Ac vd αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Αρχές κατασκευής συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC)

Προαπαιτούμενα:

Η ευνοϊκή γεωγραφική θέση της Ρωσίας επιτρέπει πτήσεις από την Αμερική προς την Ασία μέσω του εναέριου χώρου της στις συντομότερες διαδρομές. Η ένταση της εναέριας κυκλοφορίας αυξάνεται κατά 7-15% ετησίως. Η αύξηση του αριθμού της διαμετακομιστικής εναέριας κυκλοφορίας, καθώς και το αυξανόμενο παγκόσμιο ενδιαφέρον για την ανάπτυξη των πόρων της υφαλοκρηπίδας των βορείων θαλασσών, απαιτεί την ανάπτυξη δρομολογίων αερομεταφορών.

Οι υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας στον ωκεάνιο χώρο έχουν τα δικά τους χαρακτηριστικά, επομένως, επιβάλλονται ειδικές απαιτήσεις στον εξοπλισμό των ωκεάνιων κέντρων ATC.

Σήμερα, περισσότερα από 15 ωκεάνια κέντρα ATC έχουν δημιουργηθεί στον κόσμο. 4 κέντρα εξυπηρετούν το Oceanic VP στις γειτονικές με τη Ρωσία πολιτείες: Νορβηγία, Ισλανδία, ΗΠΑ και Καναδάς. Τα κέντρα αυτά είναι εξοπλισμένα με τα πιο σύγχρονα αυτοματοποιημένα συστήματα ATC.

Σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική του ICAO, ο εναέριος χώρος σε όλα τα κράτη πρέπει να είναι απρόσκοπτος για τους χρήστες. Οι αεροπορικές εταιρείες αναμένουν το ίδιο επίπεδο εξυπηρέτησης στις γραμμές Cross-Pole και Trans-Eastern σε ολόκληρη τη διαδρομή.

Νέες Διαπολικές και Υπερανατολικές Διαδρομές:

Λύση:

Η συμβολή της Ρωσίας στη διασφάλιση του απαιτούμενου επιπέδου ATC είναι η δημιουργία δύο ωκεάνιων κέντρων ATC: Αρκτική (Μουρμάνσκ)και Ειρηνικός (Petropavlovsk-Kamchatsky)εξοπλισμένο με προηγμένα συστήματα δορυφορικών επικοινωνιών και παρακολούθησης της κυκλοφορίας αεροσκαφών, καθώς και σύγχρονα ATC AS με σταθμούς εργασίας αποστολέων με λειτουργίες ωκεάνιας ATC.

Νέα ωκεάνια κέντρα ATC κατασκευάζονται με βάση τεχνολογίες ωκεάνιων ATC που έχουν ήδη αποδειχθεί στις ΗΠΑ, την Ισλανδία, τη Νέα Ζηλανδία και την Πορτογαλία.

Για τη δημιουργία κέντρων, οργανώθηκε μια αμοιβαία μεταφορά καινοτόμων τεχνολογιών μεταξύ JSC "Concern" IANS ", JSC "Concern PVO" Almaz-Antey ", FSUE "State ATM Corporation", και μια καναδική εταιρεία "Adacel".

Η ρωσική πλευρά παρέχει τεχνολογίες για τον προσδιορισμό των διαστημάτων διαχωρισμού δίνης στον ωκεάνιο εναέριο χώρο και για επιχειρησιακή μετεωρολογική υποστήριξη για πτήσεις σε μεγάλα γεωγραφικά πλάτη. Η καναδική πλευρά παρέχει τεχνολογίες για αυτοματοποιημένο έλεγχο της κίνησης των αεροσκαφών στον ωκεάνιο εναέριο χώρο (Aurora ATC, εγκατεστημένο στο Anchorage (Αλάσκα) και πέντε άλλα μεγάλα ωκεάνια κέντρα).

Επιπλέον, μαζί με την εταιρεία Ιρίδιοαναπτύχθηκαν οι απαραίτητες τεχνικές λύσεις για τη χρήση δορυφορικών επικοινωνιών AMSS για αλληλεπίδραση με αεροσκάφη στην πολική περιοχή με έκταση 5 χιλιάδων km², όπου επί του παρόντος δεν υπάρχουν πρακτικά ευκαιρίες για παρατήρηση αεροσκαφών και αξιόπιστη επικοινωνία.

Οι τεχνολογίες ασφάλειας Vortex είναι μοναδικές και η Ρωσία έχει προτεραιότητα στην ανάπτυξή τους. Η εισαγωγή νέων τεχνολογιών για τον προγραμματισμό, τον έλεγχο και τον συντονισμό πτήσεων με αλληλεπιδρώντα ξένα ωκεάνια κέντρα στη Νορβηγία, την Ισλανδία, τις ΗΠΑ, τον Καναδά και την Ιαπωνία θα αυξήσει την ελκυστικότητα του Συστήματος Αεροναυτιλίας της Ρωσίας για ξένες αεροπορικές εταιρείες. Η αναμενόμενη αύξηση της έντασης της εναέριας κυκλοφορίας είναι έως και 50-60 χιλιάδες πτήσεις έως το 2020 και διπλάσια (σε σύγκριση με το 2012) αύξηση των κρατικών εσόδων από τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας.

Λειτουργικότητα νέων τεχνολογιών:

• Προσδιορισμός ασφαλών διαστημάτων διαχωρισμού δίνης
• Παγκόσμιο σύστημα ADS-K που βασίζεται σε δορυφορικές επικοινωνίες "Iridium"
• Αυτόματος εντοπισμός συγκρούσεων
• Ενσωμάτωση του ADS και του καναλιού επικοινωνίας «ελεγκτή-πιλότος».
• Λειτουργική μετεωρολογική υποστήριξη πτήσεων
• Δημιουργία και συντήρηση 4-διάστατης διαδρομής πτήσης υψηλής ακρίβειας

Τεχνολογία επιχειρησιακής μετεωρολογικής ασφάλειας

Έγκαιρη παροχή ειδικών χαρτών έρευνας μετεωρολογικών συνθηκών με εντοπισμό επικίνδυνων για την αεροπορία μετεωρολογικών φαινομένων στην περιοχή ευθύνης του κέντρου ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και όμορων περιοχών στους χώρους εργασίας του αποστολέα.

Η τεχνολογία βασίζεται στα αποτελέσματα της αυτοματοποιημένης επεξεργασίας ενός συμπλέγματος πληροφοριών από την ατμοσφαιρική ηχογράφηση από γεωστατικούς μετεωρολογικούς δορυφόρους και σύγχρονα δεδομένα από ένα υδρομετεωρολογικό μοντέλο περιφερειακών προβλέψεων.

Χαρακτηριστικά τεχνολογίας:

• Δυνατότητα ταυτόχρονης ανασκόπησης των μετεωρολογικών συνθηκών σε όλη την περιοχή ευθύνης του κέντρου ATC και της γύρω περιοχής.
• Η παρουσία στους χάρτες των κατευθύνσεων μεταφοράς μετεωρολογικών φαινομένων.
• Συχνότητα εξέτασης των τρεχουσών καιρικών συνθηκών - 15 λεπτά.
• Καθυστέρηση στην παραλαβή των καρτών - όχι περισσότερο από 15 λεπτά.
• Η ικανότητα αξιολόγησης της δυναμικής των μετεωρολογικών φαινομένων.
• Χωρική λεπτομέρεια χαρτών - 0,1 ° γεωγραφικό πλάτος και μήκος (6 - 11 km).

Αναδυόμενες τεχνολογίες ασφάλειας και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας για ωκεάνιες και απομακρυσμένες περιοχές

• Παροχή επιτήρησης σε χώρο χωρίς ραντάρ (ADS), μέσω της χρήσης δορυφορικού καναλιού επικοινωνίας και άλλων πηγών·
• Βελτίωση της επικοινωνίας μέσω της χρήσης ζεύξης ψηφιακών δεδομένων ελεγκτή-πιλότου (CPDLC).
• Παροχή πλήρους ενοποίησης δεδομένων ραντάρ και άλλου εξοπλισμού επιτήρησης (ADS-C, ADS-B, MLAT).
• Σας επιτρέπει να προβλέψετε με ακρίβεια και να βελτιστοποιήσετε το τετραδιάστατο (4-D) προφίλ διαδρομής πτήσης κάθε αεροσκάφους.
• Παροχή αυτόματου συντονισμού μεταξύ των παρακείμενων κέντρων ATS (AIDC και OLDI) και επιτρέψτε τη δημιουργία άδειας ATC.
• Παρέχετε διάφορους τύπους λειτουργιών ασφάλειας πτήσης (MTCD, APW, STCA. MSAW).
• Σας επιτρέπει να πετάτε σε προτιμώμενες διαδρομές (UPR) και να κάνετε εκ νέου δρομολόγιο κατά την πτήση.
• Επιτρέπει τη μείωση της απόστασης μεταξύ των αεροσκαφών, παρέχοντας αποτελεσματικότερη χρήση του εναέριου χώρου.
• Μειώστε τον φόρτο εργασίας του διεκπεραιωτή αυτοματοποιώντας τις μη αυτόματες διαδικασίες και μια ολοκληρωμένη διεπαφή ανθρώπου-μηχανής.

Οφέλη από την εισαγωγή του ATC AS που βασίζεται σε νέες τεχνολογίες:

• Αύξηση της έντασης της εναέριας κυκλοφορίας έως 50-60 χιλιάδες πτήσεις έως το 2020.
• Διπλή (σε σύγκριση με το 2012) αύξηση των κρατικών εσόδων από υπηρεσίες αεροναυτιλίας.
• Βελτίωση της ασφάλειας των πτήσεων με τον έλεγχο των ροών εναέριας κυκλοφορίας μέσω του δικτύου διαδρομών Cross-Polar σε ένα ενιαίο κέντρο ATS στο Murmansk και Trans-Eastern δρομολογίων στο Petropavlovsk-Kamchatsky.
• Αύξηση της ελκυστικότητας του Συστήματος Αεροναυτιλίας της Ρωσίας για ξένες αεροπορικές εταιρείες μέσω της εισαγωγής νέων τεχνολογιών σχεδιασμού και συντονισμού πτήσεων με αλληλεπιδρώντα ξένα ωκεάνια κέντρα στη Νορβηγία, την Ισλανδία, τις ΗΠΑ, τον Καναδά και την Ιαπωνία.

Ο πιο σημαντικός ρόλος στη διασφάλιση της υψηλής τακτικής και ασφάλειας των πτήσεων διαδραματίζεται από την ακρίβεια και την αξιοπιστία του ελέγχου της κυκλοφορίας των αεροσκαφών. Ωστόσο, οι παραδοσιακές μέθοδοι ATC καθίστανται ανεπαρκώς αποτελεσματικές σε υψηλή ένταση εναέριας κυκλοφορίας λόγω της περιορισμένης ανθρώπινης ικανότητας να ελέγχει την κίνηση μεγάλου αριθμού αεροσκαφών.

Η φύση του έργου του αποστολέα δεν αλλάζει θεμελιωδώς, αλλά η έντασή του αυξάνεται απότομα, δεν είναι πλέον σε θέση να αντιμετωπίσει τον τεράστιο όγκο πληροφοριών που του έρχεται από μεγάλο αριθμό αεροσκαφών μέσω διαφόρων καναλιών και με διαφορετικές μορφές. Η αύξηση του αριθμού των αποστολέων δεν λύνει το πρόβλημα, καθώς δημιουργεί νέο πρόβλημα συντονισμού των ενεργειών τους. Για να απλοποιηθεί και να διευκολυνθεί το έργο του διεκπεραιωτή, πρέπει να απαλλαγεί από τις λειτουργίες συλλογής, αποθήκευσης και επεξεργασίας πληροφοριών, αφήνοντάς του μόνο τη λειτουργία της λήψης των πιο σημαντικών αποφάσεων σχετικά με το ATC. Σε αυτή τη μορφή, αυτό το πρόβλημα επιλύεται με την αυτοματοποίηση των διαδικασιών ATC που βασίζονται στη χρήση σύγχρονων ραδιοηλεκτρονικών μέσων και υπολογιστών.

Δομή ATC AS

Το ATC AS εκτελεί διάφορες λειτουργίες για την επεξεργασία μεγάλου όγκου πληροφοριών και αποτελείται από έναν αριθμό ξεχωριστών συμπλεγμάτων και υποσυστημάτων (Εικ. 68):

Υποσύστημα συλλογής πληροφοριών PSI.

Υποσύστημα επικοινωνίας και μετάδοσης πληροφοριών PSPI.

Υπολογιστικό σύμπλεγμα VK;

Υποσύστημα απεικόνισης πληροφοριών;

Υποσύστημα επικοινωνίας με αεροσκάφη PSVS.

Ρύζι. 68. Μπλοκ διάγραμμα ATC AS

Ένας σημαντικός σύνδεσμος του ATC AS είναι ο διεκπεραιωτής που κλείνει τον βρόχο ελέγχου. Ανάλογα με τον τύπο του συστήματος και τον βαθμό αυτοματοποίησης, καθένα από τα υποσυστήματα μπορεί να έχει διαφορετική δομή και λειτουργία, αλλά για όλα τα ATC AS, αυτά τα υποσυστήματα έχουν κοινές εργασίες και διακριτικά χαρακτηριστικά.

Το PSI περιλαμβάνει αισθητήρες πληροφοριών διαφόρων τύπων, που επιτρέπουν τη μέτρηση συντεταγμένων αεροσκαφών, τη λήψη μετεωρολογικών πληροφοριών, μηνύματα από γειτονικά κέντρα ATC. Οι πληροφορίες που χρησιμοποιούνται στη διαδικασία ATC υποδιαιρούνται σε στατικές και δυναμικές. Οι στατικές πληροφορίες δεν αλλάζουν τη λειτουργία του συστήματος και περιλαμβάνουν τις παραμέτρους του αεροσκάφους και τις διαδρομές. Εισάγεται στο VC στο στάδιο της προετοιμασίας του συστήματος για λειτουργία, αλλά εάν είναι απαραίτητο, μπορεί να ρυθμιστεί κατά τη λειτουργία. Προς δυναμική, δηλ. Η αλλαγή πληροφοριών περιλαμβάνει συντεταγμένες αεροσκάφους, ύψος πτήσης, αριθμό ουράς ή αριθμό πτήσης, υπολειπόμενα καύσιμα, μηνύματα για αστοχία έκτακτης ανάγκης ή ραδιοεξοπλισμού, μετεωρολογικά δεδομένα. Όλα αυτά τα δεδομένα θα πρέπει να εισάγονται αυτόματα στο σύστημα καθ' όλη τη διάρκεια της λειτουργίας, δηλ. ουσιαστικά συνεχής.

Τα σχέδια πτήσης καταλαμβάνουν μια ενδιάμεση θέση μεταξύ στατικών και δυναμικών πληροφοριών, καθώς μπορούν να διορθωθούν κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το σχέδιο πτήσης πρέπει να περιέχει τον αριθμό του αεροσκάφους, τον αριθμό διαδρομής, την ώρα αναχώρησης, την υπέρπτηση σημείων ελέγχου και την άφιξη στον προορισμό, την παροχή καυσίμου και πληροφορίες για την παρουσία του αναμεταδότη επί του αεροσκάφους. Σχέδια πτήσης εκτός διαδρομής που μεταδίδονται από άλλα κέντρα ATC πρέπει να εισάγονται αμέσως στο σύστημα. Τα σχέδια πτήσεων για τακτικές πτήσεις καταχωρούνται εκ των προτέρων και αναπροσαρμόζονται σχετικά σπάνια. Τα σήματα από μεμονωμένους αισθητήρες PSI είναι διαφορετικής φύσης. Ορισμένα σήματα είναι αναλογικά, άλλα είναι διακριτά. Σε αυτήν την περίπτωση, οι μέθοδοι για την κωδικοποίηση διακριτών σημάτων μπορεί να είναι διαφορετικές. Για τη μετατροπή όλων των σημάτων που προέρχονται από το PSI σε μια ενιαία μορφή κατάλληλη για είσοδο στο VC, χρησιμοποιείται το υποσύστημα επικοινωνίας και μετάδοσης πληροφοριών PSPI. Στην έξοδο αυτού του υποσυστήματος, όλες οι πληροφορίες παρουσιάζονται σε ψηφιακούς κωδικούς, με τους οποίους λειτουργεί ο ψηφιακός υπολογιστής VK. Επιπλέον, το PSPI παρέχει επικοινωνία του προσωπικού του κέντρου ελέγχου με όλες τις υπηρεσίες που αλληλεπιδρούν.

Το VK επεξεργάζεται όλα τα δεδομένα που λαμβάνονται από διάφορους αισθητήρες και σχηματίζει συστοιχίες πληροφοριών για POI. Με υψηλό βαθμό αυτοματισμού στο σύστημα κλιματισμού, επιλύονται και οι εργασίες ανάλυσης της κατάστασης του αέρα. Τα σήματα του αισθητήρα επεξεργάζονται σε δύο στάδια. Η αρχική επεξεργασία των πληροφοριών, που ονομάζεται πρωτογενής, πραγματοποιείται στο PSI και στο PSPI. Ο κύριος σκοπός αυτής της επεξεργασίας είναι να καθαρίσει τα σήματα από παρεμβολές και να λάβει δεδομένα με τη μορφή κωδικών μηχανής. Το δεύτερο στάδιο πραγματοποιείται στο VC και ονομάζεται δευτερογενής επεξεργασία, ο κύριος σκοπός του οποίου είναι να ληφθούν τα πληρέστερα δυνατά δεδομένα για τις τροχιές όλων των αεροσκαφών στη ζώνη ελέγχου.

Το POI έχει σχεδιαστεί για να εμφανίζει την κατάσταση του αέρα με την πιο βολική μορφή για αντίληψη. Στο ATC AS, οι πληροφορίες συντεταγμένων εμφανίζονται γραφικά, π.χ. αναλογική, μορφή και πρόσθετη - σε ψηφιακή μορφή (Εικ. 69).

Ρύζι. 69. Ένδειξη συνδυασμένου σχεδίου

1 - φόρμες υποστήριξης. 2 - μορφή αναμονής για ένα αεροσκάφος που φτάνει. 3 - μορφή αναμονής για το αναχωρούν αεροσκάφος. 4 - μορφή πίνακα. 5 - πίνακας δεδομένων συστήματος

Με τη βοήθεια του POI, επιλύονται επίσης τα καθήκοντα ενεργούς αλληλεπίδρασης του αποστολέα με το VC. Το PSVS παρέχει τη μεταφορά εντολών ελέγχου στο αεροσκάφος, την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ των πληρωμάτων του αεροσκάφους και της υπηρεσίας ATC, καθώς και τη λήψη και εισαγωγή στο VC ορισμένων δεδομένων από το αεροσκάφος.

Ταξινόμηση ATC AS

Τα ATC AS ταξινομούνται σύμφωνα με ορισμένα χαρακτηριστικά. Τα κυριότερα είναι το πεδίο εφαρμογής, ο σκοπός, ο βαθμός αυτοματισμού (ονοματολογία αυτοματοποιημένων λειτουργιών) και η μέθοδος λήψης πληροφοριών σχετικά με τις παραμέτρους της κίνησης του αεροσκάφους.

Ανάλογα με το πεδίο εφαρμογής, το ATC AS διακρίνεται:

Μονοπάτι (περιοχή);

Αεροδρόμιο;

Κόμβοι αέρα.

Με την ονομασία, τα ATC AS χωρίζονται σε:

Σχεδιασμός Εναέριας Κυκλοφορίας AS (AS ATS);

AS του άμεσου ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (AS ATC)·

Συνδυασμένο (AS LDPE και ATC).

AS για τον έλεγχο της κίνησης της επιφάνειας.

Σύμφωνα με το βαθμό αυτοματοποίησης, τα ATC AS χωρίζονται σε:

Μικρά (μερικά) συστήματα αυτοματισμού (MASVD).

Συστήματα 1ου επιπέδου αυτοματισμού.

Συστήματα 2ου επιπέδου αυτοματισμού.

Συστήματα 3ου επιπέδου αυτοματισμού.

Σύμφωνα με τη μέθοδο λήψης πληροφοριών συντεταγμένων, το ATC AS χωρίζεται:

Συστήματα ελέγχου ραντάρ;

Συστήματα διαδικαστικού ελέγχου.

Λειτουργικά και τεχνικά χαρακτηριστικά (ETC) του ATC AS

Τα λειτουργικά και τεχνικά χαρακτηριστικά ονομάζονται συνήθως δείκτες που αντικατοπτρίζουν πληροφορίες σχετικά με το εύρος, τις λειτουργίες, τις επιχειρησιακές και τεχνικές δυνατότητες και την ποιότητα λειτουργίας ενός ATC AS. Το ETH από τους κύριους τύπους πυρηνικών σταθμών ATC που λειτουργούν στη Ρωσία φαίνονται στον Πίνακα 14.

Πίνακας 14

δείκτες	Τύποι ATC AS
Αεροδρόμιο	Κόμβοι αέρα	Περιοχή
"Αρχή"	«Τέρκας» Υπ. Νερό	«Τέρκας» Κιέβου	"Φάσμα"	«Τέρκας» Μόσχα	«Τέρκας» Μόσχα	"Πίστα"	"Βέλος"
Μέγεθος της περιοχής ελέγχου, χίλια km 2
Αριθμός τομέων ελέγχου
πλησιάζω						-	-	-
κύκλος						-	-	-
προσγείωση		-	-		-	-	-	-
αρχή	-	-	-		-	-	-	-
ταξίδι	-	-	-		-	-	-	-
Αριθμός θέσεων p / τοποθεσίας
Ο αριθμός των αεροσκαφών που συνοδεύονται από το σύστημα ραντάρ
Ο αριθμός των αεροσκαφών που συνοδεύονται από σύστημα SSR	-	-	-	-	-
Αριθμός σχεδίων πτήσης που υποβλήθηκαν σε επεξεργασία:
πρότυπο	-						-
μεροκάματο	-						-
ρεύμα	-						-

Ένας εκσυγχρονισμός μεγάλης κλίμακας των συστημάτων ελέγχου της πολιτικής εναέριας κυκλοφορίας βρίσκεται σε εξέλιξη στη Ρωσία. Συνοδεύεται από ενεργή υποκατάσταση εισαγωγής. Είναι σημαντικό ότι η ανάπτυξη τεχνικών μέσων για τον έλεγχο του ειρηνικού ουρανού ανατίθεται σε αυτούς που χτίζουν την αεροδιαστημική άμυνα της χώρας.

Γιατί δεν μπορούμε να συνεχίσουμε να βασιζόμαστε μόνο στις δυτικές τεχνολογίες στον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας; Γιατί ο σχεδιασμός νέων συγκροτημάτων ανατέθηκε στην αεροπορική και διαστημική άμυνα Almaz-Antey με την προεδρική απόφαση; Πόσο επιτυχημένη είναι η δουλειά και ποιες δυσκολίες έχετε να ξεπεράσετε; Σχετικά με αυτό και πολλά άλλα πράγματα, η συνομιλία μας με τον Dmitry Savitsky - Αναπληρωτή Γενικό Διευθυντή για προϊόντα για το σύστημα αεροναυτιλίας και προϊόντα διπλής χρήσης.

Ντμίτρι Βλαντιμίροβιτς, γιατί ελήφθη η απόφαση για την υποκατάσταση των εισαγωγών σε οτιδήποτε σχετίζεται με τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας; Τι κινδύνους μπορεί να βρει κανείς στην ξένη τεχνολογία των κορυφαίων εταιρειών του κόσμου, η οποία χρησιμοποιείται σχεδόν σε όλα τα μεγάλα αεροδρόμια του πλανήτη μας;

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Το Ενιαίο Σύστημα Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας είναι ένα σύστημα διπλής χρήσης. Εάν διακοπεί σκόπιμα το έργο του, οι πτήσεις όχι μόνο της εμπορικής, αλλά και της κρατικής αεροπορίας θα σταματήσουν. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, αυτό μπορεί να είναι ένα σοβαρό πλήγμα όχι μόνο για την οικονομία και την ασφάλεια των πτήσεων, αλλά και για την εθνική ασφάλεια.

Υπήρξε μια περίοδος που εμείς οι ίδιοι δώσαμε την ευκαιρία σε δυτικές εταιρείες να διεισδύσουν ευρέως στα αεροδρόμιά μας. Φαινόταν ότι η νέα Ρωσία είχε ενσωματωθεί πλήρως στη νέα παγκόσμια τάξη πραγμάτων, στην οποία δεν υπήρχε πλέον καμία αντιπαράθεση μεταξύ των δύο συστημάτων. Όλοι ζουν σε ένα περιβάλλον αγοράς και αυτή η αγορά είναι ο κύριος ρυθμιστής των πάντων και όλων. Επιπλέον, δημιουργήσαμε τις πιο ευνοϊκές συνθήκες για τις δυτικές εταιρείες που προμηθεύουν εξοπλισμό στη Ρωσία. Και οι διεθνικές εταιρείες που έχουν λάβει σημαντική αύξηση στα κέρδη τους από την είσοδό τους στη χώρα μας θα γίνουν οι πιο αξιόπιστοι εγγυητές της ασφάλειάς μας. Άλλωστε, πίστευαν ότι απλώς αναγκάζονταν να προστατεύσουν τη σταθερότητα του εισοδήματός τους.

Όλα αποδείχτηκαν ότι δεν ήταν τόσο απλά. Τα γεγονότα στη Μέση Ανατολή και ιδιαίτερα στη Γιουγκοσλαβία έχουν αφυπνίσει πολλούς. Στα Βαλκάνια, το Ιράκ, τη Λιβύη, τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας απενεργοποιήθηκαν εξ αποστάσεως από τις κατασκευαστικές εταιρείες πολύ εύκολα. Και οι κυρώσεις που άρχισε να επιβάλλει η Δύση κατά της Ρωσίας, φαινομενικά αντίθετες με τα δικά της οικονομικά συμφέροντα, έβαλαν τελικά τα πάντα στη θέση τους.

Ποια συστήματα χωρών παρείχαν και παρέχουν εν μέρει έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας στη χώρα μας;

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Υπήρχε ένα σουηδικό σύστημα στη Μόσχα. Σοβιετο-σουηδικό θα έλεγα. Κυκλοφόρησε το 1981 και έγινε αποσφαλμάτωση με τη συμμετοχή των ειδικών μας, οι οποίοι έκαναν πολλές από τις προσθήκες τους σε αυτό. Η διάρκεια ζωής τέτοιων συστημάτων είναι έως και 15 χρόνια. Αλλά για λόγους που, νομίζω, είναι γνωστοί σε όλους, δεν ήταν δυνατό να το ενημερώσουμε στη δεκαετία του '90, λειτούργησε μέχρι πρόσφατα. Το περιθώριο ασφαλείας αποδείχθηκε υψηλό. Αν και, από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι αστοχίες σε αυτό άρχισαν να υπερβαίνουν τις επιτρεπόμενες τιμές. Έχει φθαρεί και υλικά και ηθικά.

Σε άλλες περιοχές λειτουργούσαν γαλλικά, ιταλικά και ισπανικά συστήματα. Σήμερα έχει απομείνει μόνο ένα - στο διευρυμένο κέντρο. Τα υπόλοιπα αντικαταστάθηκαν με συστήματα ρωσικής κατασκευής.

Γιατί η ανησυχία, που ασχολείται με την ανάπτυξη συστημάτων μάχης προς το συμφέρον της Αεροδιαστημικής Άμυνας της Ρωσίας, διόρισε τον μοναδικό προμηθευτή εξοπλισμού και λογισμικού για το ενοποιημένο σύστημα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας της Ρωσικής Ομοσπονδίας;

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Έτσι αποφάσισε ο πρόεδρος της Ρωσίας. Και υλοποιούμε την απόφασή του. Καθήκον μας δεν είναι μόνο να δημιουργήσουμε εξοπλισμό που να ανταποκρίνεται στις παγκόσμιες απαιτήσεις, αλλά και να αναπτύξουμε το δικό μας λογισμικό, να συνδέσουμε τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πολιτικής με συστήματα αεροδιαστημικής άμυνας. Το μη στρατιωτικό στοιχείο θα πρέπει να ταιριάζει καλύτερα με το στρατιωτικό.

Καταφέραμε να σχεδιάσουμε και να εφαρμόσουμε ένα σύστημα αλληλεπίδρασης μεταξύ πολιτικών και στρατιωτικών αεροδρομίων, μοναδικό στις δυνατότητές του. Μέχρι πρόσφατα ήταν τόσο αρχαϊκό που δεν θέλω ούτε να το θυμάμαι.

Τώρα στα στρατιωτικά αεροδρόμια δημιουργούνται ειδικές θέσεις εργασίας για φορείς τηλεπικοινωνιών με πολιτικά αεροδρόμια με υψηλό βαθμό αυτοματισμού. Είναι εξοπλισμένα με τον πιο σύγχρονο μηχανογραφικό και τηλεπικοινωνιακό εξοπλισμό που βασίζεται σε ψηφιακές τεχνολογίες. Φυσικά, εγχώρια παραγωγή.

Τον Οκτώβριο του τρέχοντος έτους, θέσατε σε λειτουργία ένα σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που αναπτύχθηκε από τους ειδικούς του ομίλου σας. Ποια είναι τα χαρακτηριστικά και τα πλεονεκτήματά του σε σύγκριση με αυτό που ήταν διαθέσιμο;

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Είναι δύσκολο ακόμη και να συγκρίνουμε συστήματα. Έχουν εφαρμοστεί τεχνολογίες εντελώς διαφορετικού επιπέδου. Το σύστημα τέθηκε επίσημα σε λειτουργία στις 10 Οκτωβρίου. Το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας βρίσκεται στο Vnukovo. Παρέχει έλεγχο εναέριου χώρου σε μια περιοχή σχεδόν ενός εκατομμυρίου τετραγωνικών χιλιομέτρων. Ο τομέας ευθύνης περιλαμβάνει όλα τα μεγάλα αεροδρόμια της πρωτεύουσας - Vnukovo, Domodedovo και Sheremetyevo.

Όσον αφορά τον αριθμό των σταθμών εργασίας - περίπου 200 - το σύστημά μας έχει γίνει το μεγαλύτερο στην Ευρώπη και το εφεδρικό του σύστημα είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο.

Το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πληροί πλήρως όλες τις απαιτήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Δηλαδή, ένα αρκετά περίπλοκο σύστημα που δημιουργήθηκε από Ρώσους ειδικούς και βασίζεται σε ρωσικές τεχνολογίες πληροί πλήρως τις απαιτήσεις που επιβάλλονται σε παρόμοια συστήματα σε όλο τον κόσμο.

Οι πελάτες μας έχουν συχνά αξιώσεις έναντι εργολάβων. Συγκεκριμένα, εκφράζεται η άποψη ότι στη Δύση υπάρχει ένα σύστημα παρόμοιο με αυτό που ξεκινήσατε στο Vnukovo, και δεν υπάρχουν ερωτήσεις - λειτουργεί. Και ακόμη και μετά την παράδοση, συνεχίζουμε να το διορθώνουμε, ορισμένες βελτιώσεις βρίσκονται σε εξέλιξη.

Οι ειδικοί σας, για παράδειγμα, εξακολουθούν να εργάζονται σε όλα τα αεροδρόμια της πρωτεύουσας. Γιατί συμβαίνει;

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Η ίδια κατάσταση είναι και στη Δύση. Όταν τίθεται σε λειτουργία ένα νέο και πολύπλοκο σύστημα ελέγχου, το τεχνικό προσωπικό και ο εξοπλισμός πρέπει, ας πούμε, να συνηθίσουν μεταξύ τους. Οι εργασίες θέσης σε λειτουργία μπορεί να διαρκέσουν πολύ και η παρουσία ειδικών στην κατασκευή σε αυτήν την περίπτωση είναι απλώς απαραίτητη.

Είναι άλλο θέμα ότι η Δύση έχει δημιουργήσει εδώ και καιρό μια νομική σχέση μεταξύ του πελάτη και του εκτελεστή. Τα πάντα αναφέρονται στη σύμβαση, συμπεριλαμβανομένης της περιόδου θέσης σε λειτουργία και της υπηρεσίας εγγύησης.

Τι έχουμε; Σχεδόν όπως στην ταινία «The Diamond Arm». Θέλω την ίδια ρόμπα που παρήγγειλα, αλλά ας είναι με κουμπιά από φίλντισι.

Υπήρξε μια περίπτωση που οι πελάτες ενός από τα συστήματα είπαν: ήμασταν στη Γαλλία και μας άρεσε η ένδειξη της οθόνης τους, κάντε το ίδιο. Για ποιο λόγο? Άλλωστε στο συμβόλαιο εσύ ο ίδιος αρχικά προέγραψες αυτό που χρειάζεσαι. Όχι, ιδιότροπα, πατάνε τα πόδια τους, κάνε όπως κάνουν. Και αυτό είναι επέκταση όρων και επιπλέον δαπάνες. Λοιπόν, δεν φταίμε εμείς για αυτό.

Σε εσάς, από όσο γνωρίζουμε, διατυπώθηκαν ισχυρισμοί ότι παρουσιάστηκε για δοκιμή «ακατέργαστος» εξοπλισμός. Είναι έτσι?

Ντμίτρι Σαβίτσκι:Το πρόβλημα της δοκιμής και της θέσης σε λειτουργία πολύπλοκων συστημάτων είναι ένα σοβαρό ζήτημα και ένα θέμα συζήτησης που έχει καθυστερήσει εδώ και καιρό. Δυστυχώς, η κουλτούρα των εργασιών δοκιμών και αποδοχής έχει πρακτικά χαθεί στη χώρα. Το Ινστιτούτο Μηχανικών Δοκιμών, για το οποίο πολύ λίγοι άνθρωποι στην ΕΣΣΔ γνώριζαν, έπαψε να υπάρχει στη δεκαετία του 1990. Πραγματικά αποδείχθηκε ότι δεν χρειαζόταν, αφού τίποτα νέο δεν εισήχθη ούτε στις ένοπλες δυνάμεις ούτε στην πολιτική ζωή. Και σε γενικές γραμμές, ένας τέτοιος θεσμός πρέπει να δημιουργηθεί εκ νέου και το συντομότερο δυνατό.

Κάποτε, κατά τη δοκιμή του εξοπλισμού για τον οποίο μιλάμε, τον κύριο λόγο είχε το Κρατικό Ερευνητικό Ινστιτούτο Αεροναυτιλίας. Υπήρχε ένα επιτελείο υψηλά καταρτισμένων μηχανικών δοκιμών. Θα μπορούσαν πάντα πολύ ξεκάθαρα και, το πιο σημαντικό, τεχνικά ικανά να εξηγήσουν, αφενός, στους προγραμματιστές τι πρέπει να γίνει με νέο τρόπο ή να ολοκληρώσουν, και στον χειριστή, πώς να εργαστούν με το νέο σύστημα. Με αυτόν τον τρόπο, πολλές και μεγάλες αντιφάσεις μεταξύ πελατών και εκτελεστών αφαιρέθηκαν ήδη κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής εργασίας.

Σήμερα, δυστυχώς, συμβαίνει άτομα με χαμηλά προσόντα που δεν έχουν εμπειρία δοκιμών να ελκύονται από τη δοκιμή και τον εντοπισμό σφαλμάτων ακόμη και των πιο περίπλοκων συστημάτων. Τους φαίνεται ότι ο εξοπλισμός είναι «ακατέργαστος». Επιπλέον, οι πελάτες συχνά απλώς δεν κατανοούν την ουσία των δοκιμών οι ίδιοι και δεν το συνταγογραφούν στη σύμβαση.
Τον Νοέμβριο του 2015, ελήφθη πιστοποιητικό για το νέο σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας της Μόσχας. Νομικά είχαν κάθε δικαίωμα να απαιτήσουν από τον πελάτη να το θέσει σε λειτουργία. Αλλά καταλάβαμε τέλεια την πολυπλοκότητα του συνόλου του εξοπλισμού που δημιουργήσαμε και εγκαταστήσαμε. Ήταν απαραίτητο να διεξαχθούν επιχειρησιακές δοκιμές - να ελέγξουν πώς οι αποστολείς κυριαρχούν την τεχνική, πώς εργάζονται με αυτήν. Εδώ ξεκίνησαν τα προβλήματα.

Γεγονός είναι ότι η διαδικασία επιχειρησιακής δοκιμής δεν προσδιοριζόταν στη σύμβαση. Και ποιος έπρεπε να πληρώσει για αυτές τις εξετάσεις; Το θέμα της πληρωμής δεν έχει κλείσει εντελώς. Τα ξοδέψαμε με δικά μας έξοδα. Σύμφωνα με το νόμο, θα μπορούσαν να χτυπήσουν την πόρτα και να φύγουν, λέγοντας: το σύστημα είναι πιστοποιημένο, κατακτήστε το μόνοι σας, οι δυτικές εταιρείες θα το έκαναν. Όμως η συνείδησή μας δεν μας το επέτρεπε. Παρόλα αυτά, αφορούσε την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας και την ασφάλεια της χώρας μας.

Αλλά σήμερα μπορεί να υποστηριχθεί ότι ένα από τα πιο αξιόπιστα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας στον κόσμο έχει αρχίσει να λειτουργεί στη Ρωσία. Και αυτό είναι το κύριο σημείο.

Φάκελος "RG"

Η περιοχή ευθύνης του Ολοκληρωμένου Κέντρου Μόσχας του Ενιαίου Συστήματος Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας ATM λειτουργεί σε υψόμετρα από 1500 έως 12100 μέτρα. Το μήκος της ζώνης ευθύνης από βορρά προς νότο είναι 1.038 km, από τα δυτικά προς τα ανατολικά - 974 km. Το Κέντρο Ελέγχου του Αεροσταθμού της Μόσχας ελέγχει την επικράτεια σε ακτίνα 150-180 km από τη Μόσχα στον κατώτερο εναέριο χώρο. Παρέχει έλεγχο της κίνησης των αεροσκαφών που φτάνουν και αναχωρούν στα μεγαλύτερα αεροδρόμια της Μόσχας, καθώς και έλεγχο της κίνησης αεροσκαφών που διέρχονται από την αεροπορική ζώνη της Μόσχας κατά τη διέλευση και έλεγχο αεροσκαφών σε αεροδρόμια της κρατικής και πειραματικής αεροπορίας. Το περιφερειακό κέντρο αποστολής εξυπηρετεί την επικράτεια 18 περιοχών της Ρωσίας. Η περιοχή ευθύνης είναι από το Velikiye Luki και τη Λευκορωσία έως τη Δημοκρατία του Ταταρστάν και από τα σύνορα της Ουκρανίας έως τη Vologda. Το Κέντρο της Μόσχας παρέχει περίπου το 60 τοις εκατό των πτήσεων αεροσκαφών πάνω από το έδαφος της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Ο έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας (ATC) είναι ευθύνη του κράτους. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η ATC πραγματοποιείται από την Ομοσπονδιακή Διοίκηση Αεροπορίας (FAA), έναν κλάδο του Υπουργείου Μεταφορών. Στον Καναδά, αυτές οι λειτουργίες εκτελούνται από την Αρχή Αερομεταφορών. Στη χώρα μας, η ATC ανατέθηκε στο Ενιαίο Σύστημα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (EU ATC).

Όλες οι χώρες σε όλο τον κόσμο χρησιμοποιούν παρόμοιες τεχνικές ATC. Το σύστημα ATC των ΗΠΑ διαθέτει ένα εκτεταμένο δίκτυο θέσεων διοίκησης που εξυπηρετεί 50 πολιτείες και υπερπόντια εδάφη των ΗΠΑ όπως το Γκουάμ, η Ανατολική Σαμόα και το Πουέρτο Ρίκο. Αυτό το δίκτυο περιλαμβάνει κέντρα ATC σε αεραγωγούς, σημεία ελέγχου αεροδρομίων (ATC), κέντρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, ραντάρ μεγάλης εμβέλειας και ραντάρ ελέγχου, σταθμούς ραδιοπλοήγησης και αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου προσγείωσης. Περίπου το ήμισυ του προσωπικού της FAA εμπλέκεται σε θέματα ATC.

Κανόνες πτήσης.

Το αεροσκάφος λειτουργεί σύμφωνα με κανόνες οπτικής πτήσης (VFR) ή κανόνες πτήσης με όργανα (IFR). Σύμφωνα με το VFR, όταν πετούν, οι πιλότοι πρέπει να παρακολουθούν άλλα αεροσκάφη, αποφεύγοντας τις συγκρούσεις και δεν πρέπει να εισέρχονται σε περιοχές με χαμηλά σύννεφα και κακή ορατότητα. Τα IFR χρησιμοποιούνται από τους πιλότους που πετούν το αεροσκάφος σε όργανα σύμφωνα με τις οδηγίες του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Ο πιλότος μπορεί να καθοδηγείται από έναν ή τον άλλον κανόνες πτήσης ανάλογα με τις καιρικές συνθήκες, αλλά υπό οποιεσδήποτε συνθήκες πρέπει να ακολουθεί τις ενδείξεις των οργάνων και να συμμορφώνεται με τους εθνικούς και διεθνείς κανονισμούς αεροπορίας. Για λόγους ασφαλείας, τα πολιτικά αεροσκάφη χρησιμοποιούν γενικά IFR.

Διακενό αέρα.

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο εναέριος χώρος χωρίζεται σε αποστολής και ανεξέλεγκτου. Το ATC διαχειρίζεται τον εναέριο χώρο ελέγχου, ο οποίος περιλαμβάνει αεραγωγούς χαμηλού και μεγάλου υψομέτρου, περιοχές ελέγχου αεροδρομίου και περιοχές ελέγχου.

Αεραγωγοί.

Ο αεραγωγός είναι ένας διάδρομος, τα όρια του οποίου απέχουν 6,5 km από την κεντρική γραμμή. Μέσα σε αυτόν τον διάδρομο, η ασφάλεια πτήσης με όργανα είναι εγγυημένη.

Ζώνες ελέγχου αεροδρομίου.

Η περιοχή ελέγχου είναι ο εναέριος χώρος κοντά στο αεροδρόμιο, οριοθετημένος από ένα ημισφαίριο ακτίνας 8 km. Στους χώρους ελέγχου μεγάλων αεροδρομίων διασφαλίζεται η ασφάλεια των πτήσεων των αεροσκαφών σε συνθήκες κακής ορατότητας.

Χώροι αποστολής.

Ως περιοχή ελέγχου του αεροδρομίου νοείται το τμήμα του εναέριου χώρου που εξυπηρετείται από την υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που υπερβαίνει τους αεραγωγούς και τις ζώνες ελέγχου. Η περιοχή ελέγχου καθιστά δυνατό τον διαχωρισμό των πιλότων VFR από τους πιλότους IFR.

Έλεγχοι εναέριας κυκλοφορίας.

Οι εγκαταστάσεις ATC χωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: κέντρα ATC στους αεραγωγούς, κέντρα ελέγχου αεροδρομίων και κέντρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Κέντρο ATC στους αεραγωγούς.

Το ATC Center on Airways διαχειρίζεται την πτήση του αεροσκάφους από το αεροδρόμιο αναχώρησης προς το αεροδρόμιο προορισμού. Ένα τέτοιο κέντρο ελέγχει την εναέρια κυκλοφορία στην επικράτεια, η έκταση της οποίας μπορεί να είναι 260 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα. χλμ και άλλα. Ένα τυπικό κέντρο ATC στους αεραγωγούς χρησιμοποιεί έως και επτά ραντάρ μεγάλης εμβέλειας και περιλαμβάνει 10 έως 20 σημεία επικοινωνίας αεροσκάφους-εδάφους. Η ακτίνα του ραντάρ είναι 320 km. Κατά τις ώρες αιχμής, ένα τέτοιο κέντρο ATC μπορεί να απασχολήσει έως και 150 ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Αίθουσες ελέγχου αεροδρομίου.

Στην περιοχή του αεροδρομίου, η κυκλοφορία των αεροσκαφών ελέγχεται από τον πύργο ελέγχου. Η αίθουσα ελέγχου ελέγχει την απογείωση και την προσγείωση των αεροσκαφών και πραγματοποιεί επιτήρηση ραντάρ αεροσκαφών στην περιοχή του κύριου αεροδρομίου και των εναλλακτικών αεροδρομίων. Η αίθουσα ελέγχου παρέχει την προσέγγιση και την έξοδο από το αεροδρόμιο για αεροσκάφη IFR και υπηρεσίες για αεροσκάφη VFR. Ο πύργος ελέγχου βρίσκεται σε μια ειδική πολυώροφα κατασκευή - έναν πύργο - ή σε έναν θόλο στην οροφή του κτιρίου του τερματικού σταθμού.

Η FAA έχει αναπτύξει και εγκαταστήσει συστήματα υπολογιστών ATC σε όλα τα μεγάλα αεροδρόμια. Ένα τέτοιο σύστημα εμφανίζει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στην οθόνη εμφάνισης του ραντάρ, συμπεριλαμβανομένης της αναγνώρισης του αεροσκάφους, της ταχύτητάς του, του υψομέτρου και της κατεύθυνσης του ταξιδιού.

κέντρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.

Αυτά τα κέντρα εντοπίζουν την προέλευσή τους σε σταθμούς επικοινωνίας που παρείχαν πληροφορίες για τον καιρό σε πιλότους ταχυδρομικών αεροπορικών εταιρειών τη δεκαετία του 1920. Αυτά τα κέντρα εξυπηρετούν επί του παρόντος τόσο πολιτικά όσο και στρατιωτικά αεροσκάφη. Ορισμένα κέντρα ενημερώνουν τους πιλότους για τις καιρικές συνθήκες στους αεραγωγούς και στα αεροδρόμια, τη δύναμη και την κατεύθυνση του ανέμου και παρέχουν άλλες χρήσιμες πληροφορίες για την προσαρμογή του σχεδίου πτήσης. Μπορούν να παρέχουν βοήθεια πλοήγησης σε πιλότους που έχουν χάσει την επαφή με το έδαφος. Ορισμένα κέντρα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, όπως το κέντρο ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, λειτουργούν όλο το εικοσιτετράωρο.

Προοπτικές.

Η FAA λειτουργεί ένα συνεχώς εξελισσόμενο δίκτυο αυτοματοποιημένων κέντρων ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας που εξυπηρετούν πτήσεις σε όλες τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Αναπτύσσονται βελτιωμένα αυτοματοποιημένα συστήματα, χρησιμοποιώντας τις πιο πρόσφατες εξελίξεις στην τεχνολογία και το λογισμικό υπολογιστών, τα οποία θα σας επιτρέψουν να επιλέξετε μια ασφαλή διαδρομή πτήσης για ένα αεροσκάφος και τροχιές εξοικονόμησης καυσίμου, να εντοπίσετε και να εξαλείψετε την πιθανότητα συγκρούσεων αεροσκαφών μεταξύ τους ή με γείωση, παρατηρήστε τα διαστήματα κίνησης και μεταδώστε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες απευθείας στο αεροπλάνο.

Από την Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια

Έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας (ATC),Διαχείριση εναέριας κυκλοφορίας (ATM)- σύστημα οργανωτικών και τεχνικών μέτρων που διασφαλίζουν την τάξη και την ασφάλεια των πτήσεων των αεροσκαφών στον εναέριο χώρο και την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και πληρωμάτων αεροσκαφών με χρήση ραδιοεπικοινωνιών, αεροναυτιλίας και υπολογιστών.

Βασικές πληροφορίες

(ATM) Διαχείριση Εναέριας Κυκλοφορίας - (ATM) Διαχείριση Εναέριας Κυκλοφορίας

(ATC) Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας - (ATC) Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας

(ATS) Υπηρεσία Εναέριας Κυκλοφορίας

Ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας είναι ευθύνη του κράτους. Στη Ρωσία, οι λειτουργίες ATC έχουν εκχωρηθεί στο Ενιαίο Σύστημα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (EU ATC).

Τα τελευταία χρόνια, ο όρος χρησιμοποιείται συχνά Διαχείριση εναέριας κυκλοφορίαςκαι συντομογραφίες ATM, ATM, ES ATM... Σε αγγλόφωνες πηγές, χρησιμοποιείται ο όρος Ελεγχος εναέριας κυκλοφορίας (ATC) ή Διαχείριση Εναέριας Κυκλοφορίας (ΑΤΜ).

Το EU ATC περιλαμβάνει ένα ευρύ δίκτυο σημείων ελέγχου: περιφερειακά κέντρα ATC (RCs) στους αεραγωγούς, σημεία ελέγχου αεροδρομίου (ATC), τοπικά σημεία ελέγχου (TIR) ​​κ.λπ.

Ο διαχωρισμός εφαρμόζεται όταν αεροσκάφη ακολουθούν τις αεροπορικές εταιρείες.

Σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας- μια αυτοματοποιημένη υπηρεσία που παρέχεται από υπηρεσίες εδάφους για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας (βλ. ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας).

Το καθήκον του συστήματος είναι να μεταφέρει αεροσκάφη μέσω της ζώνης ευθύνης του με τέτοιο τρόπο ώστε να αποκλείει την επικίνδυνη σύγκλιση τους οριζόντια και κάθετα. Το δευτερεύον καθήκον είναι η ρύθμιση της ροής των αεροσκαφών και η κοινοποίηση των απαραίτητων πληροφοριών στα πληρώματα, συμπεριλαμβανομένων των δελτίων καιρού και των παραμέτρων πλοήγησης.

Σε πολλές χώρες, το ATMS ρυθμίζει αεροσκάφη όλων των κατηγοριών - ιδιωτικών, πολιτικών και στρατιωτικών. Ανάλογα με κάθε συγκεκριμένη πτήση και τον τύπο του σκάφους, το ATC μπορεί να δώσει διάφορες οδηγίες που είναι υποχρεωτικές για το πλήρωμα αυτού του σκάφους ή απλώς να παρέχει τις απαραίτητες πληροφορίες πτήσης (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που έχουν συστατικό χαρακτήρα). Σε κάθε περίπτωση, το πλήρωμα είναι υπεύθυνο για την ασφάλεια της πτήσης του και μπορεί να παρεκκλίνει από τις οδηγίες που έλαβε σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.

Συγκρότημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας- ένα σύνολο υπηρεσιών, δομών και τεχνικών μέσων στην επικράτεια του αεροδρομίου, σχεδιασμένα να υποστηρίζουν άμεσα την απογείωση, την προσγείωση και την τροχοδρόμηση αεροσκαφών (αεροπλάνα, ελικόπτερα και ανεμόπτερα).

1. Υπηρεσία Διαχείρισης Εναέριας Κυκλοφορίας (ATM). Σταθμοί εργασίας προσωπικού (ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας) εξοπλισμένοι με τον ένα ή τον άλλο εξοπλισμό (από κιάλια και ραδιοφωνικούς σταθμούς έως αυτοματοποιημένους σταθμούς εργασίας που βασίζονται σε συστήματα υπολογιστών υψηλής ταχύτητας) βρίσκονται στο κτίριο του κέντρου διοίκησης και ελέγχου (KDP), το οποίο συνήθως βρίσκεται κοντά στην ποδιά στο σημείο γ καλή θέα ολόκληρου του αεροδρομίου, διαδρόμων προσγείωσης, τροχοδρόμων και χώρων στάθμευσης και σε ορισμένα αεροδρόμια - επιπλέον στα κτίρια των σημείων ελέγχου εκτόξευσης (SDP) που βρίσκονται κοντά στις ζώνες προσγείωσης (σε απόσταση από το άκρο του διαδρόμου στο μέσο του 250-300 m και σε απόσταση 120-160 m από τον άξονα του διαδρόμου).

2. Υπηρεσία ηλεκτρικής και ραδιοτεχνικής υποστήριξης πτήσεων - ραδιοτεχνικά συστήματα που επιτρέπουν στα πληρώματα αεροσκαφών να επικοινωνούν με το έδαφος, να προσδιορίζουν τη θέση τους σε ένα ή άλλο σύστημα συντεταγμένων και να διατηρούν καθορισμένες τροχιές ελιγμών στην περιοχή ενός συγκεκριμένου αεροδρομίου, όπως καθώς και προσέγγιση, προσγείωση, απογείωση και έξοδος από την περιοχή του αεροδρομίου. Συνήθως περιλαμβάνει:

• ραδιοφωνικούς σταθμούς διαφόρων δυνάμεων και εμβέλειας·
• Σταθμοί ραντάρ·
• εξαρτήματα εδάφους συστημάτων πλοήγησης·
• ραδιοεξοπλισμός για την προσέγγιση.

3. Υπηρεσία ηλεκτρικού φωτισμού για πτήσεις: εξοπλισμός φωτισμού διαδρόμων και τροχοδρόμων.

4. Μετεωρολογική Υπηρεσία. Εξοπλισμός για την παρακολούθηση του πραγματικού καιρού στο αεροδρόμιο με την επακόλουθη μετάδοση αυτών των δεδομένων (μέσω ATIS, εκπομπής VOLMET και άλλων ραδιοφωνικών καναλιών) στα πληρώματα των αεροσκαφών που απογειώνονται ή προσγειώνονται στο αεροδρόμιο και στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Στα μικρά αεροδρόμια, ο μετεωρολογικός εξοπλισμός (αισθητήρες για τη μέτρηση των παραμέτρων ανέμου, οριζόντια ορατότητα, νεφοκάλυψη, θερμοκρασία και υγρασία αέρα, ατμοσφαιρική πίεση κ.λπ.) βρίσκεται στον μετεωρολογικό χώρο κοντά στην αίθουσα ελέγχου και σε μεγάλα αεροδρόμια - σε πολλά σημεία το αεροδρόμιο (στα άκρα του διαδρόμου, κοντά στη μέση του διαδρόμου, κ.λπ.).

5. Υπηρεσία πλοήγησης.

6. Υπηρεσία Αεροναυτικών Πληροφοριών.

Ένα σημαντικό στοιχείο της πληροφοριακής υποστήριξης του συγκροτήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας είναι το Δίκτυο Σταθερών Τηλεπικοινωνιών Αεροπορίας (AFTN).

δείτε επίσης

Γράψτε μια αξιολόγηση για τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας

Συνδέσεις

Αυτό το άρθρο ή ενότητα περιέχει ή εξωτερικές αναφορές, αλλά οι πηγές των μεμονωμένων αξιώσεων είναι ασαφείς λόγω έλλειψης υποσημειώσεων. Οι δηλώσεις, όχι, μπορούν να αμφισβητηθούν και να διαγραφούν. Μπορείτε να βελτιώσετε το άρθρο προσθέτοντας πιο ακριβείς πηγές.

Εμπορικές αεροπορικές μεταφορές Αεροπορικές εταιρείες Σωματεία Αεροπορικές συμμαχίες Ενα αεροδρομιο Check-in και επιβίβαση για πτήση Επί του σκάφους Αποσκευές Πλήρωμα Ελεγχος συνόρων Κράτηση εισιτηρίων Ασφάλεια

Απόσπασμα από τον Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας

- Αχ! Ω! - είπαν διαφορετικές φωνές.
- Κεφάλαιο! [Εξαιρετικό!] - είπε ο πρίγκιπας Ιππόλυτος στα αγγλικά και άρχισε να χτυπά τον εαυτό του στο γόνατο με την παλάμη του.
Ο Viscount μόλις ανασήκωσε τους ώμους του. Ο Πιερ κοίταξε επίσημα πάνω από τα γυαλιά του το κοινό.
«Το λέω», συνέχισε απελπισμένος, «γιατί οι Βουρβόνοι τράπηκαν σε φυγή από την επανάσταση, αφήνοντας τον λαό στην αναρχία. και μόνο ο Ναπολέων ήξερε πώς να καταλάβει την επανάσταση, να την νικήσει, και επομένως, για το κοινό καλό, δεν μπορούσε να σταματήσει πριν από τη ζωή ενός ατόμου.
- Θα θέλατε να πάτε σε εκείνο το τραπέζι; - είπε η Άννα Παβλόβνα.
Αλλά ο Πιέρ, χωρίς να απαντήσει, συνέχισε την ομιλία του.
«Όχι», είπε, ολοένα και πιο ζωντανός, «ο Ναπολέων είναι υπέροχος γιατί έχει υψωθεί πάνω από την επανάσταση, κατέστειλε τις καταχρήσεις της, διατηρώντας ό,τι είναι καλό - τόσο την ισότητα των πολιτών όσο και την ελευθερία του λόγου και του τύπου - και μόνο εξαιτίας αυτού απέκτησε εξουσία.
- Ναι, αν αυτός, έχοντας πάρει την εξουσία, χωρίς να τη χρησιμοποιήσει για φόνο, θα την έδινε στον νόμιμο βασιλιά, - είπε ο Βισκόμης, - τότε θα τον αποκαλούσα σπουδαίο.
«Δεν θα μπορούσε να το κάνει. Ο λαός του έδωσε εξουσία μόνο για να τον απαλλάξει από τους Βουρβόνους και επειδή ο κόσμος έβλεπε σε αυτόν έναν σπουδαίο άνθρωπο. Η επανάσταση ήταν σπουδαίο πράγμα, - συνέχισε ο κύριος Πιερ, δείχνοντας με αυτή την απελπισμένη και προκλητική αρχική φράση τη μεγάλη του νιότη και την επιθυμία να εκφραστεί όλο και πληρέστερα.
«Η επανάσταση και η αυτοκτονία είναι σπουδαίο πράγμα;… Μετά από αυτό… θα θέλατε να πάτε σε αυτό το τραπέζι;» επανέλαβε η Άννα Παβλόβνα.
«Contrat social, [Κοινωνικό συμβόλαιο]», είπε ο βίσκων με ένα απαλό χαμόγελο.
- Δεν μιλάω για εθνοκτόνο. Μιλάω για ιδέες.
«Ναι, η ιδέα της ληστείας, του φόνου και της αυτοκτονίας», διέκοψε ξανά η ειρωνική φωνή.
- Αυτά ήταν ακρότητες, φυσικά, αλλά όχι όλο το νόημα σε αυτά, αλλά το νόημα στα ανθρώπινα δικαιώματα, στη χειραφέτηση από τις προκαταλήψεις, στην ισότητα των πολιτών. και όλες αυτές οι ιδέες ο Ναπολέων τις κράτησε με όλη τους τη δύναμη.
«Ελευθερία και ισότητα», είπε περιφρονητικά ο βισκότης, σαν να είχε αποφασίσει επιτέλους να αποδείξει σοβαρά σε αυτόν τον νεαρό όλη τη βλακεία των λόγων του, «όλες τις ηχηρές λέξεις που έχουν από καιρό διακυβευτεί. Ποιος δεν αγαπά την ελευθερία και την ισότητα; Ακόμη και ο Σωτήρας μας κήρυξε την ελευθερία και την ισότητα. Οι άνθρωποι έγιναν πιο ευτυχισμένοι μετά την επανάσταση; Κατά. Θέλαμε την ελευθερία και ο Βοναπάρτης την κατέστρεψε.
Ο πρίγκιπας Andrew με ένα χαμόγελο κοίταξε πρώτα τον Pierre, μετά τον Viscount και μετά την οικοδέσποινα. Στο πρώτο λεπτό των γελοιοτήτων του Pierre, η Anna Pavlovna τρομοκρατήθηκε, παρά τη συνήθεια της να είναι φως. αλλά όταν είδε ότι, παρά τις βλάσφημες ομιλίες που εκφώνησε ο Πιέρ, ο βισκόμης δεν έχασε την ψυχραιμία του, και όταν βεβαιώθηκε ότι δεν ήταν πλέον δυνατό να σιωπήσει αυτές τις ομιλίες, συγκέντρωσε τις δυνάμεις της και, προσχωρώντας στον βισκότη, επιτέθηκε στον ρήτορα.
- Mais, mon cher m r Pierre, [Μα, αγαπητέ μου Πιέρ,] - είπε η Άννα Παβλόβνα, - πώς εξηγείς τον μεγάλο άνθρωπο που θα μπορούσε να εκτελέσει τον δούκα, τελικά, απλώς έναν άνθρωπο, χωρίς δίκη και χωρίς ενοχές;
«Θα ρωτούσα», είπε ο Βισκόμης, «πώς εξηγεί ο κύριος τον 18ο Μπρουμέρ. Δεν είναι φάρσα; C "est un escamotage, qui ne ressemble nullement a la maniere d" agir d "un grand homme.
- Και τους αιχμαλώτους στην Αφρική, τους οποίους σκότωσε; Είπε η μικρή πριγκίπισσα. - Αυτό είναι απαίσιο! Και ανασήκωσε τους ώμους της.
- C "est un roturier, vous aurez beau dire, [Αυτός είναι απατεώνας, ό,τι κι αν πεις,] - είπε ο πρίγκιπας Ιππόλυτος.
Ο Monsieur Pierre δεν ήξερε σε ποιον να απαντήσει, κοίταξε γύρω του όλους και χαμογέλασε. Το χαμόγελό του δεν ήταν το ίδιο με αυτό των άλλων ανθρώπων, συγχωνευόταν με έναν αγέλαστο. Αντίθετα, όταν ήρθε ένα χαμόγελο, το σοβαρό και ακόμη και κάπως σκυθρωπό πρόσωπό του εξαφανίστηκε ξαφνικά, και εμφανίστηκε ένα άλλο - παιδικό, ευγενικό, ακόμη και ηλίθιο και σαν να ζητούσε συγχώρεση.
Ο Βισκόμης, που τον είδε για πρώτη φορά, συνειδητοποίησε ότι αυτός ο Ιακωβίνος δεν ήταν καθόλου τόσο τρομερός όσο τα λόγια του. Όλοι σώπασαν.
- Πώς θέλεις να απαντήσει σε όλους ξαφνικά; - είπε ο πρίγκιπας Άντριου. - Επιπλέον, είναι απαραίτητο στις ενέργειες ενός πολιτικού να διακρίνει τις πράξεις ενός ιδιώτη, ενός διοικητή ή ενός αυτοκράτορα. Μου φαίνεται.
«Ναι, ναι, φυσικά», είπε ο Πιέρ, ευχαριστημένος με τη βοήθεια που του ήρθε.
«Είναι αδύνατο να μην ομολογήσω», συνέχισε ο πρίγκιπας Αντρέι, «ο Ναπολέων είναι υπέροχος ως άνθρωπος στη γέφυρα Arkolsky, σε ένα νοσοκομείο στη Γιάφα, όπου δίνει τα χέρια με την πανούκλα, αλλά ... αλλά υπάρχουν και άλλες ενέργειες που είναι δύσκολες να δικαιολογήσω.
Ο πρίγκιπας Ανδρέας, προφανώς θέλοντας να απαλύνει την αδεξιότητα της ομιλίας του Πιέρ, σηκώθηκε, ετοιμάστηκε να πάει και έδωσε ένα σημάδι στη γυναίκα του.

Ξαφνικά, ο πρίγκιπας Ιππολύτης σηκώθηκε και, με σημάδια από τα χέρια του, σταματώντας τους πάντες και ζητώντας τους να καθίσουν, μίλησε:
- Αχ! aujourd "hui on m" a raconte une anecdote moscovite, charmante: il faut que je vous en regale. Vous m "excusez, vicomte, il faut que je raconte en russe. Autrement on ne sentira pas le sel de l" histoire. [Σήμερα μου είπαν ένα υπέροχο ανέκδοτο της Μόσχας. πρέπει να σε βοηθήσουν. Με συγχωρείτε, Viscount, θα μιλήσω στα ρωσικά, διαφορετικά θα εξαφανιστεί όλο το αλάτι του ανέκδοτου.]
Και ο πρίγκιπας Ιππόλιτ άρχισε να μιλάει ρωσικά με την ίδια επίπληξη με τους Γάλλους, που είχαν περάσει ένα χρόνο στη Ρωσία. Όλοι έκαναν μια παύση: τόσο ζωηρός, ο πρίγκιπας Ιππόλυτος απαιτούσε επίμονα προσοχή στην ιστορία του.
- Υπάρχει μια κυρία στη Μόσχα, une dame. Και είναι πολύ τσιγκούνη. Χρειαζόταν δύο βαλέδες ανά άμαξα. Και πολύ ψηλός. Ήταν της αρεσκείας της. Και είχε une femme de chambre [υπηρέτρια], ακόμα πολύ ψηλή. Είπε…
Εδώ ο πρίγκιπας Ιππολύτης έγινε στοχαστικός, προφανώς με δυσκολία στη σκέψη.
«Είπε… ναι, είπε: «κορίτσι (a la femme de chambre), φόρεσε το livree [livery] και έλα μαζί μου, πίσω από την άμαξα, faire des visites». [κάντε επισκέψεις.]
Εδώ ο πρίγκιπας Ιππόλυτος βούρκωσε και γέλασε πολύ μπροστά στους ακροατές του, κάτι που έκανε δυσμενή εντύπωση για τον αφηγητή. Ωστόσο, πολλοί, μεταξύ των οποίων μια ηλικιωμένη κυρία και η Άννα Παβλόβνα, χαμογέλασαν.
- Αυτή πήγε. Ξαφνικά φυσούσε δυνατός αέρας. Το κορίτσι έχασε το καπέλο της και τα μακριά μαλλιά της ήταν χτενισμένα ...
Τότε δεν άντεξε άλλο και άρχισε να γελάει απότομα, και μέσα από αυτό το γέλιο είπε:
- Και όλος ο κόσμος έμαθε ...
Αυτό ήταν το τέλος του ανέκδοτου. Αν και δεν ήταν ξεκάθαρο γιατί το έλεγε και γιατί έπρεπε να του πουν στα ρωσικά χωρίς αποτυχία, η Άννα Παβλόβνα και άλλοι εκτιμούσαν την κοσμική ευγένεια του πρίγκιπα Ιππόλυτου, ο οποίος τελείωσε τόσο ευχάριστα το δυσάρεστο και εχθρικό κόλπο του κυρίου Πιέρ. Η κουβέντα μετά το ανέκδοτο διαλύθηκε σε μικρές, ασήμαντες φήμες για το μέλλον και την περασμένη μπάλα, την παράσταση, για το πότε και πού θα έβλεπαν ο ένας τον άλλον.

Αφού ευχαρίστησε την Άννα Παβλόβνα για το γοητευτικό σουαρέ της, [μια γοητευτική βραδιά] οι καλεσμένοι άρχισαν να διαλύονται.