Avionul este totul în puterea undelor de aer. NASA a arătat un avion supersonic pe fundalul soarelui

Videoclipul este realizat prin metoda Shlin pentru studierea undelor de șoc.

NASA a publicat o recrutare video a aeronavei de formare T-38 Talon pe o viteză supersonică pe fundalul Soarelui. A fost făcută printr-o metodă de shlin pentru studierea undelor de șoc formate pe marginile planorului de aeronave. Snapshots și înregistrările video ale undelor de șoc sunt necesare de către specialiștii NASA pentru cercetare, care se desfășoară în cadrul proiectului de a dezvolta o aeronavă supersonică "liniștită".

Schlien-metoda este una dintre principalele modalități de a studia fluxul de aer atunci când proiectați și testați noi echipamente de aviație.

Această metodă de fotografie vă permite să identificați neomogenități optice în medii de refracție transparente. Lentilele speciale cu diafragmă de tăiere sunt utilizate în fotografiile Shliren.

În astfel de camere, razele drepte trec prin lentilă și se concentrează pe diafragma de tăiere, care este numită și cuțitul Foucault. În același timp, lumina reflectată și împrăștiată a obiectivului nu se concentrează asupra cuțitului și cade pe matricea camerei. Datorită acestui fapt, relaxat-ul împrăștiat și reflectat în lumina refracțională din aer nu este pierdut în raze directe.

Valurile de șoc sunt vizibile în mod clar pe videoclipul publicat.Ele reprezintă zone în care presiunea și temperatura mediului se confruntă cu un salt ascuțit și puternic. Valurile de șoc sunt percepute de un observator pe pământ ca o explozie sau ca bumbac foarte puternic, în funcție de distanța față de obiectul supersonic.

Sunetul exploziei de la undele de șoc se numește lovitură de sunet și este unul dintre principalele obstacole în dezvoltarea aviației de pasageri supersonice. În prezent, regulile de aviație interzic zborurile aeriene supersonice asupra părților populate ale sushiului.

Autoritățile de aviație pot rezolva zborurile supersonice asupra așezării sushi în cazul în care nivelul perceput de zgomot al aeronavei de călători nu va depăși 75 de decibeli. Pentru a face ca existența aviației civile supersonice, dezvoltatorii de astăzi caută modalități tehnice diferite de a face noua aeronavă "liniștită".

În timpul zborului pe viteza supersonică, aeronava formează multe valuri de șoc. Ele apar de obicei la vârful târgului nazal, pe marginile din față și din spate ale aripii, pe marginile frontale ale coada coada, în zonele turbionului de curgere și pe marginile admisilor de aer.

O modalitate de a reduce nivelul perceput de zgomot este schimbarea designului aerodinamic al aeronavei.

În special, se crede că reîncărcarea unor elemente ale planorului vor evita sărituri de presiune ascuțite pe partea frontală a undelor șocului și picăturile de presiune ascuțite în partea din spate urmată de normalizare.

Un val de șoc cu salturi ascuțite se numește N-val, deoarece graficul alfabetului latin este reamintit asupra diagramei. Aceste valuri de șoc sunt percepute ca o explozie. Noul design aerodinamic al aeronavei va trebui să genereze valuri S cu netedă și nu atât de semnificativă, ca în cazul n-val, scăderea presiunii. Se presupune că valurile S vor fi percepute ca o ruptură moale.

Compania americană Lockheed Martin este angajată în dezvoltarea unui demonstrator al tehnologiilor "Pacific" ale aeronavelor supersonice în cadrul proiectului QUESST. Munca este efectuată la cerere NASA. În luna iunie a acestui an, proiectul de schiță al aeronavei a fost finalizat.

Se planifică că primul zbor al demonstratorului va avea loc în 2021. Avionul supersonic "liniștit" va fi realizat de o singură mișcare. Lungimea lui va fi de 28,7 metri. El va primi un glider, fuselajul și aripa care seamănă cu un avion inversat. Quesst va instala chei verticale convenționale și roți orizontale de direcție pentru manevrarea la viteză mică de zbor.

În partea de sus a cheiului, va fi instalat un mic penaj în formă de T, care va "descompune" unde de șoc de la partea nazală și lampa cabinei de gălâie. Nasul aeronavei va fi eliminat în mod semnificativ pentru a reduce parbrizul și reducerea numărului de picături de pe planor, unde undele de șoc se pot forma în timpul zborului la viteza supersonică.

Tehnologia quesst implică dezvoltarea unui astfel de design aerodinamic al aeronavei, pe marginile cărora ar fi mai puține valuri de șoc. În același timp, acele valuri care vor forma în continuare ar trebui să fie semnificativ mai puțin intense.

Bariera sonoră a trecut: -) ...

Înainte de a pune în discuții pe această temă, vom face o anumită claritate întrebarea preciziei conceptelor (ceea ce îmi place :-)). Acum, într-o utilizare destul de largă, există doi termeni: bariera de sunet și barieră supersonică. Sună ca, dar Nevertenkovo. Cu toate acestea, nu există nici o rigoare pentru a planta sensul: de fapt, este același lucru. Definirea barierei sonore utilizează cel mai adesea oamenii mai mari și mai aproape de aviație. Iar a doua definiție este de obicei toate celelalte.

Cred că din punctul de vedere al fizicii (și rusă :-)) mai corect vorbesc aceeași barieră de sunet. Iată o logică simplă. La urma urmei, există un concept de viteză sonoră și un concept fix de viteză supersonică, strict vorbind, nu. Voi spune puțin mai târziu că atunci când aeronava zboară pe supersonică, atunci a trecut deja această barieră și când o trece (depășirea), atunci trece o anumită prag de viteză, egală cu viteza de sunet (și nu supersonic).

Ceva de genul:-). În același timp, primul concept este consumat semnificativ mai mic decât al doilea. Aceasta, aparent, deoarece cuvântul supersonic pare mai exotic și mai atractiv. Și în zborul supersonic, exoticul este cu siguranță prezent și, desigur, atrage multe. Cu toate acestea, nu toți oamenii, savurând cuvintele " barieră supersonică"Înțelegeți de fapt ce este. Mai mult decât o dată deja convinsă, uitându-se la forumuri, citirea articolelor chiar și analizând televiziunea.

Această întrebare este de fapt destul de complicată în ceea ce privește fizica. Dar suntem în dificultate, desigur, nu urcăm. Încercați, ca de obicei, clarificați situația folosind principiul "explicațiilor aerodinamicii asupra degetelor" :-).

Deci, la barieră (sunet :-))! ... aeronave în zbor, acționând pe un astfel de mediu elastic ca aer, devine o sursă puternică de valuri sonore. Ce valuri sonore în aer știu, cred, toate :-).

Undele de sunet (Camerton).

Aceasta este alternarea zonelor de compresie și laudă care sunt distribuite în diferite direcții de la sursa de sunet. Aproximativ ambele cercuri pe apă, care sunt, de asemenea, doar valuri și sunt (doar nu sunet :-)). Acestea sunt astfel de zone, care acționează asupra timpanului urechii, ne permite să auzim toate sunetele acestei lumi, de la șoapta umană la vuietul motoarelor cu jet.

Un exemplu de valuri sonore.

Diferitele noduri de aeronave pot fi deturnarea undelor sonore. De exemplu, motorul (sunetul său este cunoscut oricui :-)), sau părți ale carcasei (de exemplu, nasul), care, etanșarea aerului în fața lor atunci când se mișcă, creează un anumit tip de val de presiune ( compresie), care rulează înainte.

Toate aceste valuri sonore sunt distribuite într-un mediu aerian cu viteza de sunet deja cunoscută de noi. Asta este, dacă aeronava este un subson, și chiar zboară la o viteză mică, atunci îl pierd de la el. Ca rezultat, atunci când se apropie o astfel de aeronavă, am auzit mai întâi sunetul său și apoi se zboară.

Voi face o rezervare, adevărul este că este corect dacă avionul zboară nu foarte mare. La urma urmei, viteza sunetului nu este viteza luminii :-). Valoarea sa nu este atât de mare, iar valurile sonore au nevoie de timp pentru a merge la ascultător. Prin urmare, severitatea sunetului pentru ascultător și aeronava, dacă zboară la înălțime mare se poate schimba.

Și odată ce sunetul nu este atât de rapid, atunci cu o creștere a vitezei proprii, avionul începe să se prindă cu valurile i-au emis. Adică dacă era încă staționară, atunci valurile nu ar fi de acord de la el sub forma lui cercuri concentricecum ar fi cercurile pe apă din piatră abandonată. Și din moment ce avionul se mișcă, apoi în sectorul acestor cercuri, corespunzător direcției de zbor, limitele valurilor (fronturile lor) încep să se închidă.

Dospete Mișcarea corpului.

În consecință, decalajul dintre aeronavă (nasul) și partea din față a primului val (cap) (adică este zona în care este treptat, într-o anumită măsură, frânarea este un flux de raid Atunci când se întâlnește cu nazalul aeronavei (aripa, penajul coada) și, ca rezultat, presiune și temperatură crescută) Începe să se micșoreze și mai repede, cu atât este mai mare viteza de zbor.

Există un moment în care acest decalaj dispare practic (sau devine minim), transformând într-un fel de zonă specială numită salt sigilii.. Acest lucru se întâmplă atunci când viteza de zbor atinge viteza sunetului, adică planul se mișcă la aceeași viteză ca și unde le-au emis undele. Numărul de maha este egal cu unul (m \u003d 1).

Mișcarea sunetului corpului (m \u003d 1).

Sari de sari.este o zonă foarte îngustă a mediului (aproximativ 10-4 mm), când trece prin care nu mai există gradual și o schimbare ascuțită (hoppy) a parametrilor acestui mediu - viteză, presiune, temperatură, densitate. În cazul nostru, picăturile de viteză, presiunea, temperatura și densitatea sunt în creștere. Prin urmare, un astfel de nume este un salt de sigiliu.

Un pic simplist despre toate acestea aș spune încă așa. Fluxul supersonic este imposibil să încetinească brusc, dar trebuie să facă acest lucru, deoarece nu există nici o posibilitate de frânare treptată la debit înainte de nasul aeronavei, ca pe viteze subsonice moderate. El, așa cum era, se transformă într-o parte dintr-o formare în fața nasului (sau a aripii aripii) și zdrobite într-un salt îngust, transmiterea unei energii mari a mișcării, care are.

Puteți, apropo, viceversa, că avionul transmite o parte din energia sa la formarea de sare de etanșare pentru a încetini fluxul supersonic.

Mișcarea corpului supersonic.

Există un salt de sigiliu și un alt nume. Trecerea împreună cu aeronava în spațiu, este, în esență, partea din față a unei schimbări ascuțite a parametrilor de mediu de mai sus (adică debitul de aer). Și aceasta este esența valului de șoc.

Sari de sari. și un val de șoc, în general, definiții egale, dar în aerodinamică primul este mai folosit.

Undă de șoc (sau saltul de etanșare) poate fi practic perpendicular pe direcția de zbor, în acest caz sunt luate în spațiu aproximativ forma cercului și sunt numite drepte. Acest lucru se întâmplă de obicei pe moduri aproape de m \u003d 1.

Moduri de mișcare ale corpului. Fotografiile! - Dosvuk, 2 - m \u003d 1, Superstall, 4 - val de șoc (sari de etanșare).

Pentru numerele m\u003e 1, ele sunt deja situate la un unghi la direcția de zbor. Adică, avionul este deja distins prin propriul sunet. În acest caz, ele sunt numite oblice și în spațiu să ia forma unui con, care, apropo, se numește conul Mach, numit de omul de știință angajat în cercetarea fluxului supersonic (a menționat-o într-una din).

Maha con.

Forma acestui con (astfel încât să vorbească "Slomility") depinde doar de numărul M și este asociat cu acesta prin relația: M \u003d 1 / SIN α, unde α este unghiul dintre axa conului și formarea acesteia. Și suprafața conică se referă la fronturile tuturor valurilor sonore, sursa cărora a fost aeronava și pe care o "depășite", ieșind pentru viteza supersonică.

în plus salturi de zahăr poate fi, de asemenea atașatCând sunt adiacentă suprafeței corpului care se mișcă cu viteze supersonice sau a plecat dacă nu sunt în contact cu corpul.

Tipurile de salturi de compactare cu curgere supersonică în jurul corpurilor diferitelor forme.

În mod tipic, sarele devin atașate dacă fluxul supersonic curge pe orice suprafețe ascuțite. Pentru o aeronavă, acest lucru poate fi un nas ascuțit, PVD, o margine ascuțită a admisiei de aer. În același timp, ei spun că "salt se așează, de exemplu, pe nas.

Iar saltul plecat se poate stinge când suprafețele rotunjite sunt raționalizate, de exemplu, marginea rotunjită din față a profilului aripioară aerodinamică groasă.

Diferitele componente de locuințe ale aeronavei creează un sistem destul de complex de salturi de compactare în zbor. Cu toate acestea, cele mai intense dintre ele sunt două. Un cap pe arcul și al doilea este coada de pe elementele penajului coada. La o anumită distanță de salturile intermediare de aeronavă sau prindeți-vă cu capul și îmbinarea cu ea sau ajungând cu coada.

Salturile sigiliului de pe modelul aeronavei atunci când se curăță în tubul aerodinamic (M \u003d 2).

Ca urmare, rămân două salturi, care, în general, sunt percepute de observatorul pământului ca fiind unul datorat mărimii mici ale aeronavei comparativ cu înălțimea zborului și, în consecință, o perioadă scăzută de timp între ele.

Intensitatea (cu alte cuvinte a energiei) a undeului de șoc (sari de etanșare) depinde de diferiți parametri (viteza de mișcare a aeronavei, caracteristicile sale de proiectare, condițiile de mediu etc.) și este determinată de scăderea presiunii pe față .

Pe măsură ce conul Mach este îndepărtat din partea de sus, adică de la aeronavă, ca sursă de perturbații, valul de șoc este slăbit, trece treptat în valul obișnuit de sunet și în cele din urmă dispare complet.

Și în ce măsură intensitatea va avea intensitatea sari sigiliu. (sau undă de șoc), care a atins pământul depinde de efectul pe care îl poate produce acolo. La urma urmei, nu este un secret faptul că toți cei cunoscuți "Concord" a zburat pe suprapuneri numai peste Atlantic, iar aeronava supersonică militară au trecut cu vederea suprastructurii la altitudini mari sau în zone în care nu există așezări (cel puțin pare să o facă :-) ).

Aceste restricții sunt foarte justificate. Pentru mine, de exemplu, determinarea valului de șoc este asociată cu o explozie. Și lucrurile care au un salt de sigiliu destul de intens pot face posibilă potrivirea acestuia. Cel puțin sticla din ferestre poate crește cu ușurință. Dovada acestui lucru este suficient (mai ales în istoria aviației sovietice, când a fost destul de numeroasă, iar zborurile au fost intense). Dar puteți face afaceri și mai rău. Merită doar să zburați :-) ...

Cu toate acestea, în cea mai mare parte, ceea ce rămâne de salturi de compactare atunci când realizează terenul este deja bine. Doar un observator terț pe Pământ poate să audă în același timp sunetul, similar cu râsul sau explozia. Este cu acest fapt că un comandant este asociat și o iluzie destul de rapidă.

Oamenii care nu sunt prea sofisticați în știința aviației, au auzit un astfel de sunet, spun că acest avion a fost suprasolicitat bariera de sunet (barieră supersonică). De fapt, nu este. Această declarație nu are nimic de-a face cu realitatea cel puțin din două motive.

Undă de șoc (sari de sigiliu).

În primul rând, dacă un om care este pe pământ, aude vuietul groasă pe cer, atunci asta înseamnă, doar (repet :-)) că urechile lui au ajuns partea din față a valului de șoc (sau sari sigiliu.) De la zborul undeva avioane. Această aeronavă zboară deja la viteza supersonică și nu doar a trecut la ea.

Și dacă aceeași persoană ar putea fi brusc la câțiva kilometri înaintea aeronavei, el a auzit din nou același sunet din aceeași aeronavă, pentru că ar fi lovit același val de șoc care se mișcă împreună cu aeronava.

Se mișcă cu viteza supersonică și se apropie în tăcere. Și după ce nu va avea întotdeauna un impact plăcut asupra batetorilor (bine, când numai pe ele :-)) și treceți în siguranță, zgomotul motoarelor de lucru devine auzit.

O schemă de zbor de aeronavă exemplară la diferite valori ale numărului M cu privire la exemplul luptătorului Saab 35 "Dragați". Limba, din păcate, germană, dar schema este de înțeles.

Mai mult decât atât, tranziția la suprapunere nu este însoțită de nici o singură dată "cazane", bumbac, explozii etc. Pe o aeronavă supersonică modernă, pilotul despre această tranziție va învăța cel mai adesea numai prin intermediul dispozitivelor de testare. În același timp, are loc, totuși, un anumit proces, dar, sub rezerva unor reguli de pilotare, practic nu este vizibil.

Dar nu este totul :-). Voi spune mai mult. În forma unui anumit obstacol tangibil, greu, greu, în care avionul se sprijină și pe care trebuie să-l "pumni" (am auzit astfel de judecăți :-)) nu există.

Strict vorbind, nu există nici o barieră. Odată ajuns în zorii dezvoltării vitezei mari în aviație, acest concept a fost format mai degrabă ca o credință psihologică a dificultății de tranziție la viteza supersonică și la zborul pe el. Chiar și declarațiile că sunt, în general, imposibile, mai ales că premisele pentru astfel de credințe și declarații erau destul de concrete.

Cu toate acestea, despre totul în ordine ...

În aerodinamică, există un alt termen care descrie cu siguranță procesul de interacțiune cu fluxul de aer al corpului care se deplasează în acest flux și căutând să meargă la suprastructură. aceasta wave criza. El face doar câteva lucruri rele care se asociază în mod tradițional cu conceptul bariera de sunet.

Deci, ceva despre criză :-). Orice aeronavă constă în părți ale căror flux de aer în zbor nu poate fi în egală măsură. Luați, de exemplu, aripa sau clasicul obișnuit apelarea profilului.

Din elementele de bază ale cunoștințelor despre modul în care se formează forța de ridicare, suntem bine cunoscuți că debitul în stratul adiacent al suprafeței curbiliner superioare a profilului este diferit. În cazul în care profilul este mai convex. Este o viteză mai frecventă a fluxului, atunci când profilul este respectat, acesta scade.

Când aripa se deplasează în flux la viteze aproape de viteza sunetului, poate apărea atunci când într-o astfel de zonă convexă a vitezei stratului aerului, care este deja mai mult decât rata totală a debitului, devine sunet și chiar supersonic.

Sariul local de sigiliu are loc pe traductor cu criza valurilor.

Mai departe de profil, această viteză este redusă și la un moment dat devine dosmon. Dar, după cum am spus mai sus, încet încet încet curentul de funcționare nu poate, astfel încât apariția este inevitabilă scroll Salt..

Astfel de salturi apar pe diferite secțiuni ale suprafețelor raționalizate și inițial sunt suficient de slabe, dar cantitatea de ele poate fi mare, iar cu creșterea vitezei totale a debitului crește zonele supersonice, salturile sunt "mai puternice" și Treceți la marginea din spate a profilului. Mai târziu, aceleași salturi de sigilii apar pe suprafața inferioară a profilului.

Profil complet supersonic.

Ce este totul plin? Dar ce. Primul- acest lucru este semnificativ creșterea rezistenței aerodinamice în gama de viteze de transportare (aproximativ m \u003d 1, mai mult sau mai puțin). Această rezistență crește din cauza unei creșteri puternice a uneia dintre componentele sale - rezistența la nivelul valurilor. Chiar, pe care l-am luat în considerare în continuare în considerare zborurile la viteze subsonice.

Pentru a forma numeroase salturi de sigilii (sau valuri de șoc) la frânarea unui flux supersonic, așa cum am spus mai sus, energia este cheltuită și este luată din energia cinetică a aeronavei. Adică, avionul este inhibit elementar (și foarte vizibil!). Asta e rezistența la nivelul valurilor.

Mai mult, salturile sigiliului datorită frânării bruscă a debitului în ele, contribuie la separarea stratului de graniță după ei înșiși și transformându-l de la laminar la turbulent. Mai mult crește rezistența aerodinamică.

Profilul umflături la numerele diverse M. Sugestii, zone locale supersonice, zone turbulente.

Al doilea. Datorită apariției zonelor locale supersonice pe profilul aripii și trecerea lor în continuare la partea coadă a profilului cu o creștere a debitului și, prin urmare, modificările modelului de distribuție a presiunii asupra profilului, punctul de aplicare Forțele aerodinamice (centrul de presiune) sunt, de asemenea, deplasate pe marginea din spate. Ca rezultat apare, apare momentul de pipărare În ceea ce privește centrul masei avionului, forțându-l să coboare nasul.

Ceea ce este turnat ... Din cauza creșterii destul de puternice a rezistenței aerodinamice, aeronava necesită o tangibilă rezerva de alimentare a motorului Pentru a depăși zona de transport și ieșirea, pentru a vorbi, o superstructură reală.

O creștere bruscă a rezistenței aerodinamice asupra transportului (criza valurilor) datorită creșterii rezistenței la undă. Coeficientul de rezistență la CD.

Mai departe. Datorită apariției unui moment de scufundări, apar dificultăți în gestionarea pitch. În plus, datorită tulburării și inegalității proceselor asociate cu apariția zonelor locale supersonice cu lacune de sigilii menținerea managementului. De exemplu, pe rolă, datorită proceselor diferite de pe planurile din stânga și din dreapta.

Da, plus apariția vibrațiilor este adesea destul de puternică datorită turbulizării locale.

În general, un set complet de plăceri care poartă nume wave criza. Dar, totuși, toate au loc (au avut, beton :-)) atunci când se utilizează aeronave subsonice tipice (cu un profil gros al aripii directe) pentru a obține viteze supersonice.

Inițial, atunci când nu era suficientă cunoaștere, iar procesele de ieșire la suprastructură nu au fost investigate în mod cuprinzător, acest cel mai setat a fost considerat aproape fatal irezistibil și numit bariera de sunet (sau barieră supersonică, dacă dorești:-)).

Când încercați să depășiți viteza de sunet pe aeronavele obișnuite de piston, au existat câteva cazuri tragice. Vibrațiile puternice au condus uneori la distrugerea structurii. Aeronava nu avea putere pentru overclocking-ul necesar. În zborul orizontal, era imposibil din cauza efectului având aceeași natură ca și wave criza.

Prin urmare, scufundări a fost folosită pentru overclock. Dar ar putea deveni fatală. Apariția la criza valurilor, momentul piric a făcut un vârf prelungit, iar din ea, uneori nu a existat nici o ieșire. La urma urmei, pentru a restabili managementul și eliminarea crizei valurilor, era necesar să se plătească viteza. Dar este extrem de dificil să faceți acest lucru în scufundări (dacă este posibil).

Distribuția zborului orizontal este considerată una dintre principalele cauze ale catastrofei în URSS pe 27 mai 1943 a luptătorului experimental B-1 bine-cunoscut cu un motor cu rachete lichide. Au fost efectuate teste pentru viteza maximă de zbor, iar vitezele dorite au atins viteza obținută a fost mai mare de 800 km / h. După aceea, înăsprirea în vârf, din care avionul nu a ieșit.

Fighter experimental bi-1.

In zilele de azi wave criza Deja bine studiată și depășind bariera de sunet (Dacă este necesar :-)) Nu este dificil. Pe avioanele destinate zborurilor cu viteze suficient de mari, se aplică anumite soluții de proiectare și restricții care facilitează operația de zbor.

După cum se știe, criza valului începe cu numere apropiate de una. Prin urmare, aproape toate garniturile subsonice reactive (pasageri, în special) au zbor restricție prin numărul de m. Acesta este situat de obicei în regiunea de 0,8-0,9 m. Pilotul este prescris să urmeze acest lucru. În plus, multe aeronave atunci când se atinge nivelul de restricție, după care viteza de zbor ar trebui redusă.

Aproape toate aeronavele care zboară la viteze de cel puțin 800 km / h și mai sus au skilovoid Wing. (Cel puțin pe marginea din față :-)). Vă permite să împingeți începutul ofensivului wave criza la viteze corespunzătoare la m \u003d 0,85-0,95.

Skilovoid Wing. Acțiuni fundamentale.

Motivul pentru un astfel de efect poate fi explicat simplu. Pe aripa dreaptă, debitul de aer la viteza V rulează aproape într-un unghi drept și pe sudoarea (unghiul de curățare χ) la unghi glisant β. Vertexul V poate fi descris în două fluxuri: Vτ și vn.

Fluxul Vτ nu afectează distribuția presiunii pe aripă, dar acest lucru face fluxul VN, determinând doar proprietățile purtătoare ale aripii. Și este evident mai mic în valoarea fluxului total V. Prin urmare, pe aripa mătușă, apariția unei crize și a creșterii valurilor rezistența la nivelul valurilor se întâmplă mai mult decât pe aripa dreaptă la aceeași viteză a fluxului incident.

Forția experimentală E-2A (predecesorul MIG-21). Aripă tipică de transpirație.

Una dintre modificările aripii de mătură a fost aripa cu profilul supercritic (l-au menționat). De asemenea, vă permite să mutați începutul crizei valurilor la viteze mari, în plus, vă permite, de asemenea, să creșteți rentabilitatea, ceea ce este important pentru căptușelii de călători.

Superjet 100. Aripă de skilovoid cu profil supercritic.

Dacă planul este destinat tranziției bariera de sunet (trecerea I. wave criza De asemenea :-)) și zborul de pe supersonic, atunci este, de obicei, întotdeauna distins de anumite caracteristici constructive. În special, are de obicei aripă de profil subțire și penaj cu marginile ascuțite (inclusiv un diamant sau triunghiular) și o anumită formă a aripii în ceea ce privește (de exemplu, un triunghiular sau trapezoidal cu aflux etc.).

Supersonic MiG-21. E-2A URGENȚĂ Aripă triunghiulară tipică în termeni de aripă.

MiG-25. Un exemplu de aeronavă tipică creată pentru un zbor pe supersonic. Profiluri subțiri ale aripilor și penajului, marginile ascuțite. Aripa trapezoidă. profil

Trecerea notorii bariera de sunet, adică tranziția la viteze supersonice, astfel de aeronave se desfășoară modul de funcționare a motorului furios Datorită creșterii rezistenței aerodinamice și, bineînțeles, pentru a accelera mai repede zona wave criza. Iar momentul acestei tranziții în sine nu este cel mai adesea resimțit (repet :-)) nici de pilot (el poate, cu excepția nivelului de presiune sonoră în cabină), nici un observator de partid, dacă, desigur, ar putea observa :-).

Cu toate acestea, merită să spunem despre o confuzie, cu observatori terți asociați. Cu siguranță mulți au văzut astfel de fotografii, semnăturile cărora spune că este momentul depășirii de către aeronave bariera de sunetca să spunem, vizual.

Efectul Prandtl Gloerta. Nu sunt legate de trecerea barierului de sunet.

in primul rand, Știm deja că nu există o barieră sănătoasă, ca atare și nu există, iar tranziția spre superstricant nu este nimic superpicură (inclusiv bumbacul sau explozia) nu este însoțită de.

În al doilea rând. Ceea ce am văzut în fotografie este așa-numita efectul lui Prandtle Gloert. Am scris deja despre el. El nu este direct legat de tranziția la suprastructură. Doar la viteze mari (subsonice, apropo :-)) Planul, se mișcă în fața lor, o anumită masă de aer creează un fel de zona de zonă. Imediat după span, această zonă începe să umple cu aer din spațiul din apropiere cu natural creșterea volumului și scăderii ascuțite a temperaturii.

În cazul în care un umiditatea aeruluisuficientă și temperatura scade sub punctul de rouă ambiental, apoi se întâmplă condensarea umiditățiidin vaporii de apă sub formă de ceață, pe care o vedem. De îndată ce condițiile sunt restaurate la inițial, această ceață dispare imediat. Acest întreg proces este destul de programat.

Un astfel de proces pe viteze mari arogante poate fi facilitat de local racing etanșareeu, uneori, ajutând la a forma ceva similar cu un con delicat în jurul aeronavei.

Vitezele mari favorizează acest fenomen dacă umiditatea aerului se dovedește a fi suficientă, poate apărea (și apare) la viteze destul de mici. De exemplu, deasupra suprafeței corpurilor de apă. Cel mai mult, apropo, fotografii frumoase ale acestui personaj sunt făcute din partea transportatorului de aeronave, adică într-un aer destul de umed.

Așa că se dovedește. Rame, desigur, rece, spectaculoase spectaculoase :-), dar acest lucru nu este exact ceea ce este cel mai adesea numit. Deloc la ceea ce (și barieră supersonică de asemenea:-)). Și acest lucru este bun, cred că altfel, observatorii care fac acest tip de fotografie și videoclipul nu au putut fi adoptate. Wave de șoc, tu stii:-)…

În concluzie, o rolă (mai devreme l-am folosit deja), autorii care arată efectul valului de șoc de la un avion care zboară la o înălțime mică, cu o viteză supersonică. O anumită exagerare acolo, desigur, este prezentă :-), dar principiul general este de înțeles. Și din nou, este impresionant :-) ...

Și astăzi totul. Vă mulțumim că ați citit articolul până la sfârșit :-). La întâlniri noi ...

Faceți clic pe Imagini.

Aeronavă cu piston convențional cu aripi și penaj coada constituie o parte a misterului OZN. Deși legile internaționale solicită ca toate aeronavele să efectueze semne de identificare și numere la bord pe avioane, stabilizatori de coadă și fuselaje, nici una dintre aceste aeronave misterioase de regulile de mai sus respectă regulile de mai sus. De obicei, ele sunt gri slabe sau negre și nu au semne de identificare. În zonele de baloane, ele pot fi adesea observate de o înălțime mică, iar cabina pilot este întotdeauna luminos iluminată, ceea ce nu corespunde practicii obișnuite a zborurilor de noapte, deoarece lumina din cabina de pilotaj previne observarea vizuală a pilotului.

Începând cu anul 1896, aceste aeronave "pirat" au fost văzute în diferite locuri din lume. Acest lucru dă motive să creadă că sunt interesați de întreaga noastră planetă ca un întreg. Luni, 22 iulie 1968, la ora 14, una dintre astfel de aeronave a apărut în cerul fără nori peste aeroportul din San Carlos de Bariloche din vecinătatea Bahia Blanca (Argentina). El a făcut leneș un cerc peste câmpul de zbor la o altitudine de 200 de picioare, ca și cum ar fi pregătit pentru o abordare a aterizării.

Un număr mare de martori, dintre care au fost piloți, ofițeri de poliție și servitori de aeroport, aruncând totul, au început să urmărească un vizitator neașteptat. Desigur, sosirea aeronavei în lumina zilei pe un aeroport major - un eveniment care să poată interesa pe nimeni, dar în această mașină era ceva ciudat. Chiar foarte ciudat.

Ulterior, toți martorii din mărturia lor au fost de acord că această aeronavă avea o fuselaj neobișnuit de lungă, iar aripile sale în formă reală păreau prea scurte pentru a menține mașina în aerul acestei dimensiuni. Cu toate acestea, el a zburat foarte încet, atât de încet, care era doar incredibil, în timp ce putea să rămână în aer. Una dintre legile fundamentale ale aerodinamicii citește: cu atât mai scurte aripile aeronavei față de lungimea sa totală, cu atât mai repede ar trebui să zboare pentru a menține forța de ridicare a aripii.

Turnul de control și expediere a aeroportului a încercat să contacteze acest avion la radio, dar nu a primit răspunsul. Apoi, luminile de semnal verde care dau permisiunea de aterizare a terenurilor. Cu toate acestea, mașina gigantic a continuat să se rotească pe aeroport. După ce a ajuns la sfârșitul celei de-a 28-lea pistă, avionul a împlinit brusc 360 de grade în jurul axei sale, aproape în loc. Spectatorii uimiți care au observat de la pământ în spatele manevrelor mașinii misterioase din binoclu nu au putut vedea semne de identificare de pe laturile sale, cu excepția a trei pătrate negre mici și singure mari. Niciunul dintre lucrătorii aeroportului nu a reușit să identifice chiar și tipul de aeronave, deși erau familiarizați cu toate clasele de autoturisme existente din consola la U-2, ca să nu mai vorbim de faptul că au avut toate cărțile de referință necesare la îndemână. Acest avion părea să aburi, și nu a zburat, publicând un sunet moale de fluierat. După câteva minute, mașina a marcat viteza și a dispărut în direcția de sud-est.

Autoritățile argentiniene nu au putut da cel puțin o explicație pentru acest incident. La 25 iulie 1968, această poveste a ajuns pe pagina ziarului La Walk, și mai târziu a fost investigat de englezul Edith Gorynet, angajatul de fling SOS Revice. În 1968, întreaga zonă a orașului Viya-Blanca a devenit locul unor linii extinse ale OZN. Au existat rapoarte și aterizări și contacte.

Un întreg sistem de mașini delactor neidentificate a fost văzut în Statele Unite și chiar a acordat un studiu special de către niciunul dintre cei care nu cred că forța aeriană. În raportul proiectului 14, cartea albastră din secțiunea "Obiecte neidentificate" raportează următoarele:

"Cadet al Școlii de Aviație Maritimă, soția sa și mai multe persoane de duminică 20 aprilie 1952 au fost într-o cinema deschisă de vară pentru șoferi pe o sesiune care durează de la 21.15 la 22.40. În timpul sesiunii au observat nouă grupe de obiecte care au zburat chiar deasupra lor. În fiecare grup a fost de la două la nouă obiecte și un grup a constat din douăzeci de obiecte. Aceste obiecte au zburat prin cursul direct, schimbându-l simultan cu o violare obișnuită a aeronavelor. În formă seamănă cu aeronavele obișnuite reactive.

Un neobișnuit în ele era că toată lumea era înconjurată de o strălucire roșie, emanând de la el. Noaptea a fost complet lipsită de nori. "

Unii oficiali guvernamentali din Washington, al cărui nume nu-i chem din motive destul de ușor de înțeles, mi-am spus recent despre cazul în care sa întâmplat cu el în timpul șederii sale în Long Island în 1957, potrivit lui, a fost trezit de laem și un scârțâit de Câinele lui și ieșind din casă, am văzut un plan imens de delactor, o lupă de peste el în tăcere plină. Aeronava a fost înconjurată de o strălucire îngrozitoare teribilă. Din moment ce nu a văzut niciodată așa ceva, el a numit cea mai apropiată bază aeriană și a raportat despre ceea ce sa întâmplat.

A doua zi, a fost chemat la baza aeriană, unde ofițerul responsabil pentru securitatea districtului, la rugat să raporteze câteva detalii suplimentare, spunând că au primit mesaje similare și de la alte persoane. (Cu excepția unui număr mic de modele experimentate, avioanele delactor au fost extrem de rare în anii cincizeci.) Entuziaștii OZN și organizațiile au creat în principal angajați în colectarea de informații despre obiecte de configurație neobișnuită, cum ar fi discurile și plăcile de zbor. Cu toate acestea, organizația pentru studiul fenomenelor aeriene, care a primit un mesaj interesant despre o aeronavă misterioasă, a investigat-o cu toată îngrijirea posibilă. Martorul a convenit voluntar să depună mărturie asupra detectorului minciunilor și de a răspunde la întrebări legate de psihologii profesioniști. Numele martorului - Wilhelm Hetska - Proprietarul Rancho din Calgary (provincia Alberta, Canada). El a suferit pe deplin testul pe detector. Întregul șef al Cartei lui Jim și Karel Lorentis "OZN Over America" \u200b\u200beste dedicat acestui caz.

Odată dimineața, în octombrie 1965, Wilhelm Hetska a călătorit pe teritoriul Syle Jay Rancho, când a văzut brusc ceva asemănător unui plan mic, stând pe pământ. A fost o culoare gri de argint cu aripi spate (în formă de reală). După ce am urcat mai aproape, Hetska a examinat cu grijă avionul. A fost de aproximativ 16 metri lungime, cu o aripă de 12 picioare, iar grosimea fuselajului nu a depășit 4-5 picioare.

Potrivit lui Hetska, avionul este neobișnuit, asemănător cu "suprafața de vafe". Transparent, aparent plastic, lanterna a închis cabina. Prin aceasta, a fost posibil să vedem tot felul de dispozitive complexe, un ecran de televiziune de paisprezece televizoare și două mici, similare cu sticla, scaunele deprimate. Nu au existat motoare, elice, duze, precum și semne de identificare sau cel puțin numere. Nu au existat semne de viață în avion, nici în jurul lui. Hetska sa grăbit să lucreze a fost forțată să plece și nu avea ocazia să se întoarcă la acest loc mai târziu.

Descrierea aeronavei făcute de HETS, conținea multe detalii decât am condus aici și majoritatea au fost foarte neobișnuite.

În ciuda faptului că obiectul a avut cele mai obișnuite aripi și stabilizatorul de coadă, interiorul său și ca o vafe, jgheabul vorbește de la sine. (Din numeroasele mesaje rezultă că OZN-urile au o ornament dur sau obraznic. Evident, acest tip de suprafață tubred este necesar pentru o frânare ascuțită și reduce viteza potențială a obiectului. Cea mai nouă aeronavă sunt făcute cu o suprafață atât de netedă, care este din punct de vedere tehnologic posibil.

Chiar și capul incorect montat al niturii poate scădea semnificativ viteza.) Planul detectat de pământuri a fost construit în mod clar pentru piloți foarte mici și a zburat printr-un principiu necunoscut care nu necesită elice sau un jet reactiv. (Trebuie remarcat, de asemenea, că toți genele au aripi foarte lungi, în timp ce obiectul a descoperit obiectul a fost foarte scurt.) Dacă ați fi văzut un astfel de avion, zboară încet peste voi, atunci probabil că nu ar fi atenția asupra lui.

Câteva tipuri de aeronave misterioase operează pe teritoriul Americii de Nord. O mașină uriașă asemănătoare cu aeronava de transport militară zburătoare a apărut adesea peste zonele clapelor, în timp ce efectuează manevre, absolut imposibil pentru mașinile din această clasă. Un grup de martori din suburbiile lui Gallipolis (Ohio) mi-au spus că ei au urmărit deja luminile de zbor misterioase peste dealurile ei timp de treizeci de ani. În plus, fără tot felul de întrebări de conducere, au început să vorbească despre "aeronave mari de marfă", care de câteva ori zboară peste dealuri de câteva ori și "uneori atât de scăzută că asta și se uită la un deal". Aceste aeronave de marfă sunt multidimensionale și pictate într-un gri plictisitor. Peste gallipolis, rutele regulate, nici aviația militară, nici aviația civilă. Nu există baze de aer în apropiere, iar avioanele după Aeroportul Charleston (Virginia de Vest) sunt la nord. Și acest lucru este destul de ușor de înțeles, deoarece curajul nesăbuit, necesar atunci când zboară peste lanțul trădător al munților districtului Ohio - Virginia de Vest, nu este nimic justificat.

În raportul său, Comitetul Forțelor Armate de a investiga fenomenul NLO (5 aprilie 1966), inginerul Raymond Fowler sa concentrat asupra rezultatelor investigației sale desfășurate de el în Exeter (noul stat Hampshire). În special, el a spus: "În timpul primelor două vizite la câmpul Karl Dingning (de unde ați venit de la observarea OZN observând) în ambele cazuri, am văzut o aeronavă de calitate inferioară cu C-19" Flying Boxkar ". Sa întâmplat la 11 septembrie 1965. Realizarea propriei investigații, am auzit de la mulți oameni din zonele situate departe unul de celălalt și de la bazele Forțelor Aeriene, descrierea aeronavei C-19.

Toți martorii au văzut că aceste aeronave zboară la o înălțime foarte scăzută, care este deja ciudată în sine pentru o astfel de clasă de mașini, ca să nu mai vorbim de faptul că formele celui mai înalt pilot, pe care aceste aeronave au demonstrat, sunt pur și simplu imposibil pentru ei. De ceva timp am presupus că Forțele Aeriene a fost trimisă în zonele de avioane special echipate pentru fotografiere și diverse teste. Dar faptele mi-au făcut parte din ipoteza plăcută, înlocuindu-l foarte neplăcut. Am ajuns la concluzia că aeronavele asemănătoare cu C-19 au fost într-adevăr operate în zonele clapei, dar, din păcate, nu au o relație hotărâtă cu forța noastră aeriană.

Aeronavele mici cu motor cu un singur motor, de asemenea, au remarcat de multe ori zboară și ceva care mi-a dat peste locurile de detectări recente ale OZN. Ca de obicei, aceste aeronave au fost pictate în gri și nu au primit semne de identificare.

Martorii competenți, dintre care unele au binocluri, le-au văzut peste Texas, Florida și Virginia de Vest. Ca și avioanele mari de marfă, aceste mașini mici zboară pe timp de noapte cu cabine luminoase luminate, sunt observate în aer în astfel de furtuni și ploioase, când nu un singur pilot, dacă el este în mintea lui, nu va risca să urce în aer. Există o mulțime de fapte care confirmă dragostea OZN-ului la vremea rea.

În martie 1968, observatorii competenți au fost monitorizați în Plizente (Virginia de Vest) în timpul nopții unei Burana cu zăpadă pentru lumini de mers pe jos peste autostrada 62. Luminile au fost un tip de OZN caracteristic. În spatele acestor lumini au urmat un mic avion unic, părea că nu ar acorda nici o atenție vântului și purga.

Cu un an înainte de acest caz, la începutul lunii aprilie 1967, am urmărit un foc ciudat de zbor din zona vechilor depozite cu explozivi ai celui de-al doilea război mondial, care este la nord de Point Pleizer, înainte de începerea intervalului montan în afara orașului de Genderson (Virginia de Vest). Am oprit hărțuirea și, ieșind din mașină, sa alăturat grupului de oameni care stăteau deasupra uneia dintre dealuri, când a apărut în mod neașteptat avioane cu două ori, făcând un cerc, a zburat direct pe noi, aproape răniți partea de sus a lui copacii. După ce a zburat mai aproape, avionul a oprit motoarele, planificând literalmente peste capul nostru, este o manevră complet idiotică, dacă luăm în considerare fluxurile de aer înșelător de aer, mereu înconjurătoare dealuri și chei. Cabina plană a fost iluminată puternic, iar figura pilot a fost clar distinsă. Era aproximativ ora 9 seara, foarte întunecată, iar un cabină luminată luminos era de două ori mai ciudat. Ce este acest pilot, care nu numai că a decis să zboare peste vârfurile copacilor într-o zonă exclusiv periculoasă, dar, de asemenea, a oprit în mod deliberat motoarele și se orberă, întorcându-se lumina strălucitoare din cabina de pilotaj?

Am sărit în mașină și am coborât peste râul Ohio, s-au grabit într-un mic aerodrom în apropierea lui Gallipolis să se uite la acest pilot nebun, pentru că, în conformitate cu calculele mele, nu era nicăieri. La aeroportul a fost nimeni, mașinile în picioare au fost ridicate, motorul care nu a fost încălzit. Bineînțeles, există probabil proprietarii de aeronave private care iubesc să vă prindă nervii noaptea zboară la altitudini scăzute, dar nu este deloc printre ei că vor avea o astfel de licență și viață, făcând astfel de trucuri proaste și periculoase peste zonele dens populate.

Cercetătorul suedez CE Frenzen, recent îngropat cu capete în ziarele de la Stockholm din cele treizeci, a colectat împreună multe fragmente uitate ale clapei scandinavilor 1932-1938. El a săpat mai mult de 90 de mesaje detaliate și a fost atât de amabil că a făcut un loc de muncă plictisitor, traducându-le în limba engleză pentru noi. Din aceste mesaje există o imagine uimitoare.

Începând cu anul 1932, aeronavele mari fără identificarea semnelor au început să apară în nordul Suediei, Norvegiei și Finlandei. Toate descrierile acestor mașini indică faptul că acestea erau gri. Adesea au apărut în timpul călătoriei teribile peste orașe, stații de cale ferată, forte și nave din mare. Adesea, în jurul unui obiect, și-au oprit motoarele. Potrivit descrierilor, multe dintre ele erau mașini multi-modulare uriașe. Un grup de cinci martori a anunțat observarea unei aeronave uriașe de opt dimmiste. Din mai multe mesaje, este clar că aceste mașini au apărut trei.

În acei ani, nu existau aproape nici o aeronavă privată în Scandinavia. "Clipperul lanțului" gigantic a fost încă construit în Statele Unite, iar "Ford" stângaci trei dimensiuni, a cărui producție a început numai, a fost folosită pe numeroase companii aeriene comerciale, care au existat apoi. În 1926, licitația amiralului și Floyd Bennet au ieșit din Spitsberea la Polul Nord pe un "focar" tridimensional.

Zborul lor este acoperit pe scară largă de presa scandinavă, iar fotografia "Fokker" a ocolit toate ziarele.

După șase ani, când aeronava misterioasă a început să apară peste Scandinavia, mulți martori au comparat-o cu "Fokker" cu ofertă.

Guvernul suedez a reacționat la aceste rapoarte foarte serios. În 1934, cel puțin 24 de biplanzi ai Forței Aeriene Suedeză au avut ca scop patrularea în zonele îndepărtate și mici ale țării, unde a apărut "fantome zburătoare". Căutările atente au fost organizate pe uscat, pe mare și în aer. Operațiunea a fost efectuată în condiții de vreme nefavorabilă, ceea ce a dus la moartea a două aeronave suedeze.

Voi încerca să rezumă aici câteva cazuri majore de această clapă.

Sursele sunt următoarele ziare: Dubens NewTeter, Stockholmotidningen, Riren, Norrboottenas, Allemanda, Hudikvals Tidningen și New York Times.

"PITEO" - din sud. -Spad în nord-est.

De patru ori avionul a apărut la o înălțime foarte scăzută, dar nu au fost vizibile semne de identificare.

Într-un caz, înălțimea zborului de aeronavă era la numai câțiva metri deasupra domului bisericii parohiale. Timp de câteva secunde, doi piloți din cabină erau perfect vizibili. Mașina era un monoplast gri.

Preotul nu a raportat acest lucru înainte, pentru că am crezut că autoritățile din alte surse au fost deja cunoscute despre acest lucru ".

Până în decembrie 1933, au existat extrem de puține rapoarte, dar experiența blondei din 1909. Deasupra New England oferă fiecărui motiv să creadă că există deja suficiente rapoarte de observare înainte de a le imprima drumul.

Primul dintre notele disponibile la dispoziția noastră descrie observarea OZN-ului în ajunul Crăciunului: "La 24 decembrie 1933, Kalix. Un avion misterios a apărut din mare de aproximativ 18 ore. El a trecut prin calix și a dispărut în direcția occidentală. Beamul Spotlight, regizat de aeronavă, a acoperit terenul. " La 27 decembrie 1933, New York Times a dedicat aproape o întreagă coloană la apariția deasupra aeronavei misterioase din New York în timpul viscolurilor brutale ". La ora 9.30, pe 26 decembrie, oamenii dincolo de Manhattan au auzit clar sunetul avionului, în mod evident, rotindu-se peste oraș într-un văl orbitor de o zăpadă Buran. Stațiile de radio NBS au remarcat acest caz în ultimele știri, apelurile telefonice cu mesaje au lovit consiliul editorial al ziarelor. Ori continuă:

"Comparația diferitelor mesaje arată că pilotul a zburat pe strada 72, a făcut un cerc peste parc central și apoi a luat cursul spre cartierul Bronx (strada 231 și Sedvik-Avenue). De ceva timp nu au existat mai multe mesaje, dar aproximativ 14.25 despre sunetul motorului a fost raportat din zona de 155th Street, nu departe de baraj prin Hudson ... toate aerodromurile din districtul Metro au raportat că toată ziua nu a fost efectuată nicio zboruri și nici o aeronavă nu le-a avut, ruperea prin furtuna de zăpadă ".

Avioanele din 1933 au fost pur și simplu incapabili să zboare în astfel de meteori complexi și este foarte îndoielnic că chiar acum unele dintre aeronave ar putea fi de cinci sau șase ore în aer în timpul Burana. Dar avionul a apărut pe Manhattan a făcut exact asta și, bineînțeles, nimeni nu a recunoscut nimic despre acest avion.

În februarie 1934, exact același caz a avut loc deasupra capitalei Marii Britanii (vezi New York Times din 4 februarie 1934).

În Scandinavia, "fantome zboară" imediat după ce Crăciunul a început să fie exclusiv în mod activ. (Amintiți-vă că grămadă din 1909 a avut loc și în săptămâna de Crăciun. A fost un mesaj despre un avion necunoscut, care zboară înainte și înapoi de-a lungul graniței suedeze-norvegiene, iar mesajul a venit din două locuri - de la Ternabi (Suedia) și de la Langmo Vefon (Norvegia). La 28 decembrie 1935, a 4-a Forțe Aeriene Aviakorpus suedeză a primit o comandă pentru a zbura spre Ternabi pentru a investiga incidentul.

Misterul a primit o culoare tragică atunci când locotenentul Georg Engelhard din regimentul de artilerie din Gotland a mers pe schiuri de la Tenas la Storlin - un traseu care a condus prin păduri, unde, raportarea fantomelor a apărut cel mai adesea. Locotenentul nu a sosit în Storlin. Căutarea, inclusiv aeronava a forței aeriene norvegiene, a încercat în zadar să o detecteze. La 4 ianuarie 1934, un grup de trei schiori au mers pe presupusa cale a Engelhard și nu sa întors. Un nou grup de căutare a fost deja organizat pentru a le găsi.

Chiar și New York Times a devenit interesat de acest eveniment Mystery. 10 ianuarie 1934 Corespondent de la Stockholm a raportat:

"Forțele Aeriene Suedeză a pierdut deja două mașini în eforturile persistente de a detecta baza de aeronave misterioase. Atenția universală este legată acum la soarta locotenentului Engelharda Vanberg, dispărut în ajunul Crăciunului și trei schiori care au dispărut când încearcă să găsească locotenent. Reprezentantul Ministerului Apărării a declarat corespondenților că căutarea tuturor celor patru militari care nu au dat încă rezultate ".

Trei schiori dispari au apărut brusc pe 12 ianuarie la noua stație de cale ferată. Ziarele nu au dat nicio explicație la absența lor atât de lungă. Dacă au dat interviuri cuiva, atunci nu a fost posibil să-și găsească publicația.

În cele din urmă, pe 17 ianuarie, cortul locotenentului Engelhard a fost descoperit și la două mile de la ea - trupul înghețat al ofițerului însuși. În ciuda lui Buran, locotenentul și-a părăsit schiurile și o jachetă de blană într-un cort și a mers pe jos spre munți pentru a satisface moartea. Nu mai sunt publicate detalii despre acest caz.

Ce a făcut cel mai experimentat schior și o vânătoare aruncă într-un cort de schiuri și haine calde și du-te pe munți printr-o bucată feroce? Că probabil că nu știm niciodată.

În timp ce în munții din nordul Norvegiei, Nefericit Engelhard, fantomele zburătoare și-au continuat zborurile în cele trei țări scandinave. Aproximativ o treime din toate mesajele publicate în ianuarie-februarie 1934 cade duminică. Oficialii suedezi au numit în mod deschis aceste cazuri "duminică". Câteva mesaje despre debarcările mașinilor misterioase au venit din zone îndepărtate. Toți au avut loc miercuri.

Printurile găsite în zăpadă în locuri de debarcă au fost urme ale schiurilor avionului.

În acel an, au avut loc multe observații de masă ale orașelor și orașe din spatele mașinilor misterioase. Avioanele au zburat adesea în timpul viscolelor, uneori sună scăzute deasupra satelor, iluminând terenul cu spoturi puternice.

Ne permitem să aducem câteva fapte despre aceste incidente, trase din ziarele menționate mai sus;

1. Duminică, 31 decembrie 1933 - Olaf Hellund - "Un om serios cu o bună reputație" - am văzut "avionul mare gri, care era mai mult decât orice avioane militare celebre". Avionul a făcut trei cercuri pe gara Zhorsel în 3,45 nopți. Mașina era monoplană și complet închisă decât seamănă cu o aeronavă de pasageri. A fost echipată cu flotoare sau schi un fel de design special ... nu au existat semne de identificare. Nu a fost clar. (A fost o lună plină, noaptea era clară.) În timpul zborului deasupra postului, motorul nu a făcut-o muncă.

2. Miercuri, 10 ianuarie 1934 - la ora 18:00, locuitorii orașului Tarn au observat un obiect spumant la o altitudine de 1000 de metri. Obiectul sa întors și se îndreptă spre Arieplog. După 15 minute, locuitorii din Arieplog, au auzit zgomotul motorului aviației, au ieșit din casele lor să se uite la avion. Apoi, avionul a apărut deasupra lui Rorthsky, la nord de Norsa, iar martorii susțin că motorul avionului sa oprit de trei ori până când a zburat peste orașul ... mașina a zburat atât de jos încât toată pădurea era acoperită de lumină ".

3. Miercuri, 10 ianuarie 1934 Trondheim, Norvegia. - În seara de miercuri, au fost raportate două aterize de fantome zburătoare în nordul Norvegiei. O mașină se așeză lângă insula Giezlingen pe paralela Rorwick, cealaltă - în zona obraznicului, în locul, numită Svalya. În mesajul de la Giezlingen, se spune că rezidenții au văzut o rază imensă de lumină și au auzit zgomotul de la funcționarea unui motor puternic. Mașina a aterizat și a rămas pe apă aproximativ o oră și jumătate, luminând lumina reflectoarelor de mare în jurul lui. "

Norvegia "Ace" a fost trimisă pe insulă, dar a ajuns prea târziu.

4. Duminică, 21 ianuarie 1934 - "Duminică, la ora 6 seara, mulți locuitori din BengtoForzen (Scoția) au văzut o lumină foarte strălucitoare pe cer.

Era vorba despre mărimea lunii în luna plină și se mișcă la viteză mare. A auzit clar sunetul unui motor de lucru ... în Indl, West BengtoForzen, lumina a apărut la începutul celei de-a șaptea. Mulți oameni au urmărit cum timp de zece minute, focul a izbucnit peste sat și apoi a dispărut în direcția occidentală ".

La marea nemulțumire a autorităților militare suedeze, aceste mașini misterioase au iubit pe stațiile de cale ferată și forțele, mai ales deasupra fortului Boden, fără a lăsa alte obiecte strategice importante. Mulți au observat doar fasciculul orbitor de la lumină, iar vechiul nostru prieten "Searchlight" a început să apară într-unul, apoi într-un alt mesaj.

Când o aeronavă gri mare a început să se rotească pe navele norvegiene "TrendAkold" la coasta Tromsse, marți, 23 ianuarie 1934, el, care zboară la o înălțime mică, a scuturat puntea cu o lumină puternică. Căpitanul Sigvard Olsen a spus că pilotul a fost. Este vizibil în mod clar într-o cabină luminos iluminată. El era în casca cu puncte de lumină mari.

Dar adevăratul balon a început sâmbătă, 6 ianuarie, când un număr semnificativ de observații au fost înregistrate în același timp de-a lungul întregului Suedie. Apoi, vârfurile clapei au fost: luni, 8 ianuarie, miercuri, 10, sâmbătă, 20 ianuarie, duminică 21 ianuarie, marți, 23 ianuarie, joi, 25 ianuarie, marți 6 februarie și duminică 11 februarie.

Numărul de mesaje publicate a scăzut dramatic când au fost trimise reprezentanți ai armatei și contrainteligenței la cele mai frecvente observații. Ministerele militare din Suedia, Norvegia și Finlanda au avut deja propriile lor puncte de vedere și foarte întunecate.

Spațiul aerian teritorial al țărilor lor a fost încălcat cel mai brut și nu unul sau două aeronave, ci de întregul Air Armat, acționând cu perseverență suspectă. Aceste aeronave au fost mai mari în mărimea oricăror vehicule de luptă, ar putea acționa în orice vreme, chiar și cel mai periculos, teritoriu montan. O astfel de operațiune globală a necesitat cu siguranță prezența unor baze bine echipate, cu un număr mare de personal tehnic, cu un sistem grijuliu de aprovizionare cu echipamente combustibile și alte echipamente necesare, cum ar fi depozitele cu piese de schimb, alimente, cu o bază de reparații etc. Dar, în ciuda căutărilor atente luate de forțele armate ale celor trei state, nimic asemănător acestei baze, desigur, nu a fost găsit.

Transportatorii de aeronave din 1934 au fost încă în copilărie și ar putea produce și să ia doar un număr mic de biplane mici.

În 1942, flota Statelor Unite a fost oarecum modernizată de transportatorul de aeronave "Hornet" pentru a livra bombardierul bombardier bidimensional B-25 General Dulitla (autorul este confundat: în 1942, James Dulitl, care a servit celebrul zbor peste Tokyo, nu era general, ci de colonelul locotenent. - Aprox. Per.).

Acești bombardiere cu mare dificultate au zburat de la transportatorul de aeronave și au produs un raid pur simbolic pe Tokyo, dar nu puteau să stea pe transportatorul de aeronave și au fost forțați să zboare pe partea necorespunzătoare a Chinei Continental.

În 1934, Hitler a câștigat încă forță, iar Luftwaffe nu a existat încă.

Uniunea Sovietică nu avea aeronave și, mai important, motivele pentru astfel de demarceri fără sens împotriva Scandinaviei. La urma urmei, a existat un risc imens de a provoca un scandal internațional. Dacă cel puțin una dintre aceste aeronave s-au prăbușit sau a fost capturată, iar apartenența sa la o putere străină ar fi dovedită, atunci acțiunile întregii Armada nu au putut fi considerate altceva decât începutul ostilităților.

Pe baza unor, cunoscuți, probabil, numai editorii de informații din New York Times, acest ziar a sugerat că japonezii sunt acuzați în toată istoria scandinavă. Dar niciunul dintre ziarele scandinave, în ciuda numărului mare de ipoteze discutate, nici măcar nu a acuzat Japonia. Iar justiția acestui lucru este destul de evidentă - Japonia, care și-a rezolvat problemele în China la acel moment, nu au avut nici o oportunitate și nici motivele pentru acest tip de operațiune.

La începutul clapei, ziarele suedeze s-au ținut cu o concluzie complet non-serioasă cu privire la contrabandiștii cu băuturi alcoolice, oferind alcool țărilor scandinave. Nu are sens să-l respingă, observăm doar că și ancheta oficială nu la lăsat piatra pe piatră ...

Ca și în zilele clapelor 1896-1897 și 1909, în timpul floarei din 1934, au existat zboruri aleatorii la înălțimile mici ale obiectelor, în principiu, oameni familiari și cu zborurile TN și cu altitudine de lumini misterioase, care păreau A fi gestionat, judecând de manevrele efectuate de ei. Aeronavele misterioase au fost obiecte "solide" și au fost folosite pentru a asigura un număr mult mai mare de obiecte "moi", care din anumite motive au implementat acțiunile lor în latitudinile nordice. Martorii raportate pe avioane observate care transportă lumini roșii, verzi și albe. Când aceste lumini spumante au fost observate la altitudini mari, sa sugerat ca avionul să zboare la o legătură cu fantomele zburătoare ascunzând undeva mult mai mare.

Aeronavele misterioase ar putea face manevre uimitoare, și-au oprit motoarele, uneori la o altitudine care nu depășește 100 de picioare, iar cu fiecare energie vizibilă a făcut trei sau patru cercuri peste un obiect.

Încercați să executați o astfel de manevră pe planul obișnuit și veți sfârși viața mea sub resturile sale. 30 aprilie 1934, Major General Ryuthersvard, comandantul districtului din Nerland (Suedia), a efectuat următoarea declarație pentru imprimare:

"Compararea tuturor rapoartelor nu lasă nuanța de îndoială în inspecția ilegală din aerul zonelor strategice secrete. În multe rapoarte primite de la oameni destul de fiabili, există aproape o descriere detaliată a acestor mașini misterioase și în fiecare caz O parte comună este trasă: nici una dintre aceste mașini, nu sunt selectate semne de identificare ... Este absolut imposibil să explicăm toate aceste cazuri prin fantezie sau halucinație. Și apoi apar întrebări: "Cine sunt ei?", "Și de ce le încalcă spațiul aerian?".

Dacă toate cursurile de fantome zburătoare din 1934 sunt pe hartă, ruta lor pare să devină clară. Se pare că zi de zi au zburat de-a lungul unui arc uriaș cu constanță fanatică. Flying spre sud de la nord de Norvegia, au avut loc peste Suedia și au revenit spre nord peste Finlanda. Dacă faceți o circumferință completă din acest Arc, partea superioară va avea în zona insulei malconate din Svitzbard în Oceanul Arctic și în vest - pe vârful nordic al insulei Groenlandei. Apropo, au existat o mulțime de observații interesante asupra Groenlandei. (În capitolul 1, am vorbit despre cazul în care un întreg sistem de obiecte neidentificate a fost găsit de radar în timpul zborului peste Groenlanda.) Sute de rapoarte despre observațiile OZN-ului merg de la districtele arctice și, astfel, ca și cum ar fi confirmate de teorie , Foarte popular că plăcile de zbor apar din găuri peste Polul Nord. Organizația pentru Studiul Fenomenelor Air aderă la o teorie avansată, conform căreia facilitățile sunt constate în spațiul zonelor polare ale pământului pentru a transfera o centură radioactivă intensă concentrată asupra zonelor climatice moderate.

În timpul zborurilor peste scandinavia de fantome zburătoare, semnalele radio misterioase au fost luate în Suedia și Norvegia. Această întrebare a fost, de asemenea, discutată pe scară largă în imprimare. La 11 ianuarie 1934, unul dintre ziarele orașului Umeea (Suedia) a menționat următoarele:

"Ofițerii sediului Forței Aeriene cred că aeronavele misterioase au la bordul transmițătorilor radio și dispozitive de navigație radio ... Desigur, aceste mașini sunt reprezentanți ai unei organizații extraordinare".

"Ascultătorii din orașul Umeå au interceptat negocierile despre fantomele zburătoare asupra receptoarelor lor, dintre care se poate concluziona că serviciul lor de informații este la cel mai înalt nivel ... Radiosegovii au avut loc pe valul unui program de muzică popular al UMEA Orașul și subiectul lor a fost o discuție despre locul lui Randevo mai multe fantome zburătoare. La sfârșitul discuțiilor, a fost chemat timpul următorului acces la conexiune. " (Corespondenții care investighează o declarație privind contactul cu UFO în 1956-1957. Un fel de Howard Mojer din New Jersey, a descoperit un transmițător radio ciudat pe teritoriul fermei sale. Acest emițător nu și-a golit semnalele proprii și sa bucurat de semnale " furat "la postul de radio local. Rapoartele suedeze dau motive să presupună că cineva din UmeA în 1934 a aplicat același echipament atunci când" ieșirea "postului de radio obișnuit a fost utilizată ca sursă de energie pentru semnalele" pirat ".) 25 ianuarie 1934, orașul de lucru NUREBAIR (Suedia) Numele lui Galmar Headstrom prins pe receptor, următorul mesaj a trecut pe valuri scurte: "Marea este calmă, temperatura este de două grade de căldură. Trebuie să stai pe apă și să prindem despre ce am vorbit. Să fie în contact din nou la ora 19.45. " Raportul a avut, de asemenea, date privind direcția vântului, coordonatele locației și alte informații. Deși toate negocierile au mers pe suedeză, nu și-a putut aminti foarte mult.

Un alt radio amator din orașul Hesundeun a prins un mesaj similar în aceeași zi. Un mesaj suplimentar a fost, de asemenea, interceptat la ora specificată - 19,45.

Unele mesaje au fost luate pe un val de 900 m, altele - în intervalul de 230-275 m.

Majoritatea covârșitoare a observațiilor din 1934, indiferent de locul lor, au avut loc la aproximativ 18 ore. În martie, clapeta a început să scadă, dar mesajele periodice au fost primite în timpul celor treizeci.

"Din diferite locuri există rapoarte despre incendii misterioase. Corespondentul agenției Norvegian Telegraph a colectat unele dintre aceste mesaje în timpul unei călătorii în cartierul șase. Aproape toate observațiile rezidenții au raportat poliției, al cărui reprezentant a dat un certificat detaliat corespondent. A primit, de asemenea, un mesaj de observare. Lumini misterioase în vecinătatea lui Tromsow, marți seara.

Faptele care zboară s-au întors în Scandinavia în 1936, repetând cu exactitate căile continue din 1934 și din nou apariția lor a fost însoțită de semnale radio misterioase. Corespondentul New York Times, care în 1934 a încercat să-și asume responsabilitatea pentru tot ce sa întâmplat Japoniei, de data aceasta în transferul semnalelor radio misterioase acuzate Germania. Dar din nou, ca în 1934, presa scandinavă nu a dat aceste fabrici nici un sens.

Când un obiect strălucitor, a urmărit prairieul Midwest pentru. Călătoria în 1937, New York Times în camera din 15 august, citând astronomi, a explicat incidentul cu influența planetei Venus.

Este greu de remarcat faptul că locuitorii din Scandinavia de Nord sunt foarte familiarizați cu luminile nordice și alte fenomene astronomice și atmosferice obișnuite. Este îndoielnic că acordă o atenție deosebită oricărui lucru care, în opinia lor, ar putea avea o explicație naturală.

La dispoziția noastră există două rapoarte care provin din diferite scopuri ale Europei care merită să fie date în această carte. Joi, 11 februarie 1937, trawlerul de pescuit norvegian "Fram" la ora 9 seara a ieșit din hotel, ocolind o capcana montana care separa portul Holovick din ocean, echipajul traulerului a observat un mare Seaplane, așezat pe apă.

Decid că aeronava a suferit un accident, căpitanul traulerei a schimbat cursul și sa îndreptat spre el. Semnalul de semnal verde și roșu pe aripile mașinii au fost clar vizibile, dar când nava a început să se apropie, luminile au ieșit brusc. În acel moment, avionul a fost ascuns de cluburile de fum și a dispărut.

La prânzul a doua zi, vineri, 12 februarie 1937, un avion necunoscut, care apare deasupra capitalei Austriei Viena, a început să ceri peste oraș. Nevingerea acestui caz a fost marcată pe scară largă de presa europeană. Evident, au existat câteva motive să se îndoiască de originea acestei aeronave.

La 10 iunie 1946, un obiect asemănător cu racheta germană Pow-2 a trecut peste Finlanda. În următoarele două săptămâni, luminile tipului de OZN, obiectele cilindrice și mașinile aripioase neidentificate au fost văzute de mii de oameni din Suedia și Norvegia. În majoritatea covârșitoare a observațiilor, concentrate în regiunile nordice reci, minore ale ambelor țări. Presa europeană le-a plătit atenția cuvenită - "Rachetele fantomă" au schimbat fantomele zburătoare din 1934. Au fost văzute departe în sud, peste Grecia și peste munții din Elveția, unde au zburat cu încredere peste Cheile și Canyonii. Ei au fost interceptați de radar și fotografiați. (Una dintre aceste fotografii care ilustrează o lumină în formă de swatch a luminii a fost publicată de Ziarul London Morning Post 6, 1946) Viteza acestor obiecte a fost măsurată și a variat de la 400 la 1000 de mile pe oră.

Unele obiecte păreau să explodeze în aer, unele au fost aruncate din ele însele fragmente ale metalului, similar cu zgura uzuală.

Ziarele britanice și scandinave au acuzat în mod deschis Uniunea Sovietică în faptul că cheltuiește în spațiul aerian al Testarea Europei de Nord a noilor tipuri de rachete de luptă. Moscova a negat categoric acest fapt. În septembrie, bilele verzi strălucitoare au fost văzute peste Portugalia. "Un imens cu o coadă de foc" a măturat peste Casablanca. O sferă uriașă aprinsă cu un fluier a fost ținută pe cerul de deasupra orașului Oslo și a explodat cu o rumă terifiantă. Miercuri, 3 iulie 1946, explozia misterioasă a scuturat un mic oraș în centrul Scoției, bătând paharul în ferestre și uciderea unei persoane (evident ca urmare a concuției). Nimeni nu putea explica cauza acestei explozii. Autoritățile suedeze au colectat peste 2000 de rapoarte privind "rachete fantomă". Deși această clapă este foarte iluminată de presa americană, generalul James Dulitle a zburat la Stockholm pentru a participa la anchetă. Londra a fost, de asemenea, șocată de o serie de explozii, a cărei origine nu putea explica pe nimeni.

La sfârșitul lunii august 1946, capacul a lovit. La 22 august, Ziarul din Londra Daly Telegraph a raportat: "Pentru a preveni scurgerile de informații tehnice privind lansarea rachetelor care zboară peste daneză, guvernul danez a cerut corespondenților să nu indice acele zone ale țării în care aceste rachete au fost văzute ..." . La 31 august 1946, zilnic corespondent Telegraph din Oslo transferat:

"Începând de miercuri, ziarele norvegiene au oprit orice discuție despre zborurile de rachete peste Scandinavia. Astăzi, personalul general norvegian a publicat un memorandum de tipărire, cerând să nu pună informații în presă asupra apariției rachetelor pe teritoriul norvegian și direct Toate mesajele de pe acest subiect în Managementul Inteligenței Statului Major ...

În Suedia, este, de asemenea, interzis să menționăm presa pe zborurile și explozii de rachete de pe teritoriul țării ".

În cei 50 de ani, am trecut drumul de la invenții misterioase la spionaj și contrabandă și apoi am venit la arme secrete rusești. Deoarece niciuna dintre aceste explicații nu poate fi luată în serios, iar fenomenul continuă să fie observat, par să avem singura ipoteză acceptabilă: sosirea străinilor din cosmos. Pentru o lungă perioadă de timp, membrii societății Forțiană, fanii și adepții fortaților târzii Charles, au încălzit această ipoteză cu publicațiile lor iresponsabile. Ei nu vor pune întrebarea și sunt deja gata să răspundă la nimic. Gândul lor lucrează în această direcție: în 1945 am renunțat la bombe atomice în Japonia. Energia exploziilor atomice a fost înregistrată în spațiu de către dispozitivele de un fel de supercivilizare străină.

Acest superciling a fost șocat teribil de faptul că un astfel de nesemnificativ, ca persoană, a deschis secretul energiei atomice. Pentru a investiga acest lucru trist, a fost organizată o expediție pe pământ. Cu toate acestea, un anumit navigator super-afectat a făcut o mică greșeală și, în loc să aducă o navă spațială victimei Japonia, a zburat la Scandinavia.

Ne pare rău, dacă da.

Mii de observații pentru perioada 1896-1938. Ghostly Airship și aeronavele misterioase ne conduc la următoarea concluzie iminentă; Adevărata substanță a fenomenului este că el poate da orice formă dorită pe propria lor alegere. Și creează o întrebare foarte importantă: există aceste lucruri într-adevăr? Sau sunt toate mii de mesaje nu există nimic altceva ca exemple de isterie în masă, glume corespondente și interpretarea incorectă a fenomenelor naturale?

Este imposibil să rămâi la două puncte de vedere. Sau este necesar să recunoaștem procentul copleșitor al mesajelor adevărate sau toate cele mai curate prostii.

Dacă am scris o carte, să spunem despre războiul civil, aș folosi aceleași surse, adică cu ziarele vechi, documentele istorice, scrisorile participanților la evenimente și, ca rezultat, cartea creată de mine ar fi acceptată de Oamenii de știință și istorici cu puțin sau în general fără întrebări. Dar plăcile de zbor sunt atât de discreditate de tot felul de teorii amatori și de fanii versiunii străine, acei sceptici, fără dificultate în toate ipotezele lor, au un nonsens clar, să obțină motivele pentru a aproba același lucru cu toate celelalte date OZN.

În cazul în care Fermerul anilor șaizeci din secolul trecut, care a participat la bătăliile războiului civil, lăsat în spatele pachetului de scrisori întâmpinate, unde descrie evenimentele experimentate de el, atunci istoricii ca tigrii se grăbesc la aceste scrisori pentru a le citi în mod repetat în oamenii lor de știință. Dar dacă același fermier a văzut în 1875 asupra Californiei un obiect neobișnuit și a raportat această scrisoare către ziarul local, atunci de ce această scrisoare nu poate fi considerată astăzi un document istoric? Nu, scepticii vor găsi vina fiecărui cuvânt al unei astfel de scrisori și, dacă nu este necesar să găsiți o greșeală cu ceea ce este pus la îndoială.

Opinia mea solidă că trebuie să încetăm să punem întrebarea: "Pot fi într-adevăr așa ceva?", Și începeți să întrebați altul: "Ce poate însemna asta?".

Ușor poate fi prins pe povestirile nave spațiale uimitoare din galaxii îndepărtate și vor deveni totul clar. Dar ce vor spune despre numeroase povestiri legate, aparent cu aeronave și elicoptere complet obișnuite? Da, există, de asemenea, elicoptere fantome!

Marți, 11 octombrie 1968, un foc strălucitor de zbor a fost întunecat pe rezervoarele de apă potabilă din New Jersey. În acea zonă și înainte de a exista suficiente observații ciudate, dar acest caz a fost ciudat dublu. La câteva minute după ce obiectul strălucitor orbitor a dispărut, a apărut un întreg sistem de elicoptere misterioase.

"Acest lucru mi-a orbit ca să nu-mi găsesc mașina", a spus unul dintre martorii incidentului, Sergentul Polițist Ben Thompson Dr. Bertold Schwartz. "A fost impresia că m-am uitat chiar în lumina reflectoarelor pentru a vedea cuiburile de lămpi reflectorizante ... după aceea, nu am văzut nimic cam douăzeci de minute".

Aproximativ 15 minute după ce obiectul orbitor a dispărut, detașarea elicopterului a apărut și a început să ceară la o înălțime mică. Un grup de zece sau doisprezece avioane cu jet au apărut puțin mai mare decât ele. Sute de mașini umplute cu audiență uimită, au abordat acest loc. Ei, desigur, au văzut elicoptere, dar nu în astfel de cantități. Sergentul polițist Robert Gordon a descris confuzia: "Nu am văzut niciodată șapte elicoptere în aer în toată viața ... și locuiesc aici patruzeci de ani".

Publicul științific Lloyd Mellen a investigat acest caz. El a adus referințe în toate bazele de date din apropiere ale Forțelor Aeriene, la aeroporturi și chiar în Pentagon. Nimeni nu știa nimic despre aceste elicoptere și aeronave. Biroul de aviație civilă a fost uimit cel puțin altele. Nimeni nu a reușit să deschidă perdelele misterului. Nu este foarte greu să credem că reacția forței aeriene asupra apariției unui obiect spumant asupra rezervoarelor. În primul rând, pentru că nimeni nu a raportat direct la forța aeriană despre el și în al doilea rând, deoarece Mcayr și Stewart nu au avut niciodată o astfel de tweak mare de elicoptere și, dacă ar fi, apoi, având în vedere încetinirea lor, cu greu după 15 minute au apărut deasupra scenei a incidentului. Bineînțeles, este imposibil să uităm că opinia existentă privind minciunile nefericite ale reprezentanților Forței Aeriene despre orice referire la OZN-urile nu pot fi lipsite de motive.

Locuitorii din New Jersey pretind că au văzut aceste elicoptere și avioane cu jet. Deci, toți sunt mincinoși? Dar care este punctul într-o astfel de minciună? Și dacă acest lucru este adevărat, atunci unde, de unde și de ce a zburat aceste mașini? Și cine le-a condus?

Nordul Vietnamezii au o aeronavă nesemnificativă și chiar mai puțin elicoptere. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii iunie 1968, o întreagă clădire a unor lumini ciudate a apărut pe râul râului Hai și una dintre elicopterele misterioase, după cum a raportat, a fost chiar împușcată. La locul evenimentului a fost corespondentul Newsuik din Vietnam Robert Stock. Iată mesajul său (Newswood la 1 iulie 1968):

"Căpitanul William Bates la adresa transmițătorului de radio la sediul regimentului din satul Dong Ha. La ora 23.00, formarea avansată a Guineei a fost raportată la radio că observatorul lor a descoperit în telescopul electronic treisprezece lumini albe galben plutitor și direcția vestică la o altitudine de 500 până la 1000 de metri deasupra râului Ben Hai, care curge în mijlocul zonei demilitarizate. Bates a contactat imediat comanda pentru a afla dacă există avioanele sau elicopterele în zona de observare. După ce a primit un răspuns negativ, Căpitanul a contactat stația Alpha 2 Anti-aeronave, cea mai nordică Partea 1 "Corps. Mai puțin de un minut de la stație a venit un răspuns despre strălucirea ciudată la toate cele 360 \u200b\u200bde grade ale unei revizuiri circulare.

La aproximativ o noapte de o oră, aeronavele de aeronave și marinarile au fost deja peste Danang și au început persecuția obiectelor neidentificate. După 45 de minute, pilotul infanteriei marine a raportat că distruge elicopterul. Cu toate acestea, atunci când aeronava de informații, echipată cu echipament infraroșu, a trecut peste aceste zone, el nu a găsit o epavă arzătoare nicăieri. "

În iunie, aceste obiecte aproape în fiecare noapte au fost interceptate de radar într-o zonă demilitarizată. Și așa a reușit să identifice și este puțin probabil ca exista motive să le considere avioane cu adevărat avioane sau elicoptere vietnameze. Dacă ar fi fost așa, este surprinzător, de ce Vietnamul de Nord a încetat să le folosească în mod neașteptat, pentru că după iunie 1968 nu mai aparțin.

La câteva săptămâni după această serie de incidente, elicopterele misterioase au apărut deasupra statului Maryland. Aproximativ 20.20 marți, 19 august 1968, un obiect oval, blocat în centrul cu lumini strălucitoare roșii și albe, atârnat peste Rosekroft Restrack lângă Phelps Conxa (Maryland). Unul dintre numeroșii martori, Geese I. Donovan, a declarat că a văzut, de asemenea, cel puțin șapte elicoptere în jurul obiectului. "Am atras atenția asupra acestui lucru," a spus ea, pentru că nu am văzut niciodată un astfel de elicoptere în aer ".

Poate că forțele noastre aeriene militare vânează în secret pentru plăci de zbor pe elicoptere fără a găsi nimic mai bun? Desigur, de multe ori, deși fără succes, folosim luptătorii de luptători pentru obiecte neidentificate, dar nici eu, nici o mulțime de ofițeri ai forței aeriene cu care am vorbit, chiar și sub forma auzului nu au auzit niciodată de folosirea elicopterelor în acest scop.

Elicopterele sunt mașini foarte scumpe și sunt greu de gestionat. Din aceste motive, cel de-al doilea război mondial al celui de-al doilea război mondial a devenit realitate că "elicopterele vor sta în fiecare garaj". Operațiile pentru OZN necesită mai multe elicoptere care sunt în mod constant într-o stare de pregătire pentru plecarea imediată. Am vorbit despre multe dintre avioanele noastre și nici măcar nu am găsit un indiciu de acest tip de operațiuni.

Am ajuns la concluzia că elicopterele neidentificate aparțin aceleiași categorii ca fantomele zburătoare din 1934 și un mic avion în Calgary.

Ele fac parte din întregul fenomen al OZN-urilor și nu dovada vânătorii noastre pentru obiecte neidentificate.

Din 1982, s-au făcut mii de fotografii OZN. Mulți dintre ei au înregistrat pete și dungi neclare ale luminii, dar multe obiecte sunt în mod clar "solide", similare cu mașinile ca un fel de orificii, trapei și alte părți clar distincte. Și aici există o altă problemă. Pentru o excepție neglijabilă, nu există două imagini OZN identice. Am primit sute de fotografii prin poștă, în timpul călătoriilor mele au colectat sute de alții. Deoarece fotografiile sunt foarte ușor de fals, am evitat de obicei foarte atent să mă angajez în ambele fotografii și în autorii lor. Cu toate acestea, eu însumi am făcut două fotografii foarte asemănătoare în două districte diferite.

În ultimii trei ani, am intervievat mii de martori oculari și personal și prin telefon și prin poștă. În același timp, mulți dintre cei care au dat descrieri de obiecte spumante și de schimbare "Soft", au spus același lucru. Dar am auzit rareori doi martori independenți unul de celălalt, au descris obiectul "dur" așa cum le-au văzut. Am auzit despre micul sunet emis de ferăstraie de obiecte care circulă peste mine în Ohio și despre mașinile gigante în formă de gondo, cu multe rânduri de orificii, în abur peste Munții Kaitatini în nordul New Jersey. Și se pare că au existat cât mai multe forme diferite de obiecte așa cum a fost și martori. Cu toate acestea, mă reîntorc din nou cu faptul că martorii au fost de încredere și doar sincer le-au spus despre ceea ce au văzut.

Și dacă luăm baza pe care martorii spun adevărul, ne putem simți liber să credem că OZN-urile apar în miliarde de diferite dimensiuni și forme. Sau nu au nici o formă. Și asta ne face să ne amintim de războiul psihologic vechi de gambit. Dacă vor exista contradicții continue în descrierea obiectelor, atunci puțini oameni reacționează în serios la fenomen, dar dacă oamenii, Să spunem, în Brazilia, Iowa și Australia vor începe să dea aceeași mărturie, atunci acest lucru poate să alerteze imediat și oamenii de știință și militare.

În raportul 14 al proiectului, cartea albastră a încercat să rezolve această problemă. Specialiștii Forțelor Aeriene au introdus 434 de mesaje despre obiectele neidentificate într-un computer, încercând să obțină un model de bază. Au primit 12 tipuri principale de obiecte. Dintre acele mii de rapoarte disponibile, puteți obține 1200 sau 1.200.000 de tipuri diferite de OZN-uri cu același succes. Și cele 12 tipuri de obiecte care sunt descrise în raport 14 nu mai sunt observate după 1955

Catalogul nostru de tipuri de OZN până în prezent conține cuburi care zboară, triunghiuri, hexagoane, conuri, sfere, obiecte asemănătoare insectelor metalice gigante și jellyfish zburător. Avem OZN-uri cu roți, aripi, antene, cu cupole convexe, porthuli plat și fără ele. Avem obiecte ale tuturor culorilor spectrului. Există gigantic cu o multitudine de ghiveci de țigări, vărsând focul albastru din coada lor. ("Baza, care produce plăci de zbor", deoarece susținătorii versiunii străine ne asigură.) Avem mașini nebunești care călătoresc în jurul locurilor de deșert la o altitudine de câțiva centimetri deasupra solului. Avem, de asemenea, avioane cu piston și jet fără a identifica semne și elicoptere neidentificate, mergând peste zonele de baloane. Cu alte cuvinte, avem totul, cu excepția modelului de bază care ar apărea în mod regulat în diferite ani și în diferite locuri. Și toate acestea ne obligă să facem două ieșiri inevitabile pentru a alege de la:

1. Toți martorii sau greșeli, sau Lgut.

2. O anumită supercivilizare necunoscută produce mii de tipuri diferite de mașini zburătoare și le direcționează pe planeta noastră.

Guvernele tuturor țărilor din lume aderă în mod persistent la prima concluzie, ufo-entuziaști - al doilea.

În ceea ce mă privește, nu aderez la oricare altul. Mai mult, presupun a treia alternativă. Cred că unele obiecte "solide" există cu siguranță doar ca transmogrificare temporară. Ele sunt discotecă și ca trabucuri. Ei pleacă pe pământ urme distincte după aterizare.

Martorii le-au atins și chiar au fost înăuntru. Aceste obiecte "solide" nu mai sunt momeală, precum și aeronavele și aeronavele de ieri, al căror scop este de a acoperi și de a asigura acțiunile unui număr mare de obiecte "moi". Prin urmare, pentru mine, interesul principal este obiectele "moi".

Ele sunt cheia ranării întregului secret.

Există nenumărate rapoarte despre modul în care obiectele direct în fața martorilor au schimbat dimensiunile și formele sau împărțite în mai multe obiecte mici, fiecare dintre care zbura în direcții diferite. În unele cazuri, a avut loc un proces invers: mai multe obiecte mici au fost combinate într-un singur mare, care apoi și-au continuat calm zborul.

De multe ori martorii mi-au spus, coborând în mod misterios vocea: "Știi, cred că acele lucruri pe care le-am văzut nu erau mașini. Am avut o impresie puternică că erau în viață.

Astfel de cercetători precum John Rezazors și Ivan T. Sanderson au discutat în mod deschis posibilitatea ca unele OZN-uri să fie într-adevăr creaturi vii. Desigur, nu există dovezi directe, această afirmație poate fi contestată ca oricare alta. Asigurați-vă propria alegere. Fiecare punct de vedere are punctele forte, dar după analizarea tuturor datelor, nici unul dintre ele nu poate fi utilizat fără îndoieli foarte legitime.

Specialiștii au reconstruit schema de decolare TU-154 în conformitate cu explorarea înregistrării la bord, rapoartele ziarului Kommersant. Rezultatul obținut părea experți neobișnuit - sa dovedit că atunci când navigatorul a avertizat piloții despre cădere, ei nu au răspuns la ea. Senzorii căptușelii nu au fost înregistrați logici în situația stabilită a mișcării volanului "pe ei înșiși".

PE ACEASTĂ TEMĂ

Mai mult, sursa apropiată de anchetă a spus că "până când coliziunea cu apă a reacționat în acțiunile de control al echipajului în timp util și regulat". Declarația emoțională a pilotului închis poate indica o ordine non-critică a ordinii de a le elimina, dar nu despre defecțiunea tehnică.

Experții aviații au sugerat că comportamentul piloților a afectat puternic faptul că plecarea a fost făcută noaptea. "După câteva secunde, după separarea de la o bine luminată și așezată, traversați litoralul încrucișat și imediat cădeți ca într-o gaură neagră", a spus unul dintre specialiști. Într-o astfel de situație, pilotul trebuie să aibă încredere în mod exclusiv indicații ale senzorilor și nu propriul aparat vestibular.

Cu toate acestea, sistemele de la TU-154 au înregistrat că comandantul pentru o lungă perioadă de timp ajustat manual traiectoria de zbor. Acest lucru indică pierderea de orientare. Mulți specialiști critică inacțiunea celui de-al doilea pilot al lui Alexander Rovno, dar comportamentul său este explicat prin teamă de a lua volanul de la cei mai în vârstă de rangul de mare Volkova.

Cu toate acestea, un număr de experți neagă versiunea "iluzorie" a căderii TU-154. Schema rezultată a tragediei Acestea explică funcționarea defectuoasă a sistemului de înregistrare a parametrilor.

Adăugăm că comportamentul corpului pilotului a studiat mult timp o astfel de știință ca fluxul de aer. Cu toate acestea, experții nu au reușit încă să stabilească de ce căpitanul de aeronavă încalcă instinctiv traiectoria de zbor. Experții susțin că facilitarea pierderii de orientare poate obosi, stres și indispoziție. Potrivit statisticilor, fiecare al zecelea avion accident din lume are loc din cauza vină a iluziei.

"Doamnelor și domnilor, spune căpitanul tău. Avem o mică problemă. Toate cele patru motoare s-au oprit. Facem tot ce naibii este posibil să le rulați din nou. Sunt sigur că nu sunteți destul de în primejdie ".

Există o mulțime de pericole reale pentru zborurile aeriene. Toate sunt bine studiate. Zeci de cazuri în anul de coliziune a aeronavei cu păsări, de regulă, nu duc la dezastre sau accidente, și chiar mai mult nu servesc ca motiv pentru interdicțiile de a limita zborurile către țări în care există pene. Nori de ploaie Kuchevo reprezintă un pericol mortal pentru aeronave, cu toate acestea, sute de aeronave zilnic pur și simplu ocoliți aceste focare la o distanță sigură (aproximativ 50 de kilometri în mijlocul nori sau 15 kilometri distanță de un singur nor). Lista unor astfel de fenomene nu este obiectul materialului, crede-mă, prezența lor în natura siguranței generale a zborurilor nu se reduce.

Pentru clarificarea detaliată a întrebărilor, am vorbit prin telefon cu Valery Georgievich Musknikov, membru al consiliului de administrație al Fondului Mondial de Flight, și președintele agenției consultative-analitice "Securitatea zborurilor". Rezultatele conversației noastre private pe care le-am arătat sub propriile mele cuvinte și de la mine, pentru că nu este posibilă separarea cuvintelor expertului din cuvintele jurnalistului:

Erupția vulcanului EyyafyadLayokudvl și a evenimentelor ulterioare asociate cu abolirea zborurilor din Europa, mult de mine a fost luată. Nu sunt deloc împotriva securității aviației. Mai mult, dacă o persoană poate chiar să glumească pe acest subiect, el încă nu știe ce este o catastrofă aviației. Cu toate acestea, voi continua subiectul. Mitologizarea erupțiilor vulcanice și a isteriei presei au forțat compania aeriană să oprească sau să amâne zborurile din aceste teritorii de stat în care au fost lovite "norii" cenușii vulcanice.

Deci a fost pericolul real al zborurilor sau a fost sistemul de aer colectiv, începutul căruia a fost pus pe jurnaliști și apoi a lucrat efectul lui Domino? Să încercăm să ne dăm seama.

Într-adevăr, intrarea în motoarele de aeronave ale unei cantități mari de praf abraziv (și absolut indiferent de felul de origine) poate provoca motor de incendiu datorită supraîncălzirii instantanee și distrugerii ulterioare a rulmenților turbinei. Cu o frecvență de rotație, câteva mii de revoluții pe minut sunt tăiate prin frecare. Prin urmare, dacă aeronava din postul de praf vulcanic, această situație este destul de posibilă.

Un alt lucru în structura specială a prafului vulcanic. În plus față de particulele de roci aruncate de o explozie, ea constă încă din particule amorfe (apropo, sticla este, de asemenea amorfă) forma extrem de incorectă. Dacă vă uitați la praful vulcanic sub microscop, este clar văzută că este alcătuită din "panglici", "stele" și alte particule care au o suprafață foarte mare, cu o greutate mică. Acestea. Datorită acestei caracteristici, poate fi uneori în aer fără a se împrăștia. Pentru ca urmare a electrificării și a altor interacțiuni ale particulelor de cenușă, acești nori sunt disipați extrem de reticenți.

De asemenea, caracteristica sa este "lipirea" ei, adică. Abilitatea de a adera la diverse subiecte sau de a marca diverse găuri. Mai mult decât atât, particulele, fiind nuclee excelente de condensare, după o anumită perioadă devenind absolut fără îndoială de norul obișnuit.

Un alt lucru este că, chiar și la o distanță de kilometri de "sute" de praful de vulcan devine așa de rară și finisată, pe care probabilitatea de eșec al aeronavei din acest motiv devine doar "teoretic" posibilă. Și la o distanță de o mie de kilometri și mai mult, praful vulcanic este capabil să ambiaze ușor aerul, ceea ce este totuși vizibil la ochiul liber, deoarece răsăritul soarelui și apusurile de soare devin cea mai frumoasă din cauza reflexiei speciale a luminii solare în aerul praf .

Cine a fost în Egipt, imaginați-vă furtunile de nisip deasupra aeroportului Hurghada. Nisipul de nisip în aer și, în special, concentrația și dimensiunea particulelor din aer sunt mai multe ordine de mărime care depășesc concentrația de praf peste Europa. Și în Australia, zborurile în condițiile furtunilor globale de praf sunt terminate exclusiv în cazurile de depreciere limitatoare. Aceste exemple pot fi infinite. Și acum, atenție! Singura diferență este că, spre deosebire de praful vulcanic, fenomenele periculoase rămase sunt bine studiate și există recomandări clare cu privire la evitarea lor, precum și reglementarea clară a interdicțiilor și permiselor "în funcție de".

Permiteți-mi acum să vă prezint versiunea consistentă a ceea ce sa întâmplat.

Efectul cenușii vulcanice asupra zborului de aeronave - a existat întotdeauna un lucru care nu este suficient de studiat. Desigur, oamenii de știință vulcanologi au studiat cu încăpățânare orice erupție, iar meteorologii au avut o idee destul de clară despre direcția și viteza cenușii cenușelor, dar nici o altă soartă a acestor particule a trădat cea mai mică valoare, pentru că deja la câțiva sute de kilometri Vulcanul în direcția mișcării vântului, frasinul a fost deja reprezentat, nu este altceva decât o iluzie optică interesantă. Da, iar aviația civilă știa că doar câteva cazuri atunci când aeronava a intrat într-adevăr în nori foarte densi de cenușă, și din acest motiv, motoarele și alte lucruri neplăcute au fost oprite. Desigur, frasinul vulcanic ca fenomen periculos a intrat în toate manualele și instrucțiunile.

În practică, piloții și controlorilor de trafic aerian au fost tratați destul de bobați cu aceste puncte de instruire și nu le-au studiat bine. Datorită rarității și exotice. Și aceiași oficiali ai aviației care au crescut de la foștii piloți și controlori ai traficului aerian, practic nu au alocat bani privind studiile acestor fenomene în interesul aviației civile, care, în loc de cunoștințe "exacte", acoperite instantaneu mituri și legende. În general, unele prostii sincere au avut loc în meteorologie. Datorită credinței orb în "computere" și "sateliți" în întreaga lume, numărul de stații meteorologice cu "vii" oameni au scăzut cu aproximativ 60% -70%. Iar "sistemele automate" existente pot construi doar modele matematice ipotetice care nu au nimic de-a face cu poziția reală a lucrurilor.

Deci, jurnaliștii s-au strecurat subiectul, iar autoritățile internaționale de aviație, în special "Eurocontrol", s-au comportat instantaneu la acest lucru. Nu numai ca aviștii să se întoarcă la numeroși experți în acest domeniu, atunci ei (experți) au informat în mod constant despre următoarele: "Fenomenul este cu siguranță periculos, dar nu bine studiat. Echipamentul nostru practic nu vă permite să distingeți norii concentrației periculoase de praf vulcanic, de la obișnuit. Deci, unde sunt situate aceste nori și dacă nu știu cu adevărat. "

Și apoi a devenit chiar mai amuzant. Zona de pericol a fost de fapt concentrată suficient (câteva sute de kilometri în diametru și durată), dar sute și sute de mii de kilometri pătrați de pământ și suprafața apei erau de fapt în zona de închidere. În același timp, toți eșaloanele de la "0" la 35.000 de picioare (aproximativ 12 km) au fost, de asemenea, absolut închise, deși chiar și cei mai mulți reasigurători au prezis închiderea periculoasă a înălțimilor numai de la înălțimi de 22.000 de picioare. Pe scurt, interzicerea zborurilor a avut un caracter absolut, deoarece chiar și inițiatorii săi nu puteau face nimic. Efectul Domino a funcționat.

A dezvăluit suplimentar un lucru absolut neașteptat. Puteți zbura în zone libere de cenușă și, în unele cazuri, abaterile de la o rută sau o creștere a duratei sale pentru câțiva sute de kilometri nu au jucat niciun rol, dar sistemele moderne automatizate nu au reușit să reconstruiască programele într-o ordine masivă. Da, și în mod individual a început să facă imposibilă. Automatizare, automatizare și automatizare din nou. Experții privind compilarea "Manual" a programelor dispărute pur și simplu, ca dinozauri, și companii aeriene moderne, astfel de specialiști, pur și simplu nu au. Cei care se află în acest subiect ar trebui să reprezinte că compilarea chiar și a programului obișnuit de ocupație la universitate este deja acțiuni între știință, artă și misticism. Pro Troy pentru a bloca un program pe Europa - Discursul nu a mers. A fost o muștar. Nu condamn în mod absolut nicio măsură legată de siguranța zborurilor, ci admit că în secolul 21 este destul de amuzant să închidem jumătate de capital de dragul unui munte cu fum. Lăsați amândoi puternici.

"American" Ajutorul a prins doar o concentrare suplimentară asupra Europei și, în cele din urmă, a privat transportatorii europeni aviatri aviatri.

În ceea ce privește Rusia ca parte a Europei, panica nu era deloc. Faptul este că un studiu pe termen lung al fumat (ca zone de erupție permanentă) a adus un număr suficient de cunoștințe și abilități pentru a determina pericolele zborurilor. Prin urmare, Rusia a zburat pe teritoriul său fără probleme.

Deși în Rusia, așa-numitul "inel de alerte de furtună" a fost distrus anterior, adică. Sute și sute de situri meteorologice sunt închise, unde s-au așezat prognozele meteorologice cu plată scăzută, iar precizia predicțiilor și a alertelor despre fenomenele periculoase a fost fără precedent.

În ceea ce privește oamenii de știință "subfinfundați", este posibil să spunem cu încredere că acestea vor fi evidențiate de bani foarte mari despre cercetare ca despăgubiri pentru Muk-ul trecut. Dar faptul că acest lucru va fi rupt de armonie mondială, deoarece acești bani vor fi luați de la alte direcții - este foarte rău. Afacerea și caritate sunt puține compatibile, nu-i așa?

Cu toate acestea, acel oameni de știință de vârf au scris imediat și s-au sunat reciproc și au dezvoltat o singură poziție, nu mă îndoiesc. Internet, comunicații mobile și e-mail în ceea ce privește comunicațiile - minuni reale creative. Mai mult, am astfel de informații. Nu e de mirare că, cel puțin, nu lung, dar a fost un geolog geofizicist. Deci, afacerea va primi prețuri de la știință în programul complet.

Și ca un epilog pentru cei care mi-au perceput cuvintele ca "amuzante" și "amuzante" literalmente, aduc un scurt pasaj din articolul Serghei Melnichenko "Istoria zborului britanic Airways 9.

Ei au reușit să vadă luminile WFP printr-o mică zgârietură pe parbriz, dar luminile de aterizare ale aeronavei nu ardea. După aterizare, ei nu puteau conduce, pentru că, datorită luminilor iluminării perronului, ochelarii lor de vânt au devenit mată. Orașul lui Edinburgh aștepta când remorcherul îl va posta de la ...

Ulterior, sa constatat că aeronava a intrat în Cloud Ashes. Deoarece norul de cenușă era uscat, nu a fost afișat pe fasciculul meterolar, care este capabil să reflecte umiditatea în nori. Norul a apărut ca o mașină de sablare și a făcut suprafața parbrizelor matte. După lovirea motoarelor, cenușa s-au topit în camerele de ardere și ștampilate pe interiorul centralei electrice.

Din moment ce motoarele, datorită opririi lor, au început să se răcească, după după ieșirea aeronavei din norul cenușii, cenușa topită a început să se întărească și sub presiunea aerului începu să zboare din motoare, ceea ce le-a permis alearga din nou. Repornirea a fost posibilă datorită faptului că una dintre bateriile de la bord a rămas în stare de lucru.

Toți cei 263 de persoane care erau la bord erau în viață.

Ai grijă de tine. Viktor Galenko, Aviadpestcher, Navigator, Geolog-Geofizician

Potrivit Eurocontrol, la 18 aprilie 2010, au fost înregistrate aproximativ 5 "000 de zboruri realizate în spațiul aerian al Europei. Pentru comparație: aproximativ 24" 000 de zboruri sunt efectuate înainte de erupțiile vulcanice din Islanda. Astfel, mișcarea aerului a scăzut de aproximativ 6 ori. Din 15 aprilie, aproximativ 63.000 de zboruri au fost anulate. Mai jos este un tabel cu date pentru a reduce numărul de zboruri din spațiul aerian al Europei:

În prezent, întreținerea traficului aerian nu este furnizată pentru aeronavele de aviație civilă în majoritatea țărilor europene, inclusiv Austria, Belgia, Croația, Cehia, Danemarca, Estonia, Finlanda, aproape toate Franța și Germania, precum și Ungaria, Irlanda, Nordul Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, România, Serbia, Slovenia, Slovacia, Spania de Nord, Suedia, Elveția și Regatul Unit.

În unele țări, din această listă, spațiul aerian superior este deschis, ținând seama de răspândirea norului de aspect, ținând seama de închiderea completă a spațiului aerian de pe teritoriul altor țări, zonele permise ale spațiului aerian superior este nu este posibil.

Spațiul aerian al unor astfel de teritorii și țări ca sudul Europei, inclusiv parte a Spaniei, Portugalia, partea de sud a Balcanilor, partea de sud a Italiei, Bulgaria, Grecia și Turcia rămân deschise și au un trafic aerian obișnuit.

Aproximativ 30% din numărul total de zboruri programate vor fi efectuate astăzi peste 50% din teritoriul total al Europei.

În dimineața zilei, pe 19 aprilie, toate zonele aeriene ale Ucrainei sunt deschise. Aeroporturile Ucrainei pentru plecarea și sosirea aeronavelor lucrează în personal, dar o serie de aeroporturi din Europa rămân închise. Este permisă efectuarea zborurilor în conformitate cu regulile zborurilor vizuale până când timpul întunecat al zilei este permis. La alte modificări posibile ale spațiului aerian al Ucrainei, datorită deplasării norului de cenușă vulcanică (erupția vulcanului în Islanda) va fi informată. Linia Ukraineană Airlines raportează că zborurile nu sunt efectuate numai la aeroporturile închise din Europa și toate aeroporturile deschise din lume, este reluată sprijinul aerian.