Poate fi planificată Boeing. Plantarea căptușelilor cu instalare de putere nereușită

20.02.2018, 09:35 17513

Motoarele oferă tracțiune necesară pentru zborul de aeronave. Ce se întâmplă când motoarele nu reușesc și se opresc?

În 2001, companiile aeriene Airbus A330 Air Transat au efectuat zborul TSC236 de-a lungul traseului Toronto-Lisbon. La bord a fost de 293 de pasageri și 13 membri ai echipajului. După 5 ore, la 34 de minute după decolare peste Oceanul Atlantic, el a încheiat brusc floarea-aeriană și un motor oprit. Comandantul Robert PIC a anunțat o urgență și a anunțat un centru de expediere cu privire la intenția de a coborî pe traseu și de ateriza la aeroportul din apropiere din Azore. După 10 minute, al doilea motor sa oprit.

Vârful și primul său ofițer, Dirk de Jaeger, cu mai mult de 20.000 de ore de experiență de zbor, a continuat să alunece prin cer fără tracțiune în decurs de 19 minute. Cu motoare care nu lucrează, au trecut aproximativ 75 de mile, în timp ce pe baza aerului Lajes, după ce a terminat mai multe întoarceri și un cerc complet pentru a reduce înălțimea. Aterizarea a fost dură, dar din fericire, toți cei 360 de persoane au rămas în viață.

Această poveste cu un sfârșit fericit servește ca o memento că, chiar dacă ambii motoare nu reușesc, șansa de a ajunge la pământ și există o aterizare sigură.

Cum poate zbura un avion fără dând motorul?

În mod surprinzător, în ciuda faptului că motorul nu produce pofte, piloții numesc o astfel de stare de motoare "inactive", continuă să îndeplinească anumite funcții în "Linia Zero a lui Thrust", - spune pilotului și autorul Patrick Smith în el Cartea "Cockpit" confidențial. "Ei încă lucrează și hrănesc sisteme importante, dar nu dau push. De fapt, acest lucru se întâmplă în fiecare zbor, doar pasagerii nu știu despre asta. "

Prin inerție, avionul poate zbura o anumită distanță, adică să alunece. Acest lucru poate fi comparat cu mașina care se rostogolește de la munte la viteză neutră. Nu se oprește dacă a condus motorul, dar continuă să se miște.

Diferitele aeronave au coeficienți de alunecare diferiți, ceea ce înseamnă că vor pierde înălțimea la viteze diferite. Acest lucru afectează cât de departe pot zbura fără împingere a motorului. De exemplu, dacă avionul are un raport de creștere la 10: 1, acest lucru înseamnă că la fiecare 10 mile (16,1 km) de zbor ea pierde la o înălțime de 1,6 km. Zbor pe o altitudine tipică de 36.000 de picioare (aproximativ 11 km), un avion care pierde atât motoarele, încă 70 de kilometri (112,6 km) va ajunge la Pământ.

Pot fi întrerupte motoarele de la aeronavele moderne?

Da, ei pot. Având în vedere că aeronava poate zbura fără nici o putere a motorului, este de la sine înțeles că, dacă un singur motor este oprit în timpul zborului, atunci pentru tragedia există un risc foarte puțin.

Într-adevăr, așa cum ne amintește Smith, avioanele de avioane sunt proiectate astfel încât atunci când motorul este împins în timpul decolării motorului unic, acesta va fi suficient pentru a aduce aeronava în faza care necesită mai multă forță decât cea de croazieră.

Astfel, atunci când motorul nu reușește, piloții simultan cu căutarea problemei întreruperii motorului, calculați posibilele alunecare și căutarea celui mai apropiat aeroport pentru aterizare. În majoritatea cazurilor, aterizarea este în siguranță cu rezolvarea în timp util și corectă a piloților.

Am decis să aduc într-un singur post. Tema este o galaxie, dar poate că cineva va fi interesat să citească într-un singur post. Pentru pozele posibile, întreb din greu să nu bateți, voi încerca să remediez imediat.

Frica de om în fața zborului este ireină. Dar adesea sporește conștientizarea redusă a realizărilor aviației realizate.

De exemplu, eșecurile motorului. Se pare că este bine cunoscut faptul că aeronava modernă este capabilă să continue cu eșecul unuia dintre motoare. Dar nu este mai puțin cunoscut faptul că eșecul tuturor motoarelor în zbor nu duce neapărat la o catastrofă. În prezentarea multor - o căptușeală modernă este un astfel de fier care poate zbura numai cu ajutorul motoarelor.

Cu toate acestea, nu este. Căptușele au o calitate aerodinamică destul de mare - de exemplu, TU-204 ajunge la 18. De fapt, aceasta înseamnă că pierderea unui kilometru de înălțime într-un zbor inspext este capabilă să zboare la 18 km. Dacă considerăm că înălțimea tipică a zborurilor principale este de 9-10 km (iar TU-154 poate ajunge la 12 km în anumite condiții.) Obținem că echipajul are 150-180 de kilometri de rezervă de rază la cel mai apropiat aeroport. Acest lucru este destul de mult - la urma urmei, căile respiratorii încearcă să se afle pe aeroporturi (http://aviaforum.ru/showpost.php?p\u003d231385&postcount\u003d3 - Aici puteți lua drumul zborului real Ulan-Ude - Moscova ). Problema aprovizionării cu energie a celor mai importante sisteme de aeronave cu motoare non-de lucru este rezolvată de o turbină de urgență extinsă.

În mod natural, plantarea unei aeronave cu o centrală electrică complet refuzată necesită echipajul de o abilitate și noroc uriaș. Furnizarea de înălțime și interval de planificare pe pista de aeroport nu este suficientă - piloții trebuie să intre într-adevăr cu acuratețe la înălțimea calculată de bijuterii. În același timp, ei nu au dreptul de a face o greșeală - cu un zbor sau în apropiere, avionul va fi în afara pistei - și nu oriunde este un câmp curat - în multe aeroporturi pentru / înainte ca WPV să fie construite sau Chiar și clădirile rezidențiale. În situația obișnuită, căptușeala va merge doar la a doua rundă - nu există o astfel de șansă în caz de urgență. În același timp, aterizarea poate avea loc în condiții meteorologice nefavorabile atunci când nu este suficientă vizibilitate - rămasă fără tracțiune, căptușeala este obligată să stea acolo unde poate planifica - indiferent de vreme și de toleranța transportatorului. În același timp, adesea nu este capabilă să elibereze șasiul și avionul trebuie să fie plantat pe fuselaj. Dacă șasiul a reușit să elibereze - atunci când se lasă, rămâne doar pe frâne - și capacitățile lor în această situație sunt, de obicei, insuficiente ...

În ciuda fiabilității tehnicilor, cazurile de eșec al tuturor motoarelor nu sunt încă una. Acest lucru se întâmplă din mai multe motive, adesea datorită erorilor de personal la servirea căreia. Cazurile considerabile de debarcări de succes în astfel de situații sunt, de asemenea, cunoscute.

Aviația civilă a Federației URSS / Rusă nu a adoptat o astfel de creștere. Din recenta:
- Aterizare în ianuarie 2002 TU-204 AK Siberia cu motoare care nu lucrează. Motivul este generarea completă a combustibilului.
- Vara în Sheremetyevo Fakona. Motivul - erecy în sistemul de combustibil

Dar cea mai fantastică poveste sa întâmplat în 1963. Zborul TA-124 Tallinn-Moscova nu a îndepărtat rack-ul șasiului nazal. Sa decis să stea în Pulkovo. Datorită celei de-a doua defecțiuni, unul dintre motoarele sa oprit pe una dintre cercuri. Dispecerii au acordat permisiunea trecerii consiliului de urgență asupra orașului - și la o altitudine de 450 m. Nat Leningrad a oprit cel de-al doilea motor. Cu toate acestea, într-o astfel de situație extremă, echipajul a condus într-o căptușeală peste poduri și se așeză pe Neva - nimeni nu a fost rănit. IMHO - Această aterizare este mult mai complicată de CHKALOV SPANES sub poduri.

Sub tăiat - fotografie a gliderului gimli după plantare. Prin referire la text la articole - există mai multe detalii despre aeronave și incidente.

Aterizarea cu motoare care nu funcționează mai mult decât o situație dificilă în zbor. De exemplu, piloții de pe aeronave în două lungi în aviația militară lucrează numai cu ajutorul eșecului unui singur motor (iod), acesta este momentul în care un motor este pus pe modul MG și pilotarea aeronavei se efectuează, apoi aterizarea abordarea și aterizarea însăși. Așa cum sa dovedit a fi în practică că zborul cu iod și zborul cu motorul este oprit - acestea sunt două diferențe foarte mari. În ciuda faptului că motoarele sunt instalate aproape în apropiere de axa aeronavei, care apar momentele de desfacere sunt suficiente și neașteptate.

Dar aterizarea fără motor (mai precis - imumatorul său) a fost practicată numai dacă a fost prevăzută pentru instruirea pilotului, în timp ce exercițiul a fost efectuat pe o platformă predeterminată cu dimensiunile dorite sau când intră în aeroportul său atunci când fiecare tufiș este așa a vorbi. De regulă, pe aeronavele de formare și cu un instructor.
Prin urmare, cazurile de aterizare fără motoare pe fenomenul aeronavei civile sunt destul de unice:
1. Este mai ușor să stai în ceață.
2. Nici o abilitate.
3. Contabilitate - Viața pasiunilor
4. Viața lui după al treilea punct
etc.

Numărul unor astfel de aterizări depinde de timpul de aviație selectat, pe aeronavele cu piston - a fost un fenomen foarte comun, astfel încât avioanele erau astfel și avioanele erau - singure, alții au permis să se așeze în cazul în care se dovedește.
În aviația reactivă, aterizările forțate au început să se încheie cu un dezastru mai des, a devenit un fenomen atunci când atunci când testează primele avioane supersonice, piloți - testele au încercat să salveze aeronava și să mențină motivul eșecului, efectuând o aterizare forțată.
Deși cum renunță, la cine paradis, căruia iadul. Cadeții au reușit în mod regulat, stați fără motor - aparent spune că proștii sunt norocoși aici sa manifestat la maxim.
Deci, să începem.
Vărsat până la aer - suntem deja familiarizați. Dacă citiți.
Din cazurile bine cunoscute ale sovietice -

Mai puțin cunoscută, dar mai modernă istoria despre TU-204.
La 14 ianuarie 2002, TU-204 a aterizat în Omsk cu motoare nelucrătoare. Avionul în timpul aterizării a ieșit dincolo de bandă cu mai mult de 400 de metri. Niciunul dintre pasagerii nu a suferit. Se pare că trite ...
14.01.02 G. A existat un incident de aviație serios cu aeronava TU-204 RA-64011 "Siberia".
Echipajul a îndeplinit zborul 852 Rută Frankfurt am Main - Tolmachevo. La bord a fost de 117 pasageri și 22 de membri ai echipajului. Potrivit ISRP, au existat 28197 kg de combustibil înainte de plecare. Barnaul a fost ales de aeroportul de schimb de aer. Flying de-a lungul traseului a fost efectuat pe Echelon 10100 de metri. Înainte de a scădea aterizarea la aeroport, aeroportul Tolmachevo la bordul soarelui, potrivit ISRP, au existat 5443 kg de combustibil. La aeroportul de aer din Barnaul, condițiile de meteo nu corespunde unui minim de vreme și, prin urmare, echipajul a fost ales de către Aeroportul de schimb de aer Omsk (cantitatea de combustibil pentru îngrijirea echipajului trebuie să fie de 4800 kg).
Datorită așteptării de a îmbunătăți condițiile meteorologice la aerodromul Tolmachevo, echipajul timp de aproximativ 10 minute a servit ca o diagramă la o altitudine de 1.500 de metri, după care a început să se apropie de aterizare. Efectuarea unei abordări a aterizării, echipajul a primit informații că componenta de înfășurare a vântului depășește limitările stabilite de radiația aeronavei TU-204 și cu UPR a acceptat decizia de a urma la Airfield-ul de schimb OMSK dacă există o mărturie a echipajului Board Avioanele 4800 kg de combustibil (conform ISRP 4064 kg). Prognoza meteo pe ruta Novosibirsk-Omsk a fost avută în vedere pe contorul vântului 120-140 km / h. În setul de înălțime, alarma a fost efectuată pe reziduul de combustibil de rezervă de 2600 kg, în conformitate cu explicațiile echipajului, reziduul a fost de 3600 kg (conform MSRP -3157 kg). Comisia de anchetă a constatat că echipajul a fost permis să aterizeze cu motoare nelucrătoare și, prin urmare, declinul de la Echelon 9600 de metri a început la îndepărtarea a 150 km (abordarea de aterizare "cu o dreaptă"). La o altitudine de aproximativ 1600 m și îndepărtarea de 17-14 km de aerodromul, motoarele au avut loc de la aeroport. După eliberarea de urgență a mecanizării și a șasiului, echipajul a efectuat o aterizare pe pistă cu un zbor de 1480 de metri. Frânarea de urgență a fost aplicată pe kilometraj. Avionul cu o viteză de aproximativ 150 km / h se rostogoli dincolo de limitele pistei, distrugând atunci când se deplasează de-a lungul lanternelor KBP 14 și s-au oprit la îndepărtarea de la capătul IPP 452 de metri. Pasagerii și echipajul nu au fost răniți, pneumaticii roților au daune minore. Investigarea acestui eveniment continuă. Trebuie remarcat faptul că prognozele meteo pentru Aeroports Novosibirsk (cum ar fi) și Omsk (în vânt și vizibilitate) nu au fost justificate.

Un eveniment și mai puțin cunoscut - accidentul Yak-40 ucrainean Ugra lângă Armavir pe 7 decembrie 1976.
La ora 18:14, când se apropie de apele minerale, echipajul a primit o indicație a dispecerului asupra îngrijirii aeroportului de schimb din cauza condițiilor meteorologice complexe de la aeroportul aeroportului (ceața, vizibilitatea este mai mică de 300 m). Echipajul a cerut aterizarea la Aeroportul Stavropol. Dispecerul nu a acordat permisiunea, spunând că în ceața de stavropol, aparent 300 m. Avionul a fost trimis la aeroportul Krasnodar cu un reziduu mic de combustibil. Deoarece combustibilul la Krasnodar pentru calculul echipajului nu a fost de ajuns, sa decis să se facă o aterizare forțată la un aerodrom militar din Armavir. La presetarea directă, datorită producției de combustibil, motoarele au fost oprite. Echipajul a reușit să facă o aterizare forțată în câmp la 2 km de pistă. Avionul sa oprit printre copacii mici. Niciunul dintre pasagerii care au fost la bord și membrii echipajului nu a fost rănit. Avionul a fost deteriorat și a fost scris.
În cadrul anchetei, sa constatat că, la momentul în care echipajul a fost refuzat aterizarea în Stavropol, vizibilitatea în zona aeroportului său nu a fost mai mică decât minimul și a reprezentat 700 m, ceea ce a făcut posibilă terenul.

Ei bine, aviația militară se întâmplă în moduri diferite - care este, de exemplu, plantarea mesajului SU-7U AS-7U după oprirea motorului după trecerea PERM, adică la o altitudine de aproximativ 200 de metri datorită eșecului pompelor de combustibil. SU-7U Fără un motor pe aerodinamică este egal cu cărămidă. Dar aici am lucrat experiența instructorului - s-au așezat chiar în fața mea, câmpul nu mai era ales - a fost norocos la 1001% /
1981. Aeroportul Millerovo.

Apoi, vechiul vechi AN-12 și-a arătat avantajul, deci cel puțin într-un câmp pur, totul va fi capabil dacă comandantul arată cum.

Deși se întâmplă ...
AN-8 catastrofă ICP AVIA (Novosibirsk) lângă A / P Chita 30 octombrie 1992 RA-69346
Avionul aparținând lor. Chkalov, a fost comandat de ICP Avia (Novosibirsk) și a efectuat un zbor comercial pe traseul Elizovo - Okha - Mogoca - Chita - Novosibirsk. La bord au fost 9 pasageri, dintre care doi oficiali, toți cetățenii Rusiei. Marfa a fost de 3 mașini Toyota și produse din pește în cutii de carton. Greutatea declarată a încărcăturii este de 4.260 kg. Când aterizați noaptea în condiții simple de meteo, pe presetarea directă, la îndepărtarea la 6 km de pista de pe ecranul localizării de expediere, marketerul de aeronavă lipsea și radiocomputerul a încetat. Soarele a fost găsit la o distanță de 1.600 de metri de modera aerofuitului WFP. Echipajul și 8 pasageri au murit, un pasager a primit vătămări grave și mai târziu a murit. Soarele este complet distrus de la cabina echipajului la cabina de marfă. Comisia a constatat că abordarea de aterizare a fost făcută la un mic reziduu de combustibil cu o masă de aterizare care depășește aproximativ 5 tone. Datorită producției de combustibil, motorul potrivit sa oprit în fața celei de-a patra inversari, iar stânga se află în prestabilirea directă. Planul trece la o scădere și la îndepărtarea de 1.657 m de pistă a alergat în pământ și apoi alergând 15 m, cu haldele de nisip. Dezastrul a avut loc la ora locală 04:47 (ora 22:47 Moscova 29 octombrie).

Poate! Mai multe ori erau cazuri. Și nu numai în forțele aeriene, ci și în aviația civilă.

Caut o lenea, dar acum nu-mi amintesc: in 2004, o carcasa (TU-154) sa prăbușit pe aeroportul din Chelyabinsk, cu trei motoare deconectate, nu-mi amintesc deja detaliile dacă există o dorință de a Căutați undeva în blogurile de știri, îmi amintesc exact că a fost în timpul iernii în decembrie sau în ianuarie.

Și din ceea ce se credeau la mine, apoi aici: Instrucțiuni pentru MiG-17 - "VIII. Cazuri speciale în zbor"

Acțiune pilot cu auto-descriere a motorului

Acordați atenție elementului -371

370 . În cazul unei intruziuni a motorului atunci când zboară în condiții meteorologice simple, este necesar:

Închideți imediat macaralei;

Traduceți pârghia de comandă a motorului înapoi până la capătul gazului mic al Pământului;

Raportați radioul la KP de pe oprirea motorului, înălțimea zborului și locul;

Opriți toate mașinile de protecție, cu excepția protecției postului de radio și a imaginilor de aeronave (SRO), precum și a instrumentelor și agregatelor care asigură începerea și funcționarea motorului în zbor, iar trimmerii înălțimii și a volanului de alertă.

371 . Când motorul este auto-capabil la o înălțime mai mică de 2000 m, nu ar trebui să se încerce să o înceapă; În funcție de situație, pilotul trebuie:

Atunci când se găsește în apropierea aeroportului, la care înălțimea zborului permite planificarea, plantarea șasiului eliberat;

Când zboară peste un teren chiar (luncă, pământ arabil) pentru a face o aterizare forțată cu șasiul curățată;

Când zboară deasupra terenului, nepotrivit pentru producerea de aterizare forțată cu șasiul curățată, părăsiți avionul prin metoda catapultului.

372 . Când motorul este auto-capabil la o altitudine mai mare de 2000 m, porniți motorul. Dacă motorul nu a reușit la înălțimea de 2000 m, pilotul ar trebui să acționeze așa cum este indicat mai sus.

373 . Când motorul este oprit la o altitudine mai mare de 11000 m pentru a scădea cu maximul posibil vertical, viteza până la o înălțime de 11.000-10000 m, monitorizarea vitezei de zbor.

374 . În caz de auto-oprire a motorului atunci când zboară în condiții meteorologice complexe, pilotul este obligat la o altitudine mai mare de 2000 M:

Închideți macaralei;

Transferați planul la modul de reducere;

Opriți toate electroncorile, cu excepția aerului, compass DGMK, posturile de radio și o omisiune a avionului de identificare (sro), precum și instrumente și unități care asigură lansarea și funcționarea motorului în zbor, și trimmerii înălțimii și alertelor;

Raport privind oprirea motorului pe KP;

Declin înainte de a ieși nori pentru a efectua numai într-o linie dreaptă;

Când părăsiți norii de peste 2000 m, porniți motorul.

375 . Dacă pilotul cu o scădere a norii cu un motor oprit la o înălțime de 2000 m de nori nu a ieșit sau, dacă, după ce a părăsit norii, aeronava este peste teren care nu prevede o aterizare forțată Salvarea pilotului, el este obligat să părăsească avionul de catapultație.

376 . În toate cazurile de oprire a motorului atunci când zboară în nori la o altitudine mai mică de 2000 m, pilotul este obligat să părăsească aeronava folosind metoda de catapulting.

377 . În cazurile de oprire a motorului în timpul zborului pe timp de noapte la înălțimile mai mare de 2000 m, pilotul pornește motorul. Dacă o înălțime de 2000 m, motorul nu a pornit și este exclusă posibilitatea de aterizare pe aerodromul său pe banda iluminată, pilotul este obligat să părăsească aeronava prin metoda de catapult.