Care este drumul vieții și unde este. Lacul Ladoga, Drumul Vieții, Osinovets

Aceasta este una dintre cele mai tragice și maiestuoase pagini din istoria celui de-al Doilea Război Mondial.

Comunicarea apei Ladoga. Toamna anului 1941

Germania hitleristă a atacat Uniunea Sovietică la 22 iunie 1941 și, folosind potențialul militar-economic colosal al țărilor europene ocupate, tacticile de invazie fulgerătoare și pregătirea insuficientă a Armatei Roșii, a lansat cu succes o ofensivă pe scară largă în fâșie din Peninsula Kola spre Marea Neagră. În planurile agresive ale invadatorilor fasciști germani, Leningradului i sa acordat un loc aparte. Capturarea Leningradului a însemnat înfrângerea celui mai mare centru al industriei militare și a construcțiilor navale, eliminarea principalelor baze ale Flotei Baltice Banner Roșu.

Pentru ofensiva în direcția Leningrad conform planului Barbarossa, Grupul de Armate Nord a fost destinat sub comanda feldmareșalului Leeb. Era format din armatele 16 și 18 și Grupul 4 Panzer, numărând 29 de divizii. Atacul lui Hitler asupra orașului a început în august 1941. Pe 29 august, ultima linie de cale ferată care lega Leningradul de teritoriul încă neocupat a fost tăiată, iar pe 8 septembrie germanii au capturat Shlisselburg și au ajuns pe malul sudic al lacului Ladoga. În același timp, trupele finlandeze au operat în direcția nord, care avea o superioritate numerică față de Armata a 23-a sovietică și după o lună de lupte au ocupat cea mai mare parte a istmului Karelian de la Golful Finlandei până la Lacul Ladoga. Pentru Leningrad și apărătorii eroici ai orașului a început o perioadă incomparabilă de luptă în condițiile blocadei. Într-un moment critic, generalul armatei G.K. Jukov a fost numit comandant al Frontului de la Leningrad. Curajul disperat, rezistența și eroismul Armatei Roșii: infanteriști, artileristi, marinari, piloți, tancuri, cadeți ai școlilor navale, miliții populare - au făcut posibilă uzura și întârzierea ofensivei germane. Mii de leningradiști au ieșit în fiecare zi să lucreze la construcția de fortificații chiar în apropierea orașului. Ca urmare, în 18-19 septembrie 1941 frontul s-a stabilizat.

Incapabil să cucerească Leningradul de la primul atac, comanda hitleristă a decis să spargă apărătorii orașului cu o blocadă lungă, bombardamente sistematice de artilerie de la obuziere de asediu și bombardamente din aer. Unul dintre documentele cartierului general al lui Hitler din 29.09.1941 spunea: „Fuhrer-ul a decis să ștergă orașul Sankt Petersburg de pe fața pământului. După înfrângerea Rusiei sovietice, nu există niciun interes pentru continuarea existenței acestei mari așezări.”

Sub blocada pentru Leningrad, o chestiune de viață și de moarte a fost legătura sa cu continentul, așa cum apărătorii orașului au numit partea liberă a teritoriului Uniunii Sovietice. Mijloacele de transport aviația au fost folosite la maximum, dar acest tip de transport nu era suficient de dezvoltat în acei ani. Principala comunicare militară și civilă a fost Lacul Ladoga, ale cărui coaste de sud-vest și de sud-est au rămas în mâinile sovietice. În septembrie și octombrie, s-au desfășurat lucrări într-un ritm accelerat pentru a dota porturile, adâncirea fundului, construirea de căi ferate cu ecartament îngust, depozite și piguri. Navigația a început pe 12 septembrie 1941, între farul Osinovetsky din vest și debarcaderul Gostinopolye de pe Volhov, în est. Întreținerea companiei de transport maritim a fost încredințată Flotilei Navale Ladoga a Flotei Baltice. Marinarii au făcut tot ce era posibil, și uneori chiar imposibil, pentru a oferi apărătorilor Leningradului tot ce le trebuia pentru viață și luptă, pentru evacuarea populației civile. Navigarea a durat 79 de zile. În acest timp, au fost transportate în medie 760 de tone de marfă pe zi, din care 570 de tone de alimente. În total, aproximativ 33,5 mii de Leningrad au fost evacuați. Comunicațiile telefonice și telegrafice au fost stabilite prin cabluri submarine. Aceste transporturi au avut loc în condițiile raidurilor aeriene continue ale „Heinkels” și „Junkers” germani de pe coastă, aflate la 20-35 de kilometri distanță.

Pista de gheață. Iarna 1941-1942

Odată cu începutul iernii și înghețarea pe lacul Ladoga, comunicarea cu apă s-a oprit. Pentru a oferi orașului hrană și muniție, mai rămânea o singură cale - de-a lungul gheții lacului. Pe partea din spate a Frontului Leningrad, prin ordinul N 00172 din 19.11.1941, i s-a atribuit responsabilitatea organizarii unui drum auto-tractor prin Lacul Ladoga cu o cifră de marfă în ambele capete de 4000 tone pe zi. Şeful drumului a fost numit inginer militar de gradul I V.G. Monakhov. Pe 20 noiembrie s-au deplasat primele sănii și căruțe trase de cai, iar a doua zi a plecat prima mașină. Așa a apărut Autostrada Militară N 101 (VAD-101). Dar locuitorii orașului de pe Neva i-au dat un alt nume, care va rămâne în Leningrad multe secole - „Drumul Vieții”. A trecut de-a lungul traseului Capul Osinovets - Insulele Zelentsy - satul Kobona și avea o lungime totală de 29 km. Dar fiecare metru de drum a fost plătit cu sângele apărătorilor orașului, șoferilor, controlorilor de circulație, reparatorilor auto, trăgarilor antiaerieni, semnalizatorilor, ordonanților. Drumul de iarnă era situat la doar 20-25 de kilometri de coasta ocupată de inamic. Bombardiere și luptători inamici au efectuat raiduri pe traseu zi și noapte. Mașinile au căzut în craterele formate în gheață în urma exploziilor bombelor aeriene. În noiembrie, trupele germane l-au capturat pe Tikhvin, încercând să ajungă la râul Svir și coasta de est Lacul Ladoga și tăiați ultimul fir care leagă orașul de continent.

Dar cei din Leningrad au fost curajoși. Orașul a trăit, a luptat, a muncit, a funcționat societatea filarmonică și teatrele, deși din 20 noiembrie muncitorii au început să primească pâine pe carnete de rație de 250 de grame pe zi, iar angajații, persoanele aflate în întreținere și copiii - câte 125 de grame fiecare. Aproape niciun alt produs nu a fost distribuit. Forța fizică a apărătorilor eroici ai orașului a fost epuizată, dar forța lor morală nu a fost ruptă. Șoferii au lansat un concurs pentru a îndeplini tariful zilnic de transport dublat. Mașinile ZIS-5, GAZ-AA, YaAZ au mers pe gheață zi și noapte. Pe tot traseul au fost echipate ateliere și „spitale de gheață” pentru răniți, înghețați și epuizați de foame. Două linii defensive au fost construite pe gheața la 8-12 kilometri de coasta ocupată de inamic. Drumul a fost apărat de Brigada 4 Navală, Regimentul 284 Infanterie, Divizia 1 NKVD și unități ale Armatei 23. Apărarea aeriană a fost asigurată de 10 divizii separate de artilerie antiaeriană, Divizia 39 de aviație de vânătoare, Regimentul 123 de aviație de vânătoare și regimentele 5 și 13 de aviație de vânătoare ale Forțelor Aeriene ale Flotei Baltice. Redutabilele avioane germane Messerschmitts Bf 109 li s-au opus luptătorii ușoare învechite I-16 și I-153. Numai datorită eroismului disperat al piloților sovietici, cărora nu le era frică să lovească, pierderile Luftwaffe au devenit tangibile.
În iarna anilor 1941-1942, pista de gheață Roads of Life a funcționat timp de 152 de zile, până pe 24 aprilie. În medie, 2.375 de tone au fost transportate pe zi într-un sens. 70% din încărcătura care intra în Leningrad era mâncare. Acest lucru a făcut posibil nu numai îmbunătățirea aprovizionării cu trupele Frontului de la Leningrad și a populației orașului, realizarea a treia creștere a pâinii, dar și crearea unor mici rezerve de făină, cereale, carne și pește. Pe lângă el, au fost furnizate orașului muniție, combustibil și lubrifianți, echipament militar, artilerie și tancuri. În prima iarnă a blocadei, 514.000 de locuitori ai orașului, 35.000 de soldați răniți și echipamentele industriale au fost evacuați din Leningrad.

A doua navigație. 1942 g.

Navigația în 1942 a început pe 20 mai, iar pe 28 mai a început transportul regulat de mărfuri de către forțele North-Western River Shipping Company: remorchere lacustre (5) și fluviale (63), flotă neautopropulsată (69 șlepuri) . În timpul iernii, la șantierele navale din Leningrad au fost construite 115 tenderuri și pontoane autopropulsate cu o deplasare de 15-25 de tone și 14 șlepuri cu o capacitate de transport de 600 de tone.Echipajele Chapaev (317 călătorii) și Vislandi ( 238 de călătorii) transporturile s-au remarcat. Pe lângă artileria antiaeriană și aviație, flotila militară Ladoga a fost implicată în asigurarea transportului: nave de patrulare Purga și Konstruktor, 6 gunoaie (Bira, Bureya, Lakhta, Nora, Selemdzha, Sheksna), 10 dragămine, 14 bărci ale " Small Hunter”, 2 ambarcatiuni blindate, 16 ambarcatiuni de tip “KM”, 5 ambarcatiuni-tragatoare de mine. O conductă de combustibili și lubrifianți a fost așezată de-a lungul fundului lacului pentru nevoile unităților frontale și ale navelor flotei baltice - aceasta era o structură hidraulică unică pentru acele vremuri. Isprava muncii a fost realizată de colectivul uzinei din Leningrad „Sevkabel”. Slăbiți de foame, oamenii au îndeplinit cea mai grea sarcină: au făcut 120 de kilometri dintr-un cablu electric trifazat. Leningrad a început să primească energie electrică de la Teren mare.

Invadatorii naziști au încercat cu toată puterea să perturbe aprovizionarea și evacuarea Leningradului. În mai 1942, comandantul Flotei 1 Aeriene, Keller, a primit un ordin de la cartierul general al lui Hitler de a paraliza comunicațiile lui Ladoga. Cu toate acestea, piloții de luptă și tunerii antiaerieni sovietici au reușit să respingă raidurile aeriene masive ale inamicului în porturile Kobono-Karedzhsky și Osinovetsky, gările de cale ferată în perioada 28-29 mai 1942. Neatingând rezultatele dorite cu lovituri aeriene, comandamentul german a decis să să-și mărească forțele navale pe lacul Ladoga și să treacă la acțiuni decisive. În acest scop, la sfârșitul lunii iulie 1942, a fost creată o flotilă militară unită germano-italo-finlandeză, bazată pe portul din partea de nord a lacului. A inclus canonieră, 21 barje de debarcare clasa Siebel, 8 bărci de debarcare, 6 bărci de patrulare, 60 bărci de comunicații și 4 torpiloare italiene MAS. Cu ajutorul acestor forțe, naziștii au încercat să captureze insula Sukho, situată vizavi de golful Volkhov. La 22 octombrie 1942, un detașament german de 18 nave de debarcare și 5 nave auxiliare a aterizat pe insulă. Garnizoana Sukho - 90 de oameni sub comanda locotenentului principal IK Gusev a intrat într-o luptă inegală cu invadatorii. Oamenii Marinei Roșii au luptat pentru fiecare piatră.Ca urmare a acțiunilor decisive ale aviației și garnizoanei Suho, după o luptă de două ore, inamicul a fost alungat de pe insulă. Un detașament de nave ale flotilei militare Ladoga a completat derularea detașamentului de debarcare; inamicul a pierdut 17-19 nave și până la sfârșitul războiului nu a mai putut lua măsuri decisive împotriva navelor sovietice de pe lac.

Navigația în 1942 s-a încheiat la 25 noiembrie. În acest timp, 703.300 de tone de marfă, 267.000 de oameni au fost livrate în Leningradul asediat, 304.800 de tone de marfă au fost scoase, 528.400 de persoane au fost evacuate. În medie, aceasta s-a ridicat la 5450 de tone de marfă pe zi. Flotila militară Ladoga a efectuat raiduri asupra bazei inamice de la Saunasari (26-27 iulie și 12-13 octombrie), a debarcat trupe pe insula Gange-Pa (9-10 august), a respins încercările de debarcare a trupelor (8-9 octombrie în apropiere de Insula Konevets și 22 octombrie pe insula Sukho), a oferit asistență de foc trupelor Armatei a 8-a în respingerea ofensivei inamice în zona rapidurilor Ivanovskie (25 august - 3 septembrie), a luptat pe comunicațiile inamice în nordul parte din Lacul Ladoga.

Ruperea blocadei de la Leningrad. Iarna 1942-1943

Succesele navigației din 1942 au sporit apărarea Leningradului și au făcut posibilă pregătirea serioasă pentru operațiunea de rupere a blocadei orașului. Odată cu debutul iernii, în ciuda capriciilor sale și a insidiosului gheții, care s-a deplasat periodic, formând crăpături, noua pistă de gheață, grație muncii dezinteresate a drumorilor, a fost transformată într-o adevărată autostradă cu intense circulații. trafic cu ceas. Pe 20 decembrie a început mișcarea pe cai, iar pe 24 decembrie s-a permis transportul mărfurilor cu autovehicule. A început construcția unei treceri de cale ferată cu gheață cu o lungime de 30 km.

Dar în această iarnă, Drumul Vieții nu a mai fost destinat să fie în mod constant ultima arteră care îi desparte pe locuitorii din Leningrad de foame. În dimineața zilei de 12 ianuarie 1943, a început operațiunea Iskra - trupele de pe fronturile Leningrad și Volhov au trecut la ofensivă. Operațiunile lor de luptă au fost susținute de focul tunurilor navale, lovituri aeriene ale Flotei Baltice Banner Roșu. După lupte grele și aprige, unitățile Armatei Roșii au depășit puternicele zone fortificate ale germanilor de la sud de Lacul Ladoga, iar la 18 ianuarie 1943 a avut loc o întâlnire a părților fronturilor Leningrad și Volhov. În noaptea de 18 ianuarie, Leningraders au auzit la radio mesajul mult așteptat: „Blocada a fost ruptă!”. Un mare val de bucurie a cuprins orașul curajos. Leningradul nu a dormit. Poate că în toată istoria ei nu a existat o asemenea noapte, un asemenea sentiment al forței spirituale, o asemenea conștiință a invincibilității cuiva. Pe pământul eliberat de invadatori, a fost întinsă o linie de cale ferată cu o traversare de gheață peste râul Neva.

Dar un an lung dușmanii au rămas la periferia orașului. În doi ani, germanii au creat o zonă defensivă puternic fortificată lângă Leningrad, pe care au numit-o „inelul nordic” sau „puțul de fier”, considerând-o inexpugnabilă. Dar deja pe calea ferată, de-a lungul rutei de gheață (operată până pe 30 martie), de-a lungul rutei de navigație militară, deschisă pe 4 aprilie, alimentele, armele și alte provizii au început să curgă într-un flux crescând spre Leningrad. Pe tot parcursul anului 1943, orașul, epuizat de asediu, acumulează puteri pentru un atac decisiv. În cele din urmă, la 14 ianuarie 1944, operațiunea ofensivă Krasnoselsko-Ropsha a început să ridice în sfârșit blocada. După 12 zile de luptă, unitățile armatei a 2-a și a 42-a, cu sprijinul artileriei de pe navele flotei baltice, au eliberat Krasnoe Selo, Ropsha, Uritsk (acum Ligovo), Pușkin, Gatchina și alte peste 700 de alte. aşezări... Inamicul a fost alungat din Leningrad și ofensiva sovietică a continuat. Cercul de foc al blocadei, care a legat Leningradul timp de 900 de zile și 900 de nopți, a fost în cele din urmă rupt. În iunie 1944, trupele fronturilor Leningrad și Karelian, interacționând cu Flota Baltică Banner Roșu, flotile militare Ladoga și Onega, au condus operațiunea ofensivă Vyborg și au aruncat trupele finlandeze din Leningrad, eliberând Vyborg și Petrozavodsk.

„Pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor în luptele împotriva invadatorilor fasciști” la 2 iulie 1944, flotilei militare Ladoga a primit Ordinul Steag Roșu. La 4 noiembrie 1944, flotila a fost desființată, iar navele sale au plecat spre Marea Baltică și au luat parte la înfrângerea finală a inamicului.

Acest Drum de gheață a salvat VIȚI omenești. Cu ei, a luat-o în călătorie...

Text: Denis Orlov
Foto: Denis Orlov. Întâlnirea filialei TsVMM „Drumul vieții” din Osintsovo

Când am anunțat că merg pe „Drumul Vieții”, în două locuri complet neînrudite, am auzit o întrebare copilărească de naivă și înfricoșătoare ca de adult: „Ce este asta?”... Da, recunosc că într-un caz. , a glumit persoana neînțeleaptă. Dar celălalt, chiar nu a știut sau a uitat de ceea ce se întâmpla la Sankt Petersburg (Leningrad) în anii 1941-1943. Nu, bineînțeles, dacă aș pronunța cuvântul „blocadă”, iar pe străzile din spate ale reclamei sale supraîncărcate și ale tot felul de talk-show-uri de memorie, totul ar cădea la loc. Dar nu am spus...

Pe al treilea kilometru al Drumului Vieții, o plantație de mesteacăn coboară până la râu. Copacii din ea sunt legați cu eșarfe roșii. Aceste trunchiuri sunt simboluri ale sufletelor copiilor din Leningrad care au murit de foame și raiduri. Dar dacă plantezi un copac în memoria tuturor, dumbraca îndurerată se va întinde de la limitele orașului, gara Rzhevka, până la Osinovets și malul lacului Ladoga ...

Recviem

Un scafandru, unul dintre cei care, în timpul iernii de blocaj, au întins un cablu HF sub gheața Ladoga pentru a lega orașul asediat de continent, imediat după coborâre a tras nervos de frânghie: o urcare imediată! Odată ajuns la suprafață, a povestit confuz ce s-a întâmplat. Pe fundul lacului se afla un camion cu un plin de oameni. Aparent, camionul a intrat pe sub gheață instantaneu, iar locuitorii slăbiți, care au fost scoși din ringul de blocaj, nu au mai putut sări. Iar când scafandrul a deschis ușa cockpitului, privirea i-a fost prezentată cu o imagine cu adevărat apocaliptică: șoferul stătea la volanul camionului, ținând un copil în poală, iar lângă el era o femeie cu un copil. Nu știu dacă directorul Muzeului Drumului Vieții, Alexander Bronislavovich Voitsekhovsky, a povestit despre acest caz veteranilor Wehrmacht care au venit să viziteze locurile bătăliilor din trecut? Apropo, și-au adus propriile uniforme ca dar la muzeu...

Copiii sunt principalul lucru pe care mecanismul nemilos al războiului nu îl ia în considerare. Datorită transporturilor prin Ladoga înghețată, deja la 25 decembrie 1941, rația zilnică de pâine în Leningradul asediat a fost crescută ... de la 125 la 200 de grame. Dar cum a fost să le explic copiilor că în afară de asta nu vor primi nimic?!

De pe vremea Troiei, foamea a fost principala armă a celor care asediau orașele. Și comisia specială a Departamentului de Sănătate din Leningrad a numit rezultatele acțiunii acestei arme „distrofie alimentară”. Ea, și nu bombele sau obuzele, a fost cea care a pretins cele mai multe dintre viețile Leningradaților.

Instrumentul principal al morții

Armata germană nu avea suficiente resurse pentru a ataca atât Leningradul, cât și Moscova în același timp. După ce au închis inelul de lângă orașul de pe Neva pe 8 septembrie, germanii au ales foamea ca instrument al morții. Invadatorilor nu li se putea nega imaginile. Nimeni nu a vorbit încă despre Drumul Vieții, dar șeful departamentului de operațiuni al 18-lea armata germană Ferch a scris în jurnalul său: „Să fie drumul spre casă și de acasă să fie drumul morții pentru acești oameni”.

Apropo, în literatura tradusă, care a inundat anul trecut pe rafturile magazinelor noastre, citim adesea despre astfel de factori care au decis deznodământul războiului, precum fanatici-comuniști, resurse umane inepuizabile și, bineînțeles, „General Frost”. Chiar și așa, dar operațiunea gigantică de transport care a durat trei ani de zile sub chiar nasul germanilor (la 8-13 kilometri distanță) nu se încadrează prea bine în stereotipul format în Occident.

Vom duce navigația dincolo de narațiune (la urma urmei, acesta nu este deloc un subiect pentru o revistă de teren), dar drumul militar de gheață (VAD) a fost planificat inițial ca o operațiune militară. Deja pe 8 septembrie, secretarul comitetului regional Leningrad și al comitetului de partid al orașului, Andrei Zhdanov, a convocat specialiști din cadrul serviciului hidrometeorologic al Flotei Baltice pentru consultări privind organizarea transportului de-a lungul Ladoga. Pe 24 septembrie, serviciul a înaintat comandamentului un raport de 34 de foi, reflectând date despre rezistența, stabilitatea și durata stratului de gheață al lacului. Așa că, de fapt, s-a născut proiectul Drumului Vieții.

Prima călătorie

A rămas să aștepte înghețarea. Din 12 până în 17 noiembrie 1941, în secret, riscând constant să cadă prin gheața fragilă, hidrografele navale și soldații batalionului 88 separat de construcție de poduri au cercetat viitorul traseu. Pe 20 noiembrie, primul tren de cai a trecut prin el, pe 21 - o mașină de pasageri, iar pe 22 - o coloană de 60 de camioane din al 388-lea autobatalion separat sub comanda căpitanului Porchunov. Mașinile au părăsit satul Kokorevo gol în direcția Marelui Pământ, spre satul Kobona. Distanța este de 150-200 de metri, ușile cabinei sunt deschise, viteza maximă este de 45-50 km/h. Gheața, care avea abia 20 de centimetri grosime, s-a lăsat vizibil sub greutatea camioanelor.

Tocmai în locul în care primele șaizeci de mașini Porchunov au coborât pe gheață, lângă ansamblul memorial Broken Ring ridicat în 1966, întâlnim camionul GAZ-MM, astfel încât împreună cu programul lui Andrey Leontyev (NTV), cu sprijinul lui Ministerul rus pentru Situații de Urgență, încercăm să înțelegem cum s-a întâmplat totul în îndepărtatul 41 an.

Camion

Nu intenționăm să dramatizăm și să „încărcăm” cititorul cu întrebarea dacă un SUV modern va trece de Drumul Vieții, ci am găsit cel mai adevărat camion - inferior, cu arcuri din spate străine, o cabină peticită și o caroserie aleatorie. Cu toate acestea, în cea mai mare parte au fost așa - lucru pentru uzură și reparații rapide cu ajutorul mijloacelor improvizate. Cel mai important lucru pentru noi a fost o plăcuță cu data eliberării camionului: „1.12.41”. Asta înseamnă că această mașină, salvată de una dintre fabricile din Sankt Petersburg ca transport intra-uzina, ar putea trece și prin acel Ladoga!

Primul drum de gheață a funcționat până pe 21 aprilie. Înghețurile din iarna anilor 1941–42 au fost severe (în noaptea de 31 decembrie s-au înregistrat 51,7 grade sub zero), grosimea gheții a fost decentă. Drept urmare, gheața suficient de puternică s-a păstrat în aprilie chiar și sub un strat de apă de jumătate de metru, pe care mașinile o tăiau ca pe bărci. Așadar, în călătoria noastră din aprilie, specialiștii EMERCOM verifică grosimea stratului de gheață: jumătate de metru! În plus, partea superioară este un terci umflat, în care mașina este îngropată cu roți. În mod surprinzător, datorită tracțiunii complete (167 Nm), dezvoltată la 1200 rpm (pentru motoarele de astăzi, sunt considerate inactiv), această mașină este selectată independent din captivitate. Și în spate este o pistă tăiată ca în ulei. Pe gheața întunecată și puternică, există o altă dificultate - pe anvelopele înguste 6.50–20, camionul alunecă ca pe patine.

Orbeşte

Noaptea, pe Drumul Vieții, mașinile au mers cu pană de curent, ghidate de repere plasate de cercetași, semafoare ale controlorilor de trafic și căruțe trase de cai care veneau din sens opus. Iluminarea slabă a adus pierderi suplimentare - în întuneric, șoferii nu puteau vedea pelin și cratere. Dacă a existat o fisură mare „knock-out”, mașina a condus sub gheață cu viteză maximă. În acest caz, șoferul nu a avut timp să sară afară - banchiza de gheață anterioară, ca o piatră funerară, a acoperit mașina. Băieții de la Ministerul Situațiilor de Urgență au spus că recent un kiter (un iubitor de schi cu parapanta) a murit la Ladoga în același mod. Este greu de văzut de la suprafață dacă în față este un rigolă sau doar o băltoacă de apă topită. O jumătate de gheață s-a înclinat sub greutatea sportivului, iar parașuta l-a târât sub cealaltă. Parașuta finalizată a fost găsită, dar kiterul însuși nu a fost găsit.

Dar cel mai dificil lucru a fost pentru șoferii militari când a început un viscol pe Ladoga - vântul a aruncat literalmente mașinile din cursul. Deci, odată ce sistemul de aprindere al șoferului Ivan Kudelsky în mijlocul lacului a eșuat. Coloana din stânga. În timp ce mă jucam cu lumânări, a măturat. Lipsit de repere, șoferul a condus în ... Shlisselburg. Din fericire, santinelul german a fost derutat, iar Ivan l-a legat și l-a adus în siguranță la noi, pentru care a primit Ordinul Steaua Roșie. Acest caz curios, însă, a refuzat să se confirme în muzeul din Osinovets, dar directorul Voitsekhovsky a spus că oprirea unui camion cu mâncare pe autostradă a fost pedepsită în cea mai mare măsură a legii marțiale.

Pinioni pe capotă

Două tone de pâine - o mie de rații, iar cei care au plecat pentru a treia călătorie pe gheață erau bine conștienți de acest lucru. Cu toate acestea, mâncarea nu a fost marfa principală. Cărbunele a fost transportat pentru două centrale electrice care funcționează în oraș, a fost transportat combustibil lichid (cablul subacvatic de la centrala hidroelectrică Volkhovskaya și conducta de petrol subacvatică nu fusese încă instalată), a fost transportat metal (instalațiile de apărare au continuat să funcționeze în oraș ), au fost transportate muniție, arme și explozibili. Pentru fiecare sută de tone de marfă transportată prin Ladoga, șoferii au pictat un asterisc pe capotă, ca piloții unui avion doborât.

În timpul zilei, șoferul Ladoga trebuia să facă două zboruri de navetă, dar unii au reușit să facă trei. Și pentru a nu adormi, au recurs la metoda barbară - de peretele cabanei era atârnată o pălărie melon, care zdrăngăna și bătea în cap.

Mașinile au venit cu trailer-remorci, ceea ce a făcut posibilă transportul mai multor marfă la un moment dat, fără riscul de a cădea prin gheață. Așadar, șoferul celui de-al 390-lea autobatalion separat, deținător al Ordinului Steaua Roșie Vasily Serdyuk, a făcut aproximativ 400 de călătorii într-un camion cu remorcă, livrând în total 1.100 de tone de diverse încărcături orașului asediat.

Undă rezonantă

Care au fost recomandările de dinainte de război pentru a determina costul capacității de transport a gheții? Hidrografii au efectuat calculele, ghidându-se după o regulă nescrisă: dacă nu este posibil, dar este foarte necesar, atunci ... este posibil. În partea de sud a lacului Ladoga, sub focul de artilerie și mortar inamic, hidrografii și inginerii hidraulici au efectuat experimente pentru a determina încărcăturile finale de gheață. Inițiatorul unor astfel de experimente a fost celebrul om de știință Boris Proskuryakov, iar strategia generală a fost conturată de academicianul Abram Ioffe. Toate concluziile oamenilor de știință din prima linie au ajuns la Serviciul de Gheață al Observatorului Marin. Au fost studiate rezistența la deformare a gheții sub sarcină statică și datele privind deformațiile elastice ale gheții în timpul propagării unei unde de explozie de-a lungul gheții. În timpul escortării convoaielor de-a lungul Ladoga, s-au observat și fluctuații necunoscute anterior ale acoperirii: valul format sub gheața care s-a deplasat cu o viteză constantă pentru o anumită grosime a acoperirii și adâncimea rezervorului. Ar putea fi înaintea sarcinii aplicate sau să rămână în urmă, dar cel mai periculos lucru a fost coincidența acestor viteze - apoi s-a instalat o rezonanță, care a dus la spargerea gheții.

Fără turn

Astăzi pare incredibil, dar orașul asediat a dat tancurilor din față. În primele șase luni ale blocadei - peste 700 de vehicule! Și la ei au fost transportați Continentul pe gheață Ladoga... Așadar, KV-1 de 47 de tone a mers pe gheață fără turn, târându-l la o sută de metri în urmă, pe un drag!

Ca orice drum, autostrada Ladoga a fost deservită - au instalat indicatoare, au curățat drifturile, au închis deschideri, au îngroșat gheața. Pe drum au fost amenajate spitale de corturi, centre de recreere și reparații. În primul rând, erau destinate celor care au fost scoși din orașul asediat. Statisticile sunt următoarele: în prima iarnă au fost evacuați 514.000 de locuitori și 35.000 de soldați răniți.

În total, Drumul Vieții a fost deservit de 4.500 de mașini, dintre care 3.000 erau GAZ-AA și GAZ-MM, 1.000 ZiS-5 de trei tone, iar restul erau vehicule diferite, inclusiv 40 de autobuze urbane ZiS-8 de la so. -numită expediție cu autobuzul la Moscova. Acesta din urmă a ajuns la Ladoga în 42 ianuarie și a scos 69 de mii de soldați de blocaj, lăsând un sfert din mașini pe fundul lacului.

Când gheața a obosit

Traseul Ladoga nu se potrivea deloc cu ideea convențională a drumului ca un fel de segment static de la punctul A la punctul B. Totul ține de sarcina de oboseală a gheții. Pista a rezistat în medie 15 zile, după care a trebuit să fie trasată o nouă traiectorie la o distanță considerabilă de aceasta. Distanța de la Kokorevo și Vaganovo la Kobona pe gheață este de aproximativ 32 de kilometri. Dar peste iarnă, astfel de drumuri trebuiau organizate de la cincizeci - 3000 de kilometri în două epopee de gheață!

Din același motiv, au abandonat instalarea de tunuri antiaeriene pe gheață - după ce au făcut mai multe focuri, pistolul a căzut. Tunurile antiaeriene au fost plasate de-a lungul coastei. Aveau o rază de tragere suficientă pentru a acoperi cea mai mare parte a spațiului aerian de deasupra lacului, iar pista în sine era îmbrăcată cu mitraliere DShK de calibru mare, care de asemenea s-au descurcat bine.

Acoperi

Deci, ce i-a împiedicat pe germani să distrugă mijloacele strategice de comunicare? Ruta a fost acoperită de zece divizii de artilerie, Divizia 39 Aeriană, Regimentul 123 Aviație de Luptă și Regimentele 5 și 13 de Aviație de Luptă. Aici erau staționate și Brigada 4 Navală, Regimentul 284 Pușcași, Divizia 1 NKVD și unitățile Armatei 23. Strada era atât de puternică încât în ​​a doua iarnă mașinile au pornit cu farurile aprinse. Cu luminile aprinse, au trecut sub gheață... Camioanele trăiau mai mult decât oamenii. Șoferii au numit aceste monumente teribile „licurici”...

Alte drumuri de gheață. Sau nici măcar un Ladoga...

Pe lângă Drumul Vieții, alte artere de gheață legau și liniile de apărare ale Leningradului. Una dintre rute a făcut legătura între Farul Shepelevsky, Insula Seskar și Insula Lavensari (acum Puternică) din Golful Finlandei. Lungimea acestui drum era de 71 km. Apropo, a fost traversat de... o rută germană similară de la farul Stirsudden până la peninsula Kurgalsky. Răscrucea acestor rute (au existat ciocniri constante între soldații noștri și germani), inteligența supranumită „Internațional”. Mă întreb care dintre drumuri a fost „principal” și care a fost „secundar”?

O altă rețea extinsă de drumuri de gheață a conectat capul de pod Oranienbaum cu Kronstadt și Leningrad. Această arteră este uneori numită Micul Drum al Vieții.

Există diferite drumuri - principale, urbane, rurale, stricate și îngrijite, există chiar și șosele de curse și de centură, dar a existat și există un singur drum, al cărui preț este viața leningradanților și nu se poate să nu-l amintești.

La 8 septembrie 1941, naziștii au capturat orașul Shlisselburg la izvorul Nevei, înconjurând Leningradul de pe uscat. A început asediul de 871 de zile al Leningradului.

În condițiile blocadei, singura comunicație de transport posibilă care lega Leningradul de spate, cu excepția rutei aeriene, era Ladoga.

Până la începutul Marelui Război Patriotic, Lacul Ladoga era slab dezvoltat, prost studiat, nu avea flota necesară de lacuri, golfuri slop și nicio economie pristană.

La 30 august 1941, Comitetul de Apărare a Statului (Comitetul de Apărare a Statului) a decis să livreze mărfuri către Leningrad prin Lacul Ladoga. malul de vest construcția portului a început în micul golf Osinovets, la 55 km de Leningrad, lângă stația Ladozhskoe Ozero, - stația terminală Irinovskaya cale ferată.

Transporturile au fost încredințate flotilei militare Ladoga și companiei de transport fluvial de nord-vest. Pe 12 septembrie 1941, două șlepuri au venit la acostele Capului Osinovets de pe malul estic al lacului Ladoga, livrând 626 de tone de cereale și 116 de tone de făină. Așa a început să funcționeze „artera” de blocare a Leningradului, pe care oamenii o numeau Drumul Vieții.

Din 12 septembrie până pe 15 noiembrie, când navigația sa încheiat oficial, 24 097 de tone de cereale, făină și cereale, peste 1130 de tone de carne și produse lactate și alte mărfuri au fost livrate în Ladoga. 33.479 de persoane au fost evacuate din Leningrad pe apă. Fiecare călătorie peste lac a fost o ispravă. Furtunile de toamnă pe Ladoga au făcut imposibilă navigația. Avioanele inamice, care au atacat adesea navele de transport și porturile de agrement, reprezentau o amenințare serioasă pentru circulația navelor. Și numai datorită priceperii și curajului echipajelor, navele au navigat pe toată durata navigației. Cantitatea de mâncare adusă în Ladoga a fost nevoia de 20 de zile a orașului.

Odată cu apariția înghețului, transportul pe apă s-a oprit. Au început pregătirile pentru construirea unui drum de iarnă pe gheața lacului Ladoga. După recunoaștere, studiul stării gheții și construcția primei linii a liniei de gheață, pe 20 noiembrie, un tren de sanie tras de cai condus de locotenentul principal M.S. Murov. Aproximativ 350 de sănii s-au îndreptat spre malul estic al lacului spre Kobonu. După ce a încărcat 63 de tone de făină pe o sanie, vagonul a ajuns la Osinovets în dimineața zilei de 21 noiembrie. A doua zi, 22 noiembrie, un convoi de 60 de vehicule GAZ-AA sub comanda maiorului V.A.Porchunov a plecat spre Kobona pentru mâncare (căpitanul Biriukovici a comandat primele zece vehicule). După ce a făcut o călătorie dificilă, convoiul s-a întors pe 23 noiembrie, livrând 33 de tone de mâncare. Gheața era atât de fragilă încât un camion de două tone transporta doar 2-3 saci de mâncare.

Așa s-a născut celebra pistă de gheață, care a fost numită Autostrada Militară Nr.101.

La începutul lunii decembrie gheața s-a întărit și vehicule ZIS-5 de trei tone au fost lansate pe pistă; șoferii conduceau deja fără teamă că gheața se scufundă.

În ciuda înghețurilor și furtunilor de zăpadă, împotriva focului artileriei inamice și a loviturilor aeriene, ocuparea Tihvinului de către inamic pe 8 noiembrie, mișcarea camioanelor nu s-a oprit aproape o singură zi, în noiembrie-decembrie 16.449 de tone de marfă au fost livrate de-a lungul rutei , care a făcut posibilă din 25 decembrie pentru prima dată în perioada blocadei, creșterea ușor a rației de pâine.

De la 1 ianuarie 1942, ruta de livrare a mărfurilor pentru Leningrad s-a stabilizat, traficul de-a lungul acesteia a fost fluidizat. Drumul a devenit cel mai greu structura de inginerie... Constructorii săi au făcut indicatoare rutiere, repere, scuturi portabile, poduri, baze construite, depozite, centre de încălzire și medicale, puncte alimentare și de asistență tehnică, ateliere, stații telefonice și telegrafice, au adoptat o varietate de mijloace de camuflaj.

„Drumul Vieții” nu este doar o pistă pe gheața lacului, este o potecă care trebuia depășită de la gara de pe malul de vest al lacului până la gara de pe coasta de est si inapoi.

Drumul era alcătuit din două trasee circulare, fiecare având două direcții de deplasare separate - pentru traficul de mărfuri (până la oraș) și pentru gol sau evacuare (în afara orașului).

Prima rută de transport de mărfuri către oraș a trecut pe ruta Zhikharevo - Zhelannoye - Troitskoye - Lavrovo - st. Lacul Ladoga, lungimea traseului a fost de 44 km; pentru golire si evacuare din oras - Art. Lacul Ladoga sau Borisova Griva - coborâre Vaganovsky - Lavrovo - Gorodishche - Zhikharevo 43 km lungime. Lungimea totală a călătoriei de-a lungul primei șosele de centură a fost de 87 km.

A doua rută pentru transportul mărfurilor a trecut de-a lungul traseului Voybokalo - Kobona - coborâre Vaganovsky - st. Lacul Ladoga sau Borisova Griva (58 km) iar pentru gol sau evacuare - st. Lacul Ladoga sau Borisova Griva - coborâre Vaganovsky - Lavrovo - Babanovo - Voybokalo (53 km). Lungimea totală a celei de-a doua șosele de centură a fost de 111 km. Fosta rută Tikhvin - Novaya Ladoga a încetat să mai funcționeze, dar a fost menținută în stare de funcționare.

Mișcarea de-a lungul autostrăzii a fost asigurată de patru regimente de întreținere a drumurilor, trei batalioane separate de construcție de poduri, „batalioane” de muncitori Syassky și Novo-Ladoga și două companii de muncitori. Întreținerea celei mai critice secțiuni a fost încredințată regimentului 64 de întreținere a drumurilor.

Din 7 ianuarie până în 19 ianuarie, traficul aproape s-a dublat, iar pe 18 ianuarie, drumul a îndeplinit pentru prima dată planul (în medie 2 mii de tone de marfă au fost livrate la Leningrad în fiecare zi).

Începând cu 20 ianuarie, orașul era deja asigurat cu făină pentru 21 de zile, carne - pentru 20 de zile, cereale și grăsimi - pentru 9 zile, zahăr - pentru 13 zile. Creșterea traficului a făcut posibilă creșterea de două ori a rației de pâine pentru Leningrad (24 ianuarie și 11 februarie).

Pista de gheață a funcționat fără probleme. Pentru a reduce și mai mult kilometrajul mașinilor, la 11 ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat o rezoluție privind construcția unei linii de cale ferată Voybokalo - Lavrovo - Kos cu lungimea de 40 km în termen de o lună. Într-o iarnă grea, în fața germanilor, construcția drumului a fost finalizată până pe 10 februarie. Creanga a venit aproape de lac. Lungimea traseului a fost redusă cu mai mult de jumătate, iar consumul de combustibil - cu 200 de tone pe zi. De la stație a fost pusă o linie separată, numită „cărbune”. Scuipat la st. Osinovets și vehiculele speciale transportau combustibil pentru Leningrad.

Rata transportului de mărfuri de-a lungul rutei creștea în fiecare lună. Deci, a fost transportat: noiembrie - decembrie 1941 - 16 499 tone
ianuarie 1942 - 52.934 tone
februarie - 86.041 t
martie - 118.332 t
Trei săptămâni din aprilie - 87.253 tone

Drumul de gheață a funcționat până la ultima ocazie. La mijlocul lunii aprilie, temperatura aerului a început să crească la 12-15 °, iar stratul de gheață al lacului a început să se prăbușească rapid. Cantități mari de apă s-au acumulat pe suprafața gheții. Timp de o săptămână întreagă - din 15 aprilie până pe 21 aprilie - mașinile au trecut prin apă continuă, pe alocuri până la 45 cm adâncime. ultimele zboruri mașinile nu ajungeau la țărm și încărcăturile erau purtate pe mâini. Mișcarea ulterioară pe gheață a devenit periculoasă, iar pe 21 aprilie, Ruta de Gheață Ladoga a fost închisă oficial, dar de fapt a funcționat până pe 24 aprilie, întrucât unii șoferi, în ciuda ordinului de închidere a traseului, au continuat să opereze pe Ladoga. Când lacul a început să se deschidă și circulația mașinilor de-a lungul autostrăzii s-a oprit, lucrătorii autostrăzii au mutat 65 de tone de produse alimentare de la est la coasta de vest.

În total, în timpul iernii anului 1941/1942, 361.109 de tone de diverse mărfuri au fost livrate la Leningrad de-a lungul rutei de gheață, inclusiv 262.419 de tone de alimente.

În aceeași perioadă (din 22 ianuarie până în 15 aprilie) au fost evacuate 554.186 de persoane.
Dintre aceștia: Familii de muncitori și angajați - 193 244
Muncitori si salariati - 66 182
Familii cadrelor militare - 92.419
Elevii școlilor profesionale - 28 454
Cercetători, profesori, studenți (cu familii) - 37 877
Fermierii colectiv din istmul Karelian - 27.274
Copii din orfelinate - 12 639
Soldați răniți din Armata Roșie - 35.713

La sfârșitul lunii mai 1942, marinarii flotilei militare Ladoga și muncitorii de apă ai Companiei de transport maritim de nord-vest au deschis o nouă navigație de-a lungul rutelor Osinovets - Kobona, Osinovets - Novaya Ladoga. Și în timpul acestei navigații în ambele direcții, a fost posibil să se transporte 1 milion 99,5 mii de tone de marfă: din care către orașul asediat - mai mult de 790 mii de tone, inclusiv 353 mii de tone de alimente. Aproximativ 540 de mii de oameni au fost duși și pe continent, dintre care peste 448 de mii au fost rezidenți evacuați. Aproximativ 290 de mii de soldați și ofițeri au fost dislocați pentru a reumple Frontul de la Leningrad.

Potrivit unor informații, în 1942, pe fundul lacului Ladoga a fost așezată o conductă pentru a alimenta orașul și frontul cu combustibil, dar neavând aceste informații, nu mă angajez să afirm acest lucru.

Dar așezarea liniilor electrice a început în august 1942. Constructorii au trebuit să întindă 104 km de traseu prin păduri și mlaștini și aproape 23 km de-a lungul fundului lacului Ladoga sub bombardamente și bombardamente continue, ceea ce a fost deosebit de dificil. Cu ajutorul unei barje care se deplasează de-a lungul lacului Ladoga, cablul a fost coborât în ​​apă. Toate lucrările au fost efectuate noaptea și numai pe vreme calmă pentru a preveni deteriorarea cablului. Metodele dezvoltate de pozare a cablurilor de mare viteză au făcut posibilă finalizarea construcției liniei de transport subacvatice în 8 - 9 zile. Constructorilor le-a luat doar 45 de zile pentru a pune prima linie de cablu în loc de 60. La 23 septembrie 1942, Leningrad a primit energie electrică de la centrala hidroelectrică Volkhovskaya. Detașamentul de scufundări și-a continuat munca în nopțile întunecate de octombrie. În octombrie, scafandrii au mai așezat patru șiruri de cablu de plumb cu o lungime totală de 96 km de-a lungul fundului lacului. În ultimele zile ale lunii octombrie, munca a fost deosebit de dificilă din cauza furtunii care se desfășura. Până la 1 noiembrie, depășind toate dificultățile, scafandrii au pus ultima linie a cablului. În decembrie 1942, furnizarea de energie electrică către Leningrad s-a dublat de patru ori față de februarie, când cea mai mică cantitate de energie electrică primită de Leningrad pe toată durata blocadei a scăzut. Cablul pentru linia de transport a energiei electrice a fost fabricat de echipa fabricii din Leningrad „Sevkabel”. Slăbiți de foame, oamenii au îndeplinit cea mai grea sarcină: au făcut 120 de kilometri dintr-un cablu electric trifazat.

La sfârșitul lunii octombrie 1942 au început lucrările pregătitoare pentru construirea unui traseu peste Lacul Ladoga. În legătură cu propunerea Consiliului Militar al Frontului de la Leningrad și a Comisariatului Popular al Căilor Ferate din URSS, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască pe gheața Lacului Ladoga nu doar o autostradă, ci și o trecere de cale ferată cu gheață. S-a avut în vedere realizarea unei treceri cu o lungime de 35 km cu o cale ferată normală. Urma să fie construită o cale ferată cu ecartament îngust la o distanță de 100-200 m sud de traseul principal. A fost începută construcția trecerii de cale ferată și a fost așezată pe o lungime de 12,5 km, însă, în legătură cu străpungerea blocadei și construirea unei linii de cale ferată pe teritoriul eliberat de inamic, s-a decis limitarea pe un drum de gheață prin lac.

Importanța comunicării Ladoga nu poate fi supraestimată. Ea a salvat viața lui Leningrad, a permis orașului să stea în inelul blocadei, a fost modalitatea prin care s-a desfășurat legătura lui cu întreaga țară, care i-a oferit tot sprijinul posibil.

Pe malul vestic al Lacului Ladoga, lângă Capul Osinovets, a fost înființat acum muzeul Drumul Vieții, o filială a Muzeului Naval Central. Numeroasele documente și relicve adunate aici povestesc despre curajul și faptele celor care au slujit și au apărat rutele de apă și gheață care legau orașul de pe Neva de continent în timpul Marelui Război Patriotic. Un complex memorial „Broken Ring” a fost ridicat lângă Vaganovsky Spusk.

Drumul vieții. Drumul vieții. „Drumul Vieții”, singura arteră strategică de transport militar care a făcut legătura între Leningradul asediat și țara în septembrie 1941 – martie 1943, a trecut prin Lacul Ladoga. În perioadele de navigație ...... Carte de referință enciclopedică „Sankt Petersburg”

Drumul vieții- În 1941 1942. așa se numea drumul de pe gheața lacului Ladoga, care lega Leningradul, care era blocat de trupele germane, cu „Țara Mare”, adică cu spatele. Pe acest drum, mâncarea și muniția au fost livrate orașului, de-a lungul cărora au fost scoase din oraș ...... Dicționar de cuvinte și expresii înaripate

Drumul vieții- singura autostradă de transport strategic militar care leagă Leningradul blocat cu țara în septembrie 1941 martie 1943, a trecut prin lacul Ladoga. În perioadele de navigație, transportul pe D. bine. " au fost produse de-a lungul căii navigabile ...... Sankt Petersburg (enciclopedie)

Drumul VIEȚII- în timpul Marelui Război Patriotic, singura cale de transport prin Lacul Ladoga. (în perioadele de navigație pe apă, pe gheață iarna), legând Leningradul blocat cu țara din septembrie 1941 până în martie 1943... Dicţionar enciclopedic mare

Drumul vieții- DRUM, și, bine. Dicționarul explicativ al lui Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Şvedova. 1949 1992... Dicționarul explicativ al lui Ozhegov

Drumul VIEȚII- în timpul Marelui Război Patriotic, singura rută de transport peste Lacul Ladoga (în perioadele de navigație pe apă, pe gheață iarna), care leagă Leningradul blocat cu țara în septembrie 1941 martie 1943. Sursa: Enciclopedia Patriei... Istoria Rusiei

Drumul VIEȚII- DRUMUL VIEȚII, în timpul Marelui Război Patriotic, singura cale de transport peste Lacul Ladoga (în perioadele de navigație pe apă, iarna pe gheață), făcând legătura din septembrie 1941 până în martie 1943 a blocat Leningradul cu țara... Dicţionar enciclopedic

Drumul vieții- Un indicator kilometric memorial pe tronsonul de cale ferată Kushelevka Piskaryovka, la Cimitirul Teologic „Drumul Vieții” în timpul Marelui Război Patriotic, singura autostradă de transport peste Lacul Ladoga. În perioadele de navigație pe apă, ... ... Wikipedia

Drumul vieții- („Drumul Vieții”,) singura autostradă de transport strategic militar peste Lacul Ladoga, care face legătura între septembrie 1941 și martie 1943 Leningrad, blocat de trupele naziste cu zonele din spatele țării în timpul Marii... ... Marea Enciclopedie Sovietică

Drumul vieții- Carte. Înalt. Traseul de pe gheața Lacului Ladoga, de-a lungul căruia în timpul Marelui Război Patriotic, Leningradul asediat a fost asigurat cu hrană și arme. Victoriile de lângă Leningrad au ajutat la crearea Drumului Vieții pe gheața Ladoga, care a salvat mulți ... ... Dicționar frazeologic al limbii literare ruse

Cărți

• Drumul Vieții, Lindes Emma Categorie: Diverse Editura: Nestor-History, Producator: Nestor-Istoriya, Cumpărați cu 770 UAH (numai Ucraina)
• Drumul vieții, Lindes Emma, ​​1970. Fost absolvent de Cambridge, chipeșul Konrad Helldorf se întoarce în Berlinul natal pentru a afla adevărul despre tatăl său, care a murit înainte de a se naște în toamna lui 1944. Viață nouă Konrad... Categorie: Proză străină contemporană Editor:

În această zi, 22 noiembrie, acum 75 de ani, a început să acționeze autostrada viață care lega Leningradul asediat de continent.

Ca urmare a începerii nereușite a războiului pentru URSS și a bătăliilor ulterioare, trupele Germaniei și Finlandei la începutul lunii septembrie 1941 au înconjurat trupele sovietice care apărau Leningradul. Pe lângă trupe, întreaga populație civilă a orașului se afla în ringul de blocaj. Pentru a le aproviziona, a fost necesară aranjarea livrării de mărfuri, care se putea face fie cu ajutorul aviației, fie prin livrarea de mărfuri pe apă - peste Lacul Ladoga până la coasta Ladoga controlată de trupele sovietice blocate. Podul aerian spre Leningrad a fost înființat, dar nu a putut satisface pe deplin nevoile de transport. A început dezvoltarea traseului apei.

Pentru aprovizionarea Leningradului, pe lângă aviație, mai exista posibilitatea de a livra mărfuri prin transport pe apă- prin Ladoga la neechipat coasta de sud-vestţinut de trupele încercuite. Existau atât o cale ferată, cât și un drum de automobile de la Leningrad până la coasta Ladoga, dar a fost necesar să se extindă gările de coastă, să se construiască dane și să sape canale de acces pentru a primi un număr mare de mărfuri. Necesitatea începerii lucrărilor pe coasta Ladoga a fost menționată în decretul GKO din 30 august 1941. Pentru navele de primire s-au ales următoarele: Golful Osinovets, împrejmuit cu un dig de piatră dărăpănat de 400 de metri, la 1,5 km de gara Ladozhskoe Ozero; Golful Goltsman situat la 3 km de aceeași stație; și cu un pasaj superior pentru o navă, Golful Morye, situat la nord. În construcția porturilor au fost implicate patru drage. Datele de punere în funcțiune a danelor au fost stabilite astfel: până în 12 septembrie pentru recepția unei nave, până în 18 septembrie pentru recepția simultană a cinci, până în 25 septembrie - 12 nave. Până la sfârșitul lunii septembrie, erau depozite, o cale ferată cu ecartament îngust care leagă danele de calea ferată principală, 2 dane cu adâncimea de 2,5 m în Osinovets, 2 dane cu adâncimea de 2,5 m și 1,7 m în portul Goltsman și un baraj de protecție. construit în golful Morye.

În septembrie, North-Western River Shipping Company avea 5 lacuri și 72 de remorchere fluviale, 29 de lacuri și aproximativ 100 de șlepuri fluviale pe Volhov și Ladoga. Mărfurile către Leningrad au fost trimise pe următoarea rută. După ce au ajuns cu calea ferată la gara Volkhov, vagoanele au mers la debarcaderul din Gostinopolye, unde mărfurile au fost încărcate pe șlepuri. Remorcherele fluviale livrau șlepuri de-a lungul Volhovului prin ecluza Volkhov către Novaia Ladoga, unde unele dintre ele erau încărcate, iar de acolo erau remorcate la Osinovets cu remorchere de lac sau nave ale flotilei militare timp de 14-18 ore. La danele sale, încărcătura a fost descărcată pe o cale ferată cu ecartament îngust, transportată câteva sute de metri până la ramura Irinovskaya a căii ferate Oktyabrskaya, de unde, după reîncărcare, a mers direct la Leningrad.
Conducerea tuturor transport pe apă de la Novaya Ladoga la Shlisselburg și Leningrad din 3 septembrie 1941, a fost repartizat flotilei militare Ladoga, mai devreme a inclus Compania de transport maritim de nord-vest, iar la 30 septembrie a fost numit un comisar de transport - generalul-maior AM Shilov, care a fost responsabil de întreaga rută inclusiv porturile. Pentru a acoperi traseul, a fost creată zona brigăzii de apărare aeriană Osinovetsky, formată din trei divizii pe malul vestic al Ladoga (general-maior de artilerie SE Prokhorov), zona brigăzii de apărare aeriană Svirsky, formată din cinci divizii, a acoperit traseul pe malul de est. În total, au inclus 76 de tunuri antiaeriene de 85 mm, 69 de 76 mm, 39 de tunuri antiaeriene de 37 mm, 75 de mitraliere antiaeriene și 60 de proiectoare.
Primele șlepuri cu marfă au început să sosească la Osinovets, începând cu 12 septembrie. În total, în septembrie au fost livrate aproximativ 20 de mii de tone de marfă. În timpul transportului de mărfuri, o serie de șlepuri au fost pierdute în urma furtunilor Ladoga. Pe 17 și 18 septembrie, șlepuri care transportau oameni s-au scufundat: unul cu 520 de militari care se îndreptau spre Leningrad a fost salvat, iar celălalt cu 300 de evacuați, dintre care majoritatea au murit. După aceste incidente, transportul de oameni pe șlepuri a încetat, acestea au început să fie transportate doar pe nave autopropulsate.
Datorită faptului că Volkhov îngheață mult mai devreme decât Ladoga, la sfârșitul lunii octombrie s-a decis transportul mărfurilor din Gostinopolye, care se afla, de altfel, nu departe de linia frontului, până la Novaya Ladoga. Din cauza începerii înghețului din 10 noiembrie, șlepurele nu au mai fost folosite pentru transport, pe 22 noiembrie a început să funcționeze un drum de gheață, dar navele individuale au continuat să livreze mărfuri până pe 4 decembrie.
În total, în timpul primei navigații către Leningrad, 60 de mii de tone de mărfuri au fost transportate pe apă, din care 45 de mii de tone de alimente. V direcție inversă Au fost trimise 10,3 mii de tone de marfă, au fost evacuați 33 de mii de Leningrad și au fost transportați aproximativ 20 de mii de militari.

În octombrie, au început lucrările la pregătirile pentru construirea unei rute de gheață peste Lacul Ladoga. Practic, lucrarea a constat în rezumarea datelor împrăștiate privind regimul de gheață al lacului, trasarea drumului pe baza acestor date și calcularea costurilor construcției acestuia. Pe 13 noiembrie, șeful serviciilor din spate ale Frontului de la Leningrad, FN Lagunov, a semnat un ordin „Cu privire la organizarea construcției unui drum de gheață de-a lungul căii navigabile dintre Capul Osinovets și farul Kareji”. Drumul trebuia să aibă o lățime de 10 m pentru circulația autovehiculelor în două sensuri, la fiecare 5 km trebuind să fie construite puncte de alimentare și de încălzire. Din 15 noiembrie până în 19 noiembrie, 12 grupuri au cercetat gheața stabilită. Rezultatele au arătat că traseul către Kareji are zone fără gheață, dar este posibil un drum prin Insulele Zelentsy. La 19 noiembrie, comandantul Frontului de la Leningrad a semnat un ordin privind organizarea unui drum auto-tractor peste Lacul Ladoga. Drumul auto-tractor cu o cifră zilnică de marfă de 4000 de tone trebuia să treacă de-a lungul rutei de la Capul Osinovets - Insulele Zelentsy cu o bifurcă până la Kobona și Lavrovo. Ar fi trebuit să existe puncte de alimentare și de încălzire la fiecare 7 km. Pentru exploatarea și protecția bazelor rutiere și de transbordare a fost creată Administrația Drumurilor, condusă de inginerul de prim rang V.G.Monakhov, care era în subordinea șefului din spatele frontului. Pe 26 noiembrie, drumul de gheață a primit numele drumului militar Nr. 101. Pe 7 decembrie, căpitanul de gradul 2 MA Nefedov a fost numit șef de drum în locul lui Monahov. Pentru deservirea drumului, inclusiv a punctelor de transfer, Administrației Drumurilor de Gheață au primit unități militare în număr de 9 mii de persoane. Transportul prin Ladoga a fost efectuat de brigada 17 separată de transport rutier, care nu era subordonată managementului rutei de gheață. Pe cheltuiala spatelui Armatei 54, până la 22 noiembrie, s-a ordonat organizarea rutelor de aprovizionare de-a lungul autostrăzii Novaya Ladoga - Chernoushevo - Lemasar - Kobona cu deschiderea bazelor de transbordare pe stații de tren Voybokalo și Zhikharevo, precum și pentru a asigura livrarea mărfurilor către bazele de transbordare din Kobona și Lavrovo. Pentru livrarea mărfurilor pe malul de est al lacului, comisarul Frontului de la Leningrad A.M.Shilov a fost responsabil.

În dimineața zilei de 20 noiembrie, un batalion al unui regiment de transport de cai, recent format de Frontul Leningrad, a fost trimis pe malul de est al Ladoga din Vaganovsky Spusk, lângă satul Kokkarevo. Batalionul era o sanie trasă de cai, formată din 350 de echipe. În seara aceleiași zile, convoiul a ajuns la Kobona, l-a încărcat cu făină și a pornit noaptea pe drumul de întoarcere, ajungând la Osinovets pe 21 noiembrie cu o încărcătură de 63 de tone de făină. În aceeași zi, au fost făcute mai multe încercări reușite de a traversa lacul cu vehicule goale GAZ-AA. Pe 22 noiembrie, un convoi a fost trimis pe coasta de est sub controlul comandantului batalionului 389 separat de transport cu motor, căpitanul V.A.Porchunov, format din 60 de vehicule cu sănii atașate. După ce a încărcat 70 de tone de mâncare pe malul de est, convoiul a pornit înapoi și a ajuns la Osinovets în seara aceleiași zile. În noiembrie, în medie, puțin peste 100 de tone de marfă pe zi au fost livrate pe traseu, până la sfârșitul lunii decembrie, pe măsură ce gheața a crescut, deja aproximativ 1000 de tone.

Traseul prin Ladoga până pe 15 decembrie a trecut în direcția Kokkarevo - malul Întâlnirii - insulele Zelentsy - Kobona. Din cauza slăbiciunii gheții în perioada inițială de funcționare a drumului, traseul acestuia a trebuit să fie schimbat în mod frecvent. Așadar, în prima lună de utilizare a drumului de gheață, traseul acestuia s-a schimbat de patru ori. Pe drumul de gheață s-a stabilit circulație separată în două sensuri, în timp ce benzile se aflau la o distanță de 100-150 m una de alta. Pentru a preveni scufundarea mai multor mașini deodată sub gheață, distanța dintre mașinile din convoi a fost de cel puțin 100 m. Drumul era deservit de 350 de controlori de trafic la 45, iar din 19 decembrie la 75 de posturi de control. O linie de comunicație aeriană a fost așezată de-a lungul drumului de gheață pe stâlpi înghețați în gheață. Începând cu 25 decembrie, al 17-lea OATBr includea un total de 2877 de vehicule - 668 ZIS-5 și 2209 GAZ-AA, dintre care doar 1198 erau în funcțiune. Din acest număr, 87 de camioane cu combustibil ZIS-5 au fost angajate numai în transportul de combustibil, 511 vehicule cu o capacitate totală de transport de 900 de tone au lucrat pe ruta Tikhvin - Kolchanovo și 600 de vehicule cu o capacitate totală de transport de 900 de tone au lucrat pe Voybokalo. - Secțiunea de gheață Kokkarevo. Prin decretul Frontului de la Leningrad, trebuia să elibereze 1.500 de vehicule pe drumul de gheață din 5 ianuarie 1942 (într-un tonaj și jumătate condiționat), din 15 ianuarie - 1.700 și din 1 februarie - 2000.

Din 10 decembrie 1941, în conformitate cu decretul Consiliului Militar al Frontului de la Leningrad, trebuia să înceapă evacuarea locuitorilor de-a lungul drumului de iarnă, ducând numărul populației exportate la 5 mii de oameni pe zi până la 20 decembrie. . Pe 12 decembrie, Consiliul Militar a dispus amânarea evacuării. Cu toate acestea, din decembrie 1941 până în 22 ianuarie 1942, 36 de mii de persoane au fost evacuate prin ordin de marș prin Lacul Ladoga și vehicule neorganizate. La 22 ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat un decret privind evacuarea a 500 de mii de locuitori din Leningrad. Punctele de evacuare au fost organizate de-a lungul rutei de evacuare a oamenilor: la gara Finlyandsky din Leningrad, la Vaganovo, Jikharev și Volhov.
La mijlocul lui ianuarie 1942, Brigada a 17-a a fost desființată și batalioanele acesteia au fost subordonate comandamentului autostrăzii militare. La 20 ianuarie era compus din: patru regimente de întreținere a drumurilor cu un număr total de 5335 persoane, două batalioane de construcții - 1042 persoane; nouă batalioane separate de transport auto, batalioane auto ale armatelor 8, 23, 42, 55, un convoi NKVD și o companie separată de tancuri - un total de 8.032 de oameni și peste 3.400 de camioane și vehicule speciale; două batalioane separate de reparații și recuperare - 452 persoane; trei firme de evacuare separate - 285 persoane; un batalion separat de transport tras de cai - 1.455 de oameni și 952 de cai; două batalioane separate de muncitori (Syassky și Novo-Ladozhsky) - 1905 oameni; baze de transbordare și instalații sanitare militare - aproximativ 200 de persoane. Un total de aproximativ 19 mii de oameni și 4053 de vehicule diferite. La 20 februarie, VAD includea 15168 persoane, 4283 vehicule (inclusiv 3632 vehicule ale batalioanelor de transport cu motor), 136 tractoare și 537 cai. La 26 martie 1942, lucrau pe drum 16168 de oameni, 2278 de camioane (1129 GAZ-AA și 1149 ZIS-5, în timp ce pe șosea erau doar 1103 vehicule), 163 de cisterne, 167 de tractoare și 428 de cai. 20 aprilie - 12656 persoane, 2957 camioane și 348 autospeciale, 84 tractoare, 241 cai. Până la jumătatea lunii ianuarie, managementul drumurilor era situat în Novaya Ladoga, apoi în Zhikharevo, iar din 7 martie în Kobon. Pe 21 aprilie, din ordinul Frontului de la Leningrad, mișcarea pe drumul de gheață a fost închisă, dar expedieri individuale a avut loc până pe 25 aprilie.

Suma totală de mărfuri transportate la Leningrad de-a lungul Drumului Vieții pentru întreaga perioadă de funcționare sa ridicat la peste 1 milion 615 mii tone. În același timp, aproximativ 1 milion 376 mii de persoane au fost evacuate din oraș.