Nava cu pânze - clasificarea navelor cu pânze cu nume, fotografii și descrieri. Bărci cu pânze ale Rusiei (19 fotografii) Primele nave cu pânze

Subiectele se termină, dar încă mai există unde să hoinărească. De exemplu, un subiect din care german_ucraina Despre nave cu pânze, cu schițe și sfaturi pentru construirea modelelor. Perioada de interes este secolul XVI-XVIII.

Cât despre modelarea navelor cu desene și sfaturi, sugerez până acum. Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea, iar apoi vom deschide problema mai detaliat. Deci iată-ne:

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile murale care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa ipoteza că un vas cu pânze realizat din stuf de papirus ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg înalt de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă de cârmă.

Înainte ca vântul să înceapă să fie folosit, echipamentul plutitor era fie vâslit, fie tras de oameni sau animale care se plimbau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor în echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

Nava de papirus

Din punct de vedere istoric, este atestată o mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea. î.Hr e. Această expediție, considerată de istorici ca fiind și o expediție comercială, a mers prin Marea Roșie până în vechea țară Punt de pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia de astăzi). Navele se întorceau încărcate greu cu diverse mărfuri și sclavi.

În călătoriile scurte, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, cu vâsle și cu vele drepte. Navele destinate călătoriilor lungi și navelor de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și de alte specii valoroase de arbori.

Dincolo de îmbunătățire nave maritime Fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care probabil a pătruns în toate limbile europene.Corăbiile feniciene au pornit din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala și altele, unde existau și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre navigarea fenicienilor în direcția sud prin Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. a învățat de la fenicieni să construiască nave remarcabile pentru acea vreme și a început să colonizeze devreme teritoriile din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice Marea Mediterana, întregul Pont Euxine (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nicio navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au format pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să cerceteze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale care au ucis sute de nave. Forma și structura lor internă pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și obiecte metalice, păstrat acolo unde zăcea nava, Și totuși, în lipsa părților din lemn de carenă, nu se poate face fără ajutorul unei analize și al imaginației minuțioase.

Nava era ținută pe cursă cu ajutorul unei vâsle de cârmă, care, în comparație cu cârma de mai târziu, avea cel puțin două avantaje: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau un spațiu amplu de cală pentru depozitarea încărcăturii.

Nava este o galeră de luptă grecească din secolul al V-lea. î.Hr e., așa-numita bireme. Cu șiruri de vâsle dispuse de-a lungul lateralelor pe două niveluri, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit și triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția meșteșugarilor greci antici la proiectarea navelor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, carcase interioare pentru războinici și un berbec deosebit de puternic, legat în foi de cupru, situate în fața nivelului apei, care în timpul bătăliilor navale spargea părțile laterale ale navelor inamice. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau navigatori capabili și bine pregătiți, călătoriile pe mare erau periculoase la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice cutreierau aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în primul război punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, ei au construit în scurt timp 120 de galere mari și au transferat pe mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numiții „corbi” – poduri de îmbarcare. De-a lungul acestor poduri, care cu un cârlig ascuțit străpungeau puntea navei inamice, privându-l de capacitatea de manevră, legionarii romani s-au repezit pe puntea inamicului și s-au angajat în luptă în maniera lor obișnuită.

Flota romană, ca și greaca sa contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: galere comerciale „rotunjite” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Catargul principal (catargul principal) păstrează o velă dreptă pătrangulară mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a velei a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un dispozitiv de propulsie suplimentar, principalele fiind vâslele, care nu sunt prezentate în figură.
Importanța velei, cu toate acestea, a crescut fără îndoială, mai ales în timpul călătoriilor lungi, care au fost făcute până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Hippalus a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia până în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria până la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, călătoria cu canotaj de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor lor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui plasat în Delta Nilului, Alexandria, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut pe măsură ce cifra de afaceri comercială a Romei cu India și Orientul Îndepărtat creștea.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa la distanță. Ei își datorează mobilitatea și ubicuitatea Drakarilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.

Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Principalul motor al drakarului a fost o pânză cu rack, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale emblemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray a urcat cu vela. Catargul înalt era susținut de cablurile care se prelungeau de la acesta spre laterale și până la capetele navei - tijele. Laturile erau apărate de scuturi de războinici bogat pictate. Silueta navei scandinave este unică. Are multe beneficii estetice. Baza pentru reconstrucția acestui vas a fost un desen al celebrului covor din Baye, care povestește despre debarcarea lui William Cuceritorul în Anglia în 1066.

La începutul secolului al XV-lea au început să fie construite roți cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Învelișul acestei nave, care avea 43 m lungime și 12 m lățime, nu era alcătuit strâns, precum țiglele de pe acoperișul unei case, așa cum se făcea mai înainte, ci turtit: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de placare era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele carenei a fost ulterior transferat la denumirea tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai grațioase decât roțile și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave rezistente, cu mișcare rapidă și încăpătoare pentru călătoriile peste ocean. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în mijlocul navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta vela dreptunghiulară. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (posibil până la 2000 de tone) a fost o karakka cu trei catarge și etaj, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI au apărut corăbiile cu pânze cu catarge compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Suprafața velelor și a croazierelor (velele superioare) a fost mărită, ceea ce face mai ușoară conducerea și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2: 1 la 2,5: 1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii lungi mai sigure în America și India și chiar în întreaga lume. Nu exista o distincție clară între navigația comercială și navele cu vele militare la acea vreme; timp de câteva secole doar galera cu vâsle a fost o navă militară tipică. Galeri erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subjugând biserica anterior omnipotentă statului.
A existat un război de treizeci de ani în perioada 1618-1648. Suedia, care a revendicat rolul uneia dintre țările dominante ale Europei, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele țărmuri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar acesta a fost un concurent foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra malurile estice mările și după lungi războaie au cucerit orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-Gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de accesul la Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

În construcția orașului Vasa au fost implicați cei mai buni meșteri de corăbii, pictori, sculptori, cioplitori în lemn. În calitate de constructor principal a fost invitat olandezul Hendrik Hibertson, un constructor de nave cunoscut în Europa. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcată până la debarcaderul situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion „Golden Hind” („Golden Hind”)

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și inițial a fost numită „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unui escadron de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua călătorie în jurul lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur masiv în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Navele mult mai mari decât galerele erau galeasele: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupă, două punți (inferioară pentru vâslași, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: încă din secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru navele din secolul al XV-lea mai mult de 200 de tone erau o raritate, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut giganți singuri care ating 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie o raritate. . De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au fost din ce în ce mai folosite în construcțiile navale europene, la început în formă pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului, echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și kulevrinurile de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea, problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și un tun de mare de obicei. a apărut tipul. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se rostogolească spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut flote militare regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii naval au trebuit să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru navele din secolul al XV-lea mai mult de 200 de tone erau o raritate, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea au apărut giganți singuri care ating 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone au încetat să fie o raritate. . De la începutul secolului al XVI-lea, pânzele oblice au fost din ce în ce mai folosite în construcțiile navale europene, la început în formă pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului, echipamentul de navigație mixt se răspândise. Artileria a fost îmbunătățită - bombardamentele din secolul al XV-lea și kulevrinurile de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea, problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și un tun de mare de obicei. a apărut tipul. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se rostogolească spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut flote militare regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre sfârșit. Din nou, constructorii naval au trebuit să câștige experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă era menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și combina o autonomie semnificativă la acea vreme cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât peste o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe de la bord, iar navele de artilerie puteau opera independent de infanterie. Noul tip de nave a început să fie numit liniare - adică de bază (cum ar fi "infanterie de linie", "tancuri de linie", numele "navă de linie" nu are nicio legătură cu alinierea, - dacă au fost construite, atunci doar în o coloana).

Primele nave de luptă care au apărut în mările nordice, iar mai târziu în Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ deplasării marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cel mai mare. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru sine de către companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu 50 - 90 de tunuri, dar acestea nu erau tunuri foarte puternice - majoritatea de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și coulevrin. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un model), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta a fost în al 18-lea, iar în al 16-lea, corelația dintre lățimea navei și greutatea tunurilor nu era cunoscută (mai ales că nu este). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea era aproape inexistentă. Dar tendința principală era clar vizibilă - armele în astfel de număr nu mai puteau fi considerate ca arme auxiliare, iar designul pur cu vele a indicat dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de un nivel de armament de 1,5 lire sterline pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece cântărește mai mult catargul motorului. Nu doar catargele în sine cântăreau mult, cu o masă de frânghii și pânze, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, de aceea trebuiau echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.

Navale de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipamente de navigație insuficient de perfecte pentru navigarea în Marea Mediterană (mai ales în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. În secolul al XVII-lea, Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat trioului.

Navele secolelor 17-18

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinassa cu trei catarge (pinassa). Galeonul, apărut la mijlocul secolului al XVI-lea, aparține aceluiași tip de nave - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pe galion, tunurile au fost instalate mai întâi atât deasupra, cât și sub puntea principală, ducând la construirea de punți de baterii; tunurile erau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea de 4: 1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt către vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subsol. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai clară. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, cu până la 60 de tunuri pe două punți, și nave de război mai mici, precum corvetă, sloop, bombard și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă crescuseră semnificativ, unele ajungând deja la 1.500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de bucăți, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, pe celelalte punți erau tunuri de 24 și 48 de lire. În consecință, carena a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de confruntare pe mare. Anglia aproape pe toată durata ei nu a putut face față tulburărilor interne. Olanda a preferat navele mai mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajului. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - marea francezilor era de puțin interes. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost devastate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova au devenit rapid state terțiare. Marea Mediterană a fost împărțită, - partea de vest mutat în Europa, est - în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul s-a aflat în sfera de influență europeană, escadrile engleze, franceze și olandeze punând capăt pirateriei în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau 20-30 de nave de luptă, restul - câteva.

De asemenea, Turcia a început să construiască nave de linie de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar erau încă semnificativ diferite de modelele europene. Mai ales forma carenei și a platformei de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de 12-24 de lire și erau blindate mai slab, doar din ghiulele de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750-1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Turcia a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea aminteau de cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea în dimensiune a navelor de linie a continuat continuu. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul creștea într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - iar jumătățile de tunuri de 12 lire erau nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două din mijloc și 96 de lire pentru puntea inferioară. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, existau și nave de luptă mai mici pentru 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la un calibru de 48 de lire și erau protejate de acesta.

Numărul navelor de luptă a crescut, de asemenea, incredibil. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de linie. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia a preluat dominația aproape completă a mării. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de linie (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța câștiga cu 60-70, dar erau mai slabe decât englezii. Sub Petru cel Mare, Rusia a ștampilat 60 de nave de linie, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a servit de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numai numărul lor a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică ca fiind una rusească internă. Până la sfârșitul secolului, numărul flotei liniare a Rusiei chiar a scăzut, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere, astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le personal cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota sa de linie la un moment dat. Echipamentul pentru marșul a 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil să depășească o navă într-un alt port care are nevoie urgentă) și tunuri descărcate.

Următorul în rang după navă de luptă a fost fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea trecătoare a tot ceea ce se afla în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de linie, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai solicitate dintre navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în ușoare și grele, deși în mod oficial nu a fost efectuată o astfel de gradare. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era un vas cu 32-40 de tunuri, inclusiv șoimi, și care deplasa 600-900 de tone de apă. Pistoalele aveau 12-24 de lire sterline, acestea din urmă predominant. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 lire, iar viteza era mai mare decât cea a navei de luptă. Deplasarea celor mai recente modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1.500 de tone, au existat până la 60 de tunuri, dar de obicei nu erau disponibile tunurile de 48 de lire.

Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit majoritatea covârșitoare a tuturor navelor de război. Pentru producția lor, a fost necesar lemn de o calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul erau considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru fabricarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și înregistrați. Fregatele ușoare nu purtau armură - în sensul că carena lor rezista la impactul valurilor și a sarcinilor mecanice, dar nu pretindeau a fi mai mult - grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu au ocupat întregul etaj. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea, începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, astfel de nave au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (pe 10 nave-tun erau de fapt 12-14 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai multe decât nave de linie, dar totuși s-a dovedit mult. Țările cu flote liniare mici aveau de câteva ori mai multe fregate decât navele de luptă. Excepția era Rusia, avea o fregata pentru trei cuirasate. Faptul era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) pe Marea Neagră și Baltică a fost greu. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru patrulare, recunoaștere, anti-piraterie și așa mai departe. Adică - să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre acestea erau goelete obișnuite, cântărind 50-100 de tone, cu câteva tunuri de mai puțin de 12 lire de calibru. Cele mai mari aveau până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Ar putea exista oricâte sloops și alte nave auxiliare doriți. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă problemă este că nava comercială a adus profit vistieriei olandeze, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A - în moduri diferite. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar acest lucru a înrăutățit condițiile de viață și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava era mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de persoane ar putea pilota pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ar fi putut face același lucru într-o furtună, lucrând în același timp la pompe și dând jos capacele portului care au fost doborâte de valuri, ar fi putut să o facă pentru puțin timp. Cel mai probabil, ar fi rămas fără putere mai devreme decât cea a vântului. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare cel puțin 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de dificilă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - atunci când se va întoarce, nava va trebui cu siguranță să viraze împotriva vântului de ceva timp, dar pentru aceasta, va fi necesar să scoateți strâns toate pânzele drepte și apoi, în mod natural, să le dezvăluiți din nou. Dacă tunerii trebuie să se urce pe catarge, atunci alergați în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.

De obicei, bărcile cu pânze destinate călătoriilor lungi sau croazierelor lungi aveau o persoană la bord pentru 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și a lupta. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, numărul echipajului putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau pe mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă față de vânt. Unul a încercat să treacă la coada celuilalt - așa că a fost posibil să îndepărteze vântul de la inamic în cel mai interesant moment. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, prea mult vânt în pânze ar putea să se repezi înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar într-o direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LJ, așa că citiți continuarea pe InfoGlaz -

„Prussia” este o barcă cu pânze cu cinci catarge, cu o cocă din oțel. Anterior, ea a fost cea mai mare navă din lume cu vele drepte, precum și singura navă cu vele cu cinci catarge din această clasă din marina comercială mondială. Nava cu pânze a fost construită în 1902 la ordinul Hamburgului companie de transport maritim„Layesh”. Hamburg este portul de origine al navei cu vele. Spre deosebire de multe altele, barca cu pânze Prusia nu a fost niciodată echipată cu motoare auxiliare. Lungimea navei este de 147 metri, lățimea este de 16,3 metri, deplasarea este de 11.150 de tone, volumul navei este de 5.081 RT (tone înregistrate), suprafața velei este de 6.806 metri pătrați, anii de funcționare sunt de la 1902 la 1910.

France II este o navă cu pânze franceză cu cinci catarge. Această barcă cu pânze este considerată una dintre cele mai mari din istoria construcțiilor navale. France II a fost înființată la șantierele navale Chantiers et Ateliers de la Gironde din orașul francez Bordeaux în 1911. Lungimea barca cu pânze este de 146,20 metri, lățimea este de 17 metri, deplasarea este de 10 710 tone, volumul navei este de 5 633 Hg, volumul pânzelor este de 6 350 metri pătrați.

R.C. Rickmers este o navă germană cu vele cu cinci catarge și a servit și ca navă comercială. Lungimea barca cu pânze este de 146 de metri, lățimea este de 16,3 metri, deplasarea este de 10.500 de tone, volumul navei este de 5548 de tone registru, suprafața velei este de 6.045 de metri pătrați.

Goeleta Thomas W. Lawson este singura navă cu pânze cu șapte catarge din lume. A fost lansat în orașul Quincy în 1902. Celebrul armator Don Crowley și-a dorit cu adevărat să creeze cea mai mare navă cu vele din lume și, prin urmare, a devenit inspirația și autorul ideii \ u200b \ u200b de a o construi. Lungimea barca cu pânze este de 144 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 10 860 tone, volumul navei este de 5 218 Hg, suprafața velei este de 4 330 metri pătrați, tonajul brut al goeletei „Thomas W . Lawson” are 5.218 (brt), adică 137 (brt) era la acea vreme mai mult decât cel al barcăi cu cinci catarge „Prussia”, care a fost pusă în funcțiune cu câteva luni înainte de goeleta „Thomas. W. Lawson ”.

Royal Clipper este o navă de croazieră cu cinci catarge și patru stele care a fost construită după imaginea Prusiei (1902 - 1910). Modelul barca cu pânze a fost dezvoltat de Zygmunt Khoren, un specialist polonez în dispozitive pentru nave, iar barca cu pânze în sine a fost pusă în funcțiune în 2000. Cea mai lungă navă cu vele din lume poate găzdui 227 de pasageri. Royal Clipper poate atinge viteze de până la 20 de noduri. Lungimea navei este de 134,8 metri, lățimea este de 16,5 metri, deplasarea este de 5.061 de tone, volumul navei este de 4.425 Hg, suprafața velei este de 5.202 metri pătrați.

„Potosi” este o navă comercială cu vele cu cinci catarge, care a fost construită în 1895 la ordinul companiei de transport maritim din Hamburg „Layesh”. Traseul navei cu pânze trecea între Germania și Chile. Lungimea barca cu pânze este de 132,1 metri, lățimea este de 15,1 metri, deplasarea este de 8.580 de tone, volumul navei este de 4.026 Hg, suprafața velei este de 4.700 de metri pătrați.

Copenhaga „Cobenhavn” - ultima barcă cu cinci catarge, care a fost construită în 1921 de șantierul naval scoțian „Ramage și Ferguson” la ordinul companiei daneze din Asia de Est după primul război mondial la Copenhaga. Lungimea barcii este de 131,9 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 7.900 de tone, volumul navei este de 3.901 Hg, suprafața velei este de 4.644 de metri pătrați.

France I este una dintre cele mai mari barje cu cinci catarge. Nava cu pânze a fost construită în 1890. A fost prima navă de marfă franceză cu vele și a doua din lume în această epocă. Lungimea navei este de 133 de metri, lățimea de 14,9 metri, iar deplasarea este de 7.800 de tone.

„Wyoming” este o goeletă cu două etaje, cu șase catarge, de 125 de metri, care a fost construită în principal din pin canadian. La acea vreme, acesta era culmea perfecțiunii în construcția de nave din lemn. Wyoming este cea mai mare navă din lemn masiv din lume. Lungimea navei este de 137 metri, lățimea este de 15 metri, deplasarea este de 8.000 de tone, volumul navei este de 3.731 Hg, suprafața velei este de 3.700 de metri pătrați.

Marea Republică este cea mai mare mașină de tuns din lemn din secolul al XIX-lea. A fost construit de celebrul constructor naval american Donald McKay. Clipperul Marii Republici era de neegalat ca mărime. Majoritatea mașinilor de tuns americane din secolul al XIX-lea aveau aproximativ 70 de metri lungime și erau considerate cele mai mari din lume, mașinile de tuns englezești aveau în medie aproximativ 60 de metri. Lungimea Marii Republici a fost de 101,5 metri, lățimea mașinii de tuns era de 16,2 metri, iar deplasarea a fost de 4556 de tone. Înălțimea grotei Marii Republici a ajuns la 70 de metri. Suprafața totală a velei este de 6070 de metri pătrați.

Vikingul este o barcă de oțel cu patru catarge care a fost construită în 1906 la Copenhaga. Aceasta este cea mai mare navă cu vele construită vreodată în Scandinavia. Lungimea Vikingului este de 118 metri, lățimea este de 13,9 metri, deplasarea este de 6.300 de tone, volumul vasului este de 2.959 Hg, suprafața velei este de 3.690 de metri pătrați.

„Sedov” este o barcă cu patru catarge, care a fost construită în 1921 sub numele „Magdalene Vinnen II”. Din 1936, numele s-a schimbat în „Kommodore Johnsen”. Și în 1945, scoarța a fost transferată în URSS de Marea Britanie și a fost redenumită în onoarea faimosului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov. Astăzi, „Sedov” este una dintre cele mai mari nave de antrenament de navigație din lume. Lungime - 117,5 metri, lățime - 14,6 metri, deplasare - 7 320 tone, volumul navei - 3 556 Hg, suprafața velei - 4 192 metri pătrați.

Uniunea este o navă cu vele de antrenament pentru Marina Peruană. Barca cu pânze are o cocă de oțel cu patru catarge. Union a fost construită în 2014 de șantierul naval peruan Marine Industrial Services, cunoscut și sub numele de SIMA. Lungimea barcăi este de 115,75 metri, lățime - 13,5 metri, deplasare - 3.200 tone, suprafața velei - 4.324 metri pătrați.

Kruzenshtern este o scoarță cu patru catarge, o navă rusă de antrenament cu pânze. A fost construit în 1925-1926 în Germania. În timpul coborârii, barca a purtat numele Padova, dar în 1946 a devenit proprietatea URSS și a fost redenumită în onoarea faimosului navigator rus amiralul Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Portul de origine al navei este Kaliningrad. Lungimea velierului este de 114,5 metri, lățimea este de 14,4 metri, deplasarea este de 5.805 tone, volumul vasului este de 3.064 Hg, suprafața velei este de 3.900 metri pătrați. Nava a efectuat repetate expediții transatlantice și în jurul lumii. Clubul de călătorie al lui Mikhail Kozhukhov oferă o oportunitate unică nu doar de a vizita Kruzenshtern, ci și de a merge într-o excursie.

Pamir este o navă cu pânze cu mai multe catarge. La un moment dat, navele cu pânze cu mai multe catarge, care au primit numele neoficial "zburător" P ", au câștigat popularitate în întreaga lume. Această serie de bărci cu pânze a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea la ordinul companiei germane de transport maritim F. Laeisz”. Barca „Pamir” este una dintre ele. Lungimea navei este de 114,5 metri, lățimea este de 14 metri, deplasarea este de 3.910 tone, volumul navei este de 3.020 rt, suprafața velei este de 3.800 metri pătrați.

Juan Sebastian de Elcano este o navă de antrenament pentru Marina Spaniolă. Este folosit ca bază de antrenament pentru cadeții Academiei Navale. Elcano este cea mai mare goeletă din flota mondială de antrenament. După tipul de echipament de navigație „Elcano” aparține goeletelor topsail (topsail), pe catarg poartă patru vele drepte și trei vele oblice, pe celelalte trei catarge sunt doar vele oblice. Nava a fost proiectată și construită la șantierul naval Echevarieta și Larinaga din Cadiz și a fost lansată pe 5 martie 1927. Goeleta a fost numită după Juan Sebastian de Elcano (1476-1526), ​​primul marinar care a navigat în jurul lumii. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea este de 13 metri, deplasarea este de 3 670 de tone, volumul navei este de 2 464 Hg, suprafața velei este de 3153 metri pătrați.

Esmeralda este o navă cu pânze de antrenament a Marinei Chilene, construită la mijlocul secolului al XX-lea. A fost pusă la șantierul naval din Cadiz în 1946, iar șase ani mai târziu nava a fost vândută în Chile, ca parte a rambursării datoriei Spaniei față de acea țară. Pe 12 mai 1953, nava a fost lansată, iar pe 15 iunie 1954 s-a arborat steagul chilian. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea este de 13 metri, deplasarea este de 3.673 de tone, volumul navei este de 2.400 RT, suprafața velei este de 2.935 de metri pătrați.

„Mir” este o navă de antrenament cu trei catarge, o fregată conform clasificării acceptate a navelor de antrenament sau o „navă” în funcție de echipamentul de navigație - o navă cu echipament complet de navigație, care aparține Universității de Stat a Flotei Maritime și Fluviale numită după amiralul SO Makarov (Sankt Petersburg), iar din 2014 - la Rosmorport. Mir a fost construit în 1987 la șantierul naval Gdansk. Lungimea navei este de 109,6 metri, pescajul este de 6,6 metri, suprafața totală a velei este de 2771 metri pătrați, înălțimea catargului din mijloc este de 49,5 metri. Găzduiește până la 200 de persoane.

„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge. Nava navighează complet și este înscrisă ca fregată în registru. În prezent aparține Întreprinderii Unitare de Stat Federal a Filialei Bazinului Orientului Îndepărtat „ROSMORPORT”. Lungimea navei este de 109,4 metri, lățimea este de 14 metri, deplasarea este de 2.297 tone, suprafața velei este de 2.768 metri pătrați.

Nava de antrenament „Dar Molodezhi” este o navă de antrenament poloneză cu trei catarge, o fregata. A fost construit la șantierul naval Lenin Gdansk și lansat în 1982. Moștenitorul legendarelor nave cu pânze „Lwоw” („Lvov”) a fost lansat în Anglia în 1869, una dintre primele nave cu pânze din oțel. Lungime - 108,8 metri, lățime - 13,94 metri, deplasare - 2.946 tone, volumul navei - 2.384 Hg, suprafața totală a velei - 3.015 metri pătrați.

„Pallada” este o navă de antrenament cu trei catarge (o navă cu armament complet de navigație, listată ca barcă în registru, uneori numită fregata în presă), deținută de Universitatea Tehnică de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok). Lungime - 108,6 metri, lățime - 14 metri, deplasare - 2.284 tone, suprafața totală a velei - 2.771 metri pătrați.

"Chersonesus" - fregata de antrenament cu trei catarge (navă cu navigație completă directă), baza de antrenament a filialei Sevastopol a Universității Maritime de Stat numită după Amiralul F.F. Ushakov (port de origine - Sevastopol). Lungimea fregatei este de 108,6 metri, lățimea sa de 14 metri, deplasarea sa este de 2 987 de tone, suprafața totală a velei este de 2 770 de metri pătrați.

Libertad este o navă cu vele de antrenament pentru Marina argentiniană. A fost construită în anii 1950 la șantierul naval Rio Santiago de lângă La Plata și a devenit una dintre cele mai mari nave cu vele din lume. Prima ieșire la mare a fost făcută în 1962. A parcurs peste 800 de mii de mile marine (1,5 milioane de kilometri), a vizitat aproximativ 500 de porturi în peste 60 de țări. Lungimea navei este de 103,7 metri, lățimea este de 13,8 metri, deplasarea este de 3.765 de tone, suprafața totală a velei este de 3.652 de metri pătrați.

Amerigo Vespucci este o navă italiană cu vele de antrenament. Nava cu vele cu trei punți „Amerigo Vespucci” este o reminiscență a navei cu vele de linie din anii 50-60. al XIX-lea. A fost lansat în februarie 1931 la Napoli. Lungimea navei este de 100,6 metri, lățimea este de 15,56 metri, deplasarea este de 4.146 de tone, volumul navei este de 3.545 Hg, suprafața totală a velei este de 2.580 de metri pătrați.

„Stadsraad Lemkul” este o navă cu vele norvegiană cu trei catarge, barcă, construită în 1914. Atașat la portul Bergen. Este cea mai veche și cea mai mare navă cu vele din Norvegia. Lungimea navei este de 98 metri, lățimea este de 12,6 metri, deplasarea este de 1.516 tone, volumul navei este de 1.701 Hg, suprafața totală a velei este de 2.026 metri pătrați.

Barca

Bark este un vas maritim mare cu trei până la cinci catarge pentru transportul mărfurilor cu pânze drepte pe toate catargele, cu excepția pupei (catarg-mizzen), care transportă echipament de navigație oblic. Cele mai mari șlepuri care sunt încă în serviciu sunt Sedov (Murmansk) și Kruzenshtern (Kaliningrad).

Barquentine

Barkentina (scoarță de goeletă) este o navă maritimă cu trei până la cinci catarge (uneori și șase catarge) cu pânze oblice pe toate catargele, cu excepția prova (catarge), purtând pânze drepte. Barkentinele moderne din oțel au o deplasare de până la 5 mii de tone și sunt echipate cu un motor auxiliar.

Brig

Brigul este o navă cu două catarge, cu navigare dreaptă a catargului și a catargului principal, dar cu o velă oblică gaffer pe vela mare - vela mare-gaf-trisel. În literatură, în special în ficțiune, autorii numesc adesea această velă contra-mizan, dar trebuie amintit că o navă cu armament de vele de brigant nu are un catarg de mizan, ceea ce înseamnă că nu există accesorii pentru acest catarg, deși sarcina funcțională. din vela mare-gaf-trisel a bricului este exact aceeași cu fregata contra-mizzen.

Brigantine

Brigantina este o navă ușoară și de mare viteză, cu așa-numitul echipament de navigație mixt - vele drepte pe catargul din față (catarg) și cu vele oblice pe spate (catargul principal). În secolele XVI-XIX, brigantinele cu doi catarge erau folosite de obicei de pirați. Brigantinele moderne sunt nave cu pânze cu două catarge, cu un catarg, înarmat ca un brig, și un catarg principal cu pânze oblice, ca o goeletă - un trisel și un topsail. Brigantine cu o grotă a Bermudelor în vremea noastră, aparent, nu există, deși se găsesc referiri la însuși faptul existenței lor.

Galion

Galeonul este o navă mare cu vele cu mai multe punți din secolele XVI-XVIII, cu o armă de artilerie destul de puternică, care a fost folosită atât în ​​scopuri militare, cât și comerciale. Galeonii sunt cunoscuți mai ales ca nave care transportă comori spaniole și în bătălia Marii Armate, care a avut loc în 1588. Galeonul este cel mai avansat tip de navă cu vele apărut în secolul al XVI-lea. Acest tip de navă cu pânze a apărut în timpul evoluției caravelelor și karakkas (naosele) și era destinat călătoriilor oceanice pe distanțe lungi.

deșeuri

Dzhonka este o navă de marfă din lemn cu două-patru catarge pentru navigație fluvială și maritimă de coastă, răspândită în Asia de Sud-Est. În epoca flotei navigabile, D. erau folosite în scopuri militare; Mărfurile sunt transportate pe D. modern și sunt adesea folosite și pentru locuințe. D. au un pescaj redus, capacitate de transport - până la 600 de tone; trăsături caracteristice - foarte late, în plan aproape dreptunghiular, prova și pupa ridicate, pânze patrulatere din rogojini și șipci de bambus.

Iol

Iol este un fel de vas cu pânze cu doi catarge, cu pânze oblice. Poziția catargului pupa (în spatele axei cârmei) al Iolului diferă de cea a ketchului, în care catargul pupa este situat în fața axei cârmei. Unele iahturi mari si vase de pescuit au echipament de navigatie tip Iola.

Caravelă

Caravel - navă universală din lemn cu vele cu 3-4 catarge, cu o singură etapă, capabilă de călătorii pe ocean. Caravela avea o prova și pupa înalte pentru a rezista valurilor oceanului. Primele două catarge aveau pânze drepte, iar ultimul avea o pânză oblică. Caravela a fost folosită în secolele XIII-XVII. În 1492, Columb a făcut călătoria transatlantică cu 3 caravele. Pe lângă navigabilitate, caravelele aveau o capacitate mare de transport.

Karakka

Karakka este o mare navă comercială sau militară cu trei catarge cu vele din secolele XVI-XVII. Deplasare până la 2 mii (de obicei 800-850) tone. Armament 30-40 de tunuri. Nava putea găzdui până la 1200 de persoane. Nava avea până la trei punți și a fost proiectată pentru călătorii lungi pe ocean. Karakka era grea în mișcare și avea o manevrabilitate slabă. Tipul unui astfel de vas a fost inventat de genovezi. 1519-1521 caracka „Victoria” din expediția lui Magellan a făcut prima călătorie în jurul lumii. Pentru prima dată pe karakka s-au folosit porturi de tun și s-a efectuat plasarea pistoalelor în baterii închise.

Ketch

Ketch, ketch, navă cu pânze cu două catarge, cu un mic catarg de pupa situat în fața axei cârmei. Unele nave de pescuit și iahturi sportive mari au echipament de navigație de tip K. (Bermuda sau gaffer).

Flaute

Flautele sunt un tip de navă cu vele care avea următoarele caracteristici distinctive:
* Lungimea acestor nave era de 4 - 6 sau mai multe ori lățimea lor, ceea ce le permitea să navigheze destul de abrupt la vânt.
* În tachelaj a fost introdus catargul de vârf inventat în 1570
* Înălțimea catargelor depășea lungimea vasului, iar curțile au fost scurtate, ceea ce a făcut posibil ca pânzele să fie înguste și ușor de întreținut și să reducă numărul total de echipaj deasupra capului.

Primul flaut a fost construit în 1595 în orașul Horn, centrul construcțiilor navale olandeze, în Golful Zsidersee.
Navele de acest tip se distingeau prin navigabilitate bună, viteză mare, capacitate mare și au fost folosite în principal ca transport militar. În secolele XVI-XVIII, flautele au dominat toate mările.

Fregată

Fregata este o navă militară cu trei catarge, cu armament complet și o punte de tunuri. Fregatele erau una dintre cele mai diverse clase de nave cu pânze în ceea ce privește caracteristicile. Fregatele își au originea în navele ușoare și rapide folosite pentru raiduri în Canalul Mânecii încă din secolul al XVII-lea. Odată cu creșterea flotelor navale și raza lor de acțiune, caracteristicile fregatelor Dunkerque au încetat să mai satisfacă Amiralității, iar termenul a început să fie interpretat larg, însemnând, de fapt, orice navă ușoară de mare viteză capabilă de acțiuni independente. Fregatele clasice ale epocii navigației au fost create în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea. Erau nave de dimensiuni medii cu o deplasare de aproximativ 800 de tone, înarmate cu aproximativ două până la trei duzini de tunuri de 12-18 lire pe o punte de tun. În viitor, deplasarea și puterea armelor fregatelor au crescut și, în timpul războaielor napoleoniene, acestea aveau aproximativ 1000 de tone de deplasare și până la șaizeci de tunuri de 24 de lire.

Sloop

Sloop (corvetă mică) este o navă de război cu trei catarge din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea, cu navigație directă. Deplasare până la 900 de tone, armament de 10-28 de tunuri. Folosit pentru servicii de patrulare și mesagerie și ca navă de transport și expediție. În plus, Sloop este un tip de platformă de navigare - un catarg și două pânze - față (staysail cu rig Bermuda, braț cu rig direct) și spate (respectiv, mare și foresail).

Pahar înalt pentru bere

O goeletă este un tip de navă cu vele care are cel puțin două catarge cu pânze oblice. În funcție de tipul de echipament de navigație, goelele sunt împărțite în gaff, Bermuda, velă, topsail și bramsail. Goeleta brahmselling diferă de topsail prin prezența unui catarg și încă o velă dreaptă suplimentară - un brahmseil. În același timp, într-o serie de cazuri, goelele cu două catarge și brahmsel (în special cu un brief) pot fi confundate cu un brigantin. Indiferent de tipul de pânze oblice (gaff sau Bermuda), goeleta poate fi și topsail (brahmsel). Primele nave cu tachelaj pentru goelete au apărut în secolul al XVII-lea în Olanda și Anglia, dar goeletele au fost utilizate pe scară largă în America.

Iaht

Iahtul este inițial un vas ușor și rapid pentru transportul VIP-urilor. Ulterior - orice navă cu vele, motor sau vele-motor destinată scopurilor sportive sau turistice. Cele mai comune iahturi cu vele.

Utilizarea modernă a termenului Yacht.
În uzul modern, termenul Yacht se referă la două clase diferite de nave: iahturi cu vele și iahturi cu motor. Iahturile tradiționale diferă de navele de lucru în principal prin scopul lor - ca mijloc rapid și confortabil de transport al bogaților. Aproape toate iahturile moderne cu vele au un motor auxiliar (motor exterior) pentru manevrarea în port sau deplasarea cu viteză mică în absența vântului.

Iahturi cu vele

Iahturile cu vele sunt împărțite în croazieră, cu cabină și concepute pentru călătorii lungi și curse, plăcere și curse - pentru navigarea în zona de coastă. Prin forma carenei se disting iahturile cu chilă, în care fundul se transformă într-o chilă de balast (mai precis, o chilă falsă), ceea ce mărește stabilitatea iahtului și previne deriva (deriva) acestuia în timpul navigării, pescaj redus. ambarcatiuni (Dinghie), cu chila retractabila (centrala) si compromisuri care au balast si chile retractabile. Există iahturi cu două carene - catamarane și iahturi cu trei carene - trimarane. Iahturile sunt cu un singur catarg și cu mai multe catarge, cu diferite echipamente de navigație.

Pe 18 mai 1881, ultima navă cu vele din Oceanul Atlantic și-a încheiat călătoria. Am decis să reamintim 9 nave cu pânze legendare care au intrat în istoria marilor călătorii și descoperiri.

1. "Sfanta Maria" - legenda legendelor, nava pe care Cristofor Columb și echipa sa au descoperit America. Aceasta este o navă mică, lungă de cel mult 25 de metri, cu patru catarge și platformă dreaptă. „Santa Maria” era alcătuită din cinci pânze, care, în condiții favorabile, i-ar putea oferi o viteză destul de mare. Trebuie remarcat faptul că „Santa Maria” nu era cea mai rapidă navă, dar în același timp se distingea prin stabilitate ridicată, care putea veni la îndemână în timpul unei furtuni. Ultima călătorie a acestei nave cu pânze semi-mitice a avut loc în ziua de Crăciun a anului 1492 - s-a prăbușit în largul coastei Haitiului. Dar epava „Mariei” nu a fost lăsată să putrezească pe fundul oceanului, ci au fost folosite la construirea unei așezări care există și astăzi. Spre cel mai mare regret, nu a mai rămas o singură imagine a „Sfintei Maria”, iar toate fotografiile și desenele au fost realizate fie din descrieri de jurnal, fie din reconstituiri.

2. Navă "Victoria" a devenit prima navă din istorie pe care oamenii au reușit să ocolească globul. Căpitanul acestei nave legendare a fost nu mai puțin legendarul Fernand Magellan, un om care a reușit să mențină viu spiritul marinarilor săi pe parcursul multor luni ale unei călătorii obositoare de nesuportat. Nici imaginile de încredere ale „Victoria” nu au supraviețuit, dar cercetătorii cred că această navă avea trei catarge, două rânduri de pânze drepte și o velă oblică. Nava, în ciuda faptului că era destinată în primul rând cercetării și scopurilor pașnice, era înarmată cu câteva zeci de tunuri pentru a crește siguranța. Nici oamenii de știință nu pot determina caracteristicile navei: masa acesteia variază de la 80 la 200 de tone.

3. "Doe de aur" , acesta este un galion englez condus de căpitanul Drake, care a fost primul care s-a întors dintr-o călătorie în jurul lumii după călătoria lui Magellan. Căprița de aur a petrecut 2 ani și 10 luni în ocean. Această navă este unică prin faptul că a fost singura care a reușit să navigheze pe Strâmtoarea Magellan (după Magellan însuși). Există mai multe replici ale Golden Doe, care sunt parcate permanent în muzeele construcțiilor navale.

4. Efort James Cook - nava pe care acest celebru navigator a făcut prima sa călătorie în jurul lumii, urmărind obiective astronomice științifice - studiul trecerii lui Venus pe discul Soarelui, precum și pentru un studiu mai detaliat al emisferei sudice.

5. "Daifken"- nava pe care a fost descoperită Australia de către europeanul Willem Jans. Era un vas mic de aproximativ 25-30 de metri lungime, destul de rapid (atingând viteze de până la 13 kilometri pe oră) și ușor, conceput pentru un echipaj mic. O replică a navei legendare se află în Muzeul Australiei și oricine o poate vizita cu ușurință.

6. "Speranţă"și "Neva"- două nave mici care au reușit să glorifice marinarii domestici și să le înscrie numele pe lista celor mai mari călători din lume. De menționat că ambele nave au fost achiziționate în Anglia, mai ales pentru a face o călătorie în jurul lumii. Marinarii au făcut acest pas din motivul că la acea vreme Rusia nu avea propria construcție navală la nivelul cerut, iar navele rusești nu puteau rezista unei călătorii atât de lungi. Kruzenshtern, care a inițiat călătoria, și prietenul său apropiat Lisyansky au fost numiți căpitani ai navelor.

7. "Galeră"- cea mai faimoasă navă pirat cu vele a unuia dintre cei mai cruzi și de succes jefuitori de mare - Căpitanul Kid. Această navă avea o deplasare de aproximativ 300 de tone, era echipată cu cincizeci de vâsle și 34 de tunuri de punte, ceea ce o făcea o armă foarte formidabilă în mâinile pricepute ale experimentatului căpitan Kid.

8. "Olandezul zburător" - o navă fantomă care provoacă teamă în marinarii din întreaga lume de câteva secole. Acesta este un etern rătăcitor pe mare, în jurul căruia gravitează zeci de legende. Deși toate legendele diferă ca intriga, ele sunt similare prin aceea că nava și echipajul au fost blestemate pentru păcatele căpitanului lor. Nu se cunoaște nici anul construcției, nici tipul navei în sine.

9. "Vasa" Este o navă muzeu, singura navă cu vele din selecția noastră care a supraviețuit până în zilele noastre. A fost construit și dat în exploatare în 1628 în Suedia, după care, după ce a navigat aproximativ o jumătate de oră, s-a scufundat în siguranță. Nava a fost ridicată din fund secole mai târziu, devenind o piesă de muzeu. La un moment dat, „Vasa” era una dintre cele mai mari nave cu vele, lungimea sa atingea 65 de metri și o lățime de 12 metri, pentru construcția „Vassa” a fost distrusă o pădure întreagă de stejari (circa o mie de copaci).

Luând tapetul de pe desktop, am dat peste mai multe fotografii cu nave cu pânze care arborează pavilionul Rusiei. M-a surprins si m-a interesat. Da, și forțat să ridice materiale pe această problemă. Deci bărcile cu pânze ale Rusiei.

Barca "Kruzenshtern"

Compania Laiesch und K, care a existat în Hamburg la începutul secolului al XX-lea, deținea în total 56 de șlepuri cu carcasă și bare de oțel și performanțe excelente de conducere. Numele lor începea în mod tradițional cu litera „P” - „P zburător”. Ultima dintre acestea a fost barca cu patru catarge Padova, construită în 1926 la șantierul naval din Geestemuende. Până în 1936, a transportat în Germania salpetru și fosfați din Chile și grâu din Australia, făcând două traversări record în Australia în 67 de zile, cu o durată medie de zbor de 88 de zile. Odată cu începutul războiului, scoarța a fost folosită ca brichetă de marfă, iar când flota Germaniei hitleriste a fost împărțită, a fost predată Uniunii Sovietice ca despăgubire.

În ianuarie 1946, steagul sovietic a fost arborat pe navă și a primit un nou nume - în onoarea marelui navigator rus Ivan Fedorovich Kruzenshtern (1770 - 1846), comandantul primei expediții rusești în jurul lumii pe sloops „Nadezhda” și „Neva”.

Starea navei nu era cea mai bună, nu existau fonduri pentru reparații, iar până în 1955 Kruzenshtern a servit ca o cazarmă plutitoare, fără a ieși în larg. În iunie 1955, a fost scos pentru prima dată pe drum pentru testare. Scoarța a efectuat cu ușurință toate manevrele specificate și s-a decis să-l folosească ca navă de antrenament, dotându-l conform cerințelor moderne. În 1959 - 1961 nava a fost revizuită. Era echipat cu două motoare diesel de 588 kW și toate echipamentele necesare.

Din 1961 până în 1966 „Kruzenshtern” este un vas de cercetare al Academiei de Științe a URSS. Bark a vizitat Bermuda, Jamaica, Gibraltar, Casablanca, Halifax și alte porturi cu expediții. Din 1966 - o navă cu vele de antrenament cu un port de origine - Riga, din 1981. - Tallinn, iar din 1991 - Kaliningrad.

Kruzenshtern a câștigat cursele Boston-Liverpool din 1992 și 1994 cu o viteză record de 17,4 noduri. Aceasta nu era limita, dar având în vedere vechimea navei, se considera periculos să se dezvolte viteze mari.

În 1993, scoarța a fost din nou revizuită în Wismar (Germania) cu înlocuirea motoarelor și instalarea celor mai moderne sisteme de navigație și comunicații. Este încă una dintre cele mai mari nave cu vele din lume (doar nava de antrenament pentru navigație cu motor „Sedov” este mai mare decât aceasta).

Acum, pe barca de navigație cu motor „Kruzenshtern”, sub îndrumarea unor mentori calificați, cadeții școlilor nautice primesc primele cunoștințe și abilități maritime. În fiecare an, aproximativ 800 de tineri care au ales profesia maritimă trec practica aici.

DATE TACTICE ȘI TEHNICE

Lungime maxima cu bompres, m - 114,5
Lungimea între perpendiculare, m - 95,5
Lățimea la mijlocul navei, m - 14,05
Înălțimea plăcii, m - 8,5
Bord liber, m - 2,22
Pescaj la deplasare maximă, m - 6,85
Deplasare ușoară, t - 3760
Deplasare în sarcină completă, t - 5725
Viteza maxima sub motoare, noduri - 9.4
Viteza navigării, noduri - până la 16
Puterea a două motoare principale, CP Cu. - 1600
Suprafata vele, m2 - 3655
Zona de navigare - nelimitat
Dimensiunea echipajului - 70
Număr de locuri pentru cadeți - 203

Barca „Sedov”

Nava a fost construită la șantierul naval Krupp din Kiel (Germania) în 1921. Primul său proprietar, Karl Winnen, a numit nava după fiica sa Magdalenna Winnen. Nava a fost proiectată și construită cu scopul de a transporta mărfuri în vrac între porturile europene și America de Sud, Australia, Asia de Sud-Est și Oceania. În 1936, Karl Wynnen a vândut această barcă cu patru catarge companiei de transport maritim Norddeucher Lloyd. Noul armator a echipat nava cu cabine pentru 70 de cadeți și a început să o folosească atât ca navă de marfă, cât și ca navă de antrenament. Scoarța a primit un nou nume - „Commondor Jensen”.

După înfrângerea Germaniei naziste și sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în conformitate cu hotărârile Conferinței de la Potsdam, s-a efectuat împărțirea flotelor militare și auxiliare germane între aliați. Uniunea Sovietică, pentru a compensa navele cu pânze pierdute în timpul războiului, a primit, în special, nava „Commodore Jensen”, redenumită în cinstea celebrului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov (1877 - 1914).

La 11 ianuarie 1946, velierul Sedov a fost predat Marinei Sovietice ca navă de instrucție. A făcut prima sa călătorie pe mare în această calitate în 1952.
Din 1957, Sedov, rămânând în clasa unei nave de antrenament, a început să îndeplinească funcțiile unei nave oceanografice. În cursul acestor studii, echipajul și echipa de lucrători științifici au șters împreună multe „pete goale” de pe harta Oceanului Atlantic.

În 1965, nava a fost transferată în jurisdicția Ministerului Pescuitului al URSS în scopul instruirii personalului flotei de pescuit. Riga a devenit portul de origine al Sedovului. La începutul anilor 70, scoarța trecea prin momente dificile și aproape a murit. În așteptarea unei reparații de mult așteptate, nava a stat aproape patru ani în Leningrad și a așteptat decizia soartei sale. Noii proprietari plănuiau în esență să predea scoarța la fier vechi, dovedind inutilitatea ideii de a actualiza vasul de antrenament. Dar peste 100 de marinari celebri și șefi de școli navale s-au ridicat pentru a-l apăra pe veteran. În momente diferite, fiecare dintre ei a trăit aceeași viață cu „Sedov”, împărtășind dificultățile și dragostea călătoriei cu navigație împreună. Inițiativa marinarilor s-a auzit și nava a fost pusă la reparații la Kronstadt, unde, pe parcursul a șase ani de reconstrucție, vechiul motor de 500 de cai putere a fost înlocuit cu unul nou cu o putere de 1180 CP, au fost furnizate echipamente electronice de navigație și locuri. pentru 164 elevi au fost echipati. Nava a fost dată din nou în funcțiune în 1981.
Sedov a făcut prima sa călătorie, acum ca navă amiral a flotei de antrenament a Ministerului Pescuitului al URSS, în Danemarca, unde la acea vreme se sărbătoreau 300 de ani de la nașterea danezului Vitus Jonassen Bering.

În 1983, pentru prima dată în timpul șederii sale în Uniunea Sovietică, nava a vizitat portul ei de origine Bremerhavn, unde marinarii noștri au invitat la bord foști membri ai echipajelor germane ale vasului cu pânze, inclusiv unul dintre primii proprietari.

În 1984, „Sedov” a făcut o călătorie programată pentru a coincide cu aniversarea a 400 de ani de la întemeierea orașului Arhangelsk. Călătoria, care a început în Marea Baltică, a avut loc în jurul Scandinaviei. În iulie, barca cu pânze a ajuns la Arhangelsk, unde a început vacanța.

În timpul acestei călătorii, declarată călătorie a păcii, vizitatorii barcii sovietice „Sedov” au semnat pe Sail of Peace. Era și semnătura caricaturistului danez Herluf Bidstrup.

În 1986, „Sedov” a luat parte la primele sale curse internaționale și de atunci a devenit un participant frecvent la acestea, inclusiv Regata Columb din 1992. Din 1989, pe lângă cadeții autohtoni, nava acceptă și aventurieri străini la antrenament.

În aprilie 1991, în legătură cu independența Letoniei, Rusia a transferat nava de la Riga la Murmansk și a transferat-o la Universitatea Tehnică de Stat din Murmansk.
„Sedov” - o barcă cu patru catarge, este cea mai mare navă tradițională cu vele din lume și a doua ca mărime după Royal Clipper cu 5 catarge. UPS „Sedov” este inclus în „Guinness Book of Records” ca fiind cea mai mare navă cu pânze care a supraviețuit până în prezent.

În ciuda vechimii sale venerabile, velierul continuă să participe la regate.

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

Nationalitate: Rusia
Port de origine: Murmansk
Anul construcției - 1921
Şantier naval: Friedrich Krupp Germaniawerft, Kiel
Tipul vasului: barcă cu 4 catarge
Corp: otel
Deplasare: 6148 t
Lungime: 117,50 m.
Pescaj: 6,70 m.
Latime: 14,70 m.
Înălțimea catargelor (de la linia de plutire): 58 m
Suprafața velei: 4.192 m²
Număr de pânze: 32 buc
Putere eoliana: 8.000 CP
Marca motorului: Vyartsilia
Putere motor: 2.800 CP
Viteza de navigare: pana la 18 noduri
Lungime carenă: 109 m
Tonaj: 3556 t.
Suprafata velei: 4192 m2
Echipaj: 70
Cadeți: 164

La sfârșitul anilor 80, în Polonia au fost construite același tip de nave: „Darul tinereții” pentru orașul Gdynia, „Druzhba” pentru orașul Odesa, „Mir” pentru orașul Leningrad, „Chersonesos” pentru orașul Sevastopol, „Pallada” și „Nadezhda” pentru orașul Vladivostok.

Nava de antrenament „Mir” (fregata de antrenament)

Nava de antrenament „Mir” a fost construită în 1987 în Polonia, la șantierul naval Gdansk. Ca una dintre cele cinci nave de antrenament de acest tip. 1 decembrie 1987 - steagul Uniunii Sovietice a fost înălțat pe stâlpul de la pupa al „Mirei” și apoi nava a ajuns în portul de origine din Leningrad. Academia de Stat numită după adm. ASA DE. Makarova (la acea vreme Școala Superioară de Inginerie Marină din Leningrad) a devenit proprietarul navei. Primul căpitan a fost V.N. Antonov.
Din 1989 până în 1991, nava a aparținut Companiei Maritime Baltice, apoi Academia a devenit din nou proprietara navei.

Încă de la început, nava a fost proiectată și construită ca navă de antrenament, destinată trecerii antrenamentului de înot pentru cadeții facultății de navigație și participarea la cursele navelor cu vele.

În diferite momente, la bordul navei au făcut practică de la 70 la 140 de cadeți, nu numai de la Academia Maritimă de Stat, ci și de la alte instituții de învățământ maritim din fosta Uniune, precum și Anglia și Statele Unite.

Mir participă activ la cursele cu vele. Un eveniment semnificativ a fost participarea lui „Mir” la marea regata internațională „Columbus-92”, dedicată aniversării a cinci sute de ani de la descoperirea Americii de către Cristofor Columb. Mir a ajuns la linia de sosire a acestei curse ca câștigător absolut. Premiul a fost înmânat echipajului de către Regele Spaniei Juan Carlos I.

Mir a participat la Tall Sheeps 2000 Transatlantic Regatta. „Mir” este singura navă din clasa „A”, care a câștigat de două ori la rând premiul principal al acestei curse (2003 și 2004).

Nava de antrenament „Mir” este un simbol activ al Sankt-Petersburgului maritim, purtătorul ideii de cooperare internațională a orașelor portuare, un fel de ambasador al Sankt-Petersburgului în țări străine.

Conform celor predominante anul trecut practica „Mir” din aprilie până în octombrie lucrează în Marea Baltică și Marea Nordului, vizitând de la 15 la 20 de porturi pe sezon. Cadeții Academiei Maritime de Stat și ai altor instituții de învățământ maritim urmează pregătire practică pe navă.

Principalele caracteristici tehnice:

Lungime totală (cu bompres) - 110 m
latime maxima - 14 m
pescaj - 6,7 m
deplasare - 2256 t
puterea totală a motorului - 1100 CP
înălțimea catargelor: vela de probă și vela mare - 49,5 m, mijloca - 46,5 m
suprafata velei - 2771 mp.
echipaj (inclusiv 144 de cadeți) - 199 de persoane

Nava de antrenament „Nadezhda” (fregata de antrenament)

„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge aparținând Universității Maritime de Stat, care poartă numele G. I. Nevelskoy (Vladivostok). Construit în Polonia la șantierul naval Gdansk în 1991. Steag Federația Rusă a fost ridicat la 5 iunie 1992.

Acest vas cu trei catarge a fost construit pe prototipul de nave cu pânze de la începutul secolului al XX-lea; are un armament complet de navigație de tip „navă”. 26 de pânze sunt acționate exclusiv manual și reprezintă principala propulsie a navei. Două motoare acționate de o elice cu pas variabil servesc pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Fregata este complet înarmată.

Istoria flotei ruse cunoaște mai multe nave cu vele cu numele „Nadezhda”. Fregata modernă „Nadezhda” este o continuare a vieții navelor cu vele care au lăsat o amintire plăcută despre ei înșiși: ca prima navă cu vele de antrenament din Rusia, ca prima navă rusă care a navigat în jurul lumii, ca nava numită după strâmtori. , pelerine și insula. În istoria flotei, sunt puține nave cu astfel de nave istorie bogată, nave care și-au servit Patria atât de regulat, lăsându-și amprenta atât în ​​afacerile militare, cât și în știință.

Există zeci de expediții și călătorii la diferite latitudini în contul navei cu pânze. Fiecare călătorie pe mare este un test dificil pentru navă în sine, pentru echipajul ei și pentru cadeții care își petrec al șaselea semestru, „plutitor”, în larg. În timpul călătoriilor lungi, cadeții nu numai că efectuează toate lucrările navei, participă la operațiuni de urgență, urmăresc ceasul de navigație pe pod, dar și studiază. În timpul călătoriei sunt studiate mai multe subiecte de bază. Potrivit căpitanului fregatei, este important să se dezvolte înțelegerea de către cadeți a dimensiunii reale a Oceanului Mondial. De exemplu, în timpul „circumnavigației” cu participarea cadeților, s-a efectuat continuu sondarea laser și acustică a masei mării, au fost prelevate probe de apă de la diferite adâncimi cu analiza lor ulterioară. Sondarea cu laser a atmosferei a fost efectuată în mod regulat, pentru care există o instalație unică Lidar la bordul navei cu pânze.

În prezent, fregata continuă tradițiile glorioase ale predecesorilor săi și este folosită ca navă de instruire și cercetare.

Caracteristici tactice și tehnice
Lungime totală (cu bompres) - 109,4 m
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2 984 t
Puterea motorului - 2x450 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Suprafata velei - 2768 mp
Echipaj - 50 de persoane
Număr de locuri pentru stagiari - 143

Nava de antrenament „Pallada” (fregata de antrenament)

„Pallada” este o navă de antrenament cu trei catarge aparținând Universității Tehnice de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok).

Numită după fregata „Pallada” a marinei ruse, care în 1852-1855 a făcut o călătorie de la Kronstadt până la țărmurile Japoniei cu misiunea diplomatică a viceamiralului E. V. Putyatin. Acest vas cu trei catarge a fost construit pe prototipul de nave cu pânze de la începutul secolului al XX-lea; are armament complet tip "fregata". Două motoare acționate de o elice cu pas variabil sunt folosite pentru navigarea în condiții de furtună, precum și la intrarea și ieșirea din port. Elicea cu pas variabil poate fi mutată într-o așa-numită „poziție a paletei” pentru a reduce rezistența la navigație.

Fregata Pallada a stabilit un record oficial de viteză de 18,7 noduri pentru navele cu pânze din clasa A. Cu toate acestea, în timpul circumnavigației lumii 2007-2008, Pallada a stabilit un nou record de 18,8 noduri. Această înregistrare a fost înregistrată în jurnalul de bord și, de asemenea, filmată, dar nu a fost emisă oficial.

În prezent, fregata este folosită ca navă de instruire și cercetare pentru navigație.

Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 6,6 m
Deplasare - 2 284 t
Puterea motorului - 2 × 419 kW
Înălțimea catargului principal - 49,5 m
Număr de pânze - 26
Suprafata velei - 2771 m2
Echipaj - 51 de persoane.
Număr de locuri pentru stagiari - 144

Nava de antrenament "Chersonesos" (fregata de antrenament)

„Chersonesus” este o navă de antrenament cu trei catarge (o navă cu echipament complet de navigație), deținută de Universitatea Tehnologică Marină de Stat Kerch (portul de origine - Kerch).

Construit în Polonia la șantierul naval Lenin Gdansk în 1989. Prenumele este „Alexander Green”, dar la sfârșitul construcției, din considerente politice și religioase în cinstea aniversării a 1000 de ani de la botezul Rusiei, a fost numit „Chersonez”.

Din 1991 până în 2006, pe bază de închiriere, a fost operat de compania de turism „Inmaris” ca navă de croazieră. Din 2006, din cauza unei dispute financiare între locatar și armator, operațiunea a fost încheiată, nava este așezată în portul Kerci. Din 2006, nava nu a mai ieșit în larg.

În prezent, fregata este nava amiral a flotei de antrenament a Universității Tehnologice Maritime de Stat Kerch. Deși există o dispută între Agenția Federală pentru Pescuit și Ministerul Transporturilor din Rusia cu privire la dreptul de a deține nava. Dar pe 9 octombrie 2015, „Chersonesos” a sosit pentru a suferi reparații la filiala din Sevastopol a Gării Centrale Zvezdochka. Din 10 decembrie 2015, fregata a fost andocata pentru reparații.

Lungime totală (cu bompres) - 108,6 m
Lățimea maximă - 14,0 m
Pescaj maxim - 7,3 m
Deplasare - 2 987 t
Înălțimea catargului principal - 51 m
Centrala electrică a navei este formată din două motoare diesel principale Zultzer-Zigelski cu o capacitate totală de 1140 CP. s. (2 x 570)

Goeleta cu motor cu vele cu două catarge „Nadezhda”

Există o legendă că goeleta, cunoscută mai târziu sub numele de „Speranța”, este iahtul „Sterna” al lui Felix Graf von Luckner, eroul național al Germaniei în timpul Primului Război Mondial.

Sterna a fost construită în 1912 în Leiderdorp (Olanda) la șantierul naval Gebrowders ca un jurnalist de oțel pentru pescuit. Când a fost construită în 1912, goeleta era echipată cu un motor cu doi cilindri în doi timpi de 70 CP de la Deutsche Werke. Cu.

La 2 august 1927, goeleta a fost vândută lui Bernhard Heinecke din Hamburg, care a transformat-o într-o navă de marfă generală și a redenumit-o „Edelgard”.

La 3 iulie 1936, goeleta a fost vândută contelui Felix von Luckner. Luckner a reconstruit goeleta, schimbând prova, a instalat un nou motor principal de 140 de cai putere și l-a transformat într-un iaht maritim confortabil. Goeleta a fost redenumită „Seeteufel” (în germană „Diavolul Mării”). Sub acest nume și sub comanda lui von Luckner, goeleta a făcut înconjurul lumii între 18 aprilie 1937 și 19 iulie 1939.
Echipajul navei era format din cercetași și cartografi. Sub acoperirea unei călătorii în jurul lumii, scopul principal a fost să colecteze informații despre porturile unui potențial inamic înainte de începerea războiului. Călătoria a fost pregătită de serviciile de propagandă și informații navale ale Germaniei naziste.

În 1943, goeleta a fost achiziționată de remarcabilul scafandru marin Hans Haas pentru Institutul de Cercetări Marine, pe care el îl crea. Goeleta urma să devină o navă expediționară și o bază pentru filmul subacvatic și fotografie. Totuși, a fost imposibil să transfere goeleta de la Stettin, unde se afla la acea vreme.

La 12 februarie 1947, goeleta a fost predată ca trofeu Ordinului Academiei Navale Lenin. K. E. Voroshilov. Goeleta a fost numită „Speranță” și, împreună cu o altă goeletă „Studiu”, a fost inclusă în detașamentul navelor de instrucție a Școlii Navale Pregătitoare din Leningrad. La 14 iunie 1948, goeleta a fost predată Școlii Navale Nakhimov din Leningrad. La 24 iulie 1956, goeleta a fost transferată la clubul de iaht al bazei navale Leningrad. În 1958, goeleta a fost redenumită PKZ-134.

La 18 iunie 1958, a fost expulzată din Marina URSS și transferată gratuit la Clubul Central de Yacht al Consiliului Central al Sindicatelor All-Union, primind numele „Leningrad” și devenind nava amiral a clubului de iaht. În 1962, goeleta a suferit reparații majore și reechipare la uzina Almaz. Ca principal a fost instalat un motor diesel 3D12 (300 CP) și a apărut o nouă timonerie, schimbând semnificativ silueta goeletei.
Pe goeleta exersau cadeți ai școlilor navale, elevi ai Școlii Sportive pentru Copii și Tineret și studenți la oceanologie. Goeleta a participat în mod repetat la filmările unor regizori sovietici, ruși și străini, jucând atât rolul fregatelor, cât și al goeletelor Pomor.

Din 1970 până în 1979, goeleta a fost principalul participant la sărbătorile absolvenților din oraș „Scarlet Sails”. După ce orașul Leningrad a devenit Sankt Petersburg, în 1993, goeleta a fost readusă la fostul nume „Nadezhda”. Din cauza dificultăților financiare și nesatisfăcător stare tehnica din 2005, goeleta practic nu a fost operată.

În 2009-2010, la șantierul naval Rechnaya din Sankt Petersburg a fost reparată carena goeletei, încăperile inferioare au fost reproiectate, arhitectura carenei de deasupra punții principale a fost schimbată, s-au înlocuit tachelajul în picioare și rulant, s-au cusut pânze noi. , s-a mutat motorul principal, s-au montat două noi.generator diesel, echipament de radionavigație nou.

Din 2014 - Fondul pentru sprijinirea, reconstrucția și revigorarea navelor istorice și a iahturilor clasice al Yacht Club din Sankt Petersburg.

În 2004, la Halle a fost fondată Societatea Felix von Luckner. Unul dintre scopurile acestei societăți este „repatrierea goeletei Seeteufel în Germania”.

Deplasare - 180 (200) t
Lungime - 36 m
Latime - 6,6 m
Înălțimea plăcii - 3,5 (3,2) m
Pescaj - 2,8 m
Înălțimea catargelor - 22,0 m de la linia de plutire proiectată
Număr de pânze - 9
Suprafata velei - 340 (460) m2

Nava de antrenament „Young Baltiets”

Nava de antrenament „Young Baltiets” a fost așezată la 4 februarie 1988 la șantierul naval Baltic, numit după S. Ordzhonikidze în orașul Leningrad. Pe 2 iunie 1989, pe navă a fost arborat steagul de stat al URSS.

Prima ieșire independentă de pe debarcaderul fabricii în mai 1989. Echipajul navei este de 52 de persoane, inclusiv 32 de stagiari, cabin boys cu vârste cuprinse între 12 și 18 ani. În vara anului 1990, barca cu pânze a vizitat porturile Germaniei: Kiel, Travemunde, Bremerhaven. După aceste vizite, au început să vină invitații pentru a participa la vacanțele de navigație organizate în Germania. În 1993, în cursele „Cutty Sark”, la prima etapă din grupa „A”, nava a ocupat locul șase după toate navele cu pânze cunoscute precum „Mir”, „Kruzernstern” și „Sedov”. În străinătate, au început să manifeste interes pentru barca cu pânze, deoarece s-a dovedit a fi singura barcă cu pânze pe care școlarii urmează pregătire practică. De-a lungul anilor, „Young Baltiets” a primit multe invitații atât din Europa, cât și din America, și a vizitat multe porturi europene.

Caracteristici tactice și tehnice:
Lungime - 48,4 m
Latime - 8,4 m
Înălțime - 36,0 m
Deplasare - 441t / 132t
Suprafata velei - 500 mp
Puterea elicei principale este de 408 CP.
Viteza de deplasare sub elicea principală - 9,5 noduri
Viteza velei - 10,5 noduri
Echipaj - 20 de persoane
Stagiari - 32 de persoane

O copie de lucru a fregatei istorice „Standart”.

„Standart” este o copie a fregatei „Standart” din vremurile lui Petru I, construită de organizația non-guvernamentală non-profit Proiectul „Standart”.

În 1994, Vladimir Martus, împreună cu un grup de inițiativă, a preluat construcția unei replici istorice a navei. La 4 septembrie 1999, Shtandart a fost lansat solemn la șantierul naval al Amiralității Petrovskoe. Fregata este folosită de Project Shtandart, o organizație non-guvernamentală non-profit.

Echipajul „Standart” este format din voluntari, instruiți și instruiți înainte de începerea fiecărei călătorii. În iunie 2000, „Shtandart” a pornit în călătoria sa inaugurală de-a lungul traseului Marii Ambasade - către acele orașe și țări pe care Petru I le-a vizitat în timp ce studia ambarcațiunile. La începutul anului 2012, fregata „Standart” a vizitat douăsprezece călătorii prin Europa, a vizitat 54 de porturi din 12 țări europene. În 2009, „Shtandart” a navigat din Sankt Petersburg către portul norvegian Kirkenes, ocolind Capul Nord-Cap. Din 2005 până în 2009, a intrat în mod repetat în zona de apă a Nevei pentru a participa la festivalul „Scarlet Sails”. Shtandart participă activ la regate maritime internaționale, festivaluri și filmări.

Dar în iunie 2009, „Shtandart” a fost prezentat inspectorilor Registrului fluvial rusesc. În timpul inspecției la doc, inspectorii registrului au relevat o serie de neconformități „semnificative” cu cerințele. Pentru a readuce nava la înregistrarea de clasificare, Registrul fluvial din Rusia a depus la 18 iunie 2009 armatorului o cerere de eliminare a tuturor neconformităților cu regulile Registrului înainte de lansarea voiajului.

Armatorul, parteneriatul non-profit Project Shtandart, considerând că cerințele prezentate sunt în principiu impracticabile, ținând cont de designul istoric al navei, a decis să înceteze funcționarea navei în apele Federației Ruse până la problemele de Legislația rusă privind vasele istorice și tradiționale a fost stabilită.

Din 2009, Shtandart efectuează călătorii educaționale și de instruire în apele țărilor europene. Nava a fost testată pentru conformitatea cu standardele de siguranță ale administrației maritime germane BG Verkehr, este certificată de Registrul olandez al navelor istorice și cu vele Olanda. La 15 iunie 2010, „Shtandart” a aplicat la Registrul Maritim al Rusiei cu o solicitare de a efectua o inspecție a navei ca navă cu vele sportivă, conform regulilor nou aprobate. Dar luarea în considerare a documentelor nu a fost finalizată. Shtandart este forțat să rămână în afara apelor teritoriale ale Federației Ruse.

În prezent, Standardul este folosit pentru filmările setului Michiel De Ruyter.

O copie de lucru a navei de luptă istorice „Goto Predestination” („Divine Providence”)

Copie istorică a navei de luptă rusă „Goto Predestination” din vremea lui Petru I, construită în 2011-2014. Nava este ancorată în Piața Amiralității din Voronezh și este o navă muzeu.

La începutul anului 2010, au început să creeze desene bazate pe documente de arhivă. Lucrările la realizarea proiectului au fost complicate de faptul că majoritatea documentelor legate de construcția navei de luptă nu au fost păstrate. La crearea unei replici a navei s-au folosit note din arhivele statului, precum și picturi și gravuri din secolul al XVIII-lea, iar baza proiectului navei a fost o acuarelă de Peter Bergman.

La 15 iunie 2011, la șantierul naval Pavlovsky a fost instalată în mod solemn o placă ipotecară pentru viitoarea navă cu vele. Partea de lemn a navei a fost recreată dintr-o acuarelă de Peter Bergman, pictată în 1700. Potrivit designerului de suprastructură Alexander Tikhomirov, pentru construcția sa au fost folosite aceleași materiale, din care a fost construită și nava originală: pin și stejar, și veche de cel puțin 100 de ani.

La 21 iulie 2013, partea inferioară a navei de la Pavlovsk, cu ajutorul a 2 remorchere de-a lungul râurilor Don și Voronezh, a mers la lacul de acumulare Voronezh pe insula Petrovsky, unde a fost ancorată pe 25 iulie. A doua zi, nava a fost ancorată la terasamentul Petrovskaya.La sfârșitul lunii august 2013, partea superioară a fost trimisă de la Petrozavodsk a viitoarei nave La mijlocul lunii septembrie, suprastructura a început să fie instalată. La sfârșitul lunii decembrie 2013, nava a fost transferată în Piața Admiralteyskaya.

În ianuarie 2014, a început construcția ancorajului de coastă pentru navă. În aprilie au fost instalate toate catargele navei. Pe 2 iulie 2014, nava s-a îmbarcat în călătoria sa inaugurală pentru probele pe mare.

La 27 iulie 2014, ziua Marinei, nava „Goto Predestination” a fost deschisă solemn în Piața Admiralteyskaya din orașul Voronezh. Pe navă a fost arborat steagul Sfântului Andrei. După aceea, nava a pornit în călătoria sa inaugurală, la care au participat lucrătorii șantierului naval Pavlovsk, care construiau nava. În timpul plecării s-a tras o salvă din tunurile navei. Nava a făcut un cerc de onoare și a acostat înapoi la debarcaderul din Piața Amiralității. În total, aproximativ 40 de persoane au lucrat pe navă. A fost nevoie de ceva mai mult de 3 ani pentru a crea nava din momentul așezării, în timp ce originalul a fost construit pe vremea lui Petru cel Mare puțin mai puțin de 1,5 ani.
Pe lângă copia existentă a navelor istorice, mai exista o copie. O copie a fregatei „Duhul Sfânt”.

O copie de lucru a fregatei istorice „Duhul Sfânt”
Clubul „Polar Odyssey” și compania „Karelia-TAMP” au fost recreate în 1992 la șantierul naval „Avangard”.

Potrivit faptului istoric, în timpul războiului ruso-suedez de nord din 1700-1721, două mici fregate „Curier” și „Sfântul Duh” în august 1702 au fost târâte de-a lungul drumului „Osudarevaya” de 170 de mile prin pădurile și mlaștinile Karelie. Mișcarea navelor și trupelor pe uscat de la Marea Albă până la Lacul Onega a făcut parte din operațiunea militar-strategică de capturare a cetății Noteburg de la izvorul Nevei.

Refacerea navei avea dimensiunile aproximative ale prototipului său istoric, purtând la bord 6 tunuri de bronz. Dar spre deosebire de navele secolului al XVII-lea, fregata era echipată cu o instalație diesel de 90 de cai putere.

Date tehnice de bază ale remake-ului:
lungime totală - 26,8 m
lungime la linia de plutire proiectată - 17 m
lățime - 5,2 m
pescaj - 2,5 m
deplasare - 90 t
suprafata velei - 280 mp. m

În 1992, „Sfântul Duh” a participat la festivalul corăbiilor de lemn din orașul Kotka (Finlanda) și din Insulele Alan.
În același an, Ministerul Apărării al Federației Ruse a determinat statutul navei ca navă istorico-militar a flotei ruse și a eliberat fregatei un certificat pentru dreptul de a ridica steagul Andreevsky.

În 1993, nava amiral a flotei istorice ruse „Sfântul Spirit” a fost recunoscută drept cea mai bună navă a paradei navale din Sankt Petersburg.

În 1994, fregata participă la prima festival international nave cu vele în Karelia „Blue Onego-94”.

Dar pe 20 octombrie 1994, fregata „Spiritul Sfânt” în drum spre festivalul din orașul Amsterdam în timpul unei furtuni puternice în Marea Nordului s-a scufundat în largul coastei Olandei.

De asemenea, în acest moment, istoricul șantier naval „Poltava” este angajat în reconstrucția primului mare cuirasat al Flotei Baltice, lansat în Amiraalitatea Sankt Petersburg în 1712 - „Poltava”.
Construcția navei de luptă originală de rangul 4 „Poltava” a început în 1709 și s-a încheiat în 1712, construcția a durat 3 ani. Petru cel Mare a luat parte la proiectarea navei, iar Fedosey Sklyaev a supravegheat construcția.

Replica la dimensiune completă a navei Poltava a fost concepută în 2013 și este planificată să fie lansată în 2016.

În vara anului 2013, a fost așezat cadrul de la mijlocul navei și a început fabricarea pieselor de chilă și a altor cadre. Procesul a fost complicat de dificil conditiile meteo, a devenit clar că era necesar să se construiască un hangar mare pentru viitoarea navă. La începutul anului 2014, hangarul a fost construit și lucrările au fost accelerate. Curând a fost pusă chila, au fost instalate primele cadre. Ansamblul carenei și sculpturile navei sunt din stejar, spatele navei sunt din pin, iar învelișul este planificat să fie din zada. 54 de tunuri care vor fi instalate pe nava „Poltava” sunt turnate la uzină din fontă conform reglementărilor din 1715.

Șantierul naval angajează peste 130 de profesioniști cu experiență acumulată în timpul construcției fregatei „Shtandart” sau la șantierul naval „Poltava”.

Pe 1 mai 2014, șantierul naval și-a deschis solemn porțile pentru vizitatori, a devenit posibil să faci o excursie și să vezi cum se construiește un adevărat vas cu vele din epoca lui Petru. Astăzi, șantierul naval desfășoară zilnic excursii, ateliere și evenimente în weekend.