Ανταγωνιστική τεκμηρίωση για την επιλογή του μεταφορέα σε σημειωμένο με τη μεταφορά στις δημοτικές διαδρομές λεωφορείων. Οι μεταφορές επιβατών αφιερώθηκαν ξεχωριστό νόμο

Ομοσπονδιακός νόμος της 13ης Ιουλίου 2015 αριθ. 220-FZ "στην οργάνωση τακτικής μεταφοράς επιβατών και αποσκευών από οδικά και αστικά ηλεκτρικά οχήματα εδάφους στη Ρωσική Ομοσπονδία και για την εισαγωγή αλλαγών στις ατομικές νομοθετικές πράξεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας" Την άλλη μέρα υπογράφεται από τον Πρόεδρο.

Ο νόμος ρυθμίζει τις σχέσεις σχετικά με την οργάνωση των τακτικών μεταφορών επιβατών και αποσκευών οδικώς, αστικές ηλεκτρικές μεταφορές, συμπεριλαμβανομένων των σχέσεων που σχετίζονται με την καθιέρωση, την αλλαγή, την ακύρωση των τακτικών γραμμών μεταφοράς, την εισαγωγή νομικών οντοτήτων και την ΠΕ για τη διενέργεια τακτικής κυκλοφορίας, χρησιμοποιώντας τις μεταφορές εγκαταστάσεις υποδομής, καθώς και έλεγχο της τακτικής κυκλοφορίας.

Ο νέος νόμος καταναλώνει τους κανόνες για την οργάνωση της τακτικής κυκλοφορίας βάσει διαπεριφερειακών διαδρομών, δημοτικών, καθώς και μεταξύ των διοικητικών και διαπεριφερειακών διαδρομών. Κατά τη λήψη αποφάσεων σχετικά με την εγκαθίδρυση ή την αλλαγή στη διαδρομή, εξουσιοδοτημένη να λάβει μια τέτοια απόφαση, η εκτελεστική αρχή θα πρέπει να θέσει πληροφορίες σχετικά με αυτό στο Διαδίκτυο εντός τριών ημερών από την ημερομηνία της κατάλληλης απόφασης.

Προβλέπονται οι κανόνες για τη θέσπιση ρυθμιζόμενων τιμολογίων για τακτική κυκλοφορία. Επιπλέον, οι εξουσιοδοτημένες εκτελεστικές αρχές στις περιφέρειες μπορούν επίσης να δημιουργήσουν διαπεριφερειακές και διαμεσολαβητικές διαδρομές τακτικής κυκλοφορίας σε μη ρυθμιζόμενα τιμολόγια. Το δικαίωμα εφαρμογής τακτικών μεταφορών σε μη ρυθμιζόμενα τιμολόγια επιβεβαιώνεται από το πιστοποιητικό μεταφοράς στη σχετική διαδρομή και τους χάρτες αυτής της διαδρομής. Ταυτόχρονα, το MARD της δημοτικής διαδρομής εκδίδεται για κάθε όχημα που χρησιμοποιείται σε αυτή τη διαδρομή. Ο αριθμός αυτών των χαρτών πρέπει να αντιστοιχεί στον μέγιστο αριθμό οχημάτων που καθορίζονται στο σχετικό μητρώο τακτικών οδών μεταφοράς σχετικά με αυτή τη διαδρομή.

Το πιστοποιητικό μεταφοράς και χάρτες της σχετικής διαδρομής εκδίδεται σύμφωνα με τα αποτελέσματα ενός ανοικτού ανταγωνισμού για το δικαίωμα μεταφοράς κατά μήκος της διαδρομής. Ο Ν Το πιστοποιητικό εκδίδεται για περίοδο τουλάχιστον πέντε ετών. Στη συνέχεια, μπορεί να παραταθεί και ο αριθμός των εν λόγω ανανεώσεων δεν είναι περιορισμένος. Χωρίς ανοικτό ανταγωνισμό αποδεικτικών στοιχείων, δεν μπορούν να εκδοθούν περισσότερες από 80 ημέρες.

Μια νομική οντότητα ή ένας μεμονωμένος επιχειρηματίας που έλαβε στοιχεία για τα αποτελέσματα ενός ανοικτού ανταγωνισμού υποχρεούται να ξεκινήσει την εφαρμογή τακτικής κυκλοφορίας το αργότερο 60 ημέρες από την ημερομηνία του διαγωνισμού. Ο νόμος περιγράφει λεπτομερώς, ποιες απαιτήσεις παρουσιάζονται στους συμμετέχοντες του διαγωνισμού, τα οποία τα έγγραφα πρέπει να υποβληθούν πώς αξιολογούνται οι αιτήσεις συμμετοχής.

Επιπλέον, ένα ξεχωριστό κεφάλαιο του νόμου αριθ. 220-FZ είναι αφιερωμένο στο μητρώο των τακτικών οδών μεταφοράς. Είναι γραμμένο σε αυτό, ο οποίος εξουσιοδοτείται να διατηρεί το μητρώο, ποιες πληροφορίες εισάγονται σε αυτό, ο οποίος έχει πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες κ.λπ. Μεταξύ των πληροφοριών που περιλαμβάνονται στο μητρώο, ο αριθμός της διαδρομής, το όνομά του, τα ονόματα των ενδιάμεσων σημείων στάσης, τα ονόματα των οδών και των δρόμων, στις οποίες τοποθετείται η διαδρομή, οι τύποι μεταφορών που χρησιμοποιούνται, συμπεριλαμβανομένου του περιβαλλοντικού του περιβαλλοντικού Χαρακτηριστικά, δεδομένα σχετικά με τη νομική είσοδο ή τη μεταφορά IP, το χρονοδιάγραμμα και το t ..

Ο νόμος διευκρινίζεται επίσης τις απαιτήσεις για τις εγκαταστάσεις υποδομής μεταφορών και τη διαδικασία παρακολούθησης της επιβατικής κίνησης.

Εντός 30 ημερών από την ημερομηνία της επίσημης δημοσίευσης του νόμου, των νομικών οντοτήτων και των μεμονωμένων επιχειρηματιών που, μετά την ημέρα της επίσημης δημοσίευσης του νόμου, διενήργησαν τακτική μεταφορά στις διαδρομές σύμφωνα με τις συναφείς συμφωνίες, τις άδειες, τα διαβατήρια διαδρομής Η εξουσιοδοτημένη εκτελεστική αρχή Πληροφορίες σχετικά με τα δεδομένα διαδρομής για το μητρώο.

Μετά από 30 ημέρες και μέχρι το τέλος 180 ημερών μετά την επίσημη δημοσίευση του νόμου, οι αρχές υποχρεούνται να οργανώνουν την επαλήθευση των αναφερόμενων πληροφοριών για την ένταξη της ένταξης (ή από την άρνηση των) πληροφοριών στο μητρώο, και Επίσης, τοποθετήστε πληροφορίες σχετικά με τις διαδρομές στο διαδίκτυο.

Οι χάρτες διαδρομών πρέπει να εκδίδονται στους μεταφορείς πριν από τη λήξη 270 ημερών από την ημερομηνία της επίσημης δημοσίευσης του νόμου περί προθεσμίας που ορίζεται στη σύμβαση ή την άδεια. Ποιος δεν έχει καθοριστεί αυτή η περίοδος, η κάρτα μπορεί να εκδοθεί για περίοδο έως ενός έτους μετά την επίσημη δημοσίευση του νόμου.

Μέχρι το τέλος των καρτών, θα πρέπει να διεξαχθεί ανοικτός ανταγωνισμός για την οργάνωση της τακτικής κυκλοφορίας.

Ο νόμος διαθέτει επίσης τροποποιήσεις στον διοικητικό κώδικα, για τη θέσπιση διοικητικών κυρώσεων για παραβίαση του νόμου στον τομέα των τακτικών μεταφορών επιβατών. Συγκεκριμένα, η χρήση λεωφορείου, τραμ ή τρόλεϊ, απουσία μιας τακτικής κάρτας διαδρομής αποστολής εάν η διαθεσιμότητα της κάρτας είναι υποχρεωτική, συνεπάγεται την επιβολή πρόστιμο στον οδηγό ύψους πέντε χιλιάδων ρούβλια. Υπάλληλοι - 30 χιλιάδες ρούβλια. σε νομικά πρόσωπα - 300 χιλιάδες ρούβλια. Με την ευκαιρία, στο νόμο, διαγράφεται ξεχωριστά ότι οι μεμονωμένοι επιχειρηματίες είναι διοικητική ευθύνη ως νομικά πρόσωπα. Δηλαδή, η ποινή στην περίπτωση αυτή θα είναι επίσης 300 χιλιάδες ρούβλια γι 'αυτούς.

Τα περισσότερα από τα άρθρα του νόμου θα τεθούν σε ισχύ στις 11 Ιανουαρίου 2016, ορισμένα άρθρα - ένα έτος από την ημερομηνία επίσημης δημοσίευσης, άλλος αριθμός - από τη στιγμή της επίσημης δημοσίευσης.

Η πόλη ανακοίνωσε έναν διαγωνισμό για τη διοργάνωση μεταφοράς με μίνι λεωφορεία σε ένα νέο μοντέλο. Όλα τα λεωφορεία θα πρέπει να συμμορφώνονται με τις ομοιόμορφες απαιτήσεις και είναι διακοσμημένες σε ένα στυλ. Ο νικητής θα εξυπηρετήσει δύο δρομολόγια: №199K και №368. Αυτό αναφέρεται από την υπηρεσία Τύπου του Τμήματος Ανταγωνιστικής Πολιτικής.

Η μέγιστη τιμή της παρτίδας είναι 124 εκατομμύρια ρούβλια. Ο νικητής για πέντε χρόνια θα μεταφέρει τους πολίτες σε λεωφορεία διαφόρων χωρητικότητας: από 19 έως 85 επιβάτες. Είναι σημαντικό το αυτοκίνητο να αντιστοιχεί σε όλες τις απαιτήσεις και δεν ήταν παλαιότερη από δύο χρόνια.

Τα μίνι λεωφορεία №199K θα εκτελούνται από το σταθμό του μετρό "Skhodnenskaya" στη στάση "Φορολογική πόλη" και πίσω. Και №368 θα περπατήσει από το σταθμό του μετρό "ποταμός σταθμό" στην πλατφόρμα "dolgoprodny". Τώρα υπάρχουν τακτικά μίνι λεωφορεία σε αυτές τις γραμμές.

Θυμηθείτε ότι το Μάιο του περασμένου έτους, η Auto Auto Auto Auto North-Auto κέρδισε τον ανταγωνισμό για την οργάνωση μιας πιλοτικής οδού №22. Η εταιρεία αγοράζει 10 νέα λεωφορεία χαμηλής τάσης εξοπλισμένα με κινητήρα Euro-5. Τα πρώτα 9 λεωφορεία άρχισαν να τρέχουν στη διαδρομή την 1η Ιουλίου του τρέχοντος έτους. Συνολικά, το 2015 σχεδιάζεται να δηλώσει 22 τέτοιους διαγωνισμούς.

Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας μεταφορών Trans-Wei Vladislav Tolstukhin θεωρεί ότι το κόστος της προτεινόμενης σύμβασης δεν είναι αρκετά υψηλό για να προσελκύσει τους μεταφορείς. "Κάποτε, σχετικά με το καθήκον του Υπουργείου Μεταφορών, αναπτύχθηκε μια μέθοδος για τον υπολογισμό του κόστους της προσαρμοσμένης μεταφοράς. Σύμφωνα με αυτή την τεχνική, για να εξασφαλιστεί ολόκληρη η εργασία της εργασίας, θα απαιτηθεί διπλάσια Η προσφορά ", δήλωσε ο Tolstukhin.

Ο πρόεδρος της Ένωσης επιβατών Kirill Yankov, αντίθετα, πιστεύει ότι οι διαδρομές επιλέγονται με επιτυχία. "Στο Tushino καλής προσβασιμότητας των μεταφορών. Υπάρχουν τρεις σταθμοί του μετρό: το" Tushinskaya ", το" Skhodnenskaya "και το" Planernaya "- η γραμμή τραμ με υψηλή αυτο-επάρκεια λειτουργεί. Σε μια τέτοια περιοχή, μπορείτε να επιτρέψετε τα μικρά και μεσαία λεωφορεία ", σημείωσε.

Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, η μετάβαση στην οργάνωση της επιβατικής κίνησης στις κρατικές συμβάσεις είναι μια κανονική διαδικασία. "Η μεταφορά λεωφορείων δεν είναι ένα φυσικό μονοπώλιο. Αυτό δεν είναι ένα μετρό και όχι το τραμ. Θα πρέπει να υπάρχει φυσικός ανταγωνισμός για τη διαδρομή μεταξύ των μεταφορέων. Ωστόσο, η πόλη πρέπει να ελέγξει την εταιρεία να κερδίσει τη διαδρομή, να συμμορφωθεί με όλες τις παραμέτρους μεταφοράς: ελάχιστο Διαστήματα σε κίνηση, λεωφορεία και λεωφορεία και ούτω καθεξής ", ολοκληρώθηκε ο Yankov.

Σημειώστε ότι 69 ιδιωτικοί φορείς λειτουργούν τώρα στη Μόσχα. Ο έλεγχος πάνω τους ανατίθεται στον "διοργανωτή μεταφοράς". Ταυτόχρονα, η εκμετάλλευση ασυνεπών αστικών διαδρομών, σύμφωνα με τον διοικητικό κώδικα της πόλης, τιμωρείται από ένα πρόστιμο για τους πολίτες ύψους 4 χιλιάδων ρούβλια (με επανειλημμένη παραβίαση - 5 χιλιάδες) και για νομικά πρόσωπα - 50 χιλιάδες ρούβλια (κατά τη διάρκεια των 100 χιλιάδων).

Στις 14 Οκτωβρίου 2014 υπογράφηκε διάταγμα της κυβέρνησης της Μόσχας, σύμφωνα με την οποία η ιδιωτική μεταφορά θα πραγματοποιηθεί μόνο από το Gosakazu. Και μέχρι το τέλος του τρίτου τριμήνου του 2015, 600 μίνι λεωφορεία θα πρέπει να παραμείνουν στην πόλη, το υπόλοιπο τροχαίο υλικό, οι ιδιωτικοί φορείς θα πρέπει να αντικαταστήσουν λεωφορεία χωρητικότητας 40-100 θέσεων. Ταυτόχρονα, όλες οι ιδιωτικές μεταφορές θα μεταβούν στα κοινά αστικά πρότυπα και επομένως θα υπάρξουν δυνατή η πληρωμή των εισιτηρίων για τα ταξίδια της πόλης σύμφωνα με τα εγκεκριμένα τιμολόγια - ένα μόνο εισιτήριο, "Τρόικα" και "90 λεπτά".

Το σύνολο του τροχαίου υλικού ιδιωτικών εμπόρων θα πρέπει να συμμορφωθεί με το περιβάλλον Euro-5. Θα εγκατασταθεί επίσης η αυστηρή παρακολούθηση του τμήματος των φορέων προγραμματισμού και διαδρομής.

Νωρίτερα, ο Σεργκέι Sobyanin διήρκεσε τον εκσυγχρονισμό της μεταφοράς των αστικών λεωφορείων. Στις 2 Δεκεμβρίου, σε συνεδρίαση του Προεδρείου της κυβέρνησης της πόλης, έγινε διάταγμα για τη σύναψη μακροπρόθεσμων κρατικών συμβάσεων για τις υπηρεσίες μεταφορών. Όροι ισχύος των συμβάσεων - 2020.

Θυμηθείτε ότι το πείραμα ενσωμάτωσης στην ενσωμάτωση των μίνι λεωφορείων στο σύστημα των επιβατικών μεταφορών ξεκίνησε στις 8 Σεπτεμβρίου. Σε τέσσερις διαδρομές της Autolain, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα ενιαία ταξιδιωτικά εισιτήρια αστικών επιβατών. Στο πείραμα, συμμετέχουν 30 αυτοκίνητα, κάθε εγκατεστημένο επικυρωτές εισιτηρίων.

Αλεξάνδρα Νοβχακόβα

Ανεξάρτητα από το πόσο σκληρά οι ρωσικές αρχές της πόλης επιλύουν προβλήματα που συνδέονται με την κρίσιμη κατάσταση της επιβατικής κίνησης, η κατάσταση στην αγορά αυτών των υπηρεσιών επιδεινώνεται μόνο. Και σε μεγαλύτερο βαθμό αυτό ισχύει όχι για μεγάλες πόλεις, αλλά στις περιφέρειες που έχουν καταργηθεί από την κεντρική Ρωσία και τις περιφέρειες. Και είναι φυσικό, διότι σε μεγάλες πόλεις ανταγωνισμού είναι κάπως παρόν. Μια εναλλακτική λύση για τις επίγειες επιβατικές μεταφορές σε διάφορες ρωσικές πόλεις (Μόσχα, Αγία Πετρούπολη, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Νοβοσιμπρίσκ, Σαμάρα και Καζάν) είναι το μετρό. Στη ρωσική πρωτεύουσα, πάνω από το 60% της επιβατικής κυκλοφορίας σε ολόκληρη την πόλη, αυτό το είδος μεταφοράς. Και τι γίνεται με αυτές τις πόλεις που, εκτός από το λεωφορείο άλλο είδος μεταφοράς, δεν υπάρχουν;

Εν τω μεταξύ, οι αρχές της πόλης εξακολουθούν να διεξάγουν διαγωνισμούς για το δικαίωμα να διεξάγουν επιβατική κίνηση σε έναν Thom ή άλλη διαδρομή. Και παρά το γεγονός ότι αυτό το σύστημα εισήχθη περίπου πριν από δύο χρόνια, οι διαμάχες γύρω του δεν υποχωρούν.

Με την ευκαιρία, σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, πραγματοποιείται επίσης μια τέτοια διαδικασία. Ναι και άλλα προβλήματα που σχετίζονται με την αστική επιβατική κίνηση, αρπάζουν τόσο στη Ρωσία όσο και στην Ευρώπη.

Στις μεταφορές Labyrinte

Το όνειρο οποιουδήποτε ρωσικού επιβάτη πρέπει να παραδοθεί στον προορισμό το συντομότερο δυνατό, φθηνότερο, ασφαλέστερο και κατά προτίμηση με άνεση. Και οι υπηρεσίες αυτές σε όλη τη Ρωσία παρείχαν ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης. Τη στιγμή που οι αστικές αστικές μεταφορές, να το θέσουν ήπια, δεν αντιμετώπισαν τον όγκο της επιβατικής κίνησης, ήταν οι μεμονωμένοι επιχειρηματίες. Σε μια έγκαιρη πολλαπλή, σχεδόν όλες οι κενές κόγχες στην αγορά των επιβατών, παρέχοντας έτσι ρώσους επιβάτες έγκαιρες και περισσότερες ή λιγότερο άνετες συνθήκες για παράδοση από το σημείο "Α" στο στοιχείο "B".

Πολλά χρόνια έχουν περάσει και οι αστικές αρχές κατάλαβαν ότι χάνουν μεγάλα οφέλη, δίνοντας ένα μεγάλο "κομμάτι κέικ" από ιδιωτικούς φορείς. Ωστόσο, έχουν ήδη χάσει το χρόνο τους - βρείτε μια ελεύθερη θέση για δημοτικές και δημόσιες συγκοινωνίες έχει γίνει σχεδόν αδύνατο. Από αυτή τη δύσκολη κατάσταση, είδαν μόνο μία διέξοδο - σταδιακά ατομικοί επιχειρηματίες από την αγορά των επιβατικών μεταφορών.

Από το 2006, οι διαγωνισμοί διεξήχθησαν στη Ρωσία, σύμφωνα με τις οποίες η "αποκλειστική" δικαίωμα σε μια συγκεκριμένη διαδρομή άρχισε να έχει τους μεταφορείς στη λεγόμενη ανταγωνιστική διαδρομή. Και φαίνεται να είναι ο σκοπός της συγκράτησης του ανταγωνισμού του Belfa - να παράσχει στους επιβάτες με υψηλής ποιότητας, ενημερωμένο κύλινδρο, να βελτιώσει την ασφάλεια των μεταφορών, να δομεί το δίκτυο διαδρομών της πόλης, να σχηματίσει ένα σύστημα επιβατικής κίνησης, με βάση το τις ανάγκες του πληθυσμού. Μόνο αυτές οι πολύ χρεώσεις άρχισαν να καθορίζονται όχι με βάση την πραγματική ζήτηση των επιβατών, αλλά με βάση την απόφαση των διοικήσεων της πόλης.

Στην πραγματικότητα, οι όροι εισόδου στη συμμετοχή στον διαγωνισμό δεν άφησαν καμία πιθανότητα μικρών μεταφορέων. Μετά από όλα, χωρίς μεγάλο αριθμό μεγάλων μεγάλων οχημάτων με μικρές επιχειρήσεις και μεμονωμένους επιχειρηματίες, καμία διαδρομή, ακόμη και αν το πιο ασύμφορο, "δεν λάμπει".

Εν τω μεταξύ, σύμφωνα με την έρευνα σχετικά με την ομοσπονδιακή αντιμονοπωλιακή υπηρεσία της Ρωσικής Ομοσπονδίας, οι περισσότερες ρωσικές πόλεις σχεδιάζονται από την αρχή του ακτινικού και δακτυλίου. Ως εκ τούτου, κατά κανόνα, δεν υπάρχουν παράλληλες, διπλές διαδρομές στις πόλεις, δηλαδή ο επιβάτης μπορεί να φτάσει στη σωστή θέση σε μία μόνο γραμμή. Και σύμφωνα με το ανταγωνιστικό σύστημα, κάθε διαδρομή αποδίδεται μόνο από έναν φορέα. Έτσι, ο ανταγωνισμός στην αγορά της αστικής επιβατικής κυκλοφορίας μειώνεται "στη ρίζα". Και αν κάποιος από τους επιβάτες δεν το ταιριάζει, έχει μια εξαιρετική εναλλακτική λύση - να γίνει πεζός.

Έτσι, οι σαφώς προκατειλημμένοι διαγωνιζόμενοι που κατέχουν δυσαρέσκεια με ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι τους οδήγησαν σε πολυάριθμες διαμαρτυρίες. Ένα κύμα φορέων χτυπά σαρωτικά σε όλη τη Ρωσία. Πολλοί από αυτούς έφεραν έκκληση σε διαιτητικά δικαστήρια και, παρεμπιπτόντως, κέρδισαν τα περισσότερα πράγματα. Για παράδειγμα, στην περιοχή Rostov, το διαιτητικό δικαστήριο ανταποκρινόμενο στην έφεση των ιδιωτικών αερομεταφορέων που αποφάνονται σχετικά με την παρανομία του διαγωνισμού για την εφαρμογή των μεταφορών επιβατών από τα ταξί της διαδρομής στις γραμμές του Novoshakhtinsk. Εκεί, η διοίκηση της πόλης δημιούργησε όλες τις προϋποθέσεις για να καταργήσει τις ιδιωτικές εταιρείες από την αγορά των επιβατικών μεταφορών. Αλλά δύο εταίροι έγιναν από δύο ξεχωριστούς συμμετέχοντες στον διαγωνισμό, χάρη στην οποία ήταν ευκολότερο να γίνει ο νικητής του διαγωνισμού. Οι εταιρείες που κερδίζουν ανταγωνισμό επιτρέπεται να δηλώσουν έναν διαγωνισμό μίνι λεωφορείο που δεν διέθετε άδεια κάρτες για την επιβατική κίνηση, ένας από τους συμμετέχοντες δεν είχε καν την απαραίτητη ποσότητα δρομολογίων που εξυπηρετούν ανάλογα με την ανταγωνιστική παρτίδα. Και αυτό δεν είναι ακόμα όλες οι παραβιάσεις από τη διοίκηση της πόλης.

Αυτό που είναι δύο εταιρείες - μόνο οι αρχές της πόλης και η ίδια η εταιρεία γνωρίζουν την απάντηση σε αυτή την ερώτηση. Ωστόσο, δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει εξειδικευμένη διορατικότητα να υποθέσουμε ότι είναι είτε "δικό του" (σχετικό, για παράδειγμα), ή "κάποιος άλλος", αλλά πολύ "ευγνώμων" μεταφορέας.

Δεν υπάρχουν αριθμοί σε όλη τη χώρα. Οι απεργίες μεταφορέα πέρασαν σχεδόν σε όλες τις πόλεις (στο Tyumen, Ulan-Ude, Omsk, Kostroma, Voronezh, Orenburg, Krasnoyarsk, Khabarovsk και άλλα). Οι ιδιωτικοί έμποροι είναι έτοιμοι να αποδεχθούν τυχόν συνθήκες των αστικών αρχών, εάν παρέχονται μόνο κανονικές, φέρνοντας δρομολόγια κερδών. Ωστόσο, οι διοικήσεις των ρωσικών πόλεων εξακολουθούν να συνδέουν μεμονωμένους επιχειρηματίες από την αγορά των επιβατικών μεταφορών. Τα έργα στερούνται χιλιάδων μεμονωμένων επιχειρηματιών. Εν τω μεταξύ, οι ιδιώτες ιδιοκτήτες όχι μόνο επιλύθηκαν με ασφάλεια τα προβλήματα της δικής τους απασχόλησης, αλλά και δημιουργούσαν θέσεις εργασίας για άλλους πολίτες της Ρωσικής Ομοσπονδίας.

Υπάρχει ένα άλλο πρόβλημα που σχετίζεται άμεσα με την εισαγωγή του ανταγωνιστικού συστήματος. Και πρώτα απ 'όλα, οι ίδιοι οι αρχές της πόλης συγκρούστηκαν με αυτό. Μιλάμε για τη λεγόμενη σκιά, που παράγεται από την ανακατανομή και τη μονοπώληση των διοικήσεων της πόλης της επιβατικής κυκλοφορίας της πόλης. Οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις εκτοπίστηκαν αδίστακτα από την αγορά μεταφορών των επιβατών από τις δημοτικές και αστικές επιχειρήσεις αναγκάζονται να πάνε κάτω από την πτέρυγα στους επίσημους ιδιοκτήτες διαδρομών.

Ο ιδιοκτήτης της διαδρομής μπορεί να συνάψει συμφωνία με τον ιδιοκτήτη του λεωφορείου σε κοινές δραστηριότητες και να του πουλήσει το δικαίωμα να εργαστεί στη διαδρομή του. Υπάρχει μια άλλη επιλογή - εγγραφή της μίσθωσης λεωφορείων του λεωφορείου στον ιδιοκτήτη αυτών των TS και είναι απαραίτητο να τον τοποθετήσετε ως μισθωμένος οδηγός. Σε αυτή την περίπτωση, υπό την κάλυψη της σχέσης ενοικίασης, ο οδηγός από τα καθημερινά του έσοδα πληρώνει τη διαδρομή του MZDU στον ιδιοκτήτη. Όλα αυτά, φυσικά, θα οδηγήσουν σε αύξηση των τιμολογίων μεταφοράς επιβατών.

Η Μόσχα δεν πιστεύει στα δάκρυα ...

Εάν στις περισσότερες ρωσικές πόλεις, το κύριο πρόβλημα ήταν η έλλειψη ανταγωνισμού στην αγορά των επιβατών και ταυτόχρονα αύξηση του χρόνου αναμονής των μηχανών στις στάσεις των λεωφορείων και το κόστος των ταξιδιών, στη συνέχεια στη ρωσική πρωτεύουσα, Το κύριο πρόβλημα έχει τη μεγάλη συμφόρηση στους δρόμους, λόγω των οποίων χιλιάδες χιλιάδες επιβάτες καθυστερούν για εργασία, με τρένο, αεροπλάνο ...

Σύμφωνα με επίσημα στατιστικά στοιχεία, περίπου 13 εκατομμύρια άνθρωποι βρίσκονται σε κινητικότητα στη Μόσχα κάθε μέρα. Αν και η πρακτική δείχνει ότι η μητρόπολη είναι πολύ μεγαλύτερος αριθμός πραγματικών και δυνητικών επιβατών δημόσιων συγκοινωνιών. Και ο πληθυσμός της πόλης συνεχίζει να αυξάνεται στη γεωμετρική εξέλιξη. Ακόμη και νομίζω ότι φοβάται, καθώς οι κάτοικοι της ρωσικής πρωτεύουσας θα είναι στη δουλειά, για παράδειγμα, σε δέκα χρόνια ...

Προηγουμένως, οι διαδρομές προγραμματισμού λεωφορείων για μη κρατικούς φορείς πραγματοποιήθηκαν στους τοίχους του Τμήματος Μεταφορών και Επικοινωνίας της Μόσχας. Υπήρξε μια ειδική προμήθεια, η οποία περιελάμβανε εκπροσώπους της UGIBDD στη Μόσχα, την κεντρική διοίκηση της κρατικής αρχής, τους νομούς των διοικητικών περιοχών της Μόσχας, του Τμήματος του Υπουργείου Φόρων και Απαιτήσεις στη Μόσχα, την Ένωση Μεταφορών της Μόσχας και το Κρατική Ένωση "Mosgortrans". Αλλά στη δεκαετία του '90, το δίκτυο των δρομολογίων της πόλης της Μόσχας, η οποία εξυπηρετούνται από ιδιώτες ιδιοκτήτες, άρχισαν να αναπτύσσονται γρήγορα. Και η βελτίωση του όχι μόνο της Μόσχας, αλλά και το ομοσπονδιακό νομοθετικό και κανονιστικό πλαίσιο της επιβατικής κυκλοφορίας, όπως συνήθως, δεν είχε χρόνο για έναν τόσο γρήγορο ρυθμό εμφάνισης νέων αστικών διαδρομών. Ναι, και για αύξηση του πληθυσμού της πόλης, η κυβέρνηση της Μόσχας σαφώς δεν ακολούθησε.

Το 2005, οι υπάλληλοι του Τμήματος ξύπνησαν και άρχισαν μαζί με την κυβέρνηση της Μόσχας να αναπτύξει ένα ψήφισμα, με στόχο τη βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας κατά τη λειτουργία των δρομολογίων αστικών λεωφορείων. Και στις 20 Ιουνίου 2006 τέθηκε σε ισχύ. Αυτό είναι το ψήφισμα της κυβέρνησης της Μόσχας αριθ. 421-GS "με τη σειρά της οργάνωσης στην πόλη των τακτικών δρομολογίων της πόλης της Μόσχας." Σύμφωνα με το έγγραφο αυτό, προκειμένου να εργαστούμε σε μια γραμμή ή μια άλλη γραμμή, ο μεταφορέας πρέπει να συνάψει συμφωνία για την εφαρμογή του σχεδίου διοργάνωσης τακτικών διαδρομών λεωφορείων με το Τμήμα Μεταφορών και Επικοινωνίας της Μόσχας. Τα έργα της οργάνωσής τους αναπτύσσουν το Κέντρο Υποδομών Μεταφορών Κέντρου Μεταφορών ", το οποίο έχει γίνει εξειδικευμένος οργανισμός έργου στη Μόσχα.

Το έργο της οργάνωσης μιας τακτικής διαδρομής λεωφορείων της πόλης περιλαμβάνει:

Διαβατήριο της διαδρομής, τη διαδρομή παρακολούθησης με την ένδειξη επικίνδυνων χώρων, καθώς και τα αρχικά και τα τελικά στοιχεία.

Χρονοδιάγραμμα διαδρομής.

Το σχέδιο διοργάνωσης της κίνησης της διαδρομής στους τελικούς ιστότοπους, συμπεριλαμβανομένης της διάταξης των δειγμάτων διακοπής του καθιερωμένου δείγματος, την τοποθέτηση των τόπων προσγείωσης - αποβίβαση, τοποθετώντας το τροχαίο υλικό σε χώρους ιλύος, το κομμάτι της κίνησης από τη θέση του ιλύς στον τόπο προσγείωσης.

Κατάλογος διακοπών στο κομμάτι παρακολούθησης και τη διάταξή τους σύμφωνα με τα ισχύοντα πρότυπα.

Σήμερα, 696 τρέχουσες τακτικές διαδρομές αστικών λεωφορείων που εγκρίθηκαν στη ρωσική πρωτεύουσα. Επιπλέον, όταν λήφθηκε διάταγμα, η κυβέρνηση της Μόσχας αποφάσισε να μην κατέχει διαγωνισμούς με τους αερομεταφορείς που εργάστηκαν σε υπάρχουσες διαδρομές και να τους αφήσουν το δικαίωμα να μεταφέρουν τους ανθρώπους σε αυτές τις γραμμές. Εάν ο μεταφορέας για έναν ή άλλος λόγους αρνήθηκε να ασχοληθεί με τους επιβάτες στη διαδρομή που επιτέθηκε από αυτόν, τότε αυτή η γραμμή έγινε "τρόπαιο" για τους οποίους οι μεταφορείς πολέμησαν σε ανταγωνιστική βάση. Οι διαγωνισμοί άρχισαν να κρατιούνται στις νέες διαδρομές.

Η συντριπτική πλειοψηφία (πάνω από 80%) της αστικής επιβατικής κίνησης, ωστόσο, όπως και σε άλλες ρωσικές πόλεις, είναι μια κρατική επιχείρηση στη ρωσική πρωτεύουσα. Στην περίπτωση της Μόσχας, αυτό είναι το gup "mosgortrans". Κάθε χρόνο μεταφέρει περίπου 2 δισεκατομμύρια ανθρώπους και λειτουργεί σε 683 δρομολόγια λεωφορείων, τρόλεϊ και τραμ, στις οποίες μια συγκεκριμένη κατηγορία πολιτών έχει το δικαίωμα ενός προτιμησιακού διέλευσης. Για το σκοπό αυτό, η Εταιρεία λαμβάνει επιδοτήσεις από την κυβέρνηση της Μόσχας και του Τμήματος Μεταφορών και Επικοινωνίας. Επιπλέον, 68 μη κρατικές εταιρείες ασχολούνται με αστική επιβατική κίνηση στη Μόσχα.

Για περισσότερα από δέκα χρόνια, κάθε χρόνο, το Τμήμα Μεταφορών και η Ανακοίνωση της κυβέρνησης της Μόσχας ολοκληρώνει τις δημόσιες συμβάσεις με MOSGORTRANS, χωρίς να εκθέτει την επιχείρηση στην ανταγωνιστική διαδικασία.

Για τους ιδιωτικούς εμπόρους, ένα πολύ διαφορετικό "τραγούδι". Στην πραγματικότητα, κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο μπορεί να υποβάλει αίτηση για το άνοιγμα της διαδρομής προς το Τμήμα Μεταφορών και Επικοινωνιών. Ωστόσο, η πρόταση αυτή θα εξεταστεί για τη σκοπιμότητά της στο Συμβούλιο εμπειρογνωμόνων στο Τμήμα (και πάλι, κατά τη λήψη απόφασης, η γνώμη του επιβάτη της Μόσχας δεν λαμβάνεται υπόψη από κανέναν). Αποτελείται από εκπροσώπους της κεντρικής κυβέρνησης της UGIBDD της Μόσχας, την κεντρική διοίκηση των κρατικών κατασκευών αυτοκινήτων, τους νομούς των διοικητικών περιοχών της Μόσχας, το Τμήμα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης και το Περιβάλλον της Μόσχας, της Ένωσης Μεταφορών της Μόσχας, το μητροπολιτικό κρατικό πανεπιστήμιο της Μόσχας Και το Κέντρο Κρατικής Κρατικής κυκλοφορίας είναι μόνο 17 οργανώσεις πόλεων. Το Συμβούλιο διεξάγει αξιολόγηση εμπειρογνωμόνων, μετά την οποία αποφασίζει αν η διαδρομή αυτή είναι απαραίτητη για την πόλη. Εάν ληφθεί απόφαση υπέρ της νέας γραμμής, το Ινστιτούτο "Κέντρο Υποδομών Μεταφορών" λαμβάνει καθήκον να την αναπτύξει, μετά την οποία το σχέδιο αυτό έχει οριστεί στον διαγωνισμό.

Φυσικά, η διαδικασία παίρνει το τεράστιο χρονικό διάστημα που ο μεταφορέας θα μπορούσε να δαπανήσει σε δουλειά. Ο αναπληρωτής επικεφαλής του Τμήματος Μεταφορών και Επικοινωνιών της κυβέρνησης της Μόσχας Αλέξανδρος Βωρόμπιφ εξηγεί αυτό από το γεγονός ότι οι συνθήκες της μητρόπολης είναι πολύ περίπλοκες, προκειμένου να προσδιοριστεί η ανάγκη των επιβατών σε μια συγκεκριμένη διαδρομή.

Σήμερα, 36 συμβάσεις με ιδιωτικούς αερομεταφορείς για το δικαίωμα μεταφοράς επιβατών σε μια συγκεκριμένη διαδρομή ολοκληρώθηκαν στη Μόσχα. Αλλά ακόμα και αν ο μεταφορέας κέρδισε τον ανταγωνισμό, εξακολουθεί να σημαίνει ότι είναι αυτός που θα εργαστεί σε αυτή τη διαδρομή. Πρέπει ακόμα να περάσει από "επτά κύκλους της κόλασης" πριν θεραπεύσει στη γραμμή. Η ποιότητα και η ασφάλεια του έργου του θα πρέπει σίγουρα να κανονίσει μια ομάδα επιχειρησιακού ελέγχου για την πρόοδο των συμβάσεων για το δικαίωμα εφαρμογής έργων των τακτικών διαδρομών λεωφορείων της Μόσχας (δημιουργείται από το Τμήμα Μεταφορών και Επικοινωνίας). Διαφορετικά, η σύμβαση με αυτόν τον μεταφορέα μπορεί να τερματιστεί. Υπάρχει επίσης μια προϋπόθεση που δεν ολοκληρώνεται ο μεταφορέας δεν θα επιτρέπεται στη μεταφορά επιβατών. Αυτή η απαίτηση σχετικά με τη συμμόρφωση των λεωφορείων από τους κανόνες του περιβαλλοντικού προτύπου Euro-2.

Υπάρχουν ακόμα πιο δύσκολα πράγματα με τη διαπεριφερειακή επιβατική κίνηση. Μπορεί να φαίνεται αστείο (αν δεν ήταν τόσο λυπηρό), αλλά σε μια τόσο μεγάλη πόλη, όπως η ρωσική πρωτεύουσα, με το τρελό ρυθμό της ζωής της και μια τεράστια πυκνότητα πληθυσμού, δεν υπάρχει ένας σταθμός λεωφορείων. Και αυτό, φυσικά, το πρόβλημα είναι το νούμερο ένα για την οργάνωση της διαπεριφερειακής κυκλοφορίας των επιβατών στη Μόσχα. Ο σταθμός λεωφορείων Shchelkovsky, ο οποίος οι κάτοικοι της Μεγάπολης συνηθίστηκαν να εξετάζουν τη Μόσχα, στην πραγματικότητα ανήκουν στην περιοχή της Μόσχας. Και η ρωσική πρωτεύουσα πρέπει να είναι ικανοποιημένη μόνο προσωρινά σημεία αναχώρησης και άφιξης λεωφορείων. Σήμερα, η κυβέρνηση της Μόσχας αναπτύσσει ένα πρόγραμμα για την κατασκευή πέντε σταθμών λεωφορείων. Πόσο καιρό θα διαρκέσει αυτή η διαδικασία - άγνωστη. Πράγματι, γιατί βιαστικά με τη φροντίδα για το δρόμο; Εν τω μεταξύ, εννέα τέτοια σημεία λειτουργούν στη μητρόπολη, μόνο μία από τις οποίες τουλάχιστον κατά κάποιον τρόπο ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις για τους σταθμούς λεωφορείων είναι το αστικό αεροδρόμιο. Γιατί το όνομά του δεν έχει αλλάξει ακόμα - παραμένει μόνο να μαντέψει.

Πλούσιο πάρα πολύ κλαίνε

Η Ρωσία, η οποία προσχώρησε στην πορεία της κρατικής ρύθμισης των αστικών επιβατικών φορτηγών, δεν είναι μόνος της στην επιλογή του. Μια παρόμοια ιδέα στηρίζεται, για παράδειγμα, τη Δανία, τη Γερμανία, τη Σουηδία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Πολωνία και πολλές άλλες χώρες. Η όλη διαφορά είναι ο βαθμός ορθότητας της ρύθμισης, αλλά και στο γεγονός ότι τα κρατικά όργανα επιδιώκουν ακριβώς το κράτος και όχι κανένα άλλο συμφέρον. Στις χώρες αυτές, οι ιδιωτικοί αερομεταφορείς επιβατών υποβάλλονται επίσης σε ανταγωνιστικό σύστημα. Κατά την πραγματοποίηση της επιβατικής κίνησης, δεν είναι υπεύθυνοι επειδή ανατίθεται πλήρως στο κράτος.

Στη Γερμανία, 5.5 χιλιάδες εταιρείες ασχολούνται με επιβατικά φορτηγά που αποτελούν 5,3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως χρησιμοποιώντας τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Από αυτά, μόνο 1 εκατομμύριο ή 20% μεταφέρονται από ιδιωτικούς εμπόρους. Αλλά δεν τους εμποδίζει να καλύπτουν τα δύο τρίτα των χιλιομέτρων των μεταφορικών υπηρεσιών.

Η βάση για τη διοργάνωση αστικών και μεγάλων αποστάσεων επιβατών στη Γερμανία είναι ο νόμος "για τη μεταφορά επιβατών". Η πρόσβαση στην αγορά επιβατικής κυκλοφορίας εδώ είναι δυνατή μόνο μετά τη λήψη παραχωρήσεων που έχουν σχεδιαστεί για την προστασία των φορέων μεταφορών από τον διατροπικό ανταγωνισμό. Τα τιμολόγια για τη μεταφορά επιβατών καθορίζονται μόνο με την άδεια του κράτους.

Το ειδικό εθνικό πρόβλημα των Γερμανών μεταφορέων επιβατών είναι ότι οι περισσότερες από τις δικές του σιδηροδρομικές μεταφορές επικρατούν στη χώρα, η οποία επιδοτείται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από το αυτοκίνητο.

Στη Δανία, το μερίδιο του λιονταριού των αστικών επιβατικών φορτηγών ανήκει στην κρατική εταιρεία Kombas. Στη Σουηδία, μόνο πέντε μεγάλες εταιρείες ασχολούνται με τις αστικές μεταφορές επιβατών που ελέγχουν ολόκληρη την αγορά τακτικών μηνυμάτων. Και μόνο ορισμένοι συνεταιρισμοί εξακολουθούν να επιβιώνουν σε περιορισμένες περιφερειακές αγορές.

Στις χώρες αυτές, όπως στη Ρωσία, η διατήρηση των μεσαίων και μικρών επιχειρήσεων στον τομέα της επιβατικής κίνησης καθίσταται αδύνατη. Ο ανταγωνισμός είναι πρακτικά απουσιάζει, επειδή ο αριθμός των εταιρειών λεωφορείων μειώνεται γρήγορα - μερικοί αγοράζονται από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις, άλλοι αναγκάζονται να εγκαταλείψουν την αγορά.

Οι υψηλότερες τιμές για τα ταξιδιωτικά εισιτήρια στις δημόσιες συγκοινωνίες καταγράφονται στη Δανία και τη Σουηδία. Το γεγονός είναι ότι η αρχική μείωση των τιμών στις κρατικές διαδρομές είναι πολύ βραχυπρόθεσμος. Πρώτον, το κράτος εξοικονομεί εργασίες, αλλά πολύ γρήγορα το κόστος διαχείρισης του συστήματος υπερβαίνει τα αποθηκευμένα, φαινομενικά κεφάλαια. Και μετά τον καθορισμό της αγοράς σε αυτό το σύστημα, οι τιμές των εισιτηρίων αυξάνονται. Έτσι, τα έξοδα απλώς μεταφέρθηκαν από τους ιδιωτικούς φορείς στον δημόσιο τομέα. Σήμερα, οι εταιρείες μεταφορών της Σουηδίας και η Δανία αντιμετωπίζουν οικονομική κρίση. Έτσι, το κέρδος φέρνει τη δραστηριότητα μόνο ενός από τους πέντε σουηδικούς επιβατικούς φορείς. Οι αρχές μεταφορών της πρωτεύουσας της Δανίας Κοπεγχάγη χρειάζονται πρόσθετη κυβερνητική χρηματοδότηση και ως εκ τούτου αναγκάζονται να μειώσουν το φάσμα της προτεινόμενης μεταφοράς.

Σε χώρες με ένα διαχειριζόμενο ανταγωνιστικό σύστημα, ο αριθμός των επιβατών ιδιωτικών μεταφορείς μειώνεται κάθε χρόνο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι μεταφορείς υποχρεούνται να πληρούν τις απαιτήσεις που προβάλλει το κράτος προκειμένου να έχουν τουλάχιστον την ευκαιρία να διεξάγουν δραστηριότητες σε μια συγκεκριμένη διαδρομή. Έτσι, τα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με οποιεσδήποτε συσκευές κατόπιν αιτήματος των ανταγωνιστικών αρχών, οι οποίες σε κάθε περίπτωση θα οδηγήσουν σε πρόσθετο κόστος. Δεν υπάρχει κίνητρο για τον αγώνα για έναν επιπλέον επιβάτη - η υπηρεσία τους θα οδηγήσει και πάλι σε ακόμη μεγαλύτερες δαπάνες. "Λαμβάνοντας υπόψη αυτή η ερώτηση είναι πιο προσεκτική, πιο οικονομική για εμάς είναι, στο μέτρο του δυνατού, μικρότερος αριθμός επιβατών. Με αυτόν τον τρόπο, θα εξοικονομήσουμε το κόστος και τον καθαρισμό ", δήλωσε ο Johnny Hansen Διευθύνων Σύμβουλος της Δανικής Εταιρείας Μεταφορών" Arriva ".

Μια εντελώς διαφορετική εικόνα παρατηρείται σε χώρες όπου ο ανταγωνισμός κυβερνάται από την αγορά των μεταφορών επιβατών, για παράδειγμα στο Ηνωμένο Βασίλειο και τη Φινλανδία. Είναι υπεύθυνοι μεταξύ των κρατικών και ιδιωτικών φορέων. Στην Αγγλία, ο σχεδιασμός, η δραστηριότητα και η πώληση των μεταφορών με τα μέσα μαζικής μεταφοράς πραγματοποιείται υπό την καθοδήγηση των φορέων μεταφορών. Ωστόσο, ταυτόχρονα βρίσκονται επίσης όλοι οι κίνδυνοι. Ο ρόλος του κράτους εδώ περιορίζεται μόνο από νομικούς κινδύνους, ιδίως τους κανόνες πρόσβασης στην αγορά και εξασφαλίζοντας την απαραίτητη υποδομή.

Οι περισσότερες αγγλικές εταιρείες λεωφορείων παρέχουν στους καταναλωτές τους πολύ καλύτερη εξυπηρέτηση από το κράτος. Για παράδειγμα, στο Trent Barton, οι δεξιότητες στο προσωπικό των επιβατών αποτιμώνται πολύ περισσότερο από τις δεξιότητες οδήγησης.

Σε αντίθεση με τα κράτη με το ανταγωνιστικό καθεστώς, ο αριθμός των μεταφορέων επιβατών στο Ηνωμένο Βασίλειο όχι μόνο δεν μειώνεται, αλλά και αυξάνεται. Μόνο στην κομητεία Oxfordshire εργάζονται περισσότερο από σαράντα ιδιωτικούς ιδιοκτήτες. Στη Φινλανδία, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κυρίως στα χέρια των τριών εκατοντικών οικογενειακών μεταφορών.

Στην Αγγλία και τη Φινλανδία, οι ιδιωτικοί ιδιοκτήτες συνδέουν τις συνεργασίες με το κράτος: οι μεταφορείς παρέχουν νέα λεωφορεία και ειδικευμένους οδηγούς - το κράτος βελτιώνει την υποδομή (διαθέτει ατομικές ταινίες για τη μετακίνηση των δημόσιων μεταφορών, παρέχει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, κατασκευάζει πιο άνετες στάσεις κλπ.) . Χάρη σε αυτό, ο αριθμός των επιβατών, όχι ως παράδειγμα της Δανίας και της Σουηδίας, αυξάνεται εδώ. Έτσι, στο Μπράιτον, την Οξφόρδη, το Εδιμβούργο και το Nottingham, ο αριθμός των επιβατών θα αυξηθεί ετησίως κατά 5 ή περισσότερα ποσοστιαία μονάδες.

Μεταφορά "Φινλανδίας"

Σε όλη τη Φινλανδία, περίπου 5 εκατομμύρια κατοίκους ζουν, τα οποία είναι περίπου 1/3 του πληθυσμού της ρωσικής πρωτεύουσας μόνο. Στις μεγαλύτερες πόλεις της Φινλανδίας (Ελσίνκι, Τάμπερε), περίπου μισό εκατομμύριο άνθρωποι ζουν.

Το 1923, ο Σύνδεσμος Μεταφορών των λεωφορείων σχηματίστηκε στη χώρα. Σήμερα, τα μέλη της είναι 350 ιδιωτικές εταιρείες λεωφορείων. Στο στόλο καθενός από αυτούς υπάρχει ένας μέσος όρος περίπου δεκαπέντε λεωφορείων. Οι τοπικοί φορείς που δεν περιλαμβάνονται στον Σύνδεσμο ανήκουν στους δήμους της πόλης. Κάθε χρόνο, το εθνικό δίκτυο των φινλανδικών διαδρομών μεταφέρει 350 εκατομμύρια επιβάτες.

Το φινλανδικό σύστημα οργάνωσης των δημόσιων συγκοινωνιών βασίζεται στην πρωτοβουλία των ίδιων των φορέων εκμετάλλευσης εντός της περιοχής του Ελσίνκι και τις τακτικές άδειες εξυπηρέτησης. Οι εταιρείες των φινλανδικών λεωφορείων αναπτύσσουν δρομολόγια και χρονοδιαγράμματα με βάση τις ανάγκες των επιβατών. Στη συνέχεια, υποβάλλουν αιτήσεις αδειών σε κυβερνητικούς οργανισμούς και λαμβάνουν άδειες εάν οι διαδρομές και τα χρονοδιαγράμματα συμμορφώνονται με τις ανάγκες των επιβατών. Οι άδειες εκδίδονται από πέντε περιφερειακές κυβερνητικές υπηρεσίες και 28 δήμους. Η άδεια είναι ακόμα δέκα χρόνια. Αλλά μετά την έναρξη ισχύος των νέων κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες, η άδεια θα ενεργήσει πολύ λιγότερο χρόνο (από πέντε χρόνια και λιγότερο). Οι εταιρείες λεωφορείων είναι υπεύθυνες για τις υπηρεσίες μεταφορών που παρέχονται από αυτούς (ενδέχεται να περιλαμβάνουν πρόσθετες υπηρεσίες για δική τους αίτηση), καθώς και για τη χρηματοδότηση της υπηρεσίας επιβατών. Εάν η διαδρομή γίνει ασύμφορη, υπάρχει η δυνατότητα τερματισμού της άδειας.

Έξω από την περιοχή του Ελσίνκι, το 85% των υπηρεσιών δημόσιων μεταφορών είναι λεωφορεία. Με τη σειρά του, περισσότερο από το 80% των υπηρεσιών μεταφοράς λεωφορείων παρέχονται στα έσοδα από την πώληση εισιτηρίων χωρίς κρατική χρηματοδότηση.

Εάν η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς μπορεί να εφαρμόσει οικονομικές ζημίες στις εταιρείες λεωφορείων, αγοράζονται εις βάρος των κρατικών και δημοτικών πόρων. Πέρυσι, το κράτος κατέβαλε 25 εκατομμύρια ευρώ για τις περιφερειακές και τοπικές υπηρεσίες λεωφορείων. Οι αγορασμένες υπηρεσίες καθίστανται αντικείμενο ανταγωνισμού για τη λεγόμενη αρχή του δικτύου: Η εταιρεία λεωφορείων λαμβάνει εισόδημα από την πώληση εισιτηρίων και το κράτος αντισταθμίζει τη διαφορά μεταξύ του εισοδήματος και του κρίσιμου επιπέδου της κερδοφορίας.

Όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων, η φινλανδική κυβέρνηση σε καμία περίπτωση παρεμβαίνει στην ίδρυση τιμολογίων των ναύλων - αυτό κάνει εταιρείες λεωφορείων. Επιπλέον, το φινλανδικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών καθορίζει τις τιμές για τους μαθητές που πωλούνται για μαθητές.

Σε περιφερειακό επίπεδο, η απόφαση σχετικά με το κόστος των εισιτηρίων στις δημόσιες συγκοινωνίες μπορεί να λάβει τον Δήμο (σε σχέση με την περιοχή του).

Σημαντική διαφορά στο σύστημα των αστικών μεταφορών των επιβατών στη Φινλανδία είναι ότι το κόστος του εισιτηρίου είναι μερικές φορές μόνο το ήμισυ της πραγματικής του τιμής. Το γεγονός είναι ότι οι επιχορηγήσεις στη Φινλανδία καταβάλλονται όχι σε εταιρείες λεωφορείων, αλλά επιβάτες. Ένα τέτοιο σύστημα υπάρχει στη χώρα για περίπου 15 χρόνια. Συνδέεται με τη φορολογία: εάν το κράτος και οι δήμοι καταβάλλουν επιδοτήσεις στους επιβάτες, τότε δεν λαμβάνουν πλέον εισόδημα υπό τη μορφή φόρων. Χάρη στο σύστημα αυτό, ο αριθμός των επιβατών δημόσιων μεταφορών στη Φινλανδία μετά την εισαγωγή τους αυξήθηκε κατά 20 - 30%. Και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι υπάρχουν περίπου 2,5 εκατομμύρια ιδιωτικά αυτοκίνητα σε μια τόσο μικρή χώρα. Κάθε χρόνο, το κράτος χρηματοδοτεί αυτό το σύστημα σε ποσό των 11 - 12 εκατομμυρίων ευρώ.

Ο εκπρόσωπος της Ένωσης Μεταφορών λεωφορείων Φινλανδία, Mannicenecks, μίλησε για το μοναδικό σύστημα τερματικών λεωφορείων, το οποίο δεν είναι πλέον σε καμία χώρα. Αναπτύχθηκε από τον Matkahuolto, το οποίο είναι ιδιοκτησία των φινλανδικών φορτηγών λεωφορείων. Ελέγχει τους σταθμούς στους τερματικούς σταθμούς χωρίς επιδοτήσεις ή χρηματοδότηση από το κράτος. Μόνιμη της εταιρείας - 65 τερματικά λεωφορείων, 400 οργανισμοί, περισσότεροι από 2 χιλιάδες υπάλληλοι. Αυτό το δίκτυο καλύπτει ολόκληρη τη χώρα. Οι υπηρεσίες των τερματικών λεωφορείων περιλαμβάνουν το χρονοδιάγραμμα των εισιτηρίων, πληροφορίες σχετικά με το χρονοδιάγραμμα, καθώς και την ενοικίαση λεωφορείων. Το κύριο μερίδιο του κέρδους (50 - 60%) "Matkahuolto" παίρνει εις βάρος των εμπορευμάτων, το υπόλοιπο - από την πώληση εισιτηρίων και πληροφοριών σχετικά με το χρονοδιάγραμμα. Η εταιρεία δημιούργησε ένα μοναδικό σύστημα πωλήσεων εισιτηρίων. Αγοράζοντας ένα εισιτήριο σε ένα τερματικό σταθμό λεωφορείων ή χρησιμοποιώντας μια έξυπνη κάρτα (Φινλανδία, παρεμπιπτόντως, ήταν πρωτοπόρος για να χρησιμοποιήσει πιστωτικές κάρτες στη μεταφορά λεωφορείων), ο επιβάτης μπορεί να το χρησιμοποιήσει από οποιαδήποτε εταιρεία σε όλη τη χώρα.

Επιπλέον, στη Φινλανδία υπάρχει ένας εθελοντικός Σύνδεσμος Αγοράς Express Buses - Express Bus, η οποία είναι η φινλανδική συμμαχία υπηρεσιών επιβατών με εκφραστικά λεωφορεία. Εκτελεί τη μεταφορά αστικών και μεγάλων αποστάσεων στα τουριστικά λεωφορεία μιας ενιαίας εμφάνισης. Για την προετοιμασία του προσωπικού που εργάζεται πάνω τους, παρουσιάζονται ομοιόμορφες απαιτήσεις. Ο αριθμός των επιβατών που απολαμβάνουν αυτή την υπηρεσία αυξάνεται από έτος σε έτος. Και αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι το σύστημα εκφράσεων λειτουργεί χωρίς καμία δημοσιονομική παρέμβαση της κυβέρνησης.

Ωστόσο, στη φινλανδική οργάνωση αστικών επιβατικών φορτηγών υπάρχουν προβλήματα. Πρόσφατα, πραγματοποιήθηκαν δύο φορολογικές μεταρρυθμίσεις στη χώρα, σύμφωνα με τις οποίες μειώθηκε ο ιδιωτικός φόρος φόρου. Ως αποτέλεσμα, η χρήση προσωπικών μεταφορών αυξήθηκε κατά 5 - 10% και η τακτική υπηρεσία λεωφορείων, αντίστοιχα, μειώθηκε στο ίδιο ποσοστό. Επιτρέπει το πρόβλημα και το γεγονός ότι η επένδυση της φινλανδικής κυβέρνησης σε δημόσιες μεταφορές μειώνεται και το κόστος των δημόσιων μεταφορών αυξάνεται ραγδαία.

Σε πολλές ρωσικές πόλεις, το ανταγωνιστικό σύστημα έπαιξε ένα έντονο αστείο με τους δημιουργούς του: δεν τονώνει τον ανταγωνισμό στις διαδρομές των λεωφορείων, και αντίθετα - στα επιδέξια χέρια των υπαλλήλων έγιναν ένα τσεκούρι του εκτελεστή για τους ιδιωτικούς φορείς.

Και τώρα αυτοί οι περισσότεροι αξιωματούχοι λένε: Βλέπετε ότι έδειξε τον ανταγωνισμό; Οι ιδιωτικοί έμποροι απλά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν με "ενήλικες" από εταιρείες μεταφορών ...

Δυστυχώς, έχουμε ήδη περάσει με αυτόν τον τρόπο - ποιος θα θέλει, θα θυμάται τι μας έφερε. Καθώς δεν θέλω να επιστρέψω πάλι στην πέτρινη εποχή της αναπτυξιακής ανάπτυξης των μεταφορών, αλλά η επιλογή δεν παραμένει. Θέλω πραγματικά ανθρώπους από τους οποίους η οργάνωση των μεταφορών σε ρωσικές πόλεις, πιο κοντά και πιο βαθιά εξοικειωμένοι με την επιτυχή εμπειρία των ξένων συναδέλφων.

Είναι γι 'αυτό το περιοδικό "οδός κόλπο", μαζί με τη Διεύθυνση του Διεθνούς Φόρουμ Κινητών Κινητών (MAF), να διεξάγει μια σειρά πρακτικών σεμιναρίων στην Ευρώπη. Ένας από αυτούς τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους πέρασε στη Γερμανία. Το Διεθνές Σεμινάριο "Πόλη επιβατών μεταφοράς της Γερμανίας" παρακολούθησε αρχηγούς τοπικών κυβερνήσεων, επιχειρήσεις λεωφορείων και αστικών ηλεκτρικών μεταφορών, κατασκευαστές οχημάτων και άλλων ενδιαφερομένων οργανισμών που σχετίζονται με αστικές και υπεραστικές και προαστιακές επιβατικές κυκλοφορία. Επισκέφτηκαν το εργοστάσιο της Daimler AG για την παραγωγή λεωφορείων στο Mannheim, στη Δημοτική Επιχείρηση των Δημοτικών Μεταφορών του RVV στο Regensburg, επισκέφθηκε το τεστ υγειονομικό ταφικό στο Hokenheim (όπου έγιναν θεατές και ακόμη και οι συμμετέχοντες σε ακραία οδήγηση στα λεωφορεία της Mercedes-Benz και της Setra), φυτών Για την παραγωγή αυτόματη γάτα στο Garching, Sippel GmbH Transport Enterprise στο Frankfurg-Am Main, μια εταιρεία μεταφορών για την παραγωγή λεωφορείων και τραμ "SBB" στη Στουτγάρδη, την εταιρεία μεταφορών "ESWE" στο Jribaden και πολλά άλλα.

Σύμφωνος:

Αναπληρωτής. Κεφαλές της πόλης του Suzdal

Τεκμηρίωση υποβολής προσφορών

σχετικά με την επιλογή του μεταφορέα στην άγνωστη μεταφορά

Στις δημοτικές διαδρομές λεωφορείων

suzdal πόλεις:

Αριθμός παρτίδας 1 - Αριθμός δρομολογίων 3

LOT # 2 - Αριθμός δρομολογίων 6

1. Γενικές διατάξεις

1.1. Το αντικείμενο του διαγωνισμού είναι το δικαίωμα να συνάπτει σύμβαση για την υφιστάμενη μεταφορά επιβατών με οδικές μεταφορές δημόσιων μεταφορών σε κανονικές (μόνιμες) αστικές διαδρομές στο έδαφος του Δήμου της πόλης Suzdal.

Ο ανταγωνισμός μπορεί να κρατηθεί για κάθε ανταγωνιστική διαδρομή ή πολύπλοκη δρομολόγια με γενική κατεύθυνση και ομαδοποιείται από ξεχωριστές παρτίδες.

1.2. Ο διαγωνισμός πραγματοποιείται μέσω της επιλογής των δημόσιων ιδιοκτητών των δημόσιων μεταφορών επιβατών (εφεξής - μεταφορείς), ο οποίος παρέχει έγκαιρη και πλήρη ικανοποίηση των αναγκών του πληθυσμού στις τακτικές μεταφορές επιβατών με προσέλκυση μεταφορέων, ανεξάρτητα από τις οργανωτικές και νομικές μορφές και τις μορφές τους Ιδιοκτησία και δημιουργία ίσων ανταγωνιστικών ευκαιριών. Συντήρηση επιβατών σε κανονικές (μόνιμες) διαδρομές λεωφορείων.

1.3. Η συμμετοχή των μεταφορέων για τη μεταφορά των επιβατών πραγματοποιείται με αθέμιτη βάση, σύμφωνα με αστικές διαδρομές που σχηματίζονται με βάση το κράτος, η απόδοση του δικτύου διαδρομής σχημάτισε την κυκλοφορία των επιβατών, καθώς και τις παραλήψεις προτάσεων για την ανάπτυξη της διαδρομής της πόλης δίκτυο.

1.4. Ο διοργανωτής του διαγωνισμού είναι η διοίκηση του Δήμου της πόλης Suzdal.

1.5. Διοργανωτής Ανταγωνισμού:

Καθορίζει την ημερομηνία του διαγωνισμού ·

Καθορίζει τις προθεσμίες υποβολής και εξέταση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό ·

Εισάγει αιτούντες τεκμηρίωση σχετικά με τη διαδικασία συμμετοχής σε διαγωνισμό ·

Δημοσιεύει πληροφορίες σχετικά με τα αποτελέσματα του διαγωνισμού ·

Συμπληρώνει μια συμφωνία με τον νικητή του διαγωνισμού.

2. Απαιτήσεις για τους διαγωνιζόμενους

2.1. Οι συμμετέχοντες του διαγωνισμού μπορεί να είναι άτομα και νομικά πρόσωπα που πληρούν τις απαιτήσεις των μεταφορέων επιβατών σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.

2.2. Ο συμμετέχων του διαγωνισμού πρέπει να είναι διαλύτης, δεν πρέπει να βρίσκεται στη διαδικασία εκκαθάρισης, πτώχευσης, δεν μπορεί να είναι άτομο που επιβάλλεται στην ιδιοκτησία του οποίου αναστέλλεται.

2.3. Κανείς από τους συμμετέχοντες στον διαγωνισμό μπορεί να δημιουργηθεί προτιμησιακές συνθήκες για τη συμμετοχή στον διαγωνισμό.

Ο περιορισμός ή ο τερματισμός της πρόσβασης οποιωνδήποτε προσώπων που θα συμμετάσχουν στον διαγωνισμό, καθώς και μια εξαίρεση από τους συμμετέχοντες σε όσους έχουν το δικαίωμα συμμετοχής στον διαγωνισμό, είναι δυνατές μόνο λόγω παραβίασης αυτών των διατάξεων και της ισχύουσας νομοθεσίας.

3. Επιτροπή Ανταγωνισμού

3.1. Για έναν διαγωνισμό, σχηματίζεται μια ανταγωνιστική Επιτροπή στη σύνθεση που εγκρίθηκε με την απόφαση της διοίκησης του Δήμου της πόλης Suzdal.

Αποδέχεται εφαρμογές και εξασφαλίζει την ασφάλειά τους.

Αποφασίζει την είσοδο (ή εύλογη άρνηση εισδοχής) των αιτούντων για συμμετοχή στον διαγωνισμό ·

Αποφάσεις σχετικά με τον νικητή του διαγωνισμού.

3.3. Η διαχείριση της Επιτροπής διεξάγεται από τον πρόεδρο της Επιτροπής Ανταγωνισμού.

Ο Γραμματέας αποδέχεται έγγραφα και εκδίδει τα πρακτικά των συνεδριάσεων της Επιτροπής.

3.4. Οι αποφάσεις της Επιτροπής γίνονται με απλή πλειοψηφία των μελών της Επιτροπής που συμμετέχουν στη συνεδρίαση. Κατά την ψηφοφορία, κάθε μέλος της Επιτροπής έχει μία φωνή. Η Επιτροπή εξουσιοδοτείται να λύσει ζητήματα σχετικά με την αρμοδιότητά της, εάν υπάρχουν τουλάχιστον τα μισά μέλη της στη συνεδρίαση.

3.5. Οι αποφάσεις της Επιτροπής γίνονται στα πρωτόκολλα που υπογράφονται από όλα τα μέλη της Επιτροπής που συμμετείχαν στη συνεδρίαση, σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στις παραγράφους 5.9 και 5.16 του παρόντος κανονισμού.

4. Ενημερωτική υποστήριξη και διαδικασία εφαρμογής

Έγγραφα για τον ανταγωνισμό

4.1. Ο διοργανωτής του διαγωνισμού θέτει μια ενημερωτική έκθεση σχετικά με τους όρους και το χρονοδιάγραμμα του διαγωνισμού στα μέσα μαζικής ενημέρωσης και στην επίσημη ιστοσελίδα της διοίκησης του Suzdal τουλάχιστον 30 ημέρες πριν από την ημερομηνία του διαγωνισμού. Το ενημερωτικό μήνυμα πρέπει να περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:

Το όνομα του διοργανωτή ανταγωνισμού ·

Διεύθυνση της τοποθεσίας, της ταχυδρομικής διεύθυνσης και του καταλόγου των τηλεφώνων επικοινωνίας του διοργανωτή του διαγωνισμού.

Τη μορφή του διαγωνισμού ·

Αντικείμενο του διαγωνισμού.

Τη διαδικασία συγκράτησης ενός διαγωνισμού ·

Τη διαδικασία και το χρονοδιάγραμμα της εξοικείωσης με την τεκμηρίωση του ανταγωνισμού (συνθήκες διαγωνισμού) ·

Τόπος υποβολής αιτήσεων ·

Την ημερομηνία και την ώρα της εφαρμογής των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό ·

Την ημερομηνία και την ώρα του τέλους υποβολής αιτήσεων για τη συμμετοχή στον διαγωνισμό ·

Θέση, ημερομηνία και ώρα έναρξης των φακέλων, την εξέταση των αιτήσεων και τις αποφάσεις εισδοχής ή άρνησης να τηρούν τους αιτούντες για συμμετοχή στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού ·

Διάρκεια αξιολόγησης και σύγκρισης των αιτήσεων, καθορίζοντας τον νικητή ·

Διαδικασία εξοικείωσης με τα αποτελέσματα του διαγωνισμού ·

Όρος και διαδικασία για την είσοδο σε σύμβαση ·

Περιγραφή της διαδρομής ή των συγκροτημάτων των διαδρομών που εκτίθενται για τον ανταγωνισμό (συμπεριλαμβανομένων των απαραίτητων συνθηκών μεταφοράς).

4.2. Ταυτόχρονα με την τοποθέτηση της ενημερωτικής έκθεσης σχετικά με τον ανταγωνισμό στον επίσημο δικτυακό τόπο της διοίκησης του Suzdal, υπάρχει ανταγωνιστική τεκμηρίωση για τον ανοικτό ανταγωνισμό για το δικαίωμα να συνάψει συμφωνία για την εφαρμογή της αδιάλειπτης μεταφοράς επιβατών με οδικό επίπεδο Χρήση σε κανονικές (μόνιμες) διαδρομές λεωφορείων στην επικράτεια του Δήμου Suzdal.

4.3. Για να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό, οι αιτούντες σε σφραγισμένο φάκελο υποβάλλονται στην Επιτροπή: μια αίτηση συμμετοχής στον διαγωνισμό με τη μορφή που έχει εγκριθεί από την τεκμηρίωση του ανταγωνισμού, με τα ακόλουθα έγγραφα:

Συμβολαιογραφικά αντίγραφα των συστατικών εγγράφων και των πιστοποιητικών της κρατικής καταχώρισης (για νομικά πρόσωπα), αντίγραφο του πιστοποιητικού κρατικής καταχώρισης ενός μεμονωμένου επιχειρηματία χωρίς τη δημιουργία νομικής οντότητας (για μεμονωμένους επιχειρηματίες) ·

5.4. Ο ανταγωνισμός πραγματοποιείται σε δύο στάδια.

5.5. Στο πρώτο στάδιο, πραγματοποιείται:

Ανοίγοντας φακέλους.

Ελέγχοντας τη διαθεσιμότητα εγγράφων που υποβάλλονται από τους αιτούντες και τις πληροφορίες που καθορίζονται στην παράγραφο 4.3 του παρόντος κανονισμού ·

Τον έλεγχο της συμμόρφωσης των αιτούντων με τις απαιτήσεις που καθορίζονται από τον ομοσπονδιακό νόμο της 01/01/2001 n 196-FZ "στην οδική ασφάλεια" και άλλες κανονιστικές πράξεις που ρυθμίζουν τις δραστηριότητες στον οργανισμό της επιβατικής κυκλοφορίας ·

Αποφασίζοντας την είσοδο ή την άρνηση να θαυμάσει τους αιτούντες συμμετοχή στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού.

Πριν από το άνοιγμα των φακέλων, η Επιτροπή Ανταγωνισμού πιστοποιείται στη διατήρησή τους.

Οι υποψήφιοι δικαιούνται να συμμετάσχουν σε συνεδρίαση της Επιτροπής, όπου γίνεται η μετατροπή των φακέλων.

5.6. Η προσφεύγουσα δεν επιτρέπεται στο δεύτερο στάδιο της ανταγωνιστικής επιλογής και η περαιτέρω αξιολόγηση των καθιερωμένων κριτηρίων της για την Επιτροπή της Επιτροπής δεν πραγματοποιείται στις ακόλουθες περιπτώσεις:

1) την ατέλεια των εγγράφων και των πληροφοριών που καθορίζονται στην παράγραφο 4.3 του παρόντος κανονισμού ·

2) ασυνέπειες με τις απαιτήσεις που καθορίζονται από τον ομοσπονδιακό νόμο της 01.01.2001 n 196-fz "στην οδική ασφάλεια" και άλλες κανονιστικές πράξεις που ρυθμίζουν τις δραστηριότητες στην οργάνωση της επιβατικής κίνησης, δηλαδή:

Έλλειψη (ανήκει, ενοικίαση, ενοικίαση, ελεύθερη χρήση ή άλλη) τεχνική βάση για τη συντήρηση οχημάτων, επιτρέποντας τη συντήρηση και τις επισκευές (ή) επισκευές ή την απουσία σύμβασης για την εξυπηρέτηση οχημάτων για τη διεξαγωγή συντήρησης και επισκευής (ή) ·

Την έλλειψη της δυνατότητας να διατηρηθεί ένα προκαταρκτικό ταξίδι και να αποκτήσει τεχνική επιθεώρηση οχημάτων και σύμβασης για τη διεξαγωγή προ-ταξιδιού και μετά την τεχνική επιθεώρηση των οχημάτων ·

Έλλειψη ευκαιριών να κρατήσει μια ιατρική εξέταση προ-ταξίδι (post-track) ιατρική εξέταση των οδηγών:

1) την απουσία σύμβασης με εξειδικευμένο οργανισμό για την παροχή της ιατρικής επιθεώρησης προδικαστικής (μετατράπης) των οδηγών με αντιγραφή εφαρμογή της σχετικής άδειας ·

2) Η έλλειψη σύμβασης εργασίας με ιατρικό εργαζόμενο που έχει το δικαίωμα να διεξάγει ιατρική εξέταση προδικαστικής (μετατράπης) ιατρικής εξέτασης των οδηγών με την εφαρμογή αντίγραφο του πιστοποιητικού που επιβεβαιώνει το πέρασμα της ειδικής κατάρτισης και ένα αντίγραφο του τη σχετική άδεια ·

5.7. Από την έναρξη των φακέλων, η Επιτροπή Ανταγωνισμού έχει το δικαίωμα να ελέγχει τις πληροφορίες που παρέσχε ο αιτών στα υποβληθέντα έγγραφα, να απαιτήσει την εξήγησή τους και την επιβεβαίωσή τους.

5.8. Σε περίπτωση που, βάσει των αποτελεσμάτων της εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, αποφασίστηκε να αρνηθεί να παραδεχθεί ότι θα συμμετάσχει στον διαγωνισμό όλων των αιτούντων που υπέβαλαν αιτήσεις συμμετοχής στον διαγωνισμό ή κατά την είσοδο στη συμμετοχή Ο ανταγωνισμός και η αναγνώριση από τον συμμετέχοντα του διαγωνισμού μόνο ένας διαγωνισμός, ο οποίος υπέβαλε αίτηση συμμετοχής στον διαγωνισμό, ο ανταγωνισμός αναγνωρίζεται ως άκυρος.

5.9. Με βάση τα αποτελέσματα της εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, μια Επιτροπή Ανταγωνισμού αποφασίζει για την ανοχή ή την άρνηση να αναγνωρίσει τους προσφεύγοντες να συμμετάσχουν στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού και το πρωτόκολλο εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό της εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό υπογράφεται.

5.10. Ο διοργανωτής του διαγωνισμού εντός τριών ημερών από την ημερομηνία υπογραφής των πρακτικών της εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό ειδοποιεί τους αιτούντες σχετικά με την απόφαση που ελήφθη κατά την είσοδο ή την αποτυχία να παραδεχτούν να συμμετάσχουν στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού.

5.11. Στο δεύτερο στάδιο του διαγωνισμού, αναλύεται από τα συγκριτικά χαρακτηριστικά των συμμετεχόντων στον ανταγωνισμό στην ομάδα δεικτών, επιτρέποντας τον προσδιορισμό του συμμετέχοντος του ανταγωνισμού, παρέχοντας τις καλύτερες προϋποθέσεις για την εφαρμογή της σύμβασης για τη μεταφορά των επιβατών Οδικές μεταφορές γενικής χρήσης σε κανονικά (μόνιμα) δρομολόγια λεωφορείων στην επικράτεια του Δήμου Suzdal. Η Επιτροπή έχει το δικαίωμα να προσελκύει εξειδικευμένα έγγραφα των συμβούλων για να μελετήσει και να αξιολογήσει τα έγγραφα, καθώς και να απαιτήσει μια εξήγηση της αποσαφήνισης των εγγράφων που τους υποβλήθηκαν.

5.12. Η Επιτροπή αξιολογεί τα υποβληθέντα έγγραφα του συμμετέχοντα του διαγωνισμού στο σύστημα βαθμολόγησης στους ακόλουθους δείκτες:

Δείκτες προσόντων

	Δείκτης προσόντων	Αριθμός σημείων
	Σχετικοί δείκτες ατυχημάτων
	Ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας με θύματα των διαγωνιζόμενων οδηγών
Με απουσία
Υπό την παρουσία του Ο αριθμός των σημείων καθορίζεται διαιρώντας τον αριθμό των ατυχημάτων με θύματα των διαγωνιζόμενων οδηγών για την εκτιμώμενη περίοδο (*) στον κατάλογο των δηλωμένων οδηγών του διαγωνιζόμενου, ακολουθούμενη από τον πολλαπλασιασμό του συντελεστή "-10"
	Ατυχήματα οδικής κυκλοφορίας με υλικές ζημιές
Με απουσία
Υπό την παρουσία του Ο αριθμός των σημείων καθορίζεται διαιρώντας τον αριθμό των ατυχημάτων με σημαντική ζημία λόγω της βλάβης των οδηγών του διαγωνιζόμενου για την εκτιμώμενη περίοδο (*) στον κατάλογο των δηλωμένων οδηγών του διαγωνιζόμενου, ακολουθούμενη από τον πολλαπλασιασμό του "-5" συντελεστής
	Παραβίαση οδικών κανόνων οδηγών του διαγωνιζόμενου
Με απουσία
Υπό την παρουσία του Ο αριθμός των σημείων καθορίζεται διαιρώντας τον αριθμό των παραβιάσεων των οδικών κανόνων που διαπράττονται από τους οδηγούς του διαγωνιζόμενου για την εκτιμώμενη περίοδο (*) στον κατάλογο των δηλωμένων οδηγών του διαγωνιζόμενου, ακολουθούμενη από τον πολλαπλασιασμό του συντελεστή "-5"
	Η παρουσία προσδιορισμένων παραβιάσεων των απαιτήσεων και των όρων αδειοδότησης που γίνονται δεκτοί στον διαγωνιζόμενο για 12 μήνες πριν από την ημερομηνία λήξης της αποδοχής των αιτήσεων (σύμφωνα με τον Guadn στην περιοχή του Βλαντιμίρ).
	Μειωμένη για κάθε παραβίαση (-2)
	Αξιολόγηση της εργασίας σε αστικές διαδρομές τακτικών μεταφορών
	Εργασίες σχετικά με τη διαδρομή της τακτικής κυκλοφορίας (οποιαδήποτε από τις ανταγωνιστικές διαδρομές), κατά τη διάρκεια του έτους που προηγείται της ημερομηνίας λήξης της αποδοχής των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, χωρίς σχόλιο (**)
Εργασίες σχετικά με τη διαδρομή τακτικής κυκλοφορίας (οποιαδήποτε από τις διαδρομές ανταγωνισμού), κατά τη διάρκεια του έτους που προηγείται της υποβολής αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, με σχόλια (**)
Σε περίπτωση τερματισμού από τον πελάτη μεταφοράς σε μονόπλευρη σειρά συμβάσεων για τη μεταφορά στις τακτικές διαδρομές μεταφοράς της πόλης
Κατά παράβαση της παραγράφου 9 του άρθρου 9 του νόμου της περιοχής Βλαντιμίρ, "σχετικά με τα διοικητικά αδικήματα στην περιοχή του Βλαντιμίρ", μείωση των πόντων για κάθε μόνιμη παραβίαση (-3)
	Αξιολόγηση των επιβατικών οχημάτων
	Η μέση διάρκεια ζωής των λεωφορείων που σχεδιάστηκαν για την εκτέλεση της επιβατικής κίνησης στην ανταγωνιστική διαδρομή
	Έως ένα έτος.
	Από 1 έτος έως 3 χρόνια
	Από 3 έως 5 χρόνια
	Από 5 έως 8 χρόνια
	Πάνω από 8 χρονών
	Δείκτες που αντικατοπτρίζουν την κοινωνική διαθεσιμότητα των μεταφορών (σύμφωνα με τις ανταγωνιστικές προτάσεις)
	Ο λόγος της αξίας του δασμολογικού τιμού που αναστέλλει ο μεταφορέας και ο τρέχων οριακός τιμολόγιο για τη μεταφορά επιβατών οδικώς στην αστική κυκλοφορία επιβατών που εγκαταστάθηκε από τον κυβερνήτη της περιοχής
Χαμηλότερο από 25%
Χαμηλότερη από 15 έως 20%
Χαμηλότερη από 10% έως 15%
Μέχρι το 10%
Στο επίπεδο του ορίου τιμολογίου

(*) Οι πληροφορίες υποβάλλονται για δώδεκα μήνες έως το μήνα που προηγούνται της ημερομηνίας δημοσίευσης της ενημερωτικής έκθεσης σχετικά με τον ανταγωνισμό (εκτιμώμενη περίοδος)

(**) Οι παρατηρήσεις θεωρούνται δικαιολογημένες καταγγελίες τοπικών κυβερνήσεων και επιβατών σχετικά με το έργο των οχημάτων στη διαδρομή, καθώς και παραβίαση της σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών

5.13. Ο νικητής του διαγωνισμού αναγνωρίζεται ως συμμετέχων που έλαβε τον μεγαλύτερο αριθμό σημείων.

5.14. Σε περίπτωση που, ως αποτέλεσμα της αξιολόγησης και της σύγκρισης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, δύο ή περισσότεροι συμμετέχοντες έλαβαν τον ίδιο αριθμό σημείων, ο νικητής αναγνωρίζεται από τον συμμετέχοντα, η αίτηση της οποίας κατατέθηκε πριν από άλλες εφαρμογές.

5.15. Η αξιολόγηση και η σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό πραγματοποιείται από την Επιτροπή Ανταγωνισμού εντός δέκα ημερών από την ημερομηνία υπογραφής του πρωτοκόλλου για την εξέταση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό.

5.16. Το τελικό πρωτόκολλο αξιολόγησης και σύγκρισης των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό εκδίδεται κατά την εργάσιμη ημέρα μετά την ημέρα αξιολόγησης και τη σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό.

5.17. Ο διοργανωτής του διαγωνισμού θέτει το τελικό πρωτόκολλο αξιολόγησης και τη σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον ανταγωνισμό στα μέσα μαζικής ενημέρωσης και στην επίσημη ιστοσελίδα της διοίκησης της πόλης Suzdal το αργότερο πέντε εργάσιμες ημέρες μετά την ημερομηνία υπογραφής του συγκεκριμένου πρωτοκόλλου.

5.18. Ο διοργανωτής του διαγωνισμού εντός τριών εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία υπογραφής του πρωτοκόλλου αξιολόγησης και τη σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό, αποστέλλει το διαγωνισμό του ανταγωνισμού αυτού του διαγωνισμού.

5.19. Σε περίπτωση που ο διαγωνισμός αναγνωρίστηκε ως άκυρος και μόνο ένας υποψήφιος, υπέβαλε αίτηση συμμετοχής στον διαγωνισμό, αναγνωρίστηκε ως συμμετέχων στον διαγωνισμό, η Επιτροπή Ανταγωνισμού αποφασίζει για την παροχή του δικαιώματος να συνάψει σύμβαση σε τέτοιο συμμέτοχος. Πελάτης εντός τριών εργάσιμων ημερών από την ημερομηνία υπογραφής της έκθεσης της εξέτασης των αιτήσεων συμμετοχής στον ανταγωνισμό αναφέρει ο συμμετέχων του διαγωνισμού. Ταυτόχρονα, η σύμβαση συνάπτεται σχετικά με τους όρους που προβλέπονται από την αίτηση συμμετοχής στο διαγωνισμό και την ανταγωνιστική τεκμηρίωση για περίοδο 3 ετών.

5.20. Ο νικητής του διαγωνισμού πρέπει να υπογράψει και να εξασφαλίσει τη σφραγίδα του συγκεκριμένου σχεδίου συνθήκης και να την επιστρέψει στον πελάτη εντός 10 ημερών από την ημερομηνία υπογραφής του πρωτοκόλλου αξιολόγησης και τη σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό.

5.21. Σε περίπτωση που ο νικητής του διαγωνισμού εντός 10 ημερών από την ημερομηνία υπογραφής του πρωτοκόλλου της αξιολόγησης και η σύγκριση των αιτήσεων συμμετοχής στον διαγωνισμό και (ή) δεν επέστρεψε τη σύμβαση, η σύμβαση θα μπορούσε να συναφθεί με τον συμμετέχοντα του διαγωνισμού , η αίτηση συμμετοχής στον διαγωνισμό εκχωρεί τον ακόλουθο αριθμό αξιολόγησης.

5.22. Η σύναψη σύμβασης για τη μεταφορά επιβατών οδικώς με γενική χρήση με τακτικές (μόνιμες) δρομολόγια λεωφορείων στην επικράτεια του Δήμου Σουζδαλίνης χωρίς να κατέχουν διαγωνισμό για περίοδο 3 ετών στις ακόλουθες περιπτώσεις:

Εάν ο διαγωνισμός αναγνωρίζεται ως άκυρος σε σχέση με την υποβολή μόνο μιας αίτησης συμμετοχής στον διαγωνισμό και η προσφυγή αναγνωρίζεται ως σχετική ανταγωνιστική τεκμηρίωση ·

Εάν η ανάγκη για την οργάνωση της τακτικής μεταφοράς επιβατών προέκυψε λόγω της εμφάνισης περιστάσεων ανωτέρας βίας.

6. Άρχουσες ελκυστικές ενέργειες.

6.1. Οι ενέργειες του πελάτη και ο διοργανωτής του διαγωνισμού μπορούν να προσβληθούν με τον τρόπο που παρέχει ο νόμος της Ρωσικής Ομοσπονδίας της 01.01.2001 "για την προστασία του ανταγωνισμού" και (ή) στη σειρά ορισμένου κώδικα αστικής διαδικασίας του Η Ρωσική Ομοσπονδία και το APC RF.

Σχετικά με το Blanc του μέλους του διαγωνισμού

Ημερομηνία, Executive No. ___

ΑΙΤΗΣΗ

Να συμμετάσχει στον διαγωνισμό

Για το δικαίωμα να συνάψει συμφωνία για την εφαρμογή της αδιαπέρασης μεταφορών επιβατών με γενική χρήση οδικώς σε τακτικές (μόνιμες) διαδρομές λεωφορείων στο Δήμο της πόλης Suzdal

Έχοντας μελετήσει την τεκμηρίωση του ανταγωνισμού για το δικαίωμα να συνάπτει σύμβαση για τη μεταφορά επιβατών σε τακτικές διαδρομές λεωφορείων στην επικράτεια της πόλης Suzdal, καθώς και τις νομοθετικές και κανονιστικές πράξεις που ισχύουν για αυτόν τον διαγωνισμό, ________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

(Καθορίστε το πλήρες όνομα του συμμετέχοντος τοποθέτησης της παραγγελίας)

στο ΠΡΟΣΩΠΟ ___________________________________________________,

(Καθορίστε τη θέση, πλήρης

Αναφέρει τη συγκατάθεση να συμμετάσχει στον διαγωνισμό σχετικά με τους όρους που καθορίζονται από την παρούσα τεκμηρίωση του διαγωνισμού και αποστέλλει αυτή την αίτηση.

Ο συμμετέχων του διαγωνισμού συμφωνεί να εκπληρώσει το έργο που παρέχεται από τον ανταγωνισμό (υπηρεσίες) σύμφωνα με τις απαιτήσεις της τεκμηρίωσης του ανταγωνισμού και σχετικά με τους όρους που υποβάλλονται στην ανταγωνιστική πρόταση, τα οποία αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ανταγωνιστικής αίτησης.

Η εφαρμογή αυτή εγγυάται την ακρίβεια των πληροφοριών που υποβάλλεται και επιβεβαιώνουμε το δικαίωμα του πελάτη, το οποίο δεν έρχεται σε αντίθεση με την απαίτηση για το σχηματισμό ίσων συνθηκών για όλους τους συμμετέχοντες στον διαγωνισμό, να ζητήσουν πληροφορίες που καθορίζουν τις πληροφορίες που μας παρέχονται.

Επιβεβαιώνουμε ότι είστε εξοικειωμένοι με το περιεχόμενο της τεκμηρίωσης του ανταγωνισμού, το έργο της σύμβασης για την εφαρμογή της επιβατικής κυκλοφορίας και τις μεταφέρει πλήρως.

Εάν οι προτάσεις μας αναγνωρίζονται ως το καλύτερο, αναλαμβάνουμε δεσμεύσεις εντός 10 ημερών από τη στιγμή της υπογραφής του πρωτοκόλλου των αποτελεσμάτων του διαγωνισμού για να συνάψουν σύμβαση με τον πελάτη.

Ενημερώνουμε ότι για την άμεση αλληλεπίδραση για τα οργανωτικά ζητήματα από τις ΗΠΑ είναι εξουσιοδοτημένες __________________________________________

(F. i.o., τηλέφωνο επικοινωνίας)

Όλες οι πληροφορίες σχετικά με την κατοχή του ανταγωνισμού είναι στην ευχάριστη θέση να ενημερώσουν το εξουσιοδοτημένο πρόσωπο.

Η νομική και πραγματική μας διεύθυνση:

Τηλέφωνο φαξ ________,

Λεπτομέρειες, συμπεριλαμβανομένων των τραπεζών ____________________________________________________

Αλληλογραφία στη διεύθυνση μας, παρακαλούμε να στείλετε: _________________________

Η παρούσα αίτηση περιλαμβάνει έγγραφα σύμφωνα με την Βασίλισσα σε _____.

Επικεφαλής της οργάνωσης ___________________________ _________________________

Μ. Ρ. Επώνυμο υπογραφής Ι. Σχετικά