Авиационные заводы и производители авиационной техники. Авиационное предприятие § строительные услуги

. Авиационное предприятие и эксплуатант

Комментарий к статье 61 ВЗК РФ:

1. В пункте 1 ст. 61 законодатель прямо указал, что организационно-правовая форма юридического лица и форма его собственности (государственная, муниципальная, частная) не имеют значения для приобретения им статуса авиационного предприятия. В соответствии с п. 1 ст. 50 ГК это могут быть только коммерческие организации: хозяйственные товарищества и общества (АО, ООО и пр.), производственные кооперативы и унитарные предприятия.

Определяющим фактором для отнесения предприятия к числу авиационных служит обязательное указание в учредительных документах юридических лиц в качестве основных целей их деятельности осуществления за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнения авиационных работ, т.е. деятельности, направленной на извлечение прибыли. Такими документами являются устав и учредительный договор.

Некоммерческие организации, несмотря на то, что их деятельность, в отличие от коммерческих, не направлена на получение прибыли, также могут осуществлять предпринимательскую деятельность постольку, поскольку это служит достижению целей, ради которых они созданы, и соответствующую этим целям (ст. 50 ГК). Следовательно, они также могут заниматься платными воздушными перевозками и (или) авиационными работами, если это отвечает достижению социальных, благотворительных, культурных, образовательных, научных и управленческих целей, целей охраны здоровья граждан, развития физической культуры и спорта, удовлетворения духовных и иных нематериальных потребностей граждан, защиты прав, законных интересов граждан и организаций, а также иных целей, направленных на достижение общественных благ (ст. 2 Федерального закона от 12.01.1996 N 7-ФЗ "О некоммерческих организациях").

Однако в зависимости от ведомственной принадлежности юридических лиц им может быть законодательно запрещено осуществлять платные воздушные перевозки. Так, согласно ст. 10 Федерального закона от 27.05.1998 N 76-ФЗ "О статусе военнослужащих" "военнослужащие не вправе: заниматься другой оплачиваемой деятельностью...", "использовать в целях, не связанных с исполнением обязанностей военной службы, финансовые средства и имущество воинской части, а также другое государственное имущество, за исключением случаев использования указанного имущества за установленную плату, в соответствии с федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации" (п. 7). Статья 2 Федерального закона от 28.03.1998 N 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе" устанавливает, что военнослужащими являются "граждане (иностранные граждане), проходящие военную службу" (п. 3). Из этого следует, что указанный запрет на осуществление платных воздушных перевозок распространяется на органы и организации Вооруженных Сил РФ, внутренних войск МВД России, войск гражданской обороны, инженерно-технические и дорожно-строительные воинские формирования при федеральных органах исполнительной власти, Службы внешней разведки РФ, органов федеральной службы безопасности, федерального органа специальной связи и информации, федеральных органов государственной охраны, федерального органа обеспечения мобилизационной подготовки органов государственной власти Российской Федерации, воинских подразделений Государственной противопожарной службы и создаваемых на военное время специальных формирований, личный состав которых имеет статус военнослужащих (п. 1 ст. 2 Федерального закона от 28.03.1998 N 53-ФЗ "О воинской обязанности и военной службе").

2. При создании авиационного предприятия участие иностранного капитала в нем ограничено, во-первых, имущественно: не более 49% его уставного капитала может в совокупности принадлежать иностранным юридическим и физическим лицам; во-вторых, организационно: его руководитель, т.е. лицо, выполняющее функции единоличного исполнительного органа, должен быть гражданином Российской Федерации, а численность иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не должна превышать одной трети состава руководящего органа. В последнем случае под руководящими органами понимаются: совет директоров (наблюдательный совет), а также коллегиальный исполнительный орган (правление, дирекция) в акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью, попечительский совет фонда и иные коллегиальные руководящие органы, предусмотренные учредительными документами некоммерческих организаций.

В тех случаях когда функции единоличного исполнительного органа авиационного предприятия на основании договора выполняет управляющая компания (ст. 69 Федерального закона от 26.12.1995 N 208-ФЗ "Об акционерных обществах", ст. 42 Федерального закона от 08.02.1998 N 14-ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью"), требования о российском гражданстве руководителя относятся к руководителю данной компании либо к лицу, представляющему ее в управляемом предприятии и непосредственно выполняющему функции указанного исполнительного органа (представителю, руководителю представительства, в частности в тех случаях, когда управляющая компания - не резидент РФ).

Необходимо отметить, что вопрос ограничения участия иностранного капитала урегулирован законодательством только для момента создания авиационного предприятия. Следовательно, после его государственной регистрации и первичного получения необходимых разрешений, постановки на учет в соответствующих государственных организациях (т.е. осуществления действий, связанных с созданием любого юридического лица) вопросы распределения долей в уставном капитале предприятия и формирования его руководящих органов должны решаться с учетом требования действующего российского законодательства. Это упомянутые выше Законы об акционерных обществах и обществах с ограниченной ответственностью, об иностранных инвестициях (Федеральный закон от 09.07.1999 N 160-ФЗ "Об иностранных инвестициях в Российской Федерации", Федеральный закон от 29.04.2008 N 57-ФЗ "О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства"), об ограничении монополистической деятельности (Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции") и иные нормативные акты.

3. Под эксплуатантом в настоящем Кодексе понимается лицо, имеющее, во-первых, в своем владении (непосредственном обладании) воздушные суда на праве собственности и на иных условиях - аренды, лизинга и т.п. и использующее их для производства полетов; во-вторых, сертификат (свидетельство) эксплуатанта.

В юридической литературе высказывались претензии к необоснованному, по мнению критиков, введению понятия "эксплуатант", поскольку оно вполне может быть заменено общегражданским термином "владелец". Однако для специфических условий авиационной отрасли данный термин также не универсален. В авиации нередки случаи, когда воздушное судно (планер с его системами) находится в собственности лица, осуществляющего полеты, двигатели - в аренде или в лизинге, а иное оборудование - в субаренде. Отсюда следует, что важнейшим признаком эксплуатанта является обладание им на законном основании воздушным судном, всеми его техническими составляющими.

Важны и такие признаки эксплуатанта, как использование воздушного судна для полетов, а также неразрывно связанное с этим обладание документом, подтверждающим соответствие лица предъявляемым требованиям, - сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Если термин "владелец" с известными допущениями включает правомочия обладания и использования, то последний признак является специальным именно для авиационной сферы.

Основными документами, регулирующими требования к эксплуатантам, являются ФАП "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 04.02.2003 N 11 с учетом изменений, внесенных Приказом Министра транспорта РФ от 25.07.2007 N 103) и ФАП "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" (утверждены Приказом Министра транспорта РФ от 18.06.2003 N 147). Необходимо, однако, учитывать, что Приказом Министра транспорта РФ от 30.11.2007 N 175 в эти ФАП внесены существенные изменения, выводящие из сферы его действия физические и юридические лица, использующие легкие и сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения.

Первым документом предусмотрено, что эксплуатант должен иметь определенную организационную структуру, т.е. это должно быть юридическое лицо. Если заявителем для получения сертификата эксплуатанта коммерческой гражданской авиации выступает физическое лицо (п. 1 упомянутых выше ФАП), оно должно быть представителем предприятия либо обладать статусом индивидуального предпринимателя. В противном случае невозможно выполнить сертификационные требования: располагать парком воздушных судов в количестве, определяемом графиком оборота воздушных судов с учетом их резервирования, авиационным персоналом, производственной базой для организации, производства и обеспечения полетов. При этом в качестве резерва не рассматриваются воздушные суда, арендуемые по договору аренды воздушного судна с экипажем, и воздушные суда, работающие за рубежом по контрактам.

Эксплуатант коммерческой гражданской авиации должен обеспечивать (в том числе на договорной основе) наличие производственной базы, оборудованной для организации и выполнения необходимых работ по поддержанию летной годности воздушного судна, анализа полетной информации, сбора и обработки данных о надежности авиационной техники и безопасности полетов, учета и хранения эксплуатационной и иной технической документации, включая так называемую пономерную документацию на основные и комплектующие изделия воздушного судна, оперативного управления и контроля полетов воздушного судна, подготовки авиационного персонала. Для этого он должен подтвердить наличие достаточных финансовых ресурсов и имущества для безопасной эксплуатации авиационной техники и поддержания требуемого уровня летной годности воздушного судна, включая наличие ремонтного фонда, для организации и обеспечения полетов заявленных воздушных судов и качества предоставляемых услуг, а также для организации подготовки авиационного персонала.

Требования к эксплуатантам авиации общего назначения значительно менее строгие. Гражданин или юридическое лицо должны располагать на законных основаниях воздушным судном и использовать его для полетов в целях авиации общего назначения, а также иметь свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения (кроме случаев эксплуатации легких и сверхлегких воздушных судов; см. комментарий к ст. 32 ВК). Они должны организовать: создание необходимой базы для хранения воздушных судов, выполнения работ по поддержанию их летной годности и хранения эксплуатационной и иной технической документации, включая пономерную документацию на основные и комплектующие изделия воздушных судов; техническое обслуживание и ремонт заявленных воздушных судов; учет данных об отказах и неисправностях воздушных судов; учет наработки воздушных судов; обработку полетной информации при наличии на борту воздушного судна бортовых самописцев; медицинское, метеорологическое, аэронавигационное и другие виды обеспечения полетов; обеспечение (осуществление мер) авиационной безопасности. Наличие авиационного персонала обязательно только для юридических лиц - эксплуатантов авиации общего назначения, за исключением общественного авиационного спортивного объединения, а для физического лица - по необходимости.

Кроме того, эксплуатант авиации общего назначения - юридическое лицо (физическое лицо - в случае приема на работу авиационного персонала) разрабатывает руководство по производству полетов и руководство по организации технического обслуживания воздушных судов и обеспечивает наличие на борту воздушного судна необходимой для авиационного персонала из состава экипажа информации из соответствующих разделов руководства по производству полетов и руководства по организации технического обслуживания воздушных судов. Остальные эксплуатанты авиации общего назначения должны обеспечить наличие на борту воздушного судна необходимой информации об организации полетов и технического обслуживания воздушного судна.

4. Пунктом 4 настоящей статьи установлены случаи, когда отсутствует необходимость получения сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Во-первых, это использование воздушного судна физическим или юридическим лицом для целей государственной и (или) экспериментальной авиации (при этом физическое лицо не вправе использовать воздушное судно для целей государственной авиации). Определяющим принципом является только цель использования, форма собственности имущества не имеет значения. Во-вторых, это случаи использования юридическим или физическим лицом легкого или сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения.

Авиационные заводы – предприятия, осуществляющие опытное строительство и серийное производство самолетов, бортовых систем и оборудования, авиационных двигателей.

Авиастроение является самостоятельной отраслью машиностроения, специализирующейся на выпуске сложнейших изделий, требующих высокоточной обработки. Авиационные заводы тесно связаны производственным кооперированием как между собой, так и с предприятиями других отраслей промышленности, получая от них разнообразные полуфабрикаты и конструкционные материалы (стандартизированные детали, подшипники, колеса, радиаторы, полуоси, шасси, винты, бензо- и водопроводы и др.), необходимые для производства конечной продукции. Крупнейшие российские авиационные заводы интегрированы в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), основанную в 2006 г.

Для производства самолетов применяются не только металлы (алюминий, медь, латунь, бронза и т.д.) и легкие сплавы, но и большое количество разнообразных неметаллических материалов, представленных различными породами дерева, тканями, кожей и ее заменителями, стеклом, пластмассами, лаками, клеями, резиной и изделиями из нее и т.д.

Основные производственные процессы в самолетостроении представлены:

• заготовкой деталей;
• их обработкой;
• сборкой отдельных узлов и агрегатов;
• сборкой целого изделия.

На авиационных заводах применяют следующие системы организации цехов:

• агрегатную, или предметную, при которой каждый цех занят производством какого-либо крупного агрегата самолета, начиная с заготовок для него и заканчивая его сборкой и отделкой (такая система предусматривает организацию фюзеляжного, центропланного, шасси-рамного и т.п. цехов);
• технологическую, или функциональную, при которой заводские цехи сгруппированы с учетом сходства технологий, в каждом цехе выполняются определенные технологические операции, необходимые для производства всех авиационных агрегатов: например, в заготовительно-штамповочном цехе производят обработку листового металла, в механическом – механическую обработку деталей, в слесарно-сварочном – обработку и сварку узлов, в цехах детальной и агрегатной сборки – сборку деталей и агрегатов и т.п.
• смешанную, признанную наиболее рациональной, при котором по технологическому признаку организованы заготовительные цехи, а сборочное производство работает агрегатному признаку.

Первые авиационные предприятия в России появились в 1909-1911 гг.: производство самолетов осуществлялось заводом «Дукс» в Москве, Первым Российским товариществом воздухоплавания «С.С. Щетинин и компания» и Русско-Балтийским вагонным заводом в Санкт-Петербурге. До 1917 г. в России действовало 15 авиационных заводов с общим количеством работающих около 10 тыс. В 2009 г. на 106 авиапромышленных предприятиях работало 400 тыс. человек, из них в ОАК – около 100 тыс. В 2011 г. на авиационных заводах России было произведено 29 гражданских самолетов.

Государственными SAS

К частным UTA (Франция).

Корпоративными

Цель:

Классификация аэропортов. Целевое назначение и задачи аэропортового предприятия

Положение об а\п. РФ Международным относятся аэропорты, через которые разрешено в установленном порядке осуществлять международные авиационные перевозки и в которых обеспечивается соответствующий таможенный, пограничный и санитарно-карантинный контроль.

Аэропорт для внутренних перевозок относятся аэропорты, не имеющие разрешения на выполнение международных авиационных полетов, перевозки через которые, как правило, осуществляются в пределах Российской Федерации и без прохождения процедур таможенного, пограничного и санитарно-карантинного контроля, проводимого в международных аэропортах. В зависимостити от установленого статуса:

А\п федерального значения (составляющие главные узловые элементы национальной авиатранспортной системе РФ обеспечивающей стабильное функционирование международных связей РФ, годов объем перевозок не менее 500 тыс. пасс. позволяющих осуществлять полеты ВС 1 и 2 классов)

А\п регионального значения (а\п, не является федеральным; расположен в административных центрах регионов. основной: объем работ составляют межрегиональные магистральные перевозки)

А\п местных в.линий(а\п, в которых основной объем работ составляют внутри региональные авиатранспорта перевозки, а также полеты по применен авиации в народном хозяйстве)

Аэропорты делятся на классы:

Внеклассовый >10млн.пасс.в год. 1класс:7-10 2класс:4-7 Зкласс:2-4 4класс:500 тыс.

5класс: 100-500 тыс. Не классифицируемый: < 100 тыс.

Целевое назначение

Аэропорты должны способствовать удовлетворению потребностей населения обслуживаемой территории в авиационных услугах, гарантировать пользователям равные возможности в предоставлении услуг, эффективно эксплуатировать и расширять производственные мощности в соответствии с потребностями авиатранспортного рынкаю

Основные задачи аэропортов

Выполнение работ и услуг по обслуживанию в аэропорту воздушных судов авиакомпаний - обслуживание пассажиров, багажа, обработка грузов, почты, заправка ГСМ и спецжидкостями, регулирование воздушного движения в зоне аэродрома, обеспечение бортпитанием, снабжение теплом и электроэнергией.

Обеспечение выполнения в зоне аэропорта требований, установленных действующими законодательными и нормативными актами в области безопасности полетов , обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа, почты и грузов.

Обеспечение авиационной безопасности (создание и функционирование службы авиационной безопасности, охраны аэропорта, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов).

Расширение сферы сервисных услуг пассажирам и клиентуре аэропорта.

Строительство и эксплуатационное содержание необходимых сооружений для обеспечения взлета , посадки, руления и стоянки воздушных судов, а также для обеспечения деятельности служб аэропорта.

Организация и проведение аварийно-спасательных работ .

Ведение внешнеэкономической деятельности , заключение коммерческих, технических и других договоров (соглашений), контрактов с иностранными юридическими и физическими лицами в соответствии с действующим законодательством.

Осуществление мероприятий по охране окружающей среды на территории аэропорта и сопредельной территории.

ОСТ 54-1-283.02-94

Расследование авиационных происшествий. Основные понятия, цели и задачи

Авиационные происшествия в зависимости от их последствий подразделяются на:

авиационные происшествия с человеческими жертвами (катастрофы);

авиационные происшествия без человеческих жертв (аварии) АПБЧЖ.

Авиационный инцидент - событие, связанное с использованием ВС, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находящие на борту с целью полета, покинули ВС, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования ВС; экипажа; служб управления и обеспечения полетов; воздействия внешней среды.

Серьезный авиационный инцидент - авиационный инцидент, обстоятельства которого указывают на то, что едва не имело место авиационное происшествие.

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария ) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

Основная цель расследования АП – установление факторов, условий и обстоятельств, относящихся к происшествию, изучение и анализ которых позволит с достаточной вероятностью установить их причины и последствия,а также разработать предложения по предупреждению происшествий по этим причинам в будущем.Расследование представляет собой процесс,включающий в себя сбор и анализ информации по событию,проведение необходимых исследований,установление причин события и разработку рекомендаций для исключения происшествий.

Расследование АП включает в себя:-предварительные работы;-поисково-спасательные работы;-организацию комиссии по расследованию АП;-расследование АП и заключительные работы.

Комиссии по расследованию АП назначаются приказом по тому ведомству, которое проводит расследование. Состав комиссии должен быть сформирован в течении 2 часов после получения первичного сообщения о происшествии.

Формирование комиссии по расследованию производится из наиболее квалифицированных специалистов, имеющих опыт работы в расследовании АП и обладающих высокими деловыми качествами.Для объективности расследования АП в комиссию должны входить лица,не имеющие непосредственного отношения к данному АП и не несущие за него ответственности.Комиссия состоит из председателя,заместителя и членов комиссии.

Председатель комиссии является старшим должностным лицом по вопросам расследования АП. Все его распоряжения и указания подлежат выполнению всеми членами комиссии и должностными лицами, принимающими участие в расследовании.

По прибытию на место происшествия председатель проводит организационное заседание,на котором объявляет приказ о назначении комиссии,создает подкомиссии и назначает ее председателей.Комиссия заслушивает ответственных лиц,принимавших первоначальные меры по расследованию,проверяет выполнение мероприятий должностными лицами управления,на территории которых имело место происшествие (обстоятельства происшестия,проведение ав-спасательных работ,опрос экипажа,а при необходимости и пассажиров и свидетелей по обстоятельствам АП,осматривает место происшествия)

Осмотр места происшествия является первоочередной задачей специалистов,прибывших для расследования.Он позволяет составить более ясное и полное представление об обстоятельствах,при которых произошло происшествие,и на основе этого наметить дальнейшие работы.Основное внимание при осмотре должно быть направлено на определение факторов,которые помогут определить возможную траекторию полета,положение и конфигурацию ВС и его примерную скорость в момент удара.

Фотографирование-лучшее средство регистрации картины происшествия и должно при расследовании широко использоваться. Фотографирование места происшествия,общей картины разброса обломков и их состояния проводится перед детальным расследованием.

От 30.07.94г. №897 «О ФЕДЕРАЛЬНОЙ СИСТЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАЩИТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ОТ АКТОВ НЕЗАКОННОГО ВМЕШАТЕЛЬСТВА»

1.Федеральная система разработана в соответствии с международным документом ИКАО: с руководством по БП для защиты ИТН и представл собой совокупн. Правовых и организационных мер, направленных на предотвращение противоправных действий в отношении ГА.

2. Основной задачей Федеральной системы является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей

воздушных судов, наземного персонала авиапредприятий, охраны воздушных судов и средств аэропорта путем осуществления мер по

защите от актов незаконного вмешательства.

3. Меры, предусмотренные Федеральной системой, применяются в отношении гражданских воздушных судов, национальных и иностранных

эксплуотантов (авиакомпаний), а также в отношении аэропортов.

5. Невыполнение или нарушение Норм, правил и процедур по авиационной безопасности авиационными предприятиями, аэропортами,

эксплуатантами влечет аннулирование лицензий (разрешений), а пассажирами и грузоотправителями-ответственность, предусмотренную законодательством РФ.

6. Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего

персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

9.Региональное управление ФАВТ осуществляет контроль за выполнением авиационными предприятиями, аэропортами и эксплуатантами воздушного транспорта условий сертификации и лицензирования в части авиационной безопасности.

10. Авиационные предприятия, аэропорты и эксплуатанты обеспечивают выполнение требований Норм, правил и процедур по авиационной безопасности.

Требования нормативных документов по обеспечению авиационной безопасности в аэропортах

Федеральный закон Российской Федерации от 19.03.1997 года № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации». Требования международных стандартов и рекомендуемой практики нашли свое отражение в статьях 83, 84 и 85 Воздушного кодекса Российской Федерации;

Федеральный закон Российской Федерации от 6 марта 2006 г. № 35-ФЗ «О противодействии терроризму»;

Постановление Правительства Российской Федерации от 30.07.1994 года № 897 об утверждении Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;

Приказ Минтранса России от 25.07.2007 № 104 «Об утверждении Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров»;

Приказ Федеральной службы воздушного транспорта и МВД России от 30.11.1999 № 120/971 «Об утверждении инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета»;

Наставление по охране воздушных судов и объектов гражданской авиации (НОВСО ГА-93);

Типовое Положение о службе авиационной безопасности аэропорта (утверждено и введено в действие приказом Министра Транспорта России от 17.10.1994 года № 76);

Положение о пропускном и внутриобъектном режиме в аэропортах, авиапредприятиях, организациях и учреждениях гражданской авиации (утверждено и введено в действие приказом Федеральной авиационной службы России от 20.01.1998 года № 22);

Инструкция о мерах по предупреждению и пресечению захвата и угона воздушных судов и иных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (утверждена и введена в действие межведомственным приказом от 10.01.1995 года);

Памятка экипажу воздушного судна по действиям в чрезвычайной обстановке (утверждена Директором ФАС России от 14.10.1997 года № 66/и-ДСП).

Правила по производству досмотра гражданских воздушных судов. Утверждены и введены в действие приказом ФАС России от 29.07.98 № 238.

Приказ ФАС России от 16.10.98 № 310 «О профессиональной подготовке по авиационной безопасности авиационного персонала, учащихся учебных заведений, работников гражданской авиации Российской Федерации».

Планировочное решение грузового двора, его площадь. Фронт погрузочно-разгрузочных работ

Грузовой двор - это часть ограждаемой служебно-технической территории аэропорта, предназначенной для поведения погрузочно-разгрузочных операций, стоянки, проезда и

маневрирования автотранспортных средств аэропорта, грузоотправителей и грузополучателей.

Территория грузового двора определяется следующими параметрами:

Количеством погрузочно-разгрузочных мест (постов) со стороны города и перрона;

Размерами автомашины расчетного типа;

Нормативными расстояниями между автомашинами, стоящими у рампы склада под погрузкой-разгрузкой, между движущимися навстречу друг другу, стоящими у рампы склада и движущимися автомашинами;

Нормативным расстоянием от движущейся автомашины до границы проезда;

Коэффициентами, учитывающими ограждение, благоустройство и режимно-охранное обеспечение.

Общая площадь территория грузового двора включает в себя три зоны:

Зона А - территория, расположенная со стороны летного поля и предназначенная для движения специализированного автотранспорта, обеспечивающего погрузку-разгрузку и

транспортировку грузов от складов до самолетов;

Зона В - территория, расположенная со стороны города и предназначенная для движения и расстановки грузового автотранспорта, обеспечивающего погрузку-выгрузку грузов,

вывозимых в город и прибывших из города;

Зона С - территория, расположенная с торца основного здания грузового комплекса, соединяющая зоны А и В и предназначенная для проезда автотранспорта, размещения специализированных складов и сооружений.

Оптимальное количество мест погрузки-разгрузки автотранспорта у грузового склада определяется по теории массового обслуживания путем нахождения оптимального коэффициента использования обслуживающего устройства (поста разгрузки), который зависит от соотношения эксплуатационных расходов мест погрузки-разгрузки и всех издержек, вызванных простоем автомашины, связанных с обслуживанием и ожиданием его.

35. Расположение грузового комплекса на генеральном плане аэропорта. Назначение и предъявляемые к нему требования: эксплуатационные, технико-экономические, охраны труда и природной среды

Грузовой комплекс предназначен для проведения всех операций по приему, выдаче, отправке, оформлении и обработке грузов.

Грузовой комплекс примыкает со стороны аэродрома к грузовому перрону (в большинстве случаев части общего пассажирского перрона). Планировка грузового комплекса должна обеспечивать эффективность технологии переработки, хранения, приема и выдачи грузов, простоту ориентировки и минимальную протяженность маршрутов движения транспортных средств на территории комплекса. Автомобильные дороги к грузовому комплексу могут пересекать привокзальную площадь и непосредственные пути подъезда к ней.

Генеральный план грузового комплекса должен представлять собой совокупность взаимосвязанных зданий, сооружений и зон.

В здании грузового комплекса размещают: стеллажный и контейнерный склады, помещения для скоропортящихся продуктов и живых грузов, и другие складские помещения, административно- служебные помещения, участки технического обслуживания и текущего ремонта средств механизации, аккумуляторно-зарядные станции.

Со стороны СТТ к коммерческому складу примыкает грузовой двор. Он предназначен для погрузки, разгрузки и маневрирования автомобилей грузоотправителей и грузополучателей, а также для стоянки и работы погрузочно-разгрузочных механизмов и других подвижных средств механизации.

Для переработки почтовой корреспонденции в аэропортах предусматривают отделения перевозки почты (ОПП). В аэропортах I ,II ,III классов необходимо предусматривать отдельно стоящее здание ОПП для размещения в нем производственных, административно-служебных, бытовых и хозяйственных помещений, а также помещений общественных организаций.

Здания и сооружения обслуживания грузовых перевозок следует размещать на СТТ с учетом общих требований: максимального сокращения путей грузопотоков; минимального удаления группы зданий и сооружений грузовых перевозок от пассажирского перрона.

Грузовой и пассажирский комплексы аэропорта должны быть соединены внутрипортовой автомобильной дорогой. Автомобильные дороги к грузовому комплексу аэропорта не должны пересекать привокзальную площадь.

ТРЕБОВАНИЯ К ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЮ

Электроснабжение грузовых комплексов I и II групп должно осуществляться от двух внешних независимых источников по двум кабельным линиям, III группы – 1-н истончник

В помещениях на территории грузовых комплексов должны предусматриваться следующие виды искусственного освещения: рабочее освещение; аварийное освещение; эвакуационное освещение; охранно-защитное освещение;заградительные огни.

В грузовых комплексах следует предусматривать средства внутриаэропортовой электросвязи, обеспечивающие организацию сетей: телефонной связи; оперативной громкоговорящей связи; местной доставки телеграмм; радиосвязи; радиооповещения и радиофикации; электрочасофикации.

ТРЕБОВАНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

При проектировании грузовых комплексов противопожарные мероприятия необходимо выполнять в соответствии с главами СНиП 2.11.01-85 «Складские здания», 2.09.02-85 «Производственные здания», 2.01.02-85 «Противопожарные нормы».

ТРЕБОВАНИЯ ПО ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ.

При проектировании грузовых комплексов аэропортов следует предусматривать объединенную систему канализации для отвода бытовых и производственных сточных вод в общую систему канализации аэропорта.

Для сбора и удаления твердых бытовых и производственных отходов в грузовых комплексах следует предусматривать мусоросборники.

Требования к грузу, принимаемому к перевозке. Упаковка и маркировка.

Груз принимается к перевозке на следующих условиях:

ввоз, вывоз или транзит груза должны быть разрешены законами и правилами страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка;

габариты груза должны обеспечивать его свободную погрузку и выгрузку, размещение в багажно - грузовых отсеках воздушных судов и его крепление;

при перевозке на рейсовых пассажирских воздушных судах масса и габариты груза не должны превышать пределов, установленных правилами и инструкциями;

к грузу должны быть приложены все требуемые документы; груз не должен создавать опасности для воздушного судна, находящихся на нем людей и имущества, и по своим свойствам не должен создавать неудобств для пассажиров. Груз, превышающий установленные пределы по массе и габаритам, может быть принят к перевозке только с согласия перевозчика. Опасный, радиоактивный и скоропортящийся груз, животные и другие особые виды груза могут быть приняты к перевозке в соответствии с правилами и ин-струкциями.

Габариты грузового места ограничиваются размерами загрузочных люков и багажных грузовых отсеков воздушного судна.

Вес перевозимого на воздушном судне груза ограничивается предельной коммерческой загрузкой воздушного судна.

Обработка груза производится перевозчиком или обслуживающей организацией на основании договора.

Грузы должны быть упакованы в тару, емкости и проч, обеспечивающие защиту груза от повреждений, порчи и потерь.

Упаковка груза должна обеспечивать возможность его надежного крепления на борту воздушного судна.

Каждое грузовое место должно иметь отправительскую и транспортную маркировку.

ГОСТ 14 192-96 «Маркировка грузов»

Маркировка - нанесение знаков, надписей и рисунков для опознания груза и указания способов перевозки, обраб., хранения. Кажд.груз.место д.б.разборчиво и надежно промаркировано грузоотпр.(адрес).

Маркировка должна содержать следующую информацию:

Основные надписи (полное наименование грузополучателя, пункта назначения, кол-во мест партии и порядковый номер данного места)

Дополнительные надписи (полное наименование грузоотправителя, пункт отправления, надпись аэропорта отправления, который состоит из 11 знаков, включает в себя номер накладной, трехбуквенный код а\п отправления, кол-во мест в дан.партии груза)

Информационные надписи (масса брутто, нетто, габаритные размеры, объем груза см3). Манипуляционные знаки - указывают способы обращения с грузами. Маркировочные знаки - дополнительные надписи, если нельзя выразить знаком (темн.на свел.фоне)

Упаковка - комплекс мер и материальных средств по подготовки продукции к транспортировки и хранению. Упаковка должна соответствовать правилам и быть сухой и чистой; без острых выступов и углов;

обеспечность сохранность груза на все время ВП. Тара для жидкость для выдерживать

внутреннее избыточное давление при падании наружного атмосферного давления. Упаковка должна быть опломбирована при перевозке груза с объявленной ценностью. Трансф. груза с плохой упаковкой переупаковывается в а/п

трансф.(расходы за счет а/п отправл-я).

Транспортная тара - элемент упаковки продукции, как правило расположенного в потребительскую тару и предназначен для защиты, воздействия внешних факторов и для обеспеч.удобства погрузки\разгрузки, транспортировки, складирования, крепления к трансп.ср-вам.(вид тары -классификационная ед-ца,определяющая тару по фор-ме(ящик.мешок); тип тары -классификационная ед-ца.опред.тару по материалу (картонные или деревянные ящики).

Классификация перевозчиков (авиакомпаний). Цели и виды деятельности перевозчика (авиакомпании)

Государственными являются авиакомпании бывших социалистических стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были основаны государством или национализированы: British Airways (Великобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, которыми владеют совместно несколько государств - авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадлежащие одному владельцу или семье, - это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиакомпании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпаний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых формально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов: внутренние, международные, смешанные.

По дальности и направлению полетов авиакомпании классифицируются на магистральные, региональные, местные.

По типу перевозок: пассажирские, грузовые, смешанные.

По виду операций – регулярные и чартерные.

По величине парка и по объему перевозок – крупные, средние, мелкие.

Цель: Основное назначение коммерческого воздушного транспорта – перевозить коммерческую загрузку - это загрузка, перевозимая на коммерческой основе, т.е. за опре-
деленную плату -пассажиры, багаж, груз и почта. Развитие маршрутной сети.

виды деятельности авиакомпании:

· выполнение регулярных и чартерных пассажирских и грузовых авиаперевозок.

· продажа и бронирование авиабилетов

· техническое обслуживание ВС, ремонт ВС

· Неавиационные виды деятельности: аренда авто, бронирование отелей.

В современном обществе существует несколько вполне самостоятельных видов транспорта. Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров, а также разной естественной средой их эксплуатации. Транспортная система России - большой и сложный экономический комплекс, размещенный на всей территории страны. В него входят: сухопутный транспорт (железнодорожный, автомобильный), водный (морской и речной), воздушный и трубопроводный.

Понятие "воздушный транспорт" существует как альтернатива наземным и водным видам транспорта, использующим иную среду для перевозок. Перед другими видами транспорта воздушный имеет определенные преимущества: высокую скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстроту организации воздушного сообщения; высокую маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. Особую роль воздушного транспорта определяют также регулярность и универсальность перевозок независимо от времени года и климатических условий, высокие провозные возможности воздушных судов.

"Термин "воздушный транспорт" широко используют на практике, обозначая им транспортную деятельность, осуществляемую в воздушном пространстве с использованием в качестве подвижного состава воздушных судов" . Для обозначения деятельности в воздушном пространстве традиционно применяется термин "авиация".

Деятельность в области авиации имеет различные цели, задачи и средства ее осуществления. Одной из наиболее значимых целей авиационной деятельности является деятельность, направленная на удовлетворение интересов и нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, защите их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки. Данная цель реализуется посредством использования гражданской авиации, которая в свою очередь подразделяется на авиацию общего назначения, используемую на безвозмездной основе, и коммерческую гражданскую авиацию. Основным предназначением коммерческой гражданской авиации является осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов.

Под воздушной перевозкой понимается "транспортное перемещение в воздушном пространстве груза или человека, осуществляемое посредством движения воздушного судна по установленной воздушной линии (трассе)".

Традиционно различают два основных вида воздушных перевозок - внутренние и международные. Под внутренней воздушной перевозкой понимается воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. Международной признается воздушная перевозка, при которой место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены соответственно либо на территориях двух государств либо на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Внутренние воздушные перевозки, в свою очередь, могут быть регулярными и нерегулярными; межрегиональными и внутрирегиональными, а также деловыми и корпоративными.

Регулярные воздушные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, то есть на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. Нерегулярные воздушные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, то есть на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом.

Межрегиональные воздушные перевозки - внутренние воздушные перевозки (регулярные - по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионах, закрепленных за различными региональными управлениями Федеральной авиационной службы (ФАС) России (в настоящее время - Федерального агентства воздушного транспорта РФ). Внутрирегиональные воздушные перевозки - внутренние воздушные перевозки (регулярные - по расписанию и чартерные) по установленным воздушным линиям между пунктами, расположенными в регионе, закрепленном за одним региональным управлением ФАС России.

Деловые перевозки - чартерные воздушные перевозки по заказам юридических и физических лиц, выполняемые на специально оборудованных гражданских воздушных судах с числом пассажиров до 15 человек. Корпоративные перевозки - воздушные перевозки, выполняемые владельцем воздушного судна (эксплуатантом) на некоммерческой основе (для удовлетворения собственных нужд и потребностей без получения коммерческой выгоды).

Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные воздушные перевозки на две категории: регулярные и нерегулярные.

Регулярные воздушные перевозки осуществляются посредством регулярных полетов специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре. При этом, после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, нередко обязан предоставить такому авиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, если согласованы вопросы расписания и тарифов.

Совет Международной организации гражданской авиации "в 1952 г. определил регулярные международные воздушные перевозки как серию полетов, которые осуществляются через воздушное пространство над территорией более, чем одного государства воздушными судами с целью перевозки пассажиров, груза и почты за вознаграждение, причем каждый полет доступен для любого лица; при их осуществлении выполняются перевозки между одними и теми же двумя или более пунктами, либо в соответствии с опубликованным расписанием, либо рейсами настолько регулярными или частыми, что они представляют собой явные систематические серии" .

Нерегулярные международные воздушные перевозки - "воздушные перевозки, осуществляемые посредством нерегулярных (эпизодических, разовых) полетов, то есть иных, чем регулярные, выполняемые по расписанию с определенной частотой между определенными пунктами. Наиболее распространенный вид нерегулярных воздушных перевозок - чартер воздушный". "Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях".

Международные воздушные перевозки между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ - перевозки, выполненные на международных рейсах в эти страны и между этими странами, т.е. на рейсах состоящих из одною иди нескольких международных этапов полета. При этом, при наличии на международном рейсе внутреннего этапа полета, этот этап считается как международный. Под этапом полета понимается полет воздушного судна с момента взлета до момента следующей посадки на данном рейсе.

Международные перевозки между Россией и странами СНГ - перевозки, выполненные на рейсах в эти страны, а также между этими странами. При наличии на международном рейсе в страны СНГ внутреннего этапа полета данный этап считается как международный со странами СНГ. В случае выполнения рейса с посадками как на территории стран СНГ, так и на территории других зарубежных стран за пределами СНГ, данные перевозки считаются как международные между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ.

Воздушные перевозки осуществляются субъектами авиаперевозочной деятельности, имеющими различный правовой статус. Воздушный кодекс установил понятия авиационного предприятия, эксплуатанта и перевозчика.

Авиационное предприятие - юридическое лицо, независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие это воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Перевозчик - эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.

Как следует из вышеприведенных определений субъектов авиаперевозочной деятельности, авиационное предприятие выступает в качестве родового, обобщающего понятия, поскольку при наличии соответствующих лицензий и сертификатов может осуществлять свою деятельность и в качестве эксплуатанта и в качестве перевозчика. При этом к числу авиационных предприятий могут быть отнесены только коммерческие эксплуатанты гражданской авиации, осуществляющие деятельность на возмездной основе.

Основным отличительным признаком эксплуатанта от перевозчика является различный характер их деятельности. Эксплуатант, не имеющий соответствующей лицензии, наделен правом осуществлять только некоммерческие (корпоративные) перевозки либо иную некоммерческую деятельность в области авиации, предусматривающую эксплуатацию воздушных судов. Согласно ч.5 ст.9 ВК РФ наличие лицензии в данном случае необязательно.

В соответствии с приложением № 2 к приказу Федеральной авиационной службы от 18 марта 1998 г. № 74 "О введении в действие дополнительных лицензионных требований" субъекты авиаперевозочной деятельности классифицируются по следующим основаниям:

• а) авиаперевозчики - авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов;
• б) авиаперевозчики - авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов; в) авиаперевозчики местного значения; г) авиаперевозчики деловой авиации;
• д) эксплуатанты корпоративной авиации.

Авиаперевозчики - авиакомпании федерального значения с правом выполнения международных полетов (федеральные авиакомпании) - авиаперевозчики, выполняющие весь объем регулярных перевозок на международных воздушных линиях в страны дальнего зарубежья, большую (свыше 70%) часть регулярных перевозок в страны СНГ и межрегиональных перевозок, а также международных.

Авиаперевозчики - авиакомпании регионального значения с правом выполнения международных полетов (региональные авиакомпании) - авиаперевозчики, выполняющие только межрегиональные регулярные перевозки и чаек, регулярных перевозок в страны СНГ, а также международные и внутренние чартерные рейсы.

Авиаперевозчики местного значения (местные авиаперевозчики) - авиаперевозчики, выполняющие только внутрирегиональные перевозки и часть межрегиональных перевозок на воздушных судах 3-4 класса.

Авиаперевозчики деловой авиации - авиаперевозчики, выполняющие деловые перевозки. Эксплуатанты корпоративной авиации - эксплуатанты, выполняющие корпоративные перевозки.

Понятие и факторы размещения предприятий авиационной промышленности

История развития авиационной промышленности началась в начале XX века. В годы Первой мировой войны она развивалась как самая крупная отрасль промышленности. Большего роста авиационная промышленность получила в период 1939-1945 гг. Она является наиболее концентрированной отраслью современной индустрии. Входит в состав военно-промышленного комплекса (ВПК).

Определение 1

Авиационная промышленность – это отрасль, в которой проводятся исследования, научные разработки, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их элементов (двигатели и другое оборудование).

Научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности является основой для развития других отраслей: металлургической, радиотехнической, электротехнической и др.

Замечание 1

Авиационная промышленность имеет большое общеэкономическое и оборонное значение для государства. Современное авиастроение – это одно из наиболее перспективных направлений развития экономики развитых стран.

В ВПК авиационная индустрия представлена 220 предприятиями и 150 научными организациями. Большая часть их расположена в районе Поволжья и на Урале. На крупных промышленных базах собираются готовые изделия из поставляемых деталей и узлов. Ключевыми факторами размещения производственных комбинатов являются наличие квалифицированных специалистов и транспортная инфраструктура. Разработки и проектирование осуществляется в конструкторских бюро Москвы и Московской области. Кроме строительства самолетов-амфибий. Они разрабатываются в Таганроге. Помимо этого немало важными факторами размещения авиастроительных предприятий считаются отдаленность от границ с другими государствами, обеспечение полной безопасности для населения, а также наличие дешевых ресурсов (электроэнергия, алюминий и др.).

Мировая авиационная промышленность

Мировая авиация зародилась и стала бурно развиваться в начале прошлого века. Основным мотивом ее развития является военная промышленность. Поэтому изначально авиационная промышленность формировалась как отрасль военного характера, а позже стала выпускать самолеты для гражданских целей. Развитие данной сферы промышленности определяется количеством постоянных военных госзаказов и возможностью экспорта техники в другие государства.

Мировая авиационная промышленность включается в себя следующие направления: разработка; производство; испытание; ремонт, утилизация летательных аппаратов; расследование катастроф.

Замечание 2

Авиационная промышленность обладает высокой степенью капиталоемкости, что определяет ее высокую монополизацию отрасли. В ведущих государствах представлено 3-4 компании по авиастроению. Жесткая конкуренция способствует слиянию и объединению даже крупных предприятий в рамках одной страны. Основная цель интеграции – это усиление мощности и противостояние другим государствам

Лидерами гражданского самолётостроения являются наиболее известные на сегодняшний день компании. Американская фирма «Boeing» (Боинг) – это один из лидеров по выпуску больших гражданских самолётов для дальних перелётов. Ее основным конкурентом считается европейская организация «Airbus». И Россия составляет немалую конкуренцию американским и европейским летательным аппаратам.

Для военных целей главными разработчиками самолетов и вертолетов являются США и Россия. Но встречаются и удачные разработки и у других государств. В частности лидеров в сфере производства беспилотных самолетов (БПЛА) считается Израиль. Также Америка приняла на вооружение французский самолет Хариер.

В структуре мировой авиационной промышленности представлено:

• производство различных типов самолетов и вертолетов;
• изготовление двигателей;
• разработка и производство авионики (электронного оборудования).

Важнейшими отраслями авиационной промышленности являются самолето- и вертолетостроение. Эти сферы представлены более, чем в 20 стран мира. Крупные авиалайнеры выпускаются в США, В западной Европе и в некоторых странах СНГ и России. Самолеты до 100 пассажиров для внутриконтинентальных рейсов производят в Бразилии, КНР и Канаде.

Большое значение в последнее время имеет производство и реализация легких гражданских самолетов для обеспечения охраны и безопасности, поиска людей и объектов, а также для спортивных, медицинских и деловых целей.

Место и роль авиационной промышленности в экономике России

В СССР авиационная промышленность получила свое развитие после декрета Советского правительства о национализации авиазаводов в 1918 году. В это время в стране было 15 небольших авиационных заводов с численностью работников в 10 тысяч, а также один аэрогидродинамический институт. Пик своего роста советская авиаиндустрия получила во время Второй мировой войны.

Замечание 3

В настоящее время авиационная промышленность РФ занимает лидирующие позиции в мире по объемам выпуска гражданской и военной авиатехники. Это одна из наиболее высокотехнологичных областей промышленности с большим количеством высококвалифицированных работников.

На территории Росси представлено более 20 крупных предприятий серийного производства, четыре компании опытного и экспериментального авиастроения, авиационные заводы по ремонту техники и по изготовлению различных агрегатов. Самыми крупными заводами считаются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Структура и размещения основных отраслей российской авиационной промышленности:

• предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск);
• авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск);
• строительство вертолетов (Москва, Казань, Ростов).

На территории РФ функционируют объединенная авиастроительная корпорация, в состав которой входят крупнейшие предприятия по производству самолетов, а также Оборонпром (крупные компании по строительству вертолетов и двигателей).

Несмотря на бурное развитие отрасли, авиационная промышленность сталкивается с рядом проблем:

1. недостаток финансирования;
2. ослабление кадрового потенциала;
3. рост накопленной задолженности;
4. невозмещение затрат на незавершенное производство в рамках государственных оборонных заказов.

Для решения поставленных проблем необходимо государственное вмешательство. Правительство для обеспечения обороны старается вкладывать значительные средства в разработку и производства военной авиатехники и развитие гражданской авиации. Создаются инновационные научно-производственные, испытательные и другие базы. Модели российских летательных аппаратов не уступают иностранным, а даже и превосходят по некоторым критериям.