπλάνο πήγε σε μια εξωφρενική γωνία επίθεσης, το πλήρωμα προσπάθησε να γυρίσει το αυτοκίνητο για να φτάσει στο έδαφος, αλλά δεν είχε χρόνο. Το αεροπλάνο χτύπησε στο νερό και η ουρά του έπεσε.

Αυτή η έκδοση θεωρείται αποδεκτή από τον δοκιμαστικό πιλότο Hero of Russia Magomed Tolboyev.

Στον πίνακα ελέγχου Tu-154, το πτερύγιο και οι διακόπτες του συστήματος προσγείωσης βρίσκονται πάνω από το παρμπρίζ. Πτερύγια στα αριστερά, τα όργανα προσγείωσης στα δεξιά. Υπεύθυνος για αυτούς είναι ο συγκυβερνήτης, ο οποίος κάθεται στο κάθισμα στα δεξιά. Είναι πιθανό ο πιλότος να μπερδέψει τους μοχλούς ή να αποσπαστεί από κάτι, έτσι το αεροπλάνο απογειώθηκε με το σύστημα προσγείωσης προτεταμένο και τα πτερύγια μαζεύτηκαν», είπε ο Τολμπόγιεφ στο Life.

Οι πιλότοι που πέταξαν το Tu-154 επίσης δεν αποκλείουν μια τέτοια επιλογή, αν και σημειώνουν ότι η πιθανότητα είναι μικρή.

Στο Tupolev, το σύστημα προσγείωσης και τα πόμολα ανάσυρσης των πτερυγίων κατασκευάζονται στο γείσο του πιλοτηρίου, μεταξύ τους, πάνω από το παρμπρίζ. Φυσικά, από εργονομικής άποψης, αυτό είναι λάθος. Είναι πολύ κοντά, αλλά πιθανότατα μπορείς να τα μπερδέψεις μόνο μία φορά στο εκατομμύριο, αν, για παράδειγμα, ο πιλότος είναι πολύ κουρασμένος, '' Επίτιμος πιλότος της Ρωσικής Ομοσπονδίας Viktor Sazhenin, ο οποίος πέταξε ο ίδιος με το Tu-154 για οκτώ χρόνια , είπε στη Life. - Έχουν τελείως διαφορετική εργονομία. Η λαβή ανάκλησης του συστήματος προσγείωσης είναι με σφαιρικό άκρο σε μορφή τροχού και τα πτερύγια αφαιρούνται από μια τραπεζοειδή λαβή, η οποία πιέζεται με δύο δάχτυλα και έχει πολλές θέσεις.

Παρεμπιπτόντως, ο συγκυβερνήτης που κάθεται στα δεξιά ανασύρει τα πτερύγια, σημείωσε ο Sazhenin. Επίσης, σύμφωνα με τον ίδιο, η επιλογή σύγχυσης των μοχλών είναι επίσης απίθανη επειδή τα πτερύγια και το σύστημα προσγείωσης ανασύρονται σε διαφορετικούς χρόνους. Το σύστημα προσγείωσης πρέπει να αποσύρεται αμέσως μετά την απογείωση από το έδαφος και όχι μετά από 2-3 λεπτά πτήσης.

Ένας εμπειρογνώμονας από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορικών Μεταφορών λέει ότι μια προκαταρκτική μελέτη της εγγραφής της συσκευής εγγραφής φωνής δίνει προτεραιότητα στην έκδοση σχετικά με τεχνική δυσλειτουργίασφάλμα τακτικών γραμμών και πιλότου. Ωστόσο, επεξεργάζονται και άλλες εκδόσεις. Για παράδειγμα, η είσοδος ξένων αντικειμένων στον κινητήρα (για παράδειγμα, πτηνών), καυσίμου χαμηλής ποιότητας, με αποτέλεσμα απώλεια ισχύος και βλάβη του κινητήρα.

Η συντριβή Tu-154 συνέβη στις 25 Δεκεμβρίου 2016 στις 5:40 π.μ. ώρα Μόσχας, 1,7 χιλιόμετρα από την ακτή του Σότσι. Το διοικητικό συμβούλιο του ρωσικού υπουργείου Άμυνας πέταξε στο συριακό Χμεϊμίμ από το αεροδρόμιο Τσκαλόφσκι, ενώ ανεφοδιάστηκε στο αεροδρόμιο του Σότσι. Στο πλοίο επέβαιναν 92 άτομα. Δύο λεπτά μετά την απογείωσή του από τον διάδρομο, μην προλαβαίνοντας να κερδίσει ύψος, το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από τις οθόνες των ραντάρ. Το πλήρωμα δεν έδωσε κανένα σήμα συναγερμού.

Η πιο πιθανή εκδοχή της συντριβής του Tu-154 στο Σότσι εκφράστηκε, μάλιστα, από τους πιλότους του νεκρού πλοίου στις τελευταίες τους παρατηρήσεις πριν το αεροπλάνο συγκρουστεί με το νερό. Επί επίσημη γλώσσαΑυτό ονομάζεται «πρόβλημα μηχανοποίησης πτερυγίων».

Αν πάρουμε αυτή που έχει ανακοινωθεί τώρα ως έκδοση εργασίας, τότε ο ανθρώπινος παράγοντας έγινε η αιτία της καταστροφής, σχολιάζουν επίσημη έκδοσηπιλότος της μοίρας Pulkovo, Anatoly Andrenko, ο οποίος πέταξε το Tu-154 για 15 χρόνια.

«Αν κρίνουμε από την εικόνα που περιγράφεται σε συνδυασμό με τις παρατηρήσεις των πιλότων, δεν υπήρχαν προβλήματα με τους μηχανισμούς. Το πρόβλημα προέκυψε λόγω της ασυνέπειας των ενεργειών του πληρώματος, τα μέλη του οποίου, δυστυχώς ακούγεται, δεν συμφωνούσαν για τη σειρά των δύο λειτουργιών που εκτελούνται πάντα κατά την απογείωση: ανάκληση του μηχανισμού προσγείωσης και ανάκληση των πτερυγίων», είπε στον Ridus.

Η ίδια η παρατήρηση ενός από τους πιλότους, που εκφράστηκε σε όλα τα μέσα ενημέρωσης, δείχνει ότι ο κυβερνήτης του αεροσκάφους προειδοποίησε τον συγκυβερνήτη να μην αγγίξει πρόωρα τη βαλβίδα πτερυγίου, λέει ο Andrienko.

«Φαίνεται ότι ο συγκυβερνήτης ανέσυρε τα πτερύγια προτού αποσυρθεί το σύστημα προσγείωσης, κάτι που δεν θα έπρεπε να γίνει κατά την αναρρίχηση. Αυτή η έκδοση υποστηρίζεται από το γεγονός ότι τα στοιχεία του πλαισίου ήταν διάσπαρτα μεγάλη απόσταση- δηλαδή, το αεροπλάνο χτύπησε το νερό μαζί τους », πιστεύει ο πιλότος.

Μόνο ένα έμμεσο γεγονός μιλάει ενάντια σε μια τέτοια εκδοχή: οι γερανοί (μοχλοί) των πτερυγίων και του συστήματος προσγείωσης βρίσκονται στο ταμπλό Tu-154 τόσο μακριά ο ένας από τον άλλον που ένας έμπειρος πιλότος δεν μπορεί να τους μπερδέψει κατά λάθος και οι πιλότοι έχουν καταφέρει η αλληλουχία των ενεργειών στον αυτοματισμό.

Οι σχεδιαστές του Tu-154 σκόπιμα άπλωσαν αυτούς τους γερανούς πιο μακριά και είναι κατασκευασμένοι σε διαφορετικές μορφές - συμπεριλαμβανομένου του σκοπού της «προστασίας από τον ανόητο». Η βαλβίδα πτερυγίου βρίσκεται αυστηρά στο κέντρο, η βαλβίδα του συστήματος προσγείωσης βρίσκεται στα δεξιά του καθίσματος του συγκυβερνήτη (είναι καθήκον του να ανασύρει το σύστημα προσγείωσης).

«Είναι αδύνατο να μπερδέψουμε αυτούς τους γερανούς σε μια κανονική κατάσταση, οι πιλότοι μπορούν να τους διακρίνουν με δεμένα τα μάτια. Τι συνέβη τόσο ακραίο κατά την απογείωση και την απογείωση που οι έμπειροι πιλότοι δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν τις απλούστερες λειτουργίες - δεν μπορώ να πω », παραδέχεται ο Andrienko.

Στο Tu-154, τα πτερύγια ανασύρονται όταν επιτευχθεί μια ορισμένη ταχύτητα και ύψος, επειδή όταν μεταφέρονται στο «μηδέν» αεροπλάνο, το αεροπλάνο πάντα «βυθίζεται» (όλοι όσοι πέταξαν ως επιβάτης γνωρίζουν αυτή τη δυσάρεστη στιγμή της δεύτερης έλλειψης βαρύτητας ).

Για Tu-154, φορτωμένο όσο το δυνατόν περισσότερο, αλλά εντός αποδεκτών ορίων, αυτή η ταχύτητα είναι 270 km / h και υψόμετρο τουλάχιστον 100-120 μέτρα. Εάν το αεροπλάνο φορτώθηκε πάνω από αυτόν τον ρυθμό, το ύψος και η ταχύτητα της ανάσυρσης του πτερυγίου αυξάνονται ανάλογα. Στο ύψος στο οποίο ακινητοποιήθηκε το αεροπλάνο, ήταν αυτοκτονία για να ανασυρθούν τα πτερύγια, επισημαίνει ο πιλότος.

«Ίσως το PIC απλώς φώναζε στον συγκυβερνήτη - να απελευθερώσει ξανά τα πτερύγια, έτσι ώστε το αεροπλάνο να αρχίσει να ανεβαίνει, και την ίδια στιγμή πήρε το τιμόνι πάνω από τον εαυτό του, με τον ίδιο σκοπό. Ο συνδυασμός αυτών των δύο ασυντόνιστων ενεργειών - εάν υπάρχουν - και οδήγησε στο γεγονός ότι η επένδυση σήκωσε απότομα τη μύτη της, φτάνοντας στην υπερκρίσιμη γωνία επίθεσης, η οποία οδηγεί σε στάβλο», περιγράφει την πιθανή ακολουθία γεγονότων.

Πιθανότατα, δεν υπήρξε καμία παρέμβαση από εξωτερική δύναμη (με άλλα λόγια, δολιοφθορά), επομένως δεν υπήρχε τέτοιο πράγμα όπως το αεροσκάφος απογειώθηκε. Η διασπορά των στοιχείων του αεροσκάφους, που έδωσαν αφορμές για την υπόθεση τρομοκρατικής επίθεσης, έγινε λόγω του γεγονότος ότι ήρθε σε επαφή με νερό με μη ανασυρόμενο εξοπλισμό προσγείωσης. Αν το Tu-154 καθόταν στο νερό «στην κοιλιά του», οι πιθανότητες για επιτυχή έκβαση θα ήταν πολύ μεγαλύτερες.

Αυτή ήταν μια τεχνική φωτογράφηση για το έργο PT-154B-2. Κάποιες από τις φωτογραφίες τραβήχτηκαν όχι από εμένα, αλλά με τη μηχανή μου. Δεν μπορώ να μάθω ποιος ακριβώς γύριζε στο πιλοτήριο - απλά δεν θυμάμαι. Άρα διαδίδω τα πάντα για λογαριασμό μου. Ήταν, επαναλαμβάνω, τεχνικόςφωτογραφία. Δεν μυρίζει τέχνη εδώ. Μην κοιτάς καν :) Διαδίδομαι για να έχεις μια ιδέα για το τι είδους πιλοτήριο έχει το Tu-154B-2. 40 φωτογραφίες από το πιλοτήριο και το εξωτερικό. Έκοψα λίγο τα δεδομένα του LP, αφαίρεσα τα στοιχεία για τους κινητήρες, αναλυτικά στοιχεία για το πλήρωμα.

Προσεκτικά! 40 φωτογραφίες, συνολικό βάρος 4,5 μέτρα



ΣΤΟΙΧΕΙΑ για το ατύχημα χωρίς θάνατο με το αεροσκάφος Tu-154 No. 85327 της Abakan OJSC της Krasnoyarsk UGA στο αεροδρόμιο Domodedovo στις 21 Μαΐου 1986

ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΗΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ

Στις 21 Μαΐου 1986 στις 03:21 μ.μ., κοντά στο Maryino ODS της αεροπορικής ζώνης της Μόσχας, το αεροσκάφος Tu-154 No. 85327 της Abakan OJSC, Krasnoyarsk UGA, υπό τον έλεγχο της KVS NP Laptev, συνετρίβη. Στο πλοίο επέβαιναν 164 επιβάτες και 11 μικρά παιδιά. Το αεροσκάφος ενώ κατέβαινε από το κλιμάκιο στο MVZ σε υψόμετρο 3600 μ., παρακάμπτοντας την καταιγίδα, εισήλθε στη ζώνη της έντονης βροχόπτωσης που συνοδεύτηκε από παγετό. Κατά την αναχώρηση από το αεροδρόμιο του Τσελιάμπινσκ, το πλήρωμα δεν άνοιξε τη θέρμανση του RPM. Κατά την είσοδο στη ζώνη παγοποίησης, οι στροφές ανά λεπτό πάγωσαν και η υποδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα έπεσε στο μηδέν. Το πλήρωμα έβαλε το αεροσκάφος σε μια απότομη κάθοδο με αύξηση του τρόπου λειτουργίας του κινητήρα μέχρι την απογείωση. Στη συνέχεια το αεροπλάνο εκτοξεύτηκε σε οριζόντια πτήση σε ύψος 800 μέτρων. Ταυτόχρονα, η κατακόρυφη ταχύτητα καθόδου έφτασε έως και τα 100 m / s, η κατακόρυφη υπερφόρτωση ήταν 3,2 μονάδες και η εκτιμώμενη ενδεικνυόμενη ταχύτητα ήταν 813 km / h.

Στη συνέχεια, το πλήρωμα προσέγγισε σύμφωνα με το σχέδιο και προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο Domodedovo. Το πλήρωμα και οι επιβάτες δεν τραυματίστηκαν. Το αεροσκάφος έχει υποστεί μόνιμη παραμόρφωση.

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ
FAC - Λάπτεφ Νικολάι Πέτροβιτς
Γεννημένος το 1945
1η τάξη, 45x600, τ. 200
Τύποι αεροσκαφών που πετούν με Yak-12, An-2, An-24, Tu-154
Συνολικός χρόνος πτήσης 13656 h, σε αυτόν τον τύπο 3305 h
(2.247 ώρες όπως η φωτογραφία)

Συγκυβερνήτης - Poptsev Alexander Nikolaevich
Γεννημένος το 1949
1 τάξη
Τύποι αεροσκαφών που πέταξαν τα An-2, An-24, Tu-154
Συνολικός χρόνος πτήσης 10762 h, σε αυτόν τον τύπο 938 h

Πλοηγός - Πιμένοφ Μιχαήλ Πέτροβιτς
Γεννημένος το 1953
2η τάξη
Τύποι αεροσκαφών που πέταξαν Il-14, An-26, An-24, Tu-154
Συνολικός χρόνος πτήσης 6801 ώρες (εκ των οποίων 4052 ώρες ως πλοηγός)

Μηχανικός πτήσης - Emelyan Gavrilovich Akhpashev
Γεννημένος το 1952
Βαθμός 3
Τύποι αεροσκαφών που πέταξε το Tu-154
Συνολικός χρόνος πτήσης 2100 ώρες, σε αυτόν τον τύπο 2100 ώρες

ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΕΡΟΚΑΦΟΥΣ
VS - Tu-154
Ημερομηνία έκδοσης, κατασκευαστής 02.24.79, Τ.Θ. V-2774
Χρόνος λειτουργίας από την έναρξη λειτουργίας 11922 h 02 m, 4687 προσγειώσεις
Αριθμός επισκευών 1
Ημερομηνία τελευταίας επισκευής, εργοστάσιο 25/11/82, ARZ 400 GA
Χρόνος λειτουργίας από την τελευταία επισκευή 5381 h 40 m, προσγειώσεις 2020
Πόρων πριν από την επισκευή 7500 h, 3000 προσγειώσεις
Εκχωρημένος πόρος 27000 h, 9000 προσγειώσεις
Υπολειπόμενη διάρκεια ζωής πριν την επισκευή 2148 h 20 m, 980 προσγειώσεις

ΜΕΤΩΡΟΛΟΓΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ
Την περίοδο 15-16 ωρών, ο καιρός στο MVZ και στα αεροδρόμια του εναέριου κόμβου της Μόσχας καθορίστηκε από μια περιοχή χαμηλής κλίσης χαμηλής πίεσης με τη διέλευση ενός θολού μετώπου απόφραξης κατά μήκος της γραμμής Sheremetyevo-Vnukovo και πιο νότια και νοτιοδυτικά. Στα ανατολικά της μπροστινής ζώνης υπήρχαν 4-6 σημεία ισχυρού cumulonimbus, cumulonimbus clouds, ύψους 1000-1500 m, με ανώτερο όριο έως 3-5 km. Βαρύ κερασάκι στην νεφοκάλυψη από 2500 m έως 4000 m. Σε σωρευτικά σύννεφα - ισχυρές αναταράξεις, ηλεκτρισμός.

Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας προειδοποίησαν το πλήρωμα για την παρουσία φωτοβολίδων στο MVZ κοντά στο Maryino με σύσταση να τις παρακάμψουν προς τα νότια.

ΑΝΑΛΥΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ

Συμπεράσματα 1. Το βάρος πτήσης και η CG του αεροσκάφους δεν υπερέβησαν τα καθορισμένα όρια.
2. Σύμφωνα με την τεκμηρίωση πτήσης, το επίπεδο επαγγελματικής κατάρτισης του πληρώματος πληροί τις απαιτήσεις του MGA, που ρυθμίζουν τις πτητικές λειτουργίες. Το πλήρωμα δεν ήταν προετοιμασμένο για αυτήν την πτήση, καθώς δεν πληρούσε τις απαιτήσεις του εγχειριδίου πτήσης, με αποτέλεσμα να προέβησαν σε λανθασμένες πιλοτικές ενέργειες σε συνθήκες βραχυπρόθεσμης παραμόρφωσης των υποδεικνυόμενων δεικτών ταχύτητας αέρα.
3. Το πλήρωμα δεν πληρούσε τις ακόλουθες απαιτήσεις:
- πριν από την απογείωση, ο πλοηγός Pimenov M.P. δεν άνοιξε τη θέρμανση του RPM και ο συγκυβερνήτης A.N. Poptsev δεν έλεγξε τη συμπερίληψή τους·
- κατά την είσοδο στη ζώνη παγοποίησης και τη μείωση των δεικτών ταχύτητας αέρα καθώς το αεροσκάφος κατεβαίνει, το πλήρωμα δεν έλεγξε την ενεργοποίηση και τη δυνατότητα συντήρησης της θέρμανσης RPM (PIC, συγκυβερνήτης).
- δεν εκπλήρωσε τις συστάσεις του Εγχειριδίου πτήσης αεροπλάνου όσον αφορά τη διατήρηση του καθιερωμένου τρόπου λειτουργίας των κινητήρων και την παρακολούθηση της διατήρησης του καθορισμένου τρόπου πτήσης χρησιμοποιώντας άλλα όργανα (δείκτης στάσης, βαρόμετρο, μετρητής ταχύτητας εδάφους Doppler).
4. Ο συγκυβερνήτης, που οδηγούσε το αεροσκάφος, δεν ενημέρωσε το πλήρωμα για τις ενέργειές του και τις αλλαγές στην ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα. Ο PIC Laptev εκτίμησε λανθασμένα τη θέση του αεροσκάφους στο διάστημα και το μετέφερε σε απότομη κάθοδο με την έκδοση του τρόπου λειτουργίας απογείωσης των κινητήρων, κατά την απόσυρση από την κάθοδο δημιούργησε υπερφόρτωση εκτός σχεδίου 3.2.
5. Τα ραδιοτεχνικά μέσα ελέγχου και υποστήριξης πτήσης ήταν σε καλή κατάσταση και επέτρεπαν τον ασφαλή έλεγχο εναέρια κυκλοφορίαστο κέντρο κόστους.
6. Η μετεωρολογική υποστήριξη των πτήσεων αντιστοιχούσε στο CMO GA-82. Στην περιοχή του ODS Maryino, στο στρώμα νεφών από υψόμετρο 2500 m έως 4000 m, σημειώθηκε έντονο παγετό, αναταράξεις και ηλεκτρισμός της ατμόσφαιρας.
7. Το ανεμόπτερο και τα συστήματά του, σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, η αεροπορία και ο ραδιοηλεκτρονικός εξοπλισμός του αεροσκάφους ήταν επιχειρησιακός.
Μια βραχυπρόθεσμη μείωση στις υποδεικνυόμενες τιμές ταχύτητας αέρα σύμφωνα με τους τυπικούς δείκτες ήταν συνέπεια της απόφραξης και των τριών δεκτών πλήρους πίεσης σε συνθήκες πάγου λόγω του γεγονότος ότι δεν ενεργοποίησαν τη θέρμανση τους από το πλήρωμα.
8. Η συντήρηση του αεροσκάφους στο σύνολό του πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με την επιχειρησιακή τεκμηρίωση. Ωστόσο, στο MSRP-64 δεν βρέθηκαν σφάλματα στον ανελκυστήρα MU-615A και στους αισθητήρες RA-56.
9. Λόγω της σημαντικής υπέρβασης των μέγιστων επιτρεπόμενων τιμών της ταχύτητας πτήσης και της κατακόρυφης υπερφόρτωσης, τα κύρια στοιχεία ισχύος του πλαισίου του αεροσκάφους έλαβαν μόνιμη παραμόρφωση.
10. Αεροσκάφος Tu-154B-2 Νο. 85327, σειριακός Αρ. 79A327 προς περαιτέρω
η λειτουργία δεν είναι κατάλληλη και πρέπει να διαγραφεί σύμφωνα με την καθιερωμένη διαδικασία.

Συμπέρασμα Η αιτία του ατυχήματος ήταν λανθασμένες ενέργειες του πληρώματος κατά την πλοήγηση με παραμορφωμένες ενδείξεις των ενδεικτικών δεικτών ταχύτητας αέρα σε συνθήκες πάγου λόγω του γεγονότος ότι δεν άνοιξαν τη θέρμανση RPM, γεγονός που οδήγησε στο συμπέρασμα ότι το αεροσκάφος ήταν εκτός λειτουργίας σχεδίαση τρόπων πτήσης.



Μεσαία κονσόλα (από αριστερά προς τα δεξιά): λειτουργίες αυτόματου πιλότου, γκάζι (Μοχλός ελέγχου κινητήρα). Στη δεξιά πλευρά: μία από τις ενδείξεις των λειτουργιών αυτόματου πιλότου, η επιλογή των ενδείξεων PNP του συγκυβερνήτη, το αυτόματο γκάζι

Μεσαίος πίνακας ελέγχου (από αριστερά προς τα δεξιά): Αυτόματος πιλότος και NVU

Ασπίδα πιλότου και επάνω ασπίδα

Άνω πτερύγιο

Επάνω πτερύγιο: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP και VHF

Επάνω πτερύγιο: πάνω από τα πρατήρια καυσίμων των καταναλωτών. Η ένταξη όλων των απαραίτητων πραγμάτων στο νοικοκυριό :)

Επάνω πτερύγιο (κάτω): αναστροφή τροχού, απελευθέρωση έκτακτης ανάγκης πτερυγίων, προβολείς, πτερύγια, απελευθέρωση πλαισίου έκτακτης ανάγκης, σύστημα προσγείωσης (ονομαστικά)

Άνω πτερύγιο: ARK No. 2

Άνω πτερύγιο: KURS-MP Νο. 2

Πλαϊνό πλαίσιο του συγκυβερνήτη: ραδιοφωνικός σταθμός KV και εξοπλισμός προσγείωσης έκτακτης ανάγκης από το δεύτερο υδραυλικό σύστημα

Πλαϊνό πάνελ του συγκυβερνήτη: Υπήρχε ένα ρολόι

Πίνακας συγκυβερνήτη: BDK (;) Και IKU

Πίνακας συγκυβερνήτη: PNP (όργανο πτήσης και πλοήγησης)

Πίνακας συγκυβερνήτη: PKP (συσκευή εντολών πτήσης)

Και πάλι, οι καταναλωτές στον επάνω πίνακα έχουν φθαρεί :)

Κανονικά, τα πηχάκια επεκτείνονται αυτόματα όταν τα πτερύγια εκτείνονται κατά 15 °. Αυτός ο διακόπτης εναλλαγής προορίζεται ΜΟΝΟ για τον έλεγχο έκτακτης ανάγκης των πτερυγίων

Μεσαίος πίνακας ελέγχου: τι δείχνουν - Ξέρω πώς λέγονται, δεν θυμάμαι. :) Είναι πολύ τεμπέλης για να ανέβεις στο RLE

Πίνακας KVS

Πλαϊνό πάνελ KVS: αναμεταδότης, επικοινωνία με το σαλόνι, έλεγχος ύψους και βάθους με πεντάλ. Μάσκα καπνού (ήταν - εκεί που είναι η τρύπα)

Πίνακας KVS και δεξιά - κεντρικός πίνακας

Πίνακας KVS

Πίνακας KVS

Το πτερύγιο επεκτάθηκε στις 45 °

Γείτονες: Tu-22M2

Γείτονες: IL-86 USSR-86003

Γείτονες: IL-86 USSR-86003

Γείτονες: IL-76

Γείτονες: IL-86 USSR-86003

Γείτονες: IL-86 USSR-86003

Γείτονες: Yak-40 και An-24

Κινητήρας NK-8-2U Νο. 1. Εδώ ξεφεύγει από εδώ 10,5 τόνοι ώσης.

Ακροφύσιο κινητήρα NK-8-2U Νο. 2 και ακροφύσιο APU

Το αεροσκάφος Tu-154 αναπτύχθηκε τη δεκαετία του εξήντα στη Σοβιετική Ένωση, από το γραφείο σχεδιασμού Tupolev.

Το Tu-154 είναι ένα επιβατικό αεροσκάφος με τρεις κινητήρες, σχεδιασμένο για πτήσεις μεσαίων αποστάσεων. Αναπτύχθηκε από το γραφείο σχεδιασμού. Tupolev στη δεκαετία του '60 ως αντικαταστάτης του Tu-104.

Ιστορία της δημιουργίας

Η ανάπτυξη ενός νέου σοβιετικού αεροσκάφους, το οποίο υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει το ξεπερασμένο An-10, Tu-104 και, πραγματοποιήθηκε από τον επικεφαλής σχεδιαστή Eger S.M. από το 1963. Του δόθηκε το καθήκον να σχεδιάσει ένα επιβατικό αεροπλάνο που θα μπορούσε, από μόνο του τεχνικές προδιαγραφέςδεν ήταν κατώτερο από το αμερικανικό Boeing-727.

Η πρώτη δοκιμασμένη συσκευή κατασκευάστηκε το 1966 και έλαβε τον αριθμό ουράς USSR-85000. 10/03/1968 υπό τη διοίκηση του διοικητή του διοικητικού συμβουλίου Sukhov Yu.V. έγινε η πρώτη πτήση του Tu-154. 1969 - παρουσιάστηκε στην αεροπορική έκθεση στο Le Bourget.

1970 - έναρξη της σειριακής παραγωγής στο εργοστάσιο αεροσκαφών Kuibyshev (KuAZ).

Από το 1971, εργάστηκε στην ταχυδρομική υπηρεσία παράδοσης από τη Μόσχα σε μερικές από τις 85 πόλεις της ΕΣΣΔ (Σότσι, Τιφλίδα, Συμφερούπολη).

Οι πλευρικοί αριθμοί των αεροσκαφών Tu-154 τόσο στη Σοβιετική Ένωση όσο και στη Ρωσία άρχισαν με τον αριθμό 85, για παράδειγμα, USSR-85208, RA-85401. Το αεροπλάνο άρχισε να μεταφέρει επιβάτες της εταιρείας Aeroflot το 1972. Η πρώτη τακτική πτήση πραγματοποιήθηκε στις 02/09/1972 (Μόσχα - Μεταλλικό νερό), και η πρώτη διεθνής - 2.04.1972 (Μόσχα - Βερολίνο).

Ήδη οι πρώτες πτήσεις του αεροσκάφους έδειξαν την ανάγκη εκσυγχρονισμού του. Δύο χρόνια αργότερα, βγήκε η πρώτη τροποποίηση του Tu-154A με ισχυρότερους κινητήρες.

Από το 1981, παρήχθη μια νέα τροποποίηση του Tu-154B με αύξηση βάρους από 94 σε 98 τόνους, χωρητικότητα επιβατών, με αλλαγή στα σχέδια και τον εξοπλισμό των φτερών. Σχεδόν όλες οι πρώτες σειρές τροποποιήθηκαν για αυτήν την τροποποίηση.

1984 - η έναρξη της σειριακής παραγωγής του Tu-154M (αρχικά Tu-164). Ήταν εξοπλισμένα με πιο οικονομικούς κινητήρες που αναπτύχθηκαν από το γραφείο σχεδιασμού im. Solovyov. Το μέγιστο βάρος απογείωσης αυτών των αεροσκαφών είναι 100-104 τόνοι.

9 αεροσκάφη μετατράπηκαν σε αεροσκάφη φορτίου (αρχικά ονομάζονταν Tu-154T, και στη συνέχεια Tu-154S).

5 αεροσκάφη ανακατασκευάστηκαν για ιπτάμενα εργαστήρια και χρησιμοποιήθηκαν σε προγράμματα δοκιμών για τον διαστημικό πύραυλο Buran. Ονομάστηκαν Tu-154LL.

Δύο συσκευές επανεξοπλίστηκαν για το πρόγραμμα " Ανοιχτός ουρανός», σκοπός του οποίου είναι η παρακολούθηση των στρατιωτικών ενεργειών των χωρών του ΝΑΤΟ και της ΚΑΚ. Το 1997, ένα από τα Tu-154M-ON συνετρίβη στη Γερμανία.

Με βάση το Tu-154, το πρώτο αεροσκάφος στον πλανήτη αναπτύχθηκε για να καταναλώνει υγροποιημένο αέριο ως καύσιμο.

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι τροποποιήσεις του Tu-154 είναι τα πιο μαζικά αεροσκάφη παραγωγής της δεκαετίας του 1980 στην ΕΣΣΔ. Έκαναν πτήσεις σε όλη την Ένωση και σε περισσότερες από 80 πόλεις σε όλο τον κόσμο. Εκτός από την Aeroflot, το αεροπλάνο βρισκόταν στην αεροπορία των Ενόπλων Δυνάμεων της Σοβιετικής Ένωσης.

Πέταξε για πρώτη φορά στις 10/03/1968. Μπήκε σε σειριακή παραγωγή το 1970 και παρήχθη μέχρι το 1998, ενώ εκσυγχρονίστηκε αρκετές φορές. Κάποια χρόνια είχε τόση ζήτηση που συναρμολογούσαν έως και 5 αεροσκάφη το μήνα. Από το 1998 έως το 2013, η παραγωγή μεταφέρεται στο εργοστάσιο της Aviakor (Σαμάρα), αλλά είναι πολύ πιο αδύναμη. Και τον Φεβρουάριο του 2013, μετά την κυκλοφορία του 998-gl Tu-154 από τη γραμμή συναρμολόγησης, η παραγωγή του έκλεισε. Αυτό το αεροσκάφος δικαιωματικά φέρει τον τίτλο του κύριου τζετ επιβατικά αεροσκάφηΡωσικές διαδρομές μεσαίας εμβέλειας.

Το Tu-154 χρησίμευσε ως αντικατάσταση του Tu-104. Αυστηρότερες απαιτήσεις επιβλήθηκαν στο αεροσκάφος σε σύγκριση με προηγούμενα μοντέλα. Αυτές οι απαιτήσεις αφορούσαν κυρίως τις επιδόσεις απογείωσης και προσγείωσης και την ασφάλεια πτήσεων.

Οι εργασίες σχεδιασμού αεροσκαφών ξεκίνησαν το 1963. Ως βάση ελήφθη ο προκάτοχός του Tu-104. Αλλά σε αντίθεση με αυτόν, τρεις κινητήρες εγκαταστάθηκαν σε αυτό το αεροσκάφος. Όλοι οι κινητήρες βρίσκονται στο τμήμα της ουράς. Επίσης, για πρώτη φορά σε σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος, εγκαταστάθηκε σύστημα πλεονασμού για τα κύρια συστήματα διοίκησης και ελέγχου. Αυτό κατέστησε δυνατή τη βελτίωση της ασφάλειας της πτήσης. Επίσης, το αεροσκάφος άρχισε να χρησιμοποιεί κινητήρες όπισθεν, που βελτίωσαν τα χαρακτηριστικά προσγείωσής του.

Στο Tu-154, η άνεση του θαλάμου επιβατών έχει βελτιωθεί σε σύγκριση με το Tu-104. Εγκαταστάθηκε αυτόματο σύστημα ελέγχου πίεσης αέρα.

Στην αρχή του σχεδιασμού του Tu-154, το έργο περιελάμβανε μια έκδοση φορτίου του αεροσκάφους, σχεδιασμένη να μεταφέρει 25 τόνους φορτίου σε απόσταση 2.700 χιλιομέτρων. Τα πρώτα πρωτότυπα κατασκευάστηκαν το 1968. Η δοκιμαστική πτήση πραγματοποιήθηκε στις 3 Οκτωβρίου 1986. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το αεροσκάφος βελτιώθηκε σταδιακά και έφτασε σε επιχειρησιακό επίπεδο. το 1969 το αεροσκάφος παρουσιάστηκε στη Διεθνή Αεροπορική Έκθεση Le Bourget. Μετά από όλες τις τροποποιήσεις, καθώς και με επιτυχία όλων των δοκιμών πτήσης και εδάφους, το αεροσκάφος μπήκε στην παραγωγή. Το πρώτο αεροσκάφος παραγωγής με εγκατεστημένους κινητήρες NK8-2 εισήλθε στην Aeroflot στα τέλη του 1970. Στην αρχή, το αεροπλάνο χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά αλληλογραφίας. Κατά τη διάρκεια αυτών των πτήσεων, διαπιστώθηκε ότι το αεροσκάφος χρειαζόταν βελτιώσεις όσον αφορά την αύξηση της αξιοπιστίας των δομών ορισμένων εξαρτημάτων. Το αεροσκάφος πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση με επιβάτες τον Φεβρουάριο του 1972.

Σαλόνι Tu-154 φωτογραφικό σαλόνι


Αργότερα, κυκλοφόρησε μια βελτιωμένη έκδοση του Tu-154A. Βελτιώσεις που σχετίζονται με το σύστημα πρόωσης του αεροσκάφους και την αεροδυναμική των φτερών. Το 1975, παρήχθη η επόμενη εκσυγχρονισμένη έκδοση - Tu-154B. Αυτή η τροποποίηση έλαβε μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου και επιπλέον εξόδους κινδύνουστο τμήμα της ουράς του αεροσκάφους. Η τροποποίηση του Tu-154B-1 έδωσε τη δυνατότητα να φιλοξενήσει έως και 169 επιβάτες της ίδιας κατηγορίας. Και η έκδοση του Tu-154B-2 σε διάταξη μονής κατηγορίας είχε 180 θέσεις επιβατών. Μέχρι σήμερα, σχεδόν όλες οι τροποποιήσεις αεροσκαφών έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας.

Η επόμενη αναβάθμιση αεροσκάφους ονομάζεται Tu-154M. Αυτή είναι μια αναβαθμισμένη έκδοση του Tu-154B-2. Αυτό το αεροσκάφος τροφοδοτείται από κινητήρες τζετ D-30KU. Η αεροδυναμική και η αεροδυναμική του αεροσκάφους βελτιώθηκαν επίσης. Αυτές οι καινοτομίες κατέστησαν δυνατή την αύξηση της απόδοσης καυσίμου και, κατά συνέπεια, την αύξηση της εμβέλειας πτήσης. Η έκδοση Tu-154M-100 είναι εξοπλισμένη με αεροηλεκτρονικά συστήματα Litton, σύστημα πλοήγησης GPS και νέο εσωτερικό.

Παραγωγή και λειτουργία

Από το 1970 έως το 1998, παρήχθησαν συνολικά 918 μονάδες Tu-154, συμπεριλαμβανομένων:

    604 Tu-154, συμπεριλαμβανομένων 9 φορτίου Tu-154S, που μετατράπηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '80.

    313 Tu-154M.

Δικαίως ονομάζεται το πιο διαδεδομένο επιβατικό αεροσκάφος στη Σοβιετική Ένωση. 150 αεροσκάφη Tu-154 στάλθηκαν για εξαγωγή.

Έχουν περάσει περισσότερα από 40 χρόνια από την πρώτη επιτυχημένη πτήση, που έγινε το 1972, στην εποχή μας. Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους είναι τεχνικά ξεπερασμένος και ξεκινώντας από τα μέσα της δεκαετίας του 2000, αρχίζουν να τον διαγράφουν από τις πτήσεις. Οι αεροπορικές εταιρείες έπρεπε να κάνουν ένα τέτοιο βήμα όχι τόσο λόγω της ανάπτυξης των πόρων ή της έλλειψης ποιότητας άνεσης στο αεροπλάνο, αλλά λόγω του υπολογισμού του κόστους της πτήσης. Σε σύγκριση με τους δυτικούς ομολόγους του, ο κινητήρας του αεροσκάφους Tu-154, με τους ίδιους δείκτες ισχύος, καταναλώνει 2 φορές περισσότερο καύσιμο. Αυτό μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του αεροσκάφους έπεσε στη δεκαετία του '60, όταν η τιμή του καυσίμου δεν ήταν καθοριστικός παράγοντας και, κατά συνέπεια, η κατανάλωση καυσίμου ελήφθη υπόψη σε μικρότερο βαθμό.

Ωστόσο, ακόμη και στα τέλη του 2008, το Tu-154 κατείχε το ήμισυ του στόλου επιβατικών αεροσκαφών των ρωσικών αεροπορικών εταιρειών. Όμως η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση, στην οποία βυθίστηκαν πολλές χώρες στα τέλη του 2008 - αρχές του 2009, ανάγκασε τους «παλιόχρονους» να εγκαταλείψουν γρήγορα τις θέσεις τους.

Η μία μετά την άλλη, λαμβάνοντας υπόψη τις μελλοντικές οικονομικές απώλειες, οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να εγκαταλείπουν τη λειτουργία του Tu-154:

    17/10/2008 - ολόκληρος ο στόλος Tu-154 παροπλίστηκε πλήρως από το S7, τον μεγαλύτερο ρωσικό εγχώριο αερομεταφορέα.

    2009 - άρνηση λειτουργίας Tu-154 από τις εταιρείες GTK Rossiya και Aeroflot. Στο τελευταίο, εκτέλεσε το Tu-154 τακτικές πτήσειςγια 38 χρόνια.

Από τις αρχές του 21ου αιώνα, τα στοιχεία του αεροσκάφους είναι ηθικά ξεπερασμένα, επομένως αντικαταστάθηκε από πιο προηγμένα ανάλογα: Boeing-737 και Airbus A320. Το Tu-154 απαγορεύτηκε να πετάει στις χώρες της ΕΕ λόγω υπέρβασης του ορίου θορύβου. Μόνο αεροσκάφη εξοπλισμένα με ειδικά πάνελ απορρόφησης θορύβου επιτρέπονταν να περάσουν. Το Tu-154 (με εξαίρεση το Tu-154M) απαγορεύτηκε πλήρως να πετάει πάνω από τον εναέριο χώρο της ΕΕ το 2006. Επί αυτή τη στιγμήαυτά τα αεροσκάφη εκτελούνται τακτικά μόνο στις χώρες της ΚΑΚ.

Οι αεροπορικές εταιρείες "Aeroflot", STC "Russia" και "Siberia" αρνήθηκαν να λειτουργήσουν το Tu-154 το 2008-2009.

16/10/2011 - η τελευταία πτήση του αεροσκάφους με την υποστήριξη του " Ural Airlines". Αυτή η εταιρεία διαχειριζόταν το «παλαιότερο» επιβατικό Tu-154 στη Ρωσία, που παρήχθη το 1977. Αν όμως πάρουμε την παγκόσμια κλίμακα, τότε σύμφωνα με στοιχεία του 2012 στο Βόρεια Κορέα(αεροπορική εταιρεία AirKoryo) στις τακτικές πτήσεις υπήρχε ακόμα ένα αυτοκίνητο του 1976 με αριθμό ουράς P-552.

Στα τέλη του 2010, στο έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας, περισσότερα από 100 αεροσκάφη Tu-154 διαφορετικών εκδόσεων βρίσκονταν σε πλήρη λειτουργία. Τον Ιούνιο του 2013, γίνεται ο ιδιοκτήτης του μεγαλύτερου στόλου Tu-154 στη Ρωσία αεροπορική εταιρεία UTair(23 χιτώνια).

Εκτός της Ρωσικής Ομοσπονδίας, τα περισσότερα οχήματα Tu-154 βρίσκονται στο Καζακστάν - 12 μονάδες.

Στις αρχές του 2011, τα αεροσκάφη Tu-154 πραγματοποίησαν πτήσεις προς Τατζικιστάν (5 αεροσκάφη), Λευκορωσία (5), Ουζμπεκιστάν (3), Αζερμπαϊτζάν (3), Κιργιστάν (3), Κίνα (3), Βόρεια Κορέα (2).

Στις 20 Φεβρουαρίου 2010, επιβλήθηκε απαγόρευση λειτουργίας των αεροσκαφών Tu-154 από το κράτος του Ιράν.

Ένα αεροσκάφος παρέμεινε στη διάθεση των κυβερνήσεων της Τσεχικής Δημοκρατίας, της Πολωνίας, της Βουλγαρίας και της Σλοβακίας.

Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία, η τύχη των υπόλοιπων αντιγράφων του Tu-154 διανεμήθηκε ως εξής:

    73 - καταστράφηκε λόγω σοβαρών ατυχημάτων και καταστροφών.

    89 - σχεδιάζεται να κοπεί σε παλιοσίδερα.

    24 - μουσειακά εκθέματα, εκ των οποίων 1 είναι μουσείο-εστιατόριο.

    283 ανήκουν σε αεροπορικές εταιρείες, από τις οποίες περισσότερες από 100 είναι πλήρως αξιόπλοες.

Μέχρι τον Ιούνιο του 2013, το Tu-154 πραγματοποίησε τακτικές πτήσεις με τις ακόλουθες ρωσικές αεροπορικές εταιρείες:

    Utair - 23 χιτώνια. Σχεδιάζεται μέχρι το τέλος του 2014 η πλήρης αντικατάσταση ολόκληρου του στόλου Tu-154 με Airbus 321.

    Yakutia - 4 αεροσκάφη.

    Alrosa - 7 αεροσκάφη. Στο μέλλον, σχεδιάζεται η πλήρης αντικατάστασή τους με το Boeing-737.

    Cosmos - 4 αεροσκάφη.

    Gazpromavia - 2 αεροσκάφη.

    "Tatarstan" - 2 χιτώνια, σχεδιάζουν να αγοράσουν ένα τρίτο. Χρησιμοποιούνται για την αντικατάσταση άλλων πλακών.

Από τις αρχές του 2014, μόνο 80 αεροσκάφη Tu-154 είναι έτοιμα να κάνουν τη δουλειά τους στον κόσμο. Ωστόσο, αυτό το αεροσκάφος θα παραμείνει στην ιστορία για μεγάλο χρονικό διάστημα ως ένα από τα πιο μαζικά αεροσκάφη εγχώριας παραγωγής. Ο λόγος για την άρνηση πολλών αεροπορικών εταιρειών να λειτουργήσουν το Tu-154 δεν ήταν μόνο ο απαρχαιωμένος εξοπλισμός του και η υψηλή κατανάλωση καυσίμου, αλλά και τα πολυάριθμα ατυχήματα και οι καταστροφές με τη συμμετοχή του (αν και οι έρευνες συνήθως αποδεικνύουν την αιτία των συντριβών στον ανθρώπινο παράγοντα) . Σύμφωνα με τις προβλέψεις των ειδικών ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑήδη το 2015, το Tu-154 θα διαγραφεί πλήρως από τα λογιστικά αρχεία της αεροπορικής εταιρείας και θα αντικατασταθεί με πιο σύγχρονα αεροσκάφη.

Ωστόσο, είναι δυνατή η λειτουργία αυτών των αεροσκαφών από διάφορες κυβερνητικές υπηρεσίες (Υπουργείο Εσωτερικών, FSB, Περιφέρεια Μόσχας).

Το τελευταίο Tu-154 κατασκευάστηκε στις 19 Φεβρουαρίου 2013 στο εργοστάσιο Aviakor (πρώην KuAZ) στη Σαμάρα και έλαβε τον αύξοντα αριθμό 998.

Εσωτερική διάταξη Tu-154

Η συντομότερη πτήση 388 χιλιομέτρων, το Tu-154 που έγινε στην πτήση Μπακού-Ακτάου. Και η μεγαλύτερη πτήση ήταν 4869 χιλιόμετρα - η πτήση Μόσχα-Γιακούτσκ.

Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε για πάνω από είκοσι χρόνια από το 1970 έως το 1998. Συνολικά, κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου κατασκευάστηκαν 1025 οχήματα διαφόρων μετατροπών. Σήμερα, λίγο λιγότερα από εκατό αεροσκάφη παραμένουν σε λειτουργία πτήσης.

Ο δημιουργός του μοναδικού προσομοιωτή Tu-154M πέρα ​​από τα Ουράλια, Ivan Kleptsov, μίλησε για το πώς να κάνει το παιδικό του όνειρο πραγματικότητα με τα χέρια του - να γίνει κυβερνήτης αεροσκαφών και να επισκεφτεί 20 χιλιάδες αεροδρόμια σε όλο τον κόσμο.

Ο προσομοιωτής πτήσης που δημιουργήθηκε στο κέντρο σας επιτρέπει να πετάξετε το Tu-154M οποιαδήποτε στιγμή καιρικές συνθήκες, σε διάφορα αεροδρόμια και σε οποιοδήποτε έδαφος, προσομοιώστε διαφορετικούς τρόπους πτήσης, συμπεριλαμβανομένης της βλάβης του συστήματος


«Η αγάπη για την αεροπορία ενσταλάσσεται μόνο από την παιδική ηλικία», λέει ο Ivan Kleptsov, δημιουργός του προσομοιωτή πτήσης και διευθυντής του RUNWAY29. - Ως μαθητής, ζούσε στο χωριό, ελικόπτερα και αεροπλάνα πετούσαν συχνά εκεί, περπατούσαν, τα κοιτούσαν επίμονα και ζητούσαν να πετάξουν στο πιλοτήριο. Τότε ο πατέρας μου πήρε ένα μέρος του πιλοτηρίου An-2 από κάπου - ένα τέτοιο δώρο θα μπορούσε μόνο να ονειρευτεί!».

Μοντέλο αεροσκάφους Tu-154M

Το πάθος για τον ουρανό και καθόρισε το μελλοντικό επάγγελμα - ο Ιβάν έγινε αεροναυπηγός. εργάστηκε στην αεροπορική εταιρεία Krasnoyarsk, στη συνέχεια μετεκπαιδεύτηκε ως μηχανικός ελικοπτέρων - πέταξε σε όλη τη Ρωσία και στο εξωτερικό. Όλο αυτό το διάστημα ωρίμαζε η ιδέα -να ανοίξεις τη δική σου επιχείρηση- αναγκαστικά συνδεδεμένη με την αεροπορία. Η ιδέα της δημιουργίας ενός προσομοιωτή αεροπλάνου προκλήθηκε τυχαία.

«Το 2010, ένας μεγάλος σεισμός συνέβη στην Αϊτή, ένα μήνα μετά από αυτό το περιστατικό ήμουν εκεί για δουλειά και συνάντησα έναν ξένο πιλότο που μου έδειξε έναν έτοιμο προσομοιωτή πτήσης του Boeing 727, τότε συνειδητοποίησα ότι τίποτα δεν με εμπόδιζε να κάνω το ίδιο, αλλά με βάση το Tu-154M », θυμάται ο Kleptsov.

ΖΩΝΤΑΝΟΣ ΘΡΥΛΟΣ

Το θρυλικό «κουφάρι» δεν επιλέχθηκε τυχαία. Ακόμη και όσοι δεν έχουν ανέβει ποτέ στον ουρανό, έχουν ακούσει γι 'αυτό. Το Tu-154 είναι ένα είδος μακριού συκωτιού: η πρώτη του πτήση πραγματοποιήθηκε το 1968. Επιπλέον, είναι επίσης το πιο ογκώδες σοβιετικό επιβατικό αεροσκάφος.

«Ξένοι πιλότοι έχουν έρθει σε εμάς περισσότερες από μία φορές - για παράδειγμα, από τη γερμανική αεροπορική εταιρεία Lufthansa. Όταν έμειναν στο ξενοδοχείο, στράφηκαν στον διαχειριστή και ζήτησαν να εγγραφούν σε έναν προσομοιωτή πτήσης. Για αυτούς, αυτή είναι μια ευκαιρία να αγγίξουν τα κλασικά - τότε λένε με ενθουσιασμό στους συναδέλφους τους ότι πέταξαν με το ίδιο Tu-154 στη Ρωσία ».

Προσγειωμένος

«Όταν άρχισα να μελετώ λεπτομερώς το εγχειρίδιο για την τεχνική λειτουργία του Tu-154, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι θα χρειαζόταν τουλάχιστον 5 χρόνια για να συναρμολογηθεί το πιλοτήριο σε μέρη και να το αναβιώσει», θυμάται ο συγγραφέας του Έργο RUNWAY29. - Υπήρχε μια ιδέα να αγοράσω ολόκληρη την καμπίνα. Για αρκετούς μήνες, βρήκα πολλές διαφημίσεις για την πώληση του Tu-154 και μια ξεχωριστή καμπίνα. Φαίνεται ότι αυτές δεν είναι κακές επιλογές, αλλά όλοι οι πωλητές αποδείχθηκαν απλοί απατεώνες, οπότε το θέμα δεν έφτασε καν στη σύναψη σύμβασης και πληρωμής.

Το ίδιο Tu-154m που κυνηγούσε ο Ivan Kleptsov για πολύ καιρό

Κλασικά αεροπλάνα!

Τελικά, βρέθηκε κατάλληλη καμπίνα, αλλά σε διαφορετική πόλη. Όταν ενημερώθηκε στον Kleptsov το κόστος της παράδοσης, τα χέρια του έπεσαν - περίπου 500-600 χιλιάδες ρούβλια βγήκαν για τη μεταφορά ενός σιδηροδρομικού ταξί ή οδικώς.

Καθίσματα για τον κυβερνήτη και τον συγκυβερνήτη

Πίνακας οργάνων

«Ήμουν έτοιμος να εγκαταλείψω την ιδέα μου, αλλά συνέβη ένα θαύμα, θα έλεγε κανείς. Ο μακρινός συγγενής μου - όχι το τελευταίο άτομο στην αεροπορία, έχοντας μάθει για την ιδέα μου, μου έδωσε έναν αριθμό τηλεφώνου. Τηλεφώνησα - αποδείχθηκε ότι υπάρχει ένα αεροπλάνο που χρειάζεστε όχι μακριά από το Κρασνογιάρσκ.

Κοπή αμαξώματος αεροσκάφους

Ωστόσο, και εδώ προέκυψαν δυσκολίες. Ένας ολόκληρος χρόνος έπρεπε να περιμένει τα έγγραφα για τη διαγραφή του αεροσκάφους και όταν τελικά ήταν δυνατή η παραλαβή του, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν τόσο εύκολο να το κάνει.

Tu-154m χωρίς μύτη

Φόρτωση της καμπίνας αποκοπής

«Χρειάστηκαν περισσότερες από δύο εβδομάδες για να προετοιμαστούμε μόνο για το κόψιμο - για να χωρίσουμε την καμπίνα. Κατά τη μεταφορά στην πόλη, προέκυψαν επίσης προβλήματα: το μέγιστο μέγεθος στο πλάτος της καμπίνας ήταν 357 cm, το οποίο υπερέβαινε τις επιτρεπόμενες διαστάσεις για μεταφορά χωρίς ειδική άδεια. Νοικιάσαμε ένα φορτηγό με τράτα, δώσαμε άδεια».

Φόρτωση της καμπίνας αποκοπής

Η καμπίνα μεταφέρθηκε στο Κρασνογιάρσκ

Ακουραστώς

Αφού μεταφέρθηκε η καμπίνα στο υπόστεγο στο Κρασνογιάρσκ, άρχισε η επίπονη εργασία: ήταν απαραίτητο να αφαιρεθούν όλα τα πάνελ και οι συσκευές, οι ηλεκτρικές καλωδιώσεις, να καθαριστεί η καμπίνα από σκουπίδια, βρωμιά και σκόνη.

Καμπίνα χωρίς «γέμιση»

Εξάγεται από το πιλοτήριο "μέσα"

Λεπτομέρειες καθαρισμού στο μπάνιο

«Αφαιρέστηκαν όλα τα εσωτερικά, αφαιρέθηκαν 150 κιλά ηλεκτρικής καλωδίωσης και πραγματοποιήθηκε ολοκληρωμένη πλύση τόσο για τους πίνακες οργάνων όσο και για την ίδια την καμπίνα. Ορισμένες λεπτομέρειες έπρεπε να πλυθούν πολύ προσεκτικά - το έκανα στο μπάνιο στο σπίτι », λέει ο Kleptsov.

Πιλοτήριο αεροπλάνου σε τροχούς αυτοκινήτου

Στο σπίτι - δημιουργική εργασία με διαγράμματα

Πρώτα προβλήματα λογισμικού. Υπήρχαν πολλά να μάθουμε, να διορθώσουμε, να επεξεργαστούμε, να προσαρμόσουμε.

Η πρώτη δοκιμαστική οθόνη προβολής του συστήματος απεικόνισης πίσω από το πιλοτήριο. Μετά από μια σειρά βελτιώσεων στο σχεδιασμό, άρχισε να πληροί όλες τις απαιτήσεις.

Το αποτέλεσμα είναι μια κατασκευή βάρους 3,5 τόνων. Ήταν σχεδόν αδύνατο να το μετακινήσετε, επομένως, για περαιτέρω μεταφορά, κατασκευάστηκε μια πλατφόρμα ισχύος με τη δυνατότητα εγκατάστασης τροχών αυτοκινήτου σε αυτήν.

"Κανονική πτήση"

Ο πλήρως συναρμολογημένος, λειτουργικός προσομοιωτής Tu-154M προκαλεί εντύπωση σε οποιονδήποτε, ακόμα και σε άτομο που αδιαφορεί για την αεροπορία και τις πτήσεις. Αν και η εικόνα έξω από το παράθυρο του πιλοτηρίου είναι εικονική, ο εγκέφαλος εξαπατάται 100%. Το τιμόνι μεταδίδει την προσπάθεια στα χέρια, τα όργανα δίνουν σήματα και όλοι οι ήχοι, συμπεριλαμβανομένου του θορύβου από τη λειτουργία των κινητήρων και του κυλιόμενου κεραυνού, είναι όσο το δυνατόν ακριβέστεροι. Εάν πέσετε ξαφνικά σε ένα σύννεφο, τότε ειδικά μεγάλα χαλάζια αφήνουν ακόμη και «ρωγμές» στο τζάμι.

Πτήση στο πιλοτήριο του προσομοιωτή αεροσκάφους Tu-154M. Απογείωση κατά τη διάρκεια της ημέρας...

«Το λογισμικό σάς επιτρέπει να προσομοιώνετε κάθε καιρό, ώρα της ημέρας και τοπίο», λέει ο δημιουργός του προσομοιωτή πτήσης. - Θέλετε να επισκεφτείτε το αεροδρόμιο, που είδατε μόνο στη φωτογραφία; Επιλέξτε οποιοδήποτε από τα 20 χιλιάδες. Εάν θέλετε, μπορείτε να πετάξετε τουλάχιστον ολόκληρο Γη- ο προσομοιωτής περιέχει δορυφορικές εικόνες οποιουδήποτε μέρους."

Και προσγείωση τη νύχτα.

Η μοναδικότητα του προσομοιωτή πτήσης είναι ότι σας επιτρέπει να εξασκείτε επανειλημμένα την απογείωση, την προσγείωση και την ίδια την πτήση σε οποιεσδήποτε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης - στην πραγματική ζωή, τέτοια λάθη δεν επιτρέπονται για έναν πιλότο.

Τρεις βιντεοπροβολείς προβάλλουν την εικόνα σε μια πανοραμική οθόνη μπροστά από το πιλοτήριο.

«Μας επισκέπτονται όχι μόνο απλοί άνθρωποι που είναι «άρρωστοι» από την αεροπορία για μεγάλο χρονικό διάστημα - ένας από τους επισκέπτες μας έχει ήδη «πετάξει» 30 φορές - αλλά και ενεργοί πιλότοι», λέει ο Ivan Kleptsov. - Μερικοί από αυτούς δεν έχουν πετάξει ποτέ ένα "κουφάρι", αλλά θέλει να δοκιμάσει, και κάποιος - χάνει απίθανο, αλλά πιθανά σενάρια πτήσης. Επιπλέον, είναι απλώς ενδιαφέρον να δούμε πώς λειτουργεί αυτό το πράγμα.»

Η λειτουργία των οργάνων με χρήση ισχυρών υπολογιστών συγχρονίζεται με τα δεδομένα για τη θέση του αεροσκάφους στο διάστημα και τη διαδρομή.

Ακόμη και οικογένειες με μικρά παιδιά έρχονται να πετάξουν στον προσομοιωτή· τα κορίτσια συχνά δίνουν δωροεπιταγές στους εκλεκτούς τους. Όσοι δεν έχουν κάτσει ποτέ στο τιμόνι στη ζωή τους, βοηθούνται από έναν εκπαιδευτή πιλότο. Μια σύντομη ενημέρωση μπορεί να ολοκληρωθεί σε μόλις 5-10 λεπτά, και τα υπόλοιπα είναι ήδη στην πτήση. Αλλά ακόμη και με τόσο επιταχυνόμενους ρυθμούς, συχνά σχηματίζεται μια ουρά πελατών.

Ένα πραγματικό τιμόνι.

«Η περίοδος αιχμής είναι από τον Ιανουάριο έως τον Μάρτιο. Τους μήνες αυτούς, έχουμε μια πλήρη ημέρα πτήσης, που είναι 10 ώρες εργασίας. Συχνά έρχονται σε παρέες 2-3 ατόμων. Κατά κανόνα, χρειάζονται μία ώρα - αυτό είναι αρκετό για να νιώσετε όλη τη γοητεία της πτήσης.

Στα σχέδια του Ivan περιλαμβάνεται η αναβάθμιση του υπάρχοντος προσομοιωτή πτήσης, καθώς και η δημιουργία ενός νέου βασισμένου στο αεροσκάφος An-2:

Όργανα για την αναβάθμιση του υπάρχοντος προσομοιωτή πτήσης Tu-154M και τη δημιουργία ενός νέου - An-2.

Οι συσκευές είναι κυρίως παροπλισμένες. Μερικά μπορούν να ληφθούν δωρεάν - τα δίνουν φίλοι. Αλλά πιο συχνά πρέπει να αγοράσετε. Τιμή - από 700 ρούβλια έως 100 χιλιάδες ρούβλια ανά συσκευή.

Το Aviagrizont AGK-47 είναι ένα από τα κύρια όργανα για τον προσδιορισμό της χωρικής θέσης του αεροσκάφους

Διαγράμματα συσκευών

«Αν το «κουφάρι» είναι ένα «σοβαρό» αεροπλάνο - δεν μπορείτε πραγματικά να παίξετε σε αυτό, τότε η διαχείριση του An-2 σας δίνει ιδιαίτερη χαρά και κίνηση. Είναι πολύ πιο εύκολο να το χειριστείς, είναι πιο εύκολο να κρατάς το τιμόνι στα χέρια σου. Η ταχύτητά του είναι πολύ χαμηλή - ακόμα και στα 60 km/h το αεροσκάφος παραμένει πλήρως ελεγχόμενο. Επιπλέον, μπορείτε να το φυτέψετε απευθείας σε ανοιχτό χωράφι. Εάν όλα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο, τότε το An-2 θα μπορεί να πετάξει αυτό το φθινόπωρο».



Εργαστείτε σε συσκευές για τον προσομοιωτή An-2

Τέλεια τάξη στο χώρο εργασίας.

Το κόστος μιας πτήσης σε ένα εικονικό κέντρο αεροπορίας είναι από 2 χιλιάδες ρούβλια για 30 λεπτά. Μια ώρα θα κοστίσει 3 χιλιάδες ρούβλια, 1,5 ώρα - 4 χιλιάδες ρούβλια και για 5 χιλιάδες ρούβλια μπορείτε να πετάξετε για δύο ολόκληρες ώρες.

Εάν έχετε μια παραγωγή ή μια υπηρεσία για την οποία θέλετε να πείτε στους αναγνώστες μας, γράψτε στον Aslan ( [email προστατευμένο] ) και θα κάνουμε την καλύτερη αναφορά, την οποία θα δουν όχι μόνο οι αναγνώστες της κοινότητας, αλλά και ο ιστότοπος Πώς γίνεται

Εγγραφείτε επίσης στις ομάδες μας στο facebook, vkontakte,συμμαθητέςκαι στο google + συνόπου θα αναρτηθούν τα πιο ενδιαφέροντα από την κοινότητα, καθώς και υλικά που δεν υπάρχουν εδώ και βίντεο για το πώς λειτουργούν τα πράγματα στον κόσμο μας.

Κάντε κλικ στο εικονίδιο και εγγραφείτε!

Σχετικές δημοσιεύσεις