Cât de repede zboară un luptător supersonic. Cel mai rapid avion hipersonic din lume

Când poate decola un nou avion supersonic de pasageri? Avion de afaceri bazat pe bombardierul Tu-160: este real? Cum să spargi în tăcere bariera sunetului?

Tu-160 - cel mai mare și mai puternic din istorie aviaţia militară avioane supersonice și aeronave cu geometrie variabilă a aripilor. Printre piloți a primit porecla „White Swan”. Foto: AP

Au mașinile supersonice de pasageri o perspectivă? - L-am întrebat nu cu mult timp în urmă pe remarcabilul designer rus de avioane Genrikh Novozhilov.

Desigur că au. Cel puțin un avion de afaceri supersonic va apărea cu siguranță ”, a răspuns Genrikh Vasilyevich. - Am avut ocazia să vorbesc cu oameni de afaceri americani de mai multe ori. Ei au spus clar: „Dacă ar apărea o astfel de aeronavă, domnule Novozhilov, atunci, oricât de scump ar fi, ar fi cumpărat instantaneu de la dumneavoastră”. Viteza, altitudinea și raza de acțiune sunt trei factori care sunt întotdeauna relevanți.

Da, ei sunt. Visul oricărui om de afaceri este să zboare peste ocean dimineața, să încheie o mare afacere și să se întoarcă acasă seara. Avioane moderne zburați nu mai repede de 900 km/h. Un avion de afaceri supersonic va avea o viteză de croazieră de aproximativ 1900 km pe oră. Care sunt perspectivele pentru lumea afacerilor!

De aceea, nici Rusia, nici America, nici Europa nu au abandonat vreodată încercările de a crea o nouă mașină supersonică de pasageri. Dar istoria celor care au zburat deja - Tu-144 sovietic și Concorde anglo-francez - a învățat multe.

În decembrie a acestui an, se va împlini o jumătate de secol de când Tu-144 și-a făcut primul zbor. Un an mai târziu, garnitura a arătat exact de ce era capabilă: a spart bariera fonică. A luat o viteză de 2,5 mii km/h la o altitudine de 11 km. Acest eveniment a intrat în istorie. Încă nu există analogi de aeronave de pasageri în lume care să fie capabili să repete o astfel de manevră.

„O sută patruzeci și patru” a deschis o pagină fundamental nouă în construcția mondială de avioane. Ei spun că la una dintre întâlnirile din Comitetul Central al PCUS, designerul Andrei Tupolev i-a raportat lui Hrușciov: mașina se dovedește a fi destul de lacomă. Dar a făcut doar cu mâna: treaba ta este să ștergi nasul capitaliștilor, iar noi avem kerosen - măcar să umplem...

Șterge-ți nasul. Kerosen - inundat.

Totuși, competitorul european, care a decolat mai târziu, nu s-a diferențiat nici prin eficiență. Deci, în 1978, nouă Concorde au adus companiilor lor pierderi de aproximativ 60 de milioane de dolari. Și doar subvențiile guvernamentale au salvat ziua. Cu toate acestea, „anglo-francezii” au zburat până în noiembrie 2003. Dar Tu-144 a fost anulat mult mai devreme. De ce?

În primul rând, optimismul lui Hrușciov nu era justificat: în lume a izbucnit o criză energetică și prețurile kerosenului s-au grăbit. Primul-născut supersonic a fost imediat numit „un boa constrictor pe gâtul Aeroflot.” Consumul imens de combustibil a eliminat gama de zboruri: Tu-144 nu a ajuns nici la Khabarovsk, nici la Petropavlovsk-Kamchatsky, doar de la Moscova la Alma-Ata. .

Și dacă numai atât. „Fier” de 200 de tone, plimbând peste zone dens populate viteza supersonică, a aruncat literalmente în aer întregul spațiu de-a lungul traseului. Au plouat plângeri: producția de lapte de vacă a scăzut, puii au încetat să se grăbească, ploile acide au fost zdrobite... Dar faptul rămâne: „Concorde” a zburat doar peste ocean.

În cele din urmă, cel mai important lucru sunt dezastrele. Unul - în iunie 1973, la spectacolul aerian de la Paris Le Bourget, după cum se spune, la vedere completă a întregii planete: echipajul pilotului de testare Kozlov a vrut să demonstreze capacitățile navei sovietice ... Un altul - în cinci ani. Apoi a fost efectuat un zbor de probă cu motoare dintr-o nouă serie: trebuiau doar să tragă avionul la intervalul necesar.

Nici Concorde nu a scăpat de tragedie: avionul s-a prăbușit în iulie 2000, în timp ce pleca de pe aeroportul Charles de Gaulle. În mod ironic, s-a prăbușit aproape acolo unde a fost Tu-144. 109 persoane aflate la bord și patru la sol au fost ucise. Traficul regulat de pasageri a fost reluat abia un an mai târziu. Au urmat însă o serie de incidente, care au pus și un punct gras acestei aeronave supersonice.

La 31 decembrie 1968 a avut loc primul zbor al lui Tu-144, cu două luni mai devreme decât Concorde. Iar pe 5 iunie 1969, la o altitudine de 11.000 de metri, avionul nostru a fost primul din lume care a spart dincolo de bariera sunetului. Fotografie: Serghei Mihaiev / RG

Astăzi, într-o nouă etapă de dezvoltare a tehnologiei, oamenii de știință trebuie să găsească un echilibru între factorii conflictuali: aerodinamică bună a unui nou avion supersonic, consum redus de combustibil, precum și restricții severe privind zgomotul și boom-ul sonic.

Cât de realist este să creezi o nouă aeronavă supersonică de pasageri bazată pe bombardierul Tu-160? Din punct de vedere pur ingineresc - destul de mult, spun experții. Și în istorie există exemple în care aeronavele militare „au scos cu succes curelele de umăr” și au zburat „la viața civilă”: de exemplu, Tu-104 a fost creat pe baza bombardierului cu rază lungă de acțiune Tu-16 și Tu -114 - bombardierul Tu-95. În ambele cazuri, fuzelajul a trebuit să fie refăcut - pentru a schimba aspectul aripii, pentru a extinde diametrul. De fapt, acestea erau avioane noi și destul de reușite. Apropo, un detaliu interesant: când Tu-114 a zburat pentru prima dată la New York, acolo, în aeroportul uluit, nu era nici o scară de o înălțime potrivită, nici un tractor ...

Cel puțin, vor fi necesare lucrări similare pentru conversia lui Tu-160. Totuși, cât de eficientă va fi această soluție? Totul trebuie evaluat cu atenție.

De câte avioane ai nevoie? Cine le va zbura și unde? Cât de disponibile comercial vor fi acestea pentru pasageri? Cât de curând vor fi recuperate costurile de dezvoltare? .. Biletele pentru același Tu-144 au fost de 1,5 ori mai scumpe decât de obicei, dar nici un cost atât de mare nu a acoperit costurile de operare.

Între timp, potrivit experților, primul avion administrativ supersonic rusesc (avion de afaceri) poate fi proiectat în șapte până la opt ani dacă există o rezervă pentru motor. Acest avion poate găzdui până la 50 de persoane. Cererea totală pe piața internă este proiectată la nivelul a 20-30 de mașini la un preț de 100-120 milioane USD.

Avioanele supersonice de pasageri în serie ale noii generații pot apărea în jurul anului 2030

Designerii de pe ambele maluri ale oceanului lucrează la proiecte pentru avioane de afaceri supersonice. Toată lumea caută noi soluții de layout. Cineva oferă o coadă atipică, cineva - o aripă complet neobișnuită, cineva - un fuzelaj cu o axă centrală curbată ...

Specialiștii TsAGI dezvoltă un proiect SDS/SPS ("supersonic business aircraft / supersonic passenger aircraft"): conform ideii, va putea efectua zboruri transatlantice pe o distanță de până la 8600 km la o viteză de croazieră de cel puțin 1900. km/h. Mai mult, salonul va fi transformabil - de la 80 de locuri la 20 de locuri VIP-class.

A vara trecuta la spectacolul aerian de la Jukovski, unul dintre cele mai interesante a fost modelul unui vehicul de mare viteză aeronave civile creat de oamenii de știință TsAGI în cadrul proiectului internațional HEXAFLY-INT. Acest avion ar trebui să zboare cu o viteză mai mare de 7-8 mii km/h, corespunzătoare Mach 7 sau 8.

Dar pentru ca aeronavele civile de mare viteză să devină o realitate, trebuie rezolvată o gamă largă de sarcini. Acestea sunt asociate cu materiale, un sistem de propulsie cu hidrogen, integrarea acestuia cu corpul aeronavei și obținerea unei eficiențe aerodinamice ridicate a aeronavei în sine.

Și ceea ce este deja absolut sigur: caracteristici de proiectare aeronava cu aripi proiectată va fi în mod clar nestandard.

Cu competență

Sergey Chernyshev, director general al TsAGI, academician al Academiei Ruse de Științe:

Nivelul boom-ului sonic (căderea bruscă a presiunii în unda de șoc) de la Tu-144 a fost egal cu 100-130 pascali. Dar cercetarea modernă a aratat: poate fi crescut la 15-20. Mai mult, reduceți volumul boom-ului sonic la 65 de decibeli, ceea ce este echivalent cu zgomotul unui oraș mare. Până acum, nu există standarde oficiale pentru nivelul admisibil de explozie sonoră în lume. Și cel mai probabil va fi determinat nu mai devreme de 2022.

Am sugerat deja apariția demonstratorului aeronavei civile supersonice a viitorului. Eșantionul ar trebui să arate capacitatea de a reduce boom-ul sonic în croaziera supersonică și zgomotul în zona aeroportului. Se au în vedere mai multe variante: un avion pentru 12-16 pasageri, tot pentru 60-80. Există opțiunea unui avion de afaceri foarte mic - pentru 6-8 pasageri. Acestea sunt greutăți diferite. Într-un caz, mașina va cântări aproximativ 50 de tone, în celălalt - 100-120 etc. Dar începem cu primul dintre aeronavele supersonice desemnate.

Potrivit diverselor estimări, astăzi există o cerere nerealizată pe piață pentru zboruri rapide ale oamenilor de afaceri pe avioane cu o capacitate de pasageri de 12-16 persoane. Și, desigur, mașina trebuie să zboare la o distanță de cel puțin 7-8 mii de kilometri pe rutele transatlantice. Viteza de croazieră va fi Mach 1,8-2, adică aproximativ de două ori viteza sunetului. Această viteză este o barieră tehnologică în calea utilizării materialelor convenționale din aluminiu în designul corpului aeronavei. Prin urmare, visul oamenilor de știință este să facă un avion în întregime din compozite de temperatură. Și sunt evoluții bune.

Cerințele clare pentru aeronava trebuie să fie determinate de clientul inițial, iar apoi, în etapele lucrărilor preliminare de proiectare și dezvoltare, este posibilă o anumită modificare a aspectului original al aeronavei obținute în etapa de proiectare preliminară. Dar principiile sonore ale reducerii boom-ului sonic vor rămâne neschimbate.

Operațiunea de pasageri pe termen scurt a supersonicului Tu-144 a fost limitată la zborurile de la Moscova la Alma-Ata. Fotografie: Boris Korzin / Cronica foto TASS

Cred că sunt 10-15 ani până la prototipul zburător. În viitorul apropiat, conform planurilor noastre, ar trebui să apară un demonstrant zburător, al cărui aspect este în curs de elaborare. Sarcina sa principală este de a demonstra tehnologiile de bază pentru crearea unei aeronave supersonice cu un nivel scăzut de boom sonic. Aceasta este o etapă necesară a lucrării. O aeronavă supersonică în serie de nouă generație ar putea apărea la orizont în 2030.

Oleg Smirnov, Pilot Onorat al URSS, Președintele Comisiei pentru aviatie Civila Consiliul Public Rostransnadzor:

Să faci un avion supersonic de pasageri pe baza Tu-160? Pentru inginerii noștri, este complet real. Nici o problema. Mai mult, această mașină este foarte bună, cu calități aerodinamice remarcabile, o aripă bună, fuselaj. Cu toate acestea, astăzi orice aeronavă de pasageri trebuie să îndeplinească în primul rând cerințele internaționale de navigabilitate și de aptitudine tehnică. Discrepanța, când se compară un bombardier și un avion de pasageri, este de peste 50 la sută. De exemplu, când unii spun că este necesar să „umflați fuzelajul” în timpul modificării, trebuie să înțelegeți că Tu-160 în sine cântărește mai mult de 100 de tone. „Umflarea” înseamnă și greutate. Aceasta înseamnă creșterea consumului de combustibil, reducerea vitezei și a altitudinii, făcând aeronava absolut neatractivă pentru orice companie aeriană în ceea ce privește costurile sale de operare.

Pentru a crea o aeronavă supersonică pentru aviația de afaceri, este nevoie de nouă avionică, noi motoare de aeronave, noi materiale, noi tipuri de combustibil. Pe Tu-144, kerosenul, după cum se spune, curgea ca un râu. Acest lucru nu este posibil astăzi. Și, cel mai important, ar trebui să existe o cerere masivă pentru o astfel de aeronavă. Una sau două mașini comandate de la milionari nu vor rezolva problema financiară. Companiile aeriene vor trebui să-l închirieze și să „elimine” costul. Pe cine? Desigur, pe pasageri. Din punct de vedere economic, proiectul va eșua.

Sergey Melnichenko, director general al ICAA „Siguranța zborului”:

Timp de aproape 35 de ani care au trecut de la începutul producției în serie a Tu-160, tehnologiile au mers înainte, iar acest lucru va trebui să fie luat în considerare la modernizarea profundă a aeronavei existente. Constructorii de avioane spun că este mult mai ușor și mai ieftin să construiești o aeronavă nouă după un nou concept decât să reconstruiești una veche.

O altă întrebare: dacă Tu-160 este reconstruit special pentru un avion de afaceri, șeicii arabi vor fi până la urmă interesați de el? Cu toate acestea, există mai multe „dar”. Avionul va trebui să primească certificat international(și Uniunea Europeană și Statele Unite sunt în spate), ceea ce este foarte problematic. În plus, va fi nevoie de noi motoare eficiente, pe care noi nu le avem. Cei care sunt disponibile nu consumă combustibil, îl beau.

Dacă avionul este convertit pentru a transporta pasageri în economie (ceea ce este puțin probabil), atunci întrebarea este - unde să zboare și pe cine să transportați? În ultimul an, tocmai ne-am apropiat de cifra de 100 de milioane de pasageri transportați. În URSS, aceste cifre erau mult mai mari. Numărul aerodromurilor a scăzut de câteva ori. Nu toți cei care ar dori să zboare în partea europeană a țării din Kamchatka și Primorye își pot permite. Biletele pentru „avionul care consumă combustibil” vor fi mai scumpe decât pentru „Boeings” și „Airbases”.

Dacă avionul este planificat să fie reconstruit doar pentru interesele liderilor companii mari, atunci cel mai probabil așa va fi. Dar atunci această întrebare îi privește doar pe ei, și nu pe economia și oamenii rusi. Deși în acest caz este greu de imaginat că zborurile vor fi efectuate doar către Siberia sau către Orientul îndepărtat... Problemă cu zgomotul terenului. Și dacă avionul actualizat nu are voie să intre în Sardinia, atunci cine are nevoie de el?

M = 1,2-5).

YouTube colegial

• 1 / 5

  În zilele noastre apar avioane noi, inclusiv cele realizate folosind tehnologia Stealth.

  Aeronavă supersonică de pasageri

  Doar două avioane supersonice de pasageri produse în serie sunt cunoscute pentru performanțe zboruri regulate: aeronava sovietică Tu-144, care a efectuat primul zbor la 31 decembrie 1968 și a fost în serviciu din 1978 până în 1978 și a finalizat două luni mai târziu - la 2 martie 1969 - primul său zbor al Concorde anglo-franceză (Concorde franceză - „consimțământ” ), care a efectuat zboruri transatlantice din 2003 până în 2003. Funcționarea lor a făcut posibilă nu numai reducerea semnificativă a timpului de zbor la zborurile pe distanțe lungi, ci și utilizarea spațiului aerian descărcat la altitudini mari (≈18 km), în timp ce principalul spațiu aerian utilizat de navele de transport (altitudini de 9-12 km) a fost deja puternic în acei ani.încărcat. De asemenea, avioanele supersonice au zburat pe rute îndreptate (în afara căilor aeriene).

  În ciuda eșecului implementării mai multor proiecte anterioare și existente de aeronave supersonice și transonice de pasageri (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ etc.) și retragerea din exploatarea aeronavei a celor două proiecte implementate, au fost dezvoltate anterior și există proiecte moderne de avioane de pasageri hipersonice (inclusiv suborbitale) (de exemplu, ZEHST, SpaceLiner) și aeronave de răspuns rapid de transport militar (aterizare). Avionul de afaceri de pasageri Aerion AS2 în curs de dezvoltare a fost comandat ferm în noiembrie 2015 pentru 20 de unități cu un cost total de 2,4 miliarde de dolari, livrările începând din 2023.

  Probleme teoretice

  Zborul la viteză supersonică, spre deosebire de subsonic, se desfășoară în condiții de aerodinamică diferită, deoarece atunci când aeronava atinge viteza sunetului, aerodinamica liniei de curgere se schimbă calitativ, ceea ce crește brusc rezistența aerodinamică și, de asemenea, încălzirea cinetică a structurii. crește din frecarea fluxului de aer de intrare la viteză mare. , focalizarea aerodinamică este deplasată, ceea ce duce la pierderea stabilității și controlabilității aeronavei. În plus, un astfel de fenomen, necunoscut înainte de crearea primei aeronave supersonice, s-a manifestat ca „trag de val”.

  Prin urmare, atingerea vitezei sunetului și a zborului stabil efectiv la viteze apropiate și supersonice au fost imposibile din cauza unei simple creșteri a puterii motorului - erau necesare noi soluții de proiectare. Ca urmare, aspectul aeronavei s-a schimbat: au apărut linii drepte caracteristice, colțuri ascuțite, în contrast cu formele „netede” ale aeronavelor subsonice.

  De menționat că problema creării unei aeronave supersonice eficace nu poate fi considerată rezolvată până în prezent. Creatorii trebuie să facă un compromis între cerința de a crește viteza și de a menține caracteristici acceptabile de decolare și aterizare. Astfel, cucerirea de noi frontiere în viteză și altitudine de către aviație este asociată nu numai cu utilizarea unui sistem de propulsie mai avansat sau fundamental nou și cu o nouă dispunere structurală a aeronavelor, ci și cu modificări ale geometriei acestora în zbor. Astfel de modificări, în timp ce îmbunătățesc caracteristicile aeronavei la viteze mari, nu ar trebui să le degradeze calitatea la viteze mici și invers. Recent, creatorii refuză să reducă aria aripii și grosimea relativă a profilurilor lor, precum și să mărească unghiul de mișcare al aripii la aeronavele cu geometrie variabilă, revenind la aripile de mișcare mică și grosimi relativ mari, dacă valorile satisfăcătoare a vitezei maxime și a plafonului practic au fost deja atinse. Într-un astfel de caz, se consideră important ca aeronava supersonică să aibă performanțe bune de zbor la viteze mici și rezistență redusă la viteze mari, în special la altitudini mici.

  avia-su.ru

  Avionul de vânătoare cu două motoare produs de Sukhoi Design Bureau a fost adoptat de Forțele Aeriene ale URSS în 1985, deși a efectuat primul zbor în mai 1977.

  Această aeronavă poate atinge o viteză supersonică maximă de Mach 2,35 (2500 km/h), care este de peste două ori viteza sunetului.

  Su-27 și-a câștigat reputația de una dintre cele mai eficiente unități ale timpului său, iar unele modele sunt încă folosite în armatele Rusiei, Belarusului și Ucrainei.

  
  

  www.f-16.net

  Un avion de atac tactic dezvoltat în anii 1960 de General Dynamics. Proiectată pentru doi membri ai echipajului, prima aeronavă a intrat în serviciul Forțelor Aeriene ale SUA în 1967 și a fost folosită pentru bombardamente strategice, recunoaștere și război electronic. F-111 a fost capabil să atingă Mach 2,5 (2655 km/h), sau de 2,5 ori viteza sunetului.

  
  

  letsgoflying.wordpress.com

  Avion tactic cu două motoare dezvoltat de McDonnell Douglas în 1967. Aeronava pentru orice vreme este concepută pentru a captura și menține superioritatea aerului asupra forțelor inamice în timpul luptei aeriene. F-15 Eagle a zburat pentru prima dată în iulie 1972 și a intrat oficial în serviciul Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în 1976.

  F-15 este capabil să zboare la viteze mai mari de Mach 2,5 (2655 km/h) și este considerat unul dintre cele mai de succes avioane construite vreodată. Se așteaptă ca F-15 Eagle să fie în serviciu cu forțele aeriene americane până în 2025. Avionul de vânătoare este acum exportat într-o serie de țări străine, inclusiv Japonia, Israel și Arabia Saudită.

  
  

  airforce.ru

  O aeronavă supersonică mare, cu două motoare, fabricată de Biroul de Proiectare Mikoyan, este proiectată să intercepteze aeronavele străine la viteze mari. Aeronava și-a făcut primul zbor în septembrie 1975 și a intrat în serviciul Forțelor Aeriene în 1982.

  MiG-31 atinge o viteză de Mach 2,83 (3000 km/h) și era capabil să zboare la viteze supersonice chiar și la altitudini joase. MiG-31 este încă în serviciu cu Forțele Aeriene ale Rusiei și Kazahstanului.

  
  

  XB-70 newspaceandaircraft.com

  Avionul XB-70 Valkyrie cu șase motoare a fost dezvoltat de North American Aviation la sfârșitul anilor 1950. Aeronava a fost construită ca prototip pentru un bombardier strategic cu bombe nucleare.

  XB-70 Valkyrie și-a atins viteza de proiectare pe 14 octombrie 1965, când a atins Mach 3,02 (3219 km/h), la 21.300 m deasupra bazei Edwards Air Force din California.

  Două XB-70 au fost construite și utilizate pe zboruri de testare din 1964 până în 1969. Un prototip s-a prăbușit în 1966, după o coliziune în aer, iar un alt XB-70 este expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene din Dayton, Ohio.

  Bell x-2 starbuster

  
  

  X-2 wikipedia.org

  Aeronava propulsată de rachetă a fost o dezvoltare comună a Bell Aircraft Corporation, US Air Force și National Aeronautics Advisory Committee (predecesorul NASA) în 1945. Aeronava a fost construită pentru a studia proprietățile aerodinamice în timpul zborului supersonic în intervalul Mach 2 și 3.

  X-2, supranumit Starbuster, și-a făcut zborul inaugural în noiembrie 1955. În anul următor, în septembrie 1956, căpitanul Milburn la cârmă a reușit să atingă o viteză de Mach 3,2 (3370 km/h) la o altitudine de 19.800 m.

  La scurt timp după ce a atins această viteză maximă, aeronava a devenit incontrolabilă și s-a prăbușit. Acest incident tragic a pus capăt programului X-2.

  
  

  airforce.ru

  Aeronava Mikoyan-Gurevich a fost concepută pentru a intercepta aeronavele inamice la viteze supersonice și pentru a colecta date de recunoaștere. MiG-25 este una dintre cele mai rapide avioane militare puse vreodată în funcțiune. MiG-25 a făcut primul său zbor în 1964 și a fost folosit pentru prima dată de Forțele Aeriene Sovietice în 1970.

  MiG-25 are o viteză maximă incredibilă de Mach 3.2 (3524 km/h). Aeronava este încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse și este folosită și în mai multe alte țări, inclusiv Forțele Aeriene Algeriene și Forțele Aeriene Siriene.

  
  

  wikipedia.org

  Un prototip de avion dezvoltat de Lockheed Corporation la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60. Aeronava a fost construită pentru a intercepta aeronavele inamice la Mach 3.

  Testarea YF-12 a avut loc în Zona 51, un teren de antrenament ultrasecret al Forțelor Aeriene ale SUA, pe care ufologii l-au creditat că are o legătură cu extratereștri. YF-12 și-a făcut zborul inaugural în 1963 și a dezvoltat o viteză maximă de Mach 3,2 (3330 km/h) la o altitudine de 24.400 m. USAF a anulat în cele din urmă programul, dar YF-12 a efectuat încă o serie de zboruri de cercetare pentru Forțele Aeriene NASA. Aeronava a încetat în cele din urmă să zboare în 1978.

  Zboară în jurul Pământului în câteva ore. Acesta nu este un mit, este o realitate dacă ești pasager într-un avion super-rapid.

  Boeing X-43

  Aeronava hipersonică X-43A este cea mai rapidă aeronavă din lume. Drona a arătat rezultate fantastice în timpul testării, a zburat cu o viteză de 11.230 de kilometri pe oră. Aceasta este de aproximativ 9,6 ori viteza sunetului.

  X-43A a fost proiectat și construit de specialiști de la NASA, Orbital Sciences Corporation și MicroCraft Inc. A fost nevoie de aproximativ zece ani de cercetare în domeniul motoarelor supersonice ramjet, care sunt capabile să accelereze aeronavele la viteze supersonice, pentru ca deținătorul recordului să se nască. Proiectul a luat un sfert de miliard de dolari.

  Cel mai rapid avion de pe planetă nu este foarte mare. Anvergura aripilor este de doar un metru și jumătate, în timp ce lungimea sa este de doar 3,6 metri. Cea mai rapidă aeronavă a fost echipată cu un motor ramjet experimental cu combustie supersonică (SCRamjet) pentru ardere supersonică. Și principala sa caracteristică este că nu există piese de frecare. Ei bine, combustibilul pe care zboară deținătorul recordului este un amestec de oxigen și hidrogen. Creatorii nu au alocat spațiu pentru rezervoare speciale pentru oxigen, acesta este luat direct din atmosferă. Acest lucru a făcut posibilă reducerea greutății aeronavei. Ca urmare, ca urmare a utilizării oxigenului cu hidrogen, motorul emite vapori de apă obișnuiți.

  Cel mai rapid avion din lume Boeing X-43 zboară cu o viteză de 11.230 km/h

  Este de remarcat faptul că cea mai rapidă aeronavă din lume a fost dezvoltată special pentru testare. cea mai recentă tehnologie, și anume o alternativă hipersonică la motoarele moderne cu turboreacție. Oamenii de știință cred că aeronavele hipersonice vor putea ajunge oriunde pe Pământ în doar 3-4 ore.

  Orbital Sciences Corporation X-34

  Kh-34 este, de asemenea, cel mai rapid avion. Mai mult decât atât, poate dezvolta o viteză și mai mare decât cea precedentă, și anume 12144 de kilometri pe oră. Totuși, în lista celor mai rapizi, se află în continuare pe locul doi. Acest lucru se datorează faptului că în experimente a reușit să dezvolte o viteză mai mică de 11.230 de kilometri pe oră. Aeronava este accelerată cu ajutorul rachetei cu combustibil solid Pegasus, care este atașată aeronavei.

  Am testat pentru prima dată această aeronavă cea mai rapidă din lume în primăvara anului 2001. Și au fost nevoie de 7 ani și 250 de milioane de dolari pentru a construi și testa motorul Hyper-X. Testele lui Kh-34 s-au încheiat cu succes abia în primăvara anului 2004. Apoi, în timpul lansării peste Oceanul Pacific, lângă insula Sf. Nicolae, mașina a accelerat până la 11 mii de kilometri pe oră. Acest avion este mai mult decât un deținător de record. Lungimea aeronavei este de 17,78 metri, anvergura aripilor este de 8,85 metri, înălțimea este deja de 3,5 metri. Deși aeronava zboară rapid, greutatea sa este impresionantă de 1270 de kilograme. Înălțimea maximă pe care o poate urca este de 75 de kilometri.

  X-15 nord-american

  X-15 este deja un avion rachetă american experimental, este echipat cu motoare rachetă. Kh-15 a fost prima și timp de patruzeci de ani singura aeronavă hipersonică cu pilot din istorie care a efectuat zboruri suborbitale în spațiu cu piloți. Sarcina principală a acestei aeronave este de a studia condițiile de zbor la viteze hipersonice, precum și de a studia condițiile de intrare în atmosferă a vehiculelor înaripate. Este conceput pentru a evalua noi soluții de proiectare, acoperiri și aspecte psihofizice ale controlului în atmosfera superioară. Conceptul proiectului a fost aprobat în 1954. Și în zbor, a fost înregistrat un record de altitudine neoficial, care a fost deținut din 1963 până în 2004. Această aeronavă este capabilă să zboare cu o viteză de 7274 de kilometri pe oră.

  Cu toate acestea, în ciuda vitezei impresionante, avionul cântărește destul de decent - peste 15 mii de kilograme. Dar aceasta se ține cont de masa combustibilului. La aterizare, aeronava cântărește jumătate din greutate. Înălțimea la care se poate ridica X-15 este de aproape 110 de kilometri. Ei bine, distanța de zbor este de 543,4 kilometri.

  SR-71 ("Blackbird")

  SR-71 este un avion de recunoaștere supersonic strategic al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Și aceasta este cea mai rapidă aeronavă, în plus, cea mai înaltă aeronavă de producție. Așa a rămas în ultimii 25 de ani. Are o dimensiune destul de compactă: lungime 32,76 metri, înălțime 5,64 metri și anvergura aripilor de 16,95 metri. Cu astfel de date, greutatea aeronavei este impresionantă, în timpul decolării este de peste 77 de mii de kilograme, cu toate acestea, o aeronavă goală cântărește aproximativ 27 de mii de kilograme. Ei bine, viteza maximă cu care SR-71 este capabil să zboare este de 3715 kilometri pe oră.

  MiG-25 ("Liliacul")

  Dar acesta este cel mai rapid avion militar cu reacție de pe planetă. Pe el au fost stabilite exact 29 de recorduri mondiale. Au fost proiectate și construite două tipuri de această aeronavă: un interceptor și un avion de recunoaștere. Aeronava are 23,82 metri lungime, aproape 6 metri înălțime și o anvergură a aripilor de 13,95 pentru o aeronavă de recunoaștere și 14,015 pentru un interceptor. Greutatea maximă la decolare a aeronavei este de 41.200 de kilograme, iar la aterizare este egală cu 18.800 de kilograme. MiG-25 zboară cu o viteză de 3395 de kilometri pe oră.

  Luptător-interceptor MIG-25 - cea mai rapidă aeronavă din Rusia

  MiG-31

  Este un avion interceptor supersonic cu două locuri conceput pentru a zbura în orice vreme și este o aeronavă cu rază lungă de acțiune. MiG-31 este primul avion de luptă sovietic din a 4-a generație. Este necesară interceptarea și distrugerea țintelor în aer la altitudini mari, medii, joase și extrem de scăzute, noaptea și ziua, în condiții meteorologice diferite, cu bruiaj radar activ și pasiv de la inamic, chiar și ținte termice false. Patru avioane MiG-31 pot controla un spațiu aerian de 800-900 de kilometri. O aeronavă are 21,62 metri lungime, 6,5 metri înălțime și o anvergură a aripilor de 13,45 metri. O mașină zboară cu o viteză de 3 mii de kilometri pe oră.

  McDonnell-Douglas F-15 ("Vultur")

  Și acesta este un luptător tactic american de generația a 4-a pentru orice vreme. Este capabil să câștige superioritatea aeriană. Vulturul a fost dat în exploatare în 1976. Există 22 de modificări de aeronave în total. F-15 au fost folosite în Golful Persic, Iugoslavia și Orientul Mijlociu. Luptătorul are o viteză maximă de 2650 de kilometri pe oră.

  General Dynamics F-111 ("Aardvark" sau "Pig")

  F-111 este un bombardier tactic cu două locuri. În 1996, a fost retras din Forțele Aeriene ale SUA. Viteza sa de deplasare este de 2645 de kilometri pe oră.
  Abonați-vă la canalul nostru în Yandex.Zen

  Acum exact 15 ani, ultimele trei supersonice aeronave de pasageri Concorde de la British Airways și-a făcut zborul de rămas bun. În acea zi, 24 octombrie 2003, aceste aeronave, zburând la joasă altitudine deasupra Londrei, au aterizat la Heathrow și au completat astfel scurta istorie a aviației supersonice de pasageri. Cu toate acestea, astăzi designerii de avioane din întreaga lume se gândesc din nou la posibilitatea unor zboruri rapide - de la Paris la New York în 3,5 ore, de la Sydney la Los Angeles în 6 ore, de la Londra la Tokyo în 5 ore. Dar înainte ca aeronavele supersonice să revină pe rutele internaționale de pasageri, dezvoltatorii vor trebui să rezolve multe probleme, printre care una dintre cele mai importante este reducerea zgomotului aeronavelor rapide.

  O scurtă istorie a zborului rapid

  Aviația de pasageri a început să prindă contur în anii 1910, când a apărut primul avion special conceput pentru a transporta oameni pe calea aerului. Prima dintre acestea a fost limuzina franceză Bleriot XXIV de la Bleriot Aeronautique. A fost folosit pentru călătorii cu avionul de agrement. Doi ani mai târziu, în Rusia a apărut S-21 „Grand”, creat pe baza bombardierului greu „Russian Knight” de Igor Sikorsky. A fost construit la Fabrica de trăsuri ruso-baltice. Apoi, aviația a început să se dezvolte treptat: mai întâi au început zborurile între orașe, apoi între țări și apoi între continente. Avioanele au făcut posibilă ajungerea la destinație mai repede decât cu trenul sau vaporul.

  În anii 1950, progresul în dezvoltarea motoarelor cu reacție s-a accelerat semnificativ, iar zborurile supersonice au devenit disponibile pentru aviația militară, deși pentru o perioadă scurtă de timp. Viteza supersonică este de obicei numită mișcare de până la cinci ori mai mare decât viteza sunetului, care se modifică în funcție de mediul de propagare și de temperatura acestuia. La presiunea atmosferică normală la nivelul mării, sunetul circulă cu o viteză de 331 de metri pe secundă sau 1191 de kilometri pe oră. Pe măsură ce urci, densitatea și temperatura aerului scade, iar viteza sunetului scade și ea. De exemplu, la o altitudine de 20 de mii de metri, este deja aproximativ 295 de metri pe secundă. Dar deja la o altitudine de aproximativ 25 de mii de metri și pe măsură ce se ridică la peste 50 de mii de metri, temperatura atmosferei începe să crească ușor în comparație cu straturile inferioare și, odată cu aceasta, crește și viteza locală a sunetului.

  Creșterea temperaturii la aceste altitudini se explică, printre altele, prin concentrația mare de ozon din aer, care formează un scut de ozon și absoarbe o parte din energia solară. Drept urmare, viteza sunetului la o altitudine de 30 de mii de metri deasupra mării este de aproximativ 318 de metri pe secundă, iar la o altitudine de 50 de mii - aproape 330 de metri pe secundă. În aviație, numărul Mach este utilizat pe scară largă pentru a măsura viteza de zbor. În termeni simpli, exprimă viteza locală a sunetului pentru o anumită altitudine, densitate și temperatură a aerului. Deci, viteza unui zbor condiționat, egală cu două numere Mach, la nivelul mării va fi de 2383 de kilometri pe oră, iar la o altitudine de 10 mii de metri - 2157 de kilometri pe oră. Pentru prima dată, bariera sunetului cu o viteză de 1,04 Mach (1066 de kilometri pe oră) la o altitudine de 12,2 mii de metri a fost depășită de pilotul american Chuck Yeager în 1947. Acesta a fost un pas important spre dezvoltarea zborului supersonic.

  În anii 1950, designerii de avioane din mai multe țări din întreaga lume au început să lucreze la proiecte pentru avioane supersonice de pasageri. Drept urmare, în anii 1970 au apărut Concorde-ul francez și Tu-144 sovietic. Acestea au fost primele și încă singurele aeronave supersonice de pasageri din lume. Ambele tipuri de aeronave au folosit motoare turborreactor convenționale optimizate pentru zboruri supersonice pe termen lung. Tu-144 au fost operate până în 1977. Avioanele zburau cu o viteză de 2,3 mii de kilometri pe oră și puteau transporta până la 140 de pasageri. Cu toate acestea, biletele pentru zborurile lor costă în medie de 2,5-3 ori mai scump decât de obicei. Cererea scăzută pentru zboruri rapide, dar costisitoare, precum și dificultățile generale în operarea și întreținerea Tu-144 au dus la faptul că acestea au fost pur și simplu eliminate din zborurile de pasageri. Cu toate acestea, aeronavele au fost folosite de ceva timp în zboruri de testare, inclusiv în baza unui contract cu NASA.

  Concorde a durat mult mai mult - până în 2003. Zborurile pe navele franceze erau, de asemenea, scumpe și nu erau foarte populare, dar Franța și Marea Britanie au continuat să le opereze. Costul unui bilet pentru un astfel de zbor a fost, din punct de vedere al prețurilor de astăzi, de aproximativ 20 de mii de dolari. Concordeul francez a zburat cu o viteză de puțin peste două mii de kilometri pe oră. Avionul ar putea acoperi distanța de la Paris la New York în 3,5 ore. În funcție de configurație, Concorde putea transporta de la 92 la 120 de persoane.

  Povestea Concordelor s-a încheiat brusc și rapid. În 2000, a avut loc prăbușirea avionului Concorde, care a ucis 113 persoane. Un an mai târziu, a început o criză în transportul aerian de pasageri, cauzată de atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 (două avioane deturnate de teroriști cu pasageri s-au prăbușit în turnurile lumii). centru comercialîn New York, altul, al treilea - în clădirea Pentagonului din comitatul Arlington, iar al patrulea a căzut pe un câmp lângă Shanksville din Pennsylvania). Apoi, perioada de garanție pentru aeronavele Concorde, în care era angajat Airbus, a expirat. Toți acești factori, împreună, au făcut ca operațiunea aeronavelor supersonice de pasageri să fie extrem de neprofitabilă, iar în vara și toamna anului 2003, Air France și British Airways au anulat pe rând toate Concorde.

  
  

  După închiderea programului Concorde în 2003, mai existau speranțe pentru repunerea în funcțiune a aeronavelor supersonice de pasageri. Designerii au sperat în noi motoare eficiente din punct de vedere al combustibilului, calcule aerodinamice și sisteme de proiectare asistate de computer care ar putea face zborurile supersonice la prețuri accesibile din punct de vedere economic. Dar în 2006 și 2008, Organizația Aviației Civile Internaționale a adoptat noi standarde de zgomot aeronavelor care interzic, printre altele, orice zbor supersonic deasupra zonelor terestre populate din Timp liniștit... Această interdicție nu se aplică coridoarelor aeriene special desemnate pentru aviația militară. Lucrările la proiecte pentru noi avioane supersonice au stagnat, dar astăzi au început să capete din nou avânt.
  

  Supersonic liniștit

  Astăzi, mai multe întreprinderi și organizații guvernamentale din întreaga lume sunt implicate în dezvoltarea aeronavelor supersonice de pasageri. Astfel de proiecte, în special, sunt realizate de companiile rusești Sukhoi și Tupolev, Institutul Central Aerohidrodinamic Zhukovsky, Dassault francez, Agenția Japoneză de Cercetare Aerospațială, concernul european Airbus, americanul Lockheed Martin și Boeing, precum și câteva startup-uri. , inclusiv Aerion și Boom Technologies. În general, designerii au fost împărțiți condiționat în două tabere. Reprezentanții primului dintre ei cred că nu va fi posibilă în viitorul apropiat să se dezvolte o aeronavă supersonică „liniștită” corespunzătoare nivelului de zgomot al avioanelor subsonice, ceea ce înseamnă că este necesară construirea unei aeronave rapide de pasageri care va trece la supersonic acolo unde este permis. Această abordare, cred designerii din prima tabără, va reduce în continuare timpul de zbor de la un punct la altul.

  Designerii din a doua tabără s-au concentrat în principal pe combaterea undelor de șoc. În zbor cu viteză supersonică, planorul avionului generează multe unde de șoc, dintre care cele mai semnificative iau naștere în nas și în zona cozii. În plus, undele de șoc apar de obicei pe marginile de înainte și de fugă ale aripii, pe marginile de avans ale empenajului, în zonele turbitoarelor de flux și pe marginile prizelor de aer. O undă de șoc este o zonă în care presiunea, densitatea și temperatura mediului experimentează un salt brusc și puternic. Observatorii de la sol percep astfel de valuri ca o bubuitură puternică sau chiar o explozie - din acest motiv sunt interzise zborurile supersonice deasupra părții populate a pământului.

  Efectul unei explozii sau al unui pop foarte puternic este produs de așa-numitele unde de șoc de tip N generate de o bombă sau un planor de luptă supersonic. Pe graficul creșterii presiunii și a densității, astfel de valuri seamănă cu litera N a alfabetului latin datorită creșterii puternice a presiunii la frontul de undă, cu o scădere bruscă a presiunii după aceasta și normalizarea ulterioară. În experimente de laborator, cercetătorii de la Agenția Japoneză de Explorare Aerospațială au descoperit că schimbarea formei corpului aeronavei poate netezi vârfurile din graficul undelor de șoc, transformându-l într-o undă de tip S. O astfel de undă are o cădere de presiune lină și nu atât de semnificativă ca în unda N. Experții NASA cred că undele S vor fi percepute de observatori ca o trântire îndepărtată a ușii unei mașini.

  
  

  Undă N (roșu) înainte de optimizarea aerodinamică a unui planor supersonic și similitudinea undei S după optimizare

  În 2015, designerii japonezi au asamblat planorul fără pilot D-SEND 2, a cărui formă aerodinamică a fost proiectată în așa fel încât să reducă numărul undelor de șoc care apar pe acesta și intensitatea acestora. În iulie 2015, dezvoltatorii au testat planorul la poligonul de rachete Esrange din Suedia și au observat o scădere semnificativă a cantității de unde de șoc generate pe suprafața noului planor. În timpul testului, D-SEND 2, nedotat cu motoare, a fost aruncat dintr-un balon de la o înălțime de 30,5 mii de metri. În timpul căderii, planorul de 7,9 metri a câștigat viteză la Mach 1,39 și a zburat pe lângă baloane atașate echipate cu microfoane la diferite înălțimi. În același timp, cercetătorii au măsurat nu numai intensitatea și numărul undelor de șoc, ci au analizat și influența stării atmosferei asupra apariției lor timpurii.

  Potrivit agenției nipone, boom-ul sonic de la aeronave comparabile ca dimensiuni cu aeronavele supersonice de pasageri Concorde și realizate conform schemei D-SEND 2, atunci când zboară cu viteză supersonică, va fi la jumătate mai intens ca înainte. De la planoare obișnuite aeronave moderne Japonezul D-SEND 2 are un nas non-axisimetric. Chila aparatului este deplasată spre prova, iar ansamblul cozii orizontal este rotit complet și are un unghi de montare negativ față de axa longitudinală a corpului aeronavei, adică capetele cozii sunt sub punctul de atașare și nu deasupra, ca de obicei. Aripa planorului are o înclinare normală, dar este făcută în trepte: se împerechează lin cu fuzelaj, iar o parte din marginea sa anterioară este situată la fuzelaj într-un unghi ascuțit, dar mai aproape de marginea de fuziune, acest unghi crește brusc.

  O schemă similară este în prezent creată de startup-ul supersonic american Aerion și dezvoltată de Lockheed Martin comandat de NASA. Cu accent pe reducerea numărului și intensității undelor de șoc, este proiectat și rusul (Avion Supersonic Business / Supersonic Passenger Aircraft). Unele dintre proiectele de avioane rapide de pasageri sunt programate să fie finalizate în prima jumătate a anilor 2020, dar reglementările aviației nu au fost încă revizuite până atunci. Aceasta înseamnă că noua aeronavă va efectua inițial zboruri supersonice doar pe apă. Cert este că, pentru a elimina restricția privind zborurile supersonice peste terenuri populate, dezvoltatorii vor trebui să efectueze multe teste și să își prezinte rezultatele autorităților aviatice, inclusiv Administrației Federale a Aviației din SUA și Agenției Europene pentru Siguranța Aviației.

  
  

  S-512 / Spike Aerospace

  Motoare noi

  Motoarele sunt un alt obstacol serios în calea creării unei aeronave supersonice de pasageri în serie. Designerii au găsit deja multe modalități de a face motoarele cu turboreacție mai economice decât erau acum zece până la douăzeci de ani. Este vorba despre utilizarea cutiilor de viteze care îndepărtează cuplajul rigid al ventilatorului și turbinei din motor și utilizarea materialelor compozite ceramice, care permit optimizarea echilibrului de temperatură în zona fierbinte a centralei, și chiar introducerea unui suplimentar - al treilea - circuit de aer pe lângă cele deja existente două, interne și externe. În domeniul creării de motoare subsonice economice, designerii au obținut deja rezultate uimitoare, iar noile dezvoltări în curs promit economii semnificative. Puteți citi mai multe despre cercetarea promițătoare în resursa noastră.

  Dar, în ciuda tuturor acestor evoluții, este încă dificil să numim zborul supersonic economic. De exemplu, promițătoarea aeronavă supersonică de pasageri a startup-ului Boom Technologies va primi trei motoare turboventilatoare din familia JT8D de la Pratt & Whitney sau J79 de la GE Aviation. În zborul de croazieră, consumul specific de combustibil al acestor motoare este de aproximativ 740 de grame pe kilogram-forță pe oră. În acest caz, motorul J79 poate fi echipat cu un post-arzător, care crește consumul de combustibil la două kilograme pe kilogram-forță pe oră. Acest consum este comparabil cu consumul de combustibil al motoarelor, de exemplu, al avionului de luptă Su-27, ale cărui sarcini diferă semnificativ de transportul de pasageri.

  Pentru comparație, consumul specific de combustibil al singurelor motoare cu turbofan serie D-27 instalate pe aeronava de transport ucraineană An-70 este de numai 140 de grame pe kilogram-forță pe oră. Motorul american CFM56, un „clasic” al avioanelor Boeing și Airbus, are un consum specific de combustibil de 545 de grame pe kilogram-forță pe oră. Aceasta înseamnă că, fără o reproiectare serioasă a designului motoarelor de avioane cu reacție, zborurile supersonice nu vor deveni suficient de ieftine pentru a se răspândi și vor fi solicitate doar în aviația de afaceri - consumul mare de combustibil duce la prețuri mai mari ale biletelor. De asemenea, nu va funcționa pentru a reduce costul ridicat al transportului aerian supersonic în volume - aeronavele proiectate astăzi sunt concepute pentru a transporta de la 8 la 45 de pasageri. Avioanele obișnuite pot găzdui mai mult de o sută de persoane.

  Cu toate acestea, la începutul lunii octombrie a acestui an, GE Aviation proiectează un nou motor cu reacție cu turboventilator Affinity. Aceste centrale electrice sunt planificate să fie montate pe promițătoarea aeronavă supersonică de pasageri AS2 de către Aerion. Noua centrală electrică combină constructiv caracteristicile motoarelor cu reacție cu un raport de bypass scăzut pentru avioanele de luptă și centralele cu un raport de bypass ridicat pentru aeronavele de pasageri. În același timp, nu există tehnologii noi și inovatoare în Affinity. Noul motor este clasificat de GE Aviation ca o centrală electrică de ocolire medie.

  Motorul se bazează pe un generator de gaz cu turbofan CFM56 modificat, care, la rândul său, se bazează structural pe generatorul de gaz de la F101, centrala electrică pentru bombardierele supersonice B-1B Lancer. Centrala electrică va primi un sistem electronic digital de management al motorului actualizat, cu întreaga responsabilitate. Dezvoltatorii nu au dezvăluit niciun detaliu despre designul motorului promițător. Cu toate acestea, GE Aviation se așteaptă ca consumul specific de combustibil al motoarelor Affinity să nu fie mult mai mare sau chiar comparabil cu cel al motoarelor moderne cu turboventilator ale aeronavelor subsonice convenționale de pasageri. Cum se va realiza acest lucru pentru zborul supersonic nu este clar.

  
  

  Tehnologii Boom / Boom

  Proiecte

  În ciuda numeroaselor proiecte de avioane supersonice de pasageri din lume (inclusiv chiar și proiectul irealizabil de transformare a bombardierului strategic Tu-160 într-un avion supersonic de pasageri, propus de președintele rus Vladimir Putin), AS2 al startup-ului american Aerion, S-512 , poate fi considerat cel mai apropiat de testele de zbor și de producția la scară mică.Spaniol Spike Aerospace și Boom American Boom Technologies. Este planificat ca primul să zboare cu o viteză de 1,5 Mach, al doilea - 1,6 Mach, iar al treilea - 2,2 Mach. Aeronava X-59, creată de Lockheed Martin la ordinul NASA, va fi un demonstrator de tehnologie și un laborator zburător, nefiind planificată lansarea lui în producție.

  Boom Technologies a anunțat deja că va încerca să facă zborurile cu aeronave supersonice foarte ieftine. De exemplu, Boom Technologies a estimat costul unui zbor pe ruta New York - Londra la cinci mii de dolari. Atât costă astăzi să zbori pe această rută în clasa business a unei nave subsonice obișnuite. Liner Boom deasupra pământului populat va zbura cu viteză subsonică și va merge la supersonic peste ocean. Aeronava cu o lungime de 52 de metri și o anvergură a aripilor de 18 metri va putea transporta până la 45 de pasageri. Până la sfârșitul anului 2018, Boom Technologies intenționează să selecteze unul dintre câteva proiecte noi de avioane pentru implementare în metal. Primul zbor al navei este planificat pentru 2025. Compania a amânat acești termeni; Boom-ul a fost programat inițial să decoleze în 2023.

  Conform calculelor preliminare, lungimea aeronavei AS2, proiectată pentru 8-12 pasageri, va fi de 51,8 metri, iar anvergura aripilor - 18,6 metri. Greutatea maximă la decolare a unei aeronave supersonice va fi de 54,8 tone. AS2 va zbura deasupra apei cu o viteză de croazieră de 1,4-1,6 Mach, încetinind la 1,2 pe uscat. O viteză de zbor puțin mai mică pe uscat, cuplată cu o formă aerodinamică specială a planorului, va permite, așa cum se așteaptă dezvoltatorii, să se evite aproape complet formarea undelor de șoc. Raza de zbor a aeronavei la o viteză de 1,4 Mach număr va fi de 7,8 mii de kilometri și 10 mii de kilometri - la o viteză de 0,95 Mach număr. Primul zbor al aeronavei este planificat pentru vara anului 2023, iar primul zbor transatlantic va avea loc în luna octombrie a aceluiași an. Dezvoltatorii săi vor marca 20 de ani de la ultimul zbor al lui Concorde.

  În cele din urmă, Spike Aerospace intenționează să înceapă testele de zbor ale unui prototip cu drepturi depline S-512 cel târziu în 2021. Livrările primelor aeronave de producție către clienți sunt programate pentru 2023. Potrivit proiectului, S-512 va putea transporta până la 22 de pasageri la viteze de până la Mach 1,6. Raza de zbor a acestei aeronave va fi de 11,5 mii de kilometri. Din octombrie anul trecut, Spike Aerospace are mai multe modele reduse de avioane supersonice. Scopul lor este de a testa proiectarea și eficacitatea comenzilor de zbor. Toate cele trei aeronave promițătoare de pasageri sunt construite cu accent pe o formă aerodinamică specială care va reduce intensitatea undelor de șoc generate în timpul zborului supersonic.

  În 2017, volumul traficului aerian de pasageri la nivel mondial s-a ridicat la patru miliarde de persoane, dintre care 650 de milioane au efectuat zboruri pe distanțe lungi de la 3,7 la 13 mii de kilometri. 72 de milioane de pasageri cu distanță lungă au zburat prima și în clasa business. Acești 72 de milioane de oameni îi vizează în primul rând dezvoltatorii de avioane supersonice de pasageri, crezând că vor plăti cu plăcere ceva mai mulți bani pentru oportunitatea de a petrece aproximativ jumătate din timp în aer decât de obicei. Cu toate acestea, supersonic aviația de pasageri este probabil să înceapă să se dezvolte activ după 2025. Cert este că zborurile de cercetare ale laboratorului X-59 vor începe abia în 2021 și vor dura câțiva ani.

  Rezultatele cercetării obținute în timpul zborurilor X-59, inclusiv peste așezări - de către voluntari (rezidenții lor au fost de acord că avioanele supersonice zboară peste ele în zilele lucrătoare; după zboruri, observatorii le vor spune cercetătorilor despre percepția lor asupra zgomotului), este planificat transferul pentru a fi luate în considerare de către Administrația Federală a Aviației din SUA. Așa cum era de așteptat, pe baza acestora, poate revizui interdicția zborurilor supersonice deasupra părții populate a pământului, dar acest lucru nu se va întâmpla până în 2025.

  
  

  Vasily Sychev