Mulți bărbați visează la propriul iaht, pe care pot naviga pe mare, dar costul acestuia reduce dramatic numărul de persoane capabile de o astfel de achiziție fără a submina bugetul familiei. Pentru a-ți realiza visul, poți încerca să construiești o barcă sau un iaht cu propriile mâini. Desigur, o persoană neinstruită nu ar trebui să înceapă cu construcția unei nave mari, ci să încerce să implementeze un proiect mai simplu.

Există două moduri de a rezolva această problemă: cea mai simplă implică construirea unui iaht independent de piesele pregătite în prealabil, iar o abordare mai complexă este construirea unui iaht „de la zero”.

Multe companii specializate oferă kituri de asamblare similare. Kiturile includ toate piesele necesare din care se poate construi un iaht, precum și instrucțiuni detaliate si desene pentru a asigura montajul corect si respectarea tuturor proceselor tehnologice. De obicei, toate piesele vin pre-vânzare, asamblate într-o singură unitate pentru controlul calității, apoi dezasamblate, ambalate și trimise clientului. La rândul său, clientul trebuie să efectueze toate lucrările de asamblare cu lipirea structurii conform recomandărilor producătorilor, folosind informațiile furnizate.

Un iaht de casă construit de la zero complică semnificativ sarcina producătorului, deoarece toate piesele vor trebui create singure, iar acest lucru va necesita anumite abilități și echipamente suplimentare. Prin urmare, va fi foarte dificil pentru începători să aducă ceea ce au început la un rezultat pozitiv.

Pentru construcția unui iaht în orice fel, aveți nevoie mai întâi de o cameră pentru implementarea tuturor proceselor (casă pentru bărci) și de un set de instrumente necesare.

Este de remarcat faptul că nu ar trebui să economisiți pe organizarea locului de muncă și a instrumentului, deoarece acest lucru, în cele din urmă, va fluiera calitatea și viteza muncii efectuate.

Recomandări pentru construirea unui iaht dintr-un kit de asamblare

Construcția unui iaht de orice tip începe cu un studiu amănunțit al întregii documentații furnizate, deoarece dacă această etapă nu este luată în serios, pot fi făcute greșeli care vor fi foarte greu, și uneori imposibil, de corectat ulterior.

Asamblarea iahtului ar trebui să înceapă cu o conexiune preliminară a ramelor și a chilei, care, cu un rezultat satisfăcător, poate fi asamblată într-o conexiune permanentă. După aceea, pe rame sunt instalate springers, pe care este atașată pielea navei, constând din placaj special rezistent la umiditate. Trebuie remarcat faptul că acest asamblare se efectuează în poziția tradițională (nava este chila sus), deoarece în această poziție este mai ușor să obțineți precizie dimensională și să creați linii ideale pentru navă.

Învelișul din placaj rezistent la umiditate asigură o rezistență ridicată a structurii navei, iar pentru etanșarea acesteia se folosește fibră de sticlă. Fibra de sticla este montata pe o compozitie epoxidica speciala rezistenta la umezeala in mai multe straturi si, dupa uscare, formeaza o suprafata omogena impermeabila.

Pentru a crea un aspect atractiv și o protecție suplimentară, suprafața rezultată este tratată cu lacuri speciale și vopsele impermeabile. Suprafețele interioare ale iahtului sunt, de asemenea, vopsite cu vopsea impermeabilă, iar puntea este așezată.

În etapa finală, carena este terminată, sunt instalate echipamentele necesare și echipamentele de navigație.

Testarea într-un mediu de lucru este o condiție prealabilă pentru asigurarea siguranței și identificarea navigabilității unei nave. Unele defecte și neajunsuri în proiectarea vasului trebuie eliminate.

Recomandări și etape de lucru în timpul construcției unui iaht în întregime

Un iaht de casă este o problemă destul de dificilă, dar rezolvabilă pentru constructorii fără experiență, prin urmare, înainte de a începe lucrul, este necesar să pregătiți documentația proiectului.

Este aproape imposibil pentru un specialist fără experiență să elaboreze documentația pe cont propriu. Pentru a face acest lucru, ar trebui să contactați organizații specializate sau să utilizați serviciile de pe Internet.

După dezvoltarea proiectului, ar trebui să aveți grijă de spațiul de lucru, adică să creați o casă pentru bărci pentru construcție și să asamblați o rampă în funcție de dimensiunea navei pe care va fi instalată. Pentru a crea o rampă, grinzile de lemn de conifere sunt așezate pe o suprafață plată pregătită în două rânduri, iar structura este legată pentru a forma o suprafață orizontală exactă.

Recoltarea cherestea este o parte foarte importantă a construcției, deoarece rezistența și calitățile de navigație ale unei nave depind în mare măsură de calitatea acestora. Pentru a crea o structură, veți avea nevoie de două tipuri de cherestea: o scândură fără noduri din lemn de conifere și o bară din specii mai dure (stejar, frasin etc.). Conținutul de umiditate al lemnului trebuie să fie în intervalul 12 - 20%, ceea ce va asigura că nu există deformare.

Pe rampă sunt marcate linia tijei și poziția teoretică a ramelor, de-a lungul cărora vor fi instalate toate elementele structurale ale vasului.

Asamblarea și lipirea ramelor se efectuează în funcție de liniile vasului pe un dispozitiv special, care este un șablon. Piața de lucru este aplicată pe foi de placaj, a căror grosime ar trebui să fie de 10 - 12 mm, în timp ce este mai ușor să creați cadre închise care conțin grinzi sub punte.

Asamblarea cadrelor de cadru cu o bară shergen transversală trebuie efectuată cu șuruburi speciale. La asamblare, este necesar să folosiți opritoare speciale pentru a fixa poziția ramelor în conformitate cu marcajul original. Toți pereții etanși sunt formați cu rame și în unele cazuri sunt înlocuiți.

Semnul de tulpină trebuie instalat, menținând cu precizie unghiul de înclinare față de orizont, în timp ce grinda chilei este asamblată din grinzi de lemn de esență tare și atașată la tijă cu un buton rapid, iar la floră - cu șuruburi și lipici.

Stringerele sunt realizate din benzi de pin lipite și montate pe tijă și un set de rame folosind șuruburi autofiletante și adeziv. După instalarea tuturor cordonilor, se efectuează o topire obligatorie a suprafeței vasului pentru a identifica toate neconcordanțele cu liniile vasului și pentru a elimina defectele.

Pentru a crea pielea carenei, se folosește placaj din foi, care este tăiat conform șablonului și montat pe stringere folosind adeziv și șuruburi autofiletante, în timp ce acestea ar trebui să fie ușor înfundate în corpul placajului.

La sfârșitul instalației de placare, se efectuează măsurători de control ale contururilor și tratarea suprafeței pe o singură rază. În acest caz, lacul de bachelită este îndepărtat de pe suprafață cu o unealtă abrazivă.

Pentru a da rigiditate și etanșeitate, suprafața placajului este lipită cu mai multe straturi de fibră de sticlă T11-GVS-9 folosind o compoziție epoxidice, iar după ce primele straturi s-au întărit, se continuă lipirea cu fibră de sticlă, dar deja pe bază de poliester. rășini, ducând numărul de straturi la zece.

După aceea, baza navei este răsturnată și se realizează un set longitudinal de punte, pe care este montată podeaua punții.

Pentru a crea un strat puternic și etanș, corpul este lipit cu fibră de sticlă cu liant alternativ epoxidic și poliester. După întărirea tuturor straturilor, suprafața rezultată este șlefuită și amorsată.

Lucrările de vopsire se efectuează cu vopsele speciale rezistente la umiditate, protejate maxim de efectele apei de mare, urmate de uscare forțată.

Decorarea interioară a spațiilor, instalarea de echipamente suplimentare și echipamentele de navigație sunt efectuate în etapa finală a construcției navei. Dacă este necesar pentru instalare pe o navă centrală electrică ar trebui să contactați specialiștii, deoarece acesta este un proces foarte responsabil care necesită cunoștințe suplimentare.

Construirea unei nave în întregime este o muncă foarte mare și o responsabilitate sporită, dar un iaht cu vele auto-fabricat poate, cu o funcționare adecvată și o îngrijire adecvată, să vă mulțumească pe dumneavoastră și pe cei dragi mulți ani, descoperind lume minunata călătorie pe mare.

Dacă tot nu vă decideți să construiți un iaht adevărat, gândiți-vă mai întâi la construirea unui model de iaht cu propriile mâini. Aceasta va oferi o bază pentru înțelegerea structurii iahtului și posibilitatea de a studia tehnologia.

Construirea unui iaht pe cont propriu este un proces destul de complicat, care presupune costuri de timp și materiale. Și uneori, nu este deloc posibil să construiești singur un iaht, motiv pentru care trebuie să atragi specialiști, a căror experiență și cunoștințe vor minimiza eventualele greșeli sau greșeli de calcul. Dar înainte de a construi o astfel de navă, trebuie să decideți cum va arăta, în ce scopuri va fi folosită și, desigur, să subliniați funcțiile ambarcațiunii plutitoare proiectate.

Indiferent de ce fel de iaht intenționați să faceți cu propriile mâini, acest proces ar trebui să înceapă cu carena. Cel mai bine este să folosiți lemnul ca material, deoarece este destul de ușor să lucrați cu el. De asemenea, acum la vânzare există un număr mare de materiale diferite care vor proteja eficient carcasa de efectele agresive ale apei. Dacă intenționați să construiți un iaht cu propriile mâini, care are o pânză, atunci mai întâi trebuie să calculați cât vă va costa, împreună cu carena.

Este important ca în această etapă să nu existe greșeli, pentru că, altfel, proiectul dumneavoastră s-ar putea să nu aibă loc sau exploatarea vasului va deveni imposibilă. Pentru a evita calculele greșite, nu va fi de prisos să vizitați magazinele specializate sau să vă consultați cu specialiști.

Deci, dacă vă întrebați: „Cum să construiți singur un iaht?”

După cum am menționat mai sus, cel mai bine este să construiți singur un iaht din lemn. Dar ce tip de lemn ar trebui să alegi pentru asta și ce alte materiale ar trebui să folosești?

Placajul de diferite grosimi este cel mai adesea folosit ca material de construcție, care este perfect ținut împreună cu rășina epoxidice vândută în magazinele de hardware.

Dacă mai devreme, iahturile mici cu mâinile lor, din lemn, aduceau o mulțime de probleme, acum, placajul practic nu absoarbe umezeala, iar lacurile moderne fac carena aproape etanșă și rezistentă la influențele agresive. mediu inconjurator.

Cei care au un iaht mic din lemn, realizat cu propriile mâini, chiar spun că, datorită lăcuirii sale de înaltă calitate, nu poți avea grijă deloc de barcă timp de 5 ani.

Unul dintre cei mai eficienți adezivi utilizați în construcția de iahturi este rășina epoxidică. Acest material a revoluționat această industrie, datorită faptului că nevoia de a folosi presiune înaltă pentru presare a dispărut, drept urmare, a devenit posibilă lipirea unei game largi de materiale.

În procesul de construire a unui iaht cu propriile mâini, utilizarea rășinii epoxidice vă permite să umpleți eficient toate fisurile, iar resturile de adeziv se răspândesc și acționează ca un grund. Epoxidul rămâne în stare lichidă timp de 30 de minute, ceea ce vă permite să lucrați încet.

Instrument pentru construirea de iahturi

Pentru a construi un iaht din lemn pe cont propriu, trebuie să aveți echipamente și unelte adecvate. Și anume, avem nevoie de ferăstraie circulare și cu arc, șuruburi de diferite dimensiuni, o râșniță, un plan electric, o daltă, o riglă și alte câteva unelte.

De asemenea, este necesar ca toate lucrările să fie efectuate într-o încăpere cu o dimensiune de cel puțin 4x6 metri, unde există iluminare, încălzire și ventilație bună - calitatea tuturor lucrărilor efectuate va depinde direct de aceasta.

Ce materiale de construcție avem nevoie?

Pentru a face un iaht mic cu propriile noastre mâini, avem nevoie de 3 foi de placaj, care este produs special pentru construirea de bărci, cu o grosime de 5-6 mm. Costul unei foi de astfel de placaj este de aproximativ 330 de ruble. Veți avea nevoie și de 0,3 metri cubi. metru de lemn pentru scânduri, care ne va costa aproximativ 1200 de ruble. Nu vă recomandăm să construiți un mini-yacht cu propriile mâini din pin, având în vedere faptul că acest material poate fi uzat cu rindele.

Rețineți că lemnul pe care îl vom prelucra trebuie să aibă un conținut de umiditate de cel mult 12%, cu alte cuvinte, trebuie să fie aproape uscat.

Veți avea nevoie și de aproximativ 4 kg de epoxid. Asta ne va costa aproximativ 1.300 de ruble. Ca agent de îngroșare, puteți folosi făină de cuarț, care are fibre scurte de rezistență sporită.

Pentru a lucra cu toate aceste materiale, nu uitați să cumpărați seringi unidirecționale, cel puțin 5 perii de diferite dimensiuni, role de spumă, precum și mănuși de cauciuc, care vor costa și aproximativ 1000 de ruble. Pentru amestecarea ustensilelor, puteți folosi cutii metalice sau orice alt recipient mic. Nu este necesar să le cumpărați, deoarece puteți folosi niște recipiente vechi.

Dar construind chiar și iahturi mici cu propriile mâini, nu trebuie să uitați de siguranță, așa că vă recomandăm să folosiți echipament individual de protecție - ne vor costa aproximativ 500 de ruble.

Începem să construim: facem un desen al viitorului iaht

Cum să construiești un iaht cu propriile mâini, astfel încât să nu ne coste foarte mult, fiind în același timp durabil și performant?

Dacă folosim desene gata făcute, atunci prima etapă a construcției este să le studiem, precum și caracteristicile viitoarei noastre nave. În această etapă, devine clar că, în ciuda strictității reglementărilor pentru efectuarea tuturor lucrărilor, se pot face o mulțime de completări la viitoarea ta navă. De exemplu, puteți experimenta atât pielea interioară, cât și cea exterioară a carenei.

Când construiți un iaht cu propriile mâini, cadrele sunt desenate pe placaj la o scară de 1: 1. Apoi sunt decupate și instalate pe chilă. Locurile cu o sarcină mare sunt acoperite din nou cu un strat de placaj.

Imediat aș dori să vă atrag atenția asupra faptului că în procesul de construire a unui iaht pe cont propriu, dimensiunile principale sunt cele care determină doar clasa viitoarei noastre nave.

Așadar, în primul rând, instalăm tulpina și surplomba pupa pe barcă, după care, prin aceste părți, întindem cordonul, ramele rămase sunt măsurate în conformitate cu criteriile de clasă și fixate ferm.

Pentru lipirea chilei interioare, vă recomandăm să folosiți trei scânduri de cedru, a căror grosime este de 1,5 cm și lungimea de 4,30 m. Și pentru a o rotunji, toate acestea trebuie făcute prin rame. Lucrarea cu chila exterioară se desfășoară într-un mod similar, singura diferență este că aici ne sunt suficiente două plăci.

Când faceți un mini-yacht cu propriile mâini, o chilă interioară cu o surplosă a pupei și o tulpină este conectată folosind dibluri. Trebuie să facem stringere triunghiulare, deoarece cu aceeași greutate, aria suprafețelor lipite crește.

După aceea, stringers sunt lipiți împreună cu o vedere a pupei, rame și o tijă, apoi sunt așezate pe dibluri.

Iaht cu vele DIY

Acum, acest tip de iaht poate fi construit de oricine. Singurul lucru este că construirea unui iaht cu propriile mâini, pe care intenționați să navigați, implică un calcul sobru, care vă va permite să calculați toți parametrii necesari. În timpul construcției acestui tip de nave, meșterii nu sunt sfătuiți să folosească lemn care nu a fost tratat cu materiale de protecție pentru învelișul lateral. Pentru iahturile cu vele, cel mai bine este să utilizați o scândura diagonală, care permite utilizarea șabloanelor transversale. Dacă intenționați să construiți independent un iaht care va avea o cocă de plastic, atunci în timpul procesului de construcție, urmați secvența tehnologică a operațiunilor cu precizie maximă și, de asemenea, utilizați echipamente speciale.

Dar înainte de a începe să construiți orice iaht cu vele, asigurați-vă că ascultați sfaturile experților, deoarece aceștia sunt de părere că în mod ideal coca ar trebui să fie construită din lemn sau metal. Dacă doriți să faceți un iaht cu propriile mâini din fibră de sticlă sau ciment armat, atunci rețineți că este rezonabil să folosiți aceste materiale numai pentru vase mari. Iahturile medii ar trebui să fie făcute din lemn. Metalul pentru astfel de nave este utilizat numai dacă este necesar să le furnizeze o rezistență sporită.

Avantajul iahturilor cu vele „do-it-yourself” este că toate au o durată de viață lungă. La urma urmei, lemnul este un material care are un raport ideal între greutate și lungime. Iar pentru a reduce impactul apei asupra acestui tip de vas, ca lemn se folosesc furniruri neumflabile sau placaj din brad, stejar sau mahon.

Elementele din lemn ale carcasei sunt fixate cu rășină fenol-formaldehidă, care se fixează suplimentar cu legături, șuruburi, șuruburi și șuruburi. Prin urmare, în mod ideal, un iaht cu vele „do-it-yourself” ar trebui să fie construit exclusiv din lemn - asta recomandă constructorii naval profesioniști.

Caracteristici ale construirii unui iaht cu motor cu propriile mâini

Ai vrea să știi cum să-ți construiești propriul iaht la pupa cu motor? Atunci citiți cu atenție informațiile de mai jos și începeți construcția mâine!

Micile iahturi cu motor cu propriile mâini, care sunt foarte simplu de construit, în comparație cu alte nave de același tip, au o mulțime de avantaje, de exemplu, toate au comenzi simple, iar viteza cu care va naviga barca ta depinde de cât de puternic va rezista motorul.yacht.

Înainte de a începe construcția, una dintre cele mai multe conditii importante- aceasta este necesitatea de a determina în ce scopuri vei folosi acest vas. Construcția carenei unui iaht cu motor se realizează din secțiuni longitudinale și transversale. Amplasarea motorului pe astfel de nave este la pupa, fapt pentru care este asigurată aterizarea corectă a acestei nave plutitoare.

Când construiți un iaht cu propriile mâini cu un motor, puteți utiliza orice material structural, a cărui alegere depinde de desenele proiectului și de caracteristicile acestuia. De asemenea, amintiți-vă că alegerea materialului perfect pentru construirea unui iaht cu motor este pur și simplu imposibilă, mai ales dacă sunteți o persoană care nu a construit niciodată un astfel de vas. La urma urmei, oricare dintre materiale are atât avantajele, cât și dezavantajele sale.

Construcția unui iaht pe cont propriu se face adesea cu ajutorul fibrei de sticlă, deoarece acest material poate fi folosit pentru a realiza atât un vas mic, cât și unul mai mare. Cu respectarea corespunzătoare a tehnologiei de construcție, iahtul va avea o rezistență ridicată și o durată lungă de viață.

Ca bază pentru un mini-yacht cu motor cu propriile mâini, puteți lua proiecte care au deja un design bine gândit. Dar construcția acestui tip de vas se realizează cel mai bine în ateliere pregătite sau pe rampă, unde există echipamente adecvate.

Dacă doriți să cumpărați pe cont propriu fibră de sticlă, vă sfătuim să vă consultați mai întâi cu o persoană care are experiență în construirea unor astfel de tipuri de nave. În medie, o foaie de fibră de sticlă finlandeză bună vă va costa 1600 de ruble, iar astfel de foi vor avea nevoie de 3-4 bucăți. Dar înainte de a construi un iaht pe cont propriu, pentru a da preferință unuia sau altuia material, vă recomandăm să vă familiarizați cu proprietățile lor, deoarece puterea viitorului vas depinde de aceasta.

Dacă nu știți să construiți un iaht cu propriile mâini din plastic și cu un motor, atunci, opțional, puteți contacta specialiștii din acest domeniu, deoarece cunosc o mulțime de caracteristicile construcției unor astfel de nave. . De exemplu, o carcasă din fibră de sticlă trebuie construită numai în interior pentru a exclude influențele agresive ale mediului. Acesta este singurul mod de a face un iaht cu propriile mâini, care va satisface în mod ideal toate cerințele dumneavoastră.

Începem o serie de articole dedicate construcției și exploatării iahturilor mari. Ce se întâmplă în primele etape ale procesului de construcție a unui megayacht este descris de Denis Perevoznikov, manager de proiect al iahturilor cu motor, autor al unui blog despre industria de yachting.

Denis, vino în ordine. Sunt oameni care pur și simplu nu știu de unde să înceapă să-și realizeze dorința de a avea un iaht. Ce ai recomanda?

Cred că nu are rost să vorbim despre ce iaht să alegi. Este o chestiune de preferințe personale și de buget.

E ca la o mașină: există o mulțime de modele - la ce îți servește sufletul, apoi cumperi.

- Dar există o diferență între producători.

Bineinteles ca am. Dar totul nu este atât de clar și clar pe cât pare la prima vedere. Dacă vorbim despre o clădire nouă, atunci cu organizarea corectă a procesului de construcție, aceste diferențe pot fi minimizate. Dacă vorbim despre iahturi folosite, atunci totul depinde de mulți factori, acesta este un subiect mare separat.

Să nu o atingem deocamdată. Dacă un client are o dorință arzătoare de a-și construi propriul iaht, unde ar trebui să meargă mai întâi?

Oricât de banal ar părea, mai întâi trebuie să aleagă o companie sau o persoană care să-i reprezinte interesele - un manager de proiect. Fiecare dintre ei are propriile metode de lucru. Mă întâlnesc mai întâi cu clientul și îi aflu preferințele. De obicei, acestea se reduc la cerințele de viteză, numărul de cabine pentru oaspeți și zona de navigație. Până la momentul conversației, clientul, de regulă, are în vedere mai multe modele de iahturi care îi plac, dar care necesită îmbunătățiri. Nu este aici, nu este așa acolo.

Pe baza dorințelor lui, alegem un designer și arhitect naval. Ne întâlnim cu ei, discutăm despre opțiuni, discutăm despre condițiile participării lor la proiect, în același timp selectăm un constructor de nave și discutăm opțiunile cu el. Ca urmare, în 1-2 săptămâni pregătim pentru client mai multe propuneri de schiță și bugete aproximative pentru proiectarea și construcția iahtului. Vă explicăm diferențele, argumentele pro și contra, riscurile.

- După ce ar trebui să ne ghidăm atunci când alegeți un designer și un arhitect naval?

Practic, totul depinde de tipul de iaht pe care îl dorește clientul. Cineva este excelent la iahturile cu deplasare, cineva este un iaht cu deplasare și cineva este cel mai bun în proiectarea catamaranelor. Alegerea este influențată de volumul de muncă actual al designerului, de condițiile muncii sale și, desigur, de preț.

Unii cer participarea la proiect 1 milion de euro (pentru un iaht de 47 de metri), alții sunt gata să lucreze pentru mult mai puțini bani. Aceleași principii pentru alegerea unui arhitect naval.

Am ales un designer și un arhitect naval și începem să lucrăm îndeaproape cu aceștia. Desigur, fiecare are propria abordare a lucrului cu un client, dar de obicei este împărțit în mai multe etape. În primul rând, dezvoltarea unui profil preliminar de iaht și a unui plan preliminar al punții de iaht. În timpul acestor faze, proiectantul lucrează îndeaproape cu arhitectul naval și inginerul de sisteme pentru a evita problemele timpurii care pot apărea în fazele ulterioare.

Imediat ce aceste etape sunt finalizate, pregătim un pachet de documentație, care include: un desen teoretic al carenei, o estimare preliminară a greutății, vitezei, intervalului de croazieră, calcule de stabilitate și tonaj. Și la final, începe un studiu detaliat al proiectului. O listă cu echipamentele principale și specificațiile tehnice ale iahtului sunt în curs de pregătire, planul final punte cu punte al proiectului este pregătit în AutoCAD și un desen care arată secțiunea transversală a navei de-a lungul DP cu înălțimi indicate camere interioare.

Toate aceste documente sunt la fel de importante. Acesta este fundamentul tuturor calculelor și relațiilor viitoare.

Principalul lucru aici este că ar trebui să existe întotdeauna o comunicare live între toți participanții la proiect - „munca tuturor este necesară în mod egal”. Trebuie luate în considerare toate dorințele clientului.

- Ce va primi clientul în cele din urmă?

Clientul va primi un pachet de documente constând dintr-un plan de punte, calcule de viteză, raza de croazieră, tonaj și greutatea iahtului, un desen teoretic al carenei și specificații tehnice. Este suficient pentru a începe negocierile cu constructorii de nave. Puteți organiza o licitație printre șantierele navale sau puteți merge la un șantier naval deja vending și discutați cu aceștia prețul și termenii contractului.

Apropo, specificațiile iahtului sunt piatra de temelie a tuturor.

Ceea ce scrie acolo, clientul va primi în final. Este important ca acesta să fie cât mai detaliat posibil în ceea ce privește descrierea proprietăților tehnice și a performanței diferitelor echipamente și să conțină criterii de calitate. Dacă scrie „yacht-ul va fi vopsit”, atunci în cele din urmă vei primi un iaht pictat, dar nu vei putea niciodată să arăți nimic constructorului naval dacă ramele sunt vizibile prin vopsea, iar toate suprafețele vor fi acoperite cu șagre. și vezicule.

- Blister?

Arată ca vopsea umflată. În general, nu ar trebui să vă fie frică să pari plictisitor atunci când pregătiți un caiet de sarcini. Este mai bine să petreci timp înțelegând toate detaliile decât apoi să înjuri și să anatematizi pe toată lumea.

- Care este cel mai dificil lucru în această etapă?

Pentru a înțelege ce vrea cu adevărat viitorul proprietar de la iaht, pentru a-l ajuta să evite opțiunile impuse de marketerii șantierului naval.

- De exemplu?

De exemplu, o trapă care se deschide în cabina proprietarului.

- Ce-i în neregulă cu el?

În general, asta e tot. Poate fi deschis doar in anumite conditii de mare, aceasta lucrare este efectuata de echipaj, echipajul va trebui sa aduca si sa monteze o balustrada de protectie. Întreaga operațiune va dura aproximativ 30 de minute, ca urmare, momentul pentru care toate acestea au fost concepute va fi ratat. Din interior, zăvorul și mecanismele sale arată, ca să spunem așa, neobișnuite și discordante cu designul interior general.

- Da, sunt multe nuanțe.

Nu sunt doar mulți, ci și mii. Prin urmare, este foarte important ca viitorul proprietar de iaht să găsească un avocat în această problemă. Nu este nevoie să încerci să rezolvi situația cu propriile mâini sau cu ajutorul biroului tău de acasă. Veți vedea problema când o veți întâlni, iar managerul de proiect vede problema la începutul căii. Este ca și cum ai rătăci printr-un labirint - este mai bine când cineva are o hartă și experiență în trecerea ei. Adică fiecare ar trebui să se ocupe de treburile lui. Ține minte videoclipul cu Harry Oldman unde vorbește despre oameni inutile în cinematograf.

Videoclipul este ilustrativ, dar să revenim la iahturile noastre - clientul a primit un pachet impresionant de documente de la arhitect și designer ...

Apoi selectăm șantierul naval și semnăm cu acesta o scrisoare de intenție (de obicei șantierul naval inițiază semnarea acestui document, pentru baza legală de cooperare înainte de semnarea contractului principal). Aici începe lucrul la acordul final al caietului de sarcini și al planului pe punte. Șantierul naval va avea întotdeauna observații, comentarii, lămuriri. Iar sarcina reprezentantului clientului este de a se asigura că interesele acestuia nu sunt încălcate.

În paralel cu aceasta, începem să lucrăm cu un proiect de contract de construcție. De asemenea, trebuie să țină cont de multe nuanțe: de la costul unei ore standard la calcularea modificărilor la contract până la responsabilitatea șantierului naval dacă iahtul nu atinge specificația.
La sfârșitul acestei etape, avem un set de documente care include: un contract de construcție, un grafic de plată, un grafic de livrare al clientului, un grafic general al proiectului, o specificație tehnică și un plan de punte.

- Cine verifică toate aceste informații? Mă îndoiesc că se poate face singur.

Verifică o mulțime de oameni. În fiecare caz specific, este necesar să se ia o decizie cu privire la modul de a proceda optim. Dacă construiți un proiect în serie undeva Heesen, atunci nu are sens să te urci la ei cu o planșă de desen și să-i înveți să construiască. Dacă construiți o barcă la comandă pe același Heesen, atunci nu ar strica să verificați desenele mai detaliat. Dar din nou, totul depinde de termenii contractului și de caietul de sarcini.

Desigur, dacă construiți undeva în Turcia, Rusia sau China, atunci trebuie să controlați instalarea fiecărui șurub (ce material, cine este producătorul, unde a fost cumpărat, cum a fost instalat).

Pentru astfel de proiecte se formează o echipă de proiect, care include specialiști în asamblare și sudură, electricieni, mecanici, izolatori, vopsitori și inspectori de interior.

- Ce rol joci?

În acest caz, eu acționez ca director de proiect. Fac la fel ca orice director: sunt responsabil pentru munca întregului departament, pentru politica și dezvoltarea lui în general.

- Este greu să gestionezi un proiect atunci când angajații nu sunt în biroul din spatele zidului, dar sunt răspândiți în țări și fusuri orare?

Da, în general, e greu în prima sută de ani, apoi te obișnuiești. Principalul lucru este să organizați corect procesul. Avem propriul sistem de raportare, avem o bază de date comună de documentație pe un server dedicat, avem diagrame, există dorința oamenilor de a lucra pentru rezultat cu suflet și scânteie. Drept urmare, proiectul este un mecanism bine uns și verificat care se mișcă de-a lungul unei traiectorii predeterminate și, în anumite momente, setați vectorul de mișcare necesar pentru acesta.

Despre costul construcției am vorbit deja o dată, dar se pare că jumătate au fost foarte sceptici în privința acestuia.Suma pe care am indicat-o a fost de aproape 20 (!) ori mai mică decât prețul de fabrică al acestui iaht, ceea ce nu poate decât să provoace neîncredere. Pe de altă parte, jumătate a fost copleșită de optimism - un iaht poate fi construit „gratis”, din nimic și de la zero. Ambele sunt greșite și adevărul este undeva la mijloc. Pentru a îndepărta ceața din această zonă, îmi propun să luăm în considerare procesul de construcție acum din punct de vedere financiar.

Am introdus toate cheltuielile în computer și astăzi este posibil să răspund la întrebarea de mai sus cu suficientă acuratețe. Deoarece costul depinde direct de materialele folosite, voi divaga și pe acest subiect. Voi indica prețurile în dolari la cursul de schimb din momentul achiziției, deoarece criza din anul 98 și denominația m-au prins în spatele construcției. Materialele pentru construcția iahtului au fost cumpărate la nevoie, dar voi da doar cifrele finale, deoarece despre ele vorbim.

Casa pe barca.În fața noastră este un loc gol pe care este necesar să construim o rampă și să ridicăm un fel de structură pentru ca apa și ploaia oblică (cel puțin) să nu cadă pe carenă. Am plănuit să construiesc clădirea într-un timp foarte scurt și nu intenționam să ridic o structură de capital. După cum puteți vedea în fotografie, structura seamănă cu o seră și nu poate rezista iarna înzăpezită.

Cu toate acestea, estimările indică faptul că costul cherestea pentru această structură ajurata, cuplat cu folie PE (suficient pentru un sezon), este de aproximativ 100 USD. Puteți construi ceva mai solid, dar trebuie avut în vedere că atunci când corpul este înclinat cu o macara, structura va trebui distrusă 😦. Desigur, atunci când alegeți un loc, gândiți-vă la intrările pentru acest mecanism, amintindu-vă că cel mai mult le este frică de orice fir sub tensiune 🙂.

Cherestea. Pinul fără noduri a fost selectat personal la fabrică de cherestea, după care a fost uscat acasă timp de o lună și jumătate până la umiditatea de lucru. Prin mine au trecut puțin mai mult de doi metri cubi (inclusiv punctul anterior) și m-a costat 160 de dolari. Dacă vă concentrați pe bazele de construcție și pe linia „Pin fără noduri, uscat”, atunci această cifră poate crește foarte mult, deoarece costă aproximativ 200 USD pe metru cub. Puteți să o reduceți prinzând scândurile la uscător și, cel mai bine, direct de la ferăstrău.

Din păcate, nu am văzut stejar în țara noastră, așa că a trebuit să-l cumpărăm din Sankt Petersburg la un preț de 300-600 USD/metru cub. S-a dus la fabricarea tuturor florelor, a tulpinii, a traversei, a puțului de centru, a timonei și a diferitelor căptușeli. Acolo unde în proiect a existat un „frasin”, l-am înlocuit cu același stejar pentru a reduce bătaia de cap. În consecință, 0,15 cub și 70 USD.

Placaj... Materialul principal a fost planificat pentru FSF 6 mm, dar chiar și la începutul construcției, m-am uitat în depozitele unei fabrici de mobilă și am achiziționat acolo destul de ieftin o anumită cantitate de FSF 4 mm și 10 mm. Era cea mai bună calitate AAV, dar din cauza defectelor microscopice au fost împinse în rebuturi, iar prețul a fost foarte atractiv. Nu vă încurcați de grosimea de 4 mm, pentru că, ca de obicei, le-am lipit cu epoxid într-un sandviș cu un „șase” pentru a obține 10 mm. Pentru a reduce costul, am cumpărat „Șase” direct de la uzina Fanplast de la Institutul Central de Cercetare a Placajului, scoțându-l într-o mașină care trecea.

Total: 29 coli 6 mm, 15 coli 4 mm și 6 coli 10 mm. În termeni monetari, toate acestea s-au ridicat la 200 de dolari. Trebuie să recunosc că mi s-au „prezentat” și două foi de placaj FBV de 10 mm cu dimensiunile 1500 x 4700, pe care le-am pus pe plăcile de acoperire, puțul, crupa, lama cârmei, carlinga și puntea în ea. zonă. Ținând cont de săpăturile mele în această zonă, nu v-aș sfătui să vă lăsați duși de ea, și cu atât mai mult în forma sa actuală.

Elemente de fixare. Mă refer la șuruburi din alamă. Există aproximativ 5 mii dintre ele în caz pentru un total de aproximativ 200 de dolari. Șuruburile sunt foarte diferite - de la 30 mm pentru înveliș până la 75 mm pentru set longitudinal. Practic, țara de origine a fost Turcia și nu am reclamații în acest sens. Spre deosebire de cele trei sute de șuruburi sovietice mai achiziționate la sfârșitul construcției la șantierul naval, al căror cap s-a prăbușit ușor sub „cruce” din efortul de strângere.

Acum există o oportunitate tentantă de a achiziționa elemente de fixare din oțel inoxidabil (mai ales că este același pentru preț), dar ceva mă încurcă în această chestiune. Am citit multe despre asta de la „colegii” mei occidentali, iar ei vorbesc foarte urât despre el și dau fotografii înfiorătoare. Au existat chiar referiri la unele documente de reglementare americane (unul pentru industria construcțiilor navale, celălalt pentru industria chimică), care interzic utilizarea elementelor de fixare inoxidabile fără acces suficient la oxigen (și, în mod ciudat, aceasta se referă în primul rând la calități înalte, cum ar fi „marin” 316- Oh) .

Unul chiar a sunat personal rășină epoxidică Acest lucru este sugerat și de faptul că firmele care oferă truse de bricolaj (acolo pot exista orice dimensiune) nu oferă nici opțiunea de elemente de fixare din inox - fie din bronz, fie galvanizate. Referitor la acestea din urmă, se prevede în mod special că nu este vorba de galvanizare, ci de cositorire.

Ei certau, de asemenea, alama pentru rezistența sa scăzută, dar din experiența mea cu elementele de fixare turcești, aceasta izbucnește din efortul de torsiune și în niciun caz nu se rupe. Și dacă a existat o gaură preliminară, atunci cu o reacție întârziată și lucrând cu un burghiu, capacul poate fi introdus cu ușurință la jumătate din grosimea FSF. Presupun că în lemn uscat (și eu însumi am praf și păianjeni în cală) nu se va întâmpla nimic cu oțelul inoxidabil.

Pe de altă parte, atunci când corpul este asamblat pe rășină și lipit peste cu o cârpă, elementele de fixare au mai degrabă funcția de a presa, iar avantajul oțelului inoxidabil aici este doar că nu este necesară găurile în pin. Mai multe despre oțel inoxidabil. elemente de fixare, pot doar să adaug că marcajul său A2 înseamnă „doar” oțel inoxidabil (fără rugină) și A4 - rezistent la acid (rezistent la acid).

Rășină epoxidică. Pe acest punct ascult cele mai multe reclamații, pentru că suma din acest rând este atât de ridicolă, iar suma este înfricoșătoare, încât nici nu vreau să le mai citesc o dată pe amândouă. Mai bine vom presupune că nu m-a costat nimic (dar l-am inclus în LMB) și vom calcula cât ar fi putut costa în alte circumstanțe.

Am folosit rășina nu numai în scopuri de construcție, dar am și plătit cu ea, ca să spunem așa, „pe bază de troc”. De asemenea, am fost constant implicat în tot felul de experimente pentru a înțelege esența comportamentului obiectului și posibilele domenii de aplicare a acestuia. Drept urmare, o estimare aproximativă vorbește despre 150-200 kg de rășină. Desigur, cea mai mare parte a fost cheltuită pentru lipirea cazului, ale cărui detalii le-am descris mai devreme și dacă toate acestea au fost necesare, este încă un punct discutabil.

Renunț imediat la opțiunea de a achiziționa rășină în magazinele de uz casnic, deși nu cu mult timp în urmă am aflat despre un bărbat care, folosind această metodă, a construit o barcă. Ca bază, voi lua prețul la care rășina este oferită de firmele care produc vopsele și lacuri epoxidice. Adică interferează cu emailurile, lacurile, grundurile și chiturile, dar îți vor vinde și materiile prime. Prețul unui kilogram de rășină ED-22 este de aproximativ 3 USD. Înmulțind cu cifrele menționate anterior, avem o sumă de aproximativ 500 USD. Sunt de acord, este mult, dar există și alte moduri.

Când am început să construiesc, am căutat și rășină peste tot și cea mai atractivă sursă pe care am găsit-o în cluburile de iaht. De exemplu, într-unul dintre cluburile de la punctul de control era un registru, unde erau plasate reclame precum „cumpără și vinde”. Era plin de reclame pentru vânzarea de rășină, iar vânzătorii cereau un preț care era cam jumătate din, ca să spunem așa, cel oficial. Cel mai probabil nu se va întâmpla nimic cu rășina în sine din timpul depozitării, cu întăritorul, lucrurile nu sunt atât de netede și trebuie tratate în fiecare caz concret.

Și în situația mea, în loc să așez 7 straturi (dintre care 2 sunt mat), ar fi necesar să învelești pur și simplu fundul cu un „zece”, unde permite moartea, și să pui 6 + 4 în nas. Și un strat de trei sau patru țesături ar fi suficient (deși numărul „doi” apare de obicei în publicațiile străine).

Fibra de sticla. 150 de metri de țesătură cu o greutate de 200-250 de grame, 30 de metri de covoraș de sticlă, 40 de metri de fibră de sticlă subțire. Pentru un total de 120 USD. Și exact jumătate este covoraș de sticlă. Dacă te concentrezi pe prețurile curente de vânzare cu amănuntul, un metru de țesătură potrivită costă aproximativ puțin peste 1 USD, iar pentru acest articol de cheltuială suma poate fi de aproximativ 200 USD (în cazul meu!). Am auzit în repetate rânduri că se folosește fibră de sticlă pentru a izola rețeaua de încălzire și am făcut recent o plimbare pe cea mai apropiată autostradă.

Ei bine, sortimentul de acolo este destul de bogat chiar și la câteva sute de metri - de la mână, aș spune că de la 50 la 500 de grame (de la tifon la roving). Un lucru pot spune cu siguranță - deoarece este un material țesut din fibră de sticlă, va fi cu siguranță mai bun și mai puternic decât orice covor de sticlă pentru construcții navale. Numai pentru că materialul poate fi tratat termic cu ușurință, iar corpul lipit cu ea va fi mai fin.

Rezultat preliminar. Deci, există o cocă de iaht de 8 metri pe rampă, acoperită cu fibră de sticlă și care costă aproximativ 800 de dolari. Chiar dacă sunteți pesimist cu privire la rășină și țesătură, mai mult de o mie și jumătate tot nu funcționează.

Vopsele și lacuri. Aici am aruncat toate substanțele chimice la grămadă: vopsele, chituri, grunduri, solvenți, etanșanți și chiar și câteva găleți Pinotex. Suma a fost de 150 USD. A fost nevoie de 15 kg de chit epoxidic pentru a nivela suprafețele exterioare, tot iahtul a fost vopsit cu email epoxidic la exterior (EP-5297 „Epovin”).

De fapt, la început am acoperit timoneria, puntea și bordul liber cu email PF-115, dar după iarnă s-a dovedit brusc că, la iernarea sub marchiză, smalțul de pe suprafețele orizontale a început să cadă ca brusturele (nu asta era burghezia avertizase despre?) Și am curățat-o scos și acoperit din nou cu epoxi. Peste tot stratul a fost aplicat în două straturi și totul a durat aproximativ zece kilograme. Chitul epoxidic este și el alb, astfel încât puterea de acoperire a două straturi este suficientă pentru ca suprafața să fie uniformă. Acum despre prețuri.

Chitul EP-0010 costă mai puțin de 2 USD pe kilogram, emailul - aproximativ 3 USD și nuanțarea (același email fără pigment alb) pentru fund - aproximativ 4 USD. Același email este vândut în magazine sub denumirea de Bath Repair Enamel. Uită-te la preț și simți diferența :-).

Echipament de punte și interior. Pentru a nu fi prea sofisticat, aici voi include și lucruri legate de tachelaj, precum blocuri, șnur, frânghii etc. În total, articolul „lucruri bune” este de 260 USD. La rândul lor, în el sunt alocate blocuri (Novosibirsk) în valoare de 70 USD și șnururi în valoare de 50 USD. Am luat troliurile și dopurile de la „mikruhi”, acesta din urmă, pentru comoditate și economie, dezmembrat. Balustradele și balustradele costă 80 USD (20 m de țeavă), balast (foaie de 6 mm) - puțin mai mult. Placa centrală nu m-a costat practic nimic, cârmaciul (stock) s-a situat la 50 de dolari. Total - aproximativ 450 USD.

Catarg și instalație de navigație... De fapt, acesta este cel mai mare element de cheltuială al proiectului și, înainte de a anunța cifra, îmi voi permite să fac divagații. Chiar și în stadiul cercetării inițiale, m-am uitat la LES și m-am întrebat despre preț. Mi-au numit figura uimitor de rotundă „Chestia cu dolari” pentru a face catargul și brațul. Cu toate acestea, au fost de acord să vândă profilul pentru aproximativ 30 de dolari pe metru pătrat.

Având nevoie de 14 metri (un catarg cu o îmbinare și un braț), acest lucru a dus la mai mult de 500 de dolari, deoarece piesele aveau șase metri fiecare și nu aveau de gând să le taie. Apoi am fost din nou în cluburi și am citit reclamele care ofereau opțiuni mai tentante. Au fost destul de multe astfel de propuneri, se putea găsi doar 9,5 m pentru catarg - în cel mai bun caz 9 m și nu aveau nimic pentru braț. Dar până la urmă am găsit doi oameni.

Desigur, de dragul economiei, a fost posibil să mergeți în altă direcție - să luați o țeavă și să nituriți profilul canelurii capacului (așa-numitul „fluture”). În acest caz, catargul nu ar fi costat deloc, dar am decis imediat pentru mine că îmi pot permite să cheltuiesc 500 de dolari pe un spart „normal”. Deci, pentru trei bucăți de șase metri din profil, am dat 350 de dolari. Împreună cu transportul din Sankt Petersburg și sudarea cu argon a aluminiului și oțelului inoxidabil, catargul cu braț m-a costat aproximativ 400 de dolari.

Am comandat pânzele de la Aurora Nordică. A fost după criză și nu mi-am mai putut permite o țesătură ca dacron. Prin urmare, genoa și pânza mare sunt lavsan (în această primăvară am primit încă un dacron) la prețul de 10 USD pe pătrat. Cu o suprafață de 15 + 16, avem 310 USD.

Instrument. Am început construcția cu un set de unelte foarte slab, care, în plus, s-au uzat sau s-au rupt. Prin urmare, și acest articol este demn de menționat. Materialele abrazive (în principal 70 de curele pentru șlefuit plus șmirghel și discuri pentru polizoare unghiulare) au luat aproape o sută. Unelte de tăiat metal și lăcătuș (burghii, pile, tăietori, robi etc.) - 70 USD. În articolul „Power Tool” există o cifră de 150 USD pentru patru tipuri de CMM și un puzzle, pe care mi l-am cumpărat. Am uitat să pun un alt ferăstrău, un burghiu și un uscător de păr acolo, deoarece rudele au adăugat jumătate din cost. Costul lor este aproximativ cunoscut, așa că vom calcula totalul pentru elementul „Instrument” de ordinul de 400 USD.

Prelucrarea metalelor. Singurul fel servicii pe care le foloseam în mod regulat - serviciile unui sudor. Tot timpul le-am plătit aproximativ 80 de dolari și jumătate pentru platformă. Încă de câteva ori am plătit la mașini de frezat, dar sumele de acolo sunt neglijabile. Din experiența proprie și a celor din jurul meu, sfătuiesc ferm să nu pronunți cuvântul „yacht” atunci când comunic cu clasa muncitoare. Ca ultimă soluție, să fie o „barcă”.

Tese ceva despre o dacha, o mașină, o baie și economisește o mulțime de bani. Aproape orice sudor poate găti astăzi un oțel inoxidabil, pentru asta aveți nevoie de un aparat de curent continuu (și nu par să aibă alții) și de electrozi adecvați (dar acest lucru probabil nu există). Vă sfătuiesc să cumpărați doar electrozi pentru oțel inoxidabil și pe viitor să veniți cu ei la cel mai apropiat lucrător.

Cu o stare sobră și ceva experiență, cusătura nu va fi mai rea decât atunci când sudați în argon. La început am cerut doar „argon” pentru toate cusăturile, dar într-o zi nu era acolo și am fost de acord cu „frâna de mână”. Rezultatul a fost astfel încât după aceea am uitat complet cuvântul „argon” în legătură cu oțelul inoxidabil. Costul ambelor este uneori diferit.

Există o altă opțiune - în orice unitate de service auto (acum sunt la fiecare colț) există o mașină de sudură semiautomată, cu care se gătesc de obicei într-un mediu cu dioxid de carbon. Tot ceea ce este necesar în acest caz este, din nou, să cumpărați o bobină de sârmă de sudură specială (oțel inoxidabil) pentru această unitate și să contactați direct contractorii ...

Toate lucrările de strunjire le-am făcut eu pe o mașină veche de 38 de ani. Singura „opțiune” pe care o avea a fost capacitatea de a schimba numărul de revoluții cu o anumită pricepere. Toate celelalte (alimentare automată, fir etc.) au fost defecte.

Nu cred că mulți vor putea face acest lucru (problemele sunt mai mult cu plasarea și alimentarea cu energie trifazată decât cu prețul) și nu merită să ne străduim. Există astfel de mașini peste tot, până la școlile secundare și trebuie doar să negociezi accesul. În orice caz, costul va fi mai mic decât atunci când comandați piese de la profesioniști în strunjire.

Lipsa de experiență nu este un obstacol – nici eu nu l-am avut, dar l-am corectat foarte repede. Dacă te hotărăști să mergi pe această cale, te sfătuiesc să începi cu freze din material precum P18 / HSS, iar când iei mâna, treci la freze din carbură.

În cazul unor erori grosolane la avans, freza din oțel este pur și simplu tocită și apoi se îndreaptă rapid pe smirghel, iar cea fragilă din carbură se descompune într-o stare ireparabilă. Este clar că în timpul funcționării „normale”, acestea din urmă necesită o ascuțire mult mai rară.

Încă o dată, voi repeta subiectul metalelor în sine. Toate acestea sunt acum vândute, dar, de obicei, cantitatea minimă vândută este inacceptabilă ca dimensiune (și, prin urmare, prețuri). Pentru a economisi cât mai mult pe acest articol, trebuie doar să devii mai atent la mediu, pentru că lucrurile care ne interesează pot fi găsite peste tot chiar și după fărădelege. anii recenti... Vă sfătuiesc să obțineți un magnet mic și ori de câte ori ochiul se împiedică de o strălucire suspectă sau de absența ruginii (unde este logic), simțiți-l - nu este un oțel inoxidabil. De regulă, oțelul inoxidabil nu este atras de un magnet.

Din anumite motive nu înțeleg, un cuier a fost asamblat pe coridorul biroului nostru cu elemente de fixare din oțel inoxidabil M8. O foaie destul de decentă de „deuce” a închis gaura din gardul grădinii vecinului. La vedere erau două bucăți de țeavă cu flanșe în care se aflau 52 (!) de oțel inoxidabil. șuruburi M12 cu piulițe. Și astfel de exemple sunt nenumărate. Ca urmare, costurile pentru acest articol nu merită menționate.

Rezultatul final. Când am împărțit în elemente rând, am rotunjit numerele, așa că lucrurile pot fi ușor defectuoase. Poate am uitat să țin cont de câteva lucruri mărunte. Cu toate acestea, la sfârșitul tabelului există o sumă de 2700 USD. Atât m-a costat să construiesc iahtul. Îmi spun: ce fel de bani și de unde să-i iau! Ei bine, în primul rând, vorbim despre un iaht cu o lungime de 8 metri și nu ar trebui să contați pe „gratuiti” aici.

De dragul decenței, amintiți-vă cel puțin prețul de fabrică. Chiar dacă acest lucru este mult pentru tine, poate merită să găsești ceva mai mic ca dimensiune și, în consecință, costuri. În cele din urmă, această cifră finală nu trebuie cheltuită dintr-o dată într-o singură zi și nu trebuie să fie economisită atât de mult și de greu ca pentru o mașină.

Întinde pe patru ani și jumătate, asta se traduce la aproximativ 50 USD pe lună. Chiar și cu veniturile mele modeste pentru bugetul familiei, construcția a rămas invizibilă. Unii pot avea în continuare îndoieli cauzate de multiple neconcordanțe ale celor două sume. Dar acesta este cel mai simplu mod de a explica. În tabel îi lipsește practic articolul „Munca”.

Mi-a fost prea lene să număr orele de lucru, dar o poți face singur adunând toate weekendurile, vacanțele și două sau trei ore în timpul săptămânii. Toate acestea timp de patru ani și jumătate. Acesta este, probabil, cel mai scump articol din construcția unui iaht într-un mediu industrial. Adică aduc din nou totul la ideea că pentru a fi la cârma iahtului meu nu este deloc nevoie să dețin sume cu un număr mare de zerouri.

Toate cazurile de construcție prelungită sau de construcție abandonată pe care le-am văzut nu au avut în niciun caz rădăcini financiare, ci mai degrabă morale și psihologice. Trebuie doar să-ți dorești și să menții încrederea în fermitatea dorinței tale timp de câțiva ani. Acesta este un preț mare? Pentru mulți, copleșitor. Dar nu mai este convertibil în niciunul dintre sistemele monetare și rămâne la latitudinea dvs. să decideți dacă îl veți „trage”. Noroc!

Sursa: http://activecrimea.com

Barcă lungă într-o cameră mică.

Vsevolod Belyaev.

Din păcate, trebuie să luăm în calcul condițiile fizice reale și, punându-ne o sarcină anume, să căutăm cumva compromisuri în soluționarea acesteia. Și din moment ce sunt un turist vechi și percep turismul nu doar ca o formă de recreere sau chiar un fel de sport, ci ca o modalitate de a depăși spațiul într-un mod „prietenos cu mediul”, atunci am o enunțare a problemei corespunzătoare și proiectul navei - o barcă cu vele-vâsle de 6 m lungime - sa concentrat în mod special asupra ei.

Cât despre procesul de construcție în sine, aici mă întrebam cât de puțini bani poți obține. Spre deosebire de opinia conform căreia fără programe speciale de calculator pentru proiectare, fără spargerea pieței, fără o rampă și un instrument profesional, nimic nu va funcționa. O întrebare care este relevantă, poate, pentru toți constructorii de nave - self-made - ca idee născută și existentă până acum doar în cap pentru a o aduce la viață cu cost minim? Până la urmă, meșterii populari și-au construit și își construiesc încă bărcile fără tehnologii înalte!

Odată am vorbit cu unul dintre acești meșteri, așa că i-a luat doar vreo două săptămâni să construiască o barcă de la început până la sfârșit. Deși, în dreptate, trebuie să spun că toate bărcile lui erau de același tip. Și, bineînțeles, m-am inspirat din exemplele unor oameni precum Evgeny Alexandrovich Gvozdev, care și-a construit „Said”, de fapt, pe balconul unei clădiri cu cinci etaje. Am încercat să-mi dau seama de ce minim este necesar.

Condițiile mele inițiale au fost următoarele: o cameră de 3,5 pe 3,0 m, în care încă locuiesc, cea mai obișnuită unealtă de mână, un taburet pe post de banc de lucru, timp după munca principală și răbdarea nemărginită a familiei mele, pentru care sunt foarte recunoscător lor. Din aceste condiții a rezultat: pot construi o barcă cu drepturi depline doar dacă este pliabilă, în plus, acest lucru ar simplifica semnificativ transportul ei în viitor.

Așa că a apărut ideea de a construi o barcă pliabilă, din care trei secțiuni să se potrivească una în cealaltă. Printre caracteristicile semnificative de design se numără lipsa unui kit. Elementele setului includ, poate, doar pereții de capăt ai secțiunilor, care joacă rolul de rame (2 bucăți la 6 m lungime); modelarea carenei și rigiditatea acesteia au fost asigurate de distrugerea părților de piele.

„Proiectul meu”, ale cărui prototipuri erau, parțial, bărci populare, parțial caiace turistice, a fost desenat mai întâi pe foi de caiet obișnuite. Aceste desene în trei proiecții, încă fără dimensiuni și detalii specifice, am realizat o sumă uriașă. Apoi, în sfârșit, s-a născut aspectul final, surprins într-o schiță pe hârtie milimetrată. Cred că o astfel de schiță este primul pas minim necesar pe drumul de la o idee la implementarea ei efectivă. Vă puteți descurca fără programe de computer grafice și desen pe o hârtie Whatman, dar poate că nu puteți face fără o schiță. Hârtia milimetrică este convenabilă deoarece toate dimensiunile necesare sunt vizibile imediat pe ea.

Apoi am lipit împreună câteva modele de testare de hârtie și carton și, în final, un model din carton la scară 1:10, pe care am montat în sfârșit toate piesele carcasei. Cele mai mari dificultăți au fost cauzate de combinarea părților diferitelor secțiuni ale bărcii între ele. Daca barca nu ar fi demontabila, totul ar fi mult mai usor.

Crearea unui model de carton la scară largă, conform căruia ar fi posibilă verificarea cu precizie a tuturor dimensiunilor pentru a evita greșelile grave în viitor, pentru a vedea toate deficiențele și neajunsurile, pentru a înțelege succesiunea asamblarii viitoare - aceasta este al doilea pas necesar, cu excepția cazului în care, desigur, vorbim despre un proiect tipic, în care toate detaliile și dimensiunile sunt bine puse la punct. Când modelul a fost terminat, am îndepărtat dimensiunile finale din acesta și le-am transferat pe placaj (construcția carcasei este, desigur, placaj - compozit). Apoi a trebuit doar să tai toate piesele și să le conectez între ele.

Deși lipsa unui set a trebuit compensată de grosimea învelișului din placaj (6 mm), acest lucru nu a dus la aproape niciun plus de greutate, dar a făcut carcasa mult mai rezistentă la șocuri. Cu toate acestea, rigiditatea materialului din tablă nu a fost suficientă pentru a obține linii perfecte ale corpului. Acum, acest lucru este imperceptibil în aspectul bărcii și nu i-a afectat navigabilitatea și alte calități, dar ansamblul nu a mers perfect - placajul se poate îndoi și îndoi în cele mai neașteptate momente și în locuri neașteptate și chiar să dea "bule" relativ. suprafețe mici.

Puțul central, asamblat din două bucăți de placaj de 3040 cm și șipci de pin, pe care nu m-am obosit să le apăs pe o suprafață plană în timpul asamblarii, a întors șurubul cu aproximativ 1 cm. Poate fi din cauza contracției inegale a rășinii, pot exista modificări ale umidității, concluzia este fără ambiguitate: astfel încât pentru a obține liniile și suprafețele date de proiect, un singur genunchi nu este suficient. Când construiți bărci mici, puteți face fără o rampă, dar o podea plată este totuși necesară. Iată, poate, o altă condiție minimă.

Am cusut detaliile tapițeriei secțiunii centrale cu fir de nailon și apoi le-am lipit deasupra cu benzi de fibră de sticlă pe epoxid. Firul, desigur, a adăugat rezistență conexiunii, dar bule de aer au avut tendința să se formeze sub țesătură, așa că cu greu am câștigat nimic. Celelalte două secțiuni le-am asamblat în mod clasic pe legături de sârmă, apoi am scos sârma. În exterior, secțiunile au fost lipite cu fibră de sticlă.

Asamblarea finală și, de fapt, nașterea bărcii, a avut loc deja la rezervor. Carcasa s-a dovedit a fi suficient de puternică, uscată, fără scurgeri. Greutatea unei bărci cu punte completă este de 90 kg, în ciuda faptului că puntea poate suporta greutatea unui adult peste tot. S-au cheltuit șase luni pentru construcții active în afara orelor de lucru. Dacă există mai puțin „pentru a reinventa roata” decât am păcătuit din curiozitate, atunci va dura mult mai puțin timp.

La primele impresii, barca este bine controlată, stabilă pe cursul său. Dar viteza, de dragul căreia am fost atât de extrem, deși am sacrificat destul de deliberat lățimea bărcii, este discutabilă. Dar tot trebuie să înțeleg în sfârșit ce s-a întâmplat și cât de mult corespunde cerințelor mele. Dacă dintr-o dată rezultatul se dovedește a fi nesatisfăcător, ei bine, voi construi o altă barcă, deoarece nu este nevoie de multe pentru asta. Acum stiu bine!

Sursa: „Barci și iahturi”, # 236.

În același timp, a studiat teoria yachting-ului. Din 1964 a citit „KiYa” și a construit mici bărci cu motor sub motorul „Moskva-10”. Am pescuit în Angara și Baikal. Și din 1986, după ce s-a pensionat, a călătorit de-a lungul râurilor Kuban, Don și Marea Azov pe un „Dori” cu vâsle. auto-construit... În 1992, la Kiev, a construit o barcă modernizată „Dori”, mărindu-i lungimea la 6 m, iar odată cu ea întreaga familie a călătorit de-a lungul Niprului. Și în ultimii zece ani călătoresc singură: fiul meu a crescut, iar soția mea este ocupată cu propriile afaceri.

Totuși, despre iaht: în august 1999 a fost lansat pe liniștitul Don. Am folosit ca motor staționarul „CM557-L” (13 CP, în doi timpi, răcit cu apă). Elicea este pliabilă cu două pale, de origine necunoscută. Instalația de navigație a lui Yala-6 este cu cremalieră și pinion: pânza de vele este incredibil de grea, mai ales când se udă. Fiecare navigare a sugerat noi îmbunătățiri.

Din cauza pescajului mic și a lipsei chilei, iahtul nu a navigat împotriva vântului, a fost nevoie să-l târâi de frânghie, ca un cal, iar în calm, cu un curent slab, a mers pe vâsle pentru doi. sau trei ore. Nu era încredere în motor. L-am pornit de cel mult două sau trei ori în timpul navigației: vuiet, zgomot, fum, vibrații, iar cursa a fost minimă. Dacă timpul vă permite, este mai bine să faceți o baie - este bine și pentru sănătatea dumneavoastră.

Apoi a scos pânze de dacron, a echipat barca cu o velă de gaff și a cusut o velă de gheață. Controlul pânzelor a trecut în carlingă. Apoi, pe toată lungimea fundului, am instalat o chilă de 4,5 metri cu o înălțime de 300 mm; acum iahtul navighează spre vânt lateral, iar spre vânt din golf merge foarte bine.

Există suficient spațiu în cabină pentru cinci persoane, este confortabil să dormi. În bucătărie este instalat un cuptor pe gaz cu două arzătoare. Toți pasagerii stau liberi la masa suspendată. Există un rezervor de apă potabilă (100 l) și 200 l de apă în sticle de plastic sub o scândură. Este periculos să bei apă de la Don. Eu folosesc patru din opt blocuri de flotabilitate ca dulapuri. Carlinga este auto-drenabilă; partea sa din spate este împrejmuită pentru depozitarea unei butelii de gaz și a unui rezervor de combustibil.

În 2006, motorul staționar a fost scos, iar pe partea tribord, pe traversă, am fixat o traversă pe care am pus motorul exterior Mercury (4 CP, în patru timpi, cu un „picior” lung și un generator) . Alt lucru: nu mai sunt nespus de bucuros de motor. Pornește bine în orice moment. Pentru o oră de muncă, consumă puțin mai mult de 1 litru de benzină. Fără zgomot, fără ardere! Anul trecut motorul a funcționat 30 de ore, anul acesta a funcționat 70 de ore.Nici o singură defecțiune!

Încep navigarea la sfârșitul lunii aprilie și termin la sfârșitul lunii octombrie sau începutul lunii noiembrie. Petrec aproape cinci luni într-un iaht. Parcarea de lângă casă este la 10 minute de mers pe jos, așa că dorm adesea în aer liber. Bateria este reîncărcată de la motor, radioul funcționează în mod constant, periodic - televizorul. Îmi place să schimb constant parcarea. Și merg în amonte de Don până la Konstantinovsk și chiar până la ferma Vedernikov, unde este liniște și frumusețe.

Datorită iahtului, mă odihnesc, ocazional, familie și prieteni. Privind bărci fabricate în fabrică, uneori simt invidie. Cu toate acestea, iahtul meu este foarte bun pentru râurile noastre: pot să merg la mal și să ies, aproape fără să-mi ud picioarele, dar un iaht cu chilă nu își poate permite. Nu particip la concursuri. Știu că nu voi câștiga niciun premiu. Dar în Rostov-pe-Don, nimeni nu se mai odihnește pe apă, așa că starea de spirit este întotdeauna bună.

Le sunt recunoscător angajaților revistei mele preferate pentru că au fost ademenți cu mulți ani în urmă cu materiale despre construcția navelor, călătoriile pe râuri și pe mări. Au dat naștere unor vise care s-au transformat în realitate și mi-au oferit o bătrânețe minunată, pe care eu, în timp ce navighez, nu o observ.

P. S. Am uitat să vă informez că nu este necesar să construiți o cabină pe o navă mică conform metodelor vechi, deoarece grinzile doar strica aspectul și contribuie la umplerea denivelărilor pe cap. Acum puteți oferi rezistența acoperișului în alte moduri. Pe prova a echipat o platformă și o scară pentru coborârea la țărm, pe ea se află două ancore de prova, care sunt date din carlingă.

Judecând după postarea editorială, constructorii cibernetici sunt amatori, începând să aleagă designul noului lor iaht, ambarcațiune sau ambarcațiune, în acest fel sau altfel se referă la paginile colecției: folosesc imaginile publicate în baza genului. sau În scrisorile lor, mulți cititori nu numai că detaliază motivele care i-au determinat să aleagă acest proiect, ci și raportează rezultatele testelor navei construite, oferă o descriere a caracteristicilor sale operaționale. De regulă, primirea mai multor astfel de corpusări face posibilă o înțelegere suficientă atât a meritelor, cât și a insuficiențelor inerente unui proiect sau altul.

Dacă vorbim despre construcția independentă a navelor abandonate, atunci corespondența care sosește la redacție arată că cea mai „funcțională” opțiune este un mini - iaht, conceput pentru un echipaj de 3 - 5 persoane. 3TO este un vas cu lungimea de până la 7 m, cu un deplasare de 0,7 - 1,5 T, cu un paraj de 14 - 20 m 2.

Variațiile pânzelor vă permit să creșteți fluxul de aer (uneori cu 30%) în vânturi calme și să îl micșorați la jumătate - în cele puternice. Este caracteristic faptul că amatorii încearcă să folosească abur gata făcut din flota de bărci disponibile în iahturi, deoarece este foarte dificil să obții o țesătură uzată și nu este ușor să coasi un abur bun fără a avea experiența corespunzătoare.

Materialul preferat pentru fabricarea unui rangout sunt tuburile care curg ușor; Brațul, de regulă, este făcut să se rotească - pentru bobinarea aburului în scopul colectării pentru parcare pe termen scurt și pentru canelare. Treapta catargului este pusă cel mai adesea pe acoperișul nervurilor. În timpul construcției cadrului, lemnul, tradițional pentru micile construcții navale, este folosit în toate tipurile sale (rășinoase și foioase tăiate, placaj), dar alături de acesta se folosesc și oțel și aliaje ușoare. Utilizarea structurilor compozite, în care metalul este combinat cu lemnul, face posibilă, simplificând tehnologia și reducând costul navei, asigurarea rezistenței deliberate a carenei cu o greutate redusă.

A devenit obișnuită să se lipească carcasele din lemn cu țesături din fibră de sticlă pe un liant epoxidic pentru a le proteja de deteriorare și degradare și, uneori, pentru a crește rezistența. După cum s-a dovedit din scrisorile primite, se face adesea o greșeală tipică: constructorii naval - amatorii uită că este necesar să se aplice cel puțin două straturi de fibră de sticlă, deoarece o acoperire cu un singur strat filtrează apa prin microfisuri din liant (acest lucru se dovedește că pentru a fi un „deserviciu” carcasei și pentru a detecta și remedia defectele sub stratul de fibră de sticlă sunt destul de dificile).

Dintre evaluările și comentariile asupra proiectelor individuale, tipice sunt cele legate de „Caluț de mare” pe care au fost deja construite destul de multe mini-iahturi. Așadar, la rezumarea feedback-ului primit, a devenit clar că era necesar să se mărească suprafața aripioarelor în pupa - iahtul se plimba la curse complete; este mai bine să faceți timoneria dintr-o parte în alta - cabina va deveni mai convenabilă; o trapă de prova pe astfel de mini - iahturi nu este necesară. Evident, aceste observații ar trebui luate în considerare atunci când se proiectează toate iahturile de dimensiuni similare.

Cazul în sine nu a provocat nicio plângere. Conducerea și navigabilitatea i-au mulțumit pe deplin pe cei care au construit iahtul exact conform proiectului.Dorințele au vizat în principal îmbunătățirea „Spartanului”, așa cum se spunea în explicația la proiect, condițiile vieții de zi cu zi. În acest sens, putem presupune o schimbare parțială în proiectul Seahorse.

Rugul dintr-o parte în alta și ajungând la tulpină va crește volumul cabinei; va fi mai confortabil să stai atât pe canapele, cât și să mergi de-a lungul punții până la prova navei. Trapa oblică a arcului poate fi eliminată. În caz de etanșare insuficientă, provoacă scurgeri de apă. În același timp, s-a dovedit că majoritatea iahtștilor nu îl folosesc pentru a lucra cu vela, care a fost avută în vedere în timpul dezvoltării proiectului.

Trebuie luat în considerare doar faptul că fără o trapă de arc (conform proiectului, capacul său este din plexiglas), iluminarea și ventilația cabinei se deteriorează semnificativ. Pentru ventilația normală a mușcatului nazal - ventilatorul nu este în mod clar suficient, așa că va fi necesar să se prevadă instalarea oricăror deflectoare eficiente. În locul trapei luminoase, pot fi instalate ferestre suplimentare pe braț sau pe puntea rufului.

În ceea ce privește reproșurile în absența mecanizării controlului velei, putem spune că în proiectul „Skate-ului” au fost puse idei privind corpul și armamentul, precum și trolii de tablă și driză, un dispozitiv pentru răsucirea velei și componente similare ale velei. echipamentul navei, fiecare constructor, dacă dorește, poate folosi, folosind alte publicații de pe paginile colecției.

Uneori se întâmplă ca amatorii, nemulțumiți de iahtul rezultat, să-și atribuie propriile greșeli defectelor din proiect. De regulă, acest lucru se datorează faptului că în timpul procesului de construcție proiectul suferă modificări. Iată un exemplu bun. Constructorii mini-yacht-ului „Pautinka”, după ce au crescut toate dimensiunile „Caluțului de mare” cu 20%, au primit un iaht cu un ornament nedorit la pupa. „Aparent”, scriu ei, „acesta este un defect al proiectului”.

Cu toate acestea, „Skate” nu are borduri severe în dimensiunile sale de design. Motivul real este că versiunea crescută „20%” a deplasării iahtului nu ar trebui să mai fie de 700 - 750 kg, ca în „Web”, ci de aproximativ 1100 kg; în mod firesc, pescajul navei a devenit cu 40 - 50 mm mai mic, drept urmare centrul de greutate al liniei de plutire și centrul de flotabilitate s-au deplasat spre prova, în raport cu proiectarea.

Aducem în atenția cititorilor scurte descrieri patru iahturi recent construite și testate de amatori.

MINI - YACHT "Halt".

Construit de V.V. Maratayev din Kaliningrad conform desenelor Cailor de mare. Am selectat acest mini - iaht pentru revizuire doar pentru a ilustra teza conform căreia schimbările în proiectele finalizate ar trebui făcute cu mare atenție. Evident, remarca eronată exprimată la nr. 61 de constructorii „Pânzei” că „Caluțul de mare” este tăiat la pupa, a indus în eroare V.V. mărind distanța cu 20 mm și împingând chilele zigomatice grele în nas.

Acest lucru a dus la o creștere a deplasării de proiectare cu aproximativ 30 kg, care a fost „compensată” prin faptul că carena era învelită cu placaj bachelizat, mai greu decât aeronava avută în vedere de proiect. Cu alte cuvinte, pescajul practic nu s-a schimbat, dar a apărut un ornament nedorit pe prova, care a necesitat modificări ulterioare și „întoarcerea” la centrarea designului iahtului - rearanjarea chilelor de santină mai departe de pupa.

Setul corpului este din pin, tulpina si grinzile sunt din stejar; înveliș - placaj coquelizat de 7 mm grosime. Pe laterale este instalat un aripi de 40 x 40, ceea ce a mărit lățimea punții cu 80 mm. Iahtul este echipat cu patru dane pe laterale - de la distribuitorul 3 la traversă, dulapuri, o masă, o bucătărie.

„Halt” este înarmat cu un sloop din Bermude cu o vela de sus (spre deosebire de proiect). S-au folosit vela mare de la „Flying Dutchman”, vela principală - de la „Zvezdnik”, genoa - de la dinghy clasa „M”. Brațul se rotește. Pe baza rezultatelor exploatării iahtului, autorul a remarcat următoarele dezavantaje ale proiectului: absența troliilor de tablă, ceea ce face dificilă lucrul cu pânze într-un vânt proaspăt; absența unei veluri de rack; unele neplăceri de amplasare în cabină din cauza cornișului format de joncțiunea punții și coamarea rucului; fără compartiment de depozitare pentru motorul exterior; amplasarea bucătăriei în cockpit, ceea ce creează inconveniente la prepararea mâncării pe vreme rea.

Pe curse pline s-a remarcat viciul „Privalului”. Avantajele includ navigabilitatea relativ ridicată a iahtului: germinare bună pe val, stabilitate, ușurință în mișcare (viteză maximă înregistrată - 6 s).

YACHT DE OTEL - COMPROMIS ELLADA.

Autoarea sa este Marina Shcherbina din orașul ucrainean Smila. Acest mini-yacht din oțel, în general, destul de original, a fost proiectat folosind publicații de trei bărci de navigat: velerie de 6,8 metri și barca motorizată cu doi pomeți rotativi (design de V.F. Paramonov, „KYa” nr. 62); 6,9 - metru sfert de tonă "Courier - III" (proiectat de II Sidenko; "KYa" nr. 64) și serialul englezesc de 6,9 ​​metri mini-toner "Sonata - 7" ("KYa" nr. 68), de asemenea ca nomograme publicate în numărul 7 (1966).

Se poate observa că desenul teoretic se bazează pe (cu modificări minore la pupa) desenul navei; de la cele două iahturi amintite s-au împrumutat ideile de bază ale amenajării generale și ale echipamentului de navigație. Coca iahtului este din oțel sudat: set - tăiat dintr-un pătrat îndoit de 2,5X30X30 dintr-o bandă; grindă de chilă - o grindă în I formată dintr-o bandă cu o grosime de 2,5 mm; grosimea pielii pe fund - 3 mm, pe laterale - 2 mm. Puntea și ruca sunt realizate din placaj coquelizat de 5 mm. Interiorul este acoperit cu placaj și plastic laminat pe șipci de stejar.

Combinația reușită dintre o carenă simplă și o carenă avansată tehnologic din materialele disponibile constructorilor și o navigație eficientă ne-a permis să creăm un crucișător ieftin de construit și de exploatat, care posedă viteză suficient de mare, navigabilitate și calități de virare. Testele lui "Ellada" la rezervorul Kremenchug au confirmat că utilizarea creativă a trei prototipuri diferite (în sine - o opțiune rară) se face în ansamblu destul de competent.

Pe „Hellas” există două panouri centrale zigomatice, tăiate din tablă de oțel de 20 mm grosime, cu o greutate totală de 210 kg. Părțile inferioare ale puțurilor de centru care ies din carenă sunt făcute goale sub formă de carene în care se toarnă plumb (greutatea sa este de aproximativ 200 kg). Greutatea totală destul de mare a balastului de 31% din deplasare asigură o bună stabilitate a iahtului. Puțurile de centru sunt făcute mai puternice decât pe prototip, dar la fel ca design.

Spatul este realizat din tevi din aliaj usor. Catargul care se prăbușește este din țeavă de 110X2, brațul rotativ este de 70X3. Rezistența la apă a iahtului este asigurată de blocuri de spumă (volum total 1,5 m 3), lipite din interior pe carenă, punte și timonerie, precum și așezate sub canapele.

Construcția iahtului de către două persoane a durat 2 ani și 3 luni. Un canal puternic de 8 m lungime a servit drept rampă. Dintre dispozitivele tehnologice inventate și fabricate în procesul de lucru, este necesar să se remarce basculantul original, care este doi lagăre de sprijin pe portal, instalați la capetele grinzii - rampa.

Tornii orizontale cu diametrul de 60 mm au fost fixați pe tija și pe traversa carenei astfel încât axa lor comună - axa de rotație - să treacă prin centrul de greutate al carenei. Acest lucru a permis constructorilor să încline carena fără asistență, efectuând lucrări de sudură și vopsire în cea mai confortabilă poziție inferioară.

Iahtul este echipat cu trei dane, o bucătărie, o masă, dulapuri și o latrină. Înălțimea în cabină este de 1,45 m. (Dispunerea cabinei ridică unele îndoieli - locația mesei pe partea tribord; cu greu va fi convenabil să luați masa la această masă, stând pe o canapea așezată departe de ea - de-a lungul partea opusă.

Ar fi mai rațional să instalați o masă cu capac pliabil în centrul cabinei; sau echipați masa existentă cu un capac retractabil.) În pupa de sub punte există un compartiment pentru instalarea unui motor interior. Există un magazin de navigație în vârf. Autorul proiectului consideră oțelul un material destul de acceptabil pentru construcția unui iaht de peste 7 m lungime.

MINITONNIK „TREI BOGATYR”.

Construit de locuitorii din Harkiv S. Degtyarev și V. Drachevsky. Dezvoltându-și propriul proiect, autorii și-au propus să creeze un iaht ușor, dar cu un nivel suficient de confort, potrivit atât pentru călătorii lungi, cât și pentru curse de croazieră. Structura carcasei este compozită, setul este din aliaj ușor: cel transversal este din pătrate, cel longitudinal este din canale. Carcasa este realizata din placaj rezistent la apa de 6 mm.

Coca, inclusiv carlinga și puntea cu drenare automată, este acoperită cu două straturi de fibră de sticlă epoxidice. Chila falsă goală din oțel este umplută cu plumb și ciment; greutatea sa este de aproximativ 280 kg. Iahtul „Three Bogatyrs” este echipat cu un sloop Bermuda cu o velă de catarg. Catargul este din lemn, treapta este instalată pe punte. Iahtul este dotat cu mecanisme și dispozitive pentru a facilita lucrul cu pânzele și pentru a le regla fin. Cabina are patru dane și o bucătărie portabilă.

Nescufundabilitatea este asigurată de blocuri de spumă atașate pe lateralele de sub canapele. Testele iahtului au arătat fiabilitatea acestuia în funcționare, navigabilitate bună, stabilitate satisfăcătoare. Cu efectiv otkrenivanie tot echipajul, iahtul a transportat vele pline în vânturi de până la 6 puncte.

După ce și-au propus să creeze o navă de curse mai degrabă decât o navă de croazieră, autorii au făcut iahtul cât mai ușor posibil, sacrificând în mod clar confortul. Practic în interior, cu excepția locurilor de dormit, nu există nimic. Pe de altă parte, în ceea ce privește mecanizarea controlului velei, „Three Bogatyrs” este o mașină de curse tipică! În ceea ce privește manevrabilitatea în orice vânt și combinația de pânze, iahtul, potrivit autorilor, seamănă cu o barcă de curse.

După cum a raportat ziarul „Evening Kharkov”, pe 7 și 8 iunie 1980 .. iahtul „Trei eroi” a luat parte la curse iahturi de croazieră la campionatul regiunii Harkov, unde a ocupat primul loc între 26 de participanți în funcție de timpul corectat. În viteză absolută, ea a fost a doua după „Konrad - 24”, la 12 minute în urma lui în 13 ore de cursă.

YACHT „SEVERYANKA”.

Construit de N. Vesenin în Vologda după desenele „Parus - 2” („KYa” nr. 6; 1966). Acesta este un exemplu de iaht de succes construit fără modificări fundamentale ale proiectului în derulare. Lipsa buckfane și stejar la dispoziția constructorului, prevăzută de desene, a dus la necesitatea unor modificări nefundamentale de proiectare. Trusa de caroserie este din pin.

Placarea este realizata din sipci netede de molid 12X40 mm cu adeziv impermeabil. O astfel de înlocuire a materialelor a permis autorului să obțină o carcasă egală cu cea de proiectare în ceea ce privește caracteristicile de rezistență și greutate la cel mai mic cost. Aderând la proiect cât mai mult posibil, autorul cărții „Severyanka” a reușit să obțină calități de navigabilitate și viraj satisfăcătoare ale unui mini-yacht și un curs bun atât sub vele, cât și sub motor.

La fel de motor auxiliar a fost folosit motorul exterior "Vykhr - M", cu care iahtul dezvoltă o viteză de 15 km / h. Utilizarea unui motor atât de puternic (25 CP) și greu pe o astfel de navă este nepractică. Liniile de iaht cu vele sunt proiectate pentru o viteză de aproximativ 5 noduri (aproximativ 9 km/h).

Pentru a atinge această viteză cu un mini - iaht, un "Veterka" puternic de 8 este suficient.

Utilizarea motoarelor cu putere în exces dă doar o mică creștere a vitezei, în timp ce consumul de combustibil crește semnificativ. Pentru viitor, este planificată instalarea unui șemineu în cabină, care va îmbunătăți locuibilitatea navei operate în regiunile de nord.