Îl urăsc când avionul încetinește și bate. "Comandante, cădem!" De ce a vorbit echipajul despre clapete în ultimele secunde? Tipuri de clapă de bază

Se pare că, în ancheta cauzelor dezastrului Tu-154 din Marea Neagră, vine o oarecare claritate. Analiza înregistrărilor de zbor și scurgeri din surse apropiate anchetei indică o problemă care a dus foarte des la tragedii în aer: clapete asincrone. Rămâne să înțelegem cine este de vină pentru cele întâmplate - tehnicianul sau echipajul.

Până marți seară, s-a finalizat o analiză preliminară a înregistrărilor cutiei negre a Tu-154 prăbușită duminică. Versiunea unei erori în tehnica de pilotaj este confirmată, potrivit unei surse informate. Potrivit acestuia, acest lucru rezultă din analiza datelor înregistratorului.

„A fost necesar să le scoateți mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce ați obținut viteză - pentru a le elimina complet. Iar „pravak” Filippov i-a îndepărtat fără cap dintr-o lovitură. Și a dărâmat avionul "

În același timp, mass-media a raportat mai devreme că piloții înregistrau probleme cu clapele în ultimele secunde. În special, unul dintre piloți exclamă: „Flaps, târfă!”

Anterior, pilotul de testare Magomed Tolboev a spus deja că problemele cu clapele ar putea fi cauza accidentului. Potrivit acestuia, în acest caz, „avionul se rotește instantaneu în jurul axei sale”. "Nici comandantul, nimeni nu va avea timp să spună un cuvânt, sunt aruncați acolo ca un hering într-un butoi", a spus Magomed Tolboyev.

Vicepreședintele Federației Amatorilor de Aviație, pilot de test onorat al URSS Viktor Zabolotsky a clarificat într-un comentariu la Life că în cazul unor probleme cu clapele, avionul poate deveni incontrolabil. "O aripă are o ridicare mare, în timp ce cealaltă are una mică, în mod firesc, avionul se va răsturna", a spus el.

Sursa „Interfax” din sediul de urgență a mai spus că clapele Tu-154 funcționează necoordonat. Lucrarea neconcordantă a clapetelor ar putea fi, la rândul său, cauzată fie de motive tehnice, fie de o eroare a membrilor echipajului responsabil pentru munca lor.

Cu toate acestea, până când înregistrările celorlalte cutii negre nu vor fi descifrate, experții nu știu „unde erau mâinile echipajului” - ce au făcut comandantul și copilotul echipajului în momentul fatal.

După cum explică experții, chiar în fața copilotului se află maneta de eliberare și retragere a clapetei. Comandantul dă ordinul: „Retractează clapele” - și copilotul se retrage. Cât de exact a acționat echipajul va fi clar mai târziu, dar pot fi trase deja câteva concluzii.

Pilot onorat al URSS, fost ministru adjunct al aviației civile al URSS, președinte al Fundației partenere de aviație civilă, care însuși a zburat pe Tu-154, Oleg Smirnov, într-o conversație cu ziarul VZGLYAD, a subliniat că primele sale presupuneri cu privire la cauzele accidentului de avion au fost, de asemenea, asociate cu clapete. Faptul este că avionul a dispărut exact în punctul zborului în care se retrag clapetele.

„Clapetele se extind de sub aripă, îi măresc aria și în același timp schimbă curbura fluxului. Acest lucru se face pentru a crește ridicarea și a reduce viteza. Clapetele sunt extinse atât înainte de decolare, cât și în timpul aterizării, pentru a face o viteză mai mică ", a explicat Smirnov.

După decolare, la prima comandă a comandantului, trenul de aterizare este retractat, astfel încât tracțiunea aerodinamică colosală dispare, a explicat expertul. „A doua echipă retrage clapele pentru a face aripa potrivită pentru zborul de mare viteză. Este de o importanță fundamentală ca acestea să fie eliminate în mod sincron. În istoria aviației, s-au produs multe accidente datorită retragerii asincrone a clapelor. Când clapetele funcționează asincron, se dovedește că o aripă are o magnitudine și o ridicare, iar cealaltă are una diferită. Și nu sunt suficiente cârme pentru a ține mașina pe orizontală, avionul se întoarce literalmente pe spate ”, a explicat expertul.

Smirnov a subliniat că Tu-154 este echipat cu echipament automat, care oprește mișcarea clapelor în cazul unei operațiuni asincrone. De obicei, echipajul nu este de vină pentru retragerea asincronă a clapelor; tehnicianul este singurul responsabil pentru aceasta.

„Dar dacă a apărut această înregistrare audio, înseamnă că automatele nu au funcționat. Toate acestea se întâmplă atât de repede încât nu lasă nicio speranță de a sculpta o fracțiune de secundă pentru a apăsa butonul transmițătorului și a raporta cele întâmplate. Comandantul navei dă comanda să se elibereze. Inginerul de zbor are o singură pârghie. El îl mișcă, iar clapetele merg în dreapta și în stânga. În cazul în care extensia sau retragerea clapelor se produce în afara sincronizării, automatele ar trebui să le oprească ", a spus el, adăugând că decodarea cutiei negre parametrice pe care sunt înregistrate semnalele mecanismelor și posibilele defecțiuni va ajuta la clarificarea cauzelor a prăbușirii.

„Se întâmplă ca echipamentul să cedeze, clapele să poată fi retractate din sincronizare”, se reamintea lui Smirnov o altă sursă a ziarului VZGLYAD, un fost pilot militar de rang înalt. - Atunci trebuie să încetăm imediat să le curățăm! În caz contrar, avionul va cădea pur și simplu într-o singură direcție. Eu însumi nu am întâlnit acest lucru, dar alții au făcut-o. Cei care au reușit să oprească curățenia sunt în viață, cei care nu au avut timp - au fost îngropați ". Interlocutorul nici măcar nu a exclus că echipajul Tu-154 a uitat să elibereze clapele înainte de decolare.

Interlocutorul citează exemplul morții avionului Tu-95RTs la 25 ianuarie 1984, al cărui echipaj era condus de un pilot militar de primă clasă, maiorul Vymyatin.

„Am plecat de la aerodromul Olenya din Peninsula Kola. După 1 minut 55 secunde, în timpul urcării cu o viteză de 346 km / h și o altitudine de 350 m, echipajul a retras prematur clapele la viteză mică, spune sursa. - Acolo a fost necesar să le scoateți mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce ați câștigat viteza - să le eliminați complet. Și copilotul Filippov i-a îndepărtat dintr-o dată. Navigatorul ia spus comandantului să pornească cursul. Comandantul a pus mașina într-o rolă și a dărâmat avionul. Toți au murit. 92 de tone de kerosen au ars timp de două zile într-o zăpadă. Ceva similar ar putea fi aici. "

În cazul unei erori de pilot, se pune în mod firesc întrebarea cu privire la calificările echipajului.

Anterior, s-a raportat că comandantul Tu-154 prăbușit, pilotul de primă clasă Roman Volkov a avut mai mult de trei mii de ore de practică de zbor. În acest sens, s-a ajuns la concluzia că Volkov era un pilot cu experiență. Cu toate acestea, Oleg Smirnov este sceptic cu privire la numărul de trei mii de ore de zbor, numindu-l „cadet”. Zborul lui Smirnov - 15 mii de ore, inclusiv Tu-154. Există piloți cu 20 de mii de atacuri aeriene. Smirnov a reamintit, de asemenea, că fiecare tip de aeronavă are propriile sale caracteristici. În plus, nu este clar din numărul zborului exact câte zboruri a făcut pilotul pe acest tip de aeronavă și în ce calitate - comandantul aeronavelor, copilotul etc.

„Dacă toate aceste mii de ore comandantul a zburat în acest avion, acesta este un lucru. Și dacă pentru alte tipuri, atunci altceva. Avionul este avionul. Totul depinde de greutatea, dimensiunea, amplasarea motoarelor sale. Tu-154 este original din punct de vedere aerodinamic. Are toate cele trei motoare, fiecare cântărind mai mult de o tonă, în coadă, ceea ce înseamnă alinierea spate. Forțele aerodinamice funcționează diferit aici. Fiecare avion are propriile sale particularități, le studiezi la recalificare și trebuie întotdeauna să le ții cont. În special, atunci când retragi clapele, trebuie să fii foarte atent ”, a explicat Oleg Smirnov.

A publicat o transcriere a înregistrării audio din cabină. Judecând după datele ei, în primele secunde ambii piloți au fost confuzi, apoi s-au unit și au încercat să salveze avionul, dar evenimentele s-au dezvoltat prea rapid.

DESCRIERE

Viteza 300 ... (Inaudibil.)

- (Inaudibil.)

Am luat rafturile, comandante.

- (Inaudibil.)

Uau, e-mine!

(Se aude un bip ascuțit.)

Flaps, curva, ce naiba!

Altimetru!

Noi ... (Inaudibil.)

(Semnalul sună despre o apropiere periculoasă de sol.)

- (Inaudibil.)

Comandante, cădem!

Experții sugerează că situația anormală s-ar fi putut produce la bord din cauza unei greșeli fatale: piloții ar putea confunda pârghiile și, în loc să scoată trenul de aterizare, au tras maneta clapelor.

De pe blog

Dacă aceasta este o fotografie din scenă, atunci au primit elementul de aripă. Clapete în poziție ... În momentul retragerii clapetelor / Tu-154 / are loc o retragere a aeronavei și coborârea nasului - stabilizatorul este mutat în scufundare, compensând creșterea momentului de înclinare de la retragerea mecanizării . Deoarece trenul de aterizare este în jos, tracțiunea rămâne decentă și împiedică accelerarea rapidă a aeronavei. Pilotul simte coborârea aeronavei și trage roata de control către sine. Ce se întâmplă atunci? Creșterea unghiului de atac la o viteză deja mică (adică un unghi mare de atac). Ce urmeaza? Probleme Iată fizica procesului. Este posibil să ieșiți din această situație - dacă există o rezervă mare de forță și pilotul a recunoscut situația în timp.

În aviație și nu numai în ea, ci și în viața de zi cu zi, este foarte important să poți face acțiuni în timp util și nu în grabă. Și, deși acest lucru nu este la nivelul subconștientului, ci cu o înțelegere a ceea ce faceți. Chiar la timp, corect.

Cumva am început deja să scriu pe această temă și cu siguranță mă voi întoarce la ea de mai multe ori și, în general, cred că voi scrie un material separat sau voi adăuga un capitol corespunzător la „Recomandări pentru acțiuni în situații de urgență și de urgență”.

Dar astăzi pe degete.

Foarte des, în rândul piloților tineri (și nu chiar așa), calitatea muncii este asociată cu viteza sa. Cu cât, cu cât făceam totul mai repede, cu atât sunt mai bine. Unii căpitanii și chiar instructorii motivează viteza muncii („de ce vă lăudați, din cauza voastră vom întârzia acum ... da, lăsați-mă să fac asta eu însumi ... hopa”) și chiar săvârșesc ei înșiși acest păcat.

Sunt sigur că toată lumea, fără excepție, a simțit acest efect al presiunii timpului - atunci când vrei să faci totul rapid, iar colegul tău este „prost” pentru ceva. Iar situația se înrăutățește și trebuie să o facem repede. De exemplu - reprogramați FMC pentru a merge ca rezervă, iar colegul dvs. a uitat de unde să înceapă.

În marea majoritate a cazurilor, există suficient timp pentru a vă lua timp. Dar nu trebuie să murăm. Odată ce un pilot inteligent a spus, iar Mark Gallay a scris în spatele său că „a lucra rapid ... înseamnă a face mișcări lente fără întreruperi între ei”. Această frază a intrat atât de mult în mine în copilărie, când am citit cărțile excelente ale lui Mark Lazarevich, încât încă folosesc această regulă pentru mine. Eu însumi am tendința de a „accelera”, știu acest lucru, așa că mă lupt cu acest lucru folosind acest sfat și alții care sugerează:

1. Nu te agita. Nu efectuați mișcări neregulate și haotice ale mâinilor în cabină atunci când efectuați proceduri. Toate acestea sunt supuse logicii și sistemului și sunt efectuate într-o ordine specifică. Le faci în aceeași ordine. De la o zi la alta.

2. Nu suntem pe sprint. Efectuarea unei acțiuni sau a unei secvențe de acțiuni - vă mișcați mâna de-a lungul cabinei, atingeți comutatorul, comutatorul, pârghia - și, EVALUAȚI dacă trebuie să îl mutați, este maneta, comutatorul și comutatorul de care aveți nevoie, apoi tu faci acțiunea.

3. Îl voi scoate ca un articol separat - EVOLUȚI ÎNTOTDEAUNA și îmi dau seama încă o dată dacă acesta este corpul de control de care aveți nevoie și dacă sunt îndeplinite toate condițiile înainte de a efectua vreo acțiune.

Exemple de acțiuni pripite - un milion și o căruță mică. Chiar mai mult. Nu toate s-au încheiat cu dezastre și chiar cu incidente, majoritatea au fost corectate imediat, devenind o lecție și edificare pentru grabă.

Dar unii ar putea ajunge trist.

De exemplu, pe căptușelile din generațiile anterioare, au existat mai multe cazuri de retragere a trenului de aterizare la decolare. Unul a bombănit ceva sau a făcut un gest de neînțeles, celălalt (vizând acțiunea următoare - retragerea trenului de aterizare!) L-a luat ca o sugestie și a scos șasiul. Avionul, neavând nicio protecție împotriva acestui lucru, se repede fericit pe burtă și sfărâma elicele.

Introducerea incorectă a datelor în FMC a provocat, de asemenea, mai multe situații frustrante.

Foarte adesea există cazuri de tren de aterizare sau mecanizare la viteze care depășesc limita. De obicei, aceasta este o consecință a presiunii situației - piloții „prind” profilul, se grăbesc, emană emoția „haide, haide”, și fie unul comandă eliberarea, cât și celălalt, fără a verifica viteza , execută această comandă sau, mai întâi eliberează, și apoi, urmărind să „curse”, să ajungă din urmă cu traseul de alunecare și limita de viteză.

Există multe scenarii. Și în toate cazurile, problemele și o privire tristă în fața autorităților ar fi putut fi evitate pur și simplu prin respectarea celor trei reguli scrise mai sus.

Uneori glumesc că un pilot B737 se poate considera de succes numai dacă:

1. Dezactivat HYD SYSTEM B în loc de ENGINE ANTI ICE (comutatoarele sunt amplasate pe rândurile adiacente)

2. Apăsați pe TOGA în loc să opriți autostrada (butoanele sunt aproape de clapetă, deși sunt localizate în moduri diferite, dar uneori oamenii confundă acțiunile „pe mașină” - proprietatea noastră umană)

Și dacă a fluturat și maneta trenului de aterizare sub punctul neutru, eliberând din nou trenul de aterizare și apoi imediat (mecanic și automat) a pus-o la curățare - atunci acesta este doar un pilot mega-realizat.

De obicei, în acest din urmă caz, echipajul aduce un exces de viteza de retragere a trenului de aterizare.

De ce a avut loc? Pentru că acum, cu trei fotografii mari, el începe în sfârșit să înțeleagă importanța respectării celor trei reguli de mai sus.

Cea mai mare problemă este să lucrezi „automat”. Și fii tu de trei ori experimentat, dacă faci o acțiune inconștient, fără control din creier, mecanic - poți sparge pădurile.

Chiar și pe modelul 737, unde pârghiile de retragere ale trenului de aterizare și ale clapetei sunt bine distanțate între ele și pentru operațiuni care necesită acțiuni fizice diferite, piloții au retras clapele în locul trenului de aterizare.

Există o mulțime de astfel de cazuri pe Tu-154, pe care pârghiile sunt aproape și pentru operațiuni cu care este necesară aproximativ aceeași acțiune - pentru a întinde mâna, trageți maneta și mutați-o în sus.

De pe blog

Eu personal cunosc doi piloți care, fiind tineri, au făcut-o. Din fericire, acest „jamb” de ergonomie este cunoscut de mult timp, tinerii sunt îngrijiți mai atent decât cei experimentați - navigatorii au întrerupt această acțiune dintr-o lovitură și au împins clapetele înapoi, suflând simultan tăieturile NL-10. ceafa novicilor.

Dacă pierdeți acest moment, atunci puteți avea o mulțime de probleme - la urma urmei, trenul de aterizare este retras imediat după decolare, când avionul nu a atins încă o viteză semnificativă, la care pot fi consecințele unei scăderi accentuate a ridicării. compensat suficient de sigur.

Când clapetele sunt retrase la viteză insuficientă, aeronava tinde spre sol și, dacă încercați să vă îndepărtați de această tendință, luând roata de control „asupra voastră”, puteți atinge unghiuri critice de atac. Și răsturnați în imediata vecinătate a suprafeței solide a pământului.

Dacă și avionul este greu, adică masa este aproape de limită, atunci toate acestea în ansamblu sunt foarte, foarte critice.

NU TE GRABI!

Înainte de a face ceva - gândiți-vă, evaluați. Chiar dacă ți se pare că timpul este scurt.

Nu există încă o confirmare oficială a datelor privind decriptarea „cutiilor negre” - a trecut prea puțin timp, astfel încât toate informațiile vin exclusiv cu referire la „surse” nenumite și specialiști „apropiați anchetei”.

În special, o sursă afirmă: „Avionul, conform datelor preliminare, s-a prăbușit din cauza unui„ blocaj ”cu ridicarea aripii insuficientă pentru decolare. Clapetele Tu-154 au funcționat nepotrivite, ca urmare a eșecului lor de a ieși, ascensorul a fost pierdut și viteza nu a fost suficientă pentru a urca. Motivul pentru care clapele ar putea funcționa anormal nu a fost încă stabilit. "

„MK” în a doua zi după tragedie a mai scris că a fost exprimată de un reprezentant al Ministerului Transporturilor. Cu toate acestea, unul dintre piloți, care zburase pe Tu-154 de mai bine de 10 ani, a spus că pe acest avion a fost instalat un sistem de urmărire, care controlează eliberarea și retragerea clapelor. Celălalt expert al nostru, care a fost și pilot Tu-154 în trecut, și-a confirmat informațiile, totuși, ținând cont de noile date - decodarea preliminară a „cutiilor negre”, a dezvoltat acest subiect mai pe larg.

Pe Tu-154, pârghiile care reglează poziția trenului de aterizare (dreapta) și clapetelor (stânga) sunt una lângă alta. Retragerea trenului de aterizare și a clapelor necesită pași similari: întindeți mâna, trageți maneta și ridicați-vă în sus. Foto: Denis Okan

A explicat:

Dacă apare o extensie a clapetei inconsecventă - una iese mai repede, cealaltă mai lentă sau este blocată din anumite motive - atunci clapa blocată rămâne în poziția (măsurată în grade) în care a fost blocată. Adică, sistemul întrerupe toate motoarele electrice care sunt utilizate pentru eliberarea și retragerea mecanizării (clapete). În același timp, un clapetă care poate fi reparat, acest sistem de urmărire se eliberează sau se retrage, exact în același unghi în care a rămas clapeta blocată. În legătură cu aceasta, unii au o întrebare: ce nu a fost echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat cu acest avion și pot spune că doar primul Tu-154 nu l-a avut. Mai târziu, au plecat avioane cu denumirile Tu-154A, apoi „A-1”, „A-2”, apoi - Tu-154 B etc. Ultima modificare cu denumirea „M”. Și toți aveau acest sistem. Deci, de ce este asta? Cred că tocmai și-a dat seama în acel moment că a greșit.

Comutatorul de retragere / clapetă este situat în această aeronavă deasupra parbrizului cabinei, astfel încât atât pilotul, cât și copilotul să poată ajunge la el. Dacă comandantul navei pilotează, atunci copilotul eliberează mecanizarea, dacă copilotul pilotează, atunci comandantul controlează comutatorul. Comutatorul are sloturi în care comutatorul se blochează în trei poziții diferite: clapete-15, clape-28 și clape-45. Și când comandantul se îndreaptă spre decolare, el dă comanda: „flaps-28”. Copilotul îi pune în poziția de decolare. Avionul (totuși, depinde de greutatea zborului) decolează de la sol cu ​​o viteză de 270-290 km pe oră. Apoi, când trebuie să traverseze o înălțime de 120 m și să meargă mai sus, accelerează la o viteză de cel puțin 330 km pe oră și apoi se dă o comandă pentru a curăța mecanizarea. Adică, din poziția "flaps-28", comutatorul lor este plasat în poziția "flaps-15". Între timp, avionul continuă să accelereze. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă a existat o lovitură în aer - când, în loc de „clapete-15”, comutatorul a fost pus accidental, din greșeală, în poziția „0”. Aceasta, desigur, este o presupunere, dar imaginați-vă: din „28” clapetele sunt imediat retractate la „0”. Și, în același timp, viteza de zbor pe o „aripă curată”, adică atunci când mecanizarea a fost deja complet eliminată, nu este asigurată. Ca rezultat, aeronava atinge un unghi critic de atac, la care este posibilă o blocare într-un vârf de coadă. Dacă s-a întâmplat așa ceva, atunci poate fi considerat cu siguranță o eroare de echipaj.

Clapele sunt proiectate pentru a oferi ridicarea aripii. Foto: Serghei Pugachev

Un alt pilot expert al nostru descrie o posibilă situație în carlinga Tu-154 după cum urmează:

Dacă clapetele nu încep să se retragă sincron, atunci ideea nu este că nu există suficientă ridicare. E destul. Doar că diferența forțelor de ridicare pe aripa stângă și dreaptă duce la faptul că unghiul de rulare se dezvoltă intens. Dacă nu reacționați imediat la acest lucru, atunci nu veți putea face nimic mai departe, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența forțelor de ridicare pe jumătate de aripi crește și chiar și cursa cârmei nu mai este suficientă pentru a compensa . De aceea, pe toate aeronavele sunt instalate mecanisme care limitează recoltarea mecanizării, dacă există o nepotrivire. Cu toate acestea, judecând după transcrierea negocierilor, care a apărut în mass-media, totul a fost probabil chiar mai rău acolo: piloții au scos clapetele în locul trenului de aterizare ... Și au fost uciși. În acest caz, nu există deloc opțiuni ...

P.S. Pe 28 decembrie, la ora 10.00, la cimitirul memorial din Moscova, a avut loc înmormântarea Oksana Badrutdinova, asistent al directorului Departamentului de Cultură al Ministerului Apărării al Federației Ruse, Anton Gubankov.

Fata a devenit prima victimă identificată a unui accident de avion. Era funcționară publică. La deschiderea de acum șase luni, un centru cultural de la baza aeriană rusă Khmeimim din Siria a fost marele ei merit. Oksana a fost, de asemenea, implicată în organizarea sărbătorilor în Alep. Ea a planificat să organizeze o lumină albastră pentru copiii sirieni.

Citiți comentariul unui expert care a criticat scurgerile de pe Tu-154:

Printre unii dintre media și bloggeri, versiunea principală a dezastrului Tu-154 RA-85572 de lângă Sochi a fost versiunea retragerii eronate a clapelor în locul trenului de aterizare. S-a întâmplat ca jurnaliștii să ia versiuni simple - astfel încât totul să fie explicat cât mai simplu și imediat posibil. Mai mult, această versiune a umbrit chiar prima versiune atât de simplă care a intrat pe Internet - o centrare puternică în spate - care „a dus la o ridicare excesivă a nasului și, ca urmare, la blocarea după decolare”. Versiunea clapelor spune că „ca urmare a retragerii eronate a acestora în locul trenului de aterizare, în ultimele 10 secunde a apărut o situație anormală pe care echipajul nu a putut să o corecteze din cauza altitudinii reduse”. Această versiune o voi lua în considerare în această postare.

Dar mai întâi, să ne uităm la ce sunt clapele. Clapete, așa cum sugerează și numele - „în spatele aripii” - o suprafață deviantă situată pe marginea din spate a aripii.

Clapetele cresc curbura aripii, creând astfel mai multă ridicare și sunt utilizate în modurile de decolare și aterizare, oferind viteze mai mici și distanțe mai mici de deplasare / decolare.
Cu toate acestea, acest lucru nu vine gratuit - clapeta extinsă crește rezistența aerodinamică - adică este necesară mai multă tracțiune a motorului. Și al doilea efect este că creează un moment de scufundare. Această cifră va explica clar acest lucru:


Când clapetele sunt extinse, punctul de ridicare trece de la verde (pentru o aripă curată) la galben (cu clapetele extinse). Acest lucru duce la apariția unui moment de scufundare (adică, forțarea coborârii nasului) - o săgeată portocalie. Pentru a compensa acest moment, este necesar fie cu liftul, fie prin schimbarea stabilizatorului, să creați momentul opus - pitching (adică ridicarea nasului) - săgeata albastră. De ce lift sau stabilizator? Și pentru că centrul de greutate al aeronavei - adică începutul săgeții G - poate varia în funcție de sarcină. Și umărul forței depinde de acest lucru și, în consecință, de amploarea momentului. Există trei game principale de centrare pentru Tu-154 - față, mijloc și spate.


În cazul centrării frontale, umărul este cel mai mare, în cazul celui din spate - cel mai mic. În mod formal, este posibil să se utilizeze ascensorul pentru a compensa momentul scufundării, dar apoi la diferite centrări va trebui să fie deviat în unghiuri diferite, ceea ce este incomod pentru pilotare și care reduce intervalul său de înclinare. Prin urmare, compensarea momentului de scufundare în acest caz se realizează prin rearanjarea stabilizatorului pentru a asigura un control uniform al aeronavei. În cazul centrării din spate, stabilizatorul pentru poziția de decolare a clapelor (28 de grade) nu este rearanjat, pentru mijloc - este rearanjat cu 1,5 grade pentru nas și în față - cu 3 grade pentru nas -sus. Când clapetele sunt extinse / retractate, stabilizatorul este de obicei mutat automat și sincron pentru a asigura o pilotare lină. Cu toate acestea, chiar și pentru centrarea din spate, liftul pitch-up trebuie să fie deviat pentru a compensa momentul scufundării. Pentru a nu obosi în acest caz, se folosește un efect de tundere sau tundere - îndepărtarea efortului de pe mâner - apoi volanul și, ca urmare - liftul - rămân într-o poziție deviată, dar nu este necesar niciun efort pentru a-i menține în această poziție. În același mod, puteți echilibra aeronava în alte moduri - de exemplu, în timpul urcării - când cârma trebuie să fie mai mult deviată.
Când clapetele sunt retrase, toate efectele descrise mai sus pentru o aeronavă echilibrată sunt declanșate în direcția opusă:

1) forța de ridicare scade
2) rezistența aerului scade
3) există un moment pentru a ridica (avionul începe să-și ridice nasul)

Și astfel de efecte, atunci când apar din greșeală ale pilotului, sunt cu adevărat nedorite în modul de decolare, deoarece pot duce, să zicem, la o pierdere de altitudine sau de viteză și, în consecință, la o prăbușire a aeronavei. Cu toate acestea, aceste trei efecte apar simultan și pot chiar să se compenseze reciproc undeva, de exemplu, o scădere a rezistenței aerodinamice contribuie la accelerarea unei aeronave, iar o creștere a pasului (ridicarea nasului) duce la o creștere a ridicării. Modelul calitativ descris mai sus nu descrie aceste subtilități în niciun fel, prin urmare, pentru a vedea comportamentul unei anumite aeronave, ținând cont de influența reciprocă a acestor efecte, există trei opțiuni:

Simulează un zbor similar pe un avion de laborator de către piloții de testare (desigur, nu vor reproduce acest mod lângă sol, ci îl vor simula la o altitudine sigură).

Efectuați simulări pe scară largă - spuneți, luați un model și simulați condițiile într-un tunel de vânt.

Efectuați modelare matematică pe computer.

Iar ultima opțiune este destul de accesibilă pentru aproape oricine - trebuie doar să luați un simulator cu un model exact al aceleiași aeronave.
A fost ultima opțiune pe care am făcut-o, luând un simulator FlightGear gratuit cu un model Tu-154B de la Project Tupolev instalat pe acesta, care voluntarii au convertit din modelul original pentru Microsoft Flight Simulator. FlightGear poate utiliza mai multe module de dinamică a zborului, dar Tu folosește JSBSim, un modul de șase grade de libertate scris de un fost inginer NASA și utilizat în mod activ de universități pentru a simula zborul și depanarea algoritmilor de pilot automat. Acesta a fost distribuit, inclusiv în coduri sursă, de la sfârșitul anilor '90 și, prin urmare, este bine depanat. Un alt avantaj al JSBSim este că permite înregistrarea a aproape toți parametrii utilizați în calcule - adică de exemplu, pot scrie în fișier dinamica schimbării forței de ridicare sau a momentului longitudinal, precum și - parametrii unei părți a sistemelor și a unui model specific - de exemplu, steagul de declanșare AUASP (semnalizarea despre depășind unghiul de atac pentru Tu-154). Acest lucru îmi permite să construiesc grafice după zbor și să văd dinamica schimbării.
Pentru zborurile de testare, pentru a nu mă lăsa cu stabilizatorul, am luat centrarea din spate, dar cel mai înainte dintre cele din spate - 32% din MA - pentru a avea un umăr mai mare. Am stabilit și greutatea maximă - 98 de tone, pentru a vedea comportamentul aeronavei grele. Deoarece nu există un aeroport din Sochi în instalarea implicită în simulator, nu m-am deranjat cu instalarea acestuia, ci am efectuat toate experimentele pe aeroportul din San Francisco, deoarece există și benzi lungi acolo, mai ales că în ceea ce privește parametrii precum altitudinea / viteza / distanța este complet lipsită de importanță. Pentru o analiză calitativă a comportamentului și simplificării pilotării, zborurile au fost efectuate în timpul zilei pe vreme calmă - oricum, după decolare, pilotajul se efectuează pe instrumente.
Și, pentru început, să luăm în considerare modul în care un avion, echilibrat pentru modul de urcare, se comportă cu o viteză de aproximativ 320 km / h după ce clapetele sunt retrase, dacă nu îl controlați în ton.

Și va fi așa:

Zborul a fost efectuat după cum urmează: după decolare și echilibrare la viteza necesară, am retras pur și simplu clapele fără a atinge trenul de aterizare și controlul pasului. După retragerea clapelor, avionul a început să ridice nasul. Deoarece și forța de rezistență a scăzut, ea s-a accelerat. Prin creșterea terenului, a compensat pierderea ridicării și nu a cedat în înălțime, ci, dimpotrivă, a început să o câștige. Ulterior, o creștere a înălțimii a dus la o scădere a vitezei indicate, dar din cauza inerției, a câștigat în continuare altitudine. După ce a tastat aproximativ 663 de metri la punctul maxim, a început să verse de acolo fără viteza indicată - a scăzut la zero. Și după ce a căzut cu capul și a coborât nasul, în vârful cozii, a căzut la pământ. Întregul zbor a durat de la începutul cursei de decolare (aducând motoarele în modul de decolare) până la locul accidentului - aproximativ 110 secunde. Distanța dintre punctul de accident și punctul de pornire al decolării este de aproximativ 7600 de metri.

Primele concluzii intermediare pot fi trase din acest zbor:
- aproximativ 40 de secunde sunt cheltuite pe cursa de decolare, care este de 2000-2100 de metri
- după 70 de secunde de zbor, dacă presupunem că acestea sunt calculate după setarea cronometrului înainte de decolare - avionul era încă în aer. Prin urmare, 70 de secunde - și sunt declarate de către MO - trebuie să fie numărate cel puțin din punctul de decolare - adică timpul în care avionul era în aer.

S-ar părea - și punctul de scădere este oarecum similar - atunci versiunea despre clape este corectă!
Cu toate acestea, nici punctul de impact, nici altitudinea maximă câștigată, nici viteza în timpul coliziunii nu corespund datelor MO. Și cel mai important, nu am zburat cu avionul și acest lucru nu se face.
Prin urmare, trebuie să sapăm mai departe. Și aici, pentru început, merită să ne gândim cum se efectuează decolarea Tu-154B și cum este controlată în același timp în timpul decolării.
Pentru a face acest lucru, luați în considerare tehnica de decolare:

După transferul motoarelor în modul de decolare, aeronava începe cursa de decolare.
Când se atinge viteza de decolare (VR), volanul este tras puternic și trenul de aterizare din față este ridicat până când avionul este ridicat de pe pistă. În prima etapă, aeronava este accelerată astfel încât viteza să atingă V2 la o înălțime de 10,7 metri și trenul de aterizare să fie îndepărtat la o altitudine de 5-10 metri. În a doua etapă, aeronava este accelerată pentru a atinge o viteză de V2 + 40 km / h. În cea de-a treia etapă, la o viteză de V2 + 40, se realizează o urcare de 120 de metri menținând această viteză. După trecerea acestei înălțimi, volanul este ușor îndepărtat de ei înșiși și avionul este accelerat la 330 km / h - viteza de începere a retragerii clapelor - după care clapele sunt îndepărtate. Retractarea clapetelor poate avea loc în două etape - prima până la 15 grade de la 28 de grade și după accelerarea la 350 km / h - retragerea finală la zero grade. Dar pentru Tu-154B, este permisă și retragerea clapelor într-un singur pas. La sfârșitul recoltei, viteza ar trebui să ajungă la 380-400 km / h, iar înălțimea să fie de 400 de metri. După retragerea clapelor, aeronava este încă accelerată și motoarele sunt transferate în modul nominal după ce au atins o altitudine de 450 de metri.

Vitezele depind de greutatea la decolare - cu o greutate de 98 de tone, VR = 260 km / h și V2 = 280 km / h, adică în a treia etapă, trebuie să mențineți o viteză de 320 km / h. În plus, această schemă ia în considerare o decolare directă și, atunci când conduceți conform schemelor de decolare, curățarea mecanizării poate fi amânată - dacă este necesar să faceți o întoarcere / întoarcere conform schemei. Și la aeroportul din Sochi, atunci când urmați schema BINOL 2A, situația este exact aceasta:

Primele trei segmente arată astfel:

Mai întâi, pe linia de decolare, trebuie să ajungeți la punctul din cercul verde, câștigând o altitudine de 150 de metri sau mai mare.
Distanța acestui punct de la începutul cursei de decolare este de aproximativ 4 kilometri.

Apoi, trebuie să întoarceți aproximativ 30 de grade spre dreapta de-a lungul cursului și să urmați punctul din cercul mov. Distanța acestui punct de cel verde este, de asemenea, de aproximativ 4 kilometri.

Apoi virați la stânga pe cursul 249 și urmați Traseul 23 până la punctul NIDEP, câștigând cel puțin 800 de metri altitudine.
Distanța punctului NIDEP de la punctul de plecare al cursei este de aproximativ 28 de kilometri.

În primii doi kilometri ai zborului, trebuie să câștigi 150 de metri altitudine. În acest timp, nu este posibilă îndepărtarea completă a mecanizării - fie nu poate fi îndepărtată, fie clapele pot fi îndepărtate doar până la 15 grade. Dar pe linia dreaptă de la verde la punctul violet la o viteză de aproximativ 360 km / h, obținem o durată de zbor de aproximativ 40 de secunde - în acest timp, puteți fie să retrageți clapele la zero, fie să le scoateți într-o singură sau la doi pași de la 28 de grade de decolare.
Pentru a simula modul normal de decolare, am trecut de această secțiune fără a reface clapele și nu am făcut niciun viraj - pentru o imagine bună acest lucru nu este necesar în prima aproximare.
Acum este timpul să ne întoarcem la retragerea clapelor în locul trenului de aterizare.

Dacă faceți acest lucru de la o înălțime de 5-10 metri, atunci pentru 2 kilometri clapele au timp să iasă. După cum sa menționat atunci când se ia în considerare o decolare regulată, după retragerea clapelor, în locul trenului de aterizare, vor fi parcurse a doua și a treia etapă. Conform Manualului de zbor al avionului, în aceste secțiuni este necesar să se mențină viteza - în special, 320 km / h în a treia etapă. Cu toate acestea, în mod formal, există o altă modalitate - de a menține tonul - de exemplu, asta mi-a recomandat instructorul să rezist pe un simulator Boeing 737NG cu cabină completă în timpul decolării. La urcarea în a treia etapă, pasul pentru Tu-154B va fi de aproximativ 9-10 grade. Voi lua în considerare aceste două opțiuni pentru pilotare:
- Zburați la aproximativ 3 km după decolare și retrageți clapele la zero, menținând o viteză de 320 km / h.
- Zburați la aproximativ 3 km după decolare și retrageți clapele la zero, menținând un pas de 9-10 grade.

Am redus toate rezultatele la două grafice - dependența altitudinii de distanța de la punctul de decolare și dependența vitezei de distanța de la punctul de decolare. Mai mult, intervalul dintre eșantioane pentru înregistrare este de o secundă - adică numărând punctele, puteți înțelege timpul dintre ele.
Aici sunt ei:

Asa de:
la decolare normală(curbe albastre „Normal”) Am atins viteza necesară de 320 km / h (V2 + 40) la aproximativ 30 de metri și nu am putut să o păstrez sigur - a variat de la 320 la 329 km / h. Cu toate acestea, am ajuns la punctul de control de 150 de metri pe coastă chiar și cu o mică marjă - la o altitudine de 155 de metri.

la control al pasului necontrolat(curbele violete „Stall”) către coastă avionul a atins o viteză maximă de 342 km / h - din cauza pasului mare, nu a avut timp să accelereze. În același timp, a câștigat o altitudine de aproximativ 100 de metri și, prin inerție, continuă să o câștige. Cu toate acestea, nu va mai avea mult timp să zboare.
Dar cel mai interesant lucru se întâmplă atunci când clapele sunt retractate incorect și parametrii sunt menținuți.

Menținerea terenului.
Dacă pasul este menținut (curbele roșii „Pitch”), atunci avionul urcă foarte încet - nu mai mult de 3 m / s, și părăsește coasta la o altitudine de puțin peste 50 de metri. Dar crește bine viteza, mergând spre coastă cu o viteză de peste 370 km / h. Mai mult, dacă luați un pitch mai puțin - să zicem 8 grade, atunci acesta va câștiga și mai puțină altitudine și are toate ocaziile de a atinge punctele obstacolelor după aerodrom și de a se prăbuși chiar înainte de a se apropia de mare - pe coastă înălțimea va fi de 30 de metri. Acest comportament nu putea să nu-l observe pe navigator, care pronunță înălțimile și viteza, și l-ar fi observat suficient de repede - în primele cincisprezece secunde după decolare. Avionul Tu-154B în sine nu emite niciun semnal în acest caz - unghiul de atac nu depășește 12 grade, dar dacă ar fi echipat cu un sistem de avertizare timpurie pentru apropierea de sol (TAWS), atunci al treilea mod de decolare cu semnalul „Nu coborâți” (NU SE SUNA). Având o rezervă de viteză, când trenul de aterizare a fost retras (aceasta este de aproximativ cinci secunde), avionul ar putea fi readus la un set stabil - și acest lucru nu s-ar fi întâmplat în ultimele 10 secunde ale zborului zborului respectiv.

Menținerea vitezei.
Dacă mențineți viteza (curbele verzi „Viteza”), atunci planul, dimpotrivă, câștigă altitudine. Mai mult, câștigă până la 180 de metri până la coastă. Dar apoi apare un alt efect - aproximativ după ce clapetele sunt retrase la 15 grade, afișajul AUASP se va aprinde și va apărea un semnal sonor. Mai mult, din acest moment vor semnaliza continuu - toate cele zece secunde de călătorie până la punctul de coastă. Și acest lucru este de înțeles de ce - pentru că menținerea vitezei de 317-325 km / h nu este suficientă pe o aripă curată - trebuie să mergeți la unghiuri de atac mai mari. Și, deși există o marjă în comparație cu viteza standului de 295 km / h (pentru o greutate de 98 de tone pe o aripă curată), este mai mică decât cea necesară de 15%.
În acest caz, având un spațiu liber, a fost, de asemenea, posibil să scoateți trenul de aterizare și, cu o ușoară scădere, să intrați în modul sigur. Conform schemei BINOL 2A, nu era nevoie să urci și mai mult - dimpotrivă, exista o rezervă solidă pentru un set de 800 de metri necesar după 28 de kilometri de zbor. În plus, pentru a menține aeronava în acest mod, este necesar să se mențină pasul până la aproximativ 20-23 de grade! În acest caz, unghiul de atac ajunge la 14-15 grade (partea roșie a scalei de pe indicatorul UAP-12), care, cu toate acestea, este mai mică decât valoarea critică de 21 de grade pentru o aripă curată de-a lungul liniilor polare.

Ieșire.
Având în vedere dinamica comportamentului aeronavei în cazul modelului de retragere eronată a clapelor în locul trenului de aterizare pentru un model de plecare dat, este posibil, fără nici o îndoială, să afirmăm că ipoteza că echipajul a îndepărtat clapele în locul aterizării unelte și am aflat despre asta în ultimele 10 secunde de zbor, nu mai are capacitatea de a influența catastrofa - cu bună știință falsă- echipajul a fost conștient de acest lucru după primele 10-15 secunde de zbor.

P.S. Puțin mai târziu, într-o postare separată, voi descrie cum se instalează modelul Tu-154B, se configurează și se obțin parametrii astfel încât oricine dorește să poată reproduce testele mele și fie să confirme, fie să respingă, fie să corecteze datele și rezultatele primit.

Datele preliminare din decodarea aparatului de înregistrare a vorbirii din linia Ministerului Apărării indică faptul că avionul a pierdut controlul din cauza problemelor cu clapele și a intrat într-un unghi critic de atac.

După ce salvatorii au reușit să ridice înregistratorul de voce din accidentul Tu-154 al Ministerului Apărării de pe fundul Mării Negre, experții au putut descifra înregistrarea stocată pe acesta. Banda care înregistra conversațiile echipajului și conversațiile din interiorul cabinei nu a fost deteriorată.

Conversația este întreruptă atunci când unul dintre piloți exclamă: „Flaps, cățea!” Și apoi sună un strigăt: „Comandante, cădem!”, - a spus sursa.

La decodarea cutiilor negre, experții au auzit un semnal caracteristic din sistem, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reacționează automat la un unghi critic de atac, - a explicat sursa Vieții.

Expertul i-a explicat Vieții că este încă prematur să tragi concluzii finale despre cauzele dezastrului pe baza fragmentelor din frazele membrilor echipajului.

Aceasta poate fi o viziune subiectivă a echipajului, care, totuși, confirmă sunetul înregistrat al unei alarme vocale automate, notificând echipajului că unghiul de atac a fost depășit, spune expertul.

În opinia sa, echipajul a avut unele probleme cu decolarea și mecanizarea aterizării în timpul urcării. Clapetele controlează mișcarea verticală a aeronavei la viteze mici. V atunci când sunt eliberate, ele cresc ridicarea aripii.Poziția clapetei este importantă atât la decolare, cât și la aterizare. În ceea ce au fost exprimate exact problemele Tu-154, este încă imposibil de spus. Poate că a fost o greșeală a piloților la controlul mecanizării și poate a fost o curățare asincronă a mecanizării.

Acum trebuie să ne dăm seama, - spune o sursă de Viață în comisia de investigare a prăbușirii avioanelor din Ministerul Apărării. - V al doilea înregistrator, parametric, nu a fost încă livrat Institutului Central de Cercetare al Ministerului Apărării și nu se știe încă când va începe decriptarea.

Așa cum a explicat pentru viață vicepreședintele Federației Amatorilor de Aviație, pilot de test onorat al URSS Viktor Zabolotsky, dacă avionul are probleme cu clapele, acesta poate deveni incontrolabil.

Se pare că o aripă are o ridicare mare, în timp ce cealaltă are una mică, bineînțeles, avionul se va răsturna - a remarcat el. - Dacă clapetele nu se retrag sau se retrag inegal, atunci apar momente foarte puternice de înclinare și este foarte dificil să se controleze aeronava.

Pilotul de test Hero of Russia Magomed Tolboyev crede, de asemenea, că problemele cu clapele nu se pot întâmpla doar.

Acesta este un eșec al tehnologiei aviației. Nerespectarea clapetei sau retragerea numai pe o parte duce la distrugerea jumătății aripii aeronavei. Din partea din care au fost eliberați, avionul se oprește și viteza se pierde ", a explicat Tolboyev. - Toate acestea se întâmplă foarte repede și mulți piloți pur și simplu nu știu ce să facă într-o astfel de situație. Acest lucru se aplică nu numai piloților militari, ci și civililor.

Potrivit lui Tolboev, la decodarea cutiilor negre, specialiștii au auzit un semnal caracteristic din sistem, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reacționează automat. Tolboyev spune: că declanșarea acestui senzor este un semnal serios pentru comandantul echipajului.

Este declanșat atunci când viteza se pierde sau când aripa este la încărcare maximă și aeronava nu mai poate ridica, - a explicat expertul.

O sursă Life din Ministerul Apărării spune că transcrierea înregistratorului vocal confirmă concluziile preliminare ale inginerilor Centrului de Cercetare pentru Operarea și Repararea Avioanelor (SRC ERAT) din Ministerul Apărării cu privire la cauzele dezastrului.

Dezastrul s-a produs atunci când piloții înlăturau mecanizarea, iar avionul mergea cu un unghi de pas înalt. Drept urmare, a căzut de pe eșalon în timpul manevrei spre dreapta, - spune interlocutorul Vieții.

Unul dintre piloții Agenției Federale de Transport Aerian confirmă versiunea inginerilor militari de aviație.

Motivul căderii Tu-154 în acest moment al zborului poate fi doar desincronizarea retragerii clapelor, - a spus aviatorul pentru Life.

Potrivit acestuia, în al doilea minut al zborului, clapele sunt retrase - părțile aripii care controlează virajele. În acest stadiu, automatizarea poate eșua, apoi unul dintre clapete va rămâne ridicat.

Acest lucru perturbă aerodinamica, astfel încât aeronava începe să se răsucească spre aripă, cu clapeta nu retractată. A fost posibilă oprirea acestei situații dacă a existat o marjă de înălțime, dar în momentul tragediei, piloții Tu-154 nu o aveau încă, - a spus pilotul pentru Life.

Expertul în aviație, Serghei Krutousov, consideră că este necesar să se aștepte decodarea completă a înregistratorului de vorbire și parametric Tu-154, care înregistrează funcționarea componentelor și ansamblurilor aeronavei.

Serghei Krutousov nu a exclus factorul uman notoriu: în timpul urcării, piloții nu au putut calcula unghiul corect al pasului.

Când pilotezi atunci când urci în modul cârmă, principala dificultate constă tocmai în menținerea vitezei, care este stabilitatea atunci când pilotezi și ții avionul în pas cu o viteză de urcare de 500-550 km pe oră, spune expertul Serghei Krutousov.

Potrivit lui, cu un unghi mare de pas pozitiv, atunci când nasul căptușelii a fost ridicat, acesta ar putea atinge indicatori critici, pierde ridicarea și cădea de pe eșalon.

Un expert de la Agenția Federală pentru Transportul Aerian spune că un studiu preliminar al înregistrării înregistratorului de voce acordă prioritate versiunilor unei defecțiuni tehnice a avionului și unei erori de pilot. Cu toate acestea, se elaborează și alte versiuni. De exemplu, pătrunderea obiectelor străine în motor (de exemplu, păsări), combustibil de calitate scăzută, rezultând într-o pierdere de putere și defectarea motorului.

Anchetatorii GVSU, care investighează dezastrul, se apleacă și ei către factorul tehnic.

Probabil, cauza accidentului Tu-154 în timpul urcării ar putea fi o defecțiune a sistemului hidraulic al aeronavei, ceea ce a dus la pierderea completă a capacității echipajului de a controla aeronava. Motivul defectării sistemului hidraulic al aeronavei ar putea fi un scurtcircuit la unul dintre motoarele avionului - a declarat pentru Life o sursă de la GVSU.

Experții vor putea confirma sau refuza această versiune în viitorul apropiat.

Accidentul Tu-154 a avut loc pe 25 decembrie 2016 la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Consiliul de administrație al Ministerului Apărării din Rusia a zburat către sirianul Khmeimim de la aerodromul Chkalovsky, în timp ce acesta a realimentat la aeroportul de la Soci. La bord erau 92 de persoane. La două minute după ce a decolat de pe pistă, neavând timp să câștige altitudine, avionul a dispărut de pe ecranele radar. Echipajul nu a dat niciun semnal de alarmă.

Salvatorii au găsit deja secțiunea de coadă a Tu-154 cu motoare, precum și înregistratoare de zbor și 14 cadavre ale victimelor.