Το σιχαίνομαι όταν το αεροπλάνο επιβραδύνει και χτυπάει. "Διοικητά, πέφτουμε!" Γιατί το πλήρωμα μίλησε για πτερύγια τα τελευταία δευτερόλεπτα; Βασικοί τύποι πτερυγίων

Φαίνεται ότι στη διερεύνηση των αιτιών της καταστροφής Tu-154 στη Μαύρη Θάλασσα, έρχεται κάποια σαφήνεια. Η ανάλυση των καταγραφέων πτήσεων και οι διαρροές από πηγές κοντά στην έρευνα υποδεικνύουν ένα πρόβλημα που έχει οδηγήσει πολύ συχνά σε τραγωδίες στον αέρα: ασύγχρονα πτερύγια. Μένει να καταλάβουμε ποιος φταίει για αυτό που συνέβη - ο τεχνικός ή το πλήρωμα.

Μέχρι το βράδυ της Τρίτης, ολοκληρώθηκε μια προκαταρκτική ανάλυση των αρχείων του μαύρου κουτιού του Tu-154 που συνετρίβη την Κυριακή. Η έκδοση του σφάλματος στην τεχνική του πιλοτισμού επιβεβαιώνεται, σύμφωνα με μια έμπειρη πηγή. Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτό προκύπτει από την ανάλυση των δεδομένων του καταγραφέα.

«Necessaryταν απαραίτητο να τα αφαιρέσουμε κατά το ήμισυ μετά την απογείωση και μόνο μετά την αύξηση της ταχύτητας - να τα αφαιρέσουμε εντελώς. Και ο «πραβάκος» Φιλίπποφ τους απομάκρυνε ακέφαλα με μια κίνηση. Και γκρέμισε το αεροπλάνο "

Ταυτόχρονα, τα μέσα ενημέρωσης ανέφεραν νωρίτερα ότι οι πιλότοι κατέγραφαν προβλήματα με τα πτερύγια τα τελευταία δευτερόλεπτα. Συγκεκριμένα, ένας από τους πιλότους αναφωνεί: "Πτερύγια, σκύλα!"

Νωρίτερα, ο πιλότος δοκιμής Magomed Tolboev είχε ήδη πει ότι τα προβλήματα με τα πτερύγια θα μπορούσαν να είναι η αιτία της συντριβής. Σύμφωνα με τον ίδιο, σε αυτή την περίπτωση, "το αεροπλάνο περιστρέφεται αμέσως γύρω από τον άξονά του". «Ούτε ο διοικητής, κανείς δεν θα προλάβει να πει μια λέξη, ρίχνονται εκεί σαν μια ρέγγα σε ένα βαρέλι», είπε ο Μαγκόμεντ Τολμπόγιεφ.

Ο Αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Ερασιτεχνών Αεροπορίας, Τιμώμενος Δοκιμαστής της ΕΣΣΔ Βίκτορ Ζαμπολότσκι διευκρίνισε σε ένα σχόλιο στο Life ότι σε περίπτωση προβλημάτων με τα πτερύγια, το αεροπλάνο μπορεί να γίνει ανεξέλεγκτο. «Το ένα φτερό έχει μεγάλο ανελκυστήρα, ενώ το άλλο ένα μικρό, φυσικά, το αεροπλάνο θα ανατραπεί», είπε.

Μια πηγή του Interfax στην έδρα αντιμετώπισης έκτακτης ανάγκης ανέφερε επίσης ότι τα πτερύγια του Tu-154 λειτούργησαν ασυνεπώς. Η ασυνεπής εργασία των πτερυγίων θα μπορούσε, με τη σειρά της, να προκληθεί είτε από τεχνικούς λόγους, είτε από λάθος του μέλους του πληρώματος που είναι υπεύθυνο για την εργασία τους.

Ωστόσο, έως ότου αποκρυπτογραφηθούν τα αρχεία των υπολειπόμενων μαύρων κουτιών, οι ειδικοί δεν γνωρίζουν "πού ήταν τα χέρια του πληρώματος" - τι έκανε ο διοικητής του πληρώματος και ο συγκυβερνήτης τη μοιραία στιγμή.

Όπως εξηγούν οι ειδικοί, ακριβώς μπροστά από τον συγκυβερνήτη βρίσκεται ο μοχλός απελευθέρωσης και ανάσυρσης του πτερυγίου. Ο διοικητής δίνει την εντολή: "Τραβήξτε τα πτερύγια" - και ο συγκυβερνήτης αποσύρεται. Το πώς ακριβώς έδρασε το πλήρωμα θα είναι σαφές αργότερα, αλλά ορισμένα συμπεράσματα μπορούν ήδη να εξαχθούν.

Ο τιμώμενος πιλότος της ΕΣΣΔ, πρώην αναπληρωτής υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ, Πρόεδρος του Ιδρύματος Συνεργάτης Πολιτικής Αεροπορίας, ο οποίος ο ίδιος πέταξε το Tu-154, Oleg Smirnov, σε μια συνομιλία με την εφημερίδα VZGLYAD, τόνισε ότι οι πρώτες του υποθέσεις σχετικά με τα αίτια της συντριβής του αεροπλάνου συνδέθηκαν επίσης με πτερύγια. Το γεγονός είναι ότι το αεροπλάνο εξαφανίστηκε ακριβώς στο σημείο της πτήσης όπου ανασύρονται τα πτερύγια.

«Τα πτερύγια εκτείνονται από κάτω από το φτερό, αυξάνουν την περιοχή του και ταυτόχρονα αλλάζουν την καμπυλότητα της ροής. Αυτό γίνεται για την αύξηση της ανύψωσης και τη μείωση της ταχύτητας. Τα πτερύγια επεκτείνονται τόσο πριν από την απογείωση όσο και κατά τη διάρκεια της προσγείωσης για να γίνουν με χαμηλότερη ταχύτητα », εξήγησε ο Smirnov.

Μετά την απογείωση, με την πρώτη εντολή του διοικητή, το εργαλείο προσγείωσης αποσύρεται έτσι ώστε να εξαφανιστεί η κολοσσιαία αεροδυναμική αντίσταση, εξήγησε ο ειδικός. «Η δεύτερη ομάδα ανασύρει τα πτερύγια για να κάνει το φτερό κατάλληλο για πτήσεις υψηλής ταχύτητας. Είναι θεμελιωδώς σημαντικό να αφαιρεθούν ταυτόχρονα. Στην ιστορία της αεροπορίας, έχουν συμβεί πολλά ατυχήματα λόγω ασύγχρονης απόσυρσης των πτερυγίων. Όταν τα πτερύγια λειτουργούν ασύγχρονα, αποδεικνύεται ότι το ένα φτερό έχει ένα μέγεθος και ανύψωση και το άλλο έχει διαφορετικό. Και δεν υπάρχουν αρκετά πηδάλια για να κρατήσουν το αυτοκίνητο οριζόντια, το αεροπλάνο κυριολεκτικά γυρίζει ανάσκελα », εξήγησε ο ειδικός.

Ο Smirnov τόνισε ότι το Tu-154 είναι εξοπλισμένο με αυτόματο εξοπλισμό, ο οποίος σταματά την κίνηση των πτερυγίων σε περίπτωση ασύγχρονης λειτουργίας. Συνήθως, το πλήρωμα δεν φταίει για την ασύγχρονη απόσυρση των πτερυγίων · ο τεχνικός είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για αυτό.

«Αλλά αν εμφανίστηκε αυτή η ηχογράφηση, σημαίνει ότι ο αυτοματισμός δεν λειτούργησε. Όλα αυτά συμβαίνουν τόσο γρήγορα που δεν αφήνουν καμία ελπίδα να χαράξουν ένα δευτερόλεπτο για να πατήσουν το κουμπί του πομπού και να αναφέρουν τι συνέβη. Ο διοικητής του πλοίου δίνει την εντολή να απελευθερωθεί. Ο μηχανικός πτήσης έχει έναν μοχλό. Το μετακινεί και τα πτερύγια πηγαίνουν δεξιά και αριστερά. Εάν η επέκταση ή η απόσυρση των πτερυγίων πραγματοποιηθεί εκτός συγχρονισμού, τα αυτόματα θα πρέπει να τα σταματήσουν », είπε, προσθέτοντας ότι η αποκωδικοποίηση του παραμετρικού μαύρου κουτιού στο οποίο καταγράφονται τα σήματα των μηχανισμών και πιθανές βλάβες θα βοηθήσει στην αποσαφήνιση των αιτιών της συντριβής.

"Συμβαίνει ότι ο εξοπλισμός αποτυγχάνει, τα πτερύγια μπορούν να αποσυρθούν εκτός συγχρονισμού", απηχεί ο Smirnov μια άλλη πηγή της εφημερίδας VZGLYAD, πρώην υψηλόβαθμος στρατιωτικός πιλότος. - Τότε πρέπει να σταματήσουμε αμέσως να τα καθαρίζουμε! Διαφορετικά, το αεροπλάνο θα πέσει απλά προς μία κατεύθυνση. Εγώ ο ίδιος δεν το έχω συναντήσει αυτό, αλλά το έχουν συναντήσει άλλοι. Όσοι κατάφεραν να σταματήσουν τον καθαρισμό είναι ζωντανοί, αυτοί που δεν είχαν χρόνο - θάφτηκαν ». Ο συνομιλητής δεν απέκλεισε καν ότι το πλήρωμα του Tu-154 είχε ξεχάσει να αφήσει τα πτερύγια πριν από την απογείωση.

Ο συνομιλητής παραθέτει το παράδειγμα του θανάτου του αεροσκάφους Tu-95RTs στις 25 Ιανουαρίου 1984, το πλήρωμα του οποίου ηγήθηκε από έναν πρώτης τάξεως στρατιωτικό πιλότο, τον ταγματάρχη Βυμιατίν.

«Απογειώθηκα από το αεροδρόμιο Ολένια στη χερσόνησο Κόλα. Μετά από 1 λεπτό 55 δευτερόλεπτα, κατά την ανάβαση με ταχύτητα 346 χλμ. / Ώρα και υψόμετρο 350 μ., Το πλήρωμα απέσυρε πρόωρα τα πτερύγια με χαμηλή ταχύτητα, λέει η πηγή. - Εκεί ήταν απαραίτητο να τα αφαιρέσετε πρώτα κατά το ήμισυ μετά την απογείωση και μόνο μετά την αύξηση της ταχύτητας - να τα αφαιρέσετε εντελώς. Και ο συγκυβερνήτης Φιλίπποφ τα απομάκρυνε με μια κίνηση. Ο πλοηγός είπε στον διοικητή να ανοίξει την πορεία. Ο διοικητής έβαλε το αυτοκίνητο σε ρολό και γκρέμισε το αεροπλάνο. Όλοι πέθαναν. 92 τόνοι κηροζίνης κάηκαν για δύο ημέρες σε ένα χιονόνερο. Κάτι παρόμοιο θα μπορούσε να είναι εδώ ».

Σε περίπτωση λάθους πιλότου, ανακύπτει φυσικά το ερώτημα σχετικά με τα προσόντα του πληρώματος.

Νωρίτερα είχε αναφερθεί ότι ο διοικητής του συντριμμένου Tu-154, πιλότος πρώτης κατηγορίας Roman Volkov είχε περισσότερες από τρεις χιλιάδες ώρες πτήσης. Από αυτή την άποψη, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο Volkov ήταν ένας έμπειρος πιλότος. Ωστόσο, ο Όλεγκ Σμιρνόφ είναι σκεπτικός σχετικά με τον αριθμό των τριών χιλιάδων ωρών πτήσης, χαρακτηρίζοντάς τον «φοιτητή». Η πτήση του Smirnov - 15 χιλιάδες ώρες, συμπεριλαμβανομένου του Tu -154. Υπάρχουν πιλότοι με 20.000 αεροπορικές επιδρομές. Ο Smirnov υπενθύμισε επίσης ότι κάθε τύπος αεροσκάφους έχει τα δικά του χαρακτηριστικά. Επιπλέον, δεν είναι σαφές από τον αριθμό πτήσης πόσες ακριβώς πτήσεις πραγματοποίησε ο πιλότος σε αυτό το είδος αεροσκάφους και σε ποια ιδιότητα - διοικητής αεροσκαφών, συγκυβερνήτης κ.λπ.

«Αν όλες αυτές οι χιλιάδες ώρες ο διοικητής πέταξε με αυτό το αεροπλάνο - αυτό είναι ένα πράγμα. Και αν σε άλλους τύπους, τότε κάτι άλλο. Το αεροπλάνο είναι το αεροπλάνο. Όλα εξαρτώνται από το βάρος, το μέγεθος, την τοποθέτηση των κινητήρων του. Το Tu-154 είναι πρωτότυπο όσον αφορά την αεροδυναμική. Έχει και τους τρεις κινητήρες, ο καθένας που ζυγίζει περισσότερο από έναν τόνο, στην ουρά, πράγμα που σημαίνει ευθυγράμμιση πίσω. Οι αεροδυναμικές δυνάμεις λειτουργούν διαφορετικά εδώ. Κάθε αεροπλάνο έχει τις δικές του ιδιαιτερότητες, τις μελετάτε κατά την επανεκπαίδευση και πρέπει πάντα να τις έχετε υπόψη σας. Συγκεκριμένα, όταν τραβάτε τα πτερύγια, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί », εξήγησε ο Όλεγκ Σμιρνόφ.

Δημοσίευσε μια μεταγραφή της ηχογράφησης από το πιλοτήριο. Κρίνοντας από τα δεδομένα της, στα πρώτα δευτερόλεπτα και οι δύο πιλότοι μπερδεύτηκαν, στη συνέχεια μαζεύτηκαν και προσπάθησαν να σώσουν το αεροπλάνο, αλλά τα γεγονότα εξελίχθηκαν πολύ γρήγορα.

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ

Ταχύτητα 300 ... (Ακρόατο.)

- (Ακρόατο.)

Πήρε τα ράφια, διοικητή.

- (Ακρόατο.)

Πω πω, e-mine!

(Ακούγεται ένα απότομο μπιπ.)

Πτερύγια, σκύλα, τι *****!

Υψόμετρο!

Εμείς ... (Ακρόατα.)

(Το σήμα ακούγεται για μια επικίνδυνη προσέγγιση στο έδαφος.)

- (Ακρόατο.)

Διοικητά, πέφτουμε!

Οι ειδικοί προτείνουν ότι μια μη φυσιολογική κατάσταση θα μπορούσε να έχει συμβεί στο πλοίο λόγω ενός μοιραίου λάθους: οι πιλότοι θα μπορούσαν να μπερδέψουν τους μοχλούς και αντί να αφαιρέσουν τον εξοπλισμό προσγείωσης, τράβηξαν το μοχλό των πτερυγίων.

Από το ιστολόγιο

Εάν πρόκειται για φωτογραφία από τη σκηνή, τότε πήραν το στοιχείο πτέρυγας. Τα πτερύγια στη θέση τους ... Τη στιγμή της απόσυρσης των πτερυγίων / Tu -154 / υπάρχει μείωση του αεροσκάφους και μείωση της μύτης - ο σταθεροποιητής μετατοπίζεται σε κατάδυση, αντισταθμίζοντας την αύξηση της ροπής από την ανάσυρση της μηχανοποίησης. Δεδομένου ότι ο εξοπλισμός προσγείωσης είναι χαμηλός, η αντίσταση παραμένει αξιοπρεπής και εμποδίζει το αεροσκάφος να επιταχύνει γρήγορα. Ο πιλότος αντιλαμβάνεται την κάθοδο του αεροσκάφους και τραβά τον τροχό ελέγχου προς τον εαυτό του. Τι γίνεται τότε; Αύξηση της γωνίας επίθεσης με ήδη χαμηλή ταχύτητα (δηλαδή υψηλή γωνία επίθεσης). Τι έπεται? Προβλήματα Εδώ είναι η φυσική της διαδικασίας. Είναι δυνατό να βγείτε από αυτήν την κατάσταση - εάν υπάρχει μεγάλο απόθεμα ώσης και ο πιλότος αναγνωρίσει την κατάσταση εγκαίρως.

Στην αεροπορία, και όχι μόνο στην αεροπορία, αλλά στην καθημερινή ζωή, είναι πολύ σημαντικό να μπορείτε να κάνετε ενέργειες εγκαίρως και όχι βιαστικά. Και ενώ αυτό δεν είναι σε υποσυνείδητο επίπεδο, αλλά με κατανόηση του τι κάνετε. Ακριβώς στην ώρα του, σωστά.

Ξεκίνησα με κάποιο τρόπο να γράφω για αυτό το θέμα και σίγουρα θα επιστρέψω σε αυτό πολλές φορές και γενικά σκέφτομαι να γράψω ένα ξεχωριστό υλικό ή να προσθέσω το κατάλληλο κεφάλαιο στις "Συστάσεις για ενέργειες σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και έκτακτης ανάγκης".

Σήμερα όμως στα δάχτυλα.

Πολύ συχνά, μεταξύ των νέων (και όχι τόσο) πιλότων, η ποιότητα της εργασίας σχετίζεται με την ταχύτητά της. Όπως, όσο πιο γρήγορα έκανα τα πάντα, τόσο καλύτερα είμαι. Κάποιοι καπετάνιοι, ακόμη και εκπαιδευτές παρακινούν την ταχύτητα της εργασίας ("γιατί τρελαίνεσαι, εξαιτίας σου θα αργήσουμε τώρα ... α, άσε με να το κάνω μόνος μου ... ουπ") και ακόμη και οι ίδιοι να διαπράξουν αυτό το αμάρτημα.

Είμαι βέβαιος ότι όλοι, ανεξαιρέτως, ένιωσαν αυτήν την επίδραση της πίεσης του χρόνου - όταν θέλετε να κάνετε τα πάντα γρήγορα και ο συνάδελφός σας είναι "ηλίθιος" για κάτι. Και η κατάσταση χειροτερεύει και πρέπει να το κάνουμε γρήγορα. Για παράδειγμα - επαναπρογραμματίστε το FMC για να πάτε ως ανταλλακτικό και ο συνάδελφός σας ξέχασε από πού να ξεκινήσει.

Στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, υπάρχει αρκετός χρόνος για να αφιερώσετε το χρόνο σας. Δεν χρειάζεται όμως να τουρσίσετε. Κάποτε είπε ένας έξυπνος πιλότος και ο Μαρκ Γκάλεϊ έγραψε πίσω του ότι «να δουλεύεις γρήγορα ... σημαίνει να κάνεις αργές κινήσεις χωρίς διακοπές μεταξύ τους». Αυτή η φράση βυθίστηκε τόσο πολύ στην παιδική μου ηλικία, όταν διάβασα τα εξαιρετικά βιβλία του Μαρκ Λάζαρεβιτς, που εξακολουθώ να χρησιμοποιώ αυτόν τον κανόνα για τον εαυτό μου. Εγώ ο ίδιος έχω την τάση να "επιταχύνω", το ξέρω αυτό, οπότε παλεύω με αυτό χρησιμοποιώντας αυτήν τη συμβουλή και άλλες που προτείνουν:

1. Μην φασαρείτε. Μην κάνετε άτακτες και χαοτικές κινήσεις των χεριών σας στο πιλοτήριο όταν εκτελείτε διαδικασίες. Όλα υπόκεινται στη λογική και το σύστημα και εκτελούνται με συγκεκριμένη σειρά. Τα εκτελείτε με την ίδια σειρά. Από μέρα σε μέρα.

2. Δεν είμαστε στο σπριντ. Εκτέλεση μιας ενέργειας ή μιας σειράς ενεργειών - κινείτε το χέρι σας κατά μήκος της καμπίνας, αγγίζετε το διακόπτη, διακόπτη, μοχλό - και, ΕΣΕΙΣ ΑΞΙΟΛΟΓΕΙΤΕ εάν χρειάζεται να το μετακινήσετε, είναι ο σωστός μοχλός, διακόπτης και διακόπτης που χρειάζεστε, στη συνέχεια κάνεις τη δράση.

3. Θα το εκθέσω ως ξεχωριστό στοιχείο - ΠΑΝΤΑ αξιολογείτε και για άλλη μια φορά καταλαβαίνετε αν αυτό είναι το σώμα ελέγχου που χρειάζεστε και αν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις πριν εκτελέσετε οποιαδήποτε ενέργεια.

Παραδείγματα βιαστικών ενεργειών - ένα εκατομμύριο και ένα μικρό κάρο. Ακόμα περισσότερο. Δεν κατέληξαν όλα σε καταστροφές και ακόμη και περιστατικά, τα περισσότερα διορθώθηκαν αμέσως, έγιναν μάθημα και οικοδόμηση για τη βιασύνη.

Κάποιοι όμως μπορεί να καταλήξουν δυστυχώς.

Για παράδειγμα, στις γραμμές των προηγούμενων γενεών, υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις απόσυρσης των εργαλείων προσγείωσης κατά την απογείωση. Ο ένας μουρμούρισε κάτι ή έκανε μια ακατανόητη χειρονομία, ο άλλος (με στόχο την επόμενη ενέργεια - ανάσυρση του εργαλείου προσγείωσης!) Το πήρε ως υπόδειξη και αφαίρεσε το πλαίσιο. Το αεροπλάνο, χωρίς προστασία από αυτό, ορμά ευτυχώς στην κοιλιά του και θρυμματίζει τις προπέλες.

Η εσφαλμένη εισαγωγή δεδομένων στο FMC έχει επίσης προκαλέσει αρκετές απογοητευτικές καταστάσεις.

Πολύ συχνά υπάρχουν περιπτώσεις εξοπλισμού προσγείωσης ή μηχανοποίησης σε ταχύτητες που υπερβαίνουν το όριο. Συνήθως αυτό είναι συνέπεια της πίεσης της κατάστασης - οι πιλότοι "προλαβαίνουν" το προφίλ, σπεύδουν, αποπνέουν τον ενθουσιασμό του "έλα, έλα" και είτε ο ένας διατάζει την απελευθέρωση και ο άλλος, χωρίς να ελέγχουν την ταχύτητα , εκτελεί αυτήν την εντολή, ή, πρώτα απελευθέρωση, και στη συνέχεια, στοχεύοντας στην «κούρσα», προλάβει τη διαδρομή ολίσθησης και το όριο ταχύτητας.

Υπάρχουν πολλά σενάρια. Και σε όλες τις περιπτώσεις, τα προβλήματα και η θλιβερή ματιά μπροστά στις αρχές θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί απλώς ακολουθώντας τους τρεις κανόνες που γράφτηκαν παραπάνω.

Μερικές φορές αστειεύομαι ότι ένας πιλότος B737 μπορεί να θεωρήσει τον εαυτό του επιτυχημένο μόνο εάν:

1. Απενεργοποιήθηκε το HYD SYSTEM B αντί του ENGINE ANTI ICE (οι διακόπτες βρίσκονται σε παρακείμενες σειρές)

2. Πατήστε TOGA αντί να απενεργοποιήσετε το αυτόματο γκάζι (τα κουμπιά είναι κοντά στο γκάζι, αν και βρίσκονται με διαφορετικούς τρόπους, αλλά μερικές φορές οι άνθρωποι μπερδεύουν τις ενέργειες "στο μηχάνημα" - την ανθρώπινη ιδιοκτησία μας)

Και αν κούνησε επίσης το μοχλό του εργαλείου προσγείωσης κάτω από το ουδέτερο, αφήνοντας ξανά το εργαλείο προσγείωσης και, στη συνέχεια, αμέσως (μηχανικά και αυτόματα) το έβαλε στον καθαρισμό - τότε αυτός είναι απλώς ένας πολύ επιτυχημένος πιλότος.

Συνήθως, στην τελευταία περίπτωση, το πλήρωμα φέρνει υπέρβαση της ταχύτητας ανάσυρσης του εργαλείου προσγείωσης.

Γιατί πραγματοποιήθηκε; Γιατί τώρα, με τρεις μεγάλες λήψεις, αρχίζει τελικά να καταλαβαίνει τη σημασία της τήρησης των τριών παραπάνω κανόνων.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι να δουλεύεις "αυτόματα". Και να είστε τρεις φορές έμπειροι, εάν κάνετε τη δράση ασυνείδητα, χωρίς έλεγχο από τον εγκέφαλο, μηχανικά, μπορείτε να σπάσετε το δάσος.

Ακόμη και στο 737, όπου τα εργαλεία προσγείωσης και οι μοχλοί αναδίπλωσης βρίσκονται σε καλή απόσταση μεταξύ τους, και για εργασίες που απαιτούν διαφορετικές φυσικές ενέργειες, οι πιλότοι τράβηξαν τα πτερύγια αντί του εξοπλισμού προσγείωσης.

Υπάρχουν πολλές τέτοιες περιπτώσεις στο Tu -154, στις οποίες οι μοχλοί είναι κοντά, και για λειτουργίες με τις οποίες απαιτείται περίπου η ίδια ενέργεια - να απλώσετε το χέρι, τραβήξτε το μοχλό και μετακινήστε το προς τα πάνω.

Από το ιστολόγιο

Προσωπικά γνωρίζω δύο πιλότους που ως νέοι το έκαναν. Ευτυχώς, αυτό το "εμπόδιο" της εργονομίας είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό, οι νέοι φροντίζονται πιο προσεκτικά από τους έμπειρους - οι ναυτικοί έκοψαν αυτή τη δράση με ένα κτύπημα και έσπρωξαν τα πτερύγια προς τα πίσω, φυσώντας ταυτόχρονα τα περικομμένα NL -10 πλάτες των κεφαλών των αρχάριων.

Εάν χάσετε αυτήν τη στιγμή, τότε μπορείτε να αντιμετωπίσετε πολλά προβλήματα - άλλωστε, το εργαλείο προσγείωσης αποσύρεται αμέσως μετά την απογείωση, όταν το αεροπλάνο δεν έχει φτάσει ακόμη μια σημαντική ταχύτητα, στην οποία μπορεί να είναι οι συνέπειες μιας απότομης πτώσης της ανύψωσης αντισταθμίζεται αρκετά με ασφάλεια.

Όταν τα πτερύγια αποσύρονται με ανεπαρκή ταχύτητα, το αεροσκάφος τείνει στο έδαφος και αν προσπαθήσετε να αποκρούσετε αυτήν την τάση παίρνοντας τον τροχό ελέγχου «πάνω σας», μπορείτε να φτάσετε σε κρίσιμες γωνίες επίθεσης. Και να ανατραπεί σε άμεση γειτνίαση με την επιφάνεια της στερεάς γης.

Εάν το αεροπλάνο είναι επίσης βαρύ, δηλαδή η μάζα είναι κοντά στο όριο, τότε όλα αυτά συνολικά είναι πολύ, πολύ κρίσιμα.

ΜΗΝ ΒΙΑΖΕΣΑΙ!

Πριν κάνετε κάτι - σκεφτείτε, αξιολογήστε. Ακόμα κι αν σας φαίνεται ότι ο χρόνος είναι μικρός.

Δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση των δεδομένων αποκρυπτογράφησης των "μαύρων κουτιών" - έχει περάσει πολύ λίγος χρόνος, οπότε όλες οι πληροφορίες έρχονται αποκλειστικά με αναφορά σε ανώνυμες "πηγές" και ειδικούς "κοντά στην έρευνα".

Συγκεκριμένα, μία πηγή αναφέρει: «Σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία, το αεροπλάνο συνετρίβη λόγω« στάβλου »με ανεπαρκή ανύψωση φτερών για απογείωση. Τα πτερύγια του Tu-154 λειτούργησαν αταίριαστα, ως αποτέλεσμα της αποτυχίας τους να βγουν, ο ανελκυστήρας χάθηκε και η ταχύτητα δεν ήταν επαρκής για να ανέβει. Ο λόγος για τον οποίο τα πτερύγια θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ασυνήθιστα δεν έχει ακόμη καθοριστεί ».

Το "MK" τη δεύτερη ημέρα μετά την τραγωδία έγραψε επίσης ότι εκφράστηκε από εκπρόσωπο του Υπουργείου Μεταφορών. Ωστόσο, ένας από τους πιλότους, ο οποίος είχε πετάξει με το Tu-154 για περισσότερα από 10 χρόνια, είπε ότι εγκαταστάθηκε ένα σύστημα παρακολούθησης σε αυτό το αεροσκάφος, το οποίο ελέγχει την απελευθέρωση και την απόσυρση των πτερυγίων. Ο άλλος ειδικός μας, ο οποίος ήταν επίσης πιλότος Tu -154 στο παρελθόν, επιβεβαίωσε τις πληροφορίες του, ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τα νέα δεδομένα - προκαταρκτική αποκωδικοποίηση των "μαύρων κουτιών", ανέπτυξε αυτό το θέμα ευρύτερα.

Στο Tu-154, οι μοχλοί που ρυθμίζουν τη θέση του εργαλείου προσγείωσης (δεξιά) και των πτερυγίων (αριστερά) βρίσκονται ο ένας δίπλα στον άλλο. Η απόσυρση του εξοπλισμού προσγείωσης και των πτερυγίων απαιτεί παρόμοια βήματα: απλώστε το χέρι, τραβήξτε το μοχλό και προχωρήστε προς τα πάνω. Φωτογραφία: Denis Okan

Αυτός εξήγησε:

Εάν συμβεί μια ασυνεπής επέκταση πτερυγίου - το ένα βγαίνει γρηγορότερα, το άλλο πιο αργά ή μπλοκάρει για κάποιο λόγο - τότε το μπλοκαρισμένο πτερύγιο παραμένει στη θέση (μετρημένη σε μοίρες) στην οποία έχει κολλήσει. Δηλαδή, το σύστημα κόβει όλους τους ηλεκτρικούς κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την απελευθέρωση και την ανάκληση της μηχανοποίησης (πτερύγια). Ταυτόχρονα, ένα πτερύγιο με δυνατότητα εξυπηρέτησης, αυτό το σύστημα παρακολούθησης απελευθερώνει ή αποσύρεται, ακριβώς στην ίδια γωνία στην οποία παρέμεινε το μπλοκαρισμένο πτερύγιο. Σε σχέση με αυτό, ορισμένοι έχουν μια ερώτηση: τι δεν ήταν εξοπλισμένο με ένα τέτοιο σύστημα; Οχι. Πέταξα αυτό το αεροπλάνο και μπορώ να πω ότι μόνο το πρώτο Tu-154 δεν το είχε. Αργότερα, τα αεροπλάνα πήγαν με τις ονομασίες Tu-154A, στη συνέχεια "A-1", "A-2", στη συνέχεια-Tu-154 B, κ.λπ. Η τελευταία τροποποίηση με τον χαρακτηρισμό "Μ". Και όλοι είχαν αυτό το σύστημα. Γιατί λοιπόν αυτό; Νομίζω ότι εκείνη τη στιγμή κατάλαβε ότι είχε κάνει ένα λάθος.

Ο διακόπτης ανάσυρσης / πτερυγίου βρίσκεται σε αυτό το αεροσκάφος πάνω από το παρμπρίζ του πιλοτηρίου, έτσι ώστε τόσο ο πιλότος όσο και ο συγκυβερνήτης να μπορούν να το φτάσουν. Εάν ο κυβερνήτης πλοίου πιλοτάρει, τότε ο συγκυβερνήτης απελευθερώνει τη μηχανοποίηση, εάν ο συγκυβερνήτης πιλοτάρει, τότε ο κυβερνήτης ελέγχει το διακόπτη. Ο διακόπτης διαθέτει υποδοχές όπου ο διακόπτης κλειδώνει σε τρεις διαφορετικές θέσεις: πτερύγια-15, πτερύγια -28 και πτερύγια-45. Και όταν ο διοικητής κατευθύνεται στην απογείωση, δίνει την εντολή: "πτερύγια-28". Ο συγκυβερνήτης τους βάζει σε θέση απογείωσης. Το αεροπλάνο (αυτό, ωστόσο, εξαρτάται από το βάρος της πτήσης) απογειώνεται από το έδαφος με ταχύτητα 270-290 χλμ. Την ώρα. Στη συνέχεια, όταν χρειαστεί να διασχίσει ύψος 120 μ. Και να ανέβει ψηλότερα, επιταχύνει σε ταχύτητα τουλάχιστον 330 χλμ. Την ώρα και στη συνέχεια δίνεται εντολή καθαρισμού της μηχανικής. Δηλαδή, από τη θέση "πτερύγια-28", ο διακόπτης τους τοποθετείται στη θέση "πτερύγια-15". Εν τω μεταξύ, το αεροπλάνο συνεχίζει να επιταχύνει. Υπήρχαν όμως τέτοιες περιπτώσεις - ειδικά αν υπήρχε ένα χτύπημα στον αέρα - όταν, αντί για "πτερύγια -15", ο διακόπτης τοποθετήθηκε κατά λάθος, κατά λάθος, στη θέση "0". Αυτό, φυσικά, είναι μια υπόθεση, αλλά φανταστείτε: από το "28" τα πτερύγια ανασύρονται αμέσως στο "0". Και ταυτόχρονα, δεν εξασφαλίζεται η ταχύτητα πτήσης σε μια "καθαρή πτέρυγα", δηλαδή όταν η μηχανοποίηση έχει ήδη αφαιρεθεί εντελώς. Κατά συνέπεια, το αεροσκάφος φτάνει σε μια κρίσιμη γωνία επίθεσης, στην οποία είναι πιθανό ένας στάβλος σε μια ουρά. Εάν συνέβη κάτι τέτοιο, τότε σίγουρα μπορεί να θεωρηθεί ως λάθος του πληρώματος.

Τα πτερύγια έχουν σχεδιαστεί για να προσφέρουν ανύψωση στα φτερά. Φωτογραφία: Σεργκέι Πουγκάτσεφ

Ένας άλλος ειδικός πιλότος περιγράφει μια πιθανή κατάσταση στο πιλοτήριο Tu-154 ως εξής:

Εάν τα πτερύγια δεν αρχίσουν να συρρικνώνονται συγχρόνως, τότε το θέμα δεν είναι ότι δεν υπάρχει αρκετή ανύψωση. Είναι αρκετά. Απλώς, η διαφορά στις δυνάμεις ανύψωσης στην αριστερή και δεξιά πτέρυγα οδηγεί στο γεγονός ότι η γωνία κύλισης αναπτύσσεται εντατικά. Εάν δεν αντιδράσετε αμέσως σε αυτό, τότε δεν θα μπορείτε να κάνετε τίποτα περαιτέρω, καθώς η ταχύτητα αυξάνεται και, κατά συνέπεια, η διαφορά στις δυνάμεις ανύψωσης στα μισά φτερά αυξάνεται και ακόμη και τα πηδάλια δεν είναι πλέον αρκετά για να αντισταθμίσουν. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο, σε όλα τα αεροσκάφη, εγκαθίστανται μηχανισμοί που περιορίζουν τη συγκομιδή της μηχανοποίησης, εάν υπάρχει αναντιστοιχία. Ωστόσο, κρίνοντας από το αντίγραφο των διαπραγματεύσεων, που εμφανίστηκε στα μέσα ενημέρωσης, όλα ήταν πιθανώς ακόμη χειρότερα εκεί: οι πιλότοι αφαίρεσαν τα πτερύγια αντί του εξοπλισμού προσγείωσης ... Και σκοτώθηκαν. Σε αυτήν την περίπτωση, δεν υπάρχουν απολύτως επιλογές ...

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ.Στις 28 Δεκεμβρίου στις 10.00 στο μνημείο νεκροταφείο στη Μόσχα, πραγματοποιήθηκε η κηδεία της Oksana Badrutdinova, βοηθού του διευθυντή του Τμήματος Πολιτισμού του Υπουργείου Άμυνας της Ρωσικής Ομοσπονδίας, Anton Gubankov.

Το κορίτσι έγινε το πρώτο ταυτοποιημένο θύμα αεροπορικού δυστυχήματος. Wasταν δημόσιος υπάλληλος. Στα εγκαίνια πριν από έξι μήνες, ένα μεγάλο προσόν ήταν ένα πολιτιστικό κέντρο στη ρωσική αεροπορική βάση Khmeimim στη Συρία. Η Οξάνα συμμετείχε επίσης στη διοργάνωση διακοπών στο Χαλέπι. Σχεδίασε να οργανώσει ένα μπλε φως για τα παιδιά της Συρίας.

Διαβάστε το σχόλιο ενός ειδικού που επέκρινε τις διαρροές στο Tu-154:

Μεταξύ ορισμένων μέσων ενημέρωσης και bloggers, η κύρια έκδοση της καταστροφής Tu-154 RA-85572 κοντά στο Σότσι ήταν η έκδοση της λανθασμένης απόσυρσης των πτερυγίων αντί του εξοπλισμού προσγείωσης. Απλώς συνέβη που οι δημοσιογράφοι αρπάζουν απλές εκδόσεις - έτσι ώστε όλα να εξηγούνται όσο το δυνατόν πιο απλά και άμεσα. Επιπλέον, αυτή η έκδοση επισκίασε ακόμη και την πρώτη τόσο απλή έκδοση που κυκλοφόρησε στο Διαδίκτυο - ένα έντονο κεντρικό κέντρο - που "οδήγησε σε υπερβολικό σήκωμα της μύτης και, ως εκ τούτου, σταμάτημα μετά την απογείωση". Η έκδοση των πτερυγίων λέει ότι "ως αποτέλεσμα της λανθασμένης απόσυρσης τους αντί του εξοπλισμού προσγείωσης, τα τελευταία 10 δευτερόλεπτα, προέκυψε μια ασυνήθιστη κατάσταση που το πλήρωμα δεν μπορούσε να διορθώσει λόγω του χαμηλού υψομέτρου". Είναι αυτή η έκδοση που θα εξετάσω σε αυτήν την ανάρτηση.

Αλλά πρώτα, ας δούμε τι είναι τα πτερύγια. Τα πτερύγια, όπως υποδηλώνει το όνομα - "πίσω από το φτερό" - μια εκτρεπόμενη επιφάνεια που βρίσκεται στο πίσω άκρο της πτέρυγας.

Τα πτερύγια αυξάνουν την καμπυλότητα του φτερού, δημιουργώντας έτσι περισσότερη ανύψωση και χρησιμοποιούνται σε τρόπους απογείωσης και προσγείωσης, παρέχοντας χαμηλότερες ταχύτητες και μικρότερες αποστάσεις ταξιδιού / απογείωσης.
Ωστόσο, αυτό δεν έρχεται δωρεάν - το εκτεταμένο πτερύγιο αυξάνει την αεροδυναμική αντίσταση - δηλ. απαιτείται περισσότερη ώθηση κινητήρα. Και το δεύτερο αποτέλεσμα είναι ότι δημιουργεί μια στιγμή κατάδυσης. Αυτό το σχήμα θα εξηγήσει σαφώς αυτό:


Όταν τα πτερύγια επεκταθούν, το σημείο ανύψωσης μετατοπίζεται από πράσινο (για καθαρό φτερό) σε κίτρινο (με τα πτερύγια εκτεταμένα). Αυτό οδηγεί στην εμφάνιση μιας στιγμής κατάδυσης (δηλαδή, αναγκάζοντας να χαμηλώσει τη μύτη) - ένα πορτοκαλί βέλος. Για να αντισταθμίσετε αυτήν τη στιγμή, είναι απαραίτητο είτε με το ασανσέρ είτε μετατοπίζοντας τον σταθεροποιητή, να δημιουργήσετε την αντίθετη - ροπή (δηλ. Ανύψωση της μύτης) - το μπλε βέλος. Γιατί ασανσέρ ή σταθεροποιητής; Και επειδή το κέντρο βάρους του αεροσκάφους - δηλ. αρχή του βέλους G - μπορεί να διαφέρει ανάλογα με το φορτίο. Και ο ώμος της δύναμης εξαρτάται από αυτό και, κατά συνέπεια, το μέγεθος της στιγμής. Υπάρχουν τρεις κύριες περιοχές κεντραρίσματος για το Tu -154 - εμπρός, μεσαίο και πίσω.


Στην περίπτωση του μπροστινού κεντραρίσματος, ο ώμος είναι ο μεγαλύτερος, στην περίπτωση του πίσω - ο μικρότερος. Τυπικά, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθεί ο ανελκυστήρας για να αντισταθμίσει τη στιγμή κατάδυσης, αλλά στη συνέχεια σε διαφορετικές ευθυγραμμίσεις θα πρέπει να εκτρέπεται σε διαφορετικές γωνίες, κάτι που δεν είναι βολικό για την οδήγηση και μειώνει το εύρος του βήματος. Επομένως, η αντιστάθμιση της καταδυτικής ροπής σε αυτή την περίπτωση πραγματοποιείται με αναδιάταξη του σταθεροποιητή προκειμένου να εξασφαλιστεί ομοιόμορφος έλεγχος του αεροσκάφους. Στην περίπτωση κεντραρίσματος πίσω, ο σταθεροποιητής για τη θέση απογείωσης των πτερυγίων (28 μοίρες) δεν αναδιατάσσεται, για τη μέση - αναδιατάσσεται κατά 1,5 μοίρες για τη μύτη προς τα πάνω και για το μπροστινό μέρος - κατά 3 μοίρες για τη μύτη -επάνω Το Όταν τα πτερύγια επεκτείνονται / ανασύρονται, ο σταθεροποιητής συνήθως μετακινείται αυτόματα και συγχρόνως για να εξασφαλιστεί ομαλή οδήγηση. Ωστόσο, ακόμη και για κεντράρισμα πίσω, ο ανελκυστήρας πρέπει να εκτραπεί για να αντισταθμίσει τη ροπή κατάδυσης. Για να μην κουραστείτε σε αυτή την περίπτωση, εφαρμόζεται ένα εφέ κοπής ή κοπής - αφαιρώντας την προσπάθεια από τη λαβή - στη συνέχεια το τιμόνι, και ως αποτέλεσμα - ο ανελκυστήρας - παραμένουν σε εκτροπή, αλλά δεν χρειάζεται πλέον καταβάλλει προσπάθειες για να τους κρατήσει σε αυτή τη θέση. Με τον ίδιο τρόπο, μπορείτε να ισορροπήσετε το αεροσκάφος σε άλλες λειτουργίες - για παράδειγμα, κατά την ανάβαση - όταν το πηδάλιο πρέπει να εκτρέπεται περισσότερο.
Όταν τα πτερύγια αποσύρονται, όλα τα εφέ που περιγράφονται παραπάνω για ένα ισορροπημένο αεροσκάφος ενεργοποιούνται προς την αντίθετη κατεύθυνση:

1) η δύναμη ανύψωσης μειώνεται
2) η αντίσταση του αέρα μειώνεται
3) υπάρχει μια στιγμή για να ανεβείτε (το αεροπλάνο αρχίζει να ανεβάζει τη μύτη του)

Και τέτοιες επιπτώσεις, όταν εμφανίζονται κατά λάθος του πιλότου, είναι πραγματικά ανεπιθύμητες στη λειτουργία απογείωσης, καθώς μπορούν να οδηγήσουν, ας πούμε, σε απώλεια υψομέτρου ή απώλεια ταχύτητας και, κατά συνέπεια, στην πτώση του αεροσκάφους. Ωστόσο, αυτά τα τρία αποτελέσματα συμβαίνουν ταυτόχρονα και μπορούν ακόμη και να αντισταθμίσουν το ένα το άλλο, για παράδειγμα, η μείωση της αεροδυναμικής αντίστασης συμβάλλει στην επιτάχυνση ενός αεροσκάφους και η αύξηση του βήματος (ανύψωση μύτης) οδηγεί σε αύξηση της ανύψωσης. Το ποιοτικό μοντέλο που περιγράφεται παραπάνω δεν περιγράφει αυτές τις λεπτότητες με κανέναν τρόπο, επομένως, για να δείτε τη συμπεριφορά ενός συγκεκριμένου αεροσκάφους, λαμβάνοντας υπόψη την αμοιβαία επίδραση αυτών των επιπτώσεων, υπάρχουν τρεις επιλογές:

Προσομοιώστε μια παρόμοια πτήση σε εργαστηριακό αεροπλάνο από πιλότους δοκιμής (φυσικά, δεν θα αναπαράγουν αυτή τη λειτουργία κοντά στο έδαφος, αλλά θα την προσομοιώσουν σε ασφαλές υψόμετρο).

Εκτελέστε προσομοιώσεις πλήρους κλίμακας - ας πούμε, πάρτε ένα μοντέλο και προσομοιώστε τις συνθήκες σε μια σήραγγα ανέμου.

Εκτελέστε μαθηματική μοντελοποίηση σε υπολογιστή.

Και η τελευταία επιλογή είναι αρκετά προσιτή σε σχεδόν οποιονδήποτε - απλά πάρτε έναν προσομοιωτή με ένα μοντέλο του ίδιου ακριβώς αεροσκάφους.
Ταν η τελευταία επιλογή που έκανα, παίρνοντας έναν δωρεάν προσομοιωτή FlightGear με ένα μοντέλο Tu-154B από το Project Tupolev εγκατεστημένο σε αυτό, το οποίο εθελοντές μετέτρεψαν από το αρχικό μοντέλο για το Microsoft Flight Simulator. Το FlightGear μπορεί να χρησιμοποιήσει πολλαπλές ενότητες δυναμικής πτήσης, αλλά η Tu χρησιμοποιεί το JSBSim, μια ενότητα ελευθερίας έξι βαθμών που γράφτηκε από έναν πρώην μηχανικό της NASA και χρησιμοποιείται ενεργά από τα πανεπιστήμια για την προσομοίωση αλγορίθμων αυτόματου πιλότου πτήσης και εντοπισμού σφαλμάτων. Έχει διανεμηθεί, συμπεριλαμβανομένων των πηγαίων κωδικών, από τα τέλη της δεκαετίας του '90 και ως εκ τούτου έχει διορθωθεί καλά. Ένα άλλο πλεονέκτημα του JSBSim είναι ότι επιτρέπει την καταγραφή σχεδόν όλων των παραμέτρων που χρησιμοποιούνται στους υπολογισμούς - δηλ. Για παράδειγμα, μπορώ να γράψω σε ένα αρχείο τη δυναμική της αλλαγής στη δύναμη ανύψωσης ή τη διαμήκη ροπή, καθώς και - τις παραμέτρους ορισμένων συστημάτων και ένα συγκεκριμένο μοντέλο - για παράδειγμα, τη σημαία ενεργοποίησης AUASP (σηματοδότηση υπέρβασης της γωνίας επίθεσης για το Tu-154). Αυτό μου επιτρέπει να δημιουργήσω γραφήματα μετά την πτήση και να δω τη δυναμική της αλλαγής.
Για δοκιμαστικές πτήσεις, για να μην μπλέξω με τον σταθεροποιητή, πήρα το πίσω κεντράρισμα, αλλά το πιο μπροστά κέντρο μεταξύ των πίσω - 32% του MAC - για να έχω μεγαλύτερο ώμο. Επίσης έθεσα το μέγιστο βάρος - 98 τόνους, για να δω τη συμπεριφορά των βαρέων αεροσκαφών. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει αεροδρόμιο του Σότσι στην προεπιλεγμένη εγκατάσταση στον προσομοιωτή, δεν ασχολήθηκα με την εγκατάστασή του, αλλά πραγματοποίησα όλα τα πειράματα στο αεροδρόμιο του Σαν Φρανσίσκο, καθώς υπάρχουν επίσης μεγάλες λωρίδες, ειδικά επειδή σε παραμέτρους όπως το υψόμετρο / ταχύτητα / απόσταση είναι εντελώς ασήμαντο. Για ποιοτική εξέταση της συμπεριφοράς και της απλοποίησης της πιλοτικής, οι πτήσεις πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της ημέρας σε ήρεμους καιρούς - ούτως ή άλλως, μετά την απογείωση, η χειριστική εκτέλεση πραγματοποιείται με όργανα.
Και πρώτα, ας εξετάσουμε πώς συμπεριφέρεται ένα αεροπλάνο, ισορροπημένο για τη λειτουργία αναρρίχησης, με ταχύτητα περίπου 320 χλμ. / Ώρα μετά την απομάκρυνση των πτερυγίων, αν δεν το ελέγχετε στο γήπεδο.

Και θα είναι έτσι:

Η πτήση πραγματοποιήθηκε ως εξής: μετά την απογείωση και την εξισορρόπηση στην απαιτούμενη ταχύτητα, απλά τράβηξα τα πτερύγια χωρίς να αγγίξω τον εξοπλισμό προσγείωσης και τον έλεγχο του βήματος. Μετά την απόσυρση των πτερυγίων, το αεροσκάφος άρχισε να σηκώνει τη μύτη του. Δεδομένου ότι η δύναμη της αντίστασης μειώθηκε επίσης, επιταχύνθηκε. Αυξάνοντας το γήπεδο, αντιστάθμισε την απώλεια ανύψωσης και δεν έπεσε σε ύψος, αλλά, αντίθετα, άρχισε να το κερδίζει. Στη συνέχεια, μια αύξηση του βήματος οδήγησε σε μείωση της υποδεικνυόμενης ταχύτητας, αλλά λόγω αδράνειας, εξακολουθούσε να κερδίζει υψόμετρο. Έχοντας πληκτρολογήσει περίπου 663 μέτρα στο μέγιστο σημείο, άρχισε να χύνει από εκεί χωρίς την υποδεικνυόμενη ταχύτητα - έπεσε στο μηδέν. Και μετά από μια σάμουτ και χαμηλώνοντας τη μύτη, σε μια ουρά, έπεσε στο έδαφος. Ολόκληρη η πτήση συνεχίστηκε από το σημείο έναρξης της πτήσης απογείωσης (φέρνοντας τους κινητήρες στη λειτουργία απογείωσης) στο σημείο της συντριβής - περίπου 110 δευτερόλεπτα. Η απόσταση μεταξύ του σημείου πρόσκρουσης και του σημείου εκκίνησης της διαδρομής απογείωσης είναι περίπου 7600 μέτρα.

Τα πρώτα ενδιάμεσα συμπεράσματα μπορούν να εξαχθούν από αυτήν την πτήση:
- περίπου 40 δευτερόλεπτα δαπανώνται στην πτήση απογείωσης, η οποία είναι 2000-2100 μέτρα
- μετά από 70 δευτερόλεπτα πτήσης, αν υποθέσουμε ότι υπολογίζονται μετά τη ρύθμιση του χρονόμετρου πριν από την απογείωση - το αεροπλάνο ήταν ακόμα στον αέρα. Επομένως, 70 δευτερόλεπτα - και δηλώνονται από το MO - πρέπει να μετρηθούν τουλάχιστον από το σημείο απογείωσης - δηλ. την ώρα που το αεροπλάνο βρισκόταν στον αέρα.

Φαίνεται - και το σημείο πτώσης είναι κάπως παρόμοιο - τότε η έκδοση για τα πτερύγια είναι δίκαιη!
Ωστόσο, ούτε το σημείο πρόσκρουσης, ούτε το μέγιστο υψόμετρο, ούτε η ταχύτητα κατά τη σύγκρουση αντιστοιχούν στα δεδομένα MO. Και το πιο σημαντικό, δεν πέταξα με το αεροπλάνο και αυτό δεν έγινε.
Επομένως, πρέπει να σκάψουμε περαιτέρω. Και εδώ, για αρχή, αξίζει να εξεταστεί πώς πραγματοποιείται η απογείωση του Tu-154B και πώς ελέγχεται ταυτόχρονα κατά την απογείωση.
Για να το κάνετε αυτό, λάβετε υπόψη την τεχνική απογείωσης:

Μετά τη μεταφορά των κινητήρων σε λειτουργία απογείωσης, το αεροσκάφος ξεκινά την απογείωση.
Όταν επιτευχθεί η ταχύτητα απογείωσης (VR), το τιμόνι τραβιέται έντονα και το μπροστινό εργαλείο προσγείωσης σηκώνεται μέχρι να σηκωθεί το αεροσκάφος από τον διάδρομο. Στο πρώτο στάδιο, το αεροσκάφος επιταχύνεται έτσι ώστε η ταχύτητα να φτάνει στο V2 σε ύψος 10,7 μέτρων και ο εξοπλισμός προσγείωσης να αφαιρείται σε υψόμετρο 5-10 μέτρων. Στο δεύτερο στάδιο, το αεροσκάφος επιταχύνεται για να επιτύχει ταχύτητα V2 + 40 km / h. Στο τρίτο στάδιο, με ταχύτητα V2 + 40, πραγματοποιείται ανάβαση 120 μέτρων διατηρώντας παράλληλα αυτήν την ταχύτητα. Αφού περάσετε αυτό το ύψος, ο τροχός ελέγχου αφαιρείται ελαφρώς από τον εαυτό τους και το αεροσκάφος επιταχύνεται στα 330 χλμ. / Ώρα - η ταχύτητα έναρξης της απόσυρσης των πτερυγίων - μετά την οποία αφαιρούνται τα πτερύγια. Η απόσυρση των πτερυγίων μπορεί να πραγματοποιηθεί σε δύο στάδια - πρώτα έως 15 μοίρες από 28 μοίρες και μετά από επιτάχυνση στα 350 χλμ. / Ώρα - η τελική απόσυρση σε μηδέν μοίρες. Αλλά για το Tu-154B, είναι επίσης επιτρεπτό να ανασυρθούν τα πτερύγια σε ένα βήμα. Στο τέλος της συγκομιδής, η ταχύτητα πρέπει να φτάσει τα 380-400 χλμ. / Ώρα και το ύψος πρέπει να είναι 400 μέτρα. Μετά την απόσυρση των πτερυγίων, το αεροσκάφος εξακολουθεί να επιταχύνεται και οι κινητήρες μεταφέρονται στην ονομαστική λειτουργία αφού φτάσουν σε υψόμετρο 450 μέτρων.

Οι ταχύτητες εξαρτώνται από το βάρος απογείωσης - με βάρος 98 τόνους, VR = 260 km / h και V2 = 280 km / h, δηλ. στο τρίτο στάδιο, πρέπει να διατηρήσετε ταχύτητα 320 km / h. Επιπλέον, αυτό το σχήμα λαμβάνει υπόψη μια ευθεία απογείωση και όταν οδηγείτε σύμφωνα με τα σχέδια απογείωσης, ο καθαρισμός της μηχανικής μπορεί να αναβληθεί - εάν είναι απαραίτητο να κάνετε μια στροφή / στροφή σύμφωνα με το σχέδιο. Και στο αεροδρόμιο του Σότσι, όταν ακολουθείτε το σχέδιο BINOL 2A, η κατάσταση είναι ακριβώς αυτή:

Τα τρία πρώτα τμήματα μοιάζουν με αυτό:

Πρώτον, στη γραμμή απογείωσης, πρέπει να φτάσετε στο σημείο του πράσινου κύκλου, κερδίζοντας υψόμετρο 150 μέτρων ή υψηλότερο.
Η απόσταση αυτού του σημείου από την αρχή της πτήσης απογείωσης είναι περίπου 4 χιλιόμετρα.

Στη συνέχεια, πρέπει να στρίψετε περίπου 30 μοίρες προς τα δεξιά κατά μήκος της πορείας και να ακολουθήσετε μέχρι το σημείο του μοβ κύκλου. Η απόσταση αυτού του σημείου από το πράσινο είναι επίσης περίπου 4 χιλιόμετρα.

Στη συνέχεια, πρέπει να στρίψετε αριστερά στην πορεία 249 και να ακολουθήσετε τη Διαδρομή 23 στο σημείο NIDEP, κερδίζοντας τουλάχιστον 800 μέτρα υψόμετρο.
Η απόσταση του σημείου NIDEP από το σημείο εκκίνησης της ευθείας διαδρομής είναι περίπου 28 χιλιόμετρα.

Στα δύο πρώτα χιλιόμετρα της πτήσης, πρέπει να κερδίσετε 150 μέτρα υψόμετρο. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, δεν είναι δυνατή η πλήρης αφαίρεση της μηχανικής - είτε δεν μπορεί να αφαιρεθεί είτε τα πτερύγια μπορούν να αφαιρεθούν μόνο έως 15 μοίρες. Αλλά στην ευθεία γραμμή από το πράσινο στο πορφυρό με ταχύτητα περίπου 360 km / h, έχουμε διάρκεια πτήσης περίπου 40 δευτερολέπτων - κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, μπορείτε είτε να ανασύρετε τα πτερύγια στο μηδέν, είτε να τα αφαιρέσετε σε ένα ή δύο βήματα από 28 μοίρες απογείωσης.
Για να προσομοιώσω την κανονική λειτουργία απογείωσης, πέρασα αυτό το τμήμα χωρίς να παρακολουθήσω τα πτερύγια και δεν έκανα καμία στροφή - για μια καλή εικόνα αυτό δεν είναι απαραίτητο στην πρώτη προσέγγιση.
Τώρα ήρθε η ώρα να επιστρέψουμε στην ανάσυρση των πτερυγίων αντί του εξοπλισμού προσγείωσης.

Εάν το κάνετε αυτό από ύψος 5-10 μέτρων, τότε για 2 χιλιόμετρα τα πτερύγια έχουν χρόνο να βγουν. Όπως σημειώθηκε κατά την εξέταση μιας τακτικής απογείωσης, μετά την αναδίπλωση των πτερυγίων, αντί του εξοπλισμού προσγείωσης, το δεύτερο και το τρίτο στάδιο θα πετάξουν. Σύμφωνα με το Εγχειρίδιο πτήσης αεροπλάνου, σε αυτά τα τμήματα είναι απαραίτητο να διατηρηθεί η ταχύτητα - συγκεκριμένα, 320 χλμ. / Ώρα στο τρίτο στάδιο. Ωστόσο, τυπικά, υπάρχει ένας άλλος τρόπος - να διατηρηθεί το βήμα - για παράδειγμα, αυτό με συμβούλεψε ο εκπαιδευτής να αντέξω σε έναν εξομοιωτή Boeing 737NG πλήρους καμπίνας κατά την απογείωση. Όταν ανεβαίνετε στο τρίτο στάδιο, το βήμα για το Tu-154B θα είναι περίπου 9-10 μοίρες. Θα εξετάσω αυτές τις δύο επιλογές για πιλοτική εφαρμογή:
- Πετάξτε περίπου 3 χιλιόμετρα μετά την απογείωση και τραβήξτε τα πτερύγια στο μηδέν, διατηρώντας ταχύτητα 320 χλμ. / Ώρα.
-Πετάξτε περίπου 3 χιλιόμετρα μετά την απογείωση και τραβήξτε τα πτερύγια στο μηδέν, διατηρώντας ένα βήμα 9-10 μοίρες.

Μείωσα όλα τα αποτελέσματα σε δύο γραφήματα-την εξάρτηση του υψομέτρου από την απόσταση από το σημείο απογείωσης και την εξάρτηση της ταχύτητας από την απόσταση από το σημείο απογείωσης. Επιπλέον, το διάστημα μεταξύ δειγμάτων για την καταγραφή είναι ένα δευτερόλεπτο - δηλ. μετρώντας τα σημεία, μπορείτε να καταλάβετε το χρόνο μεταξύ τους.
Εδώ είναι:

Ετσι:
στο κανονική απογείωση(μπλε καμπύλες "Normal") Έφτασα την απαιτούμενη ταχύτητα των 320 km / h (V2 + 40) σε περίπου 30 μέτρα και δεν μπορούσα να το κρατήσω με σιγουριά - κυμαινόταν από 320 έως 329 km / h. Παρ 'όλα αυτά, ήρθα στο σημείο ελέγχου των 150 μέτρων στην ακτή έστω και με ένα μικρό περιθώριο - σε υψόμετρο 155 μέτρων.

στο ανεξέλεγκτος έλεγχος βήματος(μοβ καμπύλες "Stall") στην ακτή το αεροπλάνο έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα 342 km / h - λόγω του μεγάλου βήματος, δεν είχε χρόνο να επιταχύνει. Ταυτόχρονα, απέκτησε υψόμετρο περίπου 100 μέτρων και, από αδράνεια, εξακολουθεί να το κερδίζει. Ωστόσο, δεν θα αργήσει να πετάξει.
Αλλά το πιο ενδιαφέρον πράγμα συμβαίνει όταν τα πτερύγια ανασύρονται λανθασμένα και διατηρούνται οι παράμετροι.

Διατήρηση του γηπέδου.
Εάν το βήμα διατηρείται (κόκκινες καμπύλες "Pitch"), τότε το αεροπλάνο ανεβαίνει πολύ αργά - όχι περισσότερο από 3 m / s και αφήνει την ακτή σε υψόμετρο λίγο περισσότερο από 50 μέτρα. Αλλά παίρνει καλά την ταχύτητα, πηγαίνοντας στην ακτή με ταχύτητα πάνω από 370 χλμ. / Ώρα. Επιπλέον, αν πάρετε ένα βήμα λιγότερο - ας πούμε 8 μοίρες, τότε θα αποκτήσει ακόμη μικρότερο υψόμετρο και έχει κάθε ευκαιρία να αγγίξει εμπόδια σημείων μετά το αεροδρόμιο και να καταρρεύσει ακόμη και πριν προσεγγίσετε τη θάλασσα - στην ακτή το ύψος θα είναι 30 μέτρα. Αυτή η συμπεριφορά δεν θα μπορούσε να μην προσέξει τον πλοηγό, ο οποίος προφέρει τα ύψη και τις ταχύτητες, και θα το είχε προσέξει αρκετά γρήγορα - στα πρώτα δεκαπέντε δευτερόλεπτα μετά την απογείωση. Το ίδιο το αεροσκάφος Tu -154B δεν δίνει σήματα σε αυτή την περίπτωση - η γωνία επίθεσης δεν υπερβαίνει τους 12 βαθμούς, αλλά εάν ήταν εξοπλισμένο με σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης για την προσέγγιση του εδάφους (TAWS), τότε ο τρίτος τρόπος απογείωσης με το σήμα «Μην κατεβαίνετε» (ΜΗΝ ΒΥΘΙΖΕΤΑΙ). Έχοντας ένα αποθεματικό ταχύτητας, όταν το εργαλείο προσγείωσης αποσύρθηκε (αυτό είναι περίπου πέντε δευτερόλεπτα), το αεροπλάνο θα μπορούσε να επιστρέψει σε ένα σταθερό σετ - και αυτό δεν θα συνέβαινε στα τελευταία 10 δευτερόλεπτα της πτήσης αυτής της πτήσης.

Διατήρηση ταχύτητας.
Εάν διατηρείτε την ταχύτητα (πράσινες καμπύλες "Ταχύτητα"), τότε το επίπεδο, αντίθετα, κερδίζει υψόμετρο. Επιπλέον, κερδίζει έως και 180 μέτρα από την ακτή. Αλλά τότε εμφανίζεται ένα άλλο αποτέλεσμα - περίπου αφού τα πτερύγια ανασυρθούν στους 15 μοίρες, η οθόνη AUASP θα ανάψει και θα εμφανιστεί ένα ηχητικό σήμα. Επιπλέον, από αυτή τη στιγμή θα σηματοδοτούν συνεχώς - και τα δέκα δευτερόλεπτα ταξιδιού στο σημείο της ακτής. Και αυτό είναι κατανοητό γιατί - επειδή η διατήρηση ταχύτητας 317-325 km / h δεν αρκεί σε καθαρή πτέρυγα - πρέπει να πάτε σε υψηλότερες γωνίες επίθεσης. Και παρόλο που υπάρχει ένα περιθώριο σε σύγκριση με την ταχύτητα στάβλου 295 km / h (για βάρος 98 τόνων σε καθαρό φτερό), είναι μικρότερο από το απαιτούμενο 15%.
Σε αυτή την περίπτωση, έχοντας χώρο για το κεφάλι, ήταν επίσης δυνατό να αφαιρέσετε τον εξοπλισμό προσγείωσης και, με ελαφρά μείωση, να εισέλθετε σε ασφαλή λειτουργία. Σύμφωνα με το σχήμα BINOL 2A, δεν χρειάστηκε να ανέβουμε ακόμη περισσότερο - αντίθετα, υπήρχε μια σταθερή εφεδρεία για το σύνολο των 800 μέτρων που απαιτούνταν μετά από 28 χιλιόμετρα πτήσης. Επιπλέον, για να διατηρηθεί το αεροσκάφος σε αυτήν τη λειτουργία, απαιτείται να διατηρείται το βήμα έως και 20-23 μοίρες περίπου! Σε αυτή την περίπτωση, η γωνία επίθεσης φτάνει τις 14-15 μοίρες (το κόκκινο μέρος της κλίμακας στον δείκτη UAP-12), το οποίο, ωστόσο, είναι μικρότερο από την κρίσιμη τιμή των 21 μοίρες για ένα καθαρό φτερό κατά μήκος των πολικών γραμμών.

Παραγωγή.
Λαμβάνοντας υπόψη τη δυναμική της συμπεριφοράς του αεροσκάφους στην περίπτωση του λανθασμένου ανασύρματος των πτερυγίων αντί του εργαλείου προσγείωσης για ένα δεδομένο μοτίβο αναχώρησης, μπορεί κανείς, χωρίς καμία αμφιβολία, να ισχυριστεί ότι η υπόθεση ότι το πλήρωμα αφαίρεσε τα πτερύγια και το έμαθε στα τελευταία 10 δευτερόλεπτα της πτήσης, μη έχοντας πλέον τη δυνατότητα να επηρεάσει την καταστροφή - εν γνώσει του ψεύτικο- το πλήρωμα το γνώριζε αυτό μετά τα πρώτα 10-15 δευτερόλεπτα της πτήσης.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Λίγο αργότερα, σε ξεχωριστή ανάρτηση, θα περιγράψω πώς να εγκαταστήσετε το μοντέλο Tu-154B, να διαμορφώσετε και να λάβετε τις παραμέτρους έτσι ώστε όποιος θέλει να μπορεί να αναπαράγει τις δοκιμές μου και είτε να επιβεβαιώσει, είτε να αρνηθεί, είτε να διορθώσει τα δεδομένα και τα αποτελέσματα έλαβε.

Τα προκαταρκτικά στοιχεία από την αποκωδικοποίηση της συσκευής εγγραφής ομιλίας του Υπουργείου Άμυνας δείχνουν ότι το αεροπλάνο έχασε τον έλεγχο λόγω προβλημάτων με τα πτερύγια και πέρασε σε κρίσιμη γωνία επίθεσης.

Αφού οι διασώστες κατάφεραν να σηκώσουν τη συσκευή εγγραφής φωνής από το συντριβόμενο Tu-154 του Υπουργείου Άμυνας από τον πυθμένα της Μαύρης Θάλασσας, οι ειδικοί μπόρεσαν να αποκρυπτογραφήσουν την εγγραφή που ήταν αποθηκευμένη σε αυτήν. Η κασέτα που καταγράφει τις συνομιλίες και τις συνομιλίες του πληρώματος μέσα στο πιλοτήριο δεν υπέστη ζημιά.

Η συζήτηση διακόπτεται όταν ένας από τους πιλότους αναφωνεί: "Πτερύγια, σκύλα!" Και τότε ακούγεται μια κραυγή: "Διοικητή, πέφτουμε!", - είπε η πηγή.

Κατά την αποκωδικοποίηση των μαύρων κουτιών, οι ειδικοί άκουσαν ένα χαρακτηριστικό σήμα από το σύστημα, το οποίο συνοδεύει την υπέρβαση της γωνίας επίθεσης. Αυτό το σύστημα αντιδρά αυτόματα στην κρίσιμη γωνία επίθεσης, - εξήγησε η πηγή της Ζωής.

Ο εμπειρογνώμονας εξήγησε στη Life ότι είναι ακόμα πρόωρο να βγάλουμε τελικά συμπεράσματα για τα αίτια της καταστροφής με βάση κομμάτια των φράσεων των μελών του πληρώματος.

Αυτό μπορεί να είναι μια υποκειμενική άποψη από το πλήρωμα, η οποία, ωστόσο, επιβεβαιώνει τον ηχογραφημένο ήχο ενός αυτόματου φωνητικού συναγερμού, ειδοποιώντας το πλήρωμα ότι η γωνία επίθεσης έχει ξεπεραστεί, λέει ο ειδικός.

Κατά τη γνώμη του, το πλήρωμα είχε κάποια προβλήματα με την απογείωση και τη μηχανοποίηση προσγείωσης κατά την ανάβαση. Τα πτερύγια ελέγχουν την κάθετη κίνηση του αεροσκάφους σε χαμηλές ταχύτητες. V όταν απελευθερώνονται, αυξάνουν την ανύψωση της πτέρυγας.Η θέση του πτερυγίου είναι σημαντική τόσο κατά την απογείωση όσο και κατά την προσγείωση. Σε τι ακριβώς εκφράστηκαν τα προβλήματα του Tu-154, είναι ακόμα αδύνατο να ειπωθεί. Perhapsσως ήταν λάθος των πιλότων κατά τον έλεγχο της μηχανοποίησης, και ίσως ήταν ένας ασύγχρονος καθαρισμός της μηχανοποίησης.

Τώρα πρέπει να το καταλάβουμε, - λέει μια πηγή του Life στην επιτροπή για τη διερεύνηση της συντριβής του αεροπλάνου του Υπουργείου Άμυνας. - V ο δεύτερος καταγραφέας, παραμετρικός, δεν έχει παραδοθεί ακόμη στο Κεντρικό Ινστιτούτο Έρευνας του Υπουργείου Άμυνας καιδεν είναι ακόμη γνωστό πότε θα ξεκινήσει η αποκρυπτογράφηση.

Όπως εξήγησε στη Life ο αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Ερασιτεχνών Αεροπορίας, Τιμώμενος Πιλότος της ΕΣΣΔ Βίκτορ Ζαμπολότσκι, εάν το αεροπλάνο έχει προβλήματα με τα πτερύγια, μπορεί να γίνει ανεξέλεγκτο.

Αποδεικνύεται ότι το ένα φτερό έχει μεγάλο ανελκυστήρα, ενώ το άλλο έχει μικρό, φυσικά, το αεροπλάνο θα ανατραπεί, - σημείωσε. - Εάν τα πτερύγια δεν αναδιπλώνονται ή δεν ανασύρονται άνισα, τότε δημιουργούνται πολύ ισχυρές στιγμές φτέρνας και είναι πολύ δύσκολο να ελεγχθεί το αεροσκάφος.

Ο πιλότος δοκιμής Hero of Russia Magomed Tolboyev πιστεύει επίσης ότιτα προβλήματα με τα πτερύγια δεν μπορούν να συμβούν απλά.

Πρόκειται για αποτυχία της τεχνολογίας της αεροπορίας. Η αποτυχία να ανασυρθεί το πτερύγιο ή να ανασυρθεί μόνο από τη μία πλευρά οδηγεί στην καταστροφή του μισού πτερυγίου του αεροσκάφους. Από την πλευρά από την οποία απελευθερώθηκαν, το αεροπλάνο σταματά και η ταχύτητα χάνεται », εξήγησε ο Τολμπόγιεφ. - Όλα αυτά συμβαίνουν πολύ γρήγορα και πολλοί πιλότοι απλά δεν ξέρουν τι να κάνουν σε μια τέτοια κατάσταση. Αυτό δεν ισχύει μόνο για στρατιωτικούς πιλότους, αλλά και για πολίτες.

Σύμφωνα με τον Τολμπόεφ, κατά την αποκωδικοποίηση των μαύρων κουτιών, οι ειδικοί άκουσαν ένα χαρακτηριστικό σήμα από το σύστημα, το οποίο συνοδεύει την υπέρβαση της γωνίας επίθεσης. Αυτό το σύστημα αντιδρά αυτόματα. Ο Τολμπόγιεφ λέει, ότι η ενεργοποίηση αυτού του αισθητήρα είναι ένα σοβαρό σήμα για τον διοικητή του πληρώματος.

Ενεργοποιείται όταν χαθεί η ταχύτητα ή όταν το φτερό είναι σε πλήρες φορτίο και το αεροσκάφος δεν μπορεί να σηκωθεί άλλο, - εξήγησε ο ειδικός.

Μια πηγή Life στο Υπουργείο Άμυνας λέει ότι η μεταγραφή του καταγραφέα φωνής επιβεβαιώνει τα προκαταρκτικά συμπεράσματα των μηχανικών του Ερευνητικού Κέντρου Λειτουργίας και Επισκευής Αεροσκαφών (SRC ERAT) του Υπουργείου Άμυνας σχετικά με τα αίτια της καταστροφής.

Η καταστροφή συνέβη όταν οι πιλότοι απομάκρυναν το μηχάνημα και το αεροπλάνο πήγαινε με μεγάλη γωνία κλίσης. Ως αποτέλεσμα, έπεσε από το κλιμάκιο κατά τη διάρκεια του ελιγμού στα δεξιά, - λέει ο συνομιλητής της Ζωής.

Ένας από τους πιλότους της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών επιβεβαιώνει την έκδοση στρατιωτικών μηχανικών αεροπορίας.

Ο λόγος για την πτώση του Tu -154 αυτή τη στιγμή της πτήσης μπορεί να είναι μόνο ο αποσυγχρονισμός της απόσυρσης των πτερυγίων, - είπε ο αεροπόρος στη Life.

Σύμφωνα με τον ίδιο, στο δεύτερο λεπτό της πτήσης, τα πτερύγια αποσύρονται - τα μέρη της πτέρυγας που ελέγχουν τις στροφές. Σε αυτό το στάδιο, ο αυτοματισμός μπορεί να αποτύχει, τότε ένα από τα πτερύγια θα παραμείνει ανασηκωμένο.

Αυτό διαταράσσει την αεροδυναμική, έτσι ώστε το αεροσκάφος να αρχίσει να περιστρέφεται προς το φτερό με το πτερύγιο να μην έχει αποσυρθεί. Possibleταν δυνατό να σταματήσει αυτή η κατάσταση εάν υπήρχε ένα περιθώριο υψομέτρου, αλλά τη στιγμή της τραγωδίας οι πιλότοι Tu -154 δεν το είχαν ακόμη, - είπε ο πιλότος στη Life.

Ο ειδικός στην αεροπορία Σεργκέι Κρουτούσοφ πιστεύει ότι είναι απαραίτητο να περιμένουμε την πλήρη αποκωδικοποίηση τόσο του καταγραφικού ομιλίας όσο και του παραμετρικού Tu-154, το οποίο καταγράφει τη λειτουργία των εξαρτημάτων και των συγκροτημάτων του αεροσκάφους.

Ο Σεργκέι Κρουτούσοφ δεν απέκλεισε τον περιβόητο ανθρώπινο παράγοντα: κατά την ανάβαση, οι πιλότοι δεν μπόρεσαν να υπολογίσουν τη σωστή γωνία κλίσης.

Κατά την οδήγηση κατά την αναρρίχηση σε λειτουργία τιμονιού, η κύρια δυσκολία έγκειται ακριβώς στη διατήρηση της ταχύτητας, που είναι η σταθερότητα κατά την οδήγηση και το κράτημα του αεροπλάνου στον αγωνιστικό χώρο με ταχύτητα ανόδου 500-550 χλμ. Την ώρα, λέει ο ειδικός Σεργκέι Κρουτούσοφ.

Σύμφωνα με τον ίδιο, με μια μεγάλη θετική γωνία κλίσης, όταν σηκώθηκε η μύτη της επένδυσης, θα μπορούσε να φτάσει σε κρίσιμους δείκτες, να χάσει την ανύψωση και να πέσει από το κλιμάκιο.

Ένας εμπειρογνώμονας από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών λέει ότι μια προκαταρκτική μελέτη της εγγραφής φωνητικής εγγραφής δίνει προτεραιότητα σε εκδόσεις τεχνικής δυσλειτουργίας του αεροσκάφους και σφάλματος πιλότου. Ωστόσο, επεξεργάζονται και άλλες εκδόσεις. Για παράδειγμα, η είσοδος ξένων αντικειμένων στον κινητήρα (για παράδειγμα, πουλιά), καύσιμα χαμηλής ποιότητας, με αποτέλεσμα την απώλεια ισχύος και βλάβη του κινητήρα.

Οι ερευνητές του GVSU, που ερευνούν την καταστροφή, κλίνουν επίσης προς τον τεχνικό παράγοντα.

Πιθανώς, η αιτία της συντριβής του Tu-154 κατά την ανάβαση θα μπορούσε να είναι μια αποτυχία του υδραυλικού συστήματος του αεροσκάφους, η οποία οδήγησε σε πλήρη απώλεια της ικανότητας του πληρώματος να ελέγχει το αεροσκάφος. Ο λόγος για την αποτυχία του υδραυλικού συστήματος του αεροσκάφους θα μπορούσε να είναι ένα βραχυκύκλωμα σε έναν από τους κινητήρες του αεροσκάφους, - δήλωσε στη Life πηγή στο GVSU.

Οι ειδικοί θα μπορούν να επιβεβαιώσουν ή να αρνηθούν αυτήν την έκδοση στο εγγύς μέλλον.

Η συντριβή του Tu-154 συνέβη στις 25 Δεκεμβρίου 2016 στις 5:40 π.μ. ώρα Μόσχας, 1,7 χιλιόμετρα από τις ακτές του Σότσι. Το διοικητικό συμβούλιο του ρωσικού υπουργείου Άμυνας πέταξε στο συριακό Χμεϊμίμ από το αεροδρόμιο Chkalovsky, ενώ ανεφοδιάστηκε με καύσιμα στο αεροδρόμιο του Σότσι. Στο πλοίο επέβαιναν 92 άτομα. Δύο λεπτά μετά την απογείωση από τον διάδρομο, χωρίς να έχει χρόνο να αποκτήσει υψόμετρο, το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από τις οθόνες του ραντάρ. Το πλήρωμα δεν έδωσε σήματα συναγερμού.

Οι διασώστες έχουν ήδη βρει το ουραίο τμήμα του Tu-154 με κινητήρες, καθώς και καταγραφικά πτήσεων και 14 πτώματα των θυμάτων.