Ac vd sisteme automate de control al traficului aerian. Principiile construirii unui sistem de control al traficului aerian (ATC)

Cerințe preliminare:

Locația geografică favorabilă a Rusiei permite zboruri din America către țările asiatice prin spațiul său aerian de-a lungul celor mai scurte rute. Intensitatea traficului aerian crește cu 7-15% anual. Creșterea numărului de trafic aerian de tranzit, precum și interesul global tot mai mare pentru dezvoltarea resurselor de pe platforma mărilor nordice impun dezvoltarea rutelor de transport aerian.

Serviciile de trafic aerian în spațiul oceanic au propriile caracteristici, prin urmare, sunt impuse cerințe speciale asupra echipamentelor centrelor ATC oceanice.

Astăzi, în lume au fost create peste 15 centre ATC oceanice. 4 centre deservesc VP Oceanic în statele adiacente Rusiei: Norvegia, Islanda, SUA și Canada. Aceste centre sunt echipate cu cele mai moderne sisteme automate ATC.

În conformitate cu practica internațională a OACI, spațiul aerian din toate statele ar trebui să fie uniform pentru utilizatori. Companiile aeriene se așteaptă la același nivel de serviciu pe rutele Cross-Pol și Trans-Eastern de-a lungul întregii rute.

Noi rute interpolare și trans-estice:

Soluţie:

Contribuția Rusiei la asigurarea nivelului necesar de ATC este crearea a două centre ATC oceanice: Arctic (Murmansk)și Pacific (Petropavlovsk-Kamchatsky) echipat cu sisteme avansate de comunicații prin satelit și de monitorizare a traficului de aeronave, precum și sisteme moderne automatizate ATC cu stații de lucru ale dispecerilor cu funcții ATC oceanice.

Noi centre oceanice ATC sunt construite pe baza tehnologiilor oceanice ATC deja dovedite în SUA, Islanda, Noua Zeelandă și Portugalia.

Pentru a crea centre, a fost organizat un transfer reciproc de tehnologii inovatoare între JSC „Concern” IANS „, SA „Concern PVO” Almaz-Antey „, FSUE „State ATM Corporation”, și o companie canadiană "Adacel".

Partea rusă oferă tehnologii pentru determinarea intervalelor de separare a vortexului în spațiul aerian oceanic și suport meteorologic operațional pentru zborurile la latitudini înalte. Partea canadiană oferă tehnologii pentru controlul automat al mișcării aeronavelor în spațiul aerian oceanic (Aurora ATC, instalată în Anchorage (Alaska) și alte cinci mari centre oceanice).

În plus, împreună cu corporația Iridiu Au fost elaborate soluțiile tehnice necesare pentru utilizarea comunicațiilor prin satelit AMSS pentru interacțiunea cu aeronavele în regiunea polară cu o suprafață de 5 mii km², unde în prezent practic nu există oportunități de observare a aeronavelor și de comunicare fiabilă.

Tehnologiile de siguranță Vortex sunt unice și Rusia are o prioritate în dezvoltarea lor. Introducerea de noi tehnologii pentru planificarea, controlul și coordonarea zborurilor cu centre oceanice străine care interacționează în Norvegia, Islanda, SUA, Canada și Japonia va spori atractivitatea Sistemului de navigație aeriană al Rusiei pentru companiile aeriene străine. Creșterea preconizată a intensității traficului aerian este de până la 50-60 de mii de zboruri până în 2020 și o creștere de două ori (față de 2012) a veniturilor statului din serviciile de navigație aeriană.

Functionalitatea noilor tehnologii:

• Determinarea intervalelor sigure de separare a vortexului
• Sistem global ADS-K bazat pe comunicații prin satelit „Iridium”
• Detectarea automată a conflictelor
• Integrarea ADS și a canalului de comunicare „controller-pilot”.
• Suport meteorologic operațional al zborurilor
• Crearea și întreținerea traiectoriei de zbor 4-dimensionale de înaltă precizie

Tehnologia de securitate meteorologică operațională

Furnizarea promptă a hărților de specialitate de cercetare a condițiilor meteorologice cu identificarea fenomenelor meteorologice periculoase pentru aviație în zona de responsabilitate a centrului de control al traficului aerian și a regiunilor adiacente la locurile de muncă ale dispecerului.

Tehnologia se bazează pe rezultatele prelucrării automate a unui complex de informații din sondajul atmosferic de către sateliți meteorologici geostaționari și date sincrone dintr-un model hidrometeorologic de prognoză regională.

Caracteristicile tehnologiei:

• Posibilitatea de revizuire simultană a condițiilor meteorologice în întreaga zonă de responsabilitate a centrului ATC și zona înconjurătoare;
• Prezența pe hărți a direcțiilor de transfer al fenomenelor meteorologice;
• Frecvența revizuirii condițiilor meteorologice actuale - 15 minute;
• Întârziere la primirea cardurilor - nu mai mult de 15 minute;
• Capacitatea de a evalua dinamica fenomenelor meteorologice;
• Detalierea spațială a hărților - 0,1 ° latitudine și longitudine (6 - 11 km).

Tehnologii emergente de siguranță și control al traficului aerian pentru zonele oceanice și îndepărtate

• Asigurarea supravegherii în spațiu non-radar (ADS), prin utilizarea unui canal de comunicații prin satelit și a altor surse;
• Îmbunătățiți comunicarea prin utilizarea legăturii de date digitale controler-pilot (CPDLC);
• Asigurați integrarea completă a datelor radar și a altor echipamente de supraveghere (ADS-C, ADS-B, MLAT);
• Vă permite să preziceți și să optimizați cu precizie profilul de cale de zbor în patru dimensiuni (4-D) al fiecărei aeronave;
• Asigurarea coordonării automate între centrele ATS adiacente (AIDC și OLDI) și permite generarea autorizațiilor ATC;
• Furnizați diferite tipuri de funcții de siguranță a zborului (MTCD, APW, STCA. MSAW);
• Vă permite să zburați pe rutele preferate (UPR) și să redirecționați în timpul zborului;
• Permite reducerea distanței dintre aeronave, oferind o utilizare mai eficientă a spațiului aerian;
• Reduceți volumul de muncă al dispecerului prin procese manuale automate și o interfață integrată om-mașină.

Beneficii de pe urma introducerii ATC AS bazat pe noi tehnologii:

• Creșterea intensității traficului aerian până la 50-60 mii de zboruri până în 2020;
• O creștere de două ori (comparativ cu 2012) a veniturilor guvernamentale din serviciile de navigație aeriană;
• Îmbunătățirea siguranței zborurilor prin controlul fluxurilor de trafic aerian prin rețeaua de rute transpolare într-un singur centru ATS din Murmansk și rute trans-estice în Petropavlovsk-Kamchatsky;
• Creșterea atractivității Sistemului de navigație aeriană al Rusiei pentru companiile aeriene străine prin introducerea de noi tehnologii de planificare și coordonarea zborurilor cu centre oceanice străine care interacționează în Norvegia, Islanda, SUA, Canada și Japonia.

Rolul cel mai important în asigurarea regularității și siguranței înalte a zborurilor îl joacă acuratețea și fiabilitatea controlului traficului aeronavei. Cu toate acestea, metodele tradiționale ATC devin insuficient de eficiente la intensitatea mare a traficului aerian din cauza capacității umane limitate de a controla mișcarea unui număr mare de aeronave.

Natura muncii dispecerului nu se schimbă fundamental, dar intensitatea acesteia crește brusc, el nu mai este capabil să facă față cantității uriașe de informații care îi vin de la un număr mare de aeronave prin diverse canale și sub diferite forme. O creștere a numărului de dispeceri nu rezolvă problema, deoarece aceasta ridică o nouă problemă de coordonare a acțiunilor acestora. Pentru a simplifica și a facilita munca dispecerului, acesta trebuie să fie eliberat de funcțiile de colectare, stocare și prelucrare a informațiilor, lăsând în urma sa doar funcția de a lua cele mai importante decizii privind ATC. În această formă, această problemă este rezolvată prin automatizarea proceselor ATC bazate pe utilizarea mijloacelor radio-electronice moderne și a calculatoarelor.

Structura ATC AS

ATC AS îndeplinește diverse funcții pentru procesarea unei cantități mari de informații și constă dintr-un număr de complexe și subsisteme separate (Fig. 68):

Subsistem de colectare a informațiilor PSI;

Subsistemul de comunicații și transmitere a informațiilor PSPI;

Complexul de calcul VK;

Subsistem de afișare a informațiilor;

Subsistemul de comunicații cu aeronavele PSVS.

Orez. 68. Schema bloc a ATC AS

O verigă importantă a ATC AS este dispecerul care închide bucla de control. În funcție de tipul de sistem și de gradul de automatizare, fiecare dintre subsisteme poate avea o structură și funcții diferite, dar pentru toate AS-urile ATC, aceste subsisteme au sarcini comune și caracteristici distinctive.

PSI include senzori de informații de diferite tipuri, permițând măsurarea coordonatelor aeronavei, primirea de informații meteorologice, mesaje de la centrele ATC învecinate. Informațiile utilizate în procesul ATC sunt împărțite în statice și dinamice. Informațiile statice nu modifică funcționarea sistemului și includ parametrii aeronavei și rutele. Este introdus în VC în etapa de pregătire a sistemului pentru funcționare, dar dacă este necesar, poate fi corectat în timpul funcționării. La dinamic, adică informațiile de modificare includ coordonatele aeronavei, altitudinea zborului, numărul cozii sau numărul zborului, combustibilul rămas, mesaje despre o urgență sau defecțiune a echipamentului radio, date meteorologice. Toate aceste date ar trebui introduse în sistem automat pe toată durata de funcționare, adică. în esenţă continuă.

O poziție intermediară între informațiile statice și cele dinamice este ocupată de planurile de zbor, deoarece acestea pot fi corectate în timpul zborului. Planul de zbor trebuie să conțină numărul aeronavei, numărul rutei, ora plecării, survolul punctelor de control și sosirea la destinație, alimentarea cu combustibil și informații despre prezența transponderului la bord. Planurile de zbor în afara rutei transmise de la alte centre ATC ar trebui introduse prompt în sistem. Planurile de zbor pentru zborurile programate sunt introduse în avans și sunt relativ rar ajustate. Semnalele de la senzorii individuali PSI sunt de natură diferită. Unele semnale sunt analogice, altele sunt discrete. În acest caz, metodele de codificare a semnalelor discrete pot fi diferite. Pentru a converti toate semnalele care vin de la PSI într-o singură formă adecvată pentru intrarea în VC, este utilizat subsistemul de comunicație și transmitere a informațiilor PSPI. La ieșirea acestui subsistem, toate informațiile sunt prezentate în coduri digitale cu care funcționează computerul digital VK. În plus, PSPI asigură comunicarea personalului centrului de control cu ​​toate serviciile care interacționează.

VK procesează toate datele care provin de la diverși senzori și formează matrice de informații pentru POI. Cu un grad ridicat de automatizare in sistemul de aer conditionat se rezolva si sarcinile de analiza a situatiei aerului. Semnalele senzorilor sunt procesate în două etape. Prelucrarea inițială a informațiilor, numită primară, se realizează în PSI și PSPI. Scopul principal al acestei prelucrări este de a șterge semnalele de interferențe și de a primi date sub formă de coduri de mașină. A doua etapă se desfășoară în VC și se numește procesare secundară, al cărei scop principal este obținerea celor mai complete date posibile asupra traiectoriilor tuturor aeronavelor din zona de control.

POI este conceput pentru a afișa situația aerului în cea mai convenabilă formă pentru percepție. În ATC AS, informațiile despre coordonate sunt afișate sub formă grafică, adică analog, formă și suplimentar - în digital (Fig. 69).

Orez. 69. Indicator de plan combinat

1 - formulare suport; 2 - formă de așteptare a unei aeronave care sosește; 3 - forma de asteptare a aeronavei care pleaca; 4 - formă tabelară; 5 - tabel de date de sistem

Cu ajutorul POI se rezolvă și sarcinile de interacțiune activă a dispecerului cu VC. PSVS asigură transferul comenzilor de control către aeronavă, schimbul de mesaje între echipajele aeronavei și serviciul ATC, precum și primirea și introducerea în VC a unor date de la aeronavă.

Clasificare ATC AS

ATC AS sunt clasificate în funcție de un număr de caracteristici. Principalele sunt domeniul de aplicare, scopul, gradul de automatizare (nomenclatura funcțiilor automatizate) și metoda de obținere a informațiilor privind parametrii mișcării aeronavei.

În funcție de domeniul de aplicare, ATC AS se distinge:

Traseu (raion);

Aerodrom;

Butuci de aer.

Prin desemnare, ATC AS sunt împărțite în:

Air Traffic Planning AS (AS ATS);

AS de control direct al traficului aerian (AS ATC);

Combinat (AS LDPE și ATC);

AS pentru controlul mișcării suprafeței.

În funcție de gradul de automatizare, AS-urile ATC sunt împărțite în:

Sisteme mici (parțiale) de automatizare (MASVD);

Sisteme de nivel 1 de automatizare;

Sisteme de nivelul 2 de automatizare;

Sisteme de nivelul 3 de automatizare.

Conform metodei de obținere a informațiilor de coordonate, AS ATC este împărțit:

Sisteme de control radar;

Sisteme de control procedural.

Caracteristicile operaționale și tehnice (ETC) ale ATC AS

Caracteristicile operaționale și tehnice sunt de obicei numite indicatori care reflectă informații despre domeniul de aplicare, funcțiile, capacitățile operaționale și tehnice și calitatea funcționării unui AS ATC. ETH ale principalelor tipuri de centrale nucleare ATC operate în Rusia sunt prezentate în Tabelul 14.

Tabelul 14

Indicatori	Tipuri ATC AS
Aerodrom	Butuci de aer	District
"Start"	„Terkas” Min. Apă	„Terkas” Kiev	"Gamă"	„Terkas” Moscova	„Terkas” Moscova	"Urmări"	"Săgeată"
Dimensiunea zonei de control, mii km2
Numărul de sectoare de control
abordare						-	-	-
cerc						-	-	-
aterizare		-	-		-	-	-	-
start	-	-	-		-	-	-	-
rulare	-	-	-		-	-	-	-
Numărul de poziții p / locație
Numărul de aeronave, însoțit de sistemul radar
Numărul de aeronave însoțite de un sistem SSR	-	-	-	-	-
Numărul de planuri de zbor procesate:
standard	-						-
diurnă	-						-
actual	-						-

O modernizare la scară largă a sistemelor civile de control al traficului aerian este în curs de desfășurare în Rusia. Este însoțită de substituție activă a importurilor. Este semnificativ faptul că dezvoltarea mijloacelor tehnice pentru controlul cerului pașnic este încredințată celor care construiesc apărarea aerospațială a țării.

De ce nu putem continua să ne bazăm doar pe tehnologiile occidentale în controlul traficului aerian? De ce proiectarea de noi complexe a fost încredințată Grupului de Apărare Aeriană și Spațială Almaz-Antey prin decizia prezidențială? Cât de reușită este munca și ce dificultăți trebuie să depășești? Despre aceasta și multe alte lucruri, conversația noastră cu Dmitri Savitsky - director general adjunct pentru produse pentru sistemul aeronautic și produse cu dublă utilizare.

Dmitri Vladimirovici, de ce a fost luată decizia privind înlocuirea importurilor în tot ceea ce ține de gestionarea traficului aerian? Ce pericole pot exista în tehnologia străină de la firmele de top din lume, care este folosită în aproape toate aeroporturile majore de pe planeta noastră?

Dmitri Savitsky: Sistemul unificat de management al traficului aerian este un sistem cu dublă utilizare. Dacă activitatea sa este întreruptă în mod deliberat, atunci nu numai aviația comercială, ci și aviația de stat va înceta să zboare. În cazul unui fel de urgență, aceasta poate fi o lovitură gravă nu numai pentru economie și siguranța zborului, ci și pentru securitatea națională.

A fost o perioadă în care noi înșine le-am dat posibilitatea companiilor occidentale de a pătrunde pe scară largă în aeroporturile noastre. Părea că noua Rusie se amestecase complet în noua ordine mondială, în care nu mai exista nicio confruntare între cele două sisteme. Toată lumea trăiește pe o piață și această piață este principalul reglementator al tuturor și al tuturor. Mai mult, am creat cele mai favorabile condiții pentru companiile occidentale care furnizează echipamente Rusiei. Iar corporațiile transnaționale care au primit o creștere semnificativă a profiturilor din intrarea în țara noastră vor deveni cei mai de încredere garanți ai securității noastre. La urma urmei, se credea că sunt pur și simplu forțați să-și protejeze stabilitatea veniturilor.

Totul s-a dovedit a nu fi atât de simplu. Evenimentele din Orientul Mijlociu și mai ales din Iugoslavia i-au trezit pe mulți. În Balcani, Irak, Libia, sistemele de control al traficului aerian au fost dezactivate de la distanță de companiile producătoare foarte ușor. Iar sancțiunile pe care Occidentul a început să le impună Rusiei, aparent contrare propriilor interese economice, au pus în cele din urmă totul la locul său.

Ale cui sisteme au asigurat și asigură parțial controlul traficului aerian în țara noastră?

Dmitri Savitsky: A existat un sistem suedez la Moscova. Aș spune sovietic-suedez. A fost lansat în 1981 și a fost depanat cu participarea specialiștilor noștri, care i-au adus multe completări. Durata de viață a unor astfel de sisteme este de până la 15 ani. Dar din motive care cred că sunt cunoscute de toată lumea, nu s-a putut actualiza în anii nouăzeci, a funcționat până de curând. Marja de siguranță s-a dovedit a fi mare. Deși, de la începutul anilor 2000, eșecurile din acesta au început să depășească valorile admise. S-a uzat atât material, cât și moral.

În alte regiuni au funcționat sisteme franceze, italiene și spaniole. Astăzi a rămas doar unul - în centrul mărit. Restul au fost înlocuiți cu sisteme de fabricație rusă.

De ce preocuparea, angajată în dezvoltarea sistemelor de luptă în interesul Apărării Aerospațiale a Rusiei, a fost numită furnizorul unic de echipamente și software pentru sistemul unificat de management al traficului aerian al Federației Ruse?

Dmitri Savitsky: Așa a decis președintele Rusiei. Și punem în aplicare decizia lui. Sarcina noastră nu este doar să creăm echipamente care să îndeplinească cerințele mondiale, ci și să dezvoltăm propriul software, pentru a lega sistemele civile de control al traficului aerian cu sistemele de apărare aerospațială. Componenta civilă ar trebui să fie optim asortată cu cea militară.

Am reușit să proiectăm și să implementăm un sistem de interacțiune între aerodromurile civile și militare, unic prin capacitățile sale. Până de curând, a fost atât de arhaic încât nici nu vreau să-mi amintesc.

Acum, pe aerodromurile militare, se creează locuri de muncă speciale pentru operatorii de comunicații cu aeroporturi civile cu un grad ridicat de automatizare. Sunt dotate cu cele mai moderne echipamente informatice și de telecomunicații bazate pe tehnologii digitale. Desigur, producția internă.

În luna octombrie a acestui an, ați pus în funcțiune un sistem de control al traficului aerian dezvoltat de specialiștii grupului dumneavoastră. Care sunt caracteristicile și avantajele sale în comparație cu cea care era disponibilă?

Dmitri Savitsky: Este dificil chiar și să compari sisteme. Au fost implementate tehnologii de un nivel complet diferit. Sistemul a fost pus oficial în funcțiune pe 10 octombrie. Centrul de control al traficului aerian este situat în Vnukovo. Oferă controlul spațiului aerian pe o suprafață de aproape un milion de kilometri pătrați. Zona de responsabilitate include toate aeroporturile importante din capitală - Vnukovo, Domodedovo și Sheremetyevo.

În ceea ce privește numărul de stații de lucru - aproximativ 200 - sistemul nostru a devenit cel mai mare din Europa, iar sistemul său de rezervă este cel mai mare din lume.

Sistemul de control al traficului aerian îndeplinește pe deplin toate cerințele Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO). Adică, un sistem destul de complex creat de specialiști ruși și bazat pe tehnologii rusești îndeplinește pe deplin cerințele care sunt impuse sistemelor similare din întreaga lume.

Clienții noștri au adesea pretenții împotriva contractorilor. În special, se exprimă opinia că în Occident există un sistem similar cu cel pe care l-ați lansat la Vnukovo și nu există întrebări - funcționează. Și chiar și după livrare, continuăm să-l depanăm, unele îmbunătățiri sunt în curs.

Specialiștii tăi, de exemplu, lucrează în continuare pe toate aeroporturile din capitală. De ce se întâmplă asta?

Dmitri Savitsky: Situația este aceeași în Occident. Când se pune în funcțiune un sistem de control nou și complex, personalul tehnic și echipamentele trebuie, ca să spunem așa, să se obișnuiască unul cu celălalt. Munca de punere în funcțiune poate dura mult timp, iar prezența specialiștilor în producție în acest caz este pur și simplu o necesitate.

Un alt lucru este că în Occident s-a construit de mult un raport juridic între client și executor. Totul este prescris în contract, inclusiv perioada de punere în funcțiune și service-ul în garanție.

Ce avem? Aproape ca în filmul The Diamond Arm. Vreau același halat pe care l-am comandat, dar să fie cu nasturi sidef.

A existat un caz când clienții unuia dintre sisteme au spus: eram în Franța și ne-a plăcut indicația lor de afișare, faceți la fel. Pentru ce? La urma urmei, în contract tu însuți ai prescris inițial ceea ce ai nevoie. Nu, capricios, ei bat cu picioarele, fac ca ei. Și aceasta este o prelungire a termenilor și cheltuieli suplimentare. Ei bine, nu suntem de vină pentru asta.

Pentru dumneavoastră, din câte știm, s-au făcut afirmații că echipamentele „brute” au fost prezentate pentru testare. E chiar asa?

Dmitri Savitsky: Problema testării și punerii în funcțiune a sistemelor complexe este o problemă serioasă și un subiect de discuție de mult așteptat. Din păcate, țara a pierdut practic cultura lucrărilor de testare și acceptare. Institutul de Ingineri de Testare, despre care foarte puțini oameni din URSS știau, a încetat să mai existe în anii 1990. S-a dovedit cu adevărat inutil, deoarece nu a fost introdus nimic nou nici în forțele armate, nici în viața civilă. Și, în general, o astfel de instituție trebuie creată din nou și în cel mai scurt timp posibil.

Pe vremuri, la testarea echipamentelor despre care vorbim, cuvântul principal era pentru Institutul de Cercetare de Stat al Navigației Aeriene. A existat un personal de ingineri de testare cu înaltă calificare. Aceștia ar putea întotdeauna să explice foarte clar și, cel mai important, tehnic competent, pe de o parte, dezvoltatorilor ce trebuie făcut într-un mod nou sau finalizat și operatorului cum să lucreze cu noul sistem. În acest fel, multe și mari contradicții dintre clienți și interpreți au fost eliminate deja în timpul lucrărilor de testare.

Astăzi, din păcate, se întâmplă ca oamenii cu calificări scăzute care nu au experiență de testare să fie atrași de testarea și depanarea chiar și a celor mai complexe sisteme. Li se pare că echipamentul este „brut”. În plus, de multe ori clienții pur și simplu nu înțeleg ei înșiși esența testelor și nu o prescriu în contract.
În noiembrie 2015, a fost primit un certificat pentru noul sistem de control al traficului aerian de la Moscova. Din punct de vedere legal, aveau tot dreptul să ceară clientului să-l pună în funcțiune. Dar am înțeles perfect complexitatea setului de echipamente pe care l-am creat și instalat. A fost necesar să se efectueze teste operaționale - pentru a verifica modul în care dispecerii stăpânesc tehnica, cum lucrează cu ea. Aici au început problemele.

Cert este că procedura de testare operațională nu a fost specificată în contract. Și cine a trebuit să plătească pentru aceste teste? Problema plății nu a fost complet închisă. Le-am cheltuit pe cheltuiala noastră. Conform legii, ar putea trânti ușa și să plece, spunând: sistemul este certificat, stăpânește-l singur, firmele occidentale ar fi făcut-o. Dar conștiința noastră nu ne-a permis. Totuși, era vorba de siguranța traficului aerian și de siguranța țării noastre.

Dar astăzi se poate argumenta că unul dintre cele mai fiabile sisteme de control al traficului aerian din lume a început să funcționeze în Rusia. Și acesta este punctul principal.

Dosar "RG"

Zona de responsabilitate a centrului lărgit de la Moscova a ATM-ului Sistemului unificat de management al traficului aerian funcționează la altitudini de la 1500 la 12100 de metri. Lungimea zonei de responsabilitate de la nord la sud este de 1.038 km, de la vest la est - 974 km. Centrul de control al terminalului aerian din Moscova controlează teritoriul pe o rază de 150-180 km de Moscova în spațiul aerian inferior. Acesta oferă control asupra mișcării aeronavelor care sosesc și pleacă pe cele mai mari aeroporturi din Moscova, precum și control asupra mișcării aeronavelor care trec prin zona aeriană Moscova în tranzit și controlul aeronavelor pe aerodromurile aviației de stat și experimentale. Centrul de expediere districtuală deservește teritoriul a 18 regiuni din Rusia. Zona de responsabilitate este de la Velikiye Luki și Belarus până la Republica Tatarstan și de la granițele Ucrainei până la Vologda. Centrul din Moscova asigură aproximativ 60 la sută din zborurile cu avioane peste teritoriul Federației Ruse.

Controlul traficului aerian (ATC) este responsabilitatea statului. În Statele Unite, ATC este realizat de Administrația Federală a Aviației (FAA), o filială a Departamentului Transporturilor. În Canada, aceste funcții sunt îndeplinite de către Autoritatea de transport aerian. La noi, ATC a fost repartizat Sistemului Unificat de Control al Traficului Aerian (ATC UE).

Toate țările din întreaga lume folosesc tehnici ATC similare. Sistemul ATC al SUA are o rețea extinsă de posturi de comandă care deservesc 50 de state și teritorii de peste mări ale SUA, cum ar fi Guam, Samoa de Est și Puerto Rico. Această rețea include centre ATC pe căi aeriene, centre de control și dispecerizare aeroportuare (ATC), centre de control al traficului aerian, radare cu rază lungă și radare de control, stații de radionavigație și sisteme automate de control a aterizării. Aproximativ jumătate din personalul FAA este implicat în problemele ATC.

Reguli de zbor.

Aeronava este condusă în conformitate cu regulile de zbor vizual (VFR) sau cu regulile de zbor instrumental (IFR). Potrivit VFR, în timpul zborului, piloții sunt obligați să stea cu ochii pe alte aeronave, evitând coliziunile și să nu intre în zonele cu nori joase și vizibilitate slabă. IFR-urile sunt folosite de piloții care zboară aeronava pe instrumente în conformitate cu instrucțiunile controlorului de trafic aerian. Pilotul se poate ghida după una sau alta reguli de zbor în funcție de condițiile meteorologice, dar în orice împrejurare trebuie să respecte citirile instrumentelor și să respecte reglementările naționale și internaționale ale aviației. Din motive de siguranță, aeronavele civile folosesc în general IFR.

Spațiu aerian.

În Statele Unite, spațiul aerian este împărțit în spațiu aerian de control și spațiu aerian necontrolat. ATC gestionează spațiul aerian de control, care include căi aeriene de joasă și mare altitudine, zone de control aeroportuar și zone de control.

Căile aeriene.

Căile aeriene este un coridor, ale cărui limite sunt la 6,5 ​​km de linia centrală. În acest coridor, siguranța zborului instrumental este garantată.

Zone de control aeroport.

Zona de control este spațiul aerian din apropierea aeroportului, delimitat de o emisferă cu o rază de 8 km. În zonele de control ale aeroporturilor mari, siguranța zborului aeronavelor este asigurată în condiții de vizibilitate slabă.

Zonele de expediere.

Zona de control a aeroportului este înțeleasă ca partea din spațiul aerian deservită de serviciul de control al traficului aerian care depășește căile aeriene și zonele de control. Zona de control face posibilă separarea piloților VFR de piloții IFR.

Controale traficului aerian.

Instalațiile ATC sunt împărțite în trei categorii: centre ATC pe căi aeriene, centre de control aeroportuar și centre de control al traficului aerian.

Centrul ATC pe căile aeriene.

Centrul ATC on Airways gestionează zborul aeronavei de la aeroportul de plecare la aeroportul de destinație. Un astfel de centru controlează traficul aerian asupra teritoriului, a cărui suprafață poate fi de 260 de mii de metri pătrați. km si nu numai. Un centru ATC tipic pe căile aeriene folosește până la șapte radare cu rază lungă de acțiune și include 10 până la 20 de stații la sol pentru aeronave. Raza radarului este de 320 km. În timpul orelor de vârf, un astfel de centru ATC poate angaja până la 150 de controlori de trafic aerian.

Puncte de control al aeroportului.

În vecinătatea aeroportului, traficul de aeronave este controlat de turnul de control. Camera de control controlează decolarea și aterizarea aeronavelor și efectuează supravegherea radar a aeronavelor în zona aeroportului principal și a aerodromurilor alternative. Sala de control asigură apropierea și ieșirea din aeroport pentru aeronavele IFR și servicii pentru aeronavele VFR. Turnul de control este situat într-o structură specială înaltă - un turn - sau într-o cupolă de pe acoperișul clădirii terminalului.

FAA a dezvoltat și instalat sisteme informatice ATC în toate aeroporturile importante. Un astfel de sistem afișează toate informațiile necesare pe ecranul de afișare a radarului, inclusiv identificarea aeronavei, viteza acesteia, altitudinea și direcția de deplasare.

Centrele de control al traficului aerian.

Aceste centre își au originea în stațiile de comunicații care au furnizat informații despre vreme piloților de linii aeriene poștale în anii 1920. Aceste centre deservesc în prezent atât avioane civile, cât și militare. Unele centre informează piloții despre condițiile meteorologice de pe căile aeriene și de pe aeroporturi, puterea și direcția vântului și oferă alte informații utile pentru ajustarea planului de zbor. Aceștia pot oferi asistență de navigație piloților care au pierdut contactul cu solul. Unele centre de control al traficului aerian, cum ar fi centrul de control al traficului aerian, funcționează non-stop.

Perspective.

FAA operează o rețea în continuă evoluție de centre automate de control al traficului aerian care deservesc zborurile în Statele Unite.

Sunt dezvoltate sisteme automatizate îmbunătățite, folosind cele mai recente progrese în tehnologia informatică și software, care vor permite alegerea unei rute de zbor sigure pentru o aeronavă și a traiectoriilor eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, detectând și eliminând posibilitatea coliziunilor aeronavelor între ele sau cu solul, respectarea intervalelor de mișcare și difuzarea tuturor informațiilor necesare direct la bordul avionului.

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

Controlul traficului aerian (ATC),Managementul traficului aerian (ATM)- un sistem de măsuri organizatorice și tehnice care să asigure ordinea și siguranța zborurilor aeronavelor în spațiul aerian și schimbul de informații între controlorii de trafic aerian și echipajele aeronavelor utilizând comunicații radio, navigație aeriană și calculatoare.

Informatii de baza

(ATM) Managementul traficului aerian - (ATM) Managementul traficului aerian

(ATC) Controlul traficului aerian - (ATC) Controlul traficului aerian

(ATS) Serviciul de trafic aerian

Controlul traficului aerian este responsabilitatea statului. În Rusia, funcțiile ATC sunt atribuite Sistemului unificat de control al traficului aerian (ATC UE).

În ultimii ani, termenul este adesea folosit Managementul traficului aerianși abrevieri ATM, ATM, ES ATM... În sursele în limba engleză, termenul este folosit Controlul traficului aerian (ATC) sau Managementul traficului aerian (ATM).

UE ATC include o rețea largă de puncte de control: centre regionale ATC (RC) pe căile aeriene, puncte de control aeroportuar (ATC), puncte de control locale (TIR) ​​etc.

Separarea se aplică atunci când aeronavele se deplasează de-a lungul liniilor aeriene.

Sistem de control al traficului aerian- un serviciu automatizat furnizat de serviciile terestre pentru controlul traficului aerian (vezi controlor de trafic aerian).

Sarcina sistemului este să conducă aeronavele prin zona sa de responsabilitate în așa fel încât să excludă convergența lor periculoasă pe orizontală și pe verticală. Sarcina secundară este de a regla fluxul de aeronave și de a comunica echipajelor informațiile necesare, inclusiv rapoartele meteo și parametrii de navigație.

În multe țări, ATMS reglementează aeronavele de toate clasele - private, civile și militare. În funcție de fiecare zbor specific și de tipul navei, ATCM poate da diverse instrucțiuni care sunt obligatorii pentru echipajul acestei nave, sau pur și simplu poate furniza informațiile de zbor necesare (inclusiv cele cu caracter de recomandare). În orice caz, echipajul este responsabil pentru siguranța zborului său și se poate abate de la instrucțiunile primite în caz de urgență.

Complex de control al traficului aerian- un ansamblu de servicii, structuri si mijloace tehnice de pe teritoriul aerodromului, destinate sa sprijine direct decolarea, aterizarea si rularea aeronavelor (avioane, elicoptere si planoare).

1. Serviciul de management al traficului aerian (ATM). Stațiile de lucru ale personalului (controlorii de trafic aerian) echipate cu unul sau altul echipament (de la binoclu și stații radio până la stații de lucru automatizate bazate pe sisteme de calcul de mare viteză) sunt amplasate în clădirea centrului de comandă și control (KDP), care este de obicei amplasat. în apropierea platformei la punctul c o vedere bună asupra întregului aerodrom, pistelor, căilor de rulare și zonelor de parcare și la o serie de aerodromuri - suplimentar în clădirile punctelor de control al lansării (SDP) situate în apropierea zonelor de aterizare (la distanță de capătul pistei până la mijlocul acesteia 250-300 m și la o distanță de 120-160 m de axa pistei).

2. Serviciul de suport tehnic electric și radio al zborurilor - sisteme tehnice radio care permit echipajelor de aeronave să comunice cu solul, să-și determine locația într-unul sau altul sistem de coordonate și să mențină traiectorii de manevră specificate în zona unui anumit aerodrom, precum și zona de apropiere, aterizare, decolare și ieșire din aerodrom. De obicei include:

• posturi de radio de diferite puteri și game;
• stații radar;
• componente de sol ale sistemelor de navigație;
• echipamente radio pentru apropiere.

3. Serviciu de iluminat electric pentru zboruri: echipamente de iluminat pentru piste si cai de rulare.

4. Serviciul Meteorologic. Echipamente de observare a vremii reale de pe aerodrom cu transmiterea ulterioară a acestor date (prin transmisie ATIS, VOLMET și alte canale radio) către echipajele aeronavelor care decolează sau aterizează pe aerodrom și către controlorii de trafic aerian. La aerodromurile mici, echipamentele meteorologice (senzori pentru măsurarea parametrilor vântului, vizibilitatea orizontală, înnorarea, temperatura și umiditatea aerului, presiunea atmosferică etc.) sunt amplasate pe amplasamentul meteorologic din apropierea camerei de control, iar la aerodromurile mari - în mai multe puncte ale aerodrom (la capetele pistei, aproape de mijlocul pistei etc.).

5. Serviciu de navigație.

6. Serviciul de Informaţii Aeronautice.

O componentă importantă a suportului informațional al complexului de control al traficului aerian este Rețeaua de Telecomunicații Fixe Aeronautice (AFTN).

Vezi si

Scrieți o recenzie despre Controlul traficului aerian

Legături

Acest articol sau secțiune conține referințe externe, dar sursele afirmațiilor individuale sunt neclare din cauza lipsei de note de subsol. Declarațiile, nu, pot fi puse la îndoială și șterse. Puteți îmbunătăți articolul adăugând indicii sursă mai precise.

Transport aerian comercial Companiile aeriene Asociațiile Alianțe aeriene Aeroport Înregistrare și îmbarcare pentru zbor La bord Bagaj Echipajul Controlul la frontieră Rezervarea biletelor Siguranță

Extras din Controlul traficului aerian

- Ah! Oh! – au spus voci diferite.
- Capitală! [Excelent!] – a spus prințul Hippolytus în engleză și a început să se bată în genunchi cu palma.
Vicontele doar a ridicat din umeri. Pierre se uită solemn peste ochelari către public.
„Așa spun”, continuă el disperat, „pentru că Bourbonii au fugit de la revoluție, lăsând poporul în sarcina anarhiei; și numai Napoleon a știut să înțeleagă revoluția, să o învingă și, prin urmare, pentru binele comun, nu se putea opri înaintea vieții unui singur om.
- Ai vrea să mergi la masa aceea? – a spus Anna Pavlovna.
Dar Pierre, fără să răspundă, și-a continuat discursul.
„Nu”, a spus el, devenind din ce în ce mai animat, „Napoleon este grozav pentru că s-a ridicat deasupra revoluției, a înăbușit abuzurile acesteia, păstrând tot ce este bun – atât egalitatea cetățenilor, cât și libertatea de exprimare și de presă – și numai pentru că din aceasta a dobandit putere.
- Da, dacă el, luând puterea, fără să o folosească pentru crimă, i-ar fi dat-o regelui de drept, - spuse vicontele, - atunci l-aș fi numit om mare.
„Nu ar fi putut să o facă. Poporul i-a dat putere numai ca să-l scape de Bourboni și pentru că oamenii vedeau în el un om mare. Revoluția a fost un lucru grozav, - a continuat domnul Pierre, arătând cu această propoziție introductivă disperată și sfidătoare marea sa tinerețe și dorința de a se exprima din ce în ce mai deplin.
„Revoluția și regicidul sunt un lucru grozav?… După aceea… ai vrea să mergi la masa aceea?” repetă Anna Pavlovna.
„Contrat social, [Contract social]”, a spus vicontele cu un zâmbet blând.
- Nu vorbesc de regicid. Eu vorbesc despre idei.
„Da, ideea de jaf, crimă și regicid”, o întrerupse din nou vocea ironică.
- Acestea au fost extreme, desigur, dar nu în ele tot sensul, ci în drepturile omului, în emanciparea de prejudecăți, în egalitatea cetățenilor; și toate aceste idei Napoleon le-a păstrat în toată puterea lor.
„Libertate și egalitate”, a spus disprețuitor vicontele, de parcă s-ar fi hotărât în ​​cele din urmă să-i demonstreze cu seriozitate acestui tânăr toată prostia discursurilor sale, „toate cuvintele zgomotoase care au fost de mult compromise. Cine nu iubește libertatea și egalitatea? Chiar și Mântuitorul nostru a predicat libertatea și egalitatea. Au devenit oamenii mai fericiți după revoluție? Împotriva. Noi am vrut libertate, iar Bonaparte a distrus-o.
Prințul Andrew se uită zâmbind acum la Pierre, acum la viconte, acum la gazdă. În primul minut al trăsăturilor lui Pierre, Anna Pavlovna a fost îngrozită, în ciuda obiceiului ei de lumină; dar când a văzut că, în ciuda discursurilor hulitoare rostite de Pierre, vicontele nu și-a pierdut cumpătul și, când a fost convinsă că nu mai este posibil să tacă aceste discursuri, și-a adunat puterile și, alăturându-se vicontelui, a atacat. oratorul.
- Mais, mon cher m r Pierre, [Dar, dragul meu Pierre,] - spuse Anna Pavlovna, - cum îi explici pe marele om care l-a putut executa pe duce, în sfârșit, doar un om, fără proces și fără vinovăție?
„Aș întreba”, a spus vicontele, „cum explică domnul al 18-lea Brumaire. Nu este aceasta o farsă? C "est un escamotage, qui ne ressemble nullement a la maniere d" agir d "un grand homme.
- Și prizonierii din Africa, pe care i-a ucis? – spuse micuța prințesă. - E oribil! Și ea a ridicat din umeri.
- C "est un roturier, vous aurez beau dire, [Acesta este un ticălos, orice ai spune,] - a spus Prințul Hippolytus.
Monsieur Pierre nu știa cui să răspundă, se uită în jur și zâmbi. Zâmbetul lui nu era același cu cel al altor oameni, contopindu-se cu un nezâmbet. Dimpotrivă, când a venit un zâmbet, chipul lui grav și chiar oarecum îmbufnat a dispărut brusc, și a apărut altul - copilăresc, bun, chiar prost și parcă și-ar fi cerut iertare.
Vicontele, care l-a văzut pentru prima dată, și-a dat seama că acest iacobin nu era deloc la fel de groaznic ca cuvintele lui. Toată lumea a tăcut.
- Cum vrei să răspundă la toată lumea dintr-o dată? – a spus prințul Andrei. - Mai mult, în acțiunile unui om de stat este necesar să se facă distincția între acțiunile unei persoane private, ale unui comandant sau ale unui împărat. Mi se pare.
- Da, da, desigur, - a spus Pierre, încântat de ajutorul care i-a venit.
„Este imposibil să nu recunoaștem”, a continuat Prințul Andrei, „Napoleon este grozav ca om pe podul Arkolsky, într-un spital din Jaffa, unde dă mâna cu ciuma, dar... dar sunt și alte acțiuni care sunt dificile. să justifice.
Prințul Andrew, dorind aparent să atenueze stânjenia discursului lui Pierre, s-a ridicat, pregătindu-se să plece și dându-i un semn soției sale.

Deodată, prințul Hippolyte s-a ridicat și, cu semne ale mâinilor, oprindu-i pe toți și rugându-i să se așeze, rosti:
- Ah! aujourd "hui on m" a raconte une anecdote moscovite, charmante: il faut que je vous en regale. Vous m "excusez, vicomte, il faut que je raconte en russe. Autrement on ne sentira pas le sel de l" histoire. [Astăzi mi-au spus o anecdotă încântătoare la Moscova; trebuie să te ajute. Scuză-mă, viconte, voi vorbi în rusă, altfel va dispărea toată sarea anecdotei.]
Iar prințul Ippolit a început să vorbească rusă cu aceeași mustrare ca și francezii, care petrecuseră un an în Rusia. Toată lumea făcu o pauză: atât de vioi, prințul Hippolytus cerea cu insistență atenție asupra istoriei sale.
- Există o doamnă în Moscou, une dame. Și este foarte zgârcită. Avea nevoie de doi valeți de picioare per trăsură. Și foarte înalt. A fost pe placul ei. Și ea avea une femme de chambre [servitoare], și mai multă statură. Ea a spus…
Aici prințul Hippolyte a devenit gânditor, aparent cu greu să se gândească.
„Ea a spus... da, a spus: „fată (a la femme de chambre), îmbrăcă-te cu livrea [livrea] și vino cu mine, în spatele trăsurii, faire des visites”. [faceți vizite.]
Aici prințul Hippolyte a pufnit și a râs mult în fața ascultătorilor săi, ceea ce a făcut o impresie nefavorabilă naratorului. Cu toate acestea, mulți, inclusiv doamna în vârstă și Anna Pavlovna, au zâmbit.
- Ea a mers. Deodată a fost un vânt puternic. Fata și-a pierdut pălăria și părul lung a fost pieptănat...
Apoi nu mai putu să se țină și începu să râdă brusc, iar prin acest râs spuse:
- Și toată lumea a învățat...
Acesta a fost sfârșitul anecdotei. Deși nu era clar de ce o spunea și de ce era necesar să o spună fără greș în rusă, Anna Pavlovna și alții au apreciat amabilitatea seculară a prințului Hippolytus, care a încheiat atât de plăcut trucul neplăcut și neprietenos al domnului Pierre. Conversația de după anecdotă s-a dezintegrat în mici zvonuri nesemnificative despre balul viitor și trecut, spectacol, despre când și unde cine s-ar vedea.

După ce i-a mulțumit Annei Pavlovna pentru seara ei fermecătoare, [o seară fermecătoare], oaspeții au început să se împrăștie.