Piața de avioane din lume. Piața mondială a aeronavelor civile

Producătorii ruși de avioane și elicoptere se confruntă astăzi cu noi provocări. Ei vor trebui să se integreze mai activ pe piața mondială, să introducă rapid noi tehnologii și, dacă este necesar, să facă schimb de personal calificat.

Acești pași și alți pași sunt incluși în proiectul actualizat al Strategiei 2030 pentru industria aviației. În plus, documentul include privatizarea treptată a unor companii de stat. „Suntem în favoarea atragerii active a capitalului privat în industrie”, a explicat ministrul Industriei și Comerțului Denis Manturov.

Beneficiile nu sunt anulate

Pentru participanții din industrie, măsurile existente de sprijin de stat vor rămâne și chiar se vor extinde. „Vom stimula companiile noastre aeriene să achiziționeze o flotă de avioane fabricate rusești”, a spus Denis Manturov.

Potrivit acestuia, ar trebui să apară o nouă generație de furnizori, care lucrează după cele mai stricte standarde, la cerere nu doar pe piața internă, ci și pe cea globală. „Corporațiile din industria aviației lucrează deja în această direcție”, a spus ministrul.

Ca și până acum, statul se bazează pe știința aviației și pe asigurarea suveranității tehnologice a țării. „Ca urmare, ne așteptăm să construim o industrie stabilă din punct de vedere economic, competitivă la nivel global, integrată în diviziunea internațională a muncii”, a concluzionat Manturov.

Furnizorul este mic, dar inteligent

O nouă generație de furnizori, inclusiv întreprinderi mici și mijlocii, va lucra nu numai pentru industria aviației, ci și pentru industriile conexe - auto, spațiu, construcții navale, ingineria transporturilor și altele.

Astăzi, toți cei mai mari producători de avioane și elicoptere din lume lucrează cu mulți producători de componente mari și mici, concentrându-se pe cea mai bună dezvoltare a produsului, calitatea construcției și serviciul post-vânzare perfect.

În Rusia, modelul industrial învechit al întreprinderilor cu „ciclu complet” este încă utilizat - de la turnare până la asamblarea produselor finale. În lumea modernă, aproape că nu au mai rămas astfel de întreprinderi - este neprofitabilă.

Lumea salută cooperarea largă și diviziunea muncii, susțin autorii documentului. Potrivit directorului executiv al agenției Aviaport Oleg Panteleyev, strategia indică în mod direct caracteristicile cheie ale „cladirii de avioane de acasă” și sugerează modalități de a le rezolva în conformitate cu tendințele industriei aviatice globale. Și asta înseamnă că accentul trebuie pus pe dezvoltarea independentă a așa-ziselor tehnologii critice care asigură competitivitatea, pe includerea în cooperarea internațională și diviziunea muncii.

Fabrica digitala

Cea mai acută problemă pentru producătorii ruși de avioane este piața internă strânsă și natura închisă a multor piețe externe.

United Aircraft Corporation (UAC) plănuiește să producă aproximativ 35 de avioane SSJ100 pe an în viitorul apropiat.Oportunitățile permit dublarea producției și asigurarea profitabilității producției datorită amplorii afacerii.și nu zboară la fel de des ca europenii sau americanii, „I-a explicat Oleg Panteleev Rossiyskaya Gazeta. De aceea este extrem de important ca producătorii ruși de avioane să aibă acces pe piața internațională.

„O descoperire pe piețele asiatice poate fi asigurată prin punerea în aplicare a unui proiect comun ruso-chinez al unei aeronave cu fusă largă cu cursă lungă (SHFDMS)”, crede Oleg Panteleev.

Dezvoltarea exportului de avioane militare va fi facilitată de utilizarea cu succes a aeronavelor de lovitură în Siria.

"Este important să înțelegem ce va fi solicitat în alte țări. Ne bazăm pe noi modele de aeronave. Acestea sunt SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", explică ministerul.

Să vă reamintim că SSJ100 este o aeronavă regională de pasageri creată în strânsă cooperare internațională, Ansat este un elicopter modern pentru utilizare pe scară largă în scopuri civile și speciale. Ka62 și Mi38 sunt elicoptere multifuncționale, MC21 este o aeronavă cu rază scurtă de acțiune.

Peste 250 de întreprinderi industriale și peste 400 de mii de muncitori activează în prezent în industria aviației.

Strategia actualizată a industriei aviatice se concentrează pe dezvoltarea științifică și tehnică îmbunătățită a industriei. În ciuda implementării unor proiecte promițătoare în ultimii ani, Rusia a acumulat un decalaj în urma liderilor din industrie, în special pe segmentul civil. Multe tehnologii cheie din industria aviației ruse au fost dezvoltate încă din anii 1980. Și acum, pe piața globală, cerințele pentru viitoarele aeronave sunt asociate cu tehnologiile și inovațiile digitale.

De exemplu, Airbus introduce o fabrică digitală, o inovație care va crește productivitatea, va reduce costurile cu logistica și energia cu 30%. Boeing și Airbus încep să folosească tehnologia de imprimare 3D care mărește durabilitatea produsului de cinci ori și reduce costurile materiilor prime cu 90%. Dezvoltarea serviciului post-vânzare este de asemenea importantă: cu ajutorul noilor evoluții, viteza de furnizare a serviciilor crește în lume.

Proiectele care vor inversa curentul pot fi MC21 și avionul ruso-chinez SHFDMS, pe care mizează Ministerul Industriei și Comerțului.

Să ne alăturăm alianței

Ce metode de integrare în industria aviației globale sunt oferite? Pe lângă măsurile guvernamentale de sprijin pentru export, aceasta este o cooperare strânsă cu țările care își dezvoltă propria industrie aeriană.

"De exemplu, China nu are suficientă experiență în proiectarea aeronavelor civile cu fustă largă și a motoarelor de aeronave. India nu are propriile dezvoltări în avioanele de luptă din a cincea generație, avioane regionale civile, cu fustă îngustă și cu fustă largă. Aviația rusă industria are competențe și tehnologii în aceste domenii și poate fi un partener de încredere pentru aceste țări”, explică Ministerul Industriei și Comerțului.

În plus, alianțele internaționale plănuiesc să se construiască conform schemei „competenței în schimbul pieței” (de exemplu, cu China și India). Mai mult, se are în vedere posibilitatea creării de joint ventures cu țările în curs de dezvoltare pentru dezvoltarea, producția și promovarea aeronavelor.

În proiectele cu participare internațională cu țări de înaltă tehnologie, Rusia vizează cooperarea cu Franța, Germania, SUA, Marea Britanie și Japonia. „Crearea condițiilor pentru cooperarea internațională se va realiza, printre altele, prin sprijinul politic din partea statului, în special, la nivelul acordurilor interguvernamentale”, se arată în Strategia.

Atunci când achiziționează avioane străine, participanții industriei, împreună cu statul, vor căuta oportunități pentru a îndeplini cerințele pentru potențiali parteneri - pentru a include companiile naționale în lanțurile internaționale de aprovizionare, pentru a localiza producția de componente în Rusia și pentru a efectua lucrări comune de cercetare și dezvoltare. .

Un subiect separat este sprijinul pentru piața internă a aeronavelor civile. Întrebat de RG, pe ce stimulente ar putea să se bazeze companiile aeriene atunci când își modernizează flotele cu avioane civile interne SSJ100 și MC21, aceștia au spus că vor crea condiții speciale în care aeronavele rusești să fie competitive în exploatare.

Problema accesibilității regiunilor îndepărtate ale Rusiei fără o infrastructură de aerodrom bine echipată va fi rezolvată, printre altele, cu ajutorul aeronavelor fabricate după modelele aviației militare de transport. Ținând cont de producția în serie scăzută a unor astfel de aeronave, statul va împărți parțial costurile cu transportatorii aerieni pentru operarea acestora.

Schimbarea personalului

O altă sarcină strategică este crearea condițiilor pentru ca centrele științifice să acționeze ca experți independenți în evaluarea soluțiilor constructive și în realizarea certificării.

Pentru prima dată în Rusia va exista un institut de designeri generali ai corporațiilor. Este creat pentru a coordona toate acțiunile din domeniul realizării de echipamente militare, precum și pentru cooperarea diferitelor birouri de proiectare. Scopul principal este de a împinge „fluxul tehnologiei” din sfera militară în sfera civilă și invers. În general, pentru a exclude dublarea dezvoltărilor de proiectare.

Strategia se referă la termenul „transfer de personal”. El se va putea deplasa în cadrul industriei în funcție de volumul de muncă al întreprinderii, de disponibilitatea posturilor vacante și de ambițiile pentru propria sa creștere în carieră a angajaților, a explicat ministerul.

„Există o mulțime de muncitori calificați, dar aceștia sunt distribuiți punctual și sunt inactivi în comparație cu alte țări. Pentru industria aviației și industriile conexe, este important ca oamenii să fie gata să se mute pentru locuri de muncă interesante și bine plătite în fabrici cu experiență. o lipsă de personal, sunt gata să primească noi cunoștințe, să împărtășească acele evoluții care au ajutat deja la restabilirea complexului industrial al unei anumite regiuni, "- a spus departamentul.

Ministerul are în vedere și o opțiune de migrare în cazul închiderii întreprinderilor neprofitabile din orașele cu o singură industrie. Pe lângă dezvoltarea profesională și recalificarea personalului, programele oferă și asistență în rezolvarea problemelor legate de locuințe.

În același timp, experții de piață notează că Strategia acoperă o perioadă prea lungă - până în 2030. Dinamica dezvoltării globale a industriei este de așa natură încât strategia va trebui actualizată mult mai devreme.

Totul este privat

Noua strategie industrială include privatizarea treptată a unor companii de stat. Industria aviației este acum în mare măsură dependentă de subvențiile guvernamentale. Lipsa surselor de finanțare extrabugetare nu a permis implementarea integrală a Strategiei pentru industria aviației-2015. Prin urmare, în viitor, miza este pe capitalul privat suplimentar și privatizarea companiilor de stat.

2,6 trilioane de ruble vor fi veniturile totale ale industriei aviatice până în 2030, dacă obiectivele Strategiei vor fi îndeplinite

"Există diferite abordări ale managementului industriei în lume. Cele mai mari companii de avioane americane și canadiene sunt conduse de capital privat, în Europa statul este acționar. Rusia poate alege o schemă flexibilă intermediară", susține Oleg Panteleev. la privatizare.

Ministerul Industriei și Comerțului clarifică faptul că privatizarea este unul dintre posibilii pași pentru schimbarea modelului industrial. Așa-numitele sfere non-core pentru producătorii de avioane și elicoptere urmează să fie privatizate, ceea ce poate reprezenta până la 60% din toate costurile cu forța de muncă și investițiile.

Infografice: „RG” / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

• Prognoza Boeing pe 20 de ani reflectă o creștere cu 3,5% a cererii de avioane față de 2014
• Piețele aeronavelor cu fusă îngustă și cu fustă mică/medie cu fusă largă sunt lideri în creștere în ceea ce privește numărul și costul total al aeronavelor

Boeing prezice necesitatea a 38.050 de aeronave noi în următorii 20 de ani, în creștere cu 3,5% față de prognoza de anul trecut. Compania a lansat astăzi Perspectiva actuală a pieței, estimând costul total al aeronavelor noi necesare la 5,6 trilioane de dolari.

„Piața aeronavelor comerciale rămâne robustă și robustă”, a declarat Randy Tinseth, vicepreședinte de marketing, Boeing Commercial Airplanes. În viitor, ne așteptăm la o creștere suplimentară a pieței și o cerere constantă pentru aeronave noi.”

Până la sfârșitul perioadei de prognoză, flota de avioane comerciale se va dubla, de la 21.600 de unități în 2014 la 43.560 în 2034. Creșterea va veni de la 58% din 38.050 de aeronave livrate în perioada specificată. Creșterea traficului de pasageri va continua cu aproximativ 4,9% anual, aproape atingând tendința istorică de 5%. Peste 7 miliarde de pasageri vor fi transportați până la sfârșitul perioadei de prognoză. Traficul aerian de mărfuri va crește cu aproximativ 4,7% anual.

Piața aeronavelor cu caroserie îngustă continuă să fie lider în ceea ce privește creșterea și, ca segment cel mai mare, va necesita 26.730 de aeronave în următoarele două decenii. Aceste avioane formează coloana vertebrală a flotei aeriene a lumii, transportând până la 75% dintre pasageri pe peste 70% din rutele aviației civile. Creșterea în acest segment este determinată de creșterea companiilor aeriene low-cost și a companiilor aeriene tradiționale pe piețele emergente.

„Boeing 737-800 și viitorul 737 MAX 8 sunt în fruntea segmentului de avioane cu fustă îngustă”, a spus Tinset. „Aceste avioane oferă clienților cea mai mare eficiență a consumului de combustibil, plecări și performanță de clasă.”

Aproximativ 35% dintre navele cu caroserie îngustă vor fi operate de companii aeriene low-cost, a adăugat Tinset: „Companiile aeriene low-cost vor avea nevoie de aeronave care să combină rentabilitatea maximă cu cel mai mare potențial de profit. Cu o reducere de 20% a consumului de combustibil, 737 MAX 200 este aeronava ideală pentru ei.”

Boeing prezice că segmentul de piață cu caroserie largă va necesita 8.830 de aeronave noi. În primul rând, vor fi solicitate nave mici cu caroserie largă, cu o capacitate de pasageri de 200 până la 300 de locuri, precum 787-8 și 787-9 Dreamliner. Perspectivele din acest an continuă să reflecte o schimbare a cererii de la aeronavele foarte mari către aeronave noi cu două motoare eficiente, cum ar fi 787 și noul 777X.

În timp ce cea mai mare parte a cererii de aeronave noi este încă determinată de creșterea companiilor aeriene, un număr mare și tot mai mare de aeronave vechi va necesita înlocuire. Anual, 2 până la 3% din flota operată va trebui actualizată.

„737 MAX, 777 și 787 sunt într-o poziție ideală pentru a profita de acest val de înlocuiri”, notează Tinset.

Piața de marfă continuă să se consolideze și va necesita aproximativ 920 de aeronave noi în cei 20 de ani pe care îi acoperă prognoza.

„Am observat o creștere constantă pe piața de transport aerian de marfă în ultimii doi ani și ne așteptăm ca această piață să continue să crească”, a spus Tinset. „Aceasta este o veste grozavă pentru afacerea noastră cu avioane de marfă, inclusiv pentru 767, 777 și 747-8”.

Prognozele anuale ale pieței Boeing au cea mai lungă istorie și oferă cea mai cuprinzătoare analiză a industriei aviației. Raportul complet este disponibil la www.boeing.com/cmo.

Livrări de avioane noi: 2015-2034

Tipul de aeronavă	Capacitate de pasageri	Livrari totale	Preț
Regional	Până la 90	2 490	100 de miliarde de dolari
Corp îngust	90 – 230	26 730	2770 miliarde dolari
Mic cu corp larg	200 – 300	4 770	1.250 de miliarde de dolari
Corp mediu lat	300 – 400	3 520	1.220 de miliarde de dolari
Corp larg mare	De la 400	540	230 de miliarde de dolari
Total	———	38 050	$5,6 trilion

În următoarele două decenii, piața asiatică, inclusiv China, va fi lider în ceea ce privește livrările totale.

10

Locul 10 - Pakistan

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forța Aeriană Regală Pakistană a fost înființată în 1947. Forțele aeriene pakistaneze au participat activ la războaiele cu India, iar în timpul războiului afgan a interceptat avioane sovietice și afgane care au invadat spațiul aerian al țării. Pakistanul cumpără avioane de producție în principal americană și chineză. Forțele aeriene au 65.000 de soldați și ofițeri (inclusiv 3.000 de piloți). Statul are circa 955 de avioane de luptă, transport și antrenament.

9

Locul 9 - Turcia

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forțele aeriene turcești au fost înființate în 1911. Până în 1940, Turcia avea cele mai mari forțe aeriene din Orientul Mijlociu și Peninsula Balcanică.Forțele aeriene turce au participat la invazia Ciprului (1974) și la operațiunile militare din Balcani în anii 1990 și este, de asemenea, implicată periodic în operațiuni militare din tara. Numărul personalului este de aproximativ 60.000 de oameni. Dezvoltarea propriului său avion de luptă din a cincea generație TF-X este în curs de desfășurare.

8

Locul 8 - Egipt

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forțele aeriene egiptene au fost create la 2 noiembrie 1930 prin decretul regelui Fuad I. Aviația egipteană a luat parte activ la războaiele arabo-israeliene. În anii 1950-1970, armamentul consta în principal din avioane de fabricație sovietică. După ruperea relațiilor cu URSS, Egiptul a început să cumpere avioane din SUA și Franța. Numărul trupelor este de aproximativ 40 de mii de oameni.

7

Locul 7 - Franța

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Creat ca parte a armatei franceze în 1910. Forțele aeriene franceze au participat activ la primul și al doilea război mondial. În urma ocupației germane a țării în 1940, forțele aeriene naționale s-au împărțit în Forțele Aeriene Vichy și Forțele Aeriene Franceze Libere. Principalul producător de echipamente de aviație este Dassault Aviation. Ea este angajată nu numai în crearea de tipuri de aeronave militare, ci și în clasa regională și de afaceri. A doua companie ca mărime Airbus S.A.S produce vehicule de marfă, transport militar și de pasageri.

6

Locul 6 - Coreea de Sud

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Principalele arme sunt avioanele și elicopterele de fabricație americană, dar guvernul sud-coreean depune eforturi semnificative pentru a organiza producția de echipamente militare și pentru a reduce dependența de Statele Unite în termeni militaro-economici. Există, de asemenea, o anumită cantitate de aeronave rusești, britanice, spaniole și indoneziene în serviciu. În ceea ce privește numărul de echipamente de aviație și numărul de personal, Forțele Aeriene din Coreea de Sud sunt de peste două ori inferioare celei de Nord, dar sunt înarmate cu o tehnologie mai modernă, iar timpul mediu de zbor al piloților este mai mare. Din 1997, cadetele feminine au fost înscrise la Academia Forțelor Aeriene. Numărul compoziției este de aproximativ 65 de mii de oameni.

5

Locul 5 - Japonia

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forța de autoapărare aeriană a Japoniei a fost înființată în 1954. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația a fost subordonată direct armatei și marinei imperiale a Japoniei. Ea nu a fost remarcată ca un tip separat de trupe. După al Doilea Război Mondial, în timpul formării noilor forțe armate, s-au format Forțele de Autoapărare Aeriană ale Japoniei, care erau înarmate cu avioane fabricate de Statele Unite. După ce SUA au refuzat să vândă Japoniei a cincea generație de avion de luptă F-22, guvernul japonez a decis să construiască Mitsubishi ATD-X, propriul avion de a cincea generație. În acest moment, numărul de personal este de 47 123 de persoane.

4

Locul 4 - India

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forțele aeriene indiene au fost create la 8 octombrie 1932, iar prima escadrilă a apărut în componența lor la 1 aprilie 1933. Ei au jucat un rol important în luptele de pe frontul birman în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În 1945-1950, Forțele Aeriene Indiene au purtat prefixul „regal”. Aviația indiană a luat parte activ la războaiele cu Pakistanul, precum și la o serie de operațiuni și conflicte mai mici. Pentru anul 2017, numărul de personal este de 127.000 de persoane.

3

Locul 3 - China

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Forța Aeriană PLA a fost înființată la 11 noiembrie 1949, în urma victoriei Partidului Comunist Chinez în războiul civil. Uniunea Sovietică a jucat un rol important în crearea și înarmarea lor. De la mijlocul anilor 1950, producția de avioane sovietice a început la fabricile chineze. „Marele Salt înainte”, ruperea relațiilor cu URSS și „Revoluția Culturală” au cauzat pagube grave forțelor aeriene chineze. În ciuda acestui fapt, dezvoltarea propriilor avioane de luptă a început în anii 1960. După încheierea Războiului Rece și prăbușirea URSS, China a început să își modernizeze Forțele Aeriene, achiziționând avioane de vânătoare multifuncționale Su-30 din Rusia și stăpânind producția licențiată de avioane Su-27. Mai târziu, China a anulat contractul de furnizare a avioanelor de luptă ruși și a început să producă propriile aeronave pe baza know-how-ului dobândit. Numărul de personal este de 330.000 de persoane.

2

Locul 2 - Rusia

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

Din 1998, acestea sunt un nou tip de Forțe Armate Ruse, formate ca urmare a unificării Forțelor Aeriene (Forțele Aeriene) și Forțelor de Apărare Aeriană (Apărare Aeriană). Baza forței de luptă a Forțelor Aeriene este formată din baze aeriene și brigăzi ale forțelor de apărare aerospațială. În anii de război au fost instruiți 44.093 de piloți. Uciși în bătălii 27.600: 11.874 piloți de vânătoare, 7.837 piloți de atac, 6.613 membri ai echipajului bombardierului, 587 piloți de recunoaștere și 689 piloți auxiliari. După prăbușirea URSS în decembrie 1991, Forțele Aeriene ale URSS au fost împărțite între Rusia și alte foste republici sovietice. Ca urmare a acestei diviziuni, Rusia a primit aproximativ 40% din echipament și 65% din personalul Forțelor Aeriene Sovietice, devenind singurul stat din spațiul post-sovietic cu aviație strategică cu rază lungă. Multe avioane au fost transferate din fostele republici sovietice în Rusia. Unele au fost distruse. În special, 11 noi bombardiere Tu-160 situate în Ucraina au fost demontate în cooperare cu Statele Unite.

În ianuarie 2008, comandantul forțelor aeriene A. N. Zelin a numit starea apărării aerospațiale a Rusiei ca fiind critică. În 2009, achizițiile de avioane noi pentru Forțele Aeriene Ruse s-au apropiat de nivelul achizițiilor de avioane din epoca sovietică. A cincea generație de vânătoare PAK FA este testată; pe 29 ianuarie 2010 a avut loc primul său zbor. Luptătorii din generația a 5-a sunt planificați să intre în trupe în 2020. Numărul personalului este de 148 de mii de oameni.

1

Locul 1 - SUA

Luptători Bombardiere Avioane de transport Elicoptere de luptă

În ceea ce privește numărul de personal și numărul de aeronave, acestea sunt cele mai mari forțe aeriene din lume. Forțele aeriene ale Statelor Unite s-au format în forma sa actuală la 18 septembrie 1947, la scurt timp după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Până în acest moment, ei făceau parte din armata SUA. Numărul de personal este de 329.638 persoane.

Forțele aeriene ale Statelor Unite oferă o mare mobilitate armatei americane. În această componentă, nicio armată din lume nu se apropie de Statele Unite. Forțele aeriene sunt un tip special de forță pentru Statele Unite, care include două componente ale triadei strategice simultan: rachete balistice intercontinentale (ICBM) și aviație strategică. Forțele aeriene americane sunt un fel de pol de atracție pentru majoritatea inovațiilor pe care americanii le folosesc în mod activ în industria militară.

Caracteristicile generale ale pietei mondiale

Perspectivele de creștere pentru piața aviației civile depind în mare măsură de creșterea prețurilor combustibilului pentru avioane și de CAGR al economiei și comerțului mondial. Cu o rată medie anuală de creștere a economiei mondiale în perioada 2007-2025. la nivelul de 3,1% pe an, creșterea medie anuală a volumului traficului aerian de pasageri pentru aceeași perioadă va fi de 4,9%, iar traficul de marfă - 6,1%. Apoi, conform estimărilor de prognoză ale firmei Boeing Co, volumul pieței de aeronave civile noi în perioada 2007-2025. va fi de aproximativ 2,6-2,8 trilioane. dolari.În perioada până în 2025, companiile aeriene vor avea nevoie de cca. 28.600 de avioane noi de pasageri și marfă. Flota globală de aeronave civile se va dubla mai mult, de la 17.330 de aeronave (2005) la aproximativ 36.000 (2025). Practic, acestea vor fi aeronave cu fustă îngustă (100-240 de pasageri) și cu fustă largă (200-400 de pasageri). 9.580 de avioane noi vor înlocui aeronavele mai puțin eficiente, care vor fi eliminate din flotele companiilor. Cele mai multe dintre ele vor fi scoase din funcțiune, dar 2.220 de avioane de pasageri vor fi transformate în avioane cargo. În plus, companiile aeriene vor primi 770 de avioane cargo noi.

Aeronavele din acest segment, cum ar fi Boeing-787 și Boeing-777, vor permite companiilor aeriene să prospere prin operarea mai multor zboruri către mai multe aeroporturi pentru a satisface nevoile pasagerilor. Boeing-747 și avioanele mai mari vor fi operate activ pe rute care leagă țările asiatice cu alte regiuni, precum și pe rute transatlantice. Conform previziunilor, va exista o cerere constantă pe piață pentru aeronave de marfă de mare capacitate datorită eficienței ridicate, fiabilității, razei de zbor și factorilor de încărcare excelenți.

Numărul de avioane operate în lume cu 30-60 de locuri până în 2015 va depăși ușor 2000 de unități disponibile în 2005, iar până în 2025 se va ridica la 2500 de unități. În același timp, numărul de mașini pentru 61-90 de locuri pentru pasageri va crește de la actualele 700 la 1700 în 2015 și 3300 în 2025. Cererea cu cea mai rapidă creștere va fi pentru mașini cu o capacitate de 91 până la 120 de pasageri. Dacă în 2005 erau puțin peste 700 dintre ele în companiile aeriene ale lumii, atunci până în 2015 flota de astfel de avioane va crește la 2.500, iar până în 2025 - la 3.800 de unități. În total, până în 2025, 7.950 de aeronave cu o capacitate de 30-120 de pasageri vor fi vândute în lume pentru o sumă de circa 180 de miliarde de dolari.

Piața avioanelor de afaceri este în plină expansiune și va continua să se extindă pe termen mediu. În 2005, în întreaga lume au fost vândute 737 de avioane de afaceri, 850 au fost livrate în 2006, iar în 2007 (conform estimărilor preliminare) extinderea vânzărilor s-a apropiat de nivelul de 1000 de avioane. Pentru perioada 2008-2010 volumul total de comenzi este estimat la 3,1-3,4 mii aeronave. Principalii clienți vor fi companii nord-americane (61% din comenzi), care urmează să-și reînnoiască flota de avioane business cu 23%. Se așteaptă o cerere stabilă din partea țărilor europene și se va extinde ca urmare a creșterii veniturilor populației din Rusia și Europa de Est. Până în 2011-2012 Se estimează că comenzile din Asia, Africa și Orientul Mijlociu vor crește (până la 50% față de nivelurile actuale).

În total, în perioada 2007-2025, în lume vor fi produse aproximativ 24.000 de avioane de afaceri.

Conform prognozei Boeing Co., până în 2026 companiile aeriene vor achiziționa:

3.700 de aeronave regionale (cu o capacitate mai mică de 90 de pasageri);

17.650 de avioane cu caroserie îngustă (90-240 de pasageri într-un aspect cu două clase);

6.290 de avioane cu fustă largă (200-400 de pasageri cu un aspect cu trei clase);

960 de avioane din clasa Boeing-747 și capacitate mai mare (mai mult de 400 de pasageri cu un aspect cu trei clase).

Geografia producției și consumului mondial

Piața globală de avioane civile este asigurată în prezent în principal de produsele a patru companii: piața principală a aeronavelor este sfera de interese a Boeing (SUA) și Airbus (UE), iar majoritatea covârșitoare a livrărilor de avioane regionale sunt furnizate de Bombardier (Canada). ), Embraer (Brazilia) și ATR (Italia). Pozițiile pe piața specificată a altor întreprinderi de producție de aeronave din lume, inclusiv cele rusești, pot fi caracterizate ca fiind cele de pornire în acest moment.

În 2006, liderii mondiali ai industriei aviației civile au produs ~ 820 de avioane pe distanțe lungi și ~ 250 de aeronave regionale de toate tipurile.

Cea mai mare piata in perioada 2006-2025 vor fi țările din regiunea Asia-Pacific - 36% din suma totală de 2,8 trilioane. dolari, care se datorează cererii semnificative de avioane cu fustă largă din regiune. Companiile aeriene din America de Nord vor reprezenta 28% din achiziții, Europa - 24%. Restul de 12% sunt pentru clienții din America Latină, Orientul Mijlociu și Africa.

Un factor operațional suplimentar pentru piața asiatică în comparație cu cea americană și vest-europeană este prezența fluxurilor mari de pasageri cu o lungime scurtă a liniilor aeriene. Cu un volum mare de piață, această caracteristică poate duce la apariția unor modificări sau tipuri de aeronave concepute special pentru țările din regiunea Asia-Pacific.

Numărul de țări producătoare de echipamente de aviație este de așteptat să se extindă. Jucătorii tradiționali ai pieței de avioane de lungă distanță, industria aviației din Europa, corporația americană Boeing, se vor confrunta cu concurența din partea producătorilor ruși (UAC), asiatici (AVIC-I, Mitsubishi HI), precum și cu proiecte de lungă distanță. aeronave create de companii care sunt reprezentanţi tradiţionali ai pieţelor regionale şi de afaceri.aviaţie (de Bombardier şi Embraer). Piața aeronavelor regionale reactive va dobândi, de asemenea, o multipolaritate a ofertei din cauza căderii în sfera de interese a industriei aviatice din țările în curs de dezvoltare. Pe lângă jucătorii tradiționali precum Embraer și Bombardier, care în prezent împart piața aproape pe paritate, în viitorul apropiat ar putea intra pe piață SSJ-100 rusesc și ARJ-21 chinezesc.

Noi produse și tehnologii

Principalele tendințe în dezvoltarea tehnologică a aeronavelor civile pentru perioada până în 2025 includ următoarele domenii:

dezvoltarea de centrale ecologice (asigurând o marjă de 15 EPNdB pentru zgomot, precum și o reducere cu 20% a emisiilor de substanțe nocive);

îmbunătățirea caracteristicilor de cheltuieli ale aeronavelor din aviația civilă (în medie cu 20%);

îmbunătățirea aerodinamicii celulei aeronavei (căutarea unor layout-uri alternative, implementarea conceptului de fuselaj portant);

implementarea conceptului de aeronavă complet electrică (dezvoltarea motoarelor cu generator electric integrat, sisteme de control electric pentru suprafețe aerodinamice, sistem autonom de aer condiționat, tren de aterizare și tren de aterizare electric, re-standardizarea sistemului electric de bord );

„Avionul negru” - o soluție constructivă și tehnologică la problemele de fabricație a unei structuri de aeronave din materiale compozite ușoare (de exemplu, cu armare cu carbon);

utilizarea nanotehnologiei pentru controlul stratului limită, rezolvarea problemelor de creștere a rezistenței structurilor (nanomateriale), diagnosticarea interactivă și efectuarea citirilor de presiune, temperatură, deformații etc., (nanosenzori);

introducerea globală a ajutoarelor digitale pentru zbor și navigație folosind sisteme de navigație prin satelit.

În condițiile declinului în care se află economia mondială, industriile de infrastructură, în special, transporturile, au avut de suferit destul de rău. S-a scris și s-a spus destule despre criza globală a transportului de mărfuri, în special a celor desfășurate pe mare, iar aici situația din Rusia diferă ușor de starea globală, cel puțin în ceea ce privește dinamica indicatorilor de exploatare.

Venituri din transportul aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

Punctul de cotitură, în general, a revenit în timpul crizei financiare din 2008 - de atunci, cifra de afaceri din comerțul mondial nu a reușit încă să revină cu încredere la starea anterioară de creștere viguroasă, limitată la o redresare lentă, dar transportul de pasageri cu restabilirea venitului disponibil al populației a fost în măsură să - industria a fost în plină expansiune în ultimii cinci ani.

Dinamica volumelor transportului aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

În ceea ce privește transportul aerian civil însă, situația este remarcabilă prin faptul că situația de pe piața internă odată cu declanșarea crizei valutare s-a abătut de tendința globală în ansamblu cu aproape 180%. Există mai multe motive principale pentru aceasta, iar acest articol va fi dedicat luării în considerare a acestora, împreună cu o prezentare generală a acestei piețe, care, fără exagerare, acoperă aproape întreaga planetă.

Istoria aviației civile datează de peste un secol. Începând cu Primul Război Mondial, a cunoscut mai multe structuri tehnologice intra-industrie speciale înainte de a lua direcția de dezvoltare pe care o urmăresc acum majoritatea companiilor aeriene. Primele monoplane de pasageri erau mici, transportau 7-10 pasageri și erau în principal variații pe tema aeronavelor militare ale acelor birouri de proiectare în care au fost create. În anii 1930, tendința s-a inversat odată cu apariția DC-3, cel mai masiv avion de pasageri din istorie, care, la rândul său, a servit bine armata. Anii 50 au fost marcați de apariția primelor avioane de linie în serie, care la începutul anilor 70, odată cu creșterea activă a traficului transcontinental de pasageri și apariția unor motoare mai puternice, au dus la o perioadă de gigantomanie în industrie, când producătorii au încercat să construiască, iar companiile aeriene, la rândul lor, operau ca avioane posibil mai mari, care puteau găzdui câteva sute de oameni, întrucât Boeing-707 și alte aeronave de acest tip folosite la acea vreme nu mai puteau face față fluxului de pasageri pe destinațiile aglomerate. Introducerea cu succes a unor astfel de avioane de linie a fost împiedicată de criza petrolului, care a făcut ca utilizarea mașinilor mari și neeconomice să fie neprofitabilă, dar capacitatea lor a jucat încă un rol - cu o creștere constantă a traficului de pasageri, acestea sunt încă utilizate activ de marile companii aeriene.

Dinamica istorică a cifrei de afaceri mondiale de pasageri

Spre începutul acestui secol, accentul s-a îndreptat către dezvoltarea motoarelor cu o eficiență mai mare a combustibilului și utilizarea pe scară largă a aeronavelor regionale mici, cu o capacitate de aproximativ 120-180 de locuri - conform previziunilor majorității covârșitoare a experților din industrie. , viitorul apropiat le revine, iar în următorii douăzeci de ani 70% din cererea din partea companiilor aeriene va fi pentru această clasă de avioane. În total, companiile aeriene mondiale folosesc acum aproximativ 22 de mii de avioane de pasageri, se presupune că acest număr se va dubla până în 2034, în timp ce cererea totală va fi de aproximativ 38 de mii de avioane.

Prognoza schimbărilor în flota mondială de avioane de pasageri

Sursa: Boeing Market Review

Din acest număr, 16 mii vor înlocui aeronavele învechite operate de companiile aeriene acum, iar 22 mii vor asigura o creștere a flotei corespunzătoare creșterii traficului de pasageri - analiștii sunt de acord că în următoarele două decenii traficul total de pasageri va crește cu peste două și de jumătate de ori, iar cea mai mare parte a acestei creșteri va cădea pe transportul regional, în principal în țările asiatice.

Prognoza dinamicii cifrei de afaceri mondiale de pasageri

Sursa: United Aircraft Corporation Market Review

Tendința actuală a pieței este caracterizată în principal de consecințele liberalizării pieței transportului aerian, și anume creșterea numărului de companii aeriene, creșterea concurenței și scăderea tarifelor, care fac zborurile mai accesibile și susțin cererea pasagerilor. De asemenea, o caracteristică esențială a pieței de astăzi este globalizarea - conceptul de companii naționale este foarte vag, mulți transportatori operează în baza acordurilor de partajare a codului, deservind zboruri „de grupaj” cu un transfer de la aeronava unei companii la aeronava alteia în cadrul unui bilet. În același timp, procesul de consolidare a companiilor este observat pe piețele dezvoltate - acest lucru se aplică în Europa, Statele Unite și Rusia. În paralel cu aceasta, granițele dintre segmentele de preț ocupate de anumite companii sunt treptat șterse - există o convergență a transportului tradițional și a formatului low-cost sub formă de modele de afaceri combinate.

În acest moment, liderul incontestabil în ceea ce privește traficul de pasageri este Statele Unite, nu în ultimul rând datorită celei mai mari intensități a traficului intern datorită suprafeței vaste, distribuției relativ uniforme a marilor orașe din partea de est a țării, precum și ca gradul ridicat de mobilitate a populaţiei. În lista celor zece companii aeriene care au devenit liderii mondiali în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri în 2015, transportatorii americani - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines și, respectiv, United Arilines, ocupă locurile 1, 2, 3 și 6.

Top-10 companii aeriene în ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri realizată în 2015, miliarde pkm

În ceea ce privește volumul flotei aeriene, până la jumătatea anului 2016, companiile americane ocupau primele cinci locuri în total - American Airlines cu 1556 de avioane, Delta Air lines cu 1330, United Airlines cu 1229, Southwest Airlines cu 720 și liderul mondial. în transportul aerian de mărfuri FedEx Express cu 688. Deci Astfel, se poate calcula că doar primele cinci companii reprezintă aproximativ un sfert din întreaga flotă mondială. De asemenea, liniile American Airlines, United Airlines și Delta Air sunt lideri la numărul de aeroporturi conectate prin zboruri ale acestor companii, totuși, în ceea ce privește numărul de țări incluse în harta rutei, transportatorii americani nici măcar nu se încadrează în primele cinci - Turkish Airlines este lider, care operează zboruri către 108 țări ale lumii, urmată de cele mai mari companii aeriene europene - Lufthansa, Air France și British Airways, Qatar Airways închide primele cinci.

Revenind direct la starea actuală a pieței, este logic, în primul rând, să remarcăm că au existat doi factori principali care au influențat dinamica globală a cererii în ultimul an încheiat - cererea în creștere treptată din Est și colapsul continuu. a prețurilor petrolului. Scăderea prețurilor pe piața mărfurilor a mediat direct scăderea costului în dolari al combustibilului de aviație, ale cărui costuri reprezintă aproximativ o treime din totalul cheltuielilor de exploatare ale companiilor aeriene. Datorită reducerii acestora, transportatorii și-au putut permite să reducă tarifele fără pierderea profitabilității, atrăgând astfel noi clienți.

Dinamica costului combustibilului pentru aviație