Cabina Tu 154 comenzi. Cazurile au fost diferite.

Cu grija! 40 de fotografii, greutate totală 4,5 metri

DATE despre un accident fără victime umane cu aeronava Tu-154 nr. 85327 al OJSC Abakan al Administrației de Stat Krasnoyarsk în zona aeroportului Domodedovo la 21 mai 1986

SCURTĂ DESCRIERE A CAZULUI

La 21 mai 1986, la ora 15:21, în zona OPRS Marino din zona aeriană Moscova, a avut loc un accident pe o aeronavă Tu-154 nr. La bord se aflau 164 de pasageri și 11 copii mici. În timp ce cobora din eșalon către centrul de cost la o altitudine de 3600 m, evitând sursa furtună, aeronava a intrat în zona de precipitații puternice, însoțite de givră. La decolarea de pe aeroportul Chelyabinsk, echipajul nu a pornit încălzirea PPD-ului. La intrarea în zona de înghețare, RPM a fost înghețat, iar citirile de viteză indicată au scăzut la zero. Echipajul a transferat aeronava într-o coborâre abruptă cu o creștere a modului de funcționare a motorului până la decolare. Apoi avionul a fost lansat în zbor la nivel la o altitudine de 800 de metri. Totodată, viteza de coborâre pe verticală a ajuns la 100 m/s, suprasarcina verticală a fost de 3,2 unități, iar viteza indicată estimată a fost de 813 km/h.

Ulterior, echipajul s-a apropiat conform schemei și a aterizat pe aeroportul Domodedovo. Echipajul și pasagerii nu au fost răniți. Aeronava a primit deformare reziduală.

DATE ECHIPULUI
KVS - Laptev Nikolai Petrovici
Anul nașterii 1945
1 clasă, 45x600, vzl.200
Tipuri de aeronave pilotate de Yak-12, An-2, An-24, Tu-154
Timp total de zbor 13656 h, pe acest tip 3305 h
(ca imagine 2247 h)

Copilot - Poptsev Alexander Nikolaevich
Anul nașterii 1949
1 clasa
Tipuri de aeronave pilotate de An-2, An-24, Tu-154
Timp total de zbor 10762 h, pe acest tip 938 h

Navigator - Pimenov Mihail Petrovici
Anul nașterii 1953
Clasa 2
Tipuri de aeronave pilotate de IL-14, An-26, An-24, Tu-154
Timp total de zbor 6801 ore (din care ca navigator 4052 ore)

Inginer de zbor - Akhpașev Emelyan Gavrilovici
Anul nașterii 1952
clasa a 3-a
Tipuri de aeronave pe care a zburat Tu-154
Timp total de zbor 2100 h, la acest tip 2100 h

DATE AERONAVE
VS - Tu-154
Data lansării, producător 24/02/79, p/cutie B-2774
Timp de funcționare de la începerea funcționării 11922 h 02 m, 4687 aterizări
Numarul de reparatii 1
Data ultimei reparatii, uzina 25.11.82, ARZ 400 GA
Timp de funcționare după ultima reparație 5381 h 40 m, aterizări 2020
Resurse înainte de reparație 7500 h, 3000 aterizări
Resursă alocată 27000 ore, 9000 aterizări
Durata de viață rămasă înainte de reparație 2148 h 20 m, 980 aterizări

INFORMATII METEOROLOGICE
În perioada de 15-16 ore, vremea în MVZ și pe aerodromurile nodului aerian Moscova a fost determinată de o zonă cu gradient scăzut de presiune scăzută cu trecerea unui front de ocluzie difuză de-a lungul liniei Sheremetyevo-Vnukovo şi mai departe spre sud şi sud-vest. În estul zonei frontale s-au observat cumulus puternici, nori cumulonimbus de 4-6 puncte, la 1000-1500 m înălțime, cu o limită superioară de până la 3-5 km. În stratul de nori există înghețare puternică de la o înălțime de 2500 m până la 4000 m. În norii cumulonimbus - turbulențe puternice, electrificare.

Controlorii aerian au avertizat echipajul cu privire la prezența flash-urilor în centrul de cost din zona Maryino cu recomandarea de a le ocoli spre sud.

ANALIZA ACCIDENTELOR

Concluzii 1. Greutatea de zbor și centrarea aeronavei nu au depășit limitele stabilite.
2. Conform documentației de zbor, nivelul de pregătire profesională a echipajului respectă cerințele MCA, care reglementează munca de zbor. Echipajul nu a fost pregătit pentru acest zbor, deoarece nu a respectat cerințele Manualului de zbor, drept urmare a efectuat acțiuni de pilotare incorecte în condițiile unei distorsiuni pe termen scurt a indicațiilor indicatoarelor de viteză indicate.
3. Echipajul nu a respectat următoarele cerințe:
- înainte de decolare, navigatorul Pimenov M.P. nu a pornit încălzirea PPD-ului, iar copilotul Poptsev A.N. nu a controlat includerea lor;
- la intrarea în zona de givraj și reducerea citirilor indicatoarelor de viteză la coborârea aeronavei, echipajul nu a verificat includerea și funcționalitatea încălzirii RPM (PIC, copilot);
- nu a respectat recomandările RLE în ceea ce privește menținerea modului de funcționare stabilit al motoarelor și monitorizarea menținerii modului de zbor specificat cu ajutorul altor instrumente (indicatorul de atitudine, variometrul, contorul Doppler de viteză la sol).
4. Copilotul, care pilota aeronava, nu a informat echipajul despre acțiunile sale și schimbările în indicațiile de viteză. PIC Laptev a evaluat incorect poziția aeronavei în spațiu și a transferat-o la o coborâre abruptă cu puterea de decolare a motoarelor, în timpul recuperării de la coborâre a creat o suprasarcină neconcepțională de 3,2.
5. Mijloacele radio-tehnice de control și suport de zbor erau în stare bună și permiteau controlul în siguranță Trafic aerianîn MVZ.
6. Suportul meteorologic al zborurilor a corespuns NMO GA-82. În regiunea OPRS Maryino, în stratul de nori de la o înălțime de 2500 m până la 4000 m, a avut loc înghețare intensă, turbulențe și electrificare a atmosferei.
7. Glider și sistemele sale, centrale electrice, echipamentele aviatice și radio-electronice ale aeronavei erau operaționale.
O scădere pe termen scurt a valorilor vitezei conform indicatorilor standard a fost rezultatul blocării tuturor celor trei recipiente de presiune totală în condiții de gheață, din cauza că echipajul nu a pornit încălzirea.
8. Întreținerea aeronavei în ansamblu a fost efectuată în conformitate cu documentația operațională. Cu toate acestea, în MSRP-64, nu au fost găsite defecțiuni ale ascensorului MU-615A și ale senzorilor RA-56.
9. Din cauza depășirii semnificative a vitezei de zbor maxime admise și a supraîncărcării verticale, principalele elemente de putere ale corpului aeronavei au primit deformare reziduală.
10. Aeronava Tu-154B-2 Nr. 85327, Nr. de serie 79A327 pentru mai multe
inutilizabile și supusă radierii în modul prescris.

Concluzie Cauza accidentului a fost acțiunile incorecte ale echipajului în pilotaj cu citiri distorsionate ale indicatoarelor de viteză indicate în condiții de gheață din cauza nepornirii încălzirii RPM, ceea ce a dus la aducerea aeronavei în moduri de zbor neconcepute.

Consola din mijloc (de la stânga la dreapta): moduri pilot automat, accelerație (pârghie de control al motorului). În partea dreaptă: una dintre indicațiile modurilor de pilot automat, alegerea indicațiilor pentru PNP-ul copilotului, tracțiune automată

Consola din mijloc (de la stânga la dreapta): Autopilot și NVU

Vizorul bordului pilotului și scutul superior

Scut superior

Apărătoare superioară: RSBN, TKS, ARK, KURS-MP și VHF

Garda superioară: deasupra benzinăriei consumatorilor. Includerea tuturor lucrurilor necesare în gospodărie :)

Scut superior (inferior): inversare roată, extensie lamelă de urgență, faruri, clapete, extensie de urgență a șasiului, tren de aterizare (standard)

Garda de sus: ARC #2

Scut superior: KURS-MP nr. 2

Panoul lateral copilotului: radio HF și extensie tren de aterizare de urgență de la al doilea sistem hidraulic

Bara laterală a copilotului: Era un ceas

Panel de copilot: BDK(?) și ICU

Panou copilot: PNP (instrument de zbor și navigație)

Panou copilot: PKP (instrument de comandă a zborului)

Din nou, consumatorii de pe scutul de sus și-au luat calea viermilor :)

În mod normal, lamelele sunt extinse automat când clapetele sunt extinse la 15°. Acest comutator este NUMAI pentru controlul lamelelor de urgență

Consola de mijloc: ce arată - știu cum se numesc, nu-mi amintesc. :) Prea lene să urc în RLE

panou KVS

Panoul lateral FAC: transponder, comunicare cu cabina, control inaltime si adancime prin pedale. Mască de fum (a fost - unde este gaura)

Panoul FAC și panoul din dreapta - centru

panou KVS

panou KVS

Clapeta extinsă la 45°

Vecini: Tu-22M2

Vecini: Il-86 URSS-86003

Vecini: Il-86 URSS-86003

Vecini: IL-76

Vecini: Il-86 URSS-86003

Vecini: Il-86 URSS-86003

Vecini: Yak-40 și An-24

Motor NK-8-2U nr. 1. Aici ies 10,5 tone de tracțiune

Duza motor NK-8-2U Nr. 2 si duza APU

Aeronava Tu-154 a fost dezvoltată în anii șaizeci în Uniunea Sovietică de către Biroul de Proiectare Tupolev.

Tu-154 este o aeronavă de pasageri cu trei motoare proiectată pentru zboruri medii. A fost dezvoltat de biroul de proiectare. Tupolev în anii 60 ca înlocuitor pentru Tu-104.

Istoria creației

Dezvoltarea unui nou avion de linie sovietic, care trebuia să înlocuiască învechitul An-10, Tu-104 și, a fost realizată de proiectantul șef Eger S.M. din 1963. I s-a dat sarcina de a proiecta o aeronavă de pasageri care, în felul său, specificatii tehnice nu inferior americanului „Boeing-727”.

Primul vehicul de testare a fost fabricat în 1966 și a primit numărul de coadă USSR-85000. 10/3/1968 sub comanda comandantului bordului Suhov Yu.V. S-a făcut primul zbor al lui Tu-154. În 1969 - prezentat la spectacolul aerian din Le Bourget.

1970 - lansarea producției de serie la Uzina de Aviație Kuibyshev (KuAZ).

Începând din 1971, a lucrat în serviciul de livrare poștală de la Moscova în unele dintre cele 85 de orașe ale URSS (Soci, Tbilisi, Simferopol).

Numerele de coadă ale aeronavelor Tu-154 atât în ​​cadrul Uniunii, cât și în Rusia au început cu numărul 85, de exemplu, URSS-85208, RA-85401. Aeronava a început să transporte pasageri ai companiei Aeroflot în 1972. Primul zbor regulat a avut loc la 9 februarie 1972 (Moscova - Apă minerală), iar primul internațional - 04/2/1972 (Moscova - Berlin).

Deja primele zboruri ale avionului de linie au arătat nevoia modernizării acestuia. După 2 ani, prima modificare a lui Tu-154A apare cu motoare mai puternice.

Începând cu 1981, a fost produsă o nouă modificare a Tu-154B cu o creștere a greutății de la 94 la 98 de tone, capacitatea de pasageri, cu o schimbare a structurilor și echipamentelor aripilor. Aproape toate primele serii au fost modificate pentru această modificare.

1984 - începerea producției în serie a Tu-154M (inițial Tu-164). Au fost echipate cu motoare mai economice dezvoltate de Biroul de Proiectare. Solovyov. Greutatea maximă la decolare a acestor garnituri este de 100-104 tone.

9 avioane au fost transformate în avioane cargo (numite inițial Tu-154T, apoi Tu-154S).

5 avioane au fost reconstruite pentru laboratoarele de zbor și au fost folosite în programele de testare pentru racheta spațială Buran. Au fost marcate Tu-154LL.

Două dispozitive au fost convertite pentru programul " Cer deschis”, al cărui scop este monitorizarea acțiunilor militare ale țărilor NATO și CSI. În 1997, unul dintre Tu-154M-ON s-a prăbușit în Germania.

Pe baza lui Tu-154, a fost dezvoltat primul avion de pe planetă care consumă gaz lichefiat drept combustibil.

Trebuie remarcat faptul că modificările Tu-154 sunt cele mai masive avioane de producție din anii 80 din URSS. Ei au efectuat zboruri în întreaga Uniune și în peste 80 de orașe din întreaga lume. Pe lângă Aeroflot, aeronava se afla în aviația Forțelor Armate ale Uniunii Sovietice.

A zburat pentru prima dată pe 3 octombrie 1968. A intrat în producția de masă în 1970 și a fost produs până în 1998, fiind în același timp modernizat de mai multe ori. În câțiva ani, a fost atât de solicitat încât au fost asamblate până la 5 unități de aeronave pe lună. Din 1998 și până în 2013, producția s-a mutat la uzina Aviakor (Samara), dar progresul este mult mai lent. Și în februarie 2013, după lansarea aeronavei Tu-154 de 998 hl de pe linia de asamblare, producția sa a fost închisă. Acest avion de linie poartă pe bună dreptate titlul de avion principal aeronave de pasageri rute rusești de rază medie.

Tu-154 a servit ca înlocuitor pentru aeronava Tu-104. Au fost propuse cerințe mai stricte pentru aeronava în comparație cu modelele anterioare. Aceste cerințe au vizat în principal performanța la decolare și aterizare și siguranța zborului.

Lucrările de proiectare a aeronavelor au început în 1963. Predecesorul său Tu-104 a fost luat ca bază. Dar spre deosebire de el, trei motoare au fost instalate pe această aeronavă. Toate motoarele sunt situate în secțiunea de coadă. De asemenea, pentru prima dată, pe o aeronavă sovietică de pasageri a fost instalat un sistem de redundanță pentru sistemele principale de comandă și control. Acest lucru a îmbunătățit siguranța zborului. De asemenea, aeronava a început să folosească motoare inversă, ceea ce i-a îmbunătățit caracteristicile de aterizare.

La Tu-154, comparativ cu Tu-104, confortul habitaclului a fost îmbunătățit. A fost instalat un sistem automat de control al presiunii aerului.

La începutul proiectării lui Tu-154, proiectul includea și o versiune cargo a aeronavei, concepută pentru a transporta 25 de tone de marfă pe o distanță de până la 2.700 de kilometri. În 1968 au fost construite primele prototipuri. Zborul de probă a avut loc pe 3 octombrie 1986. În timpul testelor, aeronava a fost rafinată treptat și adusă la un nivel operațional. în 1969, aeronava a fost prezentată la salonul aerian internațional de la Le Bourget. După toate îmbunătățirile, precum și a trecut toate testele de zbor și la sol, aeronava a intrat în producție. Primul avion de producție, cu motoare NK8-2 instalate, a fost livrat la Aeroflot la sfârșitul anului 1970. La început, aeronava a fost folosită pentru transportul corespondenței. În timpul acestor zboruri, s-a constatat că aeronava avea nevoie de îmbunătățiri în ceea ce privește îmbunătățirea fiabilității structurilor unor componente. Avionul a efectuat primul zbor cu pasageri în februarie 1972.

Salon Tu-154 fotografie salon

O versiune îmbunătățită a Tu-154A a fost lansată ulterior. Îmbunătățirile au vizat sistemul de propulsie al aeronavei și aerodinamica aripii. În 1975, a fost produsă următoarea versiune îmbunătățită, Tu-154B. Această modificare a primit un rezervor de combustibil suplimentar și suplimentar ieșiri de urgență la coada aeronavei. Modificarea lui Tu-154B-1 a făcut posibilă găzduirea a până la 169 de pasageri dintr-o clasă. Și versiunea Tu-154B-2 într-o configurație cu o singură clasă avea 180 de locuri pentru pasageri. Până în prezent, aproape toate modificările aeronavei au fost dezafectate.

Următoarea actualizare a aeronavei este desemnată Tu-154M. Aceasta este o versiune actualizată a Tu-154B-2. Această aeronavă are motoare cu reacție D-30KU. Aerodinamica și avionica aeronavei au fost, de asemenea, îmbunătățite. Aceste inovații au făcut posibilă creșterea eficienței consumului de combustibil și, în consecință, creșterea razei de zbor. Versiunea Tu-154M-100 este echipată cu avionică Litton, un sistem de navigație GPS și un nou interior de cabină.

Productie si exploatare

Din 1970 până în 1998, au fost produse un total de 918 de unități Tu-154, inclusiv:

604 Tu-154, inclusiv 9 cargo Tu-154S, convertite la sfârșitul anilor 80;

313 Tu-154M.

Este pe bună dreptate numită cea mai comună aeronavă de pasageri din Uniunea Sovietică. 150 de aeronave Tu-154 au fost trimise la export.

Au trecut peste 40 de ani de la primul zbor de succes din 1972 până astăzi. Echipamentul aeronavei este depășit din punct de vedere tehnic și, începând de la mijlocul anilor 2000, încep să îl anuleze din zboruri. Companiile aeriene au fost nevoite să facă un astfel de pas nu atât din cauza dezvoltării resurselor sau a lipsei calității confortului în avion, cât din cauza calculului costului zborului. În comparație cu omologii săi occidentali, motorul avionului de linie Tu-154, cu aceleași puteri nominale, consumă de 2 ori mai mult combustibil. Acest lucru se poate explica prin faptul că proiectarea aeronavei a căzut în anii 60, când prețul combustibilului nu era un factor determinant și, în consecință, consumul de combustibil a fost luat în considerare într-o măsură mai mică.

Cu toate acestea, chiar și la sfârșitul anului 2008, Tu-154 a ocupat jumătate din flota de avioane de pasageri a companiilor aeriene ruse. Dar criza financiară globală, care a cufundat multe țări la sfârșitul anului 2008 - începutul lui 2009, i-a forțat pe „vechinii” să-și părăsească rapid pozițiile.

Una după alta, ținând cont de pierderile financiare viitoare, companiile aeriene ruse au început să refuze să opereze Tu-154:

17.10.2008 - întreaga flotă Tu-154 a fost dezafectată complet de S7, cel mai mare transportator intern rus;

2009 - refuzul de a opera Tu-154 de către Comitetul Vamal de Stat „Rusia” și „Aeroflot”. În ultimul Tu-154 efectuat zboruri regulate de 38 de ani.

De la începutul secolului al XXI-lea, elementele avionului de linie au fost învechite, așa că a fost înlocuit cu analogi mai avansati: Boeing 737 și Airbus A320. Tu-154 a fost interzis să zboare în țările UE din cauza depășirii limitei nivelului de zgomot. Numai aeronavele echipate cu panouri speciale de absorbție a zgomotului erau permise să treacă. Tu-154 (cu excepția Tu-154M) a fost complet interzis să zboare deasupra spațiului aerian al UE în 2006. Pe acest moment aceste avioane operează în mod regulat numai în țările CSI.

Companiile aeriene Aeroflot, STC Rossiya și Sibir au refuzat să opereze Tu-154 în 2008-2009.

16.10.2011 - ultimul zbor al avionului cu sprijinul " Companiile aeriene Ural". Această companie a operat cel mai „vechi” pasager Tu-154 din Rusia, lansat în 1977. Dar dacă luăm la scară globală, atunci conform datelor din 2012, Coreea de Nord(Compania aeriană AirKoryo) pe zborurile regulate mai exista o mașină din 1976 cu numărul de coadă P-552.

La sfârșitul anului 2010, peste 100 de aeronave Tu-154 de diferite versiuni erau în plină funcționare pe teritoriul Federației Ruse. În iunie 2013, devine proprietarul celei mai mari flote Tu-154 din Rusia Compania aeriană UTair(23 de căptușeli).

În afara Federației Ruse, majoritatea Tu-154 sunt în Kazahstan - 12 unități.

La începutul anului 2011, aeronavele Tu-154 au zburat în Tadjikistan (5 linie), Belarus (5), Uzbekistan (3), Azerbaidjan (3), Kârgâzstan (3), China (3), Coreea de Nord (2).

La 20 februarie 2010, statul Iran a introdus o interdicție asupra operațiunii navelor de linie Tu-154.

O aeronavă a rămas la dispoziția guvernelor Republicii Cehe, Poloniei, Bulgariei și Slovaciei.

Potrivit statisticilor, soarta copiilor rămase ale Tu-154 a fost distribuită după cum urmează:

73 - distruse din cauza unor accidente grave și dezastre;

89 - planificat a fi tăiat în fier vechi;

24 - exponate muzeale, dintre care 1 - un muzeu-restaurant;

283 - deținut de companii aeriene, dintre care mai mult de 100 - în deplină navigabilitate.

Până în iunie 2013, Tu-154 făcea zboruri regulate cu următoarele companii aeriene ruse:

Utair - 23 de garnituri. Până la sfârșitul anului 2014, este planificată înlocuirea completă a întregii flote Tu-154 cu Airbus 321;

"Yakutia" - 4 avioane;

Alrosa - 7 avioane. În viitor, sunt planificate să fie înlocuite complet de Boeing-737;

„Cosmos” - 4 avioane;

Gazpromavia - 2 avioane;

„Tatarstan” - 2 garnituri, plănuiți să cumpărați o treime. Acționat la înlocuirea altor plăci.

De la începutul anului 2014, doar 80 de nave Tu-154 sunt pregătite să-și facă treaba în lume. Cu toate acestea, această aeronavă va rămâne în istorie pentru o lungă perioadă de timp ca una dintre cele mai produse în masă avioane de linie internă. Motivul pentru refuzul multor companii aeriene de a opera Tu-154 nu a fost doar echipamentul său învechit și consumul ridicat de combustibil, ci și numeroasele accidente și dezastre cu participarea sa (deși investigațiile au stabilit cel mai adesea cauza prăbușirii factorului uman) . Conform previziunilor experților aviatie Civila deja în 2015, Tu-154 va fi eliminat complet din registrul companiilor aeriene și înlocuit cu avioane mai moderne.

Cu toate acestea, este posibil să operați aceste aeronave de către diverse agenții guvernamentale (MVD, FSB, MO).

Ultimul avion Tu-154 a fost produs pe 19 februarie 2013 la uzina Aviakor (fostul KuAZ) din Samara și a primit numărul de serie 998.

Schema de salon Tu-154

Cel mai scurt zbor de 388 de kilometri a fost realizat de Tu-154 pe zborul Baku-Aktau. Și cel mai lung zbor a fost de 4869 de kilometri - zborul Moscova-Yakutsk.

Aeronava a fost produsă timp de peste douăzeci de ani, din 1970 până în 1998. În total, în această perioadă au fost produse 1025 de mașini cu diverse modificări. Până în prezent, puțin mai puțin de o sută de aeronave rămân în operare de zbor.

Creatorul singurului simulator Tu-154M dincolo de Urali, Ivan Kleptsov, a vorbit despre cum să devină realitate un vis din copilărie cu propriile sale mâini - să devină comandant de aeronave și să viziteze 20.000 de aeroporturi din întreaga lume.

Simulatorul de zbor, creat la centru, vă permite să zburați cu Tu-154M la orice conditiile meteo, pe diverse aeroporturi și pe orice teren, simulați diferite moduri de zbor, inclusiv defecțiunea sistemului

„Dragostea pentru aviație este insuflată doar din copilărie”, spune Ivan Kleptsov, creatorul simulatorului de zbor și directorul companiei RUNWAY29. - Pe când era încă școlar, locuia în sat, elicopterele și avioanele zburau adesea acolo, mergeau, se uitau la ei și cereau să zboare în carlingă. Apoi tatăl meu a primit de undeva o parte din cabină de la An-2 - nu se putea visa decât la un astfel de cadou!

Model de avion Tu-154M

Pasiunea pentru cer și a determinat viitoarea profesie - Ivan a devenit inginer aeronautic; a lucrat în compania aeriană Krasnoyarsk, apoi s-a recalificat ca inginer de elicopter - a zburat în toată Rusia și în străinătate. În tot acest timp s-a maturizat ideea – să-mi deschid propria afacere – legată neapărat de aviație. Cazul a dus la ideea creării unui simulator de zbor.

„În 2010, a avut loc un cutremur major în Haiti, la o lună după acest incident, am fost acolo pentru muncă și am întâlnit un pilot străin care mi-a arătat un simulator de zbor Boeing 727 gata făcut, apoi mi-am dat seama că nimic nu mă împiedica să fac acest lucru. același, dar pe baza Tu-154M ”, își amintește Kleptsov.

legenda vie

Legendara „carcasă” nu a fost aleasă întâmplător. Chiar și cei care nu au urcat niciodată în cer au auzit de asta. Tu-154 este un fel de ficat lung: primul său zbor a avut loc în 1968. În plus, este și cel mai masiv avion cu reacție sovietic de pasageri.

„Piloți străini au venit la noi de mai multe ori, de exemplu, de la compania aeriană germană Lufthansa. Când s-au cazat la hotel, s-au adresat administratorului și au cerut să-i înscrie la simulatorul de zbor. Pentru ei, aceasta este o oportunitate de a atinge clasicii - apoi le spun cu entuziasm colegilor că au zburat în Rusia pe același Tu-154.

Din cer pe pământ

„Când am început să studiez în detaliu manualul pentru funcționarea tehnică a Tu-154, am ajuns la concluzia că ar fi nevoie de cel puțin 5 ani pentru a asambla cockpitul în părți și a-l „reanima””, își amintește autorul cărții. proiectul RUNWAY29. — A fost o idee de a cumpăra o cabană în întregime. De câteva luni am găsit multe reclame pentru vânzarea separat de Tu-154 și cabină. S-ar părea că erau opțiuni bune, dar toți vânzătorii s-au dovedit a fi simpli escroci, așa că nici nu s-a ajuns la încheierea unui acord și a plății.

Același Tu-154m pe care Ivan Kleptsov l-a vânat multă vreme

Clasic al aviației!

În cele din urmă, a fost găsită o cabană potrivită, dar în alt oraș. Când i s-a spus lui Kleptsov costul livrării, mâinile i-au căzut - au ieșit aproximativ 500-600 de mii de ruble pentru transportul cabinei pe calea ferată sau pe drum.

Scaune pentru pilotul comandant si copilot

Panou de instrumente

„Deja voiam să renunț la ideea mea, dar s-a întâmplat un miracol, s-ar putea spune. Ruda mea îndepărtată, nu ultima persoană din aviație, după ce a aflat despre ideea mea, mi-a dat un număr de telefon. Am sunat și s-a dovedit că era un avion de care aveam nevoie nu departe de Krasnoyarsk.”

Tăierea caroseriei aeronavei

Cu toate acestea, chiar și aici au apărut dificultăți. A trebuit să aștept un an întreg pentru documentele privind scoaterea din funcțiune a aeronavei, iar când în sfârșit a fost posibil să o ridic, s-a dovedit că acest lucru nu era atât de ușor de făcut.

Tu-154m fără nas

Încărcarea cabinei tăiate

„A fost nevoie de mai mult de două săptămâni doar pentru a fi pregătit pentru tăiere – pentru a separa cabina. La transportul în oraș, au apărut și probleme: dimensiunea maximă pentru lățimea cabinei a fost de 357 cm, ceea ce depășea dimensiunile admise pentru transport fără autorizație specială. S-a închiriat un camion cu traul, s-a făcut autorizație.

Încărcarea cabinei tăiate

Cabana adusă la Krasnoyarsk

Mainile jos

După ce cabina a fost adusă în hangarul din Krasnoyarsk, a început munca minuțioasă: a fost necesar să se îndepărteze toate panourile și dispozitivele, cablajul electric și să curățeze cabina de resturi, murdărie și praf.

Cabină fără „umplutură”

Extras din cockpit „înăuntru”

Detalii de curatenie in baie

„Au fost îndepărtate toate interioarele, au fost îndepărtate 150 kg de cabluri electrice, a fost efectuată o spălare completă atât a planșelor de bord, cât și a cabinei în sine. Unele detalii au trebuit spălate cu deosebită atenție - am făcut-o în baie acasă ”, spune Kleptsov.

Cabină de avion pe roți de mașină

Acasă - muncă creativă cu diagrame

Primele probleme de software. Erau multe de învățat, de reparat, de editat, de ajustat.

Primul ecran de proiecție de probă al sistemului de vizualizare a spațiului exterior. După o serie de îmbunătățiri de design, a început să îndeplinească toate cerințele.

Rezultatul a fost o structură cu o greutate de 3,5 tone. A fost aproape imposibil să-l mutați, așa că pentru transportul ulterioar au realizat o platformă de putere cu posibilitatea de a instala roți de automobile pe ea.

„Zbor normal”

Un simulator de zbor Tu-154M complet asamblat și funcțional impresionează pe oricine, chiar și pe cei care sunt indiferenți față de aviație și zbor. Poza din afara ferestrei cabinei, deși virtuală, este 100% înșelată de creier. Volanul transmite forța mâinilor, instrumentele dau semnale, iar toate sunetele, inclusiv zgomotul de la motoare și tunetele, sunt cât se poate de fiabile. Dacă ați intrat brusc într-un nor de tunete, atunci grindină deosebit de mare lasă chiar „crăpături” pe sticlă.

Zbor în cabina simulatorului de zbor Tu-154M. Decolare în timpul zilei...

„Software-ul vă permite să simulați orice vreme, oră din zi și peisaj”, spune creatorul simulatorului de zbor. — Vrei să vizitezi aeroportul, pe care l-ai văzut doar în fotografie? Alegeți oricare dintre cele 20 de mii. Dacă doriți, puteți zbura cel puțin tot Pământ„Simulatorul are imagini prin satelit din orice loc.”

Și aterizare noaptea.

Unicitatea simulatorului de zbor este că vă permite să practicați în mod repetat decolarea, aterizarea și zborul în sine în orice situații de urgență - în viața reală, astfel de greșeli nu sunt acceptabile pentru un pilot.

Trei videoproiectoare afișează imaginea pe un ecran panoramic în fața cabinei.

„Suntem vizitați nu numai de oameni obișnuiți care au fost „bolnavi” de aviație de mult timp - unul dintre vizitatorii noștri a „zburat” deja de 30 de ori - ci și de piloți activi, spune Ivan Kleptsov. - Unii dintre ei nu au zburat niciodată pe „carcasă”, dar vor să o încerce, iar cineva pierde scenarii de zbor improbabile, dar posibile. În plus, este distractiv să vezi cum funcționează chestia asta”.

Funcționarea instrumentelor cu ajutorul computerelor puternice este sincronizată cu datele despre poziția aeronavei în spațiu și rută.

Chiar și familiile vin să zboare pe simulator - cu copiii mici, fetele de multe ori dau certificate cadou aleșilor lor. Cei care nu au stat niciodată la cârmă în viața lor sunt asistați de un pilot instructor. Un scurt briefing poate fi finalizat în doar 5-10 minute, iar restul este deja în cursul zborului. Dar chiar și într-un ritm atât de accelerat, se formează adesea o coadă de clienți.

Adevăratul volan.

„Sezonul de vârf este din ianuarie până în martie. În aceste luni, avem o zi întreagă de zbor - și asta înseamnă 10 ore de muncă. Vin adesea în grupuri de 2-3 persoane; ia, de regulă, o oră - este suficient pentru a simți frumusețea zborului.

Ivan intenționează să actualizeze simulatorul de zbor existent, precum și să creeze unul nou bazat pe aeronava An-2:

Dispozitive pentru modernizarea simulatorului de zbor Tu-154M existent și crearea unuia nou - An-2.

Instrumentele sunt în mare parte scoase din funcțiune. Unele pot fi obținute gratuit - sunt oferite de prieteni. Dar mai des trebuie să cumperi. Prețul este de la 700 de ruble la 100 de mii de ruble per dispozitiv.

Orizontul aerian AGK-47 este unul dintre principalele instrumente pentru determinarea poziției spațiale a aeronavei

Diagrame dispozitiv dispozitiv

„Dacă „carcasa” - avionul „serios” - nu te încinge prea mult pe ea, atunci controlul lui An-2 oferă o bucurie și o unitate deosebită. Este mult mai ușor de gestionat, este mai ușor să ții volanul în mâini. Viteza sa de blocare este foarte mică - chiar și la 60 km/h aeronava rămâne complet controlabilă. În plus, îl puteți planta direct pe câmp deschis. Dacă totul decurge conform planului, atunci va fi posibil să zbori cu An-2 în această toamnă.”

Lucrați la dispozitive pentru simulatorul An-2

Ordine perfecta la locul de munca.

Costul unui zbor în centrul aviației virtuale este de la 2 mii de ruble pentru 30 de minute. O oră va costa 3 mii de ruble, 1,5 ore - 4 mii de ruble, iar pentru 5 mii de ruble puteți zbura două ore întregi.

Dacă aveți o producție sau un serviciu despre care doriți să le spuneți cititorilor noștri, scrieți-i lui Aslan ( [email protected] ) și vom face cel mai bun reportaj, care va fi văzut nu doar de cititorii comunității, ci și de site Cum se fabrica

Abonați-vă și la grupurile noastre din facebook, vkontakte,colegi de clasa si in google+plus, unde vor fi postate cele mai interesante lucruri din comunitate, plus materiale care nu sunt aici și un videoclip despre cum funcționează lucrurile în lumea noastră.

Faceți clic pe pictogramă și abonați-vă!