MH17. O altă analiză a „mărturiei” „martorului” Komsomolskaya Pravda

„Komsomolskaya Pravda” s-a remarcat din nou ...
Asta e ceva!
Pentru început, „martorul” ar fi putut apela la reprezentanții anchetei oficiale și ar fi primit peste 20 de milioane de euro pentru informații despre „vinovatul specific” al accidentului aviatic, dar a preferat să ia legătura cu Komsomolskaya Pravda. În general, este destul de simptomatic faptul că cea mai mare parte a tam-tamului cu privire la acest subiect este în Rusia - o țară care pare să nu aibă nimic de-a face nici cu Boeing-777, nici cu sistemul de apărare aeriană Buk, nici cu pasagerii morți ai avionului, sau spațiul aerian în care a doborât un Boeing, nici pe teritoriul pe care a căzut epava... După cum spunea Winnie the Pooh: „Nu este fără motiv!”
Acum să ne uităm la aceste noi „revelații”.
1. Martorul spune că se afla la aeroportul de pe care a decolat aeronava de atac Su-25: „Eram pe teritoriul Ucrainei, în orașul Dnepropetrovsk, satul Aviatorskoye. Acesta este un aeroport obișnuit. La vremea aceea. Acolo aveau sediul luptători și elicoptere. bombardate, avioanele de atac Su-25 bombardate Donețk, Lugansk "
Întrebarea este - de unde cunoaște o persoană misiunea de luptă a misiunilor de luptă, dacă nu este pilot și nu dirijează zborurile piloților?

2. Citat: „rachete erau atârnate în avioane pentru a se acoperi în aer. Pentru orice eventualitate”.
Întrebarea este - în ce caz? Până la urmă, separatiștii nu aveau aviație! Și rusul aviaţia militară pe cerul ucrainean nu a fost și nu este

3. Citat: „Cu aproximativ o oră înainte de doborârea Boeing-ului, trei avioane de atac au fost luate în aer”.
Iar armata rusă, la un briefing al Ministerului Apărării, a susținut că în aer era doar un Su-25.

4. Citat: „după scurt timp s-a întors un singur avion, doi au fost doborâți. Undeva în estul Ucrainei, mi-au spus așa „
Întrebare: unde sunt declarațiile victorioase ale separatiștilor despre doborârea a două (!) Su-25 în timpul dezastrului Boeing? Unde sunt cei doi piloți capturați sau uciși doborâți în teritoriul controlat de separatiști? Unde sunt resturile a două Su-25 doborâte?

5. Citat: „Cunoscând puțin despre acest pilot... (foarte posibil, când aceste două avioane au fost doborâte în fața ochilor lui), a avut doar o reacție de speriat, inadecvată. Ar fi putut să tragă rachete către Boeing de frică sau pentru a se răzbuna. Poate că a confundat-o cu alte avioane de luptă.”
Permiteți-mi să pun întrebări, „știind puțin aviație” - de când zboară piloții „teriosi” în aviația de luptă? Rețineți că Su-25 „avea două rachete”, așa că „căpitanul Voloshin” s-a speriat de două ori la rând
Sau este atât de inadecvat încât s-a răzbunat de două ori pe pasagerul Boeing.Pe parcurs, observăm că, judecând după epavă, nu există nicio dovadă (încă?) că avionul a fost lovit de două rachete, nu de una.
O altă întrebare - cum poate un pilot de luptă să confunde un avion de pasageri pe coridorul internațional la viteză de croazieră (900 km/h) și la altitudine (10 km) în timpul zilei, deasupra norilor, cu vizibilitate excelentă, cu altceva? Și cel mai interesant lucru - cu ce s-ar putea confunda un avion civil în spațiul aerian ucrainean pe coridorul internațional, cu condiția să nu fie alte avioane în aer, iar separatiștii să nu aibă deloc aviație?

6. Citat: „I s-a spus fraza când a fost scos din avion: „Avionul nu este la fel.”
Pun o întrebare care face din tot materialul „Komsomolskaya Pravda” o prostie completă - care avion a fost „acela”?
Apropo, ei nu ies din Su-25, ies din el. Ei deschid felinarul, se ridică la toată înălțimea, se cațără peste o parte a cabinei și coboară pe scară.
Și „scot” un free rider dintr-un autobuz sau un zgomotos dintr-un restaurant

7. Citat: „Cei care au fost acolo, au fost experimentați. Partea Mykolaiv a fost chiar și un an, după părerea mea, 2013, cea mai bună parte din Ucraina”.
„Martorul” se contrazice – pilotul celei mai bune unități, cu o vastă experiență de luptă („... în tot acest timp au bombardat Donețk și Lugansk”), are o reacție inadecvată, înspăimântată și încurcă țintele aeriene.

8. Citat: „Piloții au vorbit mai mult între ei, sunt atât de... mândri”.
Piloții au comunicat între ei, dar „martorul” știe că „au bombardat constant Donețk și Lugansk”. În general, mi se pare că principalul lucru din acest material nu este „căpitanul ucrainean Voloshin a doborât un Boeing”, ci „piloții ucraineni de elită bombardează constant Donețk și Lugansk”, vezi fraza: „După toate acestea, incursiunile. a continuat”

9. Citat: „Întrebare: De la ce distanță sunt lansate aceste rachete? Răspunsul „martorului”: timp de 3-5 kilometri pot fixa ținta”.
„Martorul” nu știe că raza maximă de lansare a rachetei R-60 / R-60M este de la 7 la 10 km, în timp ce raza minimă este de 200-250 de metri. În acest sens, apare un moment foarte interesant - dacă lansarea intenționată a rachetei a fost efectuată de la o distanță minimă (până la câțiva kilometri), atunci pilotul a văzut și a identificat perfect aeronava țintă și expresia „avionul nu este cea potrivită” este deplasată. Și dacă lansarea a fost efectuată de la o distanță de 7-10 km, la care identificarea vizuală fiabilă a țintei este imposibilă (sau din anumite motive este dificilă), atunci de unde poate ști pilotul „acesta este avionul” sau „cel cel greșit"?

10. Citat: „Racheta are o viteză destul de bună. Racheta foarte rapida"
Un profesionist (și doar o persoană „în subiect”)) nu va spune niciodată așa ceva. De la un specialist te poți aștepta la „mai mult de doi Mach”, „două Mach și jumătate”, dar „foarte rapid” este conversația unei persoane obișnuite. Apropo, viteza lui Mach 2,5 nu este „foarte rapidă”, este o viteză foarte obișnuită (pentru o rachetă), „rapid” este mai mult de trei balansări, iar „foarte rapid” este de 3,5 și mai mare.

11. Citat: „Avionul își poate ridica pur și simplu nasul în sus și nu există nicio problemă să-l repari și să lanseze o rachetă”.
Nici o problema? Timp de 30 de ani, au fost produse peste 700 de rachete Su-25 și zeci de mii de rachete R-60 cu diverse modificări, aceste avioane și rachete au participat la majoritatea conflictelor mondiale din ultimele decenii, dar nici un singur caz (!) a fost înregistrată interceptarea cu succes a Su-25 cu o țintă aeriană de mare viteză.emisfera superioară la o altitudine de 10 km. Subliniez - nici unul!

12. Citat: „Raza de acțiune a acestei rachete este de peste 10 kilometri”.
Raza de acțiune a acestei rachete este de până la 10 kilometri. O serie de surse indică „până la 12 km”, dar aceasta este o rachetă de luptă aeriană CLOSE, folosită împotriva țintelor foarte manevrabile.

13. Citat: „Întrebare: Această rachetă explodează la ce distanță de țintă? Poate să lovească și să explodeze? Răspuns: În funcție de modificare. Poate fi literalmente în corp și la o distanță de 500 de metri poate "
Aici pot spune un singur lucru - „martorul” este un idiot complet...
Su-25 nu este echipat cu o stație radar aeropurtată, așa că poate transporta doar rachete aer-aer echipate cu un cap de orientare în infraroșu care ghidează racheta în căldura motorului. Prin urmare, racheta zboară spre motor, explodând în motorul însuși (au fost astfel de cazuri) sau în imediata apropiere a acestuia. În cazul unei rateuri, se declanșează o siguranță de proximitate (radar sau optică), distanța de detonare este de 5 metri.

14. Citat: „Întrebare: Lucram la locul accidentului și am observat că fragmentele au lovit corpul avionului într-un morman. Se simte ca și cum ar fi explodat la doar doi metri de Boeing. Răspunsul „martorului”: Există și o astfel de rachetă. Principiul unei fracții - se rupe, fracția pleacă. Și apoi focosul principal al rachetei lovește.”
Feeric! Ce se întâmplă după spusele „martorului”: O rachetă zboară, apoi explodează. Acestea. racheta explodează, din cauza căreia „împușcătura pleacă”, iar focosul propriu-zis al rachetei cu încărcătură explozivă și elemente lovitoare continuă să zboare fără să explodeze. Și când o lovitură lovește ținta, focosul rachetei lovește ținta (și, probabil, explodează în cele din urmă). În acest fel, „Komsomolskaya Pravda” a devenit în sfârșit un ziar de gunoi...
Dar chiar dacă, după ce am râs, presupunem că o astfel de rachetă există, atunci aceasta nu este racheta purtată de Su-25
Dar apoi, cred, începe obiectivul principal al acestor „dezvăluiri ale martorilor oculari” - utilizarea de către aviația ucraineană (essno, în Donețk și Lugansk) a bombelor interzise cu detonare în volum, a munițiilor cu dispersie și așa mai departe.
Ei bine, consider că este sub demnitatea mea să comentez gândurile „experților” din „Komsomolskaya Pravda” precum K. Zatulin, V. Solovyov, A. Mamontov (publicat pe site-ul KP după acest material) și alții ca ei.
Acolo (pe site-ul web KP) există o „discuție a observatorului militar KP despre versiunile populare ale prăbușirii Boeing”, dar oricine poate urmări televiziunea noastră comună (cu acest observator militar KP) difuzată pe Dozhd pe internet pentru a putea înțeleg singuri „obiectivitatea” de acest tip, care coordonaseră anterior participarea sa la emisie cu Ministerul Apărării din RF.
Și acum mai ales pentru " Komsomolskaya Pravda„, pentru idioții care scriu prostiile astea în redacție și o citesc în afara ei, dau fragmente din manualul de zbor al Su-25T (sublinierea mea):
Capitolul 1, punctul 1.1 „Scopul și caracteristicile pe scurt ale aeronavei”:
„... rezolvă problema angajării țintelor aeriene cu VITEZĂ MICĂ în condițiile vizibilității lor VIZUALE”
Capitolul 11, paragraful 2.1 „Scopul, compoziția și datele de bază ale complexului [de observare automată non-stop] „Shkval”:
„KAPK” Shkval „asigură utilizarea armelor în cele ce urmează
conditiile de zbor ale aeronavei:
1. Înălțimea utilizării în luptă (exces față de țintă) până la
5000 m;
2. Altitudinea barometrică maximă a aeronavei nu este mai mare de
10.000 m;
3. Cota țintei deasupra nivelului mării NU MAI MULT DE 4000 m;
Cu alte cuvinte, orice pilot știe că Su-25T poate lovi cu o rachetă aer-aer o țintă aeriană cu VITEZĂ MICĂ în vizibilitate VIZUALĂ, zburând la o altitudine de NU MAI MULT DE PATRU kilometri! Dacă vorbim despre Su-25, atunci capacitățile sale sunt și mai modeste.
De asemenea, voi oferi date despre rachetele aer-aer din aceleași instrucțiuni:
„Rocket R-60M. Cu un cap de orientare termică este destinat
pentru a învinge aeronavele inamice în luptă aeriană manevrabilă.
Racheta este ghidată către țintă conform metodei de navigație proporțională până la punctul de întâlnire anticipat. Esența sa constă în faptul că, prin această metodă, navigarea pentru a crește stabilitatea mișcării rachetelor către țintă.
viteza unghiulară a liniei rachetă-țintă este redusă la o valoare proporțională cu valoarea curentă a accelerației normale sau a supraîncărcării rachetei. Raza maximă de lansare a unei rachete cu viteze egale ale transportatorului și țintei la o altitudine de 5 km este de 2,5 km, raza minimă de lansare este de 0,3 km. Unghiuri de lansare - 0 / 4-4 / 4. Maximum peste-
lovirea țintelor de lovit - 8 unități.
În luptă, țintirea se efectuează în modul „8f 5® 0” sau „TsVM”.

_Racheta R-73. conceput pentru a învinge piloții cu contrast cald
vehicule aeriene cu și fără pilot ale inamicului zi și noapte.
Racheta R-73 practic nu are restricții cu privire la utilizarea sa în ceea ce privește tipurile de ținte, moduri de zbor, supraîncărcările aeronavelor țintă și de atac în momentul lansării, direcțiile de atac și mediul de bruiaj.
Raza maximă de lansare împotriva țintelor aeriene este:
- în PPS: la o înălțime de transport până la 7000 m - 8000 m;
- în ZPS: la o înălțime de transport până la 4000 m - 2000 m;
la înălțimea purtătorului peste 4000 m - în valori numerice ale diferenței (H 5nos 0-2000 m).
Raza minimă de lansare a R-73 este de 650 m în PPS și 350 m în ZPS.
Dirijarea rachetei la țintă se efectuează conform metodei proporționale.
navigaţie finală.
Nu se recomandă utilizarea R-73 în arme combinate după utilizarea rachetelor S-8 cu 2, 4, 8, 10 puncte de suspendare din cauza posibilei distrugeri a carenelor sferice TGS R-73 de către produsele de combustie ale C. -motoare cu pulbere de rachete de tip 8.
Două rachete sunt suspendate în avion.
Un comandant de aviație care ia o decizie asupra acțiunii militare sau un oficial care elaborează propuneri pentru luarea unei decizii cu privire la această decizie trebuie să cunoască anumite caracteristici tehnice care limitează gama de condiții posibile pentru utilizarea rachetelor ".
Vă atrag atenția asupra faptului că raza maximă de lansare în emisfera posterioară (ZPS) a țintei, i.e. în urmărire - doar 2000 m, adică identificarea vizuală a țintei - sută la sută! Aceasta este la întrebarea „avionul nu este cel potrivit”

Un specialist în domeniul științelor zborului Vadim Lukashevich despre versiunile prăbușirii Boeing-ului malaezian și iată gândurile pe care le-am avut cu privire la substanța acestui material extins:
În lumea modernă, este aproape imposibil să negi faptele, obiectele și circumstanțele evidente ale lumii materiale care pot fi verificate. Nu are sens să negeți parametrii de zbor ai Boeing-ului malaezian, zborul MH17, toate mișcările sunt înregistrate. De asemenea, este lipsit de sens să negați tipul de proiectil care a doborât Boeing-ul, scrierea de mână a elementelor izbitoare ale unei rachete antiaeriene precum 9M38M sau 9M38M1 al sistemului de rachete de apărare aeriană Buk este unică. Locul de lansare al rachetei este, de asemenea, calculat cu o acuratețe exhaustivă, deblocarea este inutilă și inutilă. Ce să fac?
Stabiliți temeiuri legale pentru comanda DPR privind legalitatea împușcării într-o țintă aeriană și acuzați Ucraina de neglijență penală, exprimată prin faptul că oficialul autoritățile aeriene nu a închis coridorul aerian L-980 la FL330 deasupra zonei OBD.
Dar Ucraina nu avea niciun temei legal pentru neîndeplinirea obligațiilor sale internaționale și închiderea acestui eșalon, deoarece nu exista niciun pericol de navigație aeriană la acest eșalon și nu putea fi altfel decât cu participarea directă a celei de-a treia părți, neoficiale. la conflict - Federația Rusă, care deține arme capabile să lovească ținte la un eșalon dat. Ucraina nu a folosit sisteme de apărare aeriană împotriva militanților și nu existau informații oficiale că militanții ar fi putut avea astfel de arme, decât prin furnizarea lor de pe teritoriul Federației Ruse.
Având precedentul trist al înfrângerii aeronavei militare IL-76, pe 14 iunie 2014, la apropierea aeroportului Lugansk, Ucraina a închis cerul deasupra zonei ATO către tren. 260 (înălțime 7900 metri).Sursa: http://censor.net.ua/n293016

Deci, întrebarea cine exact a doborât Boeing-ul este practic rezolvată - zentchik-ii, comanda DPR și conducerea politică de vârf a Federației Ruse, oferind sprijin DPR, aprovizionare și comandă, este o altă chestiune care este în mod special responsabil pentru moartea oamenilor, dar aici apar mari întrebări și, în acest sens, citatele din Kurginyan și mesajul său video, pe care îl citează Lukașevici, sunt bune în a ajuta la rezolvarea acesteia.
Kurginyan vorbește în text simplu, iar membrii DPR confirmă că Federația Rusă furnizează arme grele antiaeriene Donbass și avertizează să nu zburăm, altfel vom doborî și avem ceva de doborât. Închideți cerul deasupra teritoriului ATO Ucraina, dar cine este Kurginyan?
Kurginyan este un provocator obișnuit, a cărui funcție este de a efectua o acțiune cvasi-legală - de a „avertiza” Ucraina că avem arme antiaeriene grele și vom doborî avioane. Ucraina nu a ținut seama de avertisment, nu a închis cerul, respectiv, „Ucraina este de vină pentru tot”. Ideea este simplă ca trei copeici, avem un război drept pentru lumea rusă, doborăm avioanele bandero-fasciștilor, care nu s-au ascuns, nu sunt de vină.
După doborârea unui IL-76 militar, în apropierea aeroportului Luhansk, pe 14.06.2014, a fost clar că acesta nu a fost ultimul sacrificiu de avion. Autorul acestor rânduri a scris despre acest lucru Este probabil că acest incident a fost folosit de serviciile speciale ale Federației Ruse ca element al provocării monstruoase ulterioare împotriva Boeing-ului malaezian, zborul MH17 și întregul corp de dovezi circumstanțiale prezentate de Lukashevich. confirmă această concluzie, iar din teoria probelor se știe că unele necesare și suficiente corpul probelor circumstanțiale preia greutatea probelor directe.
Nu i se poate nega autorului raportului eleganța raționamentului său. Totul este clar, adevărat și corect până la momentul cheie din istorie, detaliile tehnice reale ale tragerii din sistemul de apărare aeriană BUK pentru a ucide și alte circumstanțe de importanță semnificativă, principala dintre acestea fiind accesul public la informații despre mișcarea aeronave în eșalonul specificat, de pe site-ul flightradar-24 și alte servicii care oferă informații în timp real despre zborul tuturor aeronavelor civile comerciale echipate cu transpondere pornite (radiobalize).
În materialele anchetei nu există informații că transponderul MH17 ar fi fost oprit, ceea ce înseamnă că întregul set de date de zbor a acestuia a fost disponibil în domeniul public, prin intermediul internetului, într-o formă simplă și ușor de înțeles. . În consecință, responsabilul sistemului antirachetă de apărare antiaeriană BUK a avut toate oportunitățile să evite lansările accidentale către ținte aleatorii care nu erau acoperite de planul de luptă al comandamentului.
Gunerii antiaerieni ai RPD nu au putut să nu știe că pe teritoriul în care se retrage BUK-ul trec mai multe coridoare aeriene internaționale, inclusiv L-980 la FL330, de-a lungul căruia se desfășoară trafic aerian regulat.
Mai mult, pentru a lansa o rachetă antiaeriană a complexului Buk de tip 9M38M sau 9M38M1, este necesar să introduceți coordonatele sarcinii de zbor a rachetei (x y z v) și viteza țintei.
Procedura de introducere a unei sarcini de zbor este destul de complicată și necesită determinarea prealabilă a acestor parametri folosind instalații radar standard, inclusiv în modul automat, dar, totuși, operatorul de instrumente este obligat să controleze parametrii cheie de tragere.
Până înainte de comanda lansării imediate, cerul Ucrainei a fost închis până la Eșalonul 260 (înălțime 7900 metri).pentru aeronave dintr-o clasă sub navele de tip Boeing cu caroserie largă, cu plafon de zbor scăzut. Sursa: http://censor.net.ua/n293016 iar tunerii antiaerieni știau despre asta și din surse publice.
Dacă urmărim raționamentul autorului raportului, Lukashevich, și presupunem că tunerii antiaerieni ai RDP îl așteptau pe AN-26 ucrainean, ghidați de informațiile de la spionii cercetașilor, atunci de ce autorul nu indicați datele de zbor estimate ale acestei aeronave, cel puțin de unde și unde a zburat. Parametrul țintă Z = 10100 și viteza țintă de peste 700 km/h ar fi trebuit să-i surprindă foarte mult pe tunerii antiaerieni ai RPD, apoi să-i facă să se îndoiască de corectitudinea deciziei de a învinge și de a verifica din nou rezultatele țintirii, corelându-le cu informaţiile disponibile despre situaţia aeronautică din zonă. Și despre nicio cruzime în această chestiune a înfrângerii aeronave civileîn zona unei situații aeronautice aglomerate, nu se poate vorbi.
Atât comandamentul de vârf, cât și cel de mijloc al tunerii antiaerieni, cât și executanții direcți ai lansării și operatorii de tunieri ai Buk-ului, trebuiau să știe și să știe ce țintă urmau să lovească și, realizând pericolul semnificativ al acțiunilor lor. , anticipând posibilitatea sau inevitabilitatea declanșării unor consecințe periculoase, dorind ofensiva acestora, au făcut împușcare asupra unei aeronave civile. Conducerea de vârf a tunerii antiaerieni a stabilit o misiune de luptă pentru a distruge o aeronavă civilă, comandantul a dat comanda de lansare, executorul - operatorul, a executat comanda.


Respectatul Vadim Lukashevich, specialist în științe ale zborului și autorul unei lucrări voluminoase și convingătoare, nu a putut să nu cunoască aceste circumstanțe, dar din anumite motive aceste circumstanțe esențiale au căzut din raportul său.
Astfel, din totalitatea informațiilor furnizate de Lukașevici, ținând cont de completările specificate, despre istoria imaginară cu An-26 ucrainean, fapte, împrejurări, alte informații legate de cazul prăbușirii Boeing-ului malaezian, rezultă că dacă această informație este corectă și există din ce în ce mai puține motive pentru a crede contrariul, atunci cea mai înaltă conducere politică a Federației Ruse poartă vina pentru gravă crimă împotriva umanității, care a dat ordin de desfășurare a unui complex de operațiuni speciale asupra teritoriul Ucrainei sub acoperirea civililor, femeilor și copiilor nu numai în Ucraina, ci și în Țările de Jos, Australia, Malaezia și o serie de alte țări europene, pe care prima persoană a statului rus le urăște atât de mult!

Accidentele aviatice din anii actuali și din ultimii ani au devenit semnificative pentru Rusia. Prăbușirea Boeing-ului malaezian, zborul charter explodat deasupra Egiptului, Su-24 doborât al Forțelor Aeriene Turcești s-au dovedit a fi nu numai tragedii, ci și evenimente care au avut multe consecințe pentru țara noastră. Fiecare prăbușire a avionului a fost urmat de o disimulare a informațiilor, versiuni contradictorii, acuzații reciproce ale părților și complicații în relațiile Rusiei cu alte state. În plus, fiecare dintre aceste dezastre, aparent atât de diferite, a antrenat contradicții în interiorul țării. Autoritățile nu vor să admită greșeli și să fie răspunzătoare de moartea oamenilor, iar unii cetățeni evită cu sârguință sentimentele colective de vinovăție, precum și teama care apare invariabil după recunoașterea faptului că ambițiile politice ale celor de la putere sunt mai importante decât vietile oamenilor obisnuiti.

O versiune diferită a fiecăruia dintre cele trei prăbușiri de avion« » prezentat de un expert în aviație, fost designer al Biroului de Proiectare Sukhoi, candidat la științe tehnice Vadim Lukashevich.

Boeing din Malaezia

17 iulie 2014. Companiile aeriene Boeing 777 Companiile aeriene din Malaezia a efectuat un zbor regulat de la Amsterdam la Kuala Lumpur. A fost doborât partea de est Regiunea Donețk, lângă orașul Torez, în zona confruntării armate. La bord se aflau 283 de pasageri și 15 membri ai echipajului. Toți au murit.

- Cât de exact a fost doborâtBoeing din Malaezia peste Donbass în iulie 2014, au fost exprimate multe versiuni. Spre ce versiune te înclini și de ce?

Nu are sens să vorbim despre vreo versiune. Există raport final Serviciul de securitate olandez. Putem spune cu certitudine absolută că avionul a fost doborât de un sistem de rachete antiaeriene BUK dintr-o zonă controlată de separatiști, harta este acolo. Acestea nu mai sunt versiuni, ci un fapt dovedit.

- Adică nu mai e nimic de vorbit?

În general, da. Sunt oameni care nu recunosc, dar aceasta este doar o demonstrație a nivelului lor de înțelegere a problemei. Pentru că a existat o comisie internațională care a lucrat mai bine de un an, a strâns toate informațiile și faptele și a consemnat totul într-un raport, inclusiv pretențiile părții ruse și răspunsurile la acestea. Există un document aprobat, care a intrat în vigoare. Este indicată o zonă, de aproximativ 300 de kilometri pătrați, de unde ar putea fi lansată racheta antiaeriană. Acum așteptăm rezultatele anchetei procurorului olandez, care vor indica în mod specific ce fel de BUK a fost, cum a ajuns acolo, cine l-a lansat, cine a dat ordinul etc. Adică, responsabilitatea personală va fi înregistrată.

- Dar în mass-media rusă a circulat multă vreme versiunea că avionul a fost doborât de o rachetă aer-aer.

Scopul principal al unor astfel de versiuni a fost dezinformarea, distragerea atenției, crearea de „zgomot alb”, astfel încât orice informatii utile a dispărut, înecat în acest haos, a devenit invizibil.

- Cât de repede a devenit clar că avionul a fost doborât din BUK și dintr-o anumită zonă?

Pentru mine, ca specialist, faptul că era vorba de o rachetă antiaeriană lansată de la sol a fost clar aproape imediat, de îndată ce au apărut primele imagini ale epavei și primul film de calitate proastă, pe 17 iulie. Și fotografii cu epava aeronavei au început să apară din 18.

Întrebarea despre BUK este deja diferită. Dintre toate versiunile apărute atunci, BUK s-a potrivit cel mai mult cu imaginea observată. Din fotografiile și videoclipurile apărute pe internet s-a putut urmări cum a fost transportat, cum s-a mutat singur, adică cum a plecat din Rusia în Ucraina și apoi a fost dus înapoi în grabă. Au apărut date de interceptare radio și așa mai departe. Totul a vorbit în favoarea BUK. Prin urmare, două săptămâni mai târziu, la mijlocul lunii august, era destul de clar că era o rachetă antiaeriană și 90-95% - că BUK trăgea din teritoriul controlat de separatiști. Această situație a devenit în cele din urmă clară pe 13 septembrie a acestui an, când a fost publicat raportul.

De ce a fost necesar să se promoveze versiunea neplauzibilă conform căreia Boeing-ul malaezian a fost lovit de un vânător ucrainean? Desenați diferite scheme, afișați-le la televizor? Te-ai gândit că asta ar fi util și pentru profan?

Pe de o parte, da, acesta este un calcul pe un spectator foarte nepretențios și pe faptul că dacă spui „halva” mult, îți va deveni mai dulce în gură. Apoi, ne amintim postulatele doctorului Joseph Goebbels că, cu cât o minciună este mai monstruoasă, cu atât va fi mai ușor de crezut. Aceste metode au fost clar folosite, sunt în serviciu cu mașina de propagandă, și nu numai cu a noastră. Desigur, era doar necesar să se creeze un anumit fundal în care să sune constant că Ucraina este de vină, că era BUK-ul lor sau un avion de atac. Cu cât campania este mai frenetică, cu atât devine mai clar că „există o pălărie la hoț”. Mass-media noastră nu a urmărit scopul de a stabili adevărul. În general.

Când se efectuează o investigație, se colectează mai întâi dovezi, dovezi, probe. Apoi sunt prezentate o serie de versiuni. Apoi se cercetează versiunile, cele mai puțin probabile sunt aruncate.

Dar în presa noastră situația era diferită.

Judecând după modul în care și-au prezentat presupunerile, nu a avut nimic de-a face cu căutarea adevărului. Se ducea un război informațional și, cu cât versiunile păreau mai idioate, cu atât erau mai stângace, cu atât era mai evident. Abia când versiunile idioate s-au încheiat, a apărut Almaz-Antey [o preocupare de apărare aerospațială care și-a condus propria investigație asupra dezastrului].

- La urma urmei, mass-media a înțeles că adevărul va apărea mai devreme sau mai târziu, nu s-au gândit chiar cu ce chip vor apărea?

Pentru mine aceasta este și o întrebare. Campania de informare fie a fost făcută de idioți, fie pur și simplu acești oameni nu priveau înainte. Dacă aș fi fost în locul presei noastre sau a celor care le supraveghează, de la bun început aș fi adunat specialiști, aș fi aflat cum stau lucrurile și aș fi făcut totul normal. Și specialiștii noștri au început să fie atrași abia în primăvara acestui an, când întreaga lume știa deja clar că Boeing-ul malaezian a fost doborât dintr-un BUK. Abia când a devenit clar că nu va ieși, mass-media i-a atras pe dezvoltatorii acestei instalații, le-a cerut să facă măcar ceva. Și dezvoltatorii au început să sculpteze versiunea pe care BUK o tragea în avion, dar ucraineană, și nu de la Snezhnoye sau Torez, ci de la Zaroshchinsky. În același timp, oamenii au ajuns într-un colț atât de mult încât au uitat că, conform tuturor surselor, Zaroshchenskoye se afla și în spatele separatiștilor.

- Dar apoi versiunea principală a devenit că Ucraina era oricum de vină, pentru că nu a închis cerul pentru zboruri.

Vinul de aici este foarte ciudat. Să zicem că există un depozit, un depozitar stă înăuntru, iar paznicul de afară trebuie să închidă ușa. Paznicul a plecat de nevoie fără să închidă ușa. Și un ucigaș și un tâlhar au intrat în depozit și l-au ucis pe depozitar. Desigur, paznicul este de vină pentru că nu a închis ușa, dar asta este indirect, nu direct.

Este la fel și aici. Cineva a lansat o rachetă și a ucis 298 de vieți. Ucraina, desigur, este de vină, pentru că, conform dreptului internațional, țara în al cărei spațiu aerian se află aeronava este responsabilă de siguranța zborului. Ea efectuează cablarea, oferă asistență de expediere și primește o taxă de tranzit pentru aceste servicii. Acum, după cum am înțeles, spațiul aerian peste orice zonă de luptă va fi închis, indiferent de înălțimea eșalonului. Și nu așa cum a fost peste Ucraina - spațiul este închis până la 9.700 de metri, dar deasupra - nu vreau să zbor.

Dar vina pentru omor, pentru moartea oamenilor, desigur, o are cei care au târât acolo acest BUK, care au asigurat toată logistica, care au dat ordin ca sistemul de luptă să fie în teritoriul de pe care a fost lansată racheta. , care a ordonat să se apese „lansarea” și care a lansat racheta. Ancheta procurorului, ale cărei rezultate ar trebui să fie în două-trei luni, va stabili acest lucru.

- Ce poate amenința Rusia în acest caz?

Răspunderea penală. Și care va fi instanța sau tribunalul, care va fi jurisdicția și așa mai departe, care vor fi probele, nu este încă clar. Acesta este un proces care nu va merge repede.

Rețineți că încă nu există tribunal. Și Rusia a fost împotriva lui, ceea ce este, de asemenea, indicativ, pentru că dacă nu avem nimic de-a face cu asta, atunci ce diferență are pentru noi și dacă stigmatul este în puf, atunci ce fel de criminal ar fi de acord să se judece el însuși. ?

Dar țările afectate, în primul rând Olanda, vor apărea pentru o altă instanță, pentru un tribunal internațional. Și totuși, mai devreme sau mai târziu se va face. Astfel de infracțiuni nu au termen de prescripție, iar situația se poate dezvolta în moduri diferite. Rusia nu ar trebui să se retragă din acest proces. Dacă de fapt suntem nevinovați, atunci la tribunal vor fi nu doar procurori, ci și apărători și se va putea cere expertiză, probe, reverificarea probelor. Dar dacă suntem de vină, atunci ne vom împinge coarnele până la capăt.

Dar nici actualul guvern rus nu este etern. Judecata istoriei ne așteaptă în orice caz, iar faptul că Rusia a rezistat în orice mod posibil stabilirii adevărului în această chestiune va rămâne în istorie.

Principalele funcții ale unei investigații tehnice sunt de a stabili ce s-a întâmplat și de a elabora unele măsuri pentru a preveni reapariția unei astfel de situații în viitor. Dezastrul a apărut din două motive: Ucraina, care nu a închis spațiul aerian, și BUK. Care și a cărui exact nu mai este sfera calculului tehnic și nu sarcina ICAO [International Organization aviatie Civila din engleza ICAO – Organizația Aviației Civile Internaționale], aceasta este deja o anchetă penală condusă de parchetul olandez. Când așteptăm concluzia, va fi un nou val de atenție asupra acestei povești, acum subiectul nu este închis, ci înghețat.

Zbor charter din Egipt

31 octombrie 2015. Aeronava A321 a companiei ruse „Kogalymavia” zbura de la Sharm el-Sheikh la Sankt Petersburg. S-a prăbușit la aproximativ jumătate de oră după plecare, la 100 km sud de centrul administrativ al provinciei Sinai de Nord a orașului El Arish, în apropiere de satul El Hasna. Avionul avea 217 pasageri și șapte membri ai echipajului. Nimeni nu a supraviețuit.

Versiunea despre deteriorarea tehnică a aeronavei Kogalymavia care zboară de la Sharm el-Sheikh la Sankt Petersburg a fost una dintre primele. După atacurile teroriste de la Paris autorităţile ruseîn cele din urmă a admis că cu noastre zbor charter a avut loc și un atac terorist. Cât de repede poți înțelege ce a provocat dezastrul?

Acesta este în general un punct interesant. Să ne imaginăm că nu au existat atacuri teroriste la Paris. Am admite că am pierdut avionul din cauza unui atac terorist sau nu? Se spune de mult că aceasta este o versiune tehnică, iar noi studiem totul. Și când a devenit clar că terorismul mătura planeta, atunci am acceptat să admitem că a avut loc un atac terorist cu avionul nostru. Deși până atunci evacuasem deja toți turiștii din Egipt și separat de bagajele lor, admițând astfel de facto că acesta a fost un atac terorist.

- Și nu numai noi.

Da, toată lumea a înțeles deja totul, dar noi nu am recunoscut. Și dacă Parisul nu ar fi fost acolo, de cât timp ne-am fi prostit?

- De ce ne-am jucat prostul? Admiterea atacului aruncă o umbră asupra politicii noastre militare din Siria?

Absolut și sută la sută. Pe 25 noiembrie, eram în emisie „Drepturile vocii” (program TVC), așa că acolo un vorbitor a fost de acord până la punctul că tot ar fi aruncat în aer acest avion, chiar dacă nu am fi urcat în Siria. Aceasta este o prostie pentru că există o relație cauzală cronologică foarte clară. Până de curând, al nostru avioane rusești nu au explodat de foarte mult timp, nici nu-mi amintesc ultima dată când avionul nostru a murit în străinătate în urma unui atac terorist. Și aici începem pe 30 septembrie o operațiune aeriană împotriva ISIS * [o organizație extremistă interzisă în Federația Rusă], nominal, bombardăm Siria, iar exact o lună mai târziu, pe 31 octombrie, un avion explodează deasupra Sinaiului. Și apoi această organizație teroristă spune: noi suntem. Răspundem: nu, dintr-un motiv tehnic. Ei își asumă responsabilitatea pentru a doua oară. Din nou ne referim la motive tehnice. Teroriştii distribuie un videoclip în care împart dulciuri copiilor în cinstea distrugerii „eroice” a unui avion rusesc. Și din nou spunem: nu, acesta este un motiv tehnic.

Și abia după povestea de la Paris recunoaștem: da, a fost o explozie, acesta este ISIS* ... Desigur, recunoscând atacul terorist, recunoaștem legătura acestuia cu operațiunea noastră aeriană din Siria. De aceea, imediat după recunoaștere, începem să răspundem prin întărirea operațiunii aeriene.

Păcat că am amânat până la ultima recunoaștere, iar președintele, după ce a declarat doliu național, nu a apărut nicăieri.

- Poate că nu a vrut să fie asociat cu un fel de negativ - acest lucru afectează ratingul.

Aceasta înseamnă că ratingul tău este umflat. Dacă este mare ca urmare a respectului, a faptului că faci totul bine și oamenii te apreciază, atunci o astfel de durere unește națiunea, dimpotrivă. Și dacă ți-e teamă că manifestarea sentimentelor umane, durerea, simpatia pentru morți îți vor distruge ratingul, atunci ratingul tău este fără valoare. Și tu însuți.

- Apropo, președintele francez Francois Hollande a venit la oameni imediat după atacurile teroriste de la Paris.

Când diverși lideri de state apar la fața locului, discutați cu rudele victimelor, exprimați condoleanțe - acest lucru este normal. Și declarăm doliu și simpatie prin intermediul secretarului, și aici se termină totul.

Să ne întoarcem la avionul rusesc pierdut. Cât de greu este să aduci explozivi la bord și putem vorbi despre neglijență a serviciilor aeroportuare sau a existat un fel de coluziune?

Totul sugerează că serviciile aeroportuare au luat parte la această afacere, deoarece oameni aleatori nu se urcă la bord. Toți cei care pot ajunge acolo, în starea aeroportului, serviciilor aerodromului, sunt mereu verificați, nu sunt oameni la întâmplare. Dacă explozivii nu au fost transportați de niciunul dintre pasageri, atunci acesta este sută la sută din angajatul serviciilor terestre. De ce a devenit așa este o întrebare pentru serviciul de securitate al aeroportului.

Cât de mare este pericolul acum ca alte aeronave rusești să fie expuse unui pericol similar, deoarece Rusia continuă operațiunile militare în Siria?

Cred că este foarte mare, pentru că, de exemplu, atunci când fundamentaliștii islamici au declarat război Americii, americanii sunt în pericol practic oriunde sunt reprezentanți ai organizațiilor musulmane radicale. La noi e la fel. Toate avioanele care zboară spre Rusia din străinătate, de unde sunt susținători sau complici ai islamștilor radicali, sunt amenințate. Avem anumite personalități cu un prost a luat un băț și a decis de dragul plăcerii, pentru a arăta ce macho sunt, rătăcesc prin furnicar cu un băț. Apoi s-a dovedit că nu mai era un furnicar, ci un cuib de viespi. Și până la urmă s-a dovedit că era un bârlog pentru urși. Ei bine, asta e tot, acum situația este de necontrolat, deoarece serviciile noastre speciale nu sunt în măsură să asigure siguranța tuturor aeronavelor care pleacă de pe toate aeroporturile străine. De aici isteria - interzicerea rușilor să zboare în străinătate.

Dar avem și islamiști radicali în interiorul țării. S-ar putea întâmpla ceva similar pe zborurile interne?

Pe plan intern, acestea sunt mai controlate de serviciile noastre speciale decât orice aeroport din Kuweit sau din Emirate. Serviciile noastre speciale pur și simplu nu există acolo. Și în aeroporturile noastre nu există.

Su-24

24 noiembrie 2015. Bombardierul rusesc Su-24 zbura în Siria. A fost doborât lângă granița turco-siriană de către forțele aeriene turce. Unul dintre cei doi piloți a fost ucis.

Acum există o dezbatere aprinsă despre dacă bombardierul nostru Su-24 a zburat sau nu deasupra teritoriului turc sau dacă turcii aveau dreptul să-l doboare. Cum poți comenta.

Pentru început, orice țară are dreptul de a-și apăra suveranitatea națională, inclusiv spațiul aerian, prin orice mijloace pe care le are la dispoziție. Aveau dreptul să doboare avionul nostru. Un alt lucru este că ar putea efectua o serie de proceduri: să avertizeze, să zboare în sus, să bată din aripi și așa mai departe.

„Dar avionul nostru a zburat prea repede deasupra teritoriului lor pentru asta.

Trebuie să înțelegeți că aceasta nu a fost prima încălcare. Am început o operațiune militară în Siria pe 30 septembrie. Primele abateri au avut loc pe 3 și 4 octombrie, dar nu le-am admis. Apoi am încălcat spațiul turcesc pe 5 octombrie și aici am fost nevoiți să mărturisim, am primit o notă oficială de protest. Ambasadorul nostru la Ankara a fost chemat și prezentat cu acest document. Pe 7 octombrie am primit a doua notă și, în consecință, am fost nevoiți să ne depunem scuze oficiale pe căi diplomatice. După aceea, au fost dezvoltate o serie de proceduri pentru a preveni acest lucru. Am semnat declarații că încălcarea frontierelor turcești de către piloții noștri nu se va mai repeta. Pe 16 octombrie, turcii au doborât o dronă deasupra teritoriului lor. Am spus imediat: acesta nu este al nostru. Abia după această „inconștiență” autoritățile turce, care au rămas fără răbdare, au anunțat oficial că de acum înainte vor doborî orice aeronavă deasupra teritoriului lor, indiferent dacă este cu sau fără pilot. Acest lucru a fost spus clar și noi știam despre asta.

Apropo, astăzi am recunoscut că aeronava noastră militară a încălcat spațiul aerian israelian. Iată răspunsul tău - cine rupe ce...

- Este clar că diplomații știau despre asta. Piloții știau despre asta?

Președintele turc a declarat acest lucru. În consecință, președintele nostru știa despre asta, el este și Comandantul șef suprem. Indiferent dacă aceste cunoștințe ajung la piloții noștri, președintelui turc nu îi pasă, a făcut deja o declarație publică. După aceea, obiecțiile de genul „Nu știam”, „Nu am vrut” nu funcționează.

Atunci situația este simplă. Nu bombardăm ISIS*. Dacă ne uităm pe hartă, locul în care bombardăm și unde a căzut avionul nostru este la 100-160 de kilometri vest de teritoriul lor. De fapt, datorită epavei Su-24 care a căzut „în locul greșit”, am fost prinși de mână.

Până acum s-a vorbit despre faptul că în maximum un zbor din zece tragem în Statul Islamic. Am dat peste informații că doar două zboruri luna aceasta au vizat ISIS *.

Vreau să clarific: conform unor surse, avioanele noastre au bombardat teritorii locuite de turkmeni, care sunt considerați etnici turci în Turcia.

Ei luptă împotriva lui Bashar al-Assad, iar noi i-am bombardat. Pentru a bombarda ținte în apropierea graniței cu Turcia, trebuie să intri pe teritoriul Turciei, care decupează teritoriul Siriei cu un apendice lung - aceasta este problema. Prin urmare, am încălcat spațiul aerian turcesc, altfel un avion este greu să lupte.

Pe 17 octombrie, turcii au anunțat că vor doborî orice țintă deasupra teritoriului lor, iar după atacul terorist de pe Sinai, am decis să răspundem teroriștilor și am crescut intensitatea și numărul de ieşiri. Deci a fost doar o chestiune de timp până când avionul nostru să fie doborât. Au așteptat și în cele din urmă ne-au prins.

Pe 24 noiembrie, două dintre avioanele noastre se apropiau de acest apendice. În aer, destul de departe de graniță, erau F-16 turcești. În cinci minute, piloții noștri, pe măsură ce avioanele se apropiau, au început să avertizeze că se apropie de spațiul aerian turcesc și au cerut să schimbe cursul. Un pilot norvegian care se afla în apropiere a auzit despre asta. Pilot libanez aeronave de pasageri Am auzit și eu aceste negocieri. Avioanele noastre, ignorând avertismentele, au traversat teritoriul turc fie în nouă, fie în nouăsprezece secunde, potrivit diverselor surse. Dar acest lucru nu este atât de important. Apoi au bombardat ținta, s-au întors și au zburat înapoi. Și când granița a fost încălcată din nou, după ce au ignorat toate avertismentele, una dintre aeronavele noastre a fost doborâtă, a doua a plecat.

Aceasta este versiunea părții turcești. Au prezentat imediat datele de control obiectiv, au furnizat imediat toate datele ONU. Discuțiile piloților au fost difuzate la televizor, dar nu este un fapt că nu au fost fabricate. Important este că turcii au făcut-o repede. Și am avut isterie că, din moment ce au făcut totul atât de repede, s-au pregătit din timp. De fapt, odată ce aveți datele, este foarte ușor să le publicați. Dar dacă ai de gând să le manipulezi, atunci ai nevoie de o zi sau două pentru a desena ceva. Două zile mai târziu au apărut datele noastre. Mai mult, acestea nu sunt date de control obiective, ci o hartă pe care se desenează presupusa traiectorie a zborului „uscătorului” nostru. Aceștia, conform datelor Ministerului Apărării, apărute după declarația lui Putin despre înjunghierea din spate, au zburat cu sârguință în jurul proeminenței teritoriului turcesc în arc. Ei bine, unde sunt datele de la radarele noastre, unde sunt datele de la sateliții georeferențiați ai rutelor de zbor Su-24? Statul Major a coborât din nou cu poze colorate, scrise de mână.

- Care este probabilitatea ca adevărul să fie de partea Ministerul rus apărare?

Am foarte puțină încredere în faptul că un avion care merge pe un curs de luptă către o țintă ar face o astfel de întoarcere uriașă pentru a zbura în jurul acestui teritoriu. Înclin să cred Turcia nu pentru că sunt un spion turc, ci pentru că știu cum funcționează aviația, cum atacă un bombardier și îmi imaginez că în această situație este mult mai ușor, mai eficient și mai precis să ataci în linie dreaptă. . Un survol durează aproximativ treizeci de secunde, acesta este un arc foarte mare sub suprasarcină. Pilotul este obligat să se gândească nu la faptul că are o țintă în față, că trebuie să țintească spre ea și să-l bombardeze cu precizie, ci la faptul că trebuie să zboare în jurul acestui teritoriu într-un arc lung și complex.

- De ce avionul doborât a fost o surpriză pentru noi și a fost perceput tocmai ca o înjunghiere în spate?

- Nu cu mult timp în urmă, am participat la una dintre discuțiile de la televizor. În afara aerului, când suntem adunați în fața lui, și după, când ne spălăm de machiaj, noi, adversari rămași, comunicăm între noi și vorbim despre ceea ce nimeni nu va spune în aer. Așadar, toți acești „șoimi” într-o singură voce au spus că „turcii se vor rătăci”, că „nu au unde să meargă”, că „or oricum să tacă”, că „ne vor trimite note de protest,” obiectează, indignați-vă, dar nu vor putea face nimic și toți vor fi înghițiți.” Am înțeles perfect că provocăm Turcia, dar eram siguri că nu se va întâmpla nimic. În general, această așa-zisă înjunghiere în spate este pur și simplu refuzul neașteptat al Turciei de a tolera încălcările noastre ale spațiului aerian.

Poate că, mai ales după atacurile de la Paris, calculul a fost că Rusia și țările NATO, inclusiv Turcia, au acum un inamic comun și, prin urmare, operațiunile noastre militare din Siria vor, dacă nu sunt aprobate, atunci cel puțin nu vor fi împiedicate de potențiali aliați. .

Trebuie remarcat aici că, în general, „lupta noastră comună cu Occidentul împotriva terorismului internațional” este în mare măsură o ficțiune. Doar că până la un anumit timp această ficțiune se potrivea tuturor, pentru că o pace proastă este mai bună decât un război bun.

America s-a luptat cu teroriștii care au organizat 9/11 pentru ei. Rădăcinile acestui terorism și perna sa financiară sunt talibanii, a căror bază economică se află în Afganistan și în regiunea înconjurătoare. Nu întâmplător, principalul inamic al Americii - Osama bin Laadan - a fost distrus în Pakistan.

Pentru noi, Rusia, terorismul este wahhabi în Caucazul nostru, dar rădăcinile sale financiare și economice sunt Orientul Mijlociu, în primul rând Arabia Saudită... În timp ce i-am condus pe Basasev și Hottab peste Caucaz, am vorbit deschis despre faptul că au fost finanțați de saudiți. Cu alte cuvinte, vorbind de lupta comună împotriva terorismului internațional, Rusia și tarile vestice totuși, au însemnat diferite tipuri de terorism. Dar înainte de începerea evenimentelor siriene, toată lumea era mai mult sau mai puțin mulțumită de el.

Și în Siria, ne-am confruntat direct cu coaliția occidentală. Occidentul luptă împotriva ISIS în Siria*, susținând opoziția „moderată” care luptă împotriva lui Assad. Luptăm acolo împotriva tuturor oponenților lui Assad, în timp ce principalele lovituri sunt aduse nu ISIS *, ci celor mai puternici oponenți ai lui Assad, care sunt tocmai „opoziția moderată”. De fapt, suntem deja în război în Siria cu coaliția occidentală, dar până acum indirect, prin mâinile altora. Incidentul cu Su-24 nostru este prima coliziune „fierbinte” direct. Dar dacă nu ne oprim, nu va fi ultima, iar încălcarea de astăzi a spațiului aerian israelian este o altă confirmare a acestui lucru.

O întrebare simplă - din ce cauză a încălcării spațiului său aerian Israelul va începe să doboare avioanele noastre?

* ISIS, „Statul Islamic”, „Statul Islamic al Irakului”, „Statul Islamic al Irakului și Siriei” sunt organizații extremiste interzise în Federația Rusă.

Aseară, la programul „Azi. Principalul lucru "pe canalul RBK TV (27 iulie 2014, la 21:00, http://rbctv.rbc.ru/archive/main_news/562949991986206.shtml) am spus următoarele:" De la începutul tuturor ucrainene evenimente care au început în decembrie anul trecut, acum pentru prima dată a apărut o situație când un arbitru internațional independent a apărut peste părțile opuse. Prin urmare, vreau să fac apel la telespectatorii noștri, astfel încât acum să-și amintească clar: cine, ce vorbește în favoarea cărei versiuni. Pentru că atunci când va apărea încheierea comisiei [de urgență]... atunci telespectatorii înșiși, fiecare dintre noi, vor putea înțelege clar cine și cum ne-a mințit.”

Cred că de îndată ce apar primele concluzii ale comisiei este deja posibil să începem alcătuirea unei liste de mincinoși.

Să începem cu a remedia minciuna evidentă, care a fost chiar și fără rezultatele anchetei privind circumstanțele prăbușirii Boeing-777 (zborul MH17) deasupra Ucrainei. Aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că pentru „greutatea” unei minciuni, forțele de propagandă oficială uneori au foarte meritat ca oamenii să mintă (sau îi fac mincinoși).

1. În timpul unei declarații publice a Ministerului Apărării al Federației Ruse către mass-media din 21 iulie 2014, generalul locotenent A. Kartapolov (șeful Direcției Operațiuni Principale a Statului Major General al Ministerului Apărării al Federației Ruse) și I. Makushev (Șeful Statului Major General al Forțelor Aeriene Ruse), vorbind despre prezența unui Su-25 ucrainean lângă Boeing-777, a arătat o diagramă, care în loc de Su-25 a fost înfățișat electronicul american avion de război EF-111 Raven (vezi http://www.buran.ru/galapago/vesti1.jpg)

2. Dacă te uiți nu la un fragment al diagramei, ci în întregime (http://www.buran.ru/galapago/vesti1b.jpg), atunci în vecinătatea Boeing-777 doborât sunt indicate alte două aeronave - ambele Boeing 778”. Deci, astfel de aeronave - "Boeing-778" - nu există deloc!

Zborul AIC113 (original AIC113) Delhi-Bermingham este operat de Boeing-787-8 și are codul ICAO B788. Dar codul de serviciu nu este de tip Boeing 778!

Al doilea zbor Paris-Taipei, care, conform Ministerului Apărării, este operat și de un Boeing 778 inexistent, este de fapt operat de un Boeing 777-300ER, care are codul ICAO B77W. Un soldat analfabet a tradus transcrierea în limba engleză a B77W în rusă B77V, iar un altul, în plus, pe jumătate orb, a confundat-o cu B778 și, ca urmare, generalii noștri au obținut schema cu Boeing-778.

De aici concluzia evidentă: generalii noștri de două stele din întreaga lume și-au demonstrat public... să zicem - pregătirea slabă. Dar ceea ce este încă cumva de iertare pentru un „arme combinate” este de neiertat pentru un aviator. Prin urmare, șeful Statului Major General al Forțelor Aeriene din Ministerul Apărării al Federației Ruse îi este sincer rușine ...

3. 23 iulie 2014 seara (20:00) numărul final de o oră și jumătate al lui Vesti (acum a fost deja scos în forma sa originală de pe site-ul http://www.vesti.ru, există doar un fragment de 20 de minute rămas din el pentru un alt subiect) a fost prezentat un interviu cu generalul-maior al aviației de atac, pensionar, erou al Rusiei S. Borisyuk.

Borisyuk a declarat (pentru acest moment vezi http://www.buran.ru/galapago/vesti2.jpg) că Su-25 are un plafon practic de 7000 m, „... dar am zburat în mod repetat la altitudini de 11, 12 și 13 km, iar la această altitudine, Su-25 era perfect controlabil.”

Permiteți-mi să vă explic: plafonul practic este înălțimea maximă la care este posibil un zbor STEADY ORIZONTAL al unui anumit tip de aeronavă. Acest lucru este cunoscut de orice student al unei universități de aviație sau de un cadet al unei școli de aviație militară. Cu alte cuvinte, deasupra plafonului practic, zborul orizontal constant este imposibil - aceasta este tabla înmulțirii. Dar, în cazul general, este posibil zborul NON-ORIZONTAL NESTEADD al aeronavei deasupra plafonului practic. De exemplu, dacă coborâți puțin deasupra tavanului practic și, după ce ați accelerat puternic, creșteți tanajul (adică ridicați nasul), atunci avionul va sări deasupra tavanului practic, dar apoi va zbura ca o piatră aruncată, prin inerție, mai întâi în creștere și apoi în coborâre. Înălțimea maximă a unei astfel de căi parabolice se numește „tavan dinamic”. Înălțimile numite de Borisyuk la kilometri deasupra tavanului practic este un zbor către tavanul dinamic, în timpul căruia avionul nu este practic (sau extrem de prost) controlat, deoarece pur și simplu nu există suficientă densitate atmosferică pentru a menține avionul în zbor la nivel sau pentru a crea presiunea de mare viteză necesară pentru lucrul eficient al suprafețelor de control aerodinamic.

În consecință, cuvintele lui S. Borisyuk, Eroul Rusiei, despre controlabilitatea bună a Su-25 la altitudini de 11 ... 13 km sunt o minciună.

4. În același număr al revistei Vesti de pe postul de televiziune Rusia-1 (la ora 20:00 23.07.2014), a existat o conversație că Su-25 „... a urcat la altitudinea de zbor a Boeing-777. , prins din urmă, a intrat în coadă, a țintit și a tras cu un tun de la o distanță de 3 ... 5 km "(vezi captura de ecran http://www.buran.ru/galapago/vesti4.jpg).

Ținând cont de faptul că un zbor la nivel constant (pentru kilometri) deasupra tavanului practic este imposibil, aceasta este o minciună delirante. Autorii săi nici măcar nu au fost jenați de faptul că cu doar câteva secunde înainte de asta S. Borisyuk a spus clar: „Raza de tragere efectivă a tunului Su-25 este de 700 de metri”.

5. Primele date ale „cutiilor negre” decodate au confirmat că Boeing-777 malaezian a fost doborât de o rachetă: „... datele înregistratoarelor au confirmat o decompresie EXTENSIVĂ EXPLOZIVĂ” (http://www.newsru.com). /arch/world/27jul2014/blackbox.html). Cele două cuvinte evidențiate lasă deoparte versiunea împușcării unui avion de pasageri din tunul lateral Su-25.

În consecință, cuvintele observatorului militar al „Komsomolskaya Pravda” V. Baranets (colonelul pensionar) la postul de televiziune „Rain” ( http://www.youtube.com/watch?v=6C2-qaTt-q4 cod temporal de înregistrare video 24: 00-24.30) - fals.

Așteptăm informații suplimentare de la o anchetă independentă cu privire la circumstanțele distrugerii Boeing-777 malaezian...

A trecut o săptămână de la prăbușirea avionului de linie malaezian. Experții internaționali au început să sosească la locul accidentului Boeing cu doar câteva zile în urmă și existau deja o mulțime de versiuni ale ceea ce s-a întâmplat la acel moment. Acum rămâne doar să stabilim singurul - cel care este adevărul.

Vadim Lukashevich, un cunoscut expert rus în eficacitatea în luptă a sistemelor de aviație, este încrezător, alături de serviciile mondiale de informații, că avionul malaezian a fost doborât de un complex Buk. Și nu neagă: catastrofa nu a mers fără „ajutorul” Rusiei.

Într-un interviu acordat Glavkom, Lukașevici a explicat de ce versiunea presei ruse conform căreia Boeing-777 Malaysia Airlines a doborât un avion ucrainean este insuportabilă, pentru care militanții au filmat pașapoartele pasagerilor decedați și dacă experții internaționali vor putea stabilirea cauzelor reale ale dezastrului. Expertul este sigur că nu va fi ușor să facă acest lucru, având în vedere faptul că țara sa pune în orice mod posibil o spiță în roțile unei anchete obiective.

In conditii război informaţionalși multe versiuni diferite, adesea opuse, ale catastrofei din 17 iulie din Donbass, putem spune cu încredere ce s-a întâmplat astăzi?

În mare, acum, înainte de a primi opiniile experților independenți, nu vorbim despre cine este de vină, ce s-a întâmplat, ci despre cine dintre noi crede în ce versiune. Deoarece Rusia este parte la conflict, pe care nu o recunoaștem oficial, orice informație care vine de la noi poate fi la fel de părtinitoare ca și informația care curge din partea ucraineană. Dacă vorbim despre Boeing-777, atunci nimeni nu poate spune clar ce s-a întâmplat. Ce rachetă a fost lansată - este clar care a lovit avionul - este de asemenea de înțeles. Intriga principală este cine a lansat-o. Există două părți ale conflictului. Primul este Kiev, al doilea este Moscova. Donețk nu este aici.

În același timp, ce anume dă motive să se afirme că avionul a fost lovit de o rachetă sol-aer?

În primul rând, o rachetă aer-aer, adică lansată dintr-o aeronavă, nu este mare, cu o putere limitată a focosului. O astfel de rachetă ar putea duce cu greu la distrugerea unui avion de pasageri pe care îl vedem. Judecând după raza de dispersie a epavei, avionul Malaysia Airlines s-a prăbușit în aer fie imediat după ce a fost lovit de o rachetă, fie ceva timp mai târziu, în momentul căderii. Dacă ar fi căzut la fel de compact ca un Boeing sud-coreean (incident de frontieră în spațiul aerian al URSS, în timpul căruia la 1 septembrie 1983, un avion de luptă sovietic Su-15 a doborât un pasager Boeing-747 al companiei aeriene sud-coreene Korean Air Lines - Glavkom) atunci acela ar fi unul. Și aici distrugerea avionului a avut loc la o altitudine mare, de unde o zonă atât de mare a zonei în care au căzut resturile. Pentru ca un avion atât de mare precum Boeing-777 să se destrame în aer imediat după ce a fost lovit de o rachetă, fie trebuie să intri în centrul său, fie să ai o încărcătură destul de puternică. Numeroasele daune ale aeronavei de către schije, iar acesta este un focos cu fragmentare explozivă mare al rachetei, indică faptul că racheta este posibil să nu fi lovit deloc avionul, dar aproape de acesta. Trag o concluzie din informațiile care vin din Donbass. Pe baza ei, pot spune că nu a fost un tip de rachetă aer-aer, ci o rachetă sol-aer. Pur și simplu pentru că imaginea distrugerii ar fi altfel.

În același timp, aceste argumente nu l-au afectat pe generalul rus Andrei Kartapolov. În numele Ministerului rus al Apărării, el a exprimat o versiune conform căreia, la momentul prăbușirii, în apropierea Boeing-777 din Malaezia era localizat un Su-25 ucrainean, care teoretic ar putea lovi un avion de pasageri cu o rachetă. Cât de plauzibilă este această versiune?

Aceasta este o poziție frivolă a Ministerului Apărării. În primul rând, de ce un avion ucrainean ar doborî un avion care zboară în tren? (la inaltime) 11 mii de metri? Aș fi crezut dacă niște sisteme antiaeriene ucrainene ar fi staționat la graniță pentru a împiedica trecerea elicopterelor noastre. Dar aici nu văd o nevoie fundamentală de a ridica aviația ucraineană pentru a intercepta o țintă la o altitudine de peste 10 mii de metri. La urma urmei, acești rebeli, bandiți (le poți numi cum vrei), în principiu, nu există aviație. Dar chiar dacă ne imaginăm că ar apărea o astfel de nevoie pentru armata ucraineană, atunci Ucraina are o aeronavă de interceptare care este „ascuțită” pentru a lucra la ținte aeriene, acesta este Su-27, dar nu Su-25.

Su-25 este un luptător de atac la sol. În primul rând, este blindat. Tocmai pentru că de la sol trag în ea cu arme de calibru mic, trag în apărarea aeriană a inamicului pe câmpul de luptă. În al doilea rând, nu are o stație radar la bord. Doar că nu are nevoie de ea. Are echipament pentru lucrarea de vizare la sol. În consecință, are un armament de tun diferit de Su-27. Bombele sunt atașate de el, NURS (rachete neghidate), și URS-uri (proiectile cu rachete ghidate) de calibru diferit. Fiecare avion are un tavan - aceasta este înălțimea maximă la care poate zbura. Și există înălțimi de lucru la care să lucrezi. Aeronava de atac Su-25 poate urca 9-10 mii de metri, apoi înălțimea sa principală de lucru, la care este optimizată, este de 3-5 mii de metri.

Adică, precizia de tragere va fi cu 10 mii de metri mai mică, iar avionul pur și simplu nu a putut intra în avionul de pasageri?

Cu siguranță. Pe aeronava de atac, în loc de bombe, puteți atârna rachete aer-aer. Dar pentru asta are nevoie de un sistem de ghidare. Adică, pentru ca un pilot să doboare acest Boeing într-un avion de atac, trebuie măcar să-l identifice vizual cumva. Iar racheta cu care pilotul urma să doboare avionul trebuie să aibă un cap de orientare, deoarece după lansare aeronava de atac nu o poate „aprinde” (urmărește-i mișcarea - „Comandantul-șef”).

La rândul său, luptătorul interceptor (Su-27 - "Comandantul-șef")în serviciu există sisteme aer-aer din clasele cu rază scurtă, medie și lungă. Are o stație radar aeropurtată foarte puternică care funcționează asupra țintelor din aer. Toate echipamentele sunt configurate să se blocheze pe ținte în aer și să urmărească racheta înainte de a lovi. Interceptorul Su-27 practic nu funcționează „la sol”.

Adică, Su-27 ar putea lovi o țintă aeriană fără probleme. El a fost creat pentru asta. Această aeronavă are rachete cu rază medie de acțiune, adică de la o distanță de 60-80 km. În linii mari, nu are nimic de făcut în Donbass. Putea să decoleze în regiunea Kiev și să tragă această rachetă de acolo. Nu trebuie să zboare la 3-5 km de Boeing-777 (conform Ministerului Apărării RF - „Glavkom”) să-l distrugă. În plus, așa cum am spus mai sus, avionul de pasageri s-a prăbușit aproape complet în aer, ceea ce indică lansarea unei rachete mult mai puternice decât este instalată pe avionul militar.

Dacă armata ucraineană nu are niciun motiv să doboare avionul, atunci de ce să „substituiți” o astfel de minciună militanților sau Rusiei?

Militanții au greșit. Au vrut să doboare o țintă și să doboare alta. Vedeți, Kievul controlează spațiul aerian al țării sale. Adică, în primul rând, dispeceri. Adică autoritățile știu că un avion de pasageri zboară la cutare și cutare altitudine în cutare eșalon. Dacă Kievul începe să „lucreze” la o altitudine de 10 mii de metri, înțelege clar că poate lovi accidental un avion civil și unul străin. Dar militanții nu înțeleg, pentru că nu știu ce avion este în aer. Nu există nicio îndoială că a fost un Buk, un sistem de rachete antiaeriene sol-aer, există acordul deplin al tuturor, inclusiv al Rusiei. Dar versiunea conform căreia avionul de pasageri a fost doborât de Su-25 a apărut după accident pe postul de televiziune rus „Zvezda” (Canal TV al Ministerului Apărării al Federației Ruse - „Glavkom”).

În opinia dumneavoastră, ce a cauzat greșeala, deoarece complexul Buk este o armă de înaltă precizie?

Aceasta nu a fost o eroare de selecție a țintei, ci o eroare de desemnare a țintei. Adică, rebelii erau siguri că Ucraina acum nu zboară la altitudini joase. (Avioane militare ucrainene - „Glavkom”), și face transferul de trupe pe aeronavele de transport An-26, care zboară la o altitudine de 5-6 mii de metri și Il-76. Racheta a fost trasă în mod deliberat într-un anumit avion care se deplasa la o altitudine de 10 mii de metri.Cel care a tras în avion era sigur că acesta este o bord de transport militar care îndeplinește funcția de transfer de trupe. Sistemul Buk nu poate detecta naționalitatea aeronavei.

Dar cu Boeing, nu totul este clar. De ce s-a abătut cu 14 km de la coridorul dat?

Nu există sancțiuni, penalități pentru părăsirea coridorului. Nu există o astfel de obligație conform căreia aeronava trebuie să se deplaseze exact în interiorul coridorului. Un coridor este un curs la o anumită înălțime. Altitudinea este un eșalon. Deci, eșalonul, spre deosebire de coridor, avionul trebuie să reziste rigid. Pilotul, rămânând în interiorul coridorului, se poate abate de la acesta la dreapta sau la stânga. De exemplu, a văzut în fața unui front de furtună sau nori, așa că a deviat. Pentru a nu se scutura, el poate merge puțin la stânga, pilotul poate lua independent o decizie în acest sens. Avioanele, în general, nu zboară niciodată în linie dreaptă. Există piloți automati care stabilesc direcția, iar oamenii o corectează. Piloții fac abateri de la coridor la dreapta și la stânga, informând dispeceratul. Nu îmi este clar de ce Ucraina nu a publicat încă înregistrările conversațiilor cu dispeceratul care pilota avionul, care a dat voie pentru o astfel de abatere. Toate comunicările dintre dispeceri și piloți sunt înregistrate nu numai în cutii negre, ci și cu dispecerii.

Cu ceva timp înainte de tragedie, Ucraina a anunțat că închide spațiul aerian deasupra Donbass. De ce, în ciuda interdicției, avionul mai era permis să treacă pe teritoriul ocupat de teroriști?

Un cer închis este o interdicție a zborului. Ucraina a închis oficial spațiul aerian deasupra acestui teritoriu la o altitudine de 7 mii de metri. Orice aeronavă care intră în acest spațiu aerian este un intrus. În consecință, împotriva lui se pot lua măsuri corespunzătoare, poate fi interceptat, reținut. Ucraina credea că rebelii nu aveau sisteme de apărare aeriană care să opereze peste înălțimea desemnată. În consecință, unele companii aeriene au încetat cu totul să zboare, iar altele au continuat, realizând că se îndreptau în zona permisă. Acestea sunt nuanțele pe care le cunoaște Ucraina, nu militanții din Donbas. Iar dispecerii din Donețk, care teoretic le-ar putea spune, sunt pur și simplu fără muncă, pentru că aeroportul local nu funcționează.

Ar putea teoretic pilotul unui avion de pasageri să scape de rachetă?

În principiu, nu putea. O rachetă zboară către o astfel de țintă de la sol timp de 20-30 de secunde. Ea zboară până la avion de jos. Ceea ce putea reuși pilotul a fost doar să o observe accidental, privind în piept și în jos, dar pur și simplu nu ar fi avut timp să facă altceva. În orice caz, racheta zboară cu viteză supersonică, iar acesta este un avion civil care nu ar putea face nimic în 5-10 secunde. Cel mult, pilotul ar avea timp să țipe.

Versiunea super-originală conform căreia racheta trasă asupra lui Boeing-777 din Malaezia era destinată bordului numărul 1 al lui Vladimir Putin, care ar fi survolat zona de luptă din Donbas cu ceva timp înainte de tragedie, a fost ridiculizată pe internet. Crezi și tu această versiune este absurdă?

Când am avut inaugurarea lui Putin, ei (Autoritățile ruse - „Glavkom”) a depopulat toată Moscova. Plec de la premisa că Putin nu va zbura niciodată nici măcar la altitudine spațială deasupra zonei de război. Acest lucru este practic imposibil. Putin zboară acum în jurul Ucrainei lângă Polul Nord pentru că este un laș.

O altă versiune, nu mai puțin fantastică, este că Boeing-777 care s-a prăbușit în Donbas ar fi putut fi un avion care a dispărut pe 7 martie a acestui an. Apoi avionul de același model, deținut tot de Malaysia Airlines, a zburat de la Kuala Lumpur la Beijing și a dispărut. Au fost „temernici” care susțin că, spun ei, acel avion a fost furat și acum obișnuia să organizeze această tragedie acum.

Această versiune în nostru (rusă, - „Glavkom”) Mass-media devine foarte cinică. Ei spun că tragedia cu avionul este o provocare, din moment ce toate cadavrele căzute nu sunt proaspete. Vă puteți imagina natura paranoică a unei persoane care poate spune astfel de lucruri despre această tragedie? Pașapoartele care au fost găsite la locul tragediei sunt pașapoartele acelor persoane care, cu câteva ore înainte de incident, s-au înregistrat pentru un zbor la Amsterdam.

Avionul, care a dispărut pe 7 martie, înainte de a ajunge la Beijing, avea un număr de coadă, acesta este complet diferit. Acela avea marcaje pentru o parte, acesta avea unul complet diferit. Fiecare unitate, fiecare dispozitiv, fiecare unitate din avion este marcată, deci acestea sunt două fețe complet diferite, este ușor de instalat. Este ca o bancnotă, fiecare are propriul său număr individual.

În primele zile după tragedie, nu experții au lucrat la locul accidentului, ci teroriști. De ce au început să ridice epava atât de repede singuri?

Pentru că erau siguri că victimele sunt sabotori, spioni. Fiți atenți la primul videoclip care a fost difuzat după tragedie, când o persoană era în fața camerei a închide arată pașapoartele victimelor. În orice accident, și sunt mii de accidente în lume, nimeni nu-și arată pașapoartele în primul rând. Cei care au strâns pașapoarte le-au arătat în prim-plan cu cineva care este foarte interesat să știe ce fel de oameni sunt acolo?

la cine te referi?

Persoanele care au ajuns primele la locul accidentului au jefuit cadavrele pentru a ridica unele documente. Chiar acolo, ca să fie clar ce s-a întâmplat, i-au arătat aceste documente curatorului lor. Cineva voia cu adevărat să știe ce s-a întâmplat cu adevărat pe cerul deasupra Donbassului. După cum am înțeles, acesta este GRU.

De ce materialul destinat informațiilor ruse a fost difuzat în aer de postul de televiziune rus LifeNews?

După cum am înțeles, totul s-a scurs din neatenție în mass-media.

Fostul șef al SBU Yevhen Marchuk atrage atenția asupra faptului că militanții înșiși au început să transporte cadavrele pentru a ascunde adevărul. Ei spun că fragmentele unei rachete ar putea rămâne în cadavre, ceea ce ar indica dovezi directe ale lovirii avionului de la un Buk. Chiar dacă presupunem că militanții au scos efectiv rămășițele rachetei de pe cadavre, ar fi posibil, fără astfel de dovezi, să se stabilească cauza a ceea ce s-a întâmplat?

Cauza dezastrului sub forma exploziei unui focos de rachetă este determinată în primul rând de epava aeronavei. Observatorii OSCE au raportat deja că schijele sunt vizibile pe dărâmături. Dar pentru ca această parte fragmentată să ajungă la pasageri, a trebuit să lezeze pielea. Analiza resturilor va arăta mult mai pe deplin ce a explodat, cum a explodat și la ce distanță a explodat. Voi da un exemplu de artificii pentru o mai bună înțelegere. Așadar, un foc de artificii este atunci când, zburând separat, partea puternic explozivă strălucește din cauza acoperirii. Adică, structura împrăștierii fragmentelor în timpul unei explozii este aproximativ aceeași cu cea pe care o vedem în timpul artificiilor. Poate fi sferică și, uneori, este dirijată de o rază. Aceste fragmente zboară cu o viteză foarte mare, aproximativ 2 mii de metri pe secundă, când lovesc, străpung. Și dacă orificiile de intrare și de evacuare sunt vizibile pe fuzelaj, atunci direcția de zbor este și ea vizibilă. Prin gaura în sine se vede energia cinetică, după numărul de leziuni se vede acuratețea. Apoi se va putea identifica nu numai locul exploziei, ci și tipul de muniție cu care a fost efectuată.

Aceste fragmente, dovezi materiale, au fost primele mutate din loc în loc de către nespecialişti. Cât de grave pot provoca astfel de acțiuni ale militanților anchetei?

Desigur, acest lucru poate afecta ancheta. După un accident de avion, experții colectează de obicei toate resturile, până la ultimul șurub, până la ultimul nit. După aceea, într-un hangar mare pe podea, aceste fragmente sunt așezate în același mod în care au ocupat locul din avion înainte de distrugere. Să presupunem că aripa dreaptă este pe dreapta, aripa stângă este pe stânga și așa mai departe. De obicei, nu toate resturile sunt colectate. Totul depinde de gradul de distrugere. Cu toate acestea, se crede că, dacă 60% din aeronave pot fi extinse în acest fel, atunci acest lucru este deja bun. După natura epavei, se va putea stabili ce s-a întâmplat. Experții restabilesc imaginea pagubei. Desigur, epava ar trebui examinată, descrisă și fotografiată imediat la fața locului. Aceasta este foarte punct important.

Potrivit șefului adjunct al administrației prezidențiale a Ucrainei, Ghenadi Zubko, experții ruși au lucrat la locul accidentului timp de patru zile, deghizați în civili. Ar putea fi asta?

Nu sunt pregătit să comentez acest lucru, pentru că pur și simplu nu știu. Dar dacă ar fi acolo, atunci nu le-ar mai păsa să ascundă capetele în apă, ci o înțelegere reală a situației și răspunsul la întrebarea „cât de departe am ajuns acolo?” Oricum nu poți ascunde o pungă într-un sac. Un alt lucru este că noi (Rusia - „Glavkom”) bineînțeles că știm adevărul. Știm numele acelor oameni care au lansat racheta. Este ca povestea sud-coreeană cu Boeing pe care am menționat-o mai sus. Acum știm deja detaliile acelei povești, numele pilotului și așa mai departe. Doar că acum intensitatea politicii este atât de puternică încât nu vom afla imediat adevărul acestei povești tragice. Cred că vom afla adevărul ani mai târziu. Desigur, se va stabili printr-o examinare independentă. Când întreaga lume știa deja ce s-a întâmplat cu Boeing-ul sud-coreean, în URSS toată lumea a continuat să spună că avionul doborât este un avion de recunoaștere. Deci va fi aici. În general, nici acum lumea nu se îndoiește în mod deosebit că a fost o rachetă rusească.

Având în vedere că militanții operează la locul tragediei și că teroriștii vorbesc despre dorința lor de a ascunde dovezi pe internet, este posibil să-și ascundă urmele și să falsifice o investigație legată de lansarea unei nave de suprafață către... racheta aeriana?

Toate Buk-urile aflate în serviciu în Rusia au fost produse anterior în URSS pe teritoriul RSFSR. Armata noastră știe ce numere de serie ale „Buks” erau în Ucraina în timpul diviziunii de la începutul anilor 90. Ce împiedică marcajele ucrainene pe acele „Buks” pe care le-am trimis la Donețk? Nimic. La urma urmei, fabricile pentru producția de „Buk” sunt încă în Rusia. Adică, totul poate fi falsificat acum.

Se poate stabili din epava rachetei din ce anume Buk a fost lansat?

În primul rând, resturile de rachete sunt mult mai greu de găsit decât resturile de avioane, deoarece au explodat în bucăți foarte mici. În al doilea rând, va fi foarte dificil să colectați toate resturile pe o zonă atât de mare de dispersie.

Pe lângă examinarea epavei avionului, ce alte probe ar putea folosi părțile una împotriva celeilalte?

Există înregistrări publicate la conferința de presă a Ministerului rus al Apărării (fotografii și diagrame care arată că a existat un avion ucrainean în zona tragediei - „Glavkom”)... Ele pot fi reale, pot fi fabricate. Toate acestea ar trebui verificate prin examinări. Trebuie să existe înregistrări similare ale părții ucrainene. Numai pentru că acest Boeing-777 a zburat pe propriul coridor, a fost condus de serviciile terestre ale Ucrainei. Președintele dumneavoastră a spus că toate rachetele (pentru „Buk” - „Comandant în șef”) armatele disponibile. Așa că acum trebuie să invităm aceiași olandezi ca să vadă cu ochii lor că pe 16 iulie, aproximativ, erau 200 de rachete, iar în 2 zile a rămas același număr. Acesta este un punct foarte important. Rusia nu va face niciodată asta, dar Ucraina trebuie să o arate.

În plus, președintele dumneavoastră a spus că, la ora indicată, nici o aeronavă militară ucraineană nu se afla în această zonă în care a fost lovită de o rachetă civilă. Atunci Ucraina poate acum, fără a aduce atingere securității sale naționale, să transfere comisiei internaționale toate jurnalele de zbor ale tuturor aeronavelor militare pentru perioada 16-18 iulie. Dacă Ucraina nu face acest lucru, atunci va rămâne versiunea rusă că la momentul tragediei exista un avion militar ucrainean nu departe de avionul de pasageri.

„Cutiile negre” au fost în cele din urmă predate experților internaționali. Cât de mult pot ei să facă lumină asupra a ceea ce s-a întâmplat?

Învârtirea în jurul „cutiilor negre”, în mare, nu dă nimic. Aceste „cutii” înregistrează negocierile cu echipajul și parametrii funcționării sistemelor de bord înainte de dezastru. Adică, înregistratoarele de zbor vor confirma pur și simplu că a avut loc o explozie. „Cutiile negre” nu vor da un răspuns, a cui a fost racheta, cine a dat ordinul, cine a ghidat racheta. Când informațiile despre prăbușirea avionului de peste Donețk tocmai trecuseră, mi-a fost deja clar că, fără participarea unei influențe externe, avionul nu ar putea cădea. Nu există astfel de accidente.

Expertiza internațională va putea stabili adevărul?

Sunt convins ca da. În primul rând, străinii au fost uciși. Țările ai căror cetățeni au murit nu vor permite să rămână momente de neînțeles în această poveste. Cu toate acestea, aceste țări vor apăsa. Într-un fel sau altul, adevărul va apărea puțin câte puțin. Acesta este primul lucru.

În al doilea rând, înțelegeți perfect că dacă era o rachetă ucraineană, adică până la urmă ucrainenii care au servit-o, au lansat-o, au văzut lansarea. Totuși, în timp, cercul de oameni inițiați în situație va crește.

Dacă acesta este al nostru (Rusă) rachetă, apoi există și un cerc de militari care au fost îndepărtați de la locul de desfășurare, au trecut, și de două ori, granița ruso-ucraineană și au lansat o rachetă. Erau polițiști de frontieră, sau

trecătorii care l-au văzut pe Buk mișcându-se. Sunt zeci de oameni care știu exact ce s-a întâmplat, care au lansat racheta, care au dat comanda, cine a transportat-o, cine a scăpat. Toți acești oameni vor tăce o lună, două, trei, cinci. Dar, totuși, unul dintre ei va spune ceva.

Acum a fost comisă o crimă sălbatică, o crimă de război. Responsabilitatea oamenilor care au făcut asta este complet diferită. Pentru Rusia, această responsabilitate este în general națională. Pentru că dacă se va dovedi că Rusia chiar a făcut-o, va fi clar că suntem încă total la timp și, în al doilea rând, ne vom lovi de astfel de sancțiuni care ne vor scădea economia. În general, Rusia poate să nu existe... Vedeți, acum prețul acestei rate este foarte mare (în identificarea celor responsabili de tragedie - „Comandantul-șef)... Rusia nu va admite niciodată că a avut vreo legătură cu asta. si Ucraina.