Plantarea unei căptușeli cu o centrală electrică eșuată. Cât de departe poate zbura avionul dacă ambii motoare nu reușesc? Avionul poate planifica

"A zburat în cer peste Indonezia. Câteva ore mai târziu, avionul pe care a fost 263 de pasageri a fost să aterizeze în Perth (Australia). Pasagerii au visat pașnic sau au citit cărți.

Pasagerul: Am zburat deja prin două centuri temporare. Sunt obosit, dar toată lumea nu a reușit. Noaptea era foarte întunecată, chiar și un ochi al unui călăreț.

Pasagerul: zborul a fost bine. Totul a fost grozav. A fost mult timp când am zburat din Londra. Copiii au vrut să ajungă rapid acasă.

Mulți pasageri de aeronave au început să călătorească cu o zi în urmă. Dar echipajul era nou. Piloții au intrat în locul de muncă la ultima oprire din Kuala Lumpur. Căpitanul era Eric Moody. A început să zboare înapoi la 16 ani. El a fost, de asemenea, unul dintre primii piloți care au învățat să gestioneze Boeing 747. Cel de-al doilea pilot Roger Grivz a lucrat timp de șase ani pe această poziție. În cockpit a fost, de asemenea, un inginer de zbor Bari Tauli Freman.

Când avionul a zburat peste Jakata, înălțimea sa de croazieră a reprezentat 11.000 de metri. Din momentul ultimei aterizare, au trecut una și jumătate de oră. Căpitanul Moody a verificat vremea pe radar. Următoarele 500 de kilometri au fost așteptate la atmosferă favorabilă. În cabină, mulți pasageri au adormit. Dar ceață sinistru a început să apară deasupra capului. În 1982, fumatul a fost încă permis în aeronavele de călători. Dar însoțitorii de zbor au numărat că fumul este dense de obicei. Au început să-și facă griji că undeva în avion a fost un incendiu. Focul la o altitudine de 11 kilometri este înfricoșător. Echipajul a încercat să detecteze focul de foc. În cockpit-ul piloților, a început, de asemenea, probleme.

Cel de-al doilea pilot: tocmai am stat și am urmărit zborul. Noaptea a fost foarte întunecată. Și brusc, luminile au început să apară pe parbriz. Am sugerat că acestea sunt lumini ale Sf. Elma.

Incendii ale Sf. Elma.

Incendii ale Sf. Elma. - Acesta este un fenomen natural care apare atunci când un zbor prin nori de furtună. Dar în acea noapte nu era nori de furtună, totul era pur pe radar. Piloții cu teamă au descoperit că avionul era înconjurat de un obraz ușor.

Pasager: Am citit cartea. Când m-am uitat pe fereastră, am văzut că aripa aeronavă era acoperită cu o lumină albă orbitoare, strălucitoare. A fost incredibil!

Între timp, fumul în cabină a început să se îngroaie. Stewards nu a putut înțelege de unde a venit.

Pasagerul: Am observat cum fumul gros se strângea în salon prin fanii deasupra ferestrelor. Spectacolul a fost foarte deranjant.

Câteva minute mai târziu, flăcările au început să scape de la primul și al patrulea motoare. Dar dispozitivele din cabină nu au înregistrat focul. Piloții se întrebau. Înainte de a nu vedea așa ceva.

Cel de-al doilea pilot: așa-numita performanță a luminii a devenit și mai strălucitoare. În loc de parbrize, avem două pereți de lumină albă strălucitoare.

Conductorul senior a organizat liniștit o căutare amănunțită a unei surse de foc în cabină. Dar situația a fost exacerbată foarte repede. Fumul prins a fost deja peste tot. A devenit foarte cald. Pasagerii au fost greu de respira. În cockpit, inginerul de zbor a verificat toate dispozitivele. El a simțit mirosul de fum, dar dispozitivele nu au arătat foc în nici o parte a aeronavei. Curând echipajul a intrat într-o nouă problemă. Toate motoarele tăbăcite.

Pasagerul: o flacără imensă a izbucnit direct de la motoare. A atins mai mult de 6 metri lungime.

Focul a acoperit toate motoarele. Dintr-o dată, unul dintre ei, până în prezent, creșterea cifrei de afaceri, blocată. Piloții s-au oprit imediat. Boeing 747 a fost la o altitudine de 11.000 de metri. Dar nu câteva minute, deoarece celelalte trei motoare au fost de asemenea blocate.

Căpitane: Alte alte motoare s-au oprit aproape instantaneu. Situația a devenit foarte gravă. Am avut patru motoare și un minut și jumătate nimeni nu a plecat.

Aeronava avea un stoc mare de combustibil, dar pentru un motiv necunoscut toate motoarele au fost blocate. Echipajul a început să trimită un semnal de primejdie. Motoarele nu au servit, iar zborul 9 a început să cadă de pe cer. Cel de-al doilea pilot a încercat să-l informeze pe Jakart despre situația extremă, dar dispecerii practic nu au auzit-o.

Cel de-al doilea pilot: Centrul de control al zborului în Jakarta nu a înțeles cu greu despre ce vorbim.

Numai atunci când un alt avion, situat în apropiere, a reluat semnalul de primejdie, centrul de control al zborului a înțeles ce a fost problema. Echipajul nu mi-a amintit că Boeing 747 a negat toate cele patru motoare. Ei se reflectă de ce s-ar putea întâmpla acest lucru.

Căpitane: Mi-a fost îngrijorat că am făcut ceva greșit. Am stat și vinilul în sine, pentru că astfel de lucruri nu ar trebui să se întâmple deloc.

Deși Boeing 747 nu a fost creat ca un glider, el putea să se deplaseze la 15 kilometri înainte pentru fiecare kilometru de declin. Stânga fără motoare, zborul 9 a început să cadă încet. Echipa avea o jumătate de oră înainte de coliziunea cu marea. A existat o altă caracteristică. În simulatoare, când toate motoarele sunt oprite, autopilotul este de asemenea dezactivat. Dar căpitanul a văzut deasupra oceanului indian că autopilotul a fost pornit. Cu o astfel de situație ușoară, ei nu au avut timp să afle de ce autopilotul a fost pornit. Piloții au început procedura de repornire a motorului. Această procedură a ocupat 3 minute. Cu o cădere rapidă de pe cer, echipajul a avut mai puțin de 10 șanse să înceapă motoarele înainte de dezastru. La o altitudine de 10.000 de metri, căpitanul Eric Mudi a decis să transforme avionul la cel mai apropiat aeroport din Halim, aproape de Jakarta. Dar chiar și distanța era prea mare pentru el dacă motoarele nu câștigă. În plus față de tot, din anumite motive, Aeroportul Khalima nu a putut găsi un zbor 9 pe radarul său.

Când motoarele sunt oprite în cabină, a devenit foarte liniștită. Unii dintre pasageri au simțit o scădere. Ei puteau ghici doar despre ceea ce se întâmpla.

Pasagerul: unii oameni tocmai au stat drept, ca și cum nu au observat nimic. La început a fost frică, dar după un timp el a trecut la umilință. Știam că voi muri.

Senior Steward: Cred că dacă m-am așezat și mă gândeam la ceea ce se întâmplă, nu m-aș ridica niciodată.

Căpitanul Moody nu a putut reporni motoarele până când viteza aeronavei nu a fost în intervalul de 250-270 de noduri. Dar senzorii de viteză nu au funcționat. Au trebuit să elimine aeronava la viteza dorită. Căpitanul a variat viteza. Pentru aceasta, el a oprit autopilotul și a tras volanul în sus și apoi în jos. Astfel de "diapozitive americane" chiar și mai consolidate panică în cabină. Piloții au sperat că, la un moment dat, când deținem combustibil în motoare, viteza ar fi după cum este necesar pentru a reporni.

Dintr-o dată, a apărut o altă problemă. Senzor de presiune șters. Faptul este că, în plus față de energia electrică, motoarele au ajutat la menținerea presiunii normale în cabină. Deoarece nu au funcționat, presiunea a început treptat să cadă. Din cauza lipsei de oxigen, pasagerii au început să se sufle. Piloții au vrut să poarte măști de oxigen, dar masca celui de-al doilea pilot sa dovedit a fi spart. Căpitanul a trebuit să crească rata de declin în sine pentru a merge rapid la o înălțime mai mică. Deci toată lumea ar putea respira calm. Cu toate acestea, problema nu a fost rezolvată. Dacă motoarele nu au început, era necesar să se planteze un avion în oceanul deschis. Cel de-al doilea pilot și inginerul de zbor au înrădăcinat secvența standard de repornire. Deci au avut mai multe șanse să înceapă motoarele.

Cel de-al doilea pilot: am repetat același timp simultan. Dar, în ciuda tuturor eforturilor noastre, nu s-au observat progrese. Cu toate acestea, am deținut acest scenariu. Nici măcar nu-mi pot imagina de câte ori le-am reluat. Cel mai probabil de aproximativ 50 de ori.

Avionul a căzut și mai mic, iar în fața căpitanului a avut loc o alegere dificilă. Între avion și aeroport a fost lanțul montan al insulei Java. Pentru a acoperi, era necesar să se afle la o înălțime de cel puțin 3.500 de metri. Fără motoare era imposibil să zbori spre aeroport. Căpitanul a decis că, dacă situația nu se va schimba, el va sta pe apă.

Căpitane: Știam cât de greu a fost să planteze un avion pe apă chiar și cu motoarele de lucru. În plus, nu am făcut niciodată asta.

Piloții au avut foarte puține șanse de a alerga motoare. Era deja necesar să transformăm avionul la ocean să aterizeze pe apă. Dintr-o dată, cel de-al patrulea motor a răsunat și câștigat deodată, așa cum sa oprit. Pasagerii au avut un sentiment că cineva a aruncat avionul de jos în sus.

Cel de-al doilea pilot: știi, un astfel de rokot scăzut; sunet când porniți motorul "Rolls. R.oyce. A fost minunat să-l auzim!

Boeing 747 ar putea zbura cu un motor, dar nu a fost suficient să flaut prin munți. Din fericire, un alt motor, strănut, a venit la viață. După el a urmat repede cele două rămase. Epavă era aproape inevitabilă. Dar avionul a lucrat din nou în toată forța.

Pasager: Atunci mi-am dat seama că am putea zbura. Poate că nu în Perth, dar într-un aeroport. Am vrut doar: stai pe pământ.

Piloții au înțeles că aeronava trebuia să fie plantată cât mai repede posibil și la trimis lui Halim. Căpitanul a început să crească, astfel încât să existe suficient spațiu între avion și munți. Dintr-o dată, luminile ciudate au început să clipească înaintea avionului - harbingenții crizei. Viteza a fost bună, iar piloții au sperat că vor avea timp să zboare spre banda de aterizare. Dar avionul sa dovedit a fi sub lovitură. Al doilea motor a eșuat. În spatele lui, întinse o coadă de foc. Căpitanul trebuia să-l întoarcă din nou.

Căpitane: Nu sunt un laș, dar când 4 motoare funcționează, apoi brusc nu, și apoi lucrează din nou - acesta este un coșmar. Da, un fel de pilot se va opri repede, pentru că este înfricoșător!

Avionul sa apropiat de aeroport. Cel de-al doilea pilot a crezut că parbrizul a fost umplut, pentru că nu era vizibil prin ea. Au pornit fanii. N-a funcționat. Apoi piloții au implicat ștergătoarele. Efectul nu a fost încă. Cumva a fost deteriorată de paharul în sine.

Căpitane: M-am uitat la colțul parbrizului. Printr-o bandă subțire, lățime de aproximativ 5 centimetri, am văzut totul mult mai clar. Dar în față nu am putut vedea nimic.

Echipajul a așteptat ultima veste neplăcută. Echipamentele la sol care le-au ajutat să coboare sub unghiul drept nu a funcționat. După toate problemele care trebuiau să experimenteze, piloții aveau nevoie să planteze manual aeronava. După ce a fost atașat la efortul maxim, echipajul a făcut-o. Avionul a atins ușor banda și sa oprit în curând.

Căpitane: Părea că avionul se aterizat. El ca și cum ar fi sărutat pământul. A fost minunat.

Au fost prezentate pasagerii. Când avionul a aterizat la aeroport, au început să sărbătorească sfârșitul unui test serios. Dar se întreabă ce sa întâmplat. Focul nu a fost găsit niciodată. De unde a venit fumul din cabină? Și cum ar putea ca orice motoare să refuze în același timp? Echipajul a oftat, de asemenea, cu ușurință, dar au fost deranjați de ideea că au vina pentru ceva.

Căpitane: După ce am mutat avionul la parcarea și am oprit totul, au început să verifice toate documentele. Am vrut să detectez cel puțin ceva care ne-ar putea avertiza despre probleme.

Boeing 747 a fost grav deteriorat. Echipajul și-a dat seama că paharul lor a fost zgâriat afară. De asemenea, au văzut un metal gol unde vopseaua ștergeră. După noaptea aproape fără somn în Jakarta, piloții s-au întors la aeroport pentru a inspecta aeronava.

Cel de-al doilea pilot: Ne-am uitat la avionul în lumina zilei. Și-a pierdut strălucirea metalică. Unele locuri au fost sacraficate. Vopsea curățată și autocolante. Nu a fost pentru asta până când motoarele nu au fost îndepărtate.

Motoarele au produs Rolls Royce. Au fost îndepărtați din avion și trimiși la Londra. Deja în Anglia, experții și-au început activitatea. În curând, anchetatorii au fost uimiți văzuți. Motoarele au fost foarte zgâriate. Experții au descoperit că au fost înfundați cu praf mic, particule de pietre și nisip. După un studiu atent, sa constatat că era o cenușă vulcanică. Câteva zile mai târziu, toată lumea a aflat că în noaptea zborului a existat o erupție a halcării Halcano. A fost situat la doar 160 de kilometri sud-est de Jakarta. În anii 1980, acest vulcan a evoluat destul de des. Erupțiile au fost foarte mari. Doar când avionul a zburat în cer, vulcanul a explodat din nou. Clorul de cenușă se ridică la o înălțime de 15 kilometri, iar vântul la bătut în sud-vest, direct spre zborul de 9 "British Airways". Înainte de acest incident, vulcanii nu au intervenit serios cu aeronavele. Ashul vulcanic este într-adevăr a cauzat un accident?

Expert: Spre deosebire de cenușa obișnuită, nu este deloc un material moale. Este o piesă puternică de roci și minerale. Este un material foarte abraziv, are multe colțuri ascuțite. Acest lucru a cauzat numeroase zgârieturi.

În plus față de acțiunea de pe sticla și vopseaua aeronavei, norul de cenușă a fost cauza altor incidente ciudate cu un zbor 9. La înălțime, electrificarea a apărut prin frecare. Prin urmare, luminile pe care le numim luminile Sf. Elma. Electrizarea a cauzat, de asemenea, eșecuri în sistemele de comunicații de aeronave. Aceleași particule ale cenușii au căzut în cabina aeronavei și au provocat o sufocare de la pasageri.

În ceea ce privește motoarele, cenușa avea, de asemenea, o valoare fatală aici. Cenuciorul topit a pătruns în motor adânc în motor și a umplut-o. A existat o insuficiență puternică a fluxului de aer din interiorul motorului. Compoziția combustibilă a fost perturbată: a fost prea mult combustibil și nu suficient de aer. A provocat apariția de flăcări în partea din spate a turbinelor și mai târziu refuzul lor. Mendați norul din cenușă, motoarele de la bordul Boeing 747 a fost blocat. Avionul a salvat procesele naturale.

Expert: De îndată ce avionul a părăsit norul de cenușă, totul se răcește treptat. Acest lucru a fost suficient pentru a se asigura că particulele de întărire cad și motoarele au început din nou.

Atunci când motoarele au fost suficient de purificate de la cenușă topită, încercările febri ale piloților încep cu aeronava sa încheiat cu succes.

Expert: Am învățat multe. Mai târziu, aceste cunoștințe au devenit parte a formării piloților. Acum piloții știu ce semne indică faptul că sunt în norul de cenușă. Printre aceste semne mirosul de sulf în cabină, praf și luminile Sf. Elma pot fi văzute. De asemenea, aviația civilă a devenit strâns colaborarea cu geologi, care studiază vulcani.

Câteva luni mai târziu, după o noapte incredibilă, echipajul de zbor 9 a adormit premii și mulțumiri. Toți membrii echipajului au arătat profesionalism fără precedent. Ei au reușit să salveze perfect avionul. Doar fantastic! Pasagerii de zbor supraviețuitori 9 încă comunică unul cu celălalt.

Zboruri - un test pentru mulți oameni și pasagerii se îngrijorează întotdeauna de ceva care poate merge prost la o altitudine de câteva mii de metri deasupra pământului. Deci, ce se întâmplă cu adevărat când motorul nu reușește în mijlocul zborului? Este într-adevăr timp să se panică?

Cauzele eșecului motoarelor în zbor pot servi ca o lipsă de combustibil, precum și de a intra în păsări și cenușă vulcanică.

Așteaptă că cad?!

Deși poate părea că avionul cade dacă motorul nu mai funcționează, din fericire, nu este așa.

Pentru piloți, controlul aeronavei la inactiv nu este ceva neobișnuit. Doi piloți care au dorit să păstreze anonimatul au spus adevărul la Edition Express.co.uk. "Dacă un motor nu reușește în mijlocul zborului, nu reprezintă o problemă prea mare, deoarece avionul modern poate zbura pe un motor", a spus unul dintre piloții.

Aeronavele moderne sunt proiectate pentru planificare pentru distanțe destul de mari, fără a folosi motoare. Având în vedere numărul mare de aeroporturi din lume, la locul de aterizare, cel mai probabil, nava este deținută și va fi capabilă să aterizeze.

Dacă avionul zboară cu un motor - acesta nu este un motiv pentru panică.

Dacă ați refuzat un motor - instrucțiuni pas cu pas

Pilotul unei alte companii aeriene a explicat treptat ce măsuri se desfășoară atunci când motorul nu reușește. Este necesar să se stabilească o anumită viteză și să obțineți performanța maximă de la cel de-al doilea motor de rulare a motorului.

Pasagerii vorbesc?

Ședința în cabină, puteți și nu înțelegeți că motorul a eșuat. Lee raportează dacă căpitanul pasagerilor sa întâmplat, "depinde foarte mult de situația specifică, precum și de politica companiilor aeriene". Aceasta este decizia căpitanului.

Dacă ieșirea motorului nu este în ordine - un fapt evident pentru pasageri, atunci căpitanul trebuie să-i exprime cu adevărat situația. Dar pentru a evita panica, dacă nimeni nu observă nimic, poți încă tăcut.

Aterizare de succes

În 1982, zborul British Airways care zboară spre Jakarta Indoneziană a fost lovit de cenușă vulcanică la o altitudine de 11.000 de metri, iar toate cele patru motoare au eșuat. Pilotul a reușit să dețină avionul timp de 23 de minute, a zburat în acest fel 91 de mile și a scăzut încet de la o înălțime de 11 km până la 3600 m. În acest timp, echipa a reușit să repornească toate motoarele și să aterizeze în siguranță. Și acesta nu este singurul caz norocos.

În 2001, când zboară peste Oceanul Atlantic, aeronava de aeronavă cu 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului au abandonat atât motoarele. Nava a planificat 19 minute și a zburat aproximativ 120 de kilometri până la septarea strânsă de la Aeroportul Lazhesh (Peak Island). Toată lumea a rămas în viață, iar căptușeala a primit "medalia de aur" ca avion, depășind cea mai mare distanță la inactiv.

Aterizarea cu motoare care nu funcționează mai mult decât o situație dificilă în zbor. De exemplu, piloții de pe aeronave în două lungi în aviația militară lucrează numai cu ajutorul eșecului unui singur motor (iod), acesta este momentul în care un motor este pus pe modul MG și pilotarea aeronavei se efectuează, apoi aterizarea abordarea și aterizarea însăși. Așa cum sa dovedit a fi în practică că zborul cu iod și zborul cu motorul este oprit - acestea sunt două diferențe foarte mari. În ciuda faptului că motoarele sunt instalate aproape în apropiere de axa aeronavei, care apar momentele de desfacere sunt suficiente și neașteptate.

Dar aterizarea fără motor (mai precis - imumatorul său) a fost practicată numai dacă a fost prevăzută pentru instruirea pilotului, în timp ce exercițiul a fost efectuat pe o platformă predeterminată cu dimensiunile dorite sau când intră în aeroportul său atunci când fiecare tufiș este așa a vorbi. De regulă, pe aeronavele de formare și cu un instructor.
Prin urmare, cazurile de aterizare fără motoare pe fenomenul aeronavei civile sunt destul de unice:
1. Este mai ușor să stai în ceață.
2. Nici o abilitate.
3. Contabilitate - Viața pasiunilor
4. Viața lui după al treilea punct
etc.

Numărul unor astfel de aterizări depinde de timpul de aviație selectat, pe aeronavele cu piston - a fost un fenomen foarte comun, astfel încât avioanele erau astfel și avioanele erau - singure, alții au permis să se așeze în cazul în care se dovedește.
În aviația reactivă, aterizările forțate au început să se încheie cu un dezastru mai des, a devenit un fenomen atunci când atunci când testează primele avioane supersonice, piloți - testele au încercat să salveze aeronava și să mențină motivul eșecului, efectuând o aterizare forțată.
Deși cum renunță, la cine paradis, căruia iadul. Cadeții au reușit în mod regulat, stați fără motor - aparent spune că proștii sunt norocoși aici sa manifestat la maxim.
Deci, să începem.
Vărsat până la aer - suntem deja familiarizați. Dacă citiți.
Din cazurile bine cunoscute ale sovietice -

Mai puțin cunoscută, dar mai modernă istoria despre TU-204.
La 14 ianuarie 2002, TU-204 a aterizat în Omsk cu motoare nelucrătoare. Avionul în timpul aterizării a ieșit dincolo de bandă cu mai mult de 400 de metri. Niciunul dintre pasagerii nu a suferit. Se pare că trite ...
14.01.02 G. A existat un incident de aviație serios cu aeronava TU-204 RA-64011 "Siberia".
Echipajul a îndeplinit zborul 852 Rută Frankfurt am Main - Tolmachevo. La bord a fost de 117 pasageri și 22 de membri ai echipajului. Potrivit ISRP, au existat 28197 kg de combustibil înainte de plecare. Barnaul a fost ales de aeroportul de schimb de aer. Flying de-a lungul traseului a fost efectuat pe Echelon 10100 de metri. Înainte de a scădea aterizarea la aeroport, aeroportul Tolmachevo la bordul soarelui, potrivit ISRP, au existat 5443 kg de combustibil. La aeroportul de aer din Barnaul, condițiile de meteo nu corespunde unui minim de vreme și, prin urmare, echipajul a fost ales de către Aeroportul de schimb de aer Omsk (cantitatea de combustibil pentru îngrijirea echipajului trebuie să fie de 4800 kg).
Datorită așteptării de a îmbunătăți condițiile meteorologice la aerodromul Tolmachevo, echipajul timp de aproximativ 10 minute a servit ca o diagramă la o altitudine de 1.500 de metri, după care a început să se apropie de aterizare. Efectuarea unei abordări a aterizării, echipajul a primit informații că componenta de înfășurare a vântului depășește limitările stabilite de radiația aeronavei TU-204 și cu UPR a acceptat decizia de a urma la Airfield-ul de schimb OMSK dacă există o mărturie a echipajului Board Avioanele 4800 kg de combustibil (conform ISRP 4064 kg). Prognoza meteo pe ruta Novosibirsk-Omsk a fost avută în vedere pe contorul vântului 120-140 km / h. În setul de înălțime, alarma a fost efectuată pe reziduul de combustibil de rezervă de 2600 kg, în conformitate cu explicațiile echipajului, reziduul a fost de 3600 kg (conform MSRP -3157 kg). Comisia de anchetă a constatat că echipajul a fost permis să aterizeze cu motoare nelucrătoare și, prin urmare, declinul de la Echelon 9600 de metri a început la îndepărtarea a 150 km (abordarea de aterizare "cu o dreaptă"). La o altitudine de aproximativ 1600 m și îndepărtarea de 17-14 km de aerodromul, motoarele au avut loc de la aeroport. După eliberarea de urgență a mecanizării și a șasiului, echipajul a efectuat o aterizare pe pistă cu un zbor de 1480 de metri. Frânarea de urgență a fost aplicată pe kilometraj. Avionul cu o viteză de aproximativ 150 km / h se rostogoli dincolo de limitele pistei, distrugând atunci când se deplasează de-a lungul lanternelor KBP 14 și s-au oprit la îndepărtarea de la capătul IPP 452 de metri. Pasagerii și echipajul nu au fost răniți, pneumaticii roților au daune minore. Investigarea acestui eveniment continuă. Trebuie remarcat faptul că prognozele meteo pentru Aeroports Novosibirsk (cum ar fi) și Omsk (în vânt și vizibilitate) nu au fost justificate.

Un eveniment și mai puțin cunoscut - accidentul Yak-40 ucrainean Ugra lângă Armavir pe 7 decembrie 1976.
La ora 18:14, când se apropie de apele minerale, echipajul a primit o indicație a dispecerului asupra îngrijirii aeroportului de schimb din cauza condițiilor meteorologice complexe de la aeroportul aeroportului (ceața, vizibilitatea este mai mică de 300 m). Echipajul a cerut aterizarea la Aeroportul Stavropol. Dispecerul nu a acordat permisiunea, spunând că în ceața de stavropol, aparent 300 m. Avionul a fost trimis la aeroportul Krasnodar cu un reziduu mic de combustibil. Deoarece combustibilul la Krasnodar pentru calculul echipajului nu a fost de ajuns, sa decis să se facă o aterizare forțată la un aerodrom militar din Armavir. La presetarea directă, datorită producției de combustibil, motoarele au fost oprite. Echipajul a reușit să facă o aterizare forțată în câmp la 2 km de pistă. Avionul sa oprit printre copacii mici. Niciunul dintre pasagerii care au fost la bord și membrii echipajului nu a fost rănit. Avionul a fost deteriorat și a fost scris.
În cadrul anchetei, sa constatat că, la momentul în care echipajul a fost refuzat aterizarea în Stavropol, vizibilitatea în zona aeroportului său nu a fost mai mică decât minimul și a reprezentat 700 m, ceea ce a făcut posibilă terenul.

Ei bine, aviația militară se întâmplă în moduri diferite - care este, de exemplu, plantarea mesajului SU-7U AS-7U după oprirea motorului după trecerea PERM, adică la o altitudine de aproximativ 200 de metri datorită eșecului pompelor de combustibil. SU-7U Fără un motor pe aerodinamică este egal cu cărămidă. Dar aici am lucrat experiența instructorului - s-au așezat chiar în fața mea, câmpul nu mai era ales - a fost norocos la 1001% /
1981. Aeroportul Millerovo.

Apoi, vechiul vechi AN-12 și-a arătat avantajul, deci cel puțin într-un câmp pur, totul va fi capabil dacă comandantul arată cum.

Deși se întâmplă ...
AN-8 catastrofă ICP AVIA (Novosibirsk) lângă A / P Chita 30 octombrie 1992 RA-69346
Avionul aparținând lor. Chkalov, a fost comandat de ICP Avia (Novosibirsk) și a efectuat un zbor comercial pe traseul Elizovo - Okha - Mogoca - Chita - Novosibirsk. La bord au fost 9 pasageri, dintre care doi oficiali, toți cetățenii Rusiei. Marfa a fost de 3 mașini Toyota și produse din pește în cutii de carton. Greutatea declarată a încărcăturii este de 4.260 kg. Când aterizați noaptea în condiții simple de meteo, pe presetarea directă, la îndepărtarea la 6 km de pista de pe ecranul localizării de expediere, marketerul de aeronavă lipsea și radiocomputerul a încetat. Soarele a fost găsit la o distanță de 1.600 de metri de modera aerofuitului WFP. Echipajul și 8 pasageri au murit, un pasager a primit vătămări grave și mai târziu a murit. Soarele este complet distrus de la cabina echipajului la cabina de marfă. Comisia a constatat că abordarea de aterizare a fost făcută la un mic reziduu de combustibil cu o masă de aterizare care depășește aproximativ 5 tone. Datorită producției de combustibil, motorul potrivit sa oprit în fața celei de-a patra inversari, iar stânga se află în prestabilirea directă. Planul trece la o scădere și la îndepărtarea de 1.657 m de pistă a alergat în pământ și apoi alergând 15 m, cu haldele de nisip. Dezastrul a avut loc la ora locală 04:47 (ora 22:47 Moscova 29 octombrie).

Planter Gimli (eng. Gimli Glider) - numele neoficial al uneia dintre aeronavele Boeing 767 Airlines Air Air Canada, primită după accidentul de aviație neobișnuit care a avut loc la 23 iulie 1983. Această aeronavă a fost efectuată de AC143 de la Montreal la Edmonton (cu o aterizare intermediară în Ottawa). În timpul zborului, el a încheiat brusc combustibilul și motoarele s-au oprit. După planificarea prelungită, aeronava a aterizat cu succes pe baza militară închisă a GIMLI. Toți cei 69 de persoane care au fost la bord - 61 de membri ai cărnii și 8 echipaje au supraviețuit.

AVION
Boeing 767-233 (numărul de înregistrare C-Gaun, Fabrica 22520, Serial 047) a fost lansat în 1983 (primul zbor din 10 martie). La 30 martie din același an, Air Canada a fost transferată. Echipat cu două motoare Pratt & Whitney JT9D-7R4D.

Echipaj
Comandantul aeronavei - Robert "Bob" Pearson (Romanian Robert "Bob" Pearson). Peste 15.000 de ore au zburat.
Cel de-al doilea pilot - Maurice Quintal (Eng. Maurice Quintal). Peste 7000 de ore lansate.
Șase însoțitori de zbor au lucrat în aeronavă.

Refuzul motoarelor

La o altitudine de 12.000 de metri, un semnal în mod neașteptat a sunat la un semnal de avertizare a unei presiuni scăzute în sistemul de alimentare al motorului din stânga. Computerul de la bord a arătat că combustibilul este mai mult decât suficient, dar mărturia sa, așa cum sa dovedit, sa bazat pe informații eronate introduse în ea. Ambii piloți au decis că pompa de combustibil a fost defectă și a oprit-o. Deoarece rezervoarele sunt situate deasupra motoarelor, sub acțiunea gravitației, combustibilul ar fi trebuit să curgă în motoare fără pompe, autonom. Dar, după câteva minute, semnalul similar al motorului drept a sunat, iar piloții au decis să schimbe cursul pe Winnipeg (cel mai apropiat aeroport potrivit). Câteva secunde mai târziu, motorul din stânga a fost deconectat și au început să se pregătească pentru aterizare pe același motor.

În timp ce piloții au încercat să ruleze motorul din stânga și să negocieze cu Winnipeg, semnalul acustic al defecțiunii motorului a fost însoțit, însoțit de un alt semnal sonor suplimentar - sunetul de șoc lung "BOM-M-M". Ambii piloți au auzit acest sunet pentru prima dată, deoarece după munca lor asupra simulatoarelor nu sună. A fost semnalul "eșecul tuturor motoarelor" (în acest tip de aeronavă - două). Avionul a rămas fără energie electrică, iar cea mai mare parte a tabloului de bord de pe panou a ieșit. În acest moment, aeronava a scăzut deja la 8500 de metri, îndreptându-se spre Winnipeg.

Ca majoritatea avioanelor, Boeing 767 primește electricitate de la generatoare conduse de motoare. Oprirea ambelor motoare au condus la un sistem complet de aeronave de-energice; Doar dispozitivele de rezervă au rămas la dispoziția piloților, energizați autonome din bateria de bord, inclusiv a postului de radio. Situația a fost agravată de faptul că piloții au fost fără un dispozitiv foarte important - varometrul care măsoară viteza verticală. În plus, presiunea din sistemul hidraulic a scăzut, deoarece pompele hidraulice au fost, de asemenea, conduse de mișcare.

Cu toate acestea, proiectarea aeronavei a fost concepută pentru a refuza atât motoarele. Turbina de urgență este lansată automat, condusă de fluxul de aer incident. Teoretic generată de electricitate ar trebui să fie suficientă pentru a se asigura că aeronava își păstrează gestionarea la aterizare.

FCC a fost introdus în gestionarea "planificatorului", iar al doilea pilot a început imediat să caute o instrucțiune de urgență pe pilotarea unei aeronave fără motoare, dar nu a existat o astfel de partiție. Din fericire, FCC a zburat pe plăci, ca urmare a cărora a deținut câteva tehnici de pilotare, care de obicei nu sunt folosite de piloții de linii comerciale. El știa că pentru a reduce rata de reducere, trebuie menținută rata optimă de planificare. A sprijinit viteza de 220 de noduri (407 km / h), sugerând că rata optimă de planificare ar trebui să fie aproximativ astfel. Cel de-al doilea pilot a început să calculeze dacă ar zbura spre Winnipeg. El a folosit mărturia unui volum mare mecanic de rezervă pentru a determina înălțimea, iar distanța a trecut de el raportată de Dispecerul Winnipeg, determinându-l să deplaseze marcajul planului pe radar. Căptușeala a pierdut 5000 de picioare (1,5 km) de înălțime, care zboară 10 mile nautice (18,5 km), adică calitatea aerodinamică a plantei a fost de aproximativ 12. Dispecerul și cel de-al doilea pilot au concluzionat că zborul AC143 nu ar ajunge la Winnipeg.

Apoi, ca un loc de aterizare, al doilea pilot a ales gimli Airbase, pe care el obișnuia să servească. El nu știa că baza de date a fost închisă apoi închisă, iar pista de 32 de ani, la care au decis să aterizeze, a fost redonă pe pistă pentru curse de drumuri și o barieră puternică de separare a fost livrată în mijloc. În această zi a existat o "vacanță de familie" a autoclubului local, pe fostele PAM au deținut curse și erau mulți oameni. În amurgul de început, banda de guvernământ a fost evidențiată de lumini.

Turbina aeriană nu a oferit o presiune suficientă în sistemul hidraulic pentru personalul șasiului, astfel încât piloții au încercat să elibereze urgența șasiului. Principalele rack-uri ale șasiului au ieșit în mod normal, iar rackul nazal a ieșit, dar nu a intrat pe încuietori.

La scurt timp înainte de aterizare, comandantul și-a dat seama că avionul zboară prea mare și prea repede. El a scăzut viteza de aeronavă la 180 de noduri, iar pentru pierderea înălțimii, a făcut o manevră, atipică pentru garniturile comerciale - alunecare pe aripă (pilotul presează pedala stângă și transformă volanul spre dreapta sau invers, în timp ce Aeronava pierde rapid viteza și înălțimea). Cu toate acestea, această manevră a redus viteza de rotație a turbinei de urgență, iar presiunea în sistemul hidraulic de control a scăzut și mai mult. Pearson a reușit să înlăture planul din manevră practic în ultimul moment.

Avionul a scăzut pe pistă, călăreții și spectatorii au început să se împrăștie cu ea. Când roțile șasiului au atins pista, comandantul a apăsat pe frâne. Anvelopele sunt supraîncălzite instantaneu, supapele de urgență au eliberat aerul de la ei, a fost format raftul nefixat al șasiului nazal, nasul a atins betonul, sculptând un tren de scânteie, gondola motorului drept a cuplat pământul. Oamenii au reușit să părăsească banda, iar comandantul nu trebuia să-și scoată din avion, salvând oamenii de pe Pământ. Avionul sa oprit la mai puțin de 30 de metri de public.

Un mic foc a început în nasul aeronavei, iar echipa a fost dată pentru a începe evacuarea pasagerilor. Datorită faptului că coada a fost ridicată, panta scării gonflabile în ieșirea de urgență din spate era prea mare, mai mulți oameni au rănile ușoare, dar nimeni nu a suferit serios. Focul a fost în curând stins de entuziaștii auto cu zeci de stingătoare manuale de incendiu.

Două zile mai târziu, aeronava a fost renovată la fața locului și a reușit să zboare din Gimli. După reparații suplimentare în valoare de aproximativ 1 milion de dolari. Aeronava a fost returnată. La 24 ianuarie 2008, avionul a fost trimis la baza de depozitare din deșertul Mojave.

Circumstanțe

Informațiile privind cantitatea de combustibil din rezervoarele Boeing 767 sunt calculate prin sistemul de indicare a indicatorului pentru numerele de combustibil (ENG. Sistemul de indicator al cantității de combustibil, FQIS) și este afișat pe indicatori din cabină. FQIS pe această aeronavă a fost două canale care au calculat cantitatea de combustibil, indiferent de rezultate. A fost permisă operarea unei aeronave cu un singur canal bun în caz de refuz al uneia dintre ele, dar în acest caz numărul afișat a fost verificat de un indicator float înainte de plecare. În cazul eșecului ambelor canale, nu ar fi afișată cantitatea de combustibil din cabina de pilotaj; Avionul trebuie să fie recunoscut defect și nu trebuie eliberat.

După găsirea defecțiunilor FQIS pe alte aeronave din seria 767, Boeing a lansat un mesaj de serviciu despre procedura de procedură de planificare FQIS. Un inginer din Edmonton a efectuat această procedură după ce a sosit o parte C-Gaun de la Toronto pe zi înainte de incident. În timpul acestei verificări, FQIS a refuzat complet, iar indicatorii cantității de combustibil din cabina de pilotaj au încetat să mai funcționeze. La începutul aceleiași luni, inginerul sa confruntat cu aceeași problemă pe aceeași aeronavă. Apoi a constatat că deconectarea celei de-a doua protecție automată a canalelor restabilește performanța indicatorilor cantității de combustibil, deși citirile lor se bazează acum pe un singur canal. Datorită lipsei pieselor de schimb, inginerul reprodusă pur și simplu de soluția temporară descoperită anterior: a stricat și a marcat o comandă rapidă specială mașina de protecție, oprirea celui de-al doilea canal.

În ziua incidentului, aeronava a zburat de la Edmonton la Montreal cu o aterizare intermediară în Ottawa. Înainte de decolare, inginerul a informat comandantul echipajului despre problema apărută și a indicat că cantitatea de combustibil în funcție de citirile sistemului FQIS trebuie verificată de un indicator float. Pilotul a înțeles greșit inginerul și este invalid că avionul zbura deja de la Toronto cu acest defect. Zborul a avut loc bine, indicatorii cantității de combustibil au lucrat la datele unui canal.

În Montreal, echipajele s-au schimbat, înapoi la Edmonton prin Ottawa ar fi trebuit să zboare Pearson și Quintal. Pilotul alternativ le-a spus despre problema cu FQIS, după ce a tratat-o \u200b\u200bcu faptul că aeronava a zburat și ieri cu această problemă. În plus, KVC Pearson și-a înțeles greșit predecesorul: a constatat că a fost raportat că FQIS nu a lucrat deloc din acel moment.

În procesul de pregătire pentru zbor către Edmonton, tehnicianul a decis să exploreze problema cu FQIS. Pentru a testa sistemul, acesta a pornit cel de-al doilea canal FQIS - indicatorii din cabină au încetat să funcționeze. În acest moment, a fost chemată pentru măsurarea cantității de combustibil în indicatorul float de ghivece. Deranjant, a uitat să dezactiveze cel de-al doilea canal, dar nu a îndepărtat eticheta de la comutator. Comutatorul a rămas marcat și acum nu a fost neobservată faptul că lanțul este închis. Din acest punct de vedere, FQIS nu a lucrat deloc, iar indicatorii din cabină nu au arătat nimic.

În jurnalul de servicii de aeronavă, a existat o înregistrare a tuturor acțiunilor. A existat un record "Service Chk - găsit combustibil QTy Ind Blank - Combustibil Cantitate # 2 C / B tras & tagged ..." ("Verificare - Indicatori ai cantității de combustibil Nu funcționează - Protecția automată 2 canale sunt apăsate și marcate ... "). Desigur, aceasta a reflectat o defecțiune (indicatorii au încetat să prezinte cantitatea de combustibil) și acțiunea efectuată (deconectarea celui de-al doilea canal FQIS), dar faptul că acțiunea a eliminat funcționarea defectuoasă a fost indicată în mod clar.

Introducând cabina de pilotaj, FC Pearson a văzut exact ceea ce mă așteptam: indicatori non-de lucru ai cantității de combustibil și un comutator marcat. El sa referit la o listă de echipamente minim necesare (eng. Lista minimă de echipamente, MEL) și a aflat că aeronava nu este potrivită pentru plecare. Cu toate acestea, la acel moment, Boeing 767, care a făcut primul zbor numai în septembrie 1981, a fost o aeronavă foarte nouă. Consiliul C-Gaun a fost al 47-lea produs de Boeing 767; Companiile aeriene Air Canada a primit-o mai puțin de 4 luni în urmă. În această perioadă, 55 de corecții au fost deja făcute în lista echipamentului minim necesar, iar unele pagini erau încă goale, deoarece procedurile relevante nu au fost încă dezvoltate. Datorită inadecvată a listei de informații, procedura de aprobare a fiecărui zbor Boeing 767 Personal tehnic a fost introdusă în practică. În plus față de ideea greșită a stării aeronavelor din zborurile anterioare, îmbunătățită de faptul că Pearson a văzut în biroul său cu ochii săi, a avut o revistă de service semnată, care a rezolvat plecarea - și în practică, Rezoluția tehnicienilor are o prioritate mai mare decât cerințele listei.

Incidentul sa întâmplat la momentul în care Canada a trecut la sistemul metric. Ca parte a acestei tranziții, toate Boeing 767, primite de Air Canada, au fost primele avioane care utilizează sistemul metric și au lucrat cu litri și kilograme, și nu cu galoane și kilograme. Toate celelalte aeronave au folosit fostul sistem de măsuri și scale. Conform calculelor pilot, 22.300 kg de combustibil necesar pentru zbor către Edmonton. Măsurarea indicatorului float a arătat că există 7682 de litri de combustibil în rezervoarele de aeronave. Pentru a determina cantitatea de combustibil la realimentare, a fost necesară traducerea volumului de combustibil în masă, pentru a scădea rezultatul de la 22 300 și pentru a traduce răspunsul din nou la litri. Potrivit instrucțiunilor aeriene Air Canada pentru alte tipuri de aeronave, această acțiune trebuia să efectueze un inginer de zbor, dar nu a existat niciun loc în echipajul Boeing 767: Reprezentantul noii generații a fost controlat numai de doi piloți. Descrierile postului Air Canada nu au delegat responsabilitatea pentru această sarcină nimănui.

Litrul kerosenului de aviație cântărește 0,803 kilograme, adică calculul corect arată astfel:

7682 L × 0,803 kg / l \u003d 6169 kg
22 300 kg - 6169 kg \u003d 16 131 kg
16 131 kg ÷ 0,803 kg / l \u003d 20 089 l
Cu toate acestea, nici zborul de zbor 143, nici echipa de teren nu știa acest lucru. Ca urmare a discuției, sa decis utilizarea coeficientului de 1.77 - o masă de litru de combustibil în lire sterline. Acest coeficient a fost înregistrat în cartea de referință și a fost întotdeauna folosit pe toate celelalte aeronave. Prin urmare, calculele au fost după cum urmează:

7682 L × 1.77 "kg" / l \u003d 13 597 "kg"
22 300 kg - 13 597 "kg" \u003d 8703 kg
8703 kg ÷ 1.77 "kg" / l \u003d 4916 l
În loc de 20.089 de litri necesari (care ar corespunde la 16,131 kilograme) de combustibil în rezervoare, au fost eliberate 4916 de litri (3948 kg), adică încă patru ori mai puțin necesară. Luând în considerare vârsta de combustibil, cantitatea sa a fost suficientă pentru 40-45% din cale. Din moment ce FQIS nu a funcționat, comandantul a verificat calculul, dar a folosit același coeficient și, desigur, a primit același rezultat.

Un computer de gestionare a zborului (CBS) măsoară consumul de combustibil, permițând echipajului să monitorizeze cantitatea de combustibil ars în zbor. În condiții normale, BPA primește date de la FQIS, dar în cazul eșecului FQIS, valoarea inițială poate fi introdusă manual. FCC a fost încrezător că la bordul unui combustibil de 22 de kg și a introdus exact acest număr.

Deoarece PC-ul a fost resetat în timpul unei opriri în Ottawa, FCC a efectuat din nou o măsurătoare a cantității de combustibil în ghivece de un indicator float. Când recalculați litri într-un kilogram, a fost utilizat din nou un coeficient incorect. Echipajul a crezut că în rezervoare erau 20.400 kg de combustibil, în timp ce combustibilul era încă mai mic de jumătate din cantitatea necesară.
wikipedia.

20.02.2018, 09:35 17513

Motoarele oferă tracțiune necesară pentru zborul de aeronave. Ce se întâmplă când motoarele nu reușesc și se opresc?

În 2001, companiile aeriene Airbus A330 Air Transat au efectuat zborul TSC236 de-a lungul traseului Toronto-Lisbon. La bord a fost de 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului. După 5 ore, la 34 de minute după decolare peste Oceanul Atlantic, el a încheiat brusc floarea-aeriană și un motor oprit. Comandantul Robert PIC a anunțat o urgență și a anunțat un centru de expediere cu privire la intenția de a coborî pe traseu și de ateriza la aeroportul din apropiere din Azore. După 10 minute, al doilea motor sa oprit.

Vârful și primul său ofițer, Dirk de Jaeger, cu mai mult de 20.000 de ore de experiență de zbor, a continuat să alunece prin cer fără tracțiune în decurs de 19 minute. Cu motoare care nu lucrează, au trecut aproximativ 75 de mile, în timp ce pe baza aerului Lajes, după ce a terminat mai multe întoarceri și un cerc complet pentru a reduce înălțimea. Aterizarea a fost dură, dar din fericire, toți cei 360 de persoane au rămas în viață.

Această poveste cu un sfârșit fericit servește ca o memento că, chiar dacă ambii motoare nu reușesc, șansa de a ajunge la pământ și există o aterizare sigură.

Cum poate zbura un avion fără dând motorul?

În mod surprinzător, în ciuda faptului că motorul nu produce pofte, piloții numesc o astfel de stare de motoare "inactive", continuă să îndeplinească anumite funcții în "Linia Zero a lui Thrust", - spune pilotului și autorul Patrick Smith în el Cartea "Cockpit" confidențial. "Ei încă lucrează și hrănesc sisteme importante, dar nu dau push. De fapt, acest lucru se întâmplă în fiecare zbor, doar pasagerii nu știu despre asta. "

Prin inerție, avionul poate zbura o anumită distanță, adică să alunece. Acest lucru poate fi comparat cu mașina care se rostogolește de la munte la viteză neutră. Nu se oprește dacă a condus motorul, dar continuă să se miște.

Diferitele aeronave au coeficienți de alunecare diferiți, ceea ce înseamnă că vor pierde înălțimea la viteze diferite. Acest lucru afectează cât de departe pot zbura fără împingere a motorului. De exemplu, dacă avionul are un raport de creștere la 10: 1, acest lucru înseamnă că la fiecare 10 mile (16,1 km) de zbor ea pierde la o înălțime de 1,6 km. Zbor pe o altitudine tipică de 36.000 de picioare (aproximativ 11 km), un avion care pierde atât motoarele, încă 70 de kilometri (112,6 km) va ajunge la Pământ.

Pot fi întrerupte motoarele de la aeronavele moderne?

Da, ei pot. Având în vedere că aeronava poate zbura fără nici o putere a motorului, este de la sine înțeles că, dacă un singur motor este oprit în timpul zborului, atunci pentru tragedia există un risc foarte puțin.

Într-adevăr, așa cum ne amintește Smith, avioanele de avioane sunt proiectate astfel încât atunci când motorul este împins în timpul decolării motorului unic, acesta va fi suficient pentru a aduce aeronava în faza care necesită mai multă forță decât cea de croazieră.

Astfel, atunci când motorul nu reușește, piloții simultan cu căutarea problemei întreruperii motorului, calculați posibilele alunecare și căutarea celui mai apropiat aeroport pentru aterizare. În majoritatea cazurilor, aterizarea este în siguranță cu rezolvarea în timp util și corectă a piloților.