Noi, căile ferate. Căile ferate din Statele Unite ale Americii pivotează bucle și triunghiuri

Da, Richardson l-a asigurat pe profesor că a fost. El a spus că clădirea Societății Arheologice și Istorice din Ohio din Columbus are o scară care duce la subsol. Chiar pe această scară, la cea mai de jos platformă dintre zboruri, locomotiva cu abur a lui Fitch stă culege praf. După moartea lui John Fitch însuși, el și-a moștenit fiul adoptiv, care s-a stabilit în Worthington, Ohio. În anii 1850, părțile interesate au aflat cumva că acest mic model funcțional al unei locomotive cu abur de o valoare istorică considerabilă se afla în Worthington și l-au convins pe fiul lui Fitch să doneze modelul muzeului.

După ce l-a ascultat pe tânăr, profesorul a fost foarte agitat. Se părea că va sări imediat din tren pentru a merge la Columb. Dar s-a liniştit brusc şi s-a aşezat în locul lui. Și apoi s-a supărat foarte tare, pentru că și-a amintit că la un moment dat, când tocmai începea să culeagă informații despre locomotiva lui Fitch, a scris întrebări despre ea multor muzee din SUA, inclusiv Muzeul de Stat din Ohio. Muzeul a răspuns atunci că nu știau nimic despre el.

John Fitch a inventat locomotiva cu abur pentru calea ferată în anii 1780. El a organizat chiar și o demonstrație în Philadelphia a modelului său de lucru redus pentru președintele George Washington și oficialii cabinetului. Ideea lui a fost să folosească o locomotivă de dimensiuni mari pentru a transporta trenuri din vagoanele de marfă prin Munții Allegheny, unde, din cauza lipsei totale de drumuri, Statele Unite se confruntau atunci cu dificultăți enorme în aprovizionarea unei operațiuni militare sub comanda generalului-maior. Arthur St. Claire împotriva triburilor indiene agresive din nord-vest, susținute activ de britanici.

Același model al lui John Fitch din Philadelphia, presupus construit de el
la sfârșitul anilor 1780 - începutul anilor 1790. Modelul se află în prezent în muzeu
societatea istorică de stat din Ohio. Fotografie din colecția lui Robert Richardson

Mica locomotivă a lui Fitch mergea pe șine din grinzi de lemn și era susținută de roți cu flanșe. Aceste flanșe erau amplasate pe marginile exterioare ale roților, și nu pe cele interioare, în contrast cu practica tehnică a afacerii feroviare care s-a dezvoltat în viitor. Pe cadrul locomotivei s-a instalat un cazan de cupru și s-a folosit un mecanism de pârghie mobil pentru a transmite mișcarea de rotație roților, care funcționau după principiul „picioarelor de lăcustă”. Fitch a inventat, de asemenea, o pompă de abur, o dragă cu abur pentru a fi folosită în și în jurul orașului Philadelphia și o barcă cu aburi pe care a testat-o ​​pe râul Schuylkil.

A apărut un alt inventator, un bărbat pe nume Rumsey, care a inventat vaporul cam în aceeași perioadă. Între Finch și Ramsay a apărut o dispută cu privire la primat. Fiecare dintre cei doi a încercat să-și demonstreze prioritatea. Mai mult decât atât, ambii au fost semnificativ înaintea inventatorului acum recunoscut al navei cu aburi, Robert Fulton. Dar Fulton mai târziu, deja la vremea lui, s-a ocupat să câștige faima ca inventatorul vaporului și, din moment ce era căsătorit cu un reprezentant al uneia dintre cele mai bogate și mai influente familii din Statele Unite, nu a avut probleme deosebite. cu asta. Iar numele a doi ingineri, dintre care unul chiar a avut prioritate în această invenție de epocă, au fost lăsate în uitare nemeritată.

Locomotiva Fitch, în ciuda dimensiunilor mai mult decât modeste (două picioare lungime și două picioare lățime), rămâne prima locomotivă cu abur din lume. Și se dovedește, așadar, că locomotiva cu abur a fost inventată în America, și nu în Anglia, așa cum se crede în mod obișnuit. Dar Statele Unite ale Americii la sfârșitul secolului al XVIII-lea erau o țară distinct agrară. Societatea americană de la acea vreme era foarte negativă cu privire la tehnologie și invenție. John Fitch a fost un om cu mult înaintea timpului său, iar invențiile sale uimitoare nu au avut nicio șansă de recunoaștere și aplicare demnă în State. Au fost uitați curând.

10 ani mai tarziu. Stăpânește Marea Britanie!

În 1804, un englez pe nume Richard Trevithick a „reinventat” locomotiva cu abur.

Locomotiva cu abur de Richard Trevithick. anul 1804.

El este la fel. Există imagini destul de diferite ale locomotivei Trevithick pe Internet.

Cazanul acestuia era din fier tras, în interior era dispusă un focar, iar produsele arderii combustibilului ieșeau prin coșul de fum situat în același perete de capăt al cazanului ca și ușa cuptorului. Cilindrul de abur a fost instalat vertical, iar pistonul acestuia a fost conectat la o pereche de roți motoare cu ajutorul unor pârghii metalice prin excentrice. Aburul de evacuare a fost scos din cilindru în coș, crescând tirajul din cazan. Cazanul era presurizat la patruzeci de psi, adică era o unitate de înaltă presiune. Pentru a evita suprapresiunea și problemele asociate, pe locomotivă a fost prevăzută o supapă de siguranță. După cum a arătat practica de exploatare, locomotiva cu abur a funcționat în mod fiabil și stabil, dar posibilul efect economic al acesteia nu a putut fi considerat satisfăcător, deoarece puterea sa era suficientă doar pentru mișcare, dar nu și pentru transportul unei încărcături semnificative.

Locomotiva cu abur Blenkinsop. anul 1812

Următoarea încercare relativ reușită de a construi o locomotivă cu abur a fost făcută de un inginer englez pe nume Blenkinsop în 1812. Această mașină era echipată cu doi cilindri verticali de abur cu un diametru de 203 milimetri fiecare. Bielele, antrenate de pistoane, transmiteau rotația angrenajelor intermediare, care, la rândul lor, rotiu două roți dințate mari, montate pe o axă și se încrustau cu sectoare dintate așezate pe ambele părți în afara șinei. A fost instalată o osie de remorcare în față și în spatele axei motoare. Astfel, această locomotivă avea în total șase roți.

Locomotiva cu abur „Puffing Billy”, construită în 1813

Doar un an mai târziu, englezul Blackett a creat locomotiva Puffing Billy. Designul său a fost foarte asemănător cu cel al lui Blenkinsop, cu toate acestea, spre deosebire de acesta, Puffing Billy nu a fost condus de roți dințate, ci într-un mod „tradițional” - prin tracțiunea roților motoare pe șine sub influența greutății, la fel ca Richard. Locomotiva lui Trevithick și toate locomotivele cu abur cunoscute nouă.

George Stephenson (1781 - 1848)

Și în 1814, un alt englez, George Stephenson, inginer la mina de cărbune Killingworth, a construit prima sa locomotivă cu abur pentru a transporta cărbune. Locomotiva a fost numită Blucher (pronunțat în manieră americană drept „Blooker”) în onoarea generalului prusac Gebhard Leberecht von Blucher, care a jucat un rol important în bătălia de la Waterloo împotriva lui Napoleon. Avea un cazan amplasat orizontal cu diametrul de 863 milimetri și lungimea de 2,43 metri, doi cilindri de abur de 203 milimetri diametru cu antrenare pe una din două axe. Cursa pistonului a fost de 609 milimetri. Blooker putea trage un tren cu treizeci de tone de cărbune. A fost prima locomotivă cu abur din istoria lumii care a fost capabilă să transporte mărfuri.

Această locomotivă era puțin diferită din punct de vedere structural de predecesorii ei. Dar, începând cu următorul model și un total de șaisprezece dintre ele au fost construite în următorii cinci ani, Stephenson a început să se abată din ce în ce mai mult de la designul original. Aceste modificări și căutarea constantă de îmbunătățire au determinat în cele din urmă succesul viitor al lui Stephenson în crearea unei locomotive cu abur rentabile. Deja în cel de-al doilea model, cilindrii au pus în mișcare toate cele patru roți, care, de altfel, erau conectate în perechi pe fiecare parte prin tije separate. Ulterior, la următoarele modele, tijele care leagă roțile au fost înlocuite cu lanțuri.

A treia locomotivă de marfă a lui Stephenson, numită Killingworth. anul 1816

Toate locomotivele cu abur ale lui Stephenson, construite între 1814 și 1819, au fost proiectate pentru a transporta cărbune cu viteză redusă de pe site-urile miniere. În ciuda faptului că au făcut o treabă bună la această meserie, pentru o lungă perioadă de timp, tracțiunea trasă de cai a fost folosită exclusiv pentru transportul de călători pe calea ferată în Anglia.

În 1820, Stephenson, a cărui faimă era deja mare în această perioadă, a primit un contract pentru construirea unei căi ferate de opt mile (aproximativ 13 kilometri), proiectată și pentru transportul cărbunelui, între Hetton și Sunderland. Drumul, construit de Stephenson, a fost unic prin faptul că a folosit cu pricepere trăsăturile reliefului local. Porțiunea de pistă care cobora pe versanții dealurilor a fost depășită de mașinile de cărbune „scooter”, sub influența propriei greutăți, iar pe versanții drumului erau folosite locomotive cu abur. A fost prima cale ferată care a renunțat complet la tracțiunea trasă de cai.

În 1821, a început construcția căii ferate Stockton și Darlington (S&DR). Planul inițial de exploatare a drumului presupunea folosirea cailor pentru transportul cărucioarelor cu cărbune pe șinele de cale ferată. Dar după întâlnirea cu Stephenson, directorul de drum Edward Pease a fost de acord să facă ajustări la plan.

Datorită tenacității sale extraordinare și credinței în puterea aburului, Stephenson a reușit să obțină permisiunea de a construi trei locomotive pentru S&DR. Începând această lucrare în 1822, Stephenson a finalizat prima dintre aceste trei locomotive în septembrie 1825. La început, locomotiva a fost numită Active, dar în curând a fost redenumită Locomoție („Locomoție”).

Locomoția, construită în 1825, depășește unul dintre primele poduri de cale ferată

Cazanul său avea trei metri lungime și 1,21 metri în diametru. Erau doi cilindri, cu diametrul de 254 milimetri, montați vertical. Cele patru roți motoare erau legate în perechi prin pistoane laterale, ca la locomotivele cu abur din secolul XX, cunoscute nouă. Întreaga structură cântărea șase tone și jumătate și era dotată cu un tender pentru alimentarea motorului cu abur cu cărbune și apă.

Deschiderea căii ferate Stockton și Darlington a avut loc la 27 septembrie 1825. Locomoția, condusă personal de Stephenson, a tras un tren cu cărbune cu o greutate totală de optzeci de tone timp de nouă mile, atingând o viteză de 24 de mile pe oră (aproximativ 39 km/h) pe una dintre secțiunile de cale. După aceea, la locomotivă a fost atașată un vagon de pasageri special construit, numit „Experiment”, iar pentru demnitarii prezenți la deschiderea drumului a fost organizat primul tur de studiu. S&DR a fost prima cale ferată din Anglia și din lume care a folosit mașini cu abur în loc de cai pentru a transporta oameni și mărfuri. Cavaleria a fost destituită.

În timpul construcției S&DR, Stephenson a remarcat că chiar și urcușurile minore încetinesc foarte mult mișcarea locomotivelor sale cu abur, iar chiar și în coborârile minore, frânele primitive ale locomotivei devin aproape complet ineficiente. Această observație l-a condus la concluzia că patul căii ferate ar trebui, dacă este posibil, să fie așezat pe zone plane ale peisajului, evitând pante. Această experiență a folosit-o ulterior în construcția căii ferate Bolton & Leigh (B&LR) și Liverpool & Manchester Railway (L&MR), insistând asupra construcției unei serii de ponturi și viaducte de piatră pe teren dificil pentru a netezi eventualele pante ale căii ferate.

După doar patru ani, superioritatea supremă și completă a aburului față de tracțiunea trasă de cai a fost dovedită într-o competiție publică găzduită de L&MR pentru a afla care dintre cele două metode de deplasare pe pista nou asfaltată dintre cele două orașe ar fi mai rapidă. Pentru victorie, a fost anunțată o recompensă destul de serioasă pentru acele vremuri - cinci sute de lire sterline. Planul companiei a fost un succes. Competiția s-a desfășurat în ciuda încercărilor unor proprietari de terenuri locali conservatori și a unor companii concurente care operau diligențe trase de cai de a împiedica competiția. În istorie, au rămas sub numele Rainhill Trial (Rainhill Trail) după numele locului dintre Liverpool și Manchester.

Anunțul lui Stephenson, numit inginer șef, de fapt, managerul de proiect pe partea feroviară, că va construi o locomotivă care să poată circula cu o viteză de treizeci de kilometri pe oră, a stârnit neîncredere și ridicol în rândul tuturor celor din jur. Dar era încrezător în abilitățile sale.

Odată, când lupta pentru desfășurarea competiției a atins apogeul și s-a ajuns la dezbateri în Camera Comunelor a Parlamentului Britanic, în timpul uneia dintre audieri, unul dintre deputați i-a adresat lui Stephenson o întrebare provocatoare.
Să presupunem ", a spus deputatul", că mașina dvs. circulă pe șine cu o viteză de, să zicem, doi kilometri și jumătate sau trei kilometri pe oră, iar în acest moment o vacă traversează drumul și blochează drumul mașinii. Nu ar fi aceasta, într-un fel, o situație foarte delicată?
Da, - răspunse, fără ezitare, inginerul, - Prea delicat. Pentru o vacă.

Și când, cu altă ocazie, cineva care era în mod clar neprietenos față de motoarele cu abur l-a întrebat dacă o locomotivă cu abur nu avea voie să sperie oamenii și animalele cu hornul vopsit în roșu aprins pe drum, Stephenson, care avea un simț subtil al umorului , a pus o întrebare contrară:
Cum crezi că vor înțelege că ar trebui să se teamă dacă țeava nu este vopsită?

Pentru competiția, care a avut loc în octombrie 1829, Stephenson a creat locomotiva cu abur The Rocket. Numele s-a justificat pe deplin. Noua locomotivă a lui Stephenson nu numai că și-a învins toți concurenții, atât mecanici, cât și vii, dar a reușit să circule cu o viteză constantă record de patruzeci de kilometri pe oră pentru acea perioadă. Mai mult, la două zile după competiție, a tras o greutate de treisprezece tone la teste cu o viteză fantastică de cincizeci de kilometri pe oră. Stephenson și-a depășit promisiunea cu o răzbunare.

Racheta în sine cântărea doar patru tone și jumătate. A folosit un cazan cu sistem de evaporator tubular, foarte asemănător cu cel folosit la cazanele moderne cu evaporatoare tubulare. Lungimea cazanului a fost de 1,82 metri cu un diametru de 1 metru. Cilindrii de abur au fost montați oblic, iar fiecare dintre pistoane a rotit direct una dintre cele două roți motoare cu diametru mare. Aburul uzat era evacuat în conductă prin țevi de evacuare speciale cu capete ascuțite.

Ceremonia de deschidere a L&MR din 15 septembrie 1830 a fost un eveniment foarte important în Anglia. La ea au participat mulți oameni de stat proeminenți, inclusiv prim-ministrul, Ducele de Wellington. În ciuda faptului că acea zi a fost întunecată de moartea parlamentarului Liverpool William Huskison, care a fost doborât din greșeală de rachetă și zdrobit până la moarte, deschiderea drumului a primit un răspuns pozitiv imens. Stephenson, în schimb, a devenit foarte faimos și au început să-l bombardeze cu oferte de a conduce construirea multor căi ferate în Marea Britanie.

„Rocket” de George Stephenson. anul 1829

Racheta a fost prima locomotivă cu adevărat eficientă. Din momentul succesului său, Stephenson a fost considerat „părintele locomotivei cu abur”, iar „Racheta” sa – prima locomotivă cu abur.

Muzeul Național al Căilor Ferate din York are o statuie a lui Stephenson.

Iar pe 28 octombrie 2005 i-a fost ridicat un monument la gara Chesterfield, care se află în raza vizuală de la Casa Tapton, unde marele inginer și-a petrecut ultimii zece ani din viață. La ceremonia de dezvelire a statuii de bronz a lui George Stephenson a participat o replică funcțională la dimensiunea maximă a celei mai mari creații a sa, locomotiva Rocket.

Istoria „tatălui” american

Între timp, în 1815, un anume John Stevens (a nu se confunda cu Stephenson!), un militar bogat cu grad de colonel, precum și un inginer și om de afaceri din orașul Haboken, New Jersey, a obținut de la guvernul său de stat. drepturile de a construi prima cale ferată din America. El a reușit să-și realizeze aceste drepturi abia după zece ani și nu în modul în care și-ar fi dorit.

Colonelul John Stephens (1749 - 1838)

La acea vreme, în Statele Unite existau deja câteva căi ferate relativ scurte trase de cai. Cele mai faimoase dintre acestea sunt Beacon Hill Road din Boston, construită de Silas Whitney și deschisă în 1807, și drumul din 1809 din Delaware County, Pennsylvania, care a aparținut unui bărbat pe nume Thomas Leiper).

Unul dintre cele mai mari muzee ale căilor ferate din Statele Unite, Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania, are o expoziție destul de neobișnuită.

Arată atât ca o fermă tipică americană, un căruț, cât și ca un vagon autopropulsat. Și un cazan de abur este instalat pe el. Această mașină ciudată este o replică a unei locomotive cu abur concepută să circule pe o pistă de șase sute șaizeci de picioare care a fost construită la moșia colonelului Stevens din Haboken.

Pentru informarea dumneavoastră, acum pe site-ul acestei proprietăți se află Institutul de Tehnologie Stevens, fondat în 1870. Acest om este adesea numit „părintele căilor ferate americane” în zilele noastre.

În 1825, John Stephens a reușit într-un mod complet diferit față de ceea ce se străduia. Visând la exploatarea comercială a căilor ferate și neputând să-și îndeplinească visul, colonelul a construit pe moșia sa un drum „amuzant” cu un singur scop. Aceasta a fost o altă încercare de a promova cumva popularizarea și dezvoltarea căilor ferate în statul Pennsylvania.

„Railroad Fun” la moșia Stevens din Haboken. 1825

Cu cincisprezece ani mai devreme, a transferat complet compania de nave cu aburi, pe care o deținea, în conducerea fiilor săi și a concentrat toate eforturile ulterioare în dezvoltarea transportului terestru cu abur. Prevăzând marele viitor al căilor ferate, Stevens a investit o sumă mare de fonduri personale și toată energia sa în popularizarea și dezvoltarea lor. El, în special, a depus mult efort încercând să-l descurajeze pe atunci guvernatorul New York-ului De Witt Clinton să construiască un canal de transport către Lacul Erie. Canalele, așa cum a susținut în mod rezonabil colonelul Stevens, bazându-se pe experiența proprie a proprietarului companiei de transport maritim, nu puteau servi drept rute de transport eficiente, în special pentru aprovizionarea orașelor cu produse agricole, iar acesta era la acea vreme cel mai important și de bază tip. a transportului de mărfuri. Canalele până la începutul iernii, adică exact când aveau cea mai mare nevoie fermierii, pur și simplu au înghețat.

Neputând împiedica adoptarea eronată, în opinia sa, decizia de a construi canalul și neavând capital suficient pentru a-și construi propria cale ferată în New Jersey, Stevens a solicitat finanțare pentru construcția unei astfel de căi ferate din statul Pennsylvania. . Acolo, la acel moment, s-a luat în considerare și problema construirii unui sistem de canale de transport maritim pe teritoriul statului. Colonelul a construit chiar și o locomotivă cu abur de design propriu, care a fost pusă în mișcare datorită angrenării unei roți dințate cu un sector de angrenaj așezat de-a lungul șinelor. El a ales acest design, deoarece a căutat să arate clar că locomotiva sa este capabilă să urce pe șine de-a lungul dealurilor abrupte și a versanților muntilor, ceea ce a servit drept obstacol natural (și de netrecut pentru transportul pe apă) în dezvoltarea rutelor de transport de pe coasta de est. spre vest, în interior. Dar vremea nu venise încă, nici atunci, nici în 1825.

Ideile lui Stevens și-au găsit totuși întruchiparea până la mijlocul secolului al XIX-lea. În 1846, Pennsylvania Rail Road (PRR) a devenit o cale ferată gigantică în Statele Unite, absorbind peste șase sute de companii feroviare mici și infrastructura lor de cale ferată până în acel moment. PRR-ul 1846 avea o rețea vastă de șenile de la sediul companiei din Philadelphia până la New York, Washington, Chicago și St. Louis. În toată Pennsylvania și în unele locuri din afara statului, liniile sale principale au urmat, în cea mai mare parte, rutele prezise de colonelul Stevens. Unul dintre ei a trecut prin orașul Paradise, unde o ramură scurtă Strasburg Rail Road, construită în 1832, ia alăturat de la Strasburg Junction. Această ramură, care există și astăzi, duce la o foarte loc remarcabil, unde în 1975 cele menționate mai sus muzeul căilor ferate Pennsylvania (Muzeul Căilor Ferate din Pennsylvania).

Faptul creării acestui remarcabil muzeu este o altă confirmare a rolului extraordinar pe care l-au jucat căile ferate în dezvoltarea statului, economiei, industriei și societății în ansamblul său de peste un secol și jumătate din existența sa. Acum, expoziția muzeului are peste nouăzeci de locomotive istorice.

Rețeaua dezvoltată de căi ferate în timpul Războiului Civil din Nordul și Sudul Statelor Unite din 1861-65 a creat un avantaj imens pentru nordici față de cei sudici, oferindu-le posibilitatea de a transfera rapid trupe, de a livra mărfuri strategice de la locurile de producție către teatru de operațiuni și aprovizionează cu promptitudine armata lor cu tot ce este necesar. Așadar, bătălia de la Gettysburg, victorioasă pentru nordici, în 1863, conform amintirilor participanților săi, a fost precedată de o redistribuire intensivă a trupelor și a mărfurilor militare pe calea ferată. Pe linia de la Baltimore la Westminster, Maryland, au urmat aproape continuu, unul după altul, trenurile Western Maryland (WM) care transportau trupe, provizii și muniție. Această linie a fost coordonată direct de autoritățile militare din Nord și a devenit principalul canal de aprovizionare pentru Armata Potomac, creată inițial de nordici în 1861 pentru a proteja Washingtonul de forțele înaintate din Sud și pentru a câștiga Bătălia de la Gettysburg sub conducerea comanda generalului George Meade. Prizonierii, răniții și cadavrele morților au fost transportate și pe calea ferată timp de câteva zile după luptă.

A doua încercare. Primii pași

Revenind la istoria nașterii locomotivelor cu abur în America, trebuie menționat că „fructele erau coapte” până la sfârșitul anilor 1820. Americanii, care au îngropat cu succes propria invenție a locomotivei cu abur cu un sfert de secol mai devreme, au început să cumpere locomotive engleze. Primele locomotive cu abur care au funcționat pe căile ferate americane au fost construite în Anglia pentru compania Delaware & Hudson Canal Company (D & HCC), comandată de inginerul său șef, John Jervice.

1828 Stourbridge Lion locomotivă cu abur

Erau doar patru. Primul dintre ei, care purta un nume destul de ciudat pentru auzul nostru, Sturbridge Lyon, l-a adus cu el dintr-o călătorie în 1828, pe Horatio Allen, reprezentant al D & HCC, care a fost trimis în Anglia. „Importurile de peste mări” puteau călători pe șine de lemn de atunci la viteze de până la zece mile pe oră. La sosirea în Statele Unite, aceste locomotive au fost imediat trimise la lucru. Au adus cărbune din mine la docurile Delaware și Hudson de pe un canal din Pennsylvania pentru a fi transportat în continuare pe apă. Dar destul de curând compania a scos toate cele patru locomotive de pe linie, considerându-le ineficiente. În urma acesteia, acestea au fost demontate. Cu toate acestea, atât D & HCC, cât și alte căi ferate americane au continuat să-și trimită inginerii în Anglia din ce în ce mai mult pentru a antrena căile ferate la începutul anilor 1830.

Experiența primilor ani de funcționare a locomotivelor cu abur de import britanic în condiții americane a arătat că acestea nu sunt atât de bune pe cât s-ar putea aștepta. Și în general, fiind create într-o țară foarte dezvoltată din punct de vedere tehnic și relativ dens populată, cu un teritoriu restrâns, căile ferate britanice nu se potriveau deloc în „ideologia inginerească” realităților americane, în primul rând geografice. Americanii au recunoscut destul de repede sistemul britanic de așezare a căii ferate ca fiind excesiv de perfect și prea scump în condițiile țării lor cu un număr mic de centre de civilizație, împrăștiate pe un teritoriu întins și înconjurate de vaste zone nedezvoltate. Și în curând inginerii locali au dezvoltat câteva dintre propriile lor proiecte de cale ferată, mai ieftine.

Multe locomotive achiziționate în Anglia au suferit numeroase modificări succesive. Designul original includea boghiuri frontale (camioane pilot) pentru a facilita trecerea razelor, cabine de șofer proiectate diferit, „cowcatchers”, care se traduce literalmente prin „cow grabber”. Această piesă tipic americană era un grătar de siguranță în formă de pană în partea din față a locomotivei, conceput pentru a arunca obiecte străine de pe șine, transportate departe, la un unghi mic, față de șine. Pe locomotivele cu abur, au început să folosească faruri cu un design complet diferit, în comparație cu Anglia, precum și multe alte inovații. Toate acestea au dus la faptul că, în anii 1850, locomotivele americane, chiar și în aparență, erau foarte diferite de cele britanice și de orice alte europene. Și această divergență constructivă a continuat în perioadele ulterioare.

Locomotiva lui Peter Cooper Tom Thumb. anul 1830

Prima locomotivă cu abur experimentală construită în întregime în Statele Unite în 1830 a fost locomotiva cu abur Tom Thumb. A călătorit pe calea ferată Baltimore & Ohio (B&O). A fost dezvoltat de inginerul B&O Peter Cooper. Conductele de abur din cazanul lui erau făcute din țevi de pistol. A dezvoltat o putere de doar 1,43 cai putere.

Prima locomotivă cu abur americană care a intrat în serviciu real a fost creată în același 1830 de Asociația de turnătorie West Point din New York pentru South Carolina Railroad, cu sediul în Charleston. A fost numit cel mai bun prieten.

În anul următor, 1831, au fost construite locomotivele West Point (West Point), South Carolina („Carolina de Sud”) și De Witt Clinton, numite după guvernatorul New York-ului, pe care colonelul Stevens nu a reușit să-l convingă.

„Atlantic” cu două osii motoare

„O bucată veche de fier” de Matthias Baldwin

În 1832 au apărut locomotivele cu abur Atlantic și Old Ironsides. Această „piesă de fier” se remarcă prin faptul că a fost proiectată de nimeni altul decât Matthias W. Baldwin, care mai târziu a fondat Baldwin Locomotive Works din Philadelphia – una dintre cele mai mari trei companii americane de locomotive cu abur din toate timpurile. A fost prima locomotivă a marii locomotive cu abur.

În primii ani de dezvoltare transport feroviar aproape fiecare fabrică mică, care avea chiar și o turnătorie primitivă și câteva ateliere mecanice, a avut ocazia să construiască o locomotivă cu abur. Și multe întreprinderi mici le-au construit. Istoria unei astfel de întreprinderi, ținând cont de personalitatea fondatorului ei și de contribuția enormă pe care acest om și compania sa au adus-o la dezvoltarea căilor ferate americane, merită să ne amintim.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70.500 de locomotive în 122 de ani.

Matthias William Baldwin (1795 - 1866) s-a născut în Elizabethtown, New Jersey. A fost al treilea dintre cei cinci copii din familia unui antrenor de succes. În 1811, un băiat de șaisprezece ani a intrat în formarea de bijuterii. În 1817, a luat un loc de muncă la Compania Fletcher și Gardner din Philadelphia. Și doi ani mai târziu, în 1819, și-a patentat propria metodă originală de aurire, care a câștigat ulterior recunoașterea universală și a devenit standardul industriei.

Statuia lui Matthias Baldwin în fața Primăriei Philadelphia

Interesele tânărului bijutier nu s-au limitat doar la meșteșuguri. La începutul anilor 1820, a devenit interesat de tipărire și legătorie. A deschis chiar și o mică tipografie în Philadelphia, unde tipografia era alimentată (un fapt foarte semnificativ!) de un motor cu abur de design propriu. Acest motor cu abur a dezvoltat o putere semnificativă pentru dimensiunea sa și a avut atât de mult succes încât Baldwin a început să primească comenzi comerciale pentru fabricarea unor astfel de motoare cu abur.

Așa a început povestea Baldwin Locomotive Works în 1825 într-un mod foarte umil și banal. Baldwin a intrat într-un parteneriat comercial cu un bărbat pe nume David Mason. Împreună au deschis un mic atelier mecanic. Curând, acest atelier a câștigat faima în întreaga regiune pentru calitatea înaltă a executării comenzilor.

Doar de dragul completității, observăm că în 1827 Baldwin s-a căsătorit cu o rudă foarte îndepărtată. Ulterior au avut trei copii.

Se părea că soarta însăși l-a împins constant și constant pe Balduin spre construirea de locomotive. În 1831, comandat de Muzeul Orașului Philadelphia, a realizat un model demonstrativ redus al unei locomotive cu abur, al cărei proiect se baza pe cele mai bune exemple de mașini care au participat la mai sus menționat Procesul Rainhill din 1829 în Anglia (și noi amintiți-vă al cui design a câștigat atunci). Modelul lui Baldwin s-a dovedit a fi suficient de puternic pentru a trage mai multe vagoane, fiecare transportând patru pasageri. Inovația de proiectare a fost că modelul funcționa pe cărbune, în timp ce toate locomotivele din acea vreme, fără excepție, erau proiectate pentru putere alimentată cu lemne.

În același an, Baldwin a primit prima sa comandă într-o suburbie a Philadelphiei. A fost invitat să consilieze cu privire la asamblarea unei locomotive din piese trimise din Anglia către prima companie de căi ferate din New Jersey, Camden & Amboy (C&A). Remarcile sale făcute în timpul inspecției locomotivei demontate au fost cele care i-au permis inginerului irlandez Isaac Dripps din Belfast, angajat de companie să însoțească și să monteze mașina achiziționată, relativ rapid, în doar unsprezece zile, fără desene, să monteze locomotiva și apoi reglați corect. În 1832, însuși Baldwin a trebuit să întreprindă asamblarea unei alte locomotive cu abur, care a sosit din Anglia sub forma unui set de piese, tot fără desene, la ordinul Newcastle & Frenchtown Railroad (N & FRR). Această locomotivă cu abur, asamblată cu succes de Baldwin, a fost numită Delaware.

Apoi a venit rândul „Fierului Vechi”. Ea a fost finalizată și testată pe Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG & NRR) în noiembrie 1832. Inițial, „Zhelezyaka” a fost echipat cu o pereche (spate) de roți motrice și o pereche (față) de roți auxiliare. În curând, Baldwin a îmbunătățit locomotiva prin adăugarea unei a doua perechi de roți auxiliare în față. Locomotiva cântărea puțin peste cinci tone, iar roțile sale motoare aveau un diametru de 54 inci (1,37 m). Alezajul cilindrilor de lucru a fost de 9,5 inchi (24 cm), cursa pistonului a fost de 18 inchi (45,7 cm). Butucii și axele roților erau din fontă, spița și janta erau din lemn masiv. Pe jante au fost puse bandaje forjate cu flanșe. Cadrul „Zhelezyaki” era din lemn și ieșea dincolo de șină în lățime.

Fiind pusă în funcțiune, „Piesa veche de fier” a servit mai bine de douăzeci de ani.

La scurt timp după ce „Old Iron” a fost construit, Baldwin a fondat Baldwin Locomotive Works, care de-a lungul celei mai mari a istoriei sale, începând cu 1834, a rămas liderul incontestabil și „trendsetter” al construcției de locomotive americane, creând proiecte de succes mai fundamentale decât orice altă companie de locomotive. in lume. Abia la mijlocul anilor 50 ai secolului XX, ca urmare a pierderii unui partener strategic în persoana concernului Westinghouse, Baldwin a pierdut piața locomotivelor diesel ALCO și EMD și a fost forțat să părăsească afacerea.

Înainte de moartea lui Matthias Baldwin în 1866, compania a reușit să producă mai mult de o mie și jumătate de locomotive cu abur de diferite tipuri. La începutul anilor 1920, a fost produsă a cincizeci de mii de locomotive cu abur. Și pe toată existența Baldwin Locomotive Works, peste 70.500 de locomotive au părăsit atelierele sale (doar gândiți-vă la număr!). Printre acestea se numără exemple remarcabile precum Cab Forward 2-8-8-4 și magnificele drumuri de mare viteză Golden State (GS) 4-8-4 din Pacificul de Sud, celebrele locomotive electrice PRR GG-1, care au deservit de aproape cincizeci de ani, iar cele mai puternice din lume Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny sunt ultimele locomotive cu abur construite de marea companie.

America pentru "americani"

După cum sa menționat deja, industria americană de locomotive cu abur și-a urmat propriul drum de progres în continuare printr-o serie de îmbunătățiri. Cazanul a început să fie instalat pe cadrul locomotivei nu vertical, ci orizontal de-a lungul, la fel ca cilindrii de lucru. Pistoanele au început să fie conectate direct la una dintre perechile de roți motoare, iar această pereche - prin pistoanele laterale - la a doua axă motoare. Focarul a fost plasat între roți destul de mult timp și din această cauză a rămas îngust. Au început să-l ridice peste roți chiar la sfârșitul secolului al XIX-lea.

O serie întreagă de îmbunătățiri au avut loc, de asemenea, în dezvoltarea formulelor de roți, care au fost ulterior combinate în clasificarea aranjamentului de roți Whyte. Acest sistem de clasificare american de bază pentru locomotivele cu abur a fost introdus la începutul secolului al XX-lea. Este numit după autorul său Frederick Methvan Whyte, un inginer de căi ferate din New York Central (NYC), olandez-american (numele este pronunțat în manieră olandeză și sună ca „Whit”). Aceste îmbunătățiri au început cu adăugarea unui boghiu auxiliar frontal care a susținut partea frontală a cazanului poziționat orizontal și a ajutat locomotivele să navigheze pe raze.

Conform sistemului Wheat, formula de roată a unei locomotive este împărțită în componente în funcție de numărul de grupuri principale de roți și este exprimată printr-o succesiune de numere separate prin cratime. Primul număr reflectă numărul de roți auxiliare de pe boghiul din față (camion pilot), al doilea - numărul de roți motrice (dacă locomotiva are două grupuri de roți motrice, atunci formula include două numere separate printr-o cratimă - conform numărul de roți din fiecare grupă). Ultimul număr din formulă este numărul de roți de pe camionul trailer. Deoarece majoritatea locomotivelor americane din acea vreme nu aveau boghiuri din spate, ultimul număr din formulele de roți ale unor astfel de locomotive era zero. Iar locomotivele de manevră în acei ani nu erau furnizate nici cu boghiuri frontale. În consecință, primul număr din formulele lor de roți a fost, de asemenea, zero.

În modelele tipice ale primelor locomotive cu abur americane, formula 4-2-0 era foarte populară. Doar o roată de fiecare parte a locomotivei era antrenată cu abur prin pistoane. După ceva timp, însă, designul a suferit îmbunătățiri suplimentare. A fost adăugată o altă pereche de roți motrice. Formula pentru acest nou tip de locomotivă a luat forma 4-4-0. Acest design a devenit tipic pentru America la mijlocul secolului al XIX-lea. Este cunoscut ca tipul american sau standardul american.

4-4-0 „American” 60 - 90 ai secolului XIX

Cu toate acestea, dezvoltarea formulei 4-4-0 „tipic american” nu s-a oprit aici. Pe măsură ce a apărut nevoia de a crește puterea locomotivelor, designerii au luat calea evidentă și au adăugat o a treia axă motoare, creând astfel formula 4-6-0 și modificarea sa minoră 2-6-0. Următorul pas logic a fost apariția locomotivelor cu abur cu formula 2-8-0.

În 1866 (anul morții fondatorului), prima locomotivă nouă cu abur a fost construită la Baldwin Locomotive Works pentru Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley). A fost numită Consolidarea deoarece drumul Lehigh Valley nu a fost cu mult timp înainte de a fi format prin consolidarea mai multor linii feroviare mai mici într-o singură companie. Locomotiva nou creată avea opt roți motrice și o pereche de roți auxiliare față. Nu exista un cărucior auxiliar din spate. Acesta a fost primul eșantion al formulei 2-8-0. Locomotivele cu abur Consolidation au devenit rapid foarte populare, deoarece locomotivele grele de marfă trebuiau, de exemplu, să transporte cărbune.

În anul următor, 1867, Baldwin a produs primul său exemplu de încă o nouă locomotivă cu șase roți motrice și o pereche față de roți auxiliare. Această nouă locomotivă cu abur 2-6-0 a fost numită Marele Mogul sau pur și simplu Mogul, așa cum toate locomotivele cu abur cu această formulă au început curând să fie numite. De asemenea, au devenit foarte solicitați pentru transportul de încărcături grele. Deși este corect să spunem că Mogul lui Baldwin nu a fost chiar primul 4-6-0. Prima astfel de locomotivă cu abur a fost construită de Rogers Locomotive Works cu patru ani înainte de Baldwin, în jurul anului 1863.

Câteva exemple de 2-6-0 Mogul au rămas în serviciu până la sfârșitul anilor 1940.

Și în 1897, designerii aceleiași companii Baldwin au prezentat un nou tip de locomotivă grea de marfă cu un aranjament de roți 2-8-2, dezvoltată la ordinul căii ferate japoneze Nippon. Nu este surprinzător, a fost numit Mikado. Acest lucru a fost facilitat și de popularitatea extremă a operei cu același nume de Gilbert & Sullivan, „The Mikado”, care a avut premiera relativ puțin înainte de evenimentele descrise - în 1885.

Formula 2-8-2 s-a dovedit a fi un cuvânt nou în construcția de locomotive cu abur, deoarece prezența unui cărucior cu două roți din spate a făcut posibilă plasarea focarului nu deasupra roților motrice, ci în spatele acestora, prelungindu-l și extinzându-l. . Acest lucru a dat o creștere semnificativă a puterii în comparație cu orice alte locomotive cu abur construite anterior.

De la începuturile sale, Mikado 2-8-2 s-a bucurat de un succes imens în Statele Unite, în principal ca locomotivă cu abur de marfă. Cu aproape aceeași putere de tragere ca și Consolidation 2-8-0, Mike, așa cum era poreclit, a permis ca trenurile de marfă să fie transportate la viteze semnificativ mai mari. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât, în ciuda apariției ulterioare a multor locomotive mai grele și mai puternice, Mikado 2-8-2 a rămas cele mai comune locomotive cu abur de marfă din State până la sfârșitul erei aburului.

Mikado 2-8-2 PRR # 520. Un reprezentant tipic al clasei care a supraviețuit până în zilele noastre

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care pentru America a fost în primul rând un război cu Japonia, numele „inamic” Mikado a fost schimbat în numele patriotic MacArthur în onoarea generalului Douglas MacArthur, care a comandat forțele americane care se opuneau japonezilor în Pacific.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea au fost create și multe alte tipuri de locomotive în Statele Unite. Însă scopul acestui material nu este de a menționa „toată lumea fără excepție”, ci doar de a marca etapele fundamentale în dezvoltarea construcției de locomotive cu abur în Statele Unite.

Câteva cuvinte în concluzie

În concluzie, se poate face un scurt rezumat. Până la începutul secolului al XX-lea, așa cum au remarcat în mod repetat mulți experți, a fost posibilă creșterea puterii locomotivelor cu abur prin simpla creștere a dimensiunii cazanului și a cilindrilor de abur sau prin creșterea presiunii de funcționare în cazan. Odată cu începutul anilor 1900, a început o nouă etapă în dezvoltarea construcției de locomotive cu abur, când greutatea locomotivelor a crescut atât de mult încât restricțiile de greutate și limitele de sarcină pe osie au devenit relevante. În aceste noi condiții, pentru a obține un efect similar, era deja necesară utilizarea unor soluții tehnice mult mai complexe. Ca exemple de astfel de soluții (de fapt, au fost multe altele), putem aminti sisteme de supraîncălzire cu abur (tehnologie de supraîncălzire), antrenări suplimentare cu abur pe cărucioarele din spate (booster), preîncălzirea apei înainte de alimentarea cazanului (încălzitorul de apă de alimentare) și alimentatoare mecanice de cărbune.în cuptor (stocker).

O comparație interesantă: o locomotivă De Witt Clinton construită în 1831 cu trei vagoane pe fundalul unei locomotive clasa Pacific 4-6-2 din anii 1920.

Dacă încercăm să ne exprimăm pe această temă la figurat, putem spune că odată cu debutul secolului al XX-lea, „tinerețea” locomotivei cu abur a fost înlocuită cu „maturitatea” acesteia.

Statele Unite ale Americii de Nord au una dintre cele mai mari rețele feroviare din orice țară din lume. Această rețea a fost creată în condiții de concurență acerbă, nu sistematic și cu o anumită spontaneitate. Lipsa de planificare, care s-a manifestat cel mai clar în structura rețelei feroviare, și-a lăsat amprenta asupra dezvoltării ramurilor individuale ale economiei feroviare. În sectorul căilor ferate, în care procesul de reînnoire a mijloacelor fixe decurge mai lent decât, de exemplu, în domeniul economiei materialului rulant, această lipsă de planificare este cea mai evidentă. În primul rând, se exprimă în diversitatea enormă a structurii superioare, în varietatea dimensiunilor chiar fundamentale ale profilului transversal al suportului, în marea varietate de structuri artificiale etc.
Este evident că diversitatea profilelor șinelor, în special de aceeași greutate, care dă naștere unui natură multitip a comutatoarelor și elementelor de fixare și introduce complicații foarte grave în întreținerea instalațiilor șinelor și în lucrarea uzinelor metalurgice, nu a fost cauzate fie de o varietate de condiții de funcționare, fie de orice altă necesitate practic oportună.

În ceea ce privește echipamentul său tehnic și metodele de întreținere, șina căilor ferate din SUA este extrem de eterogenă. Alături de utilizarea structurilor de cale învechite din punct de vedere tehnic și a metodelor evident imperfecte de întreținere a acestora, instalațiile de cale sunt la un nivel tehnic înalt pe unele dintre cele mai active și mai profitabile drumuri. Acolo sunt folosite nu numai modele de șenile demne de remarcat, ci și metode de reparare și întreținere atent elaborate, mai ales din punct de vedere economic.
Această experiență prezintă un interes incontestabil, mai ales că în ceea ce privește densitatea sarcinii, încărcările pe osie și tipul de tracțiune, precum și asemănarea condițiilor climatice, căile ferate din SUA sunt mult mai aproape de căile ferate din Rusia decât de drumurile oricărei alte țări.

După cum știți, în practica americană, întreținerea serviciului de cale ferată și structuri include nu numai calea ferată și structurile artificiale, ci și toate celelalte structuri și dispozitive permanente situate în dreptul de trecere - clădiri de serviciu și tehnice, alimentare cu apă , echipamente, dispozitive de semnalizare etc etc.

Locomotive electrice si diesel

Dezvoltarea instalațiilor de cale ferată este întotdeauna și în multe privințe asociată cu impactul asupra șinei a materialului rulant și cu practica utilizării acestuia, precum și cu dimensiunea traficului. Așadar, înainte de a trece la analiza stării tehnice a pistei americane, este necesar să evidențiem pe scurt acești factori operaționali, fără a ține cont de care este imposibil de abordat evaluarea corectă a acesteia.
După cum se știe, cei mai importanți factori operaționali care afectează funcționarea șinei includ tipul de tracțiune, sarcinile axiale ale locomotivelor și vagoanelor, vitezele de deplasare și intensitatea sarcinii.
Numărul predominant de locomotive diesel aflate în funcțiune au sarcini pe osie de 28 de tone.
În fiecare an crește numărul de locomotive diesel cu sarcini de la 29 la 30 de tone și se reduce numărul de locomotive diesel cu sarcini pe osie mai mici de 25 de tone. esenţial asupra impactului asupra pistei au încărcături de mașini (tabel. 1).
tabelul 1

De la masă. 1, se poate observa că, odată cu utilizarea deplină a capacității de transport a mașinilor, sarcina lor pe osie nu depășește 22 de tone.Singura excepție o reprezintă mașinile izoterme, în care sunt egale cu 23 de tone, dar există doar 6,2% de astfel de mașini în flota totală.
Masa 1, alături de sarcinile normale pe osie, sunt prezentate sarcinile obținute la suprasarcina maximă admisă a vagoanelor, care în practica căilor ferate din SUA este normalizată prin rezistența osiilor (dimensiunea gâtului) și este indicată pe vagoane ca sarcină finală a acestora. Încărcăturile maxime de vagoane sunt permise numai în cazuri excepționale.
Sarcina medie ponderată pe osie pentru întregul parc de vagoane de marfă este de 19,8 tone.Valoarea celor mai comune încărcături de vagoane este cu 19-40% mai mică decât încărcăturile aceleași locomotive. Această împrejurare este foarte importantă pentru funcționarea pistei, deoarece cel puțin 85% din munca tonă-kilometru este generată de vagoane. Sarcinile pe osie ale vagoanelor de pasageri sunt mult mai mici decât ale vagoanelor de marfă și sunt în intervalul 12-18 tone.
Căile ferate americane au cele mai mari viteze atât pentru trenurile de marfă, cât și pentru cele de pasageri.
Sarcinile axiale si vitezele trenului determina doar gradul de influenta a materialului rulant asupra liniei. Numărul acestor influențe pe unitatea de timp depinde de intensitatea sarcinii.
Datorită mărimii instabile a cifrei de afaceri de marfă pe căile ferate din SUA, densitatea traficului pe drumurile individuale este, de asemenea, supusă unor fluctuații. Densitatea de trafic a căilor ferate din SUA este de peste trei ori mai mică decât densitatea de trafic a căilor ferate rusești, dar este mult mai mare decât densitatea de trafic a căilor ferate. țările majore Uniunea Europeana. Densitatea mărfii ca unul dintre cei mai importanți factori operaționali este luată în considerare la determinarea capacității portante necesare a suprastructurii șinei.
Conform evaluării Comisiei pentru Comunicații Interstatale, investițiile în șină și structuri artificiale sunt repartizate după cum urmează (Tabelul 2).
masa 2

În întreținerea căilor și structurilor sunt angajați 198,3 mii muncitori permanenți (17,6% din numărul total al personalului feroviar). Aceste cifre par a fi destul de scăzute. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că drumurile din perioadele de primăvară și vară implică o cantitate semnificativă de muncă temporară. În plus, folosesc adesea serviciile firmelor specializate, în special pentru detectarea defectelor și distrugerea vegetației de pe pânză.

În legătură cu criza economiei americane și agravarea concurenței între calea ferată și alte moduri de transport, o scădere a volumului lucrărilor de transport al căilor ferate și, în consecință, o scădere a rentabilității acestora, acestea din urmă depun mult efort. privind gasirea unor astfel de metode de amenajare si intretinere a pistei, precum si de mecanizare a lucrarilor de cale.care sa asigure intretinerea acesteia la un nivel tehnic corespunzator la costuri minime. Măsurile tehnice efectuate în acest sens nu sunt lipsite de un anumit interes practic.
Căile Ferate Americane au făcut progrese semnificative în prelungirea duratei de viață a traverselor din lemn, îmbunătățirea designului și calității șinelor, a elementelor de fixare și a comutatoarelor, folosind mașini pentru curățarea și compactarea balastului, pentru schimbarea traverselor și așezarea șinelor.

Pat de pământ.

Designul subnivelului căilor ferate americane prezintă anumite diferențe față de cel adoptat în rețeaua noastră. Unele dintre ele sunt demne de remarcat. Deci, lățimea minimă a amplasamentului principal al subnivelului căilor ferate principale cu un singur șin este de 6,10 m, iar 22% dintre acestea (autostrăzi mari) au o lățime de peste 6,70 m. așteptată în anul 15 sau 25 de Operațiune. Acest lucru se realizează deoarece extinderea ulterioară a amplasamentului principal este extrem de dificilă și costisitoare și perturbă foarte mult operațiunile operaționale.
În timpul construcției, se atribuie o marjă de-a lungul lățimii amplasamentului principal pentru eroziune, vărsare și tasare a solului, pe baza calculului că este cu 1,5 m mai mare decât lățimea prismei de balast din partea inferioară. La umplerea din soluri instabile sau îmbibate cu apă, terasamentelor li se acordă o anumită marjă în lățime deasupra normei.
Se acordă multă atenție compactării solului în timpul construcției și utilizării în acest scop a numeroase modele de role ușoare și grele. Deversarea solului în terasament pentru o compactare mai bună este permisă numai în straturi orizontale de cel mult 30 cm grosime.Este interzisă așezarea în terasamentul solurilor îmbibate cu apă. În regiunile aride, pe de altă parte, se recomandă udarea mecanizată a solului de către autocisterne pentru a obține conținutul optim de umiditate pentru cea mai mare compactare.
În apariția afecțiunilor subsolului, se subliniază în mod deosebit rolul calității proaste a lucrărilor de terasament și scurgerea proastă a apei în timpul construcției și, mai ales, în timpul exploatării liniei. Subcompactarea solului în terasamente în timpul construcției este considerată unul dintre principalele motive (dacă nu cel mai important) ale deformărilor ulterioare.
Metodele de reabilitare și consolidare a punctelor dureroase ale patului drumului se disting prin caracteristici semnificative.
Cu toate acestea, nu toate pot găsi aplicații pe căile noastre ferate. Astfel, este ineficient, și în multe cazuri inacceptabil, care este utilizat pe scară largă pe drumurile din SUA, prin terasarea versanților terasamentelor și săpăturilor pentru a le stabiliza. Terasele necesită o întreținere atentă și pot provoca ele însele deformații în cazul drenajului slab sau dificil de la acestea. Drenajele cu umplutură cu piatră nu își găsesc aplicație pe drumurile noastre din cauza colmatarii rapide a acestora. Lipsa cimentului și rezultatele cimentării terasamentelor mari, care nu au fost suficient verificate nici măcar de autori înșiși, nu ne permit să recomandăm pe larg această măsură nici în condițiile noastre. Costul ridicat al silicatizării solului cu efect limitat atunci când este utilizat pentru stabilizarea pantelor terasamentelor și săpăturilor face ca această măsură, binecunoscută în Rusia, să fie inacceptabilă. În cele din urmă, pilonii sau traversele vechi sub formă de barieră de piloți, care este utilizat pe scară largă în Statele Unite pentru a stabiliza vârful terasamentelor cu decantare mare, nu pot fi recomandate în condiții de densitate mare a traficului pe drumurile noastre.
La citirea acestei secțiuni, este necesară în special o evaluare critică a diferitelor măsuri recomandate în enciclopedie, care în fiecare caz ar trebui aplicată ținând cont de condițiile și caracteristicile locale specifice.

Șine.

Căile ferate americane folosesc cele mai grele șine din lume, iar creșterea greutății lor este considerată ca fiind principalul mijloc de întărire a căii ferate. Pozarea șinelor grele se realizează nu numai și nu atât pentru a îmbunătăți siguranța circulației trenurilor, ci pentru a reduce costurile de exploatare, în special costurile cu forța de muncă pentru întreținerea căii ferate.
Conform observațiilor efectuate de AREA, acestea din urmă depind în mare măsură de greutatea șinelor din șină. Deci, de exemplu, conform rezultatelor observațiilor de 10 ani pe calea ferată Illinois Central, costurile medii anuale pe șină cu șine de 56 kg / m, toate celelalte lucruri fiind aceleași, s-au dovedit a fi mai mari decât pe șină. cu șine de 65 kg/m în ceea ce privește consumul de muncă cu 9,5% , cu consumul traverselor cu 22,4% și cu consumul de balast cu 23,5%.

Pe lângă șine grele, un număr mare de șine ușoare sunt, de asemenea, pe traseu. Dacă în ceea ce privește lungimea, primul loc este ocupat în prezent de categoria de greutate de la 60 la 50 kg / m, atunci locul al doilea este ocupat de șine cu o greutate de la 50 la 40 kg / m, iar doar locul trei aparține categoriei de greutate. de la 70 la 60 kg/m. Un loc semnificativ (12,6%) este încă ocupat de șinele cu o greutate mai mică de 40 kg/m. În ceea ce privește șinele foarte grele, cu o greutate mai mare de 70 kg / m, a căror așezare a început la sfârșitul Primului Război Mondial, acum sunt pe drum aproximativ 6.000 km, adică mai puțin de 2%.
De interes deosebit sunt recomandările AREA date în enciclopedie privind pozarea șinelor de diferite categorii de greutate în funcție de densitatea sarcinii și viteza trenului, precum și normele de viață a acestora.
Lungimea standard a căilor ferate din SUA este de 11,89 m, iar abia anul trecut, după cercetări îndelungate ale AREA, au fost prezentate recomandări de transformare la șine cu lungime dublă - 23,78 m. AREA va fi de 760,4 dolari cu șine cu o greutate de 57 kg/m. capete călite și 640,5 dolari cu capete necălite și cu șine de 65 kg/m, respectiv 781,3 și 665,9 dolari.
Corzile sudate lungi (căile continue) au început să fie testate pe căile ferate americane în urmă cu mai bine de un sfert de secol. Cu toate acestea, cu excepția unui drum Atchison - Topeka și Santa Fe, care realizează întreaga schimbare a șinelor cu altele noi cu șine sudate, pe toate celelalte drumuri acest eveniment nu a părăsit încă stadiul de studiu experimental. În enciclopedie, acestui eveniment extrem de important și interesant nu i se acordă atenția necesară, iar informațiile oferite sunt foarte puține.
În secțiunea „Șine” se acordă un loc semnificativ descrierii diferitelor tipuri de defecte ale șinei. Cu toate acestea, prezentarea acestei probleme este foarte slabă în sensul că lipsesc recomandări pentru prevenirea defectelor descrise, cu excepția răcirii controlate a șinelor după rulare, ca măsură împotriva apariției flocurilor.
Nu poate decât să surprindă cititorul că într-o serie de standarde și specificații tehnice citate, unele valori numerice ale unor date normative sunt pur și simplu omise la tipărirea unei cărți, ceea ce deseori le devalorizează.
De remarcată este practica căilor ferate americane în sortarea șinelor laminate în funcție de conținutul de carbon și tăierea numărului de șine din lingouri (cap, secundă etc.), precum și așezarea lor pe șosea, ținând cont de condițiile lucrărilor viitoare. De exemplu, șinele cu conținut ridicat de carbon sunt așezate în secțiuni curbe, primele șine dintr-un lingot în secțiuni cu viteze de deplasare reduse etc. Există, de asemenea, un anumit interes practic pentru datele privind principiile de proiectare a profilului șinei, care în anul trecut Specialiștii americani au fost îndrumați în modernizarea profilelor feroviare existente și crearea de noi profile.

Fixări șine.

Multă vreme, Căile Ferate Americane au crezut că tipul existent de atașare în cârjă a șinelor la traverse, care este extrem de simplu de fabricat și utilizat, satisface pe deplin cerințele operaționale. În ultimii ani, fără a opri lucrările de îmbunătățire, au început să caute sisteme de atașare noi, mai avansate. Pe drumurile americane se folosesc din ce în ce mai mult șuruburi, cârje cu arc și un tip de atașament separat cu cleme cu arc folosite pe poduri, în locurile în care secțiunile de bloc se învecinează cu covoarele etc. șină și căptușeală sau între căptușeală și traversă.
Din păcate, enciclopedia nu oferă date care să caracterizeze performanța tuturor acestor noi modele.
Mai interesant este capitolul despre îmbinările cap la cap, care conține o serie de informații practic utile nu numai despre designul lor, ci și despre îngrijirea lor în timpul funcționării.

Conexiuni de cale.

Economia de comutare a căilor ferate din SUA este caracterizată de o mare varietate de mărci de cruci (13 mărci - de la 1/5 la 1/20 inclusiv) și de utilizarea intersecțiilor oarbe în diferite unghiuri. Acest lucru se datorează faptului că există o lipsă de unitate între numeroasele industrii care realizează structuri de conexiune și între drumurile individuale ale clienților aparținând diferitelor companii.
O caracteristică comună a trăgătorilor este utilizarea ghearelor din șine de cale de profil convențional, care au o rigiditate laterală relativ slabă. Pentru a le consolida, benzile longitudinale de oțel trebuie nituite la gât pe una sau ambele părți, iar pentru a reduce cantitatea de muncă la ascuțirea piciorului de minte, care rulează pe piciorul șinei cadrului, witurile sunt plasate puțin mai sus. decât șinele cadrului (cu 6 mm). În același timp, se asigură că este imposibil să se răspândească șina cadrului în timpul mișcării brute a bandajului de-a lungul marginii, dar, pe de altă parte, se creează o oblică artificială a căii în limitele săgeții, care înrăutățește condițiile de mișcare. În plus, pentru a asigura fiabilitatea translației ambelor inteligențe, este necesar să instalați până la șapte biele cu inteligență lungă. Astfel, această decizie nu poate fi considerată pe deplin reușită. În SUA, atașarea la rădăcină a vrăjitoarelor cu căptușeală, blazon pliat și manșon distanțier este cea mai bună posibilă pentru punctele articulate. Săgețile din SUA sunt făcute fără trăsuri și fără îndoire. Atașarea cârjei la barele inegale.

Pentru a crește viteza permisă de mișcare de-a lungul curbei de conversie pe căile ferate din SUA, se utilizează așezarea transferurilor simetrice de diferite mărci. Mai plată a cotelor standard - marca 1/20 - permite deplasarea de-a lungul curbei de conversie la o viteză de până la 85 km/h. Recent, calea ferată Erie a început să pună covoare simetrice de tip 1/24 de la șine cu greutatea de aproximativ 70 kg / rulare. m, permițând o viteză de până la 127 km/h.
Pentru a îmbunătăți punctele din Statele Unite, au început să folosească lame curbilinie, șinele de tăiere a cadrului pentru a acoperi punctele punctelor, mai multe benzi conectate în punctul punctelor (pentru a stabiliza ecartamentul căii în acest loc), role pentru a facilita transferul punctelor, confecționând șinele de cadru și punctele din oțel cu conținut ridicat de carbon și cu tratament termic, utilizarea opritoarelor speciale cu pene pentru prinderea șinelor de cadru etc.
Trebuie remarcat faptul că suporturile comutatoarelor utilizate pe căile ferate rusești cu șuruburi orizontale trecute prin gâtul șinei cadrului asigură mai bine comutatorul împotriva furtului.
Designul predominant al traverselor în SUA este unul prefabricat cu inserție de mangan; se folosesc și traverse de șine solide și prefabricate. Pe șinele stației, există așa-numitele traverse autoprotejate cu flanșe fără contra șine. Astfel de traverse sunt inaplicabile în condițiile noastre din cauza lățimilor diferite ale anvelopelor pentru roțile de locomotivă și de vagon.
Traversele cu balustradă mobilă sunt larg răspândite în SUA (pentru turnuri cu o trecere rar a trenurilor de-a lungul căii laterale), precum și traversele contondente cu miezuri în mișcare (în traverse și intersecții oarbe). Acest din urmă design este foarte pozitiv, deoarece asigură trecerea materialului rulant de-a lungul unei traverse contondente, fără spațiu dăunător, adică elimină pericolul deraierelor.

Dormitori.

Datorită costurilor ridicate ale traverselor de pe căile ferate americane, se pune mare accent pe prelungirea duratei de viață a traverselor. În ultimii opt ani, schimbarea anuală a traverselor nu a depășit 3% din numărul celor aflați pe drum. Aceasta înseamnă că durata medie de viață a traverselor este deja de peste 30 de ani. În deceniul precedent, schimbarea traverselor a fost în medie de 4,4%, adică durata medie de viață a fost la nivelul de 23 de ani. Astfel de realizări semnificative în îmbunătățirea duratei de viață a traverselor într-un deceniu merită o atenție serioasă.
Peste 20 de specii de arbori sunt folosite pentru traverse în SUA. Marea majoritate a traverselor sunt din lemn de esență tare. În perioada postbelică, 40-47% din volumul total de traverse așezate era realizat din stejar, din pin - 20-26%, din brad -8-10%, din zada - 3-4%, din eucalipt - 6-8%, din diverse rase de foioase (arțar, mesteacăn, fag etc.) - 6-7%.
Din volumul total al traverselor furnizate, 78% sunt stivuite de tip bară și 22% sunt tăiate în două margini.
Scoaterea traverselor de pe pistă are loc dintr-o varietate de motive. Valoarea lor specifică în producția totală variază într-un interval foarte larg. Deci, de exemplu, conform AREA, randamentul pentru putrezire a fost de 55,5%, pentru crăpare - 16,8%, pentru uzura mecanică în zona căptușelilor, inclusiv pentru despicarea din cârje - 20,8%, șinele de material rulant - 4,2 %, pentru defecte naturale - 0,2%, pentru pauze - 0,1% și din alte motive - 2,4%.

Cu toate acestea, aceste date, în funcție de condițiile climatice și de funcționare, sunt supuse unor fluctuații foarte mari. Deci, de exemplu, conform căii ferate Santa Fe, pe care au fost scoase din drum 80.362 de traverse; prin natura defectelor, acestea au fost distribuite astfel: putrezire - 3,8%, uzură mecanică în zona de căptușeală - 20,2%, fisuri longitudinale (diviziunea traverselor) - 31,5%, fisuri la capăt - 29,2%, fractură - 1 , 9%, daune din deraierea materialului rulant - 9,5%, fulgi de-a lungul inelelor anuale - 3,9%.
Căile ferate americane evită așezarea traverselor netratate. Procentul de stivuire a acestora din urmă nu a depășit 1-2 de mult timp. Datorită duratei medii de viață ridicate a traverselor din lemn și a unei distribuții destul de egale a resurselor forestiere în toată țara, căile ferate din SUA consideră că este inutilă din punct de vedere economic să folosească orice înlocuitori pentru traversele din lemn, inclusiv așezarea traverselor din beton armat. Prin urmare, ele nu sunt acoperite în enciclopedie.
În zona traverselor, cele mai interesante sunt problemele creșterii duratei de viață a traverselor de pe căile ferate americane. Pe lângă fabricarea traverselor din lemn de esență tare, cele mai importante măsuri care vizează rezolvarea acestei probleme, americanii includ:
cerințe ridicate de condiții tehnice pentru furnizarea traverselor, elaborate de AREA, și control atent asupra respectării acestora de către inspectorii rutieri;
implementarea exactă de către fabricile de impregnare a traverselor a tuturor regulilor stabilite pentru depozitarea și impregnarea traverselor;
impregnarea traverselor, de regulă, cu antiseptice uleioase foarte toxice;
executarea tuturor prelucrărilor mecanice necesare a traverselor înainte de impregnare (găuri de găuri pentru cârje și șuruburi, tamplă în zona plăcuțelor etc.);
tatuarea preliminară a speciilor de lemn greu de impregnat;
implementarea măsurilor preventive pentru combaterea fisurii traverselor, constând în suporturi de capăt de antrenare la stivuirea traverselor pentru uscare la aer sau utilizarea straturilor de hidroizolație pentru traverse cu bitum încălzit sau mastice speciale;
implementarea obligatorie a măsurilor preventive pentru combaterea uzurii mecanice a traverselor.
Aceste măsuri, pe lângă creșterea greutății șinelor și îmbunătățirea întreținerii căii, în special a stratului de balast și a sistemelor de drenaj, se reduc la o creștere a suprafeței căptușelilor, forarea indispensabilă a găurilor de cârjă înainte de impregnare. , utilizarea cârjelor de înveliș, așezarea distanțierilor sub căptușelile șinei și, în final, la lipirea căptușelilor șinei de traverse, excluzând vibrațiile acestora în timpul trecerii trenurilor.
Se acordă o atenție deosebită manipulării cu grijă a traverselor după ce au fost impregnate, mai ales la încărcarea în material rulant și descărcarea pe șină.
În enciclopedie, toate aceste recomandări, de mare importanță practică, sunt prezentate foarte schematic și incomplet. Cu toate acestea, acest gol este parțial completat de faptul că pentru un număr dintre ele sunt date standardele și specificațiile existente, familiaritatea cu care, în ciuda faptului că sunt concepute pentru condiții specifice, este cu siguranță utilă.

Materiale de balast.

În acest moment, modul în SUA în funcție de tipul de balast este distribuit astfel: piatră zdrobită din roci dure - 15%, piatră zdrobită din calcar - 9%, pietriș zdrobit sortat - 18%, pietriș de carieră deschisă - 11% , zgură de furnal - 14%, chiar dacă roci (deșeuri de minereu) - 7%, zgură de combustibil - 18%, nisip și alte materiale - 8%.
Cerințele pentru materialele de balast sunt de obicei diferențiate în funcție de rotația liniilor și de viteza trenurilor. În fabricarea balastului, este posibilă prin mijloace artificiale o conformitate mai completă a proprietăților acestora cu cerințele tehnice. Prin urmare, de regulă, materialele de balast în forma lor naturală nu sunt recomandate pentru liniile cu o cifră mare de marfă.
Concomitent cu utilizarea materialelor de balast de înaltă calitate, căile ferate americane acordă o mare atenție stabilirii unor astfel de dimensiuni ale prismei de balast, care asigură o stabilitate ridicată și pe termen lung a căii.
În acest caz, se crede că consumul suplimentar de materiale de balast se plătește prin economii la costurile de întreținere a căii. Pentru caile ferate principale, AREA recomanda ca grosimea maxima a panei de balast sub tirant sa fie de 75 cm, tinand cont de perna.Pe liniile principale ale caii ferate Pennsylvania. Grosimea balastului de piatră zdrobită se presupune a fi de 46 cm, iar perna - 30 cm. Lățimea umerilor prismei de balast, de care depinde în mare măsură stabilitatea laterală a căii, se recomandă să fie stabilită de la 15 la 30 cm, abrupția pantelor este luată egală cu 1: 2 și 1: 25.
Experiența americană în construcția unei prisme de balast prezintă un anumit interes pentru căile ferate interne. Interesantă este utilizarea acoperirii cu bitum pe unele căi ferate americane ca mijloc de protejare a stratului de balast împotriva poluării, care, după cum relatează enciclopedia, ajută și la reducerea crăpăturii traverselor și a duratei lor mai lungi de lucru fără strângere.

Munca de calatorie.

Căile ferate din SUA utilizează o varietate de metode de reparare și întreținere a căii și au experiență pe mai multe părți atât în ​​organizarea, cât și în mecanizarea lucrărilor de cale pe piatră zdrobită.
În domeniul organizării muncii este de mare interes procesul în desfășurare de consolidare a secțiilor de lucru și utilizarea brigăzilor de detașament ambulant de circa 5 persoane pe întreținerea curentă a căii de cale ferată, care efectuează lucrările minore necesare în întreg departamentul de lucru. Dezvoltarea acestui sistem este facilitată de scăderea volumului anual de lucru la întreținerea curentă a căii. Aceasta din urmă este cauzată, pe de o parte, de o scădere a cifrei de afaceri a mărfurilor și de o creștere a capacității portante a suprastructurii căii și, pe de altă parte, de trecerea pe multe drumuri la ridicarea și tamponarea continuă periodică a căii.
În ultimii ani, echipaje complet mecanizate de aproximativ 40-50 de persoane au început să folosească echipe complet mecanizate de aproximativ 40-50 de persoane pentru lucrările de ridicare și tamponare continuă a căii, în special însoțite de schimbarea șinelor, curățarea și adăugarea de balast. Astfel de echipaje efectuează aproximativ 2 km de ascensiune continuă cu tamponarea traverselor pe schimb. Aceste brigăzi mecanizate sunt subordonate drumului. Cu o lungime mare de drumuri, în medie, o astfel de brigadă este creată pentru 2 mii km de cale. Echipele de reparații ale subordonării de la distanță și din apropierea orașului în acest caz sunt eliminate.

De interes deosebit sunt sistemele de ridicare a șenilelor pe balast de piatră zdrobită, metodele de curățare a pietrei zdrobite, cele mai noi vagoane auto-rail, inclusiv cele cu dispozitive de trecere la traficul rutier, precum și utilizarea cabinelor trase către vagoane destinate locuințelor muncitorilor. și pentru spații de birouri.

Ar trebui să se țină seama de specificul condițiilor de întreținere și reparare a căilor ferate din SUA. De exemplu, densitatea redusă a traficului permite utilizarea tehnologiei de reparare a căilor, concepută pentru ocuparea pe termen lung a transporturilor. Anumite metode și tehnici necesită o abordare foarte critică atunci când se evaluează utilitatea lor, de exemplu, o metodă de curățare a unei prisme de piatră zdrobită, în care o creștere a proprietăților de drenaj ale balastului se realizează în principal datorită mișcării poluanților în straturile inferioare ale prisma de balast.
Pe căile ferate americane se acordă o mare atenție distrugerii vegetației din prisma de balast, pe marginea drumului și în dreptul de trecere. Această experiență prezintă un interes practic fără îndoială.
În lupta împotriva zăpezii în stațiile mari, sunt utilizate pe scară largă frezele de zăpadă pe funcționare fără șine și încălzitoarele electrice pe întrerupătoare.
În ceea ce privește saturația instalațiilor de cale ferată cu mașini și mecanisme, în ceea ce privește gradul de mecanizare a diferitelor lucrări de cale ferată, căile ferate din SUA ocupă unul dintre primele locuri în lume.
Cel mai utilizat pe căile ferate din Statele Unite a primit vehicule, in principal anvelope motorizate de toate tipurile, destinate transportului la locul de munca al muncitorilor, calea
materiale și echipamente, precum și în scopuri de control.
Achizițiile uriașe de vehicule se datorează sistemului adoptat de organizare a lucrărilor de reparație și întreținere a pistei, bazat pe utilizarea unor echipe specializate.

Se achiziționează un număr mare de mașini și mecanisme pentru compactarea, curățarea și nivelarea stratului de balast.
Pentru întreținerea și reabilitarea patului drumului este utilizată o gamă largă de utilaje. Acestea includ buldozere, raclete grele, planificatoare, dragline, lopeți montate pe tractor, distribuitoare, șanțuri, role de drum, platforme de autodescărcare și altele.
Introducerea mecanizării a făcut posibilă reducerea semnificativă a costurilor de reparație și întreținere a căii, creșterea productivității muncii și îmbunătățirea semnificativă a calității lucrărilor pe cale. Comisia pentru Studiul Eficienței Economice a Mecanizării Căilor de Căi pe Pennsylvania și Alte Drumuri a constatat că introducerea mecanizării a dus la o scădere a costului lucrărilor în raport cu metoda manuală de efectuare a acestora în următoarele cantități (în%) :
Schimbarea șinelor la 31-35
Traverse de tamponare pentru 26-29
Operațiuni de încărcare și descărcare la 77-117
Înlocuirea balastului cu 40-48
Găurire șine pentru 26-50
Deșurubarea și înșurubarea piulițelor 7-19
Sapat santuri si santuri la 221-225
Distrugerea vegetaţiei pe. ... ... 200-400

Modalități de eliberare rapidă a căii în curs de reparare de diverse mașini și mecanisme utilizate în aceste lucrări merită o atenție serioasă, prin utilizarea unor modele speciale de dispozitive detașabile, macarale speciale pentru curățarea mașinilor de pe șină, stropirea pământului pe terasamente în vederea amenajării locurilor pt. mașini de amplasare etc. Experiența de mecanizare a lucrărilor pe șenile în Statele Unite este atât de semnificativă încât nici măcar o cunoaștere generală cu aceasta nu este lipsită de un interes semnificativ.

Construcții artificiale.

Construcția de noi structuri artificiale în Statele Unite nu se realizează din cauza încetării construcției de căi ferate. Totuși, acolo se desfășoară o cantitate destul de mare de lucrări la reconstrucția, consolidarea și repararea podurilor și a tunelurilor.
Lecțiile învățate sunt reflectate în orientările AREA, care prezintă un interes considerabil. Aceste recomandări sunt furnizate în traducere fără abrevieri semnificative. Din păcate, enciclopediei îi lipsesc standardele pentru proiectarea structurilor artificiale.
Digurile de pod de pe căile ferate din SUA sunt de obicei realizate din piatră, beton sau beton armat și sunt fie solide, fie goale. Suporturile prefabricate sunt folosite în unele cazuri doar pentru treceri supraetajate. Recent, s-au folosit proiecte mai raționale de suporturi intermediare pentru poduri din metal și cochilii cilindrice din beton armat, tauri sub formă de grilaje înalte pe beton armat și piloți metalici.
Din punct de vedere al numărului și al lungimii, pasajele supraterane reprezintă aproximativ 60% din toate structurile; majoritatea sunt construite din lemn, pe locul doi sunt din beton armat iar pe locul trei pasajele supraterane metalice.
Se acordă multă atenție problemelor de conservare a lemnului și impermeabilizării structurilor masive.
Pentru construcția de treceri și lucrări de piloți, se furnizează cherestea impregnată cu antiseptice, care, de regulă, nu necesită prelucrare ulterioară la șantier. Există instrucțiuni detaliate despre cum să antiseptați găurile pentru șuruburi și alte locuri în care stratul impregnat ar trebui să fie deranjat din anumite motive în timpul construcției.

Utilizarea grinzilor din beton armat, inclusiv a celor prefabricate, este limitată la deschideri de 18 m. Există structuri cu atașarea directă a șinei de șină la o grindă sau placa, care este o soluție promițătoare pentru condițiile căilor ferate rusești.
Traversele precomprimate nu sunt aproape niciodată folosite.
Trebuie remarcat utilizarea șuruburilor de înaltă rezistență pentru travele metalice ca îmbinări, precum și introducerea la început a aliajelor de aluminiu.
Jgheabul de balast pe trave metalice și din beton armat este adesea din lemn, ceea ce, din punctul nostru de vedere, este irațional.
Din păcate, problemele de organizare a întreținerii actuale a structurilor artificiale nu sunt reflectate, iar impactul asupra podurilor de sarcini grele și viteze mari de circulație a acestora nu este acoperit. Între timp, se știe că pe o serie de poduri americane, care au suferit unele defecte de proiectare, aceste circumstanțe au dus la apariția unor defecte semnificative.
Conductele de sub terasamentele căilor ferate sunt comune pe drumurile din SUA. În zilele noastre, ei recurg adesea la dispozitivul lor atunci când umple pasagerile existente. Alături de alte tipuri, țevile din tablă ondulată cu un diametru de până la 4,5 m, precum și din lemn antiseptic, sunt utilizate pe scară largă. Pentru construcția țevilor sub terasamentele existente se folosesc fante, metoda tunelului și metoda împingerii țevilor cu cricuri. Capetele nu sunt potrivite în toate cazurile.

Într-o serie de cazuri, conform experienței americane, se dovedește a fi oportună înlocuirea tunelului existent cu o excavație adâncă, folosind unelte moderne și puternice de terasament.

Clădire.

Aceasta se referă la depozitele de locomotive și vagoane, stațiile de marfă și echipamentele acestora, centralele electrice și centralele termice, statii de calatori, cântare de vagoane, clădiri prefabricate de cale ferată și echipamente pentru alimentarea trenurilor cu gheață. În plus, sisteme de încălzire și ventilație, echipamente pentru iluminat electric, structuri de podea, platforme, porți, ferestre, luminatoare și altele.

Se știe că în practica de construcție a clădirilor industriale, feroviare și rezidențiale, realizată în Statele Unite, există soluții destul de interesante în raport cu standardele de proiectare, reducerea greutății structurilor, creșterea durabilității acestora, utilizarea rațională a materialelor utilizate. pentru construcția de clădiri și multe altele.

O atenție considerabilă trebuie acordată echipamentelor, locației punctelor de alimentare cu combustibil lichid, stațiilor de pompare și depozitării combustibilului.
În practica construcțiilor americane, betonul prefabricat este utilizat comparativ la scară mică. Baza necesară pentru fabricarea sa nu a fost încă creată acolo.
În scopul unei eventuale reamenajări a spațiilor depozitelor de locomotive în timpul funcționării, unii pereți interiori și pereți despărțitori sunt mobilați sau pliați, permițând rearanjarea sau îndepărtarea lor relativ ușoară.
Atelierele sunt încălzite prin dispozitivul de sisteme radiante, format din dispozitive de încălzire (conducte, calorifere) încorporate în pereți sau pardoseli, încălzite cu abur, apă caldă sau aer. Sistemele radiante încorporate în podele asigură o alimentare continuă de aer cald care se ridică de la podea, rezultând o temperatură normală mai stabilă a zonei de lucru.
Pentru încălzirea clădirilor industriale se folosește adesea sticlă armată figurată, realizată sub formă de blocuri goale și stivuite, ca zidăria, în deschideri în loc de legături.
Încălzirea radiantă și sticla modelată nu sunt noi pentru constructorii sovietici, dar practica americană indică oportunitatea distribuirii lor mai largi.
Transportul mărfurilor în semiremorci containere, care sunt folosite și acum în unele țări europene, această metodă de transport al mărfurilor constă în folosirea vagoanelor acoperite pe o rulare de anvelope, numite semiremorci container. Descărcarea acestora se realizează cu tractoare special concepute în acest scop.
În recomandările AREA pentru această secțiune sunt date tipurile de depozite, cerințele de proiectare pentru acestea și materialele din care ar trebui să fie ridicate, măsurile de stingere a incendiilor etc.
Transportoarele care funcționează sub influența greutății mărfurilor transportate de acestea sunt răspândite.
La proiectarea și construcția pardoselilor, ale trotuarelor, căilor de acces etc. se impun cerințe speciale, astfel încât suprafețele pavajelor pe care se deplasează vehiculele să fie plane și durabile.
Echipamentele pentru mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare sunt practic aceleași ca pe căile ferate din Rusia - stivuitoare, macarale, tractoare cu remorci, mașini electrice etc. Alături de acestea, suspendate telecabineși telecabinele care circulau pe sub podeaua depozitului. Deplasarea pe verticală a mărfurilor se realizează la fel ca a noastră, cu ajutorul lifturilor.
Enciclopedia subliniază că, în ultimii ani, centralele termice americane au înregistrat o mare îmbunătățire.
La proiectarea stațiilor, se recomandă să se acorde o atenție deosebită economiei în exploatare și rezistenței structurilor. Se fac următoarele remarci caracteristice: „Mulți consideră că arhitectura este principalul indicator al culturii, cu toate acestea, de obicei, clădirile nu sunt construite pentru a crea arhitectură, ci pentru un scop practic” sau „toate clădirile de cale ferată nu sunt construite pentru decorare, ci pentru a le folosi și a le exploata.”
Se subliniază nevoia de a crea confort pentru pasageri, ceea ce nu înseamnă decor arhitectural, ci satisfacerea nevoilor practice ale acestora.
În stații sunt furnizate echipamente de aer condiționat, dulapuri automate și alte facilități de depozitare a bagajelor. Biletele sunt vândute automat folosind echipamente electrice, ceea ce accelerează semnificativ serviciul de pasageri. Automatele care distribuie băuturi și apă sunt de mare folos.
Orientările AREA pentru renovarea stațiilor de cale ferată oferă cerințe generale care trebuie luate în considerare la proiectare. Aici se acordă o atenție deosebită necesității de a crea confort pentru pasageri și de a asigura curățenia și ordinea.
Enciclopedia acordă o mare atenție laturii economice a construcției și exploatării clădirilor. Cu toate acestea, nu oferă comparații specifice, date calculate etc.
In ceea ce priveste cladirile prefabricate, este indicat ca acestea pot fi realizate dintr-o mare varietate de materiale. Cu toate acestea, sunt menționate doar structurile prefabricate din metal și lemn. Livrarea structurilor este efectuată de firme speciale și preocupări cu un grad ridicat de pregătire tehnică, în care nu trebuie să fie finalizate la locul de asamblare, iar instalarea, în prezența unui manager cu experiență, poate fi efectuată de către muncitori slab calificati.
Tipurile de materiale de acoperiș și cerințele impuse acestora, în general, nu diferă de cele utilizate în Rusia. Recent, în Statele Unite, au început să facă acoperișuri rulouri din fibre artificiale anorganice - fire de sticlă acoperite cu bitum. Țesătura de plasă este așezată într-un singur strat și bitumul încălzit este rulat pe ea folosind o rolă. Enciclopedia indică faptul că acest tip de acoperiș poate fi lipit atât pe suprafețe umede, cât și pe cele uscate. Acest acoperiș este de un anumit interes, dar datele despre el din enciclopedie nu acoperă întreaga latură practică a problemei.
În enciclopedie se acordă multă atenție problemelor echipamentelor pentru iluminatul electric. Factorii care afectează proiectarea iluminatului electric ar trebui luați în considerare suficient de detaliat. stații de tren, ateliere, curți de mărfuri etc. Să se familiarizeze cu recomandările pentru întreținerea și repararea echipamentelor de iluminat. Câteva metode noi de iluminare, în special, datorită îmbunătățirilor în proiectarea lămpilor cu incandescență prin aranjarea reflectoarelor în becul în sine, etc. Normele de iluminare în diferite încăperi, care sunt de interes practic, sunt, de asemenea, interesante.

Dispozitive pentru echiparea si curatarea materialului rulant.

Vorbim de dotare, construcție, construcție și exploatare amenajări de locomotive diesel, rezervoare de depozitare pentru motorină, uleiuri și apă, organizarea curățării și spălării locomotivelor și vagoanelor de pasageri, construcția conductelor. Un loc semnificativ este dedicat problemei epurării apei consumate de locomotivele diesel și locomotivele cu abur. În plus, unele date referitoare la separarea și alte metode de purificare a produselor petroliere, a apei reziduale și colectarea uleiurilor în timpul acestor operațiuni.

Alături de probleme de interes semnificativ, cum ar fi proiectele originale ale dispozitivelor pentru alimentarea locomotivelor diesel cu motorină, ulei, apă și nisip, precum și organizarea curățării în linie a materialului rulant, tratarea chimică și tratarea apei, proiectarea pompelor , un dispozitiv pentru curățarea suprafețelor interioare ale țevilor și altele, puteți lua în considerare descrieri ale unor metode binecunoscute de echipamente și dispozitive. Acestea din urmă includ aspecte precum metodele de fabricație și construcție a rezervoarelor metalice, conductelor, tratarea apei în interiorul cazanului, utilizarea realimentațiilor mobile pentru alimentarea locomotivelor diesel cu combustibil etc.

Semnalizare și comunicații radio.

Vorbim de reguli si recomandari, in esenta apropiate de specificatiile tehnice de constructie, verificare si intretinere dispozitive de semnalizare stabilit de secția de semnalizare a Asociației Căilor Ferate Americane; sunt obligatorii pentru toate căile ferate din SUA.
Trăsătură caracteristică regulile și recomandările este tipul lor de declarativitate, exprimată în faptul că normele prevăd anumite cerințe, dar în cea mai mare parte fără indicații specifice de măsuri care să le asigure. Chiar acestor drumuri li se oferă oportunități ample de a determina singure metodele de rezolvare a anumitor probleme operaționale și tehnice.
Standarde reglementate mai strict pentru inspecția și testarea sistemelor. De obicei, oferă instrucțiuni precise cu privire la scopul, procedura și momentul inspecțiilor și inspecțiilor.
Semnalizarea pe căile ferate americane este de mare viteză. Prezența unui număr mare de companii private a dus la un număr semnificativ de forme de undă și tipuri de semnale. Deci, de exemplu, există semafore cu aripi care se mișcă în sus - semafore în cadranul superior și cu aripi care se mișcă în jos - semafore în cadranul inferior. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că la echiparea noi și la reconstrucția vechilor instalații de semnalizare, semaforele sunt de obicei înlocuite cu semafoare.
Dorința de a transmite șoferului cele mai precise instrucțiuni de viteză, la rândul său, a predeterminat necesitatea de a crea un număr relativ mare de citiri de semnal. Complicarea semnalizării americane și faptul că aici la semafor s-au încercat să repete în mare măsură citirile de noapte ale semnalizării semaforului. Cu toate acestea, în dispozitivele din ultimii ani, o astfel de semnalizare nu mai este utilizată.
În prezent, lucrările la căile ferate din SUA continuă să adapteze semnalizarea la cerințele traficului de mare viteză și, în special, la traficul pe puncte și rampe de turneu proiectate pentru viteze mari.
Vitezele mari de deplasare și distanțele mari de frânare rezultate duc la necesitatea echipării sistemelor de autoblocare cu delimitare multi-bloc și semnalizare cu mai multe valori. Unele drumuri sunt dotate cu semnalizarea obișnuită din trei cifre pe șine și cu semnalizare cu mai multe cifre la abordările de stații.
Illinois Central Railroad, atunci când a echipat una dintre secțiunile sale cu o încuietoare automată din patru cifre cu o semnalizare a locomotivei, a rezolvat inițial problema celei de-a patra indicații a semnalelor de podea, folosind o lumină galbenă intermitentă pentru această indicație. Acest lucru a făcut posibilă renunțarea la un singur cap de proiector cu o semnalizare din patru cifre.
Este necesar să se aibă în vedere descrierea sistemelor de centralizare modernizate de dispecerat utilizate pe liniile de cale ferată cu trafic mediu și mic, inclusiv pe liniile în care circulă doar 3-4 perechi de trenuri pe zi. În timpul construcției centralizării dispecerării pe astfel de linii, este necesar să se reducă cât mai mult costul centralizării dispecerului prin respingerea acelor elemente de care se pot dispensa cu trafic redus. Aici refuză să instaleze semnale de trecere, echipează un comutator de deblocare la un capăt al fiecărei treceri și doar al doilea capăt al fiecărei treceri este inclus în centralizare.
Deosebit de eficientă, aparent, va fi echiparea centralizărilor de expediere de tip modificat pe căile ferate nou construite, întrucât aici, cu un personal operațional redus încă de la începutul deschiderii traficului, nevoia de construcție de locuințe este redusă în mod corespunzător.
De asemenea, se menționează pe scurt sistemele de dispecerare de centralizare multicanal, care permit trecerea simultană a unui număr mare de coduri de control și notificare prin același circuit.
O trăsătură caracteristică a semnalizării locomotivelor utilizate pe căile ferate din SUA este caracterul repetat al semnalizării sale în raport cu citirile semnalelor de podea. Semnalizarea locomotivei este, de asemenea, utilizată ca sistem de semnalizare independent fără semnale de podea și împreună cu semnalele de podea. Semnalizarea locomotivei este de obicei echipată în combinație cu autostopul și reglarea automată de mare viteză. În ultimii ani, o serie de drumuri au fost dotate cu tronsoane separate de semnalizare locomotivă fără autostopul. De un interes deosebit sunt noile dezvoltări în utilizarea semnalizării locomotivelor pe cocoașe.
Complexul de dispozitive de semnalizare utilizate pe căile ferate din SUA include și dispozitive precum indicatoare ale dispozitivelor de material rulant, garduri de alunecare de teren instalate în zonele muntoase, semnalizare despre mișcarea curgerii de noroi, niveluri mari ale apei, semnalizare monitorizarea poziției suporturilor de pod și deplasare. a pieselor de sustinere suporturi de pod. Recent, a început să se răspândească alarma de control a cutiei de punți supraîncălzite, folosind razele infraroșii transmise de instalațiile pe podea. Semnalizarea acestui din urmă tip nu a avut timp să-și reflecte în enciclopedie. Toate aceste alarme sunt de obicei asociate cu citirile semnalului și, în unele cazuri, instrucțiunile adecvate sunt transmise și stațiilor din apropiere.
Un nou element în semnalizarea trecerilor la nivel este controlul selectiv în funcție de viteză a balustradelor la trecerile la nivel. Aici, cu ajutorul circuitelor de cale dotate cu dispozitive de întârziere, viteza trenurilor care se apropie este controlată astfel încât punerea în funcțiune a dispozitivelor de pază să fie aproximativ aceeași atât pentru trenurile de mică viteză, cât și pentru cele de mare viteză. Există și sisteme de semnalizare a trecerii care își încep activitatea când trenul se apropie de trecere și o opresc după un anumit timp dacă trenul oprește la trecere fără a o traversa pe aceasta din urmă. Odată cu deplasarea în continuare a trenului, dispozitivele de pază își reiau activitatea.
Comparativ răspândit în ultimii ani pe căile ferate din Statele Unite, a început să folosească automatizarea controlului retarderelor de cocoaș. Aici se folosesc de obicei dispozitive electronice de calcul de tip simulare. Aceste dispozitive se bazează pe informații despre rezistența tăieturii la mișcare, lungimea și greutatea acesteia; Viteza de ieșire a tăieturii și gradul de frânare a acesteia de către retarder sunt stabilite în funcție de gradul de umplere a pistei sub-hitch cu mașini și, în consecință, de distanța și caracteristicile traseului.
Recomandările pentru creșterea sensibilității de limitare a șunturilor a circuitelor șinei prezintă interes.

Căile Ferate Americane au istorie bogatăși a jucat un rol foarte important în dezvoltarea statului. În prezent, acest transport nu este la fel de popular în țară precum aviația și tipurile de automobile. Multe trenuri sunt mai mult ca exponate. Cu ele călătoresc doar romanticii și oamenii cărora le este frică să zboare cu un avion. Iar prețul biletului de aici de obicei nu diferă mult de costul zborului.

Scurtă comparație cu căile ferate rusești

Calea ferată din Rusia și SUA e diferit. Dacă lungimea totală a autostrăzii interne este de 87 de mii de kilometri, atunci pentru americani această cifră este de 220 de mii de kilometri. Ecartamentul căii în Rusia este de 1520 mm, iar în SUA este de 1435 mm, ca și în Europa. În țara noastră, industria angajează 1,2 milioane de muncitori, în timp ce autostrăzile americane sunt deservite de doar 180 de mii de oameni. Doar ponderea cifrei de afaceri a industriei de marfă este aproximativ aceeași, care în ambele țări este de 40%.

Inceput

Istoria căilor ferate din SUAînceput în 1815. Dezvoltarea lor părea foarte promițătoare datorită faptului că la acea vreme nu exista transport terestru ieftin și rapid dezvoltat în țară. Apoi, New Jersey Railroad Company a fost fondată de colonelul John Stephens. Inițial, au început să fie create ramuri industriale pentru transportul mărfurilor pe distanțe scurte, de exemplu, pentru exportul de minerale din mine. Calea ferată Pennsylvania, care și-a început activitatea în 1846, a fost prima companie din industrie. Opt ani mai târziu, prima ei rută, care a făcut legătura între Philadelphia și Harrisburg, a fost lansată oficial.

Primele locomotive

Dacă nu au fost mari probleme cu construcția pânzei, atunci principala problemă cu care ne-am confruntat primele căi ferate din SUA, a fost asigurarea de tracțiune. În 1826, amintitul John Stephenson a proiectat și construit propria sa locomotivă cu abur. Pentru a-și testa creația, inginerul și-a construit propria cale circulară în New Jersey. Mașina a fost testată cu succes. Trei ani mai târziu, Gortario Alain, fiind inginer-șef al unei mari companii maritime, și-a propus să folosească o simplă locomotivă cu abur engleză. După testare cu succes, a fost folosit pe ramura dintre Carbonvale și Honesdale din Pennsylvania. În 1830, prima locomotivă destinată transportului de pasageri a fost construită la New York după proiectul americanului Peter Cooper. De-a lungul timpului, s-a impus ca o mașină foarte fiabilă.

În anii cincizeci ai secolului al XIX-lea, așa-numitele underground sau metrou. ÎN S.U.A așa cum se numeau reprezentanții unei societăți secrete. A fost implicat în promovarea sclavilor fugari de origine africană din statele sudice până la nord. În același timp, activitățile organizației nu erau în niciun fel legate de transport și transport. Membrii organizației au folosit pur și simplu terminologia feroviară care a devenit populară în întreaga societate americană.

Începutul dezvoltării rapide

După apariția primelor locomotive diesel, acestea au început să se dezvolte activ căile ferate din Statele Unite. În secolul 19 cel nou a devenit deja un concurent serios pentru companiile maritime. Un impuls deosebit dezvoltării sale a fost dat de mai multe experimente, care au demonstrat că o locomotivă cu abur este capabilă să parcurgă o distanță de aproximativ trei până la patru ori mai rapid decât un vas cu abur.

În 1830, a avut loc un eveniment marcant pentru transportul feroviar american. Apoi, între orașele Ohio și Baltimore din Maryland, primul tren de pasageri a fost lansat și a început să circule în mod permanent. Inițial, publicul a fost extrem de negativ față de locomotivele cu abur, numindu-le mașini de diavol, dar cu timpul, a devenit din ce în ce mai clar pentru majoritatea cetățenilor că în spatele acestui transport se află viitorul.

Dacă din 1840 lungimea căilor ferate americane era de 2755 mile, apoi douăzeci de ani mai târziu această cifră a depășit marca de 30 de mii de mile. Construirea de noi trasee a fost, de asemenea, foarte facilitată de dezvoltarea Agricultură... Întrucât fermierii lucrau pentru piață, aveau nevoie de un transport capabil de a scoate recoltele rapid și în cantități mari.

Construcția căii ferate transcontinentale

În 1861 a izbucnit Război civil intre Nord si Sud. În ciuda acestui fapt, la un an de la începerea sa, președintele Abraham Lincoln a luat decizia, conform căreia, ar fi trebuit să fie construit. Se presupunea că lungimea autostrăzii va fi de aproape trei mii de kilometri. Două companii au devenit contractori deodată: Central Pacific (așezat calea de la vest la est) și Union Pacific Railroad (construită de la est la vest). Așa-zisul punct de întâlnire trebuia să fie în centrul traseului. Fiecare dintre companii s-a străduit să fie prima care își finalizează secțiunea și câștigă această competiție deosebită, așa că munca nu a fost întotdeauna efectuată conform planului. Mulți oficiali și-au însușit fondurile alocate pentru construcție. Dacă pe calea ferată existau așezări, locuitorilor acestora li se oferea sume mici pentru terenuri. Mai mult, pentru mita de la primarii unor orase (era benefic pentru ei sa aiba o autostrada), firmele si-au schimbat in repetate randuri rutele.

În construcție au fost implicați aproximativ 10 mii de muncitori din China și alți 4 mii din Irlanda. Acest lucru a fost făcut pentru a reduce costul muncii, deoarece americanii nu au fost de acord să lucreze pentru suma propusă (în cel mai bun caz, 1,5 dolari pe zi). Mulți constructori au murit din cauza condițiilor grele de lucru.

Drept urmare, Union Pacific Railroad a reușit să pună 1.749 de kilometri de cale, iar adversarii lor - 1.100 de kilometri. Acest lucru a avut ulterior un efect benefic asupra dezvoltării ulterioare a „câștigătorilor”, care astăzi au devenit una dintre cele mai puternice întreprinderi feroviare din țară. Când muncitorii de la doi antreprenori s-au întâlnit în 1869, un cui de aur a fost bătut în cravată, simbolizând legătura dintre cele două oceane.

Efectul construcției căii ferate transcontinentale

Mulți sceptici susțin că atunci a devenit o întreprindere inutilă și fără sens a președintelui. Totuși, ea a jucat ulterior un rol foarte important pentru stat, creând o adevărată revoluție în economia țării și în migrația locuitorilor acesteia. Într-o perioadă scurtă de timp, un număr imens de americani s-au mutat pe ținuturile fertile din vest, dorind să dezvolte agricultura.

La sfarsitul secolului al XIX-lea au mai aparut cateva ramuri care leaga direct doua oceane. Au fost mai bine gândite, iar în timpul construcției au fost mai puține încălcări. Prima cale ferată din SUA, așezat de la est la este considerat un punct întunecat în istoria americană. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece isprava celor două companii nu poate umbri numărul de lucrători uciși și familiile rămase fără adăpost.

Dezvoltarea căilor ferate după războiul civil

Războiul civil a arătat cât de important și eficient este transportul feroviar în transportul de oameni, alimente și arme. Deloc surprinzător, a devenit mai târziu o prioritate. Au fost acordate subvenții companiilor care își desfășoară activitatea în industrie chiar înainte de începerea construcției. În special, guvernul a alocat de la 16 la 48 de mii de dolari pentru fiecare milă de cale. În plus, teritoriul de 10 mile de pe ambele părți ale căii a fost transferat în proprietatea companiilor. Elocvent poate fi numit faptul că din 1870, 242 de mii de mile pătrate de teren au fost distribuite corporațiilor în 10 ani.

În perioada 1865-1916, a fost produs la scară mare. Lungimea totală a pistelor în acest timp a crescut de la 35 la 254 de mii de mile. Mai mult, la începutul secolului al XX-lea, atât transportul de pasageri, cât și de marfă în țară se desfășura aproape în totalitate pe calea ferată.

Rolul în scădere al căilor ferate

În timpul Primului Război Mondial, industria căilor ferate a intrat sub controlul guvernului american. De atunci, industria a început să-și piardă treptat pozițiile de lider. În 1920, căile ferate au revenit în proprietate privată. Cu toate acestea, în acest moment, starea lor s-a deteriorat semnificativ. Odată cu dezvoltarea progresului tehnic și a altor tipuri de transport, aceasta a început să ducă la o scădere treptată a rolului industriei pentru economia de stat.

Dar nu este nevoie să diminuăm importanța pe care a jucat-o industria. În primul rând, a fost creată o rețea de transport care a conectat întreaga piață internă a statului într-un singur întreg. În al doilea rând, construcția de șine a impulsionat industrii precum ingineria transporturilor și metalurgia, datorită cererii puternice de șine, vagoane și locomotive. Oricum ar fi, dacă înainte de 1920 dezvoltarea căilor ferate era numită „epoca de aur”, atunci putem spune cu încredere că de atunci cel puțin s-a încheiat.

Starea de azi

În prezent, puțini oameni din Statele Unite călătoresc cu trenul. Acest lucru se datorează în primul rând bunei dezvoltări a comunicațiilor aviatice. Și costul biletelor de tren și de avion este adesea aproximativ același. Ca atare, nu ar trebui să fie surprinzător faptul că o mare parte din veniturile industriei provine din transportul de marfă. Rețeaua feroviară din SUA are o lungime de peste 220 de mii de kilometri. Acestea deservesc toate sectoarele economiei țării. Transportul feroviar reprezintă aproximativ 40% din cifra de afaceri națională de marfă.

Companii

Toate companiile de căi ferate americane sunt private. În total, sunt aproape 600. În același timp, cele mai mari 7 dintre ele reprezintă mai mult de jumătate din volumul de afaceri de marfă din industrie. Statul garantează companiilor dreptul de a lua în mod independent decizii cu privire la tarifele de transport. În același timp, acest proces este controlat de un organism federal numit Consiliul pentru transport terestru... Privatizarea căilor ferate americane este irelevantă. Companiile sunt interesate de funcționarea și coordonarea eficientă a absolut toate sistemele. Acest lucru se datorează concurenței mari cu transportul rutier. Deciziile fundamentale privind activitățile companiilor feroviare sunt luate de acționarii acestora. Recent, veniturile combinate ale acestor companii au fost în medie de aproximativ 54 de miliarde de dolari pe an.

Transport de marfa

Căile Ferate din SUA se laudă cu un sistem de transport de marfă destul de dezvoltat și eficient. Experții cred că cheia activității sale de succes este legată în primul rând de libertatea relativă a acestora față de reglementările guvernamentale.

După cum sa menționat mai sus, aproximativ 40% din traficul de marfă din țară este asigurat de lucrătorii feroviari. Această valoare a crescut în ultimii cincisprezece ani. În același timp, în acest indicator, sunt inferioare principalului lor competitor - transportul rutier. În contextul luptei pentru un client, companiile în orice mod posibil concentrează atenția potențialilor clienți asupra beneficiilor lor economice și de mediu. În opinia liderilor lor, în viitorul apropiat acest lucru va face în continuare posibilă îmbunătățirea indicatorilor actuali.

Clasificarea companiilor de transport de marfă

Transportatorii care deservesc, conform sistemului de clasificare al țării, se împart în următoarele clase: companii de primă clasă, companii regionale, operatori de linie locală și transportatori S&T.

Doar șapte operatori aparțin companiilor feroviare de primă clasă. Acestea reprezintă aproximativ 67% din cifra de afaceri de marfă, iar venitul mediu anual al fiecăruia depășește 350 de milioane de dolari. Transportul se face de obicei pe distanțe lungi. Statisticile arată că 9 din 10 feroviari americani lucrează în aceste firme.

Companiile regionale au un venit mediu anual de cel puțin 40 de milioane de dolari. De obicei, transportă între 350 și 650 de mile (în mai multe state). Potrivit ultimelor date, în țară există 33 de astfel de întreprinderi, iar numărul de personal din fiecare dintre ele variază în limita a 500 de angajați.

Operatorii locali operează până la 350 de mile de călătorie și generează venituri de până la 40 de milioane de dolari anual. Există 323 de firme din această clasă în stat, care de obicei transportă mărfuri pe teritoriul unui stat.

Companiile S&T nu transportă atât mărfuri, ci le manipulează și le sortează. În plus, se specializează în livrarea într-o anumită zonă la comanda unuia sau altuia transportator. Potrivit ultimelor date, în țară funcționează 196 de astfel de companii, care câștigă câteva zeci de milioane de dolari în fiecare an.

Transportul de pasageri

Transportul feroviar de pasageri nu este foarte popular în Statele Unite. Cert este că distanțele dintre orașe sunt de obicei foarte mari și nu orice persoană este capabilă să stea pe scaun timp de o zi, în ciuda confortului acestuia. Este mult mai rapid să călătorești cu avionul, prețul unui bilet pentru care nu depășește semnificativ costul unei călătorii cu trenul.

În SUA, există două tipuri de curse scurte și distanta lunga(noapte). Prima dintre ele folosește vagoane așezate. Acestea rulează exclusiv în timpul zilei. În al doilea tip, există atât pasageri care dorm, cât și pasageri așezați.În acest caz, pasagerii sunt situați pe nivelul superior, iar cel inferior este conceput pentru a transporta bagaje. Trenurile de noapte deservesc în principal partea de vest a țării.

În plus, transportul suburban este asigurat și pentru deservirea pasagerilor. Trenurile care le asigură sunt deținute de operatori locali, care formează independent sistemul tarifar.

Completare

Căile Ferate din SUA a jucat la un moment dat un rol revoluționar în economia țării. Apariția lor a contribuit la o serie de schimbări pozitive, precum și la dezvoltarea multor industrii și agricultură. Evoluția transportului feroviar american înainte de izbucnirea Primului Război Mondial chiar a intrat în istorie drept „epoca de aur” a căilor ferate. Oricum ar fi, dezvoltarea progresului tehnic în combinație cu disponibilitatea unor moduri alternative de transport a condus la o scădere treptată a rolului industriei.

Pentru prima dată, utilizarea energiei electrice ca sursă de energie pentru tracțiunea trenurilor a fost demonstrată la o expoziție industrială din Berlin în 1879, unde a fost prezentat un model de cale ferată electrică. Un tren format dintr-o locomotivă de 2,2 kW și trei remorci, fiecare dintre acestea putând găzdui până la 6 pasageri, se deplasa pe o secțiune de mai puțin de 300 m lungime, cu o viteză de 7 km/h. Creatorii noului tip de împingere au fost faimosul om de știință, inventator și industriaș german Ernst Werner von Siemens (1816-1892) și inginerul Halske.

Linia electrică și trenul prezentate au devenit instantaneu o senzație. Timp de 4 luni, trenul a transportat la expoziție circa 90.000 de vizitatori. Locomotiva electrică a fost furnizată curent continuu cu o tensiune de 150 V de-a lungul unei șine de contact situate între șine; șinele de-a lungul cărora se deplasa trenul serveau drept fir de retur. Împingerea a fost reglată cu ajutorul unui reostat de apă.

O copie a primei locomotive electrice Siemens și Halske (1879) din Muzeul Căilor Ferate Germane. la Nürnberg.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Inginerul elvețian Rene Thury (1860-1938) a construit în 1884 un drum montan experimental în suburbia Montreux. Deplasarea de-a lungul șantierului până la hotelul de munte cu o pantă de 30‰, 300 m lungime, a fost efectuată de o locomotivă cu două osii, care putea transporta și 4 pasageri.

Primele tramvaie

Extinderea utilizării tracțiunii electrice în prima etapă a întâmpinat o rezistență serioasă din partea oficialilor din cauza neînțelegerii sau, adesea, a refuzului de a schimba ceva.

Din cauza acestei neîncrederi, Ernst Werner von Siemens a fost nevoit să construiască cu fonduri proprii un model demonstrativ de tramvai electric. Prima linie permanentă de tramvai electric din lume a fost deschisă la Berlin în primăvara anului 1881.

În SUA, apariția tracțiunii electrice este asociată cu numele inventatorului Franklin J. Sparg (1857-1934), care este numit în America „părintele tracțiunii electrice”. În 1880, F. Sparg a primit un brevet pentru un sistem de colectare a curentului dintr-un fir aerian cu o roată de contact pe un pantograf, folosindu-se în 1887 Richmond Union Passenger Railway, primul sistem de tramvai electric din Statele Unite, la Richmond. , Virginia. Aici, la 2 februarie 1888, s-a demonstrat pentru prima dată capacitatea de a opera fără probleme linii de tramvai cu pante de până la 10 ‰, ceea ce înainte era imposibil cu tracțiunea cailor.

Tramvai electric din Richmond (SUA) conform sistemului Franklin Sparg. Carte poștală din 1923.
Sursa: Wikipedia.

Inginerul-inventatorul rus Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) a început în 1874 să efectueze experimente cu utilizarea energiei electrice. În 1875, la Sankt Petersburg, pe o porțiune a căii ferate Sestroretskaya, a experimentat cu mașini electrice, pentru care a fost electrificată aproximativ o verstă de cale. În designul său, șinele au fost conectate la generatorul Graham. Ambele șine au fost izolate de sol, una dintre ele era conductor direct, iar cealaltă era una de retur.

Pe baza experimentelor efectuate în 1880, pe cheltuiala sa, a modernizat un tramvai cu etaj tras de cai din Sankt Petersburg pentru tracțiune electrică, iar pe 3 septembrie, transportul public neobișnuit a început să transporte locuitorii din Sankt Petersburg, în ciuda faptului că proteste deschise din partea proprietarilor de tramvaie trase de cai. O mașină cu o greutate de 7 tone putea transporta până la 40 de pasageri cu o viteză de 12-14 km/h. Experimentele lui Pirotsky au continuat câteva zile până la sfârșitul lunii septembrie 1880, după care a propus înlocuirea tuturor tramvaielor de cai din Sankt Petersburg cu tramvaie electrice.Din păcate, ca totul nou, ideea unui inginer rus a fost tratată cu neîncredere, hârtii. a rătăcit în birourile oficialilor pentru o lungă perioadă de timp, nu au fost găsite fonduri pentru punerea sa în aplicare pentru o lungă perioadă de timp. Și abia în 1892, când tramvaiele electrice cuceriseră deja cu succes orașele europene, ele au apărut pe străzile din Sankt Petersburg.

Inginerul F.B. Bespalov, în broșura sa „Calea ferată economică electrică” publicată în 1894, a fundamentat principiul controlului mai multor vagoane într-o legătură dintr-o stație – poate pentru prima dată în lume. Acesta este principiul cheie pentru gestionarea materialului rulant cu mai multe secțiuni.

Primele locomotive electrice

Pentru prima dată în utilizare industrială, un tronson de cale ferată electrică cu o lungime de aproximativ 2 km a fost lansat în 1879 la o fabrică de textile din oraș francez Breile.

În Marea Britanie, prima linie care a fost electrificată cu 500 V DC folosind o șină catenară a fost calea ferată subterană City & South London Railway de 5,6 km lungime, deschisă în 1890. Domnii Mather & Platt și Siemens Bros au furnizat 16 locomotive electrice, fiecare echipată cu 2 motoare de tracțiune fără angrenaj cu o putere de 36,7 kW. De fapt, a fost primul metrou din lume.

Prima cale ferată electrică de 11,2 km lungime a fost deschisă în 1895 în Statele Unite, între Baltimore și Ohio (Baltimore Belt Line) cu o tensiune aeriană de 675 VDC. Linia a constat dintr-o secțiune deschisă cu o lungime de 6,4 km și una subterană în interiorul orașului. Locomotivele electrice pentru aceasta au fost furnizate de General Electric.

Prima locomotivă electrică experimentală din Europa pentru liniile principale a fost creată de inginerul maghiar Kalman Kando în 1894. Locomotiva electrică era alimentată de o rețea trifazată de înaltă tensiune de 3300 V cu o frecvență de 15 Hz și era echipată cu un motor de tracțiune asincron. O nouă mașină electrică inventată de Kando, un schimbător de fază, a fost folosită ca convertor. K. Kando pentru inginerii europeni are aceeași semnificație ca și F. Sparg pentru americani, de aceea în țările europene K. Kando (1869-1931) este considerat „părintele tracțiunii electrice”.

Locomotivele electrice, proiectate de K. Cando, au fost folosite în Italia pentru a organiza traficul în plin traseul feroviar(înainte erau folosite doar pe anumite tronsoane de drum). Energia a fost furnizată locomotivei electrice prin două fire de contact; șinele au fost folosite ca a treia fază.

Locomotivă electrică Kalman Kando (Ungaria) pentru Italia.

Căile Ferate din SUA Railways of the United States of America este o rețea extinsă de căi ferate, care include aproximativ șapte autostrăzi transcontinentale care traversează țara de la est la vest și leagă cele mai mari aglomerări urbane din Atlantic (New York, Philadelphia, Boston) și Pacific (Seattle, Portland, San Francisco) , Los Angeles) coastele; aproximativ zece autostrăzi de direcție meridională care leagă regiunile din sudul și sud-vestul Statelor Unite cu regiunile adiacente graniței cu Canada; vreo zece autostrăzi care traversează teritoriul țării în partea de est în diagonală de la nord-est la sud-vest. Lungimea operațională a rețelei (2002) este puțin mai mare de 230 mii km (inclusiv proprietatea căilor ferate clasa I - aprox. 160 mii km) și are o tendință constantă de scădere. Densitatea rețelei este de 22,6 km / 1000 km2, ecartamentul căii este de 1435 mm. Numărul de personal al tuturor căilor ferate este de cca. 185 de mii de oameni, inclusiv ceva mai mult de 157 de mii de oameni pe căile ferate clasa I. Construcția căilor ferate în țară a început în 1827. Încă de la început, calea ferată. transportul s-a format în sectorul privat al economiei. Până în 1917, lungimea rețelei depășea 400 mii km; număr de companii private - aprox. 1500, numărul total de personal din industrie - aprox. 1,8 milioane de oameni În 1930, ponderea căilor ferate în cifra de afaceri a tuturor tipurilor de transport din țară a ajuns la 70%. Practic nu există nicio construcție nouă de cale ferată. Sistemul feroviar din SUA este unul dintre cele mai eficiente și foarte tehnice din lume. Redundanța rețelei a permis, în timp, optimizarea configurației acesteia, scoaterea din funcțiune a liniilor neprofitabile. Ponderea liniilor cu două șine și mai multe șine este de cca. zece%. Rețeaua este dominată de tracțiune diesel. Lungimea căilor ferate electrificate puţin mai mult de 0,5% din lungimea operaţională, cap. arr. în zonele suburbane ale marilor orașe și în Coridorul de Nord-Est (Washington-New York-Boston). Industria se dezvoltă în ansamblu ca un singur complex, ținând cont de nevoile economiei și de strategia de transport a țării. Activitățile căilor ferate sunt reglementate de numeroase legi, în special au fost elaborate în detaliu legislația muncii și legislația privind siguranța pe căile ferate. În anii 80-90. Secolului 20 datorită adoptării Staggers Act, Căilor Ferate companiile au putut să stabilească în mod independent tarife contractuale în funcție de cererea de transport și de nivelul concurenței din alte moduri de transport, precum și să închidă și să vândă linii neprofitabile cu performanțe scăzute. Pentru organismul federal, Consiliul pentru Transport Terestru (până în 1996, Comisia de Comunicații Interstatale) în domeniul prețurilor, au fost păstrate doar funcțiile antimonopol. Ținând cont de inflație, tarifele au scăzut cu 57% din 1980, productivitatea muncii a crescut de 2,7 ori. Condițiile de siguranță pe căile ferate s-au îmbunătățit semnificativ: numărul accidentelor de circulație pe an a scăzut cu 67%, accidentele de muncă au scăzut cu 71%. Au apărut un număr mare de noi căi ferate regionale și locale. companii care lucrează adesea la infrastructura „smulsă” de căile ferate de primă clasă. În 2001, lungimea totală a căii ferate liniile pe care companiile regionale și locale au efectuat transporturi s-au ridicat la 72,4 mii km. Dezvoltarea unei politici de transport, inclusiv a unei politici în domeniul căilor ferate. Transport, în SUA este angajat Departamentul Transporturilor, în cadrul căruia problemele căilor ferate. Următoarele diviziuni structurale principale sunt implicate în transport: Administrația Federală a Căilor Ferate din SUA (FZHA), care dezvoltă cadrul de reglementare și legal sectorial pentru căile ferate. transport pe baza legislației federale în domeniul transporturilor, responsabil pentru asigurarea exploatării în siguranță pe calea ferată. transport, managerul n.-i. și proiectarea programelor și proiectelor, precum și supravegherea activității unuia dintre cele mai mari centre de testare a tehnologiei de transport din lume din Pueblo, buc. Colorado; Administrația Federală a Transportului Suburban și Urban, care supraveghează toate tipurile de transport public urban și suburban de pasageri la nivel federal; Consiliul pentru Transport Terestru (SNT), care acționează ca o agenție federală care, printre altele, efectuează reglementarea economică în legătură cu căile ferate și, de asemenea, rezolvă problemele de unificare și relațiile economice ale căilor ferate între ele și cu alte moduri de transport. , reducerea căilor ferate. rețea și construcție nouă, reglementări pentru schimbul inter-rutier de vagoane; Biroul Inspectorului General de Siguranță, care este un organism independent, care supraveghează inclusiv activitățile FZhA pentru a asigura funcționarea în siguranță a căilor ferate. transport. Aproape toate căile ferate companiile din Statele Unite (și America de Nord în general) sunt membre ale Asociației Căilor Ferate Americane (AARA), care împreună cu FJA reprezintă interesele comune ale căilor ferate în organismele guvernamentale (de exemplu, în Congresul SUA). Asociația acționează în calitate de coordonator al n.-i. și proiectează programe și supraveghează Centrul de testare a transportului Pueblo. În Statele Unite (2001), există de fapt două clasificări ale căilor ferate: cea folosită în mod tradițional - SNT și cea relativ recent introdusă - AAD. Conform clasificării SNT, toate companiile de căi ferate, de manevră și gară sunt împărțite în 3 clase în funcție de venitul anual din transport, ajustat la inflație. Prețurile rentabilității se modifică periodic. În 2001, acestea corespundeau următoarelor sume: clasa I - de la 266,7 milioane USD (până în 1992 - 92 milioane USD); Clasa II - de la 21,3 milioane USD la 266,7 milioane USD; Clasa a III-a - mai puțin de 21,3 milioane de dolari Indiferent de venituri, corporația de transport persoane (AMTRAC) este clasificată în clasa I. Specificul clasificării AARR este că toate căile ferate companiile care nu fac parte din clasa I sunt clasificate după două criterii: rentabilitate și lungimea rețelei. Venituri cuprinse între 40 de milioane de dolari și 256,4 milioane de dolari și lungimea rețelei de cel puțin 563 km permit ca calea ferată să fie clasificată drept regională. Toate celelalte căi ferate, precum și companiile de manevră și stații sunt clasificate ca fiind locale. Corporația AMTRAC din această clasificare este atribuită în mod condiționat la cea mai inferioară categorie. Din numărul total de 573 de căi ferate. doar 8 firme sunt repartizate în clasa I, dar acestea sunt cele care domină piața serviciilor de transport feroviar. transport. Aceasta se referă la ponderea acestora în lungimea totală a căilor ferate și în numărul total de personal din industrie, participarea la cifra de afaceri totală de marfă și veniturile totale din traficul de marfă. Ponderea căilor ferate transportul în cifra de afaceri totală de marfă a sistemului de transport din SUA în 2001 a fost de 41,7%. Participarea sa la volumul de transport (de la producătorii interni) de cărbune - 67%, cereale - 26,4%. În 2001, calea ferată Transportul american a realizat o cifră de afaceri de marfă de 2.274 miliarde tone km, din care 2.193 miliarde tone km cade pe ponderea căilor ferate de clasa I. În ultimii 20 de ani (1981-2001), cifra de afaceri a mărfurilor a crescut în întreaga țară cu peste 68%, iar în regiunile de est a crescut cu doar 20%, iar în regiunile de vest cu peste 90% . Cu o densitate medie de marfă în rețea în ceea ce privește cifra de afaceri brută de marfă de 23 milioane t-km/km, lungimea tronsoanelor cu o densitate de marfă de până la 5 milioane t-km/km este de 30%, de la 5 la 20 milioane t-km / km - 25%. Alături de aceasta, există linii pe care densitatea traficului este de 120-130 milioane t-km/km. În rețeaua de trenuri pe aproximativ 63% din lungimea sa se pun șine cu o greutate de 64,5-68,9 kg pe metru liniar. 95% dintre traversele de pe pistă sunt traverse din lemn de esență tare impregnate cu creozot. Parcul de locomotive al căilor ferate clasa I, în valoare de 19.745 de locomotive diesel, în anii 1990. actualizat cu 33%; peste 40% din flotă este formată din locomotive diesel construite înainte de 1980. Se urmărește o politică restrânsă de completare a flotelor cu locomotive de putere mai mare, care vizează creșterea eficienței operaționale, îmbunătățirea sistemelor de diagnosticare a stării tehnice a locomotivelor. Căile ferate cumpără în mod activ locomotive diesel puternice cu transmisie electrică de curent alternativ, care însumează cca. 14% din parc. Ca urmare, capacitatea medie a unei secțiuni în ultimii 20 de ani a crescut cu 41% de la 2326 la 3271 CP. cu. Pe căile ferate americane operează aproximativ 1.315.000 de vagoane de marfă, dintre care mai mult de jumătate aparțin căilor ferate, iar restul expeditorilor și companiilor de vagoane de cale ferată. Vârsta medie a unui vagon de marfă este de 20,9 g. parcarea a fost reînnoită cu 25%. Se presupunea că în următorii 10-12 ani parcul va fi complet renovat. Cu toate acestea, în 2001, cererea de vagoane de marfă a scăzut la 34.260 de unități. fata de 70.000 de unitati. la sfarsit. anii 90 Scăderea cererii de mașini noi este o consecință a dezvoltării mai lente a economiei SUA, a utilizării crescute a mașinilor grele și a creșterii eficienței funcționării acestora în procesul de transport. Marile căi ferate din SUA se concentrează, de asemenea, pe reducerea flotei lor de vagoane. Capacitatea medie de transport a unui vagon de marfă este de 84,5 tone, sarcina statică medie este de 58,1 tone.Cota cea mai mare în parcul auto este ocupată de buncărele (41%) și vagoane-cisternă (18%). O trăsătură distinctivă a căilor ferate din SUA este greutatea medie record a trenului, asigurată de o capacitate mare de transport a vagoanelor, tracțiune puternică și stare bună a căii de cale ferată. În anul 2000, greutatea medie a trenului (netă) a fost de 2726 tone, greutatea medie a trenului (brută) a fost de 5553 tone, iar compoziția medie a trenului a fost de 68,5 vagoane. Cele mai mari sisteme feroviare din Statele Unite sunt (2001) căile ferate combinate Union Pacific / Southern Pacific (lungime de funcționare 54,2 mii km) și Burlington North / Santa Fe (53,2 mii km). Procesul de unificare a căilor ferate se datorează dorinței de îmbunătățire a situației lor economice (prin reducerea personalului de conducere, închiderea liniilor paralele și neprofitabile) și a competitivității în raport cu alte moduri de transport. Transportul feroviar în Statele Unite este mai degrabă orientat spre transportul de mărfuri. Corporația de specialitate AMTRAC, înființată în 1971 în baza Legii transportului feroviar de călători și susținută din finanțare de la stat (subvenții), este angajată în transportul de călători pe distanțe lungi neprofitabil, dar necesar social. Corporația este singura din țară care operează căi ferate de lungă distanță. transport de pasageri, care operează 265 de trenuri pe zi pe o rază de 36,5 mii km (aproximativ 20% din lungimea totală a rețelei feroviare clasa I), care leagă peste 500 de stații. Totodată, AMTRAC deține direct doar autostrada specializată de mare viteză a Coridorului de Nord-Est (Washington-New York-Boston) cu o lungime de 1.195 km, iar în rest folosește infrastructurile tehnice ale căilor ferate de marfă pe bază de contract. companiilor. Volumul de transport pe distanțe lungi efectuat de corporație pe an este de cca. 23,4 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri aprox. 9,0 miliarde pasageri-km În plus, AMTRAC transportă aproximativ 51 de milioane de navetiști. Căi ferate suburbane traficul de pasageri în Statele Unite este realizat de 19 companii. Lungimea totală a liniilor pe care circulă trenurile suburbane este de 14 mii km, inclusiv propriile linii a acestor companii, precum și liniile închiriate de la AMTRAC și companiile de transport de marfă. Volumul căilor ferate locale și suburbane transportul în întreaga țară este de 3150 milioane de pasageri, cifra de afaceri de pasageri este de 13,3 miliarde pasageri-km. De la sfarsit. anii 1990 în SUA, interesul pentru căile ferate, susținut de organizații de stat și publice, revine. transportul de pasageri, care este asociat cu aglomerarea autostrăzilor și exacerbarea problemelor de mediu. Mai multe state plănuiesc să organizeze sisteme feroviare de mare viteză. transport. Corporația AMTRAC a introdus un nou tren de mare viteză „Eisla” cu o viteză proiectată de 240 km/h în coridorul de nord-est din 2001. Corporația oferă statelor crearea unui nou sistem de transport regional de mare viteză, Eisla Reginal, pe căile ferate pe care le sponsorizează. coridoare. Pe căile ferate din Statele Unite se acordă o atenție deosebită introducerii tehnologiilor informaționale moderne. Sub auspiciile AARR, este introdus treptat un sistem îmbunătățit de control automat al traficului feroviar, care, cu diferite grade de automatizare, asigură un control optim al fluxurilor de trenuri pe căile ferate pe care le controlează. poligoane. Controlul traficului feroviar se realizează din centrele de dispecerat rutiere extinse. Prin utilizarea dispozitivelor de calcul de înaltă performanță (în special, microcalculatoare) și a facilităților de transmisie a datelor, a devenit posibil, de exemplu, controlul traficului pe calea ferată dintr-un singur centru din Omaha, Nebraska. rețele cu o lungime de aproximativ 60 mii km. Se realizează o implementare la nivel de rețea a unui sistem radiotehnic de înaltă precizie pentru citirea automată a informațiilor din materialul rulant, dezvoltat de corporația americană Amtech. Căile Ferate de Marfă din SUA au la dispoziție centre de clienți rutiere automatizate, care servesc on-line întrebările clienților despre starea și progresul transporturilor, expedierea mărfurilor etc. Căile ferate americane de ieri și de azi Un trecut distractiv al căilor ferate americane Dacă amintim de căile ferate americane, atunci cu siguranță ne va veni în minte o imagine a Vestului sălbatic și sălbatic, romantismul călătoriilor și trenurile ultramoderne. Cu toate acestea, calea ferată nu este doar o componentă importantă a cinematografiei americane, ci și o parte importantă a legăturilor de transport ale acestei țări vaste. Începutul este întotdeauna dificil, motiv pentru care, în ciuda dezvoltării transportului terestru, oamenii de rând nu s-au grăbit să apeleze la serviciile trenurilor. Deși dezvoltarea și construcția, care au început cu mâna ușoară a lui John Stevens în 1815, nu s-au oprit până în ziua de azi, printre americani, locomotivele cu abur la începutul secolului al XIX-lea au provocat o oarecare frică și, pur și simplu, superstiție religioasă. Încheierea chartei feroviare și crearea primelor două locomotive cu abur vorbeau despre procesul ireversibil de introducere a căii ferate în viața americanilor de rând. După un experiment vizual, care a demonstrat că o locomotivă cu abur a parcurs distanța în 16 ore, ceea ce a durat trei zile unui vapor cu aburi, s-a decis soarta căii ferate. Din acel moment, căile ferate americane au crescut doar lungimea. În 1846, a fost lansată Calea Ferată Pennsylvania, iar aproape douăzeci de ani mai târziu, popularitatea acestui tip de transport a început să crească vertiginos. Rețelele de căi ferate Războiul civil a arătat că viitorul aparține acestui tip de transport și i-a conferit o credibilitate considerabilă. Transportul de arme, oameni, alimente a adus operațiunile militare la un nou nivel. Până în acest moment, căile ferate din SUA aveau aproximativ 254.000 de mile în lungime și continuau să crească constant. Dealerii mai deștepți și mai pricepuți au început să cumpere terenuri importante din punct de vedere strategic pentru o miză, pe care au fost așezate ramuri ale căilor ferate. S-au acumulat fonduri uriașe în mâinile unor astfel de companii. Oamenii care au investit în transportul feroviar din SUA și-au înmulțit averile. În 1869 au luat naștere căile ferate transcontinentale americane, mai exact prima dintre ele, care lega coasta Pacificului de America Centrală și de Vest. Succesul întreprinderii a dus la apariția a încă trei linii transcontinentale în 1882 - 1883 și 1893. În timp, căile ferate din America au început să-și piardă din popularitate. Pe de o parte, datorită transferului acestei infrastructuri în mâinile statului după Primul Război Mondial, pe de altă parte, datorită progresului tehnologic, care ia amploare activ. Ce se întâmplă astăzi cu căile ferate din SUA Progresul a dat naștere căii ferate, o aduce treptat în uitare. La începutul secolului al XX-lea, aproape toate transporturile din America se făceau astfel. Infrastructura puternică a legat țara imensă într-un singur întreg, influențând nu numai economia, ci și demografia și etnografia. Cu toate acestea, acest lucru nu a salvat industria de la declin. Astăzi, biletele de tren în America diferă puțin de prețul biletelor de avion. Acum transportul feroviar din SUA este ales de romantici și oameni care nu au unde să se grăbească. Călătoria cu trenul este convenabilă dacă doriți să profitați la maximum de experiența dvs. Companiile feroviare au lansat chiar și o serie de locomotive cu abur ca exponate de excursie. Companiile naționale de transport, cum ar fi Amtrak, National Rail pass, West Rail pass și altele oferă călătorii feroviare turistice, călătorii de mare viteză de afaceri și alte servicii. A fost emisă o hartă specială a comunicațiilor feroviare, care acoperă rețeaua de transport a întregii țări. Cu toate acestea, „epoca de aur” a căii ferate americane nu se va întoarce niciodată. Serviciul feroviar este extrem de nepopular în SUA ... Un număr relativ mic de pasageri aleg trenul ca mijloc de transport, deoarece tarifele corespund adesea cu biletul de avion. În plus, având în vedere dimensiunea mare a Statelor Unite, călătoriile cu trenul pot fi foarte consumatoare de timp. Compania de căi ferate de stat Amtrak este subvenționată de mulți ani, iar dezvoltarea comunicațiilor feroviare se observă doar în transportul de mărfuri. În același timp, o serie de direcții pot fi convenabile și interesante pentru turiști: Coridorul de Nord dintre orașele Washington - Philadelphia - New York - Boston, Coridorul California de la San Diego la San Francisco prin Los Angeles și cea mai lungă linie de la Coasta Atlanticului spre Pacific pe ruta New York - Washington - Memphis - Dallas - Albuquerque - Phoenix - Los Angeles. Călătoria cu trenul este foarte scumpă. De exemplu, cel mai ieftin bilet de la New York la Washington (mai puțin de 500 km) va costa 70 USD. Călătoria de la New York la Chicago va costa 120-150 USD. Mai mult, vorbim despre așezarea într-o trăsură comună. Tariful într-un compartiment va costa de 1,5-2 ori mai mult. Biletele se vând atât pe site-ul companiei cu plata cu cardul de credit, cât și direct la casa de bilete. Din august 2005, în Rusia a devenit posibilă achiziționarea de bilete de tren pentru Statele Unite. CGTT Voyages a devenit distribuitor de bilete și a deschis vânzarea de bilete pentru o serie de direcții în Coridorul de Nord-Est al SUA, care include rute între Washington, New York, Boston, Philadelphia și alte câteva orașe. În același timp, prețurile pentru o serie de trenuri vândute în Rusia sunt mai mici decât la nivel local. În plus, este posibil să achiziționați bilete de călătorie - atât naționale, cât și regionale. Abonamente de călătorie Amtrak oferă abonamente de călătorie cu trenul nelimitat pentru 15 și 30 de zile. Aceste bilete pot fi achiziționate de orice turist care nu este rezident al Statelor Unite. Biletul poate fi rezervat prin intermediul site-ului oficial al companiei și obținut la orice casă de bilete de cale ferată din SUA, la prezentarea unui pașaport. Puteți achiziționa un bilet atât regional, cât și care acoperă întreaga țară: abonamentul National Rail (în toată țara fără restricții) Costul pentru un adult este de 999 USD. Abonamentul feroviar de nord-est (nord-estul SUA) Cost per adult 300 USD, include coasta de est a SUA și Washington, New York, Boston, Buffalo (cascada Niagara). Abonament West Rail (US Vest) Cost per adult 329 USD / 359 USD (15 zile, 30 de zile). Abonament East Rail (Estul SUA) Cost per adult 329 USD / 369 USD (15 zile, 30 de zile). În timpul „sezonului înalt” costul biletelor de călătorie crește cu 25-30%. Copiii sub 15 ani plătesc 50% din cost. Tariful de bază include călătoria într-un vagon așezat. Pentru o taxă suplimentară, puteți călători într-un compartiment. Mai multe informații pe site-ul oficial al companiei Amtrak Căile ferate în America nu sunt la fel de răspândite ca în Europa. Chiar și Rusia are o rețea de pasageri mult mai bogată decât Statele Unite.. Adevărat, nu a fost întotdeauna cazul. Cu doar treizeci și cinci de ani în urmă, toată America era acoperită de o rețea densă de linii de pasageri. Și în Marile Lacuri și Coasta de Est, trenurile circulau aproape la fel de des ca în Europa. Anii șaizeci și șaptezeci au fost perioada de glorie rapidă a aviației de pasageri. Americanii au trecut la o formă de transport mai rapidă. Viteza este un avantaj major pentru distanțe mari ale Americii de Nord. În plus, în aceiași ani, bunăstarea populației din SUA a crescut semnificativ și mulți oameni și-au achiziționat mașini personale. Numărul călătorilor din calea ferată a început să scadă. La acea vreme, căile ferate din SUA erau operate de o varietate de companii private de pasageri, dintre care majoritatea deserveau una sau două rute. Criza a dus la prăbușirea unei părți semnificative a companiilor și la închiderea liniilor. Guvernul SUA a preluat salvarea industriei. A consolidat majoritatea liniilor rămase sub Amtrak, deținută de stat. Amtrak și-a început operațiunile în 1971 cu o moștenire de neinvidiat. Rețeaua de rute a scăzut de mai multe ori, iar numărul de zboruri pe liniile rămase a scăzut semnificativ și el. Compania a fost susținută de subvenții guvernamentale de mai multe milioane de dolari, absorbind în același timp liniile private rămase. Acum au mai rămas foarte puțini dintre ei. SUA: Căi ferate (Partea 1) Reducerea rețelei și a zborurilor a fost oprită. În ultimii treizeci de ani, acestea au rămas practic neschimbate. Și în următorii ani, în America este planificată o creștere semnificativă a transportului feroviar. Acum este mai mult sau mai puțin convenabil să călătorești cu trenul doar în trei raioane. În primul rând, aceasta este regiunea Marilor Lacuri, unde Chicago este centrul principal. În al doilea rând, așa-numitul Coridor de Nord-Est (Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond). În al treilea rând, California. În plus, unele secțiuni de-a lungul graniței cu Canada (Buffalo - Albany în est și Seattle - Portland în vest), precum și Florida și alte câteva zone de pe coasta de est au trafic relativ intens (trei până la cinci zboruri pe zi). ). Restul situației este similară cu Vestul Sălbatic al secolului trecut. Spațiile uriașe nu au deloc linii de călători, iar acolo unde sunt, sunt unul sau două trenuri pe zi. Estul țării este legat de Vest prin patru ramuri, dintre care trei trenul circulă o dată pe zi și una la două zile. Phoenix și Las Vegas nu au trenuri deloc, în Houston și Cincinnati apar din două în două zile, iar în Dallas, Denver, Atlanta, Minneapolis, Salt Lake City - o dată pe zi. În general, dacă nu te afli pe Coasta de Est sau în apropierea Marilor Lacuri, atunci trenul ți se va potrivi doar în acele puține cazuri în care ruta și timpul de călătorie al unui singur tren coincid cu planurile tale. Situația este cam aceeași în Alaska, unde are propria companie de căi ferate. Singura linie Seward - Anchorage - Fairbanks are unul sau două trenuri pe zi. În iarna arctică, rutele devin săptămânale, iar apoi trenurile se transformă în microbuze - pentru a opri trebuie să votați pe peron. Cel mai recent, pe 1 octombrie, au doborât un record prin organizarea unui tren de 32 de vagoane. Patru dintre cele treizeci și două au fost vagoane de bagaje și cinci au fost vagoane-restaurant. SUA: Căile ferate (Partea 1) O abordare similară se găsește în restul Statelor Unite. Trenurile de lungă distanță au fost transformate în hoteluri cu saloane și restaurante. În general, stilul american se simte în orice. Majoritatea vagoanelor sunt uriașe cu două etaje care lasă un sentiment de putere indestructibilă. Acest sentiment este sporit și mai mult de carcasele de fier nevopsite. Aceeași impresie o creează locomotivele care seamănă cel mai mult cu tractoarele tipic americane. Stilul european este prezent doar în trenurile moderne de pe Coasta de Est. Acolo, trenurile de mare viteză sunt introduse treptat de-a lungul liniilor Europei și Japoniei. Pe distanțe relativ scurte ale coastei atlantice, aceste trenuri concurează cu succes cu companiile aeriene. Trenurile sunt deosebit de convenabile atunci când trebuie să mergeți imediat și nu mai este posibil să cumpărați un bilet de avion ieftin. Una dintre prioritățile în dezvoltarea căilor ferate în America este integrarea acestora cu companiile aeriene, care, prin definiție, sunt cel mai important transport din spațiul american. Aici, americanii se inspiră și din exemplul Europei, unde majoritatea aeroporturilor mari au propriile gări. Până acum, aproape că nu există în America, dar în viitorul apropiat, pasagerii de la o serie de aeroporturi se vor putea urca atât în ​​trenuri suburbane, cât și în trenuri de lungă distanță chiar în aeroport. Toate acestea, împreună cu introducerea de noi linii de mare viteză, vor atrage în curând mulți clienți noi pe căile ferate din America. În Statele Unite, unde aproape fiecare familie are o mașină privată și veniturile le permit să folosească transportul aerian, transportul feroviar nu poate fi primul, cu toate acestea, are propriul procent de transport. Dacă în Rusia calea ferată este o industrie foarte dezvoltată în segmentul de marfă și pasageri, atunci în Statele Unite, în principal mărfurile sunt transportate pe calea ferată. Calea ferată noastră tocmai este modernizată pentru a îndeplini standardele unei economii de piață, apar trenuri noi, se introduce monitorizarea prin satelit, are loc demonopolizarea, toate acestea sunt de mult timp în Statele Unite, inclusiv un nivel ridicat de concurență. Să ne uităm puțin în istorie pentru a înțelege în ce stadiu de dezvoltare se află astăzi calea ferată din SUA. În urmă cu trei decenii, Statele Unite aveau o rețea destul de extinsă de trafic de pasageri, dar motorizarea rapidă și popularizarea aviației de pasageri de-a lungul timpului a împins transportul feroviar în traficul de pasageri pe plan secund. Pe acea vreme operau pe piață multe companii private care, din cauza izbucnirii crizei, au dat faliment și și-au închis liniile. Majoritatea acestor companii au deservit doar 2-3 linii. Industria a fost salvată de guvernul SUA, care a creat Amtrak din cele mai rentabile linii. A început să funcționeze în 1971 și a funcționat cu succes până în prezent. Astăzi, America se caracterizează printr-o acoperire neuniformă a transportului feroviar de pasageri. Este cel mai dezvoltat pe coasta de est, capitala căii ferate americane este Chicago. Este destul de confortabil să te deplasezi de-a lungul coridorului Boston - New York - Philadelphia - Washington - Richmond, de-a lungul graniței cu Canada și, de asemenea, în Florida. Dintre statele din cealaltă parte a Americii, doar California poate fi distinsă. Și, de exemplu, în Las Vegas și în orașul Phoenix, nu există deloc trenuri de pasageri, sunt și multe locuri în care circulă din două în două zile. În general, traversarea Americii cu trenul este destul de problematică, deși există în total patru ramuri între Vest și Est. Se acordă prioritate trenurilor de marfă, deoarece sunt foarte profitabile. Vagoanele de pasageri din trenurile americane sunt cu două etaje, ceea ce se potrivește bine cu stilul tipic american. Deși în acele regiuni în care este dezvoltată rețeaua feroviară (New York, Chicago), acestea urmează tendințele mondiale și pun pe linie trenuri moderne de mare viteză de tip „săgeată”. Există două tipuri de trenuri în Statele Unite ale Americii: trenuri pe distanță scurtă, care circulă în principal în timpul zilei și constau în principal din vagoane cu scaune, și trenuri pe distanță lungă. La mașinile cu etaj, primul etaj este întotdeauna un loc pentru bagaje și persoane cu dizabilități, al doilea este o platformă cu scaune confortabile, ca într-un avion. Există vagoane cu dormitoare de diferite niveluri de confort. Transportul de pasageri în Statele Unite, deși nu este la fel de popular ca mutarea cu mașina privată sau cu avionul, are propriul său client și continuă să existe. Locomotive diesel principale Cu transmisie hidraulică: Locomotiva diesel ML4000CC Locomotiva diesel ML4000CC Krauss-Maffei a construit un lot de locomotive diesel de marfă principală de 4000 CP. cu transmisie hidraulica pentru caile ferate americane. Locomotiva este echipată cu două motoare diesel cu 16 cilindri în formă de V ale companiei „Maybach” tip MD-870 cu o capacitate de 2000 CP. fiecare, cu un diametru al cilindrului de 185 mm și o cursă a pistonului de 200 mm. Locomotive diesel: Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 Locomotive diesel D443 și D343 firma „Fiat” cu o capacitate de 2000, respectiv 1500 CP. cu transmisie electrică sunt destinate tronsoanelor neelectrificate ale căilor ferate italiene. Locomotivele diesel sunt echipate cu unități și piese standard (boghiuri, motoare de tracțiune, transmisii cu angrenaje, compresoare, filtre, elemente frigorifice, cabine și echipamente ale acestora etc.). Diferența fundamentală dintre locomotivele acestor serii este că locomotivele D443 sunt echipate cu motoare diesel de viteză mică de 2000 CP. cu o viteză maximă de 1000 rpm, iar D343 - diesel de mare viteză cu o capacitate de 1500 CP. la 1500 rpm. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40 Locomotiva diesel GP40- Locomotiva electrica diesel cu 4 osii, fabricata de divizia General Electric in perioada noiembrie 1965 – decembrie 1971. Motorul diesel cu 16 cilindri instalat pe locomotivă dezvoltă 3000 de cai putere. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 Locomotiva diesel GP30 cu transmisie electrica de curent continuu cu o capacitate de 2250 CP a fost produsa de catre Geteral Motorors in perioada iulie 1961 – noiembrie 1963. In acest timp au fost construite 948 de unitati. Locomotiva este echipată cu un motor diesel 567D3 în doi timpi cu o capacitate de tracțiune de 2250 CP. la 835 rpm cu purjare directă și răcire cu aer de încărcare. Motorina are un turbocompresor, care este antrenat la viteze mici direct de la arborele cotit printr-o transmisie cu roți dințate și la viteze mari de la o turbină cu gaz care funcționează cu gaze de eșapament. Locomotive diesel: Locomotiva diesel SD45 Locomotiva diesel SD45 Transmisia electrică AC-DC a fost produsă de General Motors din decembrie 1965 până în decembrie 1971. În această perioadă au fost produse 1260 de unități. Locomotiva este echipată cu un motor diesel 645E3 cu 12 cilindri cu o capacitate de 3600 CP. Locomotivele diesel din această serie și din alte serii folosesc motorină de tip 645. Ca și motorină de tip 567, motorina 645 este desemnată în funcție de volumul de lucru al cilindrului. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GP28 Locomotiva diesel GP28 Locomotiva GP28 este o locomotivă cu 4 osii produsă de General Electric, echipată cu un motor diesel 567D1 cu 16 cilindri, cu o putere de 1.800 cai putere (1,3 MW) și produsă în perioada martie 1964 – noiembrie 1965. . Locomotiva GP28 este o versiune de bază fără turbo a locomotivei GP35. Locomotive diesel: Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 Locomotiva diesel G12 putere de tracțiune 1310 CP. cu transmisie electrică de curent continuu. Locomotiva este echipata cu un motor diesel in doi timpi 567C cu 12 cilindri cu o capacitate de 1425 CP. Motorul diesel este pornit de la generatorul principal. Locomotive diesel: Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 Locomotiva diesel GT16 putere pentru tracțiune 2400 CP Transmisia electrică DC este în curs de construire pentru livrare în Australia. Locomotiva este echipată cu un model diesel 576E3 cu 16 cilindri cu o capacitate de 2600 CP. turbo și răcit cu aer de încărcare. Designul și dimensiunile principale ale dieselului 576E3 sunt similare cu cele ale lui 576C, care dezvoltă 1950 CP. Locomotive diesel: Locomotiva diesel de marfă DD40X Centennial Locomotiva de marfă DD40X Centennial Locomotivă diesel principală DD40X Centennial cu o putere de 6600 CP cu transmisie electrică de curent alternativ-direct destinat transportului de mărfuri. DD40X este construit de General Motors, o divizie a La Grange pentru operarea pe căile ferate Pacific Union. Structura constituțională a Statelor Unite a predeterminat inițial absența în țară a unor entități economice unice, al căror proprietar este statul însuși. Căile ferate americane au fost construite și dezvoltate sub jurisdicția statelor individuale. Construcția căilor ferate în Statele Unite a început în 1827, adică cu 10 ani mai devreme decât în ​​Rusia. Astăzi, lungimea căilor ferate americane este de peste 220 de mii de km, comparativ cu 87 de mii de km din lungimea principalelor căi ferate din Rusia. Ecartamentul căilor ferate din SUA este de 1.435 mm, care este același cu cel al căilor ferate europene. În Rusia, ecartamentul căii este de 1520 mm. Numărul de angajați ai căilor ferate din SUA este de aproximativ 180 de mii de muncitori față de 1200 de mii de oameni care lucrează la căile ferate rusești. Ultimul raport ne permite să ne gândim la eficiența utilizării resurselor de muncă în industria feroviară autohtonă. În același timp, ponderile transportului feroviar în cifra de afaceri de marfă a ambelor țări sunt aproximativ egale și în ultimii ani s-au situat în intervalul 40-45%. Căile ferate din Statele Unite sunt private. Piața feroviară numără aproximativ 600 de companii, dar peste 60% din tot traficul de marfă este gestionat de cele mai mari 8 companii. Companiile feroviare au dreptul de a stabili tarife în mod independent în funcție de cererea pentru diferite tipuri de transport și de concurența altor moduri de transport. Procesul de determinare a nivelului tarifelor feroviare este supus supravegherii și reglementării antimonopol de către organismul federal - Consiliul pentru transport terestru, care până în 1996 a fost denumit Comisia de comunicații interstatale. Lucrările Consiliului au ca rezultat reduceri regulate ale tarifelor și tarife echitabile pentru șapte rute transcontinentale care traversează Statele Unite. Problema privatizării căilor ferate pentru Statele Unite nu este relevantă. O problemă urgentă este operarea și coordonarea eficientă a sistemelor feroviare deținute de diferiți proprietari. Sistemul american de management al căilor ferate se bazează pe principiul inutilității împărțirii unei singure căi ferate în companii de transport și de gestionare a infrastructurii. Economiile de costuri și serviciile îmbunătățite pentru expeditori și destinatari pe căile ferate din SUA sunt determinate în principal de concurența cu transportul rutier. În Statele Unite, a fost dezvoltat un program de gestionare a unei flote de vagoane de marfă pe căile ferate private. A câștigat popularitate încă din anii 1980, când principalii transportatori din America de Nord au organizat diviziile corespunzătoare în structurile lor și le-au dotat cu specialiști în domeniul operațiunilor feroviare, marketing și tehnologiei informației. Scopul principal a fost reducerea kilometrajului gol și a taxelor de utilizare a vagoanelor, precum și creșterea eficienței utilizării vagoanelor. Reglementarea și gestionarea unei flote de operatori privați a căpătat cea mai mare relevanță în organizarea și implementarea transportului internațional de mărfuri: tranzitul între Vostochny și Coastele de vest, între Canada și Mexic. Companiile feroviare private din SUA, la care acţionarii iau decizii fundamentale, acordă o atenţie deosebită procedurii de gestionare a infrastructurii de transport. În prezent, investiția medie anuală în infrastructură de aici este de aproximativ 5 miliarde USD - 19% din costurile totale de exploatare ale căilor ferate mari de primă clasă, față de 6,2 miliarde USD - 24% din costul materialului rulant, cu o investiție totală de 27 de miliarde de dolari SUA. Ponderea cheltuielilor pentru infrastructură a crescut recent de la 14% în urmă cu 30 de ani la 17% în urmă cu 20 de ani și, așa cum sa indicat mai sus, la 19% astăzi, ceea ce indică progrese semnificative realizate datorită înțelegerii necesității de a crește continuu capacitatea de căilor ferate şi pentru dezvoltarea volumelor de trafic în continuă creştere. Dorința evidentă de a asigura starea corespunzătoare a instalațiilor de cale și a zonelor comune este confirmată de creșterea constantă a investițiilor în industrie. Într-adevăr, din investiția totală de capital de 5 miliarde USD, 77% a fost în infrastructură, față de 23% în material rulant. Din toate acestea rezultă că pentru a menține și crește investițiile în infrastructură, investitorii trebuie să fie interesați de rezultatul investițiilor lor și să înțeleagă importanța și semnificația acestei infrastructuri pentru asigurarea creșterii în continuare a volumelor de trafic.