Захватили самолет над атлантикой. Причина авиакатастрофы в атлантике - "что-то внезапное и мощное"

7.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КАТАСТРОФА Меры предосторожности:- по возможности располагайтесь в центральных вагонах электричек (они меньше всего пострадают при аварии);- громоздкие и тяжелые вещи ставьте вниз, так как при сильном толчке они могут свалиться с верхних полок и

Ужасающая авиакатастрофа произошла 1 июня 2009 г. над Атлантикой, когда самолет компании "Эйр-Франс", выполнявший рейс 447 Рио-Париж, попал в воздушную турбулентность, согласно сообщений пилотов, а затем, согласно компьютерному сообщению, у него отказали несколько электросистем и разгерметизировался салон.

Поиск в Океане Самолета Компании "Air France" Продолжается
2 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через четыре часа после взлета из аэропорта в Рио-де-Жанейро самолет "Air France" влетел в зону бурной погоды и 15 минут спустя передал автоматическое сообщение, говорящее об отказе электрооборудования. Виновной в этом могла быть ударившая молния и это вызвало отказ некоторых механизмов Аэробуса 330-200, который имеет хороший послужной список надежной эксплуатации. Но авиационные эксперты заявили, что удар молнии в самолет – это обычное событие, и один он не может объяснить причину бедствия. Они также сказали, что на самолете мог произойти отказ электрооборудования, фактически оставивший пилотов "слепыми" и сделавший самолет беспомощным в области, печально известной своей плохой погодой.

"Черный ящик" этого самолета вряд ли будет найден, поскольку глубина Атлантики под местом катастрофы составляет три мили. В размышлениях о причине катастрофы эксперты принимают во внимание следующие ключевые моменты: авиалайнеры не падают из-за одних лишь ударов молний; электрические системы спроектированы продублированными, с тем чтобы предотвратить их полный отказ; штормы не вызывают электрических отказов; топливные пленки, найденные на месте катастрофы, указывают, что взрыва, например бомбы, не было, и ни одна террористическая группа не взяла на себя ответственность; а разгерметизация салона может указывать на то, что самолет распался на части.

Что Случилось с Рейсом 447?
1 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Через четыре часа полета самолет столкнулся с зоной сильной турбулентности. Пятнадцать минут спустя, находясь теперь над океаном и на большом расстоянии от берега, был передан автоматический сигнал, указывающий, что самолет попал в серьезную неприятность. Последовательность из дюжины технических сообщений показала, что на самолете произошла совершенно беспрецедентная ситуация - вышло из строя несколько систем электрооборудования, и наибольшую угрозу представляет отказ системы герметизации. Прошло уже четыре десятилетия с тех пор, как одна лишь молния вызывала авиакатастрофу в США. Много времени и усилий потрачено на защиту самолетов от явных и непосредственных опасностей. И молнии бьют в авиалайнеры постоянно - Вы не слышите об этом, потому что ничего плохого не случается. Помните, что-то одно редко приводит к падению современного авиалайнера. Эксперты: Падения Реактивных Лайнеров из-за Штормов Редки
1 июня 2009 г.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано утром в понедельник, спустя 14 минут после того как Рейс 447 компании "Эйр-Франс" "вошел в грозовую зону с сильной турбулентностью," самолет послал автоматическое сообщение, сообщающее об отказе электрооборудования и разгерметизации салона, сказала представительница компании Бриджит Барранд. Ужасающие Последние 14 Минут Самолета
3 июня 2009 г.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm В 23:10 начался каскад ужасающих проблем. Автоматические сообщения, переданные реактивным лайнером, указывают, что автопилот отключился, что предполагало, что Дюбуа и два его вторых пилота пытались пробираться сквозь опасные облака вручную. Основная компьютерная система переключилась на альтернативный источник питания, а органы управления, отвечающие за сохранение устойчивости самолета, были повреждены. Звучал сигнал тревоги, указывающий на нарушение работы систем летательного аппарата. В 23:13 другие автоматические сообщения сообщили об отказе систем контроля скорости воздуха, высоты и направления. Управление основным бортовым компьютером и крыльевыми интерцепторами также отказало. Последнее автоматическое сообщение, в 23:14, указывало на полный отказ электрооборудования и сильную разгерметизацию салона - катастрофические события, указывающие на то, что самолет распался на части и рухнул в океан. Обнаружены Новые Обломки Рейса Эйр-Франс, Вряд ли это Взрыв
3 июня 2009 г.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильский Министр обороны Нельсон Жобим сказал, что наличие больших пятен топлива в воде по всей вероятности исключает взрыв, пресекая тем самым спекуляции на тему подрыва. Самолет не посылал сигналов бедствия перед аварией, только автоматические сообщения, указывающие на отказы электрооборудования и разгерметизацию вскоре после того, как он вошел в зону штормовой погоды. Если данные, свидетельствующие о декомпрессии, были правильны, то она вызвана проблемами с прочностью конструкции. Авиационные отраслевые издания обращают особое внимание на серию предупреждений, в последние месяцы выданных американскими и европейскими регуляторами по поводу электронных систем на A330s и A340s, которые могли бросить самолеты в острое пике. Директивы охватывали ADIRU - опорные инерциальные блоки вычисления воздушных параметров - которые передают в кабину важную информацию, помогающую осуществлять полет самолета.

Согласно Зетам, самолет "Эйр-Франс" не смог выдержать электромагнитный поток, который вызвал отказ электросистем, которые управляют самолетом.

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Air France ». Это был рейс 358, который летел в Торонто.

Пассажир: Мы с дочкой сидели отдельно. Она сидела впереди нас, рядом с крылом самолета.

В то время, как пассажиры занимали свои места, экипаж начал готовить Airbus A340 к вылету. Командиром был 57 летний Алан Росай. Он работал в компании «Air France» уже 20 лет. Его помощником был Фредерик Ноу. Пилоты решили, что капитан Росай совершит взлет в Париже, а его помощник Ноу приземлится в Торонто. Пилоты часто распределяли между собой обязанности для того, чтобы помощники набирались больше опыта.

Самолет Airbus A340 был одним из самых безопасных в мире. Без нескольких минут до полудня самолет рейса 358 взмыл в небо над Парижем. Перелет из Парижа в Торонто занимал приблизительно 8 часов. Самолет приближался к Канаде, и казалось, что ничего необычного уже не может произойти.

Пассажир: Сервис компании был великолепен, еда - отличная. На борту было много студентов из Франции.

Все время перелета была прекрасная погода. Ярко светило солнце, а по небу проплывали белые облака. Автопилот делал основную работу пилотов. Экипаж регулярно получал новые сводки о погоде. Новый прогноз сообщал о возможной сильной облачности и грозе в Торонто.

Через несколько часов в международном аэропорту Торонто во всю бушевала гроза. Руководство объявило боевую готовность. Вероятность удара молнии была настолько высока, что наземному персоналу запрещалось работать в самолетах. По приближению к месту назначения, рейс 358 начал кружить над аэропортом. Самолет задерживали.

Пассажирка: Я была очень удивлена, когда услышала объявление командира о том, что посадка откладывалась.

Запасной аэропорт самолета находился в Оттаве, на расстоянии 300 километрах. В баках было еще достаточно топлива, чтобы долететь туда.

Эксперт: Обычно, пилот должен думать об экономической стороне перелета на запасной аэропорт. Но, все же, окончательное решение принимает не он. Пилот только предлагает свой вариант. Ведь если изменить курс, как потом доставить пассажиров в их изначальный пункт назначения?

Перелет в Оттаву мог обернуться кошмаром с точки зрения логистики. В то же время, экипаж не мог бесконечно кружить в воздухе и ждать улучшения погоды. Через полчаса задержка была отменена, и самолет начал снижаться для совершения посадки. Однако, погода не улучшилась. Безжалостный летний шторм был в самом разгаре. Порывы ветра и молнии громыхали над аэропортом. Это создавало трудности для прибывающих самолетов. В том числе и для рейса 358. Пилоты продолжали снижение прямо в грозовое облако. До приземления оставались считанные минуты, и второй пилот Ноу старался все держать под контролем. Вокруг становилось все темнее. Пассажирам казалось, что вокруг вспыхивали сотни молний. Поэтому они довольно сильно занервничали.

Перед лайнером компании «Air France» два других самолета уже сели на ту же посадочную полосу, на которую планировался рейс 358. Экипажу приказали лететь на левую полосу 24. Это позволяло им приземлиться в ветер. Полоса 24 также была ближайшей к самой большой магистрали города, на которой уже собрались вечерние пробки. Решая проблемы с непредсказуемым ветром вокруг полосы, экипаж готовился к посадке.

Пассажир: Последние минуты перед приземлением были ужасны. Турбулентность была очень высокой. Можно было почувствовать, как экипаж сражался с самолетом, пытаясь удержать его параллельно посадочной полосе. Мои дети сильно испугались.

Пассажирка: Я еще сильнее закрепила свой ремень безопасности. Все ждали очень жесткой посадки.

В 16:02 самолету рейса 358 удалось сесть. Но как только он выровнялся на полосе, начался настоящий ад. Самолет начал сильно раскачиваться вверх и вниз. Через несколько секунд после посадки, на скорости 146 км/ч, авиалайнер сошел с полосы.

Пассажир: В иллюминатор я увидел багровый свет пламени. Моя дочь, которая сидела впереди нас, с ужасом обернулась к нам. В тот момент я подумал, что мы все погибнем. Было очевидно, что никто не сможет пережить это.

Наконец, сломав шасси, самолет остановился. Все пассажиры были напуганы до смерти. Однако, это был еще не конец. В салон начал проникать запах авиационного топлива. К тому же, у самолета горел один двигатель. Паника быстро распространялась. Все хотели побыстрее выбраться из горящего самолета. Стюардессы открыли двери и начали эвакуацию людей. Но огонь уже вовсю бушевал вокруг. В кабине пилотов капитан Росай сильно травмировался. Это случилось, когда его кресло опрокинулось на пол под действием удара.

Пассажир: Я протолкнул своих родных вниз по аварийному трапу. Мы бежали мимо обломков так быстро, как это только возможно.

Спасатели смогли добраться до горящего самолета уже через минуту после крушения. Однако, из-за угрозы взрыва, подходить близко было опасно. Также ситуацию осложнял сильный ливень. Что-то разглядеть было очень сложно.

Спасатель: Дождь не переставал. Большие клубы дыма окутывали самолет. Можно было увидеть, что некоторые части авиалайнера отвалились. Какие-то колеса валялись на обочине дороги.

Когда пассажиры поднимались по склону холма, подальше от самолета, раздался взрыв. Вскоре уже весь фюзеляж был охвачен пламенем. Подоспевшие спасательные службы начали тушение пожара. Также врачи начали осматривать пассажиров.

Спасатель: Люди были мокрыми от дождя и грязными из-за подъема на холм. Некоторые плакали и были перевозбуждены. Другие оглядывались в поиске других пассажиров.

Кадры аварии тут же начали показывать по местным телеканалам. Тысячи машин стояли на автотрассе неподалеку, и водители наблюдали жуткую картину горящего самолета. Автомобилисты начали подбирать пострадавших, чтобы отвезти их в аэропорт. Как только люди начали прибывать, работники аэропорта изо всех сил пытались сосчитать, все ли пассажиры смогли выбраться из горящего самолета. Наконец, спустя несколько часов, пассажиры смогли увидеть родственников, которые их встречали.

Пассажир: Мы увидели сына, который нас встречал. Это непередаваемые чувства. Мы были так счастливы! Это был очень трогательный момент, пронизывающий до глубины души.

Для поиска и идентификации всех пассажиров требовалось время. Однако, уже поздно вечером, «Air France» сделала невероятное заявление. Удивительно, но всем пассажирам и членам экипажа рейса 358 удалось спастись из горящих обломков.

На следующий день от самолета остались запах гари и обуглившиеся обломки. Авиалайнер Airbus A340 сгорел. Управление безопасности перевозок Канады сразу начало расследование несчастного случая. Дождь и молнии на самом деле очень мешали посадке самолета. Только ли плохая погода была причиной этого крушения? Компания «Air France» запретила всем членам экипажа, находящихся на борту рейса 358, общаться со СМИ.

Эксперт: Погода очень мешала. Бесчисленные молнии буквально ослепляли пилотов. В свою очередь, турбулентность тоже отвлекала внимание. Из-за нее было трудно считывать показания приборов.

Следователи установили, что экипаж делал все возможное, чтобы контролировать ситуацию в своей кабине. Но, на земле приборы для определения силы ветра на полосе были повреждены молнией. Имея поврежденные наземные приборы, пилоты могли полагаться только на приборы в кабине.

Эксперт: Бортовые приборы давали информацию только о фактическом направлении ветра и о скорости лайнера. Экипаж не мог ничего прогнозировать. Они не знали, что их ждало впереди.

Но два самолета приземлились на ту же посадочную полосу всего за несколько минут до рейса 358. Экипажи тех самолетов сообщали наземным службам о сложных условиях посадки. Они говорили о ветре на полосе в 20 узлов. 20 узлов - это сильный ветер, но такие условия соответствовали техническим возможностям для приземления Airbus A340. Изучив показания радара аэропорта, эксперты восстановили картину происходящего. Когда рейс 358 совершал посадку, сильный дождевой шквал продвигался по посадочной полосе. Сила ветра достигала 33 узлов. Выяснилось, что экипажу разбившегося самолета пришлось столкнуться с гораздо худшими условиями, чем они предполагали.

Эксперт: 33 узла - это демонстративно максимальная скорость встречного ветра для самолета Airbus A340 даже при условии сухой посадочной полосы.

Изучив окрестности аэропорта более подробно, эксперты выяснили еще одну странную особенность. Технические требования и погодные условия вынудили службу контроля полетов использовать полосу 24 для посадки. Это была самая короткая посадочная полоса в аэропорту. Она короче остальных почти на 650 метров. В итоге, сильный дождь, порывы ветра, молнии, и факт приземления на короткую полосу, обеспечили проблемы экипажу рейса 358.

Следователь: Было ясно, что пилоты не полностью восприняли полученную информацию. Не понимая, насколько угрожающей была ситуация, они попытались сесть.

Но даже в тяжелых условиях и на короткой посадочной полосе, у экипажа было 3000 метров для посадки своего самолета. Этого должно было хватить. Чтобы понять, почему это произошло, эксперты углубились в прошлое. В 1999 году до ужаса . Тогда в борьбе с непредсказуемой погодой, самолет компании «American Airlines » совершил посадку, сойдя с посадочной полосы. 11 человек погибло. Один из следователей участвовал в расследовании той катастрофы.

Следователь: Первое, что я подумал: «я это уже видел». Первая же информация о крушении самолета « Air France » сильно напоминала о катастрофе с американским лайнером в Литл-Роке.

При расследовании в 1999 году следователи установили, что экипаж совершил роковую ошибку. Они не выполнили все установленные правилами действия. В том случае наземные спойлеры остались не выпущенными. Это значительно снизило эффективность торможения. Спойлеры - это лишь один из инструментов, с помощью которых пилоты сажают самолет. Также используются запасные двигатели тяги. Они перенаправляют действие двигателя во время посадки самолета, а затем тормозная система останавливает его. Все системы посадки авиалайнера внимательно изучались экспертами. Вскоре они узнали, что тормоза были исправны, и спойлеры были полностью выпущены. Ни о какой технической неисправности не могло идти речи.

Пока длилось расследование, французская пресса выпустила сенсацию. Газета «Le Figaro» опубликовала статью о катастрофе рейса 358. В ней говорилось, что запасные двигатели тяги, которые помогают самолету тормозить, не включились, пока самолет был на посадочной полосе в течении 12 секунд.

Эксперт: Капитан Росай подтвердил написанное в газете. Он объяснил это тем, что второй пилот был в напряжении и с трудом мог управлять боковым перемещением самолета. При таком ветре и при такой скорости его рука сильно давила на рычаги управления. Это не давало возможности капитану дотянуться до них самому. Поэтому запасные двигатели тяги не были запущенны.

После этого следователи сделали свой доклад. Во многом он был схож с версией, изложенной в «Le Figaro». Управление безопасности перевозок Канады установило, что в то время, как двигатели тяги находились в позиции готовности, они не был полностью задействованы. Фактически, понадобилось 17 секунд, чтобы они заработали на полную мощность.

Эксперт: Задержка была проблемой, указанной в докладе. Очень сложно понять, почему она произошла. Я лишь знаю, что обычно, пилоты пытаются задействовать двигатели как можно быстрее, чтобы остановить самолет.

Экспертиза выявила и другие запутанные факты. Когда рейс 358 приблизился к посадочной полосе, самолет был на высоте в два раза большей, чем это необходимо. Когда он приземлился, то находился на середине полосы. Это одна из причин, почему пилоты не смогли вовремя остановить самолет. С того момента, как самолет коснулся земли, у него оставалось всего 1500 метров.

Следователь: Если бы запасные двигатели тяги были запущены вовремя, это ускорило бы торможение. Другое дело, что самолет сел на середину полосы, и тормозить было уже поздно.

К сожалению, случай с рейсом 358 далеко не единичный. В 2005 году во всем мире было 37 подобных инцидентов. Самое главное, что причины всех аварии были очень схожи. Каждый раз погодные условия и состояние посадочных полос играло свою роль.

Эксперт: Нужно учитывать все, что происходит вокруг. Существует много факторов, которые могут снижать эффективность торможения самолета. В некоторых случаях тормозной путь с легкостью может увеличиваться на 50%.

Сейчас, для увеличения безопасности, во многих аэропортах устанавливаются специальные устройства. Они строятся в конце посадочных полос и представляют собой барьер из щебня, который быстро и безопасно тормозит самолет.

В завершении хотелось бы отметить оперативность действий экипажа рейса 358. Всего за 90 секунд им удалось эвакуировать всех пассажиров. Только благодаря этому все остались живы.

Окончательный отчёт о катастрофе был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года. В качестве причин авиакатастрофы в нём называется обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 UTC. Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности, а затем бортовой компьютер самолёта передал несколько сервисных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Представители Air France днём заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился. На борту лайнера находилось 228 человек (в том числе 12 членов экипажа). Это крупнейшая авиакатастрофа в истории Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 на Украине (298 погибших).

Данные о ходе полёта

Ещё четырнадцать тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену датчиков скорости на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана большую секцию хвоста, раскрашенного в цвета Air France. Военно-морской флот сообщает, что в зоне крушения было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с самолётом 1 июня 2009 года. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски.

• 4 июня 2009 года в 340 милях (547 километрах) от побережья Бразилии к северо-западу от островов Фернанду-ди-Норонья были найдены обломки самолета. Однако на следующий день было объявлено, что эти фрагменты не принадлежат пропавшему рейсу 447.
• 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера. Найден фрагмент хвостовой части самолёта.
• 27 июня бразильские вооружённые силы прекратили поисковую операцию, за время которой было найдено 51 тело. Впоследствии число тел, обнаруженных на месте крушения рейса 447, снизилось до 50, об этом говорится в совместном заявлении Федеральной полиции Бразилии и института судебной медицины, отвечающего за опознание жертв трагедии. По данным судмедэкспертов, анализ ДНК выявил принадлежность одного из найденных в Атлантике фрагментов ранее обнаруженному телу. Таким образом, общее число найденных жертв авиакатастрофы сократилось с 51 до 50, из них опознаны 43 человека. 13 июля Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «черных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. «Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты », - заявил следователь BEA Ален Буйяр. Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном «Pourquoi Pas», принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (Ifremer). Корабль оснащён мини-подлодкой «Nautile» и глубоководным роботом.

• 4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолета были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции. Глубина океана на месте обнаружения фрагментов составляла 3,4-3,8 км.
• 4 апреля во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более двенадцати часов, среди обломков других частей самолета был найден бортовой самописец Flight Data Recorder (FDR) без модуля памяти Crash Survivable Memory Unit (CSMU), который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя.
• 5 апреля министр экологии и транспорта Франции Натали Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet ) выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Костюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолета, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела в сохранившейся кабине самолета, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того, правительство Франции объявило тендер на сумму 5000000 евро на проведение операции по извлечению тел на поверхность.
• 28 апреля в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер одного из «черных ящиков». Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было.
• 1 мая в ходе поисковой операции в Атлантическом океане было найдено запоминающее устройство одного из двух «черных ящиков» авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.
• 3 мая со дна Атлантического океана был поднят второй бортовой самописец разбившегося самолёта. «Чёрный ящик» был обнаружен глубоководным аппаратом «Remora 6000» вечером предыдущего дня.
• 5 мая сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших при крушении.
• 30 мая BEA проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших при крушении самолёта. Таким образом с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении чёрных ящиков, общее количество составляет 127.
• 3 июня в Атлантике была завершена операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 человек были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолета. Таким образом всего найдено 154 погибших. Всего на борту самолёта находились 228 человек. Оставшиеся 74 тела найдены не были. Также 3 июня было завершено поднятие обломков самого самолета. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки авиалайнера и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где находками займутся специалисты.

Сведения о рейсе 447

Рейс AF447 выполнял самолёт Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660). Первый полёт совершил 25 февраля 2005 года, 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3. 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы аваиалайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал 18870 часов.

Пассажиры и экипаж

Самолетом управлял французский экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна - 58-летний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois ). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 21 год (до этого работал в Air Inter). В качестве КВС управлял самолётами Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 и Airbus A340. В должности командира Airbus A330 - с 27 октября 2006 года. Налетал 10988 часов (6258 из них в качестве КВС), 1700 из них на Airbus A330.
• Второй пилот - 37-летний Давид Робер (фр. David Robert ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 11 лет. В качестве второго пилота управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота Airbus A330 - с 1 октября 2002 года. Налетал 6547 часов, 4479 из них на Airbus A330.
• Второй пилот-стажёр - 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (фр. Pierre-Cédric Bonin ). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air France 7 лет. Управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота-стажёра Airbus A330 - с 1 декабря 2008 года. Налетал 2936 часов, 807 из них на Airbus A330. Его жена Изабель Бонэн (фр. Isabelle Bonin ) также находилась на борту в качестве пассажира.

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились 228 человек из 33 стран. В экипаж (12 человек) входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки.

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец. Все они погибли.

Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Среди пассажиров находились высокопоставленные лица: генеральный директор бразильского филиала Michelin Луис Роберту Анастасиу, президент бразильского подразделения немецкого концерна ThyssenKrupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш.

На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв.

Расследование

До нахождения и расшифровки «чёрных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования крушения А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф (BEA), которое опубликовало доклад 2 июля 2009 года. По данным ВЕА, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна Airbus Industrie по подозрению в непредумышленном убийстве.

16 мая 2011 года появилась информация, что комиссии по расследованию причин катастрофы удалось скопировать все данные с бортового параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель.

Данные параметрических самописцев

27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы. В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 01:55 UTC командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: «[…] он займёт моё место ». После инструктажа командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 02:01:46. В 02:06 пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 м при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись заканчивается на отметке 02:14:28 UTC или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 107 узлов (198 км/ч) при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет.

Третий промежуточный отчёт BEA

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования катастрофы. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский .

В третьем отчёте сообщалось о том, что были установлены некоторые новые факты, в частности:

• Пилоты не провели процедуру, предусмотренную для полёта при недостоверных показаниях скорости (установка тяги двигателей на 85% от максимума, руль высоты - на угол 5°).
• Пилот, управлявший рейсом 447, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
• Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты.
• Пилоты не считывали доступные данные о полёте (вертикальная скорость, высота).
• Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд, но пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании.
• Имел место бафтинг, вызванный сваливанием.
• Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня.
• Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов.
• Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов.

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию.

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем ».

Окончательный отчёт BEA

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447. Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, авария произошла в результате следующих основных событий:

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования.
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Обсуждение в прессе

6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:

• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Cедрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management, CRM). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя, не сообщив об этом ни занимавшему кресло командира Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до столкновения самолета с водой. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей. По его мнению, современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигающих различные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после нахождения «чёрных ящиков».

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что «катастрофы можно было избежать», если бы их вовремя заменили.

Катастрофа в массовой культуре

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала «Расследования авиакатастроф» в серии «Air France 447: Пропавший рейс».

Катастрофа A330 в Атлантике - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июня 2009 года . Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро -Париж , но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших) .

Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.

В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию , вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Сведения о рейсе 447

Самолёт

Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3 . 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов .

Экипаж и пассажиры

Самолетом управлял экипаж в составе:

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки .

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец .

Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Среди пассажиров находились ряд известных лиц:

На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв .

Всего на борту самолёта находилось 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Хронология событий

Исчезновение самолёта

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 . Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности , затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.

Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

8 июня

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

9 июня

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

10 июня

Французская атомная подводная лодка «Emeraude », оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция

2009 год

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447 . Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски .

2011 год

Расследование

До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus » по подозрению в непредумышленном убийстве .

16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ .

Данные бортовых самописцев

В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место . После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта . Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет .

Третий промежуточный отчёт BEA

В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию .

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем » .

Окончательный отчёт расследования BEA

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий :

• Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ. ) .
• Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
• Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
• Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
• Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
• Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

• Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
• Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
• Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
• В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
• Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.
Пытаюсь понять, что еще ты можешь сделать по управлению… По пилотажным дисплеям и так далее. 02:13:39 2П Climb, climb, climb, climb. Набирай, набирай, набирай, набирай. 02:13:40 2П-С But I’ve been at maxi nose-up for a while… Но я держу ручку управления полностью на себя все это время… 02:13:42 КВС No, no, no! Don’t climb! Нет, нет, нет! Больше не набирай! 02:13:45 2П So. Give me the controls, the controls to me, controls to me. Хорошо. Передай мне управление, передай мне управление, передай мне управление. 02:14:05 КВС Watch out! You’re pitching up there. Осторожно! Ты тянешь на себя. 02:14:06 2П I’m pitching up? Я тяну на себя? 02:14:07 2П-С Well. We need to we are at four thousand feet. Ну, должно быть. Мы на 4000 футов. . По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:
• Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
• Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
• Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя , не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей . По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать , если бы их вовремя заменили .

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала