Caracteristicile liniei principale Pechora conform planului. Autostrada Pechora (29 fotografii)

"Barja a fost dusă la Palamysh, la un pas mai departe de aceasta, la stația Urdoma. În Urdom, petrecerea a fost plasată într-o baracă cu acoperiș neterminat: în timp ce petreci noaptea cumva, vei face acoperișul mâine. Ne-am petrecut noaptea și a doua zi dimineață, devreme la muncă. "în direcția Tuva. De ceva timp am lucrat în liniște aici."

Ugryumov O. Cum a început să se construiască drumul Nord-Pechora / O. Ugryumov // Cronica Autostrăzii de Nord: din secolul XIX până în secolul XXI. - Yaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 de ani de cale ferată nordică

Cum a început construcția drumului Nord-Pechora

Pentru o perioadă considerabilă în istoria țării noastre, statul a folosit pe scară largă munca prizonierilor. Așa-numita economie „de tabără” a produs pentru nevoile URSS o cantitate semnificativă de produs intern brut, construcția de capital a fost realizată de forțele locuitorilor lagărelor.

Taberele de muncă forțată ale NKVD au dobândit un rol deosebit de important în îndepărtarea de centru, bogată în resurse naturale, dar în zone nedezvoltate ale țării - în nord și est. Densitatea populației din aceste regiuni a fost extrem de redusă, ceea ce a făcut imposibilă atragerea resurselor locale de muncă. S-a resimțit în special lipsa de personal calificat.

Atât civilii, cât și prizonierii au fost implicați ca forță de muncă, iar deținuții au participat și la expedițiile de explorare geologică. Adesea, expedițiile au fost conduse chiar de foști cadre NKVD care au fost transferați în sistemul GULAG pentru încălcări disciplinare.

Pe măsură ce sistemul GULAG s-a extins, au fost create întreprinderi industriale în lagăre de muncă forțată; așa s-au născut trusturi de producție ciudate, cum ar fi, de exemplu, Ukhtpechtrest. Forța de muncă a trustului Ukhto-Pechora a fost prizonierii din Ukhtpechlag. Cercetător al istoriei taberelor de cale ferată O.I. Azarov, în disertația sa, citează următoarele date: la sfârșitul anului 1932, 13.400 de prizonieri erau angajați în exploatarea cărbunelui și a petrolului, iar de la 1 ianuarie 1938, deja 54.792 de persoane.

Exploatarea cărbunelui și dezvoltarea transportului în nord au fost strâns legate între ele. Acesta a fost rezultatul condițiilor economice și geografice predominante ale țării.

În teritoriul Komi, „vectorul” feroviar al sistemului de tabere nu a fost singurul. Munca deținuților a fost folosită și în industria minieră, petrolieră și gazară, în industria exploatării forestiere. Complexul de producție a taberei feroviare a ocupat un loc special în economie și viata sociala regiunea nordică.

Drumul Nord-Pechora, construit cu prețul eforturilor inumane și al sacrificiilor exorbitante, a făcut posibilă în cele din urmă industrializarea Komi, conectând teritoriile disparate nedezvoltate ale republicii între ele și integrând economia Komi în complexul economic al țării.

Drumul Nord-Pechora era foarte pret bun- cu prețul a multe mii de vieți pentru a tăia permafrostul. Unul dintre constructorii autostrăzii a numit-o astfel: „O mlaștină fără fund, unde prizonierii aruncau roabe cu nisip” ...

Până în 1940, în Vorkuta erau amenajate 4 mine, cu o capacitate totală de peste un milion de tone de cărbune pe an. În acei ani, prizonierii din Vorkutlag au rămas constructorii și lucrătorii minelor din Vorkuta. Apoi au fost aproximativ 15 mii dintre ei. Oamenii inteligenți, foarte educați, au lucrat în condiții inumane și, prin urmare, au murit cu mii. Mult mai târziu, în 1951, când minele au început să funcționeze și a fost construită calea ferată, a apărut în Vorkuta un comitet de petreceri al orașului; acesta era un semn că orașul se transforma dintr-o tabără în una liberă.

Construit în nelocuibil condiții naturaleși plătit de mii de vieți omenești, drumul Nord-Pechora a devenit personificarea și un fel de monument al paginii „taberei” din trecutul nostru. Astăzi este imposibil să uităm că munca forțată a fost folosită pe scară largă în construcția acestei autostrăzi. Prin ordin al Comisariatului Popular pentru Afaceri Interne (NKVD) din 10 mai 1938, construirea întregului Pechora de Nord cale ferată a fost încredințat lui Sevzheldorlag, care a primit 7 ani pentru toate lucrările - din mai 1938 până în septembrie 1945. Apoi, prin decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și al Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice „Cu privire la construcția căii ferate din nordul Pechora și dezvoltarea producției de cărbuni Vorkuto-Pechora” din mai 10, 1940, sarcina de producție a Sevzheldorlag a fost oarecum modificată și definită ca fiind construirea doar a uneia dintre părțile constitutive ale drumului, linia ferată Kotlas - Kozhva.

Secțiuni ale noului drum au fost puse în funcțiune treptat și au folosit imediat noile linii în scopul propus, combinând transportul feroviar și fluvial pentru a accelera lucrările. 20,2 km de garnituri de cale ferată către chei au fost construite în anii 1938-40.

… Drumul a trăit și s-a dezvoltat extrem de repede. Datele succesive sunt izbitoare cu intensitatea evenimentelor care încununează toate etapele noi ale muncii grele, dar atât de necesare pentru țară.

La 1 noiembrie 1939, a fost deschisă o mișcare temporară pe secțiunea Aikino - Shezham, iar la mai puțin de o săptămână după aceea, a fost deschisă o mișcare temporară a muncii pe secțiunea Knyazhpogost - Ukhta (fostă - Chibyu). Din acel moment, petrolul a fost expediat de la Ukhta la râul Vychegda (debarcaderul Aikino) în tancuri de cale ferată și de acolo - pe șlepuri. Traficul de mărfuri a crescut - vara până la 200-250 de vagoane pe zi mergeau pe calea ferată. Într-o zi solemnă, sărbătoarea Revoluției din octombrie, pe 7 noiembrie 1940, primul tren din Ukhta a trecut spre Kotlas. Până în 1940 a fost deschisă secția Abez - Sivaya Maska.

La 15 mai 1940, primul tren cu șine pentru așezare a sosit la locul viitoarei stații Izhma (acum Sosnogorsk). În decembrie 1940, la stația Glush, care se află la 10 km nord de gară. Iraelul, la granița districtelor Sosnogorsk și Pechora, s-au întâlnit constructori, mutându-se din sud (din Knyazhpogost, Ukhta) și din nord - din râul Pechora, stația Kozhva. Șinele „aurii” au fost îmbinate. La 25 decembrie 1940, primul tren din Kotlas a sosit la Kozhva.

Linia de cale ferată Konosha - Kotlas cu o lungime de 367 de kilometri, care era o altă componentă a căii ferate din nordul Pechora, a fost construită de Sevdvinlag, organizată la 25 septembrie 1940.

Circulația temporară a trenului pe linie era programată să se deschidă până la 1 februarie 1942, oferind în același timp un flux de 9 perechi pe zi.

Până la 25 februarie 1942 s-au finalizat lucrările de pregătire a patului rutier, iar în noaptea de 4-5 martie 1942 s-a finalizat așezarea suprastructurii pistei. Astfel, într-o perioadă scurtă de timp, de la 1 ianuarie până la 5 martie 1942, deținuții au așezat 130 km de cale principală și aproximativ 13 km de cale de stație. La 7 martie 1942, primul tren care a ajuns la Kotlas a sosit. În total, în martie 1942, au fost permise trecerea a 27 de trenuri de tranzit cu mărfuri către front.

Continuarea construcției

Izbucnirea Marelui Război Patriotic a introdus modificări în programul de construcție al căii ferate Nord-Pechora.

La începutul războiului, invadatorii au ocupat Ucraina, unde se afla bazinul de cărbune Donetsk, cel mai mare din Uniune. Țara, atrasă de război, avea nevoie extrem de mare de combustibil, iar în Republica Komi se găseau resurse uriașe sub pământ, a căror utilizare putea începe doar dacă se construia o cale ferată. Prin urmare, guvernul cere un ritm accelerat de construcție a autostrăzii, care a căpătat o semnificație de stat cu adevărat strategică.

Politica economică a statului sovietic în legătură cu condițiile militare a fost formulată în directiva Consiliului comisarilor populari din URSS și a Comitetului central al Partidului Comunist al Uniunii (bolșevici) „Cu privire la mobilizarea tuturor forțelor și resurselor către înfrânge invadatorii fascisti "din 29 iunie 1941. Schimbările economice au fost efectuate în următoarele direcții principale: trecerea la producția militară practic la toate industriile; o reducere bruscă sau încetarea eliberării produselor civile; relocarea (evacuarea) forțelor productive în zone îndepărtate de front.

În conformitate cu decretul Comitetului Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici) prin ordinul NKVD „Cu privire la planul lucrărilor de capital pentru trimestrul III 1941” La 11 iulie 1941, a fost aprobată o listă de proiecte de construcție de depășire a șocului, care includea căile ferate Konosha-Kotlas și calea ferată Nord-Pechora. Investițiile, materialele de construcție, echipamentele, munca forțată de pe șantierele de naștere au fost direcționate către aceste șantiere. La începutul războiului, timpul de construcție a liniei de cale ferată Kozhva-Vorkuta a fost scurtat. Conform decretului Consiliului comisarilor poporului din URSS (iulie 1941), linia ar trebui pusă în funcțiune nu în octombrie 1945, ci mult mai devreme la 1 mai 1942. Pentru aceasta, au fost trimiși suplimentar 4 mii de prizonieri și echipamente . În decretul plenului comitetului regional Komi al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice „Despre progresul implementării planului de construcție a căii ferate a liniei Pechora-Vorkuta” din 14-15 iulie 1941, măsurile au fost schițate pentru a asigura deschiderea unei mișcări temporare a muncitorilor în decembrie 1941.

Șantierele principale	Datele
	Începutul lucrului	Deschiderea mișcării temporare	Punerea în funcțiune pentru funcționarea permanentă
Kotlas - r. Vychegda	1 noiembrie 1938	1 decembrie 1939	1 octombrie 1941
R. Vychegda - Knyazhpogost	1 iunie 1938	1 mai 1939	1 mai 1941
Knyazhpogost - Chibyu	1937 an	1 decembrie 1938	1 noiembrie 1941
Chibyu - Kochmes	1 iulie 1939	1 noiembrie 1941	1 noiembrie 1941
Kochmes - Abez	1 iulie 1939	Navigare 1940	1 noiembrie 1941
Abez - Vorkuta	1 iulie 1938	Navigare 1940	1 noiembrie 1941

În timp de război, calea ferată a fost construită conform așa-numitei scheme temporare cu utilizarea condițiilor tehnice simplificate. S-au făcut ocoliri în jurul tuturor barierelor naturale și a zonelor impracticabile. Costul și efortul au fost reduse la minimum. Ascensiunile și virajele căii ferate au devenit critic acceptabile, săpăturile și subgradațiile au fost minime, principalele elemente structurale ale structurilor au fost simplificate, materialele de construcție importate rare au fost înlocuite cu materiale locale, în special, structuri metalice - din lemn sau combinate.

Până la 1 septembrie 1941, industria lemnului din Komi ASSR a asigurat construcția liniei de cale ferată Kozhva-Vorkuta cu traverse doar pentru 58,2% din necesități. Prin urmare, cu standardele tehnice de 1.600 de traverse pe kilometru ale pistei principale, au fost așezate 700 - 900 de traverse. În secțiunea cea mai nordică, șinele și traversele au fost așezate direct pe permafrost și gheață fără a ridica un subgrad.

P.D. Korolev a amintit: „Iarna a ajutat. O iarnă atât de grea, care s-a remarcat în 1941, probabil că nu-mi voi aminti niciodată. În râul Vorkuta, grosimea gheții a ajuns la 1 metru 60 de centimetri ... Și acum, având în vedere o iarnă atât de dură, am mărit distanța dintre traverse. Iar gerul chiar ne-a ajutat. Am blocat acest drum și am ieșit din situație. Și pe măsură ce dormitoarele veneau la noi, le-am adăugat în liniște între ele. Am reușit să o calculăm înainte de primăvară ". S-au făcut ocoliri în jurul obstacolelor naturale, inclusiv lacuri mari, mlaștini și săpături. Conform memoriilor lui A.I. Borovitsky: „... din cauza termenelor limită, am fost nevoiți să trecem prin săpături separate în tranșee înguste, în care tocmai trecuse trenul. Odată ce a avut loc o alunecare de teren într-o astfel de tranșee și o locomotivă cu aburi cu mai multe platforme a adormit. A trebuit să părăsesc trenul sub pământ și să fac o ocolire în apropiere. Timpul a fost cel mai important lucru ".

Astfel, schema temporară utilizată în construcția căii ferate s-a dovedit a fi nu numai o inovație tehnologică forțată, ci și o metodă de construcție feroviară forțată.

Minerii Vorkuta au lucrat, de asemenea, la marginea capacităților umane. O ținută pentru extragerea cărbunelui în anii de război însemna același lucru cu un ordin militar. 2-3 norme pe schimb au devenit o situație obișnuită de lucru zilnic. La urma urmei, cărbunele Vorkuta nu numai că a încălzit Leningradul asediat, ci a devenit și principalul combustibil pentru întregul nord al țării.

La 28 decembrie 1941, primul eșalon cu cărbune a fost trimis de la Vorkuta, condus de șoferul Dunaev. O locomotivă cu aburi slabă din seria OV nr. 5831, conform ideilor noastre moderne (celebrul, perceput acum ca o creatură emoționantă, aproape vie, „oaie”) a tras cu o viteză de 4-5 km pe oră două două osii platforme și mai multe vagoane cu cadouri pentru Armata Roșie.

În februarie 1942, acest tren a trecut prin stațiile Izhma și Ukhta. Timpul îndelungat petrecut pe drum se explică prin întârzieri constante din cauza drifturilor de zăpadă, precum și prin faptul că terasamentul nu era de încredere datorită afundării, divergențelor de căi - după cum ne amintim, șinele și traversele în grabă au fost așezate direct pe solul înghețat al terasamentului, altfel și pe gheață.

Lucrarea făcută a fost impresionantă: timp de doi ani și jumătate, aproximativ 120 de mii de constructori liberi și „forțați” ai Sevzheldorlag, Pechzheldorlag, în detrimentul eforturilor titanice, au reușit ca o cale ferată lungă de 1600 km, de la Konosha, să fie așezată prin râuri , taiga, mlaștini în cea polară, Vorkuta bogată în cărbune. O cale fiabilă a legat nordul îndepărtat de centrul țării, pe teritoriul căruia s-a aprins Marele Război Patriotic mai mult de șase luni.

Totuși, ce să ascunzi? Funcționarea drumului, cu o calitate a lucrărilor de construcție în mod involuntar scăzută, a dus la accidente frecvente și accidente de tren și întreruperi ale traficului. Deci, pe 15 februarie 1942, pe tronsonul Pyshor - Oshvor, din cauza unei căi înclinate, trenul # 707 s-a prăbușit, 7 mașini au fost sparte, în august 1942, pe tronsonul Hanovei - Piesets, trenul # 716 s-a prăbușit din cauza unei schimbări în suprastructura pistei, 20 de mașini au fost sparte.

Munca drumului a intrat treptat în rutină. Prin decretul Comitetului de Apărare al Statului al URSS din 4 iunie 1942, Administrația Căii Ferate Nord-Pechora a fost organizată cu sediul în orașul Kotlas.

Și acum, viața de zi cu zi a început deja - în ciuda condițiilor extreme de construcție și organizare a mișcării, aceleași condiții de război super-dificile. În aceste zile, sarcina principală a drumului a fost de a asigura o legătură între regiunile nordice și centrul țării. Din nord au venit, în primul rând, cărbunele, petrolul, produsele petroliere și lemnul. Traficul de pasageri era limitat și de natură locală.

Departamentul rutier a fost înființat pentru a organiza funcționarea drumului Kotlas-Vorkuta nou construit și a liniei Kotlas-Konosha aflate în construcție.

Compoziția drumului a inclus: linia de cale ferată Kotlas - Kozhva cu o lungime de 728 km, secțiunea de cale ferată Konosha - Kotlas în construcție cu o lungime de 363 km; o secțiune a căii ferate Gorky Kotlas - Kirov cu o lungime de 370 km .

Limitele drumului au fost stabilite: Kozhva (inclusiv), Kirov (inclusiv), Konosha (exclus). Drumul a fost împărțit în 5 secțiuni de circulație:

DN-1 - Konosha (cu excepția) - Kizema (inclusiv) cu locația sucursalei la st. Kuloy

DN-2 - de la st. Kizema (exclusiv) la st. Madmas (exclusiv) și din art. Kotlas înainte de joncțiunea Zaovrazhie (inclusiv) cu locația ramurii la stația Kotlas. Dar nu era loc în Kotlas, așa că departamentul a fost temporar situat la stația Cheryomukha.

DN-3 - Din Kirov - Kotlas (exclusiv) conform art. Zavrazhie (cu excepția) cu locația sucursalei la stația Murashi.

DN-4 - de la st. Madmas (inclusiv) la stația Izhma (cu excepția) cu locația sucursalei la stația Knyazh-Pogost.

DN-5 - de la stația Izhva (inclusiv) la stația Kozhva (inclusiv) cu locația sucursalei la stația Izhva, biroul a fost temporar situat la stația Ira-Iol.

Calea ferată North-Pechora, construită conform unei scheme temporare, avea nevoie de lucrări de construcții mari și lungi pentru a finaliza construcția conform standardelor de proiectare. Administrația Sevzheldorlag a caracterizat calitatea construcției liniei de cale ferată Kotlas - Kozhva după cum urmează: „În ciuda deschiderii din 29 decembrie 1940, mișcarea muncitorească pe secțiunea Kotlas - Kozhva, pista a avut nevoie de îmbunătățiri majore și foarte semnificative pe tot parcursul. Patul de drum, așezat de-a lungul șanțurilor umede și argiloase sau aruncat cu un profil incomplet în locuri mlăștinoase, a fost deformat în mai multe locuri și nu a garantat nici continuitatea, nici o viteză acceptabilă a mișcării trenului. Poduri au fost instalate pe numeroase ocoliri. Dezvoltarea stației a fost neglijabilă și nu a satisfăcut nevoile tot mai mari de trafic și de marfă. Clădirile industriale și rezidențiale permanente au lipsit în majoritatea gărilor și liniilor de cale ferată. Locomotivele cu abur erau alimentate cu apă la cele mai simple și temporare structuri. Chiar înainte de război, nevoia de trafic neîntrerupt în 1941 și lipsa de ferme metalice pentru poduri mari au necesitat construirea de poduri combinate temporare. "

După finalizarea întregii linii de cale ferată de la Konosha la Vorkuta, a fost aprobată o listă de lucrări urgente pentru a asigura transferul a 12 perechi de trenuri pe zi, care includea adăugarea de sol la patul rutier, balastarea căii, eliminarea ocolirii, amenajarea apei sistemul de alimentare, facilitățile stațiilor de construcție și locuințele spațiilor casnice.

Mișcare - în ciuda tuturor obstacolelor

Al patrulea plan cincinal, adoptat după război, s-a concentrat în principal pe demilitarizarea economiei și, în special, pe dezvoltarea în continuare a industriei și a transportului feroviar. În timpul Marelui Război Patriotic, 31.850 de întreprinderi industriale au fost distruse în Uniunea Sovietică, inclusiv instalații metalurgice care produceau aproximativ 60% din oțel, mine care produceau peste 60% din cărbune. Producția industriei grele a fost de 74,9% din nivelul dinaintea războiului. Au fost distruse 4.100 de gări și 65 de mii de km de căi ferate.

În bazinul Pechora, producția de cărbune urma să fie mărită de 2,5 ori, în regiunea producătoare de petrol Ukhta - producția de petrol de 2,3 ori. Toate acestea au cerut urgent o creștere suplimentară a capacității de transport a căii ferate Pechora.

Sistemul de tabără, care a luat rădăcini în Komi în timpul războiului, a suferit modificări. După șase ani de existență, îndeplinind sarcina care i-a fost propusă cu prețul utilizării superintensive a muncii forțate și a unor mari victime umane (în 1940-1945 au murit 10 584 de prizonieri), Sevdvinlag a fost lichidat prin ordinul Ministerului Internelor. Afaceri din 4 septembrie 1946.

În perioada postbelică, Sevzheldorlag a crescut capacitatea de producție și echipamentul tehnic al liniei Kotlas-Kozhva, după lichidarea Sevdvinlag, a finalizat linia Konosha-Kotlas. La Pechorzheldorlag, s-au efectuat lucrări de construcție pentru a regla linia de cale ferată Kozhva - Vorkuta la standardele de proiectare, pentru care a fost necesar să se efectueze lucrări de excavare în valoare de 4,5 milioane de metri cubi. m, creșteți capacitatea trenurilor la 20 de perechi pe zi. Planuri 1946 - 1947 au fost finalizate de Pechorzheldorlag pentru construcții cu 100,4%, pentru transportul cărbunelui cu 101%. Planul din 1948 prevedea o creștere suplimentară a fluxului de trenuri, construirea de noi linii de cale ferată către stațiile Oleniy și Zapadnaya și crearea unor condiții sanitare și de viață normale pentru deținuți. Ca urmare a acestor lucrări, calea ferată Pechora, așa cum a fost înregistrată în documentele oficiale, „... s-a apropiat brusc de echipamentul tehnic de proiectare”, de exemplu, toate schimbările și majoritatea ocolirilor au fost eliminate. Debitul de trenuri la 1 ianuarie 1949 a fost de 19,4 perechi de trenuri pe zi (la 1 ianuarie 1948 - 15,9). Planul de lucrări de pământ a fost finalizat cu succes, planul de așezare a pistelor a fost finalizat înainte de termen: până la st. Vest - în iunie 1948, la st. Cerb - până la 7 noiembrie 1948

Conform planului din 1949, a fost necesară pregătirea căii ferate Pechora pentru punerea în funcțiune de către Ministerul Căilor Ferate, pentru care a fost necesară îndepărtarea altor 571 mii de metri cubi. m de teren, construiți puncte permanente de alimentare cu apă pentru locomotive cu aburi, înlocuiți podurile din lemn cu beton armat. În 1949, debitul de cale ferată a crescut semnificativ, ceea ce a contribuit la o creștere a traficului de marfă. În total, au fost transportate 6338 mii tone de cărbune (conform planului - 6359 mii tone), în timp ce în 1948 - 5029 mii tone de cărbune (conform planului - 5010 mii tone).

Linia de cale ferată Pechora - Vorkuta în momentul în care Ministerul Căilor Ferate a fost pus în funcțiune permanentă (începând cu 1 septembrie 1949) era o întreprindere de transport complexă cu o lungime de 462,26 kilometri. Terasamentele ridicate au reprezentat 405,07 km, sau 88% din întreaga lungime a liniei, iar săpăturile - 57,19 km sau 12%. Linia a fost „dependentă de zăpadă” timp de 158 km și, prin urmare, pentru gard au fost ridicate 134 mii de scuturi portabile și un gard permanent cu o lungime de 2865 de metri. În total, 490 de structuri artificiale au fost construite de-a lungul acestei linii, inclusiv 4 poduri de titlu, 12 mari, 6 medii, 84 de poduri de lemn, 16 tăvi de lemn, 200 de beton armat și 168 țevi de lemn cu o lungime de 5543 metri.

Dar - tehnica este tehnică, iar oamenii, modul lor de viață, viața de zi cu zi, interesele familiei se aflau și în câmpul vizual al celor care s-au dezvoltat transport feroviar in nord. În perioada de după război, a continuat dezvoltarea infrastructurii sociale a căii ferate, blocuri cu două etaje din lemn și cenușă 8 apartamente, un etaj cu lemn, 4, 3, 2 clădiri de apartamente cu o suprafață totală de Au fost construite 91,4 mii de metri pătrați. metri.

Linia de cale ferată Pechora-Vorkuta a fost acceptată pentru funcționare permanentă în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 29 iunie 1950 și cu ordinul Ministerului Căilor Ferate al Ministerului Căilor Ferate din 3 iulie 1950. La 10 iulie 1950, linia a fost inclusă în calea ferată Pechora. La 1 august 1950, comisia de stat a acceptat linia pentru funcționarea permanentă cu un rating de „bun”.

Legătură rutieră

De-a lungul celor zece ani postbelici, au avut loc evenimente importante în viața drumului. Granițele sale s-au schimbat, construcția a continuat.

La 17 iunie 1946, calea ferată Nord-Pechora a fost redenumită în calea ferată Pechora. La 3 iulie 1950, linia de cale ferată Kozhva - Vorkuta, de 462 km, care a fost acceptată pentru funcționare permanentă, a fost inclusă în calea ferată Pechora. Pentru a îmbunătăți legăturile de transport cu capitala Republicii Komi, construcția liniei Mikun - Syktyvkar a început în 1958.

În iulie 1959, calea ferată Pechora a fost transferată către Calea Ferată a Nordului (ordin al Ministerului Căilor Ferate nr. 42 / C din 14.04.59).

În momentul în care calea ferată Pechora a fost unificată cu cea nordică, pe ea fuseseră construite noi linii de cale ferată. Deci, lângă linia ușoară existentă, a fost construită linia Konosha - Velsk (104 km). Linia Chum-Labytnangi a fost construită cu o lungime de 195 km, a tăiat Uralii Polari, ieșind spre Golful Ob. Drumul Pechora a primit o legătură cu portul Salekhard și a fost amenajată o traversare cu feribotul între Salekhard și Labytnangi. A doua pistă a fost construită pe secțiunea Kotlas - Sosnogorsk.

Construcția căii ferate a revitalizat în mod vizibil regiunea nordului îndepărtat. Au apărut trei regiuni industriale distincte: Vorkutinsky - cărbune, Ukhtinsky - rafinare a petrolului și Syktyvkarsky - prelucrarea lemnului.

Industria Republicii Komi în sine a început să se dezvolte de-a lungul traseului în construcție.

Populația Republicii Socialiste Sovietice Autonome Komi în comparație cu 1939 în ansamblu a crescut de 2 ori, iar populația urbană în aceeași perioadă a crescut de peste 11 ori. Komi ASSR a devenit o regiune industrială a țării cu agricultură dezvoltată.

Anii 1930-40 a devenit pentru URSS momentul unei noi runde de industrializare intensivă. Viteza record de construcție a căii ferate Nord-Pechora a fost un rezultat direct al utilizării măsurilor extreme. Viteza medie zilnică de construcție a ajuns la 1,9 km. Pentru comparație: pe Turksib - 1,1 km, pe calea ferată centrală siberiană - 0,9 km.

Cartea despre istoria SZD, publicată în 1968, menționează în trecut nașterea acestei linii, deși se remarcă eroismul constructorilor care au făcut o treabă grozavă în scurt timp. Astăzi, multe pagini din istoria dezvoltării Nordului, care datorează o nouă viață construcției de autostrăzi din oțel, sunt percepute într-un mod nou, lăsând pe nimeni indiferent.

PERSOANE

În istoria Căilor Ferate Nordice, au rămas numele unor antreprenori remarcabili, ingineri, specialiști în prospectarea mineralelor, constructori și lucrători de diferite specialități asociate circulației trenurilor.

Dar printre oamenii care și-au jucat rolul în istoria nordului, au existat o mulțime de oameni ale căror soții dramatici au fost repetați de multe ori în soartele altor oameni și ale căror nume nu spun practic nimic contemporanilor noștri. Aceștia sunt toți cei care au lucrat pentru binele țării, fiind forțați în Nord, în lagăre, în închisoare. Povestea lor despre ei înșiși este o pagină incomparabilă în istoria SZD.

Astăzi, ni se spune despre evenimentele din acei ani când a fost construită calea ferată Nord-Pechora, care a apărut nu cu mult timp în urmă, pe baza datelor de arhivă deschise despre viața taberelor. Există o altă sursă de cunoaștere despre acea pagină a istoriei noastre - acestea sunt amintirile martorilor oculari și participanților la acele evenimente.

Zosima Vasilievich Panev

(lucrător de partid al Komi ASSR, din 1972 - președinte al prezidiului sovietului suprem al Komi ASSR)

„La sfârșitul lunii septembrie 1941, un grup de tovarăși și cu mine am vizitat unul dintre șantierele de construcții - în zona Kochmes, la nord de oraș Pechora. Secțiunea lungă de 10 kilometri este împărțită în pichete de 500 de metri, fiecare dintre acestea angajând 160-200 de persoane, în funcție de complexitatea secțiunii. Pe o tablă cuie pe doi stâlpi, citim: „Vom preda pichetul 57 până pe 28 septembrie”. Șeful detașamentului, observând îndoielile noastre, a confirmat: da, lucrarea va fi terminată. Multe focuri ardeau peste tot, dar nici o persoană nu era lângă ele, toată lumea lucra. Oamenii, ca într-un furnicar, se mișcau non-stop de-a lungul terasamentului: unii împingeau roabele, alții puneau traverse, alții purtau șine, alții ciocăiau cârje ... imposibil.

Secretarul comitetului regional S.A. Ignatov, șeful lagărului, șeful departamentului lagărului și șeful detașamentului, s-au apropiat de un grup de muncitori. Am salutat. Când a fost întrebat cum merg lucrurile, nimeni nu a răspuns. Privirile aspre și încruntate ale lucrătorilor păreau să spună: ce, nu vezi? Unul dintre ei a fluturat mâna spre focul pe moarte. Acolo, pe pământ, cinci persoane zăceau nemișcate. Ce este? Șeful detașamentului a mârâit fără tragere de inimă: „Au făcut deja capetele”. Nu mai era nimic de întrebat. Ne-am plimbat printre pichetele a patru detașamente: imaginea era aceeași peste tot. Dornic, fără zgomot, oamenii și-au făcut treaba. Sloganurile „Vom muri, dar vom câștiga” - erau în fiecare detașament. Nu am auzit plângeri. Numai unul dintre muncitori a întrebat: „Prea puțini grubini, nu mai suport pentru mult timp. Ai putea adăuga două sute de grame de pâine? " Da, mâncarea a fost proastă. Activitatea fizică a fost enormă - 16-18 ore pe zi. Mulți, epuizați la limită, au căzut și nu s-au mai ridicat. Au fost în special multe pierderi în ultimele zece zile: 30-40 de persoane au pierit în fiecare zi în departamentul de tabără "

(Pe baza materialelor: Calea către victorie. Yaroslavl, 2000)

"Am construit acest drum"

„... Dar, înainte de a începe să întrebi, îți voi pune singură o întrebare. O singură întrebare: de ce abia acum vă amintiți de noi?

Casetofonul, pregătit pentru o lungă conversație, a încheiat cu sârguință pauza. Ce i-aș putea răspunde unui fost prizonier? Nu știau, nu credeau că toate acestea: tabere, sârmă ghimpată și muncă grea, s-ar fi putut întâmpla aici? La fel ca mii de alți băieți, am învățat odată pe de rost istoria strălucitoare a țării noastre, întunecată doar de război. Ca toți ceilalți, uneori, de mai multe ori pe zi, am pășit peste șinele sclipitoare ale căii ferate spre Vorkuta, fără să mă gândesc că traversez cel mai mare monument al tristeții și al nelegiuirii pentru locurile noastre.

Și abia mult mai târziu, când în diversitatea memoriilor publicate, a jurnalelor, a mărturiilor prizonierilor GULAG, a scăpat din nou și din nou un nume atât de familiar pentru acest drum, mi-am dat seama de un lucru: acel teribil și crud, în a cărui existență nu doream să cred, se întâmpla aici.

Dar este dificil să găsești și acum, în zona noastră ascunsă, o clădire mai grandioasă decât acest drum. Rambleuri de pământ înalte, poduri, toate acestea degajă o astfel de inviolabilitate, ca și cum nu ar fi mlaștini, pâraie, râuri și râuri pe drum. Dar nu este ca un muzeu, nu puteți găsi o afișare adevărată a istoriei construcției sale. Ce fel de muzeu există - documente și altele sunt pierdute în mod fiabil. Ceea ce rămâne sunt doar martori rari ai acelei construcții. Cum ar fi Nikolai Gennadievici Arbatov.

A fost arestat chiar la începutul celui de-al treizeci și șaptelea an. Vinovăția tânărului paznic NKVD s-a dovedit cu adevărat „serioasă”: însoțind „dușmanii oamenilor” în vagoanele de cale ferată de la Chelyabinsk la Moscova, el, uitând complet de „intransigența de clasă”, vorbea uneori cu ei.

Acum este aproape ca de obicei să percepem povești despre ceea ce a căzut în lotul acelei generații. Dar imaginați-vă, chiar și pentru o clipă, șocul unui membru Komsomol, nu atât printr-un bilet, cât și prin plăcere, care este escortat în tot orașul sub escortă. Viața trecută: Moscova, unde a locuit, școală, studii la FZU, a absolvit cu onoruri școala tehnică de seară, toate acestea au rămas în spatele liniei îndepărtate și îndepărtate.

Curtea. Un alt proces. Sentința finală: șapte ani. Mai întâi a ajuns în închisoarea Chelyabinsk. În treizeci și opt, Arbatov a fost trimis în nord.

Tocmai începuse construcția unei linii de cale ferată de la îndepărtata mină de cărbune Vorkuta la Kotlas. Drumul a ajuns doar la Vezdino. Era nevoie de multă forță de muncă, taberele din taiga, printre mlaștini, cresceau ca ciupercile: numerele 36, 37, 38 ... Etapele prizonierilor mergeau aici una după alta.

Ne-au dat un fel de scow, mă refer la o barjă tăiată din lemn - Arbatov din când în când îi condimentează povestea cu fumul acru al unei „Prima” ieftine - atât de puternică. Luke, prin toate acestea, jos. Am fost împachetați ca heringul într-un butoi. M-au dus la Aikino. Era o biserică pe mal, dacă merită acum - nu știu. Era o barjă la acea biserică, am fost scoși și apoi pe jos - la pistă.

Chiar și în timpul transferului Kotlas, Arbatov s-a îmbolnăvit. Și s-a îmbolnăvit grav, a spus celula Chelyabinsk. În barjă, ocupând un loc de lemn în mulțimea transpirată, și-a dat seama că era în față ceva și mai cumplit. Și, este adevărat, acea etapă de la Aikino la tabără a fost ultima pentru mulți: după zile lungi de închisoare, tuturor le-a rămas puțină putere. Cu convoiul căzut, s-a tratat pe scurt: o lovitură, coloana, fără oprire, pășește. Dacă nu ar fi fost colegii săi prizonieri, care nu l-au lăsat să cadă, l-ar fi forțat să plece, el nu ar fi depășit acest drum.

Un nou lot de muncă în lagăr a fost imediat repartizat la locurile sale. Cui în mâinile unei roabe de fier și pe traseu: o carieră - un terasament. Oricine ar putea cu greu păstra nu numai o roabă, ci și el însuși pe picioare, a căzut în „slabă putere”. Și de acolo există două moduri: fie te faci mai bine, te faci mai puternic, fie ...

Este ușor de spus: „te vei întări”. Aceștia sunt muncitori grei și chiar și atunci li s-au dat șase sute de grame de pâine pentru îndeplinirea normei. Aici (cu ce să hrănești gratuit gonerele) trebuia să fie cu jumătate mai puțin.

În lagăr, roaba de fier era peste puterile sale. Identificat în „forță slabă”. În cazarmă se află un butoi de combustibil, pe o parte a căruia a căzut lemnul de foc. Lemnul de foc care nu este escortat va fi adus direct pe lungime. Așa că l-au băgat, nu era nici un ferăstrău, nici topori, dar ce fel de topor avea prizonierul! Atât ziua cât și noaptea s-au încălzit și s-au salvat la acel aragaz.

Mulți au murit, nimeni nu a ținut socoteala. Fiecare astfel de baracă avea propria echipă funerară; oamenii nu stăteau fără muncă. Își vor scoate chiar și lenjeria și îi vor îngropa goi.

Apoi am simțit: nu puteam să o suport atât de mult timp, trebuia să fac ceva. Avea un ceas: un medalion obișnuit pentru femei într-o cutie de argint. Ceasornicarul are atașate mânere pentru curea pentru confort. Când soldatul a fost arestat, l-a trecut peste mână în timp ce căuta, dar puloverul era gros și nu l-a simțit. Apoi, în închisoare, acest ceas a fost ascuns cu întreaga celulă, protejat ca mărul unui ochi. S-au ascuns până la punctul în care s-au oprit din mers. Și apoi i-a purtat prin toate închisorile și etapele. Oriunde nu o ascundeam: o punea în pâine, apoi în săpun. De parcă ar simți că le vor fi de folos.

M-am dus la o persoană, am arătat acele ore:

- Spune-mi cum să le mănânc.

- Și le dai capterului.

Era o astfel de persoană, care stătea într-un loc bun, eliberând pâine și cereale de pe solzi.

- Numai că tu nu te târguiești cu el, dă-i înapoi. Și el însuși își va da seama cum să te ajute.

Și așa a făcut.

La început, capterul l-a sprijinit pe bucăți: fie ar lipi o bucată de pâine cu o crustă, apoi o bucată de zahăr. Apoi, fie obosit, fie, dimpotrivă, regretat, spune:

- Nu mai vii la mine, nu-ți voi da piesele. Voi face mai bine pentru tine. Aduc cartofi înghețați pe pistă, așa că te vor pune în gardă. Mănâncă acolo.

În acea perioadă, o cale ferată cu ecartament îngust fusese deja așezată de-a lungul autostrăzii și totul, inclusiv cartofii, a fost adus în tabără de-a lungul ei. Sacii erau aruncați direct sub magazia deschisă.

Partenerul de la poartă s-a uitat la goner și a clătinat doar din cap în îndoială:

- Mănâncă mai mult. Fie te vei întări, dacă stomacul tău poate rezista, fie te vei slăbi complet.

... Arbatov a făcut o lungă pauză în povestea sa, a cerut să oprească casetofonul. Stătea odihnit, apoi se duse la bucătărie. S-a întors cu un nou pachet de Prima. A aprins o țigară, mi-a dat din cap: aprinde-o.

- Am căzut mai întâi pe cartofi - am diaree. Iar partenerul este al său: mănâncă mai mult. Fie tigaie, fie dispărut. Așa că am mâncat. După un timp, diareea s-a oprit. Am început să-mi revin, chiar și odată ce am fost să descarc sacii. Bărbații purtau saci, iar eu mi-am pus spatele pe spate. Mi-au pus un sac - și am căzut chiar acolo.

„Nu”, spun ei, „încă nu ești suficient de bun.

Supraviețuit. Dar trebuie să lucrăm, să dăm norma. Pe terasament - ca un furnicar dimineața devreme: unii poartă nisip greu pe căruțe, alții îl încarcă, alții numără căruțele. Există și muncă pentru elită: ele indică unde să descarce căruța.

Oricât de puțin ar avea puterea prizonierului, iar în frig, munca este salvarea principală. Da, și a existat un stimulent: îngropi norma pe o roabă - vei primi 600 de grame de pâine. Depășit - și anexa este, de asemenea, atașată. Dacă eșuezi, rația va fi tăiată la jumătate, nu va mai fi nimic de primit.

M-am urcat la unul dintre maistri, hoțul era, tot moscovit, de la Maryina Roshcha: du-l la brigada ta.

- Voi lua, - răspunde el, - dacă promiți că vei face norma. Sau cel puțin aproape de normal, atunci voi ajuta.

Atunci Arbatov și-a dat seama ce înseamnă a ajuta o persoană dacă aproape îndeplinește norma. Zece sau cincisprezece la sută nu sunt suficiente pentru asta, va adăuga maistrul. Dar, adăugând căruțe suplimentare de sol, trebuie să le ia de la cineva. Nu de la cineva care însuși a depășit norma și, prin urmare, și-a asigurat o rație suplimentară. Îl iau de la cineva care este sortit eșecului în prealabil din cauza slăbiciunii sale. Nu-i pasă pentru ce este rația incompletă.

Rata a fost considerabilă. Desigur, erau bărbați sănătoși, aveau căruțe - aproape un metru cub de nisip era inclus în acesta. Dar majorității i s-a dat norma cu mare dificultate. La cercurile roșii din fața ochilor sa odihnit, gândindu-se doar la un singur lucru: să stea în picioare.

La mulți ani după eliberare, aceeași căruță încă rugina mult timp în hambar, uneori ducea lemne de foc în curte pe ea. Muncitorii muzeului local de istorie s-au interesat: chiar dacă expoziția ar fi valoroasă. Nikolai Gennadievici doar și-a ridicat mâinile: ea a plecat.

Erau chinezi, o brigadă întreagă. Muncitorii sunt excelenți, muncitori, bine, ca furnicile - interlocutorul meu se grăbește să spună ceva, de parcă i-ar fi frică să uite cel mai important lucru, sau altfel devine tăcut, odihnindu-se de amintirile în creștere. - Micuții, dar toată lumea conduce, conduc, nu se vor ridica, nu se vor odihni. Și au căzut, așa că nimeni nu a supraviețuit. Ce distrugea? Atât foamea, cât și gerul. Înghețuri îngrozitoare. O asemenea vorbă a existat printre noi: nu ne temem de un ger de patruzeci și cinci de grade, mult mai cumplit când patruzeci și unu este în curte. De ce? La patruzeci și cinci au plecat în cazarmă, nu au condus la muncă, dar la patruzeci și unu - du-te ...

Prima iarnă a anului 1938-1939 sa dovedit a fi acerbă, pentru mulți a devenit fatală. Pantalonii de vată și jachetele matlasate de vată au fost date prizonierilor, restul era al lor. În loc de cizme de pâslă - tuni. Au fost făcute de meșteri locali așa: le aduceți mânecile unei jachete matlasate, vor coase blaturi de cauciuc - iată pantofii.

Vara, același fel de prizonieri veneau la terasament.

- Și am fost trimiși mai departe. De data aceasta am fost încărcați în vagoane de vițel și de-a lungul drumului, pe care îl aruncasem, dar nu încă echilibrat, am fost duși din nou la Vezdino. Dar am fost deja semnificativ mai puțini dintre noi. Dacă jumătate au supraviețuit, este bine.

L-au adus din nou la râu, unde aștepta o barjă. Echipa: pentru aterizare, pe rând. Convoiul a fugit și s-a agitat.

- Și cum te purtau paznicii?

- Nu a existat nicio agresiune specială. Și a existat disciplină. Are o armă, dacă vrei sau nu, vei deveni ascultător. Nu i-a plăcut ceva la noi: întinde-te. Așa că îți arunci capul în zăpadă. Mintiți: șef cetățean, suntem deja obosiți. - Ei bine, uite ... Apropo, când s-au mutat aici, la Urdoma, practic nu au existat decese.

Barja a fost dusă la Palamysh, de la ea cu un pas mai departe, la stația Urdoma.

În Urdom, petrecerea a fost plasată într-o baracă cu un acoperiș neterminat: în timp ce petreci noaptea cumva, vei face acoperișul mâine. Am petrecut noaptea și dimineața următoare dimineața devreme la muncă.

Au construit o secțiune din Urdoma spre Tuva. Am lucrat liniștit aici o vreme. După cum îmi amintesc acum, am reușit chiar să primesc două colete de acasă. Am predat aceste colete pentru fidelitate capterului, numai pe credință. Și capterul s-a schimbat, s-au schimbat des, ca mănușile. Ce ești, - este surprins, - ce pachet, nu mi-ai predat nimic, dracu. Asta e tot. Tatăl meu mi-a trimis tot așa-numitul cârnat afumat tare, era negru, uscat.

Podul a fost ridicat, traseul a fost tăiat. Șoseaua de ocolire a fost construită mai întâi acolo, nu a fost construită atât de atent: pârtiile, urcările nu au putut fi întreținute. S-a făcut acoperișul barăcii. În loc de pat, există mușchi, dar a fost aici în acei ani astfel încât, pe măsură ce pășiți, piciorul dvs. va eșua. De îndată ce s-au stabilit, s-au implicat în muncă, de parcă noii prizonieri ar fi conduși la locul lor de locuit: prizonierii de război polonezi.

Au rămas să termine construirea drumului, tabăra a fost îndepărtată și mai departe, spre Tuva. Pe jos, bine, ce altceva nu este departe. Prima noapte pe care au petrecut-o pe pământ, abia apoi au început în grabă să-și construiască ceva similar cu locuința.

Îmi amintesc un incident din viața mea în Tuva. Degetul de pe mână este umflat, rănit undeva. Un mesager vine la cazarmă: șeful te sună. Și noul șef s-a așezat în spatele zonei, când a sosit, i-au tăiat o nouă casă.

Am venit.

- De ce nu ești la serviciu, - întreabă.

- Nu pot lucra. Roșeața a dispărut, - ca dovadă, Arbatov a pus degetul înainte.

- Ei, bine, bine. Vom verifica acest lucru.

S-a așezat vizavi, s-a așezat lângă sine și întrebarea pune:

- Și unde sunt toți ceilalți care au mers cu dvs. în caz - și îi numește pe cei cu care Arbatov a trecut prin instanță.

I-a numit pe cei cu care a avut șansa să treacă prin etape. Șeful a ascultat:

„Nu mai am întrebări pentru tine.

Și a dat drumul.

Aici Arbatov a pus întrebări: cum știe noul șef toate circumstanțele cazului său? S-a întâlnit cu maistrul care locuia cu șeful în casă și s-a apropiat de el:

- Ei bine, spune-mi, de unde știe totul despre mine, despre monocedurile mele?

Râde:

- Te cunoaște ca fulgios, te cunoaște mai bine decât tu însuți, pentru că toate faptele tale au trecut prin mâinile lui. El a fost comisarul poporului NKVD din Bashkiria, iar Chelyabinsk aparținea și lui Bashkiria, Ufa. Așa că te-a așezat - și s-a așezat singur.

Câți au lucrat acolo, în Tyva, apoi noul șef a dispărut cumva imperceptibil. Dar, în cele din urmă, i-a făcut o faptă bună lui Arbatov, l-a pus pe treaba unui tâlhar: să ducă pâine.

- Kaper doar îl tachină: mănânci, mănânci, că aduci pâini întregi. Și onestitatea mă chinuie atât de mult încât nici măcar nu pot rupe o crustă. Voi aduce totul și i-l voi preda în greutate. Îmi reproșează după aceea. Vede că mi-e frică să iau, va rupe singur o bucată: du-te la baracă, acoperă-te cu o pătură și mănâncă.

Pe Tuva, abia au avut timp să facă un terasament, au mers mai departe - spre Tyla-Yol. Stația era pustie, cu excepția pădurii de mesteacăn, nu era nimic. Nu m-am mai dus cu o roabă, m-au făcut raționar.

Odată ajuns pe terasament a apărut șeful lucrărilor, a doua persoană după șeful taberei. Arbatov a decis un act disperat: l-a oprit și a ieșit rapid:

- Sunt electrician, un electrician bun, Moscova. A absolvit FZU, școala tehnică de seară, a lucrat mult. Dacă aveți nevoie de mine, vă rog să vă amintiți.

Scoase caietul din buzunar:

- Numele complet?

L-am notat. Trece o lună, a doua.

Apelați pentru a viziona:

- Arbatov, împachetează-ți lucrurile, vei merge în alt loc.

Și ce ar trebui să adune prizonierul, ce lucruri? O bucată de pâine pe jumătate mâncată, o lingură, un castron dintr-un borcan de conserve. Au dat un convoi - un tânăr soldat, așa că au plecat.

- Sunt în față, a rămas puțin în urmă, - Arbatov pare chiar ridicol să prezinte el însuși această imagine acum, - nu se teme în mod deosebit de mine, merge cam cinci pași. Când se târăște și el în buzunar, va scoate o bucată, va mesteca.

Așa că au ajuns la Protoka, o tabără mare chiar pe malul Vychegda. Arbatov a fost instalat ca electrician. Acolo i s-a eliberat un permis către unconvoy și i s-a explicat problema:

- Veți furniza excavatorului apă și lumină electrică. Există un motor, există o pompă, dar tot trebuie făcut pentru a le face să funcționeze.

Aici a trăit atât vara, cât și iarna 1939-1940. Aici aproape am renunțat, recuperându-mă după malarie. Am văzut cum se construia podul peste Vychegda, cum i s-a adus digul. Drumul era construit în grabă: țara, trăind în așteptarea unui război iminent, avea nevoie de cărbune Vorkuta. Comanda lagărului a îndemnat: mai repede, mai repede, nici forțele prizonierilor, nici viața lor scutitoare. A existat chiar o mișcare Stakhanov în lagăr: pentru depășirea normei - rații sporite.

Primăvara patruzeci și unu s-a terminat, vară. La douăzeci și două iunie, în lagăr, a fost o frământare între prizonieri: războiul. Cu toate acestea, nu au existat schimbări mari după aceea. Convoiul a fost întărit: au recrutat bătrâni prin sate și au pus puști în mâini. Nu au văzut mâncare bună înainte de război: doar cartofi, au suferit foarte mult din lipsa de sare. Makhorka era, de asemenea, teribil de scumpă. După iunie 1941, mâncarea a fost și mai proastă.

Au dus în front și din tabără, dar, desigur, nu al 58-lea articol politic. Au luat criminali, i-au chemat să privească:

- Vei merge pe front?

- Voi merge.

Primul tren de pe drum a trecut pe 7 noiembrie 1941, destul de târziu până la începutul războiului. Toată lumea din lagăr știa deja: atât autoritățile, cât și prizonierii că va exista un tren. Era mic: o remorcă cu două osii era rece, restul erau obișnuite, de vițel. O centrală electrică era transportată într-unul dintre vagoane, funcționa, trenul era decorat cu ghirlande de becuri. Era după-amiaza târziu și pășea într-un halou de lumini lângă stația Madmas, unde toată tabăra era aliniată.

Trenul a trecut, dar pe drum era încă mult de lucru. Vagoanele de construcție mergeau de-a lungul singurei sale căi, cărbune și alte mărfuri. Arbatov a fost curând transferat din nou la Urdoma, în tabăra de pe Coloană. Acolo a rămas electrician.

Cunoașterea puterii electrice m-a salvat de multe necazuri. Ca și ce, am gheare pe umeri și - du-te oriunde vrei: sunt un om în exercițiu. Dar a existat și o responsabilitate. Spun o dată: vin șefii. Șefii nu au mers singuri, alături de el adjuncții pentru energie, comunicații și alte probleme. În timp ce remorca este într-un punct mort, este necesar să se facă iluminare în ea. Eu zic: o voi face. Cum să o facă? Centrala era la stație. Stația actuală din Urdom este deja a treia la rând, iar cea mai veche, prima, arăta mai degrabă ca o colibă. Și centrala electrică stătea acolo unde se află acum baia de piatră.

Au luat un fir de secțiune transversală mare, au desfăcut golful, l-au tras la săgeată. Și problema este în decembrie, înghețuri. Au târât firul sub șine și l-au atașat la remorcă. Am încercat să-l aprindem - există o lumină. E înfricoșător: un fir gol se află chiar în zăpadă, dacă pășești, te va ucide. Dar lumina a fost aprinsă toată noaptea în remorcă.

Arbatov a petrecut toată noaptea la centrala electrică. Țăranii care lucrează pentru asta, i-am întrebat despre un lucru: nu da greș, luminile se vor stinge - toată lumea va fi incomodă. În regulă.

În iarna lui 1944, sentința sa s-a încheiat, dar pentru încă cinci ani după aceea a avut o înfrângere în drepturile sale: nu avea drept de vot, nu putea fi membru al unui sindicat ... O dată la trei luni trebuia să raportați la biroul comandantului raional, așa că drumurile din Yarensk trebuiau călcate mult.

Nu s-a gândit nimic la întoarcerea la Moscova, capitala i-a fost închisă. Când a fost reabilitat în 1958, pe atunci exista o familie, cinci copii. Aici, în Urdom, am cumpărat mai întâi o casă veche ca lemne de foc. Apoi și-a amenajat casa, nu departe de drum, se aude prin ferestre zgomotul trenurilor care trec. Drumul nu părea să-l lase să plece de la sine, ca o amantă atotputernică, și-a legat soarta de a ei.

La mijlocul anilor cincizeci, a avut loc un fel de reorganizare liniștită și imperceptibilă: Pecherlag a fost redenumit Pecherstroy, turnurile au început să fie demolate, izolatorii din beton armat au fost arși în aer și au fost atât de puternici, încât spun că nu au fost luate exploziile.

Nikolai Gennadievici nu se plânge de viață și nu învinovățește pe nimeni pentru soarta sa întortocheată. Indiferent ce s-ar întâmpla, încă din acele treizeci și patruzeci de ani, el încă mai are un punct de plecare care i-a permis să suporte toate adversitățile cu curaj: „A fost mai rău”.

A lucrat până la pensionare, ca și până acum, ca electrician. Și, deși nu a fost posibil să studiez mai târziu, am făcut totul autodidact. A fost considerat un specialist grozav, s-a întâmplat să găsească erori în proiecte cu ingineri certificați din Arhanghelsk.

Casa, deși veche, este a ei. Copiii cu nepoți vin adesea. Totul este bine, tocmai am început să mă îmbolnăvesc des. Lucrurile sunt bune. Dar inca…

Recent, cel mai mult sărbătoare principalăîn Urdom - Ziua Victoriei. Într-o astfel de zi, aproape întregul sat se adună pentru un miting, veteranii de război sunt onorați ca eroi și și-au câștigat un asemenea respect. Dar în această sărbătoare, mi-am imaginat brusc cum un fost prizonier stătea singur la poarta unei căsuțe vechi, care își dedicase o parte mare și mai dificilă din viață construcției drumului. Cum oamenii ca el, oamenii cu o avere distrusă și bolile dobândite de munca grea, se uită în tăcere pe ferestre la colegii lor înconjurați de onoare. De ce sunt vinovați în fața ta, Victoria?

Oleg Gloomy (Pe baza materialelor din textul trimis la competiția dedicată istoriei căii ferate nordice)

Sistem de bibliotecă centralizată Kotlas:

Tipul documentului: articol din colecție (un volum)

Titlu: Cum a început construcția drumului Nord-Pechora

Locul publicării: Cronica Autostrăzii de Nord: din secolul XIX până în secolul XXI. - Yaroslavl, 2008. - pp. 142-155, 158-169.

Linia principală Pechora (29 de fotografii) Linia principală Pechora este una dintre cele patru mari autostrăzi de nord ale Rusiei, împreună cu vechea cale ferată Murmansk (construită înainte de revoluție) și pe linia principală Iugorskaya și Baikal-Amur. A fost construită în cea mai stalinistă eră, parțial în timpul Marelui Război Patriotic, iar din 1942 a alimentat Moscova și Leningradul cu cărbune Vorkuta. Spre deosebire de vechea și locuită, în principal gateră, South Komi, Central Komi este o regiune îndepărtată de taiga în care se extrage petrol. Cea mai întunecată pagină din istoria Komi - lagărele și închisorile - este cel mai bine păstrată aici. Centrul regiunii este al doilea oraș ca mărime din Ukhta din republică. Vom călători cu trenul la Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk și ne vom opri la stația de taiga Irael. La o oră de călătorie de la Mikun, trenul ajunge la stația Knyazhpogost, în spatele căreia este ascuns orașul Emva (14 mii de locuitori): Emva este numele Komi al râului Vym, la gura căruia se află satul antic Ust-Vym. . Satul Knyazhpogost de pe râu este cunoscut din 1490 și probabil aici a fost reședința prințului Zyryan. În 1941, satul Zheleznodorozhny a fost fondat pe cealaltă parte a râului, iar până în 1985 a crescut atât de mult încât a primit statutul de oraș. Reper arhitectural local - școală profesională în stilul constructivismului din lemn: Gatere abandonate. Fiți atenți la graffiti - vă amintiți că a existat o astfel de petrecere în anii 1990? Oameni de pe platformă: Din cauza încălzirii, zăpada a devenit cenușie și s-a învârtit de ploaie. Acesta este rezultatul unei astfel de întuneric nesfârșit. Imaginea a fost completată de un vagon nedecorticat: Transferul prizonierilor în Knyazhpogost de la tren la autoutilitară: stația Sindor este la o oră și jumătate de Knyazhpogost - multe stații de pe linia principală Pechora sunt realizate într-un stil similar: Majoritatea stațiilor lui Stalin din Pechora Mainline sunt din lemn (stația Tobys): De la Mikun la Ukhta - aproape 7 ore de călătorie. Cu o jumătate de oră înaintea ultimei, din taiga crește brusc o grămadă de deșeuri negre: Acesta este Yarega - un loc mult mai interesant decât pare. Iată singura MINE DE ULEI din lume. Uleiul super-greu al câmpului Yarega seamănă mai mult cu bitumul, este foarte dificil să-l pompăm dintr-o fântână cu o pompă. Adevărat, este superficial - doar 200 de metri. Este și mai interesant faptul că câmpul nu este doar petrol, ci petrol-titan - adică, minereul de titan este, de asemenea, extras împreună cu petrolul vâscos. La gară există una dintre puținele stații de cale ferată staliniste autentice care au supraviețuit la stațiile mici ale liniei principale Pechora. Trenul intră în Ukhta, care se întinde de-a lungul râului cu același nume (în limba Komi - Ukva) la poalele creastei Timan: În Komi modern, Ukhta este al doilea ca mărime (117 mii. rezidenți), în ultimii 20 de ani, aproape de două ori în fața pustiei Vorkuta. A fost fondată în 1929 ca satul Chibyu, care din 1933 a devenit centrul Ukhtpechlag (tabăra Ukhtinsko-Pechora), faima mai sumbru a fost creată de „împușcăturile din Kashketinskie” - în 1937-38, în timpul suprimării tulburărilor dintre w / c, peste 2500 de oameni au fost împușcați ... Șeful taberei, Efim Kashketin, a folosit o metodă foarte eficientă: sinucigașii ar fi fost conduși prin taiga într-o altă tabără și într-un anumit loc fără avertisment au fost împușcați de la o mitralieră - în timp ce cei care au rămas în tabără au făcut-o. nici măcar nu știu despre asta ... Cu toate acestea, timpul a trecut, situat în centrul Republicii, așezarea a crescut, iar în 1938 a fost retrasă din Gulag, primind statutul de așezare urbană și numele Ukhta. În 1939-41, existau planuri de mutare a capitalei ASSR Komi acolo (datorită unei locații mult mai adecvate). Stația din stația Ukhta este aproape aceeași în Inta și Vorkuta: Stația este situată într-un câmpie adânc, la aproximativ un kilometru de centrul orașului - dar drumul acolo se află prin zona industrială și pod, deci este mai bine să luați un microbuz. În spatele căii ferate se află dealuri înalte și foarte abrupte ale creastei Timan: unul dintre ele, Muntele Vetlasyan, este încoronat de Electric Lenin ... mai exact, nu mai este mult timp electric, dar rămâne unul dintre simbolurile lui Ukhta: Rafinăria de petrol Ukhta este perfect vizibilă din trenuri - mică conform standardelor naționale, dar în Republica Komi este singura. Uleiul este cunoscut aici încă din secolul al XV-lea, dar oamenii pur și simplu nu știau ce să facă cu acest muck. În 1745-67, minerul Fyodor Pryadunov și-a desfășurat producția - uleiul s-a scurs din izvoare și l-a colectat cumva din filmul de apă. Au fost exploatate până la 3,5 tone! De la Ukhta, petrolul a fost trimis la Moscova, unde a fost rafinat. Următoarea fântână a fost forată o sută de ani mai târziu (1868), iar la sfârșitul secolului al XIX-lea, petrolul Ukhta a fost folosit pentru a alimenta aburi în Marea Barents, navigând pe Pechora. Și prima rafinărie de petrol din acest loc a funcționat în 1914-24. Autostrada merge paralel cu râul Ukhta. Stația Vetlasyan, din nou în limitele orașului: O jumătate de oră cu trenul de la Ukhta - și iată stația Sosnogorsk: Suburbia Ukhta (27 mii de locuitori) se află deja pe Izhma, la gura râului Ukhta. De fapt, a apărut din stația Izhma fondată în 1939. De aici mustața se îndreaptă spre Troitsko-Pechorsk, dar acesta nu este principalul lucru: pentru drum Sosnogorsk este sfârșitul țării. Apoi, există un drum de iarnă către Pechora și ...

Drumul a fost format în iunie 1942, până în 1947 a fost numit Calea ferată Nord-Pechora... Lungimea totală a drumului în 1954 a fost de 1953 km. Administrația rutieră a fost localizată în orașul Kotlas.

Drumul a inclus linia Konosha - Kotlas - Vorkuta și secțiunea Girsovo - Kotlas.

În mod ciudat, a devenit mai ușor să trăim în tabăra noastră până la sfârșitul anului 1942.

Foamea se dezlănțuia în țară. Tabăra a încetat să mai primească atât făină de secară, cât și chiar ovăz. Dar cărbunele Vorkuta a devenit din ce în ce mai necesar. Prin urmare, de îndată ce mâncarea a început să sosească sub contractul American Lend-Lease, acestea au curs spre Vorkuta. Au fost momente când, din cauza lipsei de pâine neagră, întreaga tabără a fost hrănită cu pâine albă luxuriantă americană. Era atât de mult din faimosul tocan american, încât toate vasele de metal pentru tabără - boluri, căni, toate corpurile de iluminat, iar în unele locuri acoperișurile erau făcute din cutii. Vagoane întregi aduceau unt american frumos ambalat, deși rânced, învechit. Au fost importate tone de acid ascorbic, iar scorbutul aproape a supraviețuit. Prizonierii erau îmbrăcați într-un fel de trening american și pantofi galbeni cu tălpi groase cu două degete.

Viața în tabăra noastră a devenit, poate, mai bună decât în ​​sălbăticie. La sfârșitul anului 1942 sau la începutul anului 1943, ni s-a adus un tren de copii din Leningrad. Abia atunci am văzut cu ochii noștri ce se întâmpla în țară

P. 129

Principala marfă transportată de drum: cărbune, petrol, cherestea, materiale de construcție minerale.

Vezi si

Scrieți o recenzie la articolul „Calea ferată Pechora”

Note (editați)

Link-uri

Acesta este un proiect de articol despre căile ferate. Puteți ajuta proiectul completându-l.

Un extras care caracterizează calea ferată Pechora

- Nu, se pare că vânzarea va avea loc într-una din aceste zile, - a spus cineva. - Deși acum este o nebunie să cumperi ceva la Moscova.
- De la ce? Spuse Julie. - Chiar crezi că există un pericol pentru Moscova?
- De ce te duci?
- EU SUNT? Este ciudat. Mă duc pentru că ... ei bine, pentru că toată lumea merge, și atunci nu sunt Joanna d'Arc și nu amazonă.
- Ei, da, da, mai dă-mi niște zdrențe.
„Dacă reușește să facă lucrurile, poate plăti toate datoriile”, a continuat miliția despre Rostov.
- Un bătrân bun, dar foarte pauvru sire [rău]. Și de ce trăiesc aici atât de mult timp? Au vrut de mult să meargă în sat. Natalie pare să fie bine acum? O întrebă Julie pe Pierre cu un zâmbet viclean.
„Se așteaptă la un fiu mai mic”, a spus Pierre. - A intrat în cazacii lui Obolensky și a mers la Belaya Tserkov. Acolo se formează un regiment. Și acum l-au transferat la regimentul meu și așteaptă în fiecare zi. Contele își dorise de mult să plece, dar contesa nu ar fi fost niciodată de acord să părăsească Moscova până la sosirea fiului ei.
- I-am văzut alaltăieri la Arkharovs. Natalie părea din nou mai frumoasă și mai veselă. A cântat o singură poveste de dragoste. Ce ușor este pentru unii oameni!
- Ce se întâmplă? - a întrebat Pierre nemulțumit. Julie zâmbi.
„Știi, conte, că cavalerii ca tine sunt doar în romanele madamei Suza.
- Ce cavaler? De la ce? - Roșind, a întrebat Pierre.
- Ei bine, plinătate, dragă conte, c "est la fabule de tout Moscou. Je vous admire, ma parole d" honneur. [toată Moscova știe asta. Într-adevăr, sunt surprins de tine.]
- Bine! Amenda! - a spus miliția.
- Bine atunci. Nu poți spune cât de plictisitor este!
- Qu "est ce qui est la fabule de tout Moscou? [Ce știe toată Moscova?] - spuse Pierre supărat, ridicându-se.
- Completitudine, conte. Tu stii!
- Nu știu nimic, spuse Pierre.
- Știu că ai fost prieten cu Natalie și, prin urmare ... Nu, sunt întotdeauna mai bună prietenă cu Vera. Cette chere Vera! [Această dragă Vera!]
- Nu, doamnă, [Nu, doamnă.] - continuă Pierre pe un ton nefericit. - Nu am preluat deloc rolul cavalerului Rostova și nu sunt cu ei de aproape o lună. Dar nu înțeleg cruzimea ...
- Qui s „scuză - s” acuză, [Cine își cere scuze, se învinovățește.] - zâmbind și fluturând scame, a spus Julie și, pentru ca ea să aibă ultimul cuvânt, a schimbat imediat conversația. - Ce este, azi am aflat: biata Marie Volkonskaya a sosit ieri la Moscova. Ai auzit că și-a pierdut tatăl?
- Într-adevăr! Unde este ea? Mi-ar plăcea foarte mult să o văd, - a spus Pierre.
- Am petrecut seara cu ea ieri. Merge în regiunea Moscovei cu nepotul ei în această dimineață sau mâine.
- Ei bine, ce mai face? - a spus Pierre.
- Nimic, trist. Dar știi cine a salvat-o? Este un roman întreg. Nicolas Rostov. Au înconjurat-o, au vrut să o omoare, au rănit oamenii. El s-a repezit și a salvat-o ...
„Un alt roman”, a spus miliția. - Decisiv, această evadare generală este făcută astfel încât toate miresei vechi să se căsătorească. Catiche este una, prințesa Bolkonskaya este alta.
„Știi că eu chiar cred că este un petit peu amoureuse du jeune homme. [puțin îndrăgostit de un tânăr.]
- Bine! Amenda! Amenda!
- Dar cum pot spune asta în rusă? ..

Când Pierre s-a întors acasă, i s-au înmânat două afișe cu Rostopchin aduse în acea zi.
Primul a spus că zvonul că i s-a interzis contelui Rostopchin să părăsească Moscova este nedrept și că, dimpotrivă, contele Rostopchin s-a bucurat că doamnele și soțiile negustore pleacă de la Moscova. „Mai puțină frică, mai puține știri”, spunea afișul, „dar răspund cu viața mea că nu va fi nici un ticălos la Moscova”. Aceste cuvinte pentru prima dată i-au arătat în mod clar lui Pierre că francezii vor fi la Moscova. Al doilea panou afirma că sediul nostru se afla în Vyazma, că contele Wittgstein i-a învins pe francezi, dar că, din moment ce mulți rezidenți vor să se înarmeze, există arme pregătite în arsenalul lor: sabii, pistoale, tunuri, pe care locuitorii le pot primi la pret ieftin. Tonul afișelor nu mai era la fel de jucăuș ca în conversațiile anterioare ale lui Chigirin. Pierre medita asupra acestor postere. Evident, acel teribil fulger, pe care l-a convocat cu toate forțele sufletului său și care, în același timp, i-a stârnit groază involuntară - evident, acest nor se apropia.
„Pentru a intra în serviciul militar și a merge la armată sau așteptați? - Pierre și-a pus această întrebare pentru a suta oară. Luă pachetul de cărți care se afla pe masa lui și începu să joace solitaire.
„Dacă acest solitaire iese”, își spuse el, amestecând pachetul, ținându-l în mână și ridicându-și privirea, „dacă iese, atunci ... ce înseamnă?” Prințesa senioră întrebând dacă este posibil a intra.
- Atunci va însemna că trebuie să merg la armată, își spuse Pierre. - Intră, intră, adăugă el, adresându-se prințesei.

Syktyvkar, 1999.v.2.

PECHORSKAYA RAILWAY, o autostradă care leagă bazinul de cărbune Pechora de centrul și nord-vestul țării. Au fost acceptate în funcțiune permanentă: secțiunea Kotlas-Pechora în august 1942, secțiunea Pechora-Vorkuta în iulie 1950.
Calea ferată Pechora străbate întregul teritoriu al Republicii Komi de la sud-vest la nord-est. Construcția a fost începută prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS din 28 octombrie 1937, cu punerea în funcțiune în 1945.

Construcția a fost efectuată prin așezările Konosha, Kotlas, Knyazhpogost, Ukhta, Kozhva, Abez, Vorkuta. Primii kilometri de drum au fost așezați în 1938. Primul tren către gară. Kozhva a sosit pe 25 decembrie 1940. Trenurile au început să circule prin secțiunea Kotlas-Kozhva (728 km).
Linia principală a fost ridicată de administrația Sevzheldorstroy pentru 730 km de la Kotlas la Kozhva (din 1938) și administrația Pechzheldorstroy (Pechorstroy) - 461 km de la Kozhva la Vorkuta (din august 1940). Lungimea totală a autostrăzii este de 1191 km.
De la începutul Marelui Război Patriotic, ritmul construcției sale a fost intensificat, construcția a fost realizată de munca prizonierilor GULAG. Țara avea nevoie de cărbune Vorkuta, petrol Ukhta și produse petroliere.
La 29 decembrie 1941, primul tren prin care a ajuns la Vorkuta. Deschiderea traficului de mărfuri pe autostradă a avut o mare importanță militară-strategică și economică. Sute de mii de tone cărbune în eșaloane au fost trimise pentru nevoile frontului, au asediat Leningradul și navele marinei.

În toți anii războiului, autostrada a fost finalizată, îmbunătățită, pentru că patul drumului a fost foarte instabil, multe poduri temporare au necesitat finalizarea, a fost necesar să se construiască clădiri rezidențiale, structuri tehnice pentru locomotivă și facilități de transport.
Calea ferată Pechora, ca și bazinul de cărbune Pechora, a fost creată de prizonieri sub auspiciile NKVD, în principal în timpul Marelui Război Patriotic. Autostrada a avut un impact pozitiv asupra dezvoltării economiei Komi ASSR, incluzând-o într-un singur complex economic național al țării, conectând regiunile disparate geografic și economic din Republica Komi. Construcția căii ferate Pechora a fost direct legată de problema creării bazei de cărbune nordice și metalurgice a URSS pe baza cărbunilor de cocserie Vorkuta și a concentratului de minereu de fier Kola, odată cu crearea complexului metalurgic Cherepovets (1955).
Lit.: Dyakov Yu.L., Cărbunele nordic și baza metalurgică a URSS: apariție și dezvoltare, M., 1973. Autorul articolului este M. Dmitrikov.

„PECHORZHELDORSTROY” (1940-50), o organizație de construcții a NKVD (Ministerul Afacerilor Interne) al URSS, care construia cea mai nordică secțiune a căii ferate Severo-Pechora. Drumul Kozhva-Vorkuta (461 km). Munca în închisoare a fost folosită în construcții.
A fost construit un drum de iarnă (700 km) pentru livrarea de materiale și echipamente. Lucrarea s-a desfășurat pe un front larg. Constructorii au trasat calea din mai multe puncte simultan, mergând unul către celălalt, conectând secțiunile într-o autostradă continuă.
Amplasarea căii a fost finalizată la 28 decembrie 1941, iar la 29 decembrie, primul tren care a ajuns la Vorkuta. Au început să fie trimise eșaloane de cărbune pentru nevoile frontului, asediat Leningrad. În perioada 1942-44, au fost trimise 723 de mii de tone. cărbune.
Finalizarea sitului a continuat în timpul Marelui Război Patriotic și al planului de cinci ani postbelic. În 1950, Pechorzheldorstroy a pus în funcțiune secțiunea Kozhva-Vorkuta.

„SEVZHELDORSTROY” (1938-46), o organizație de construcții a NKVD a URSS, care construia secțiunea Kotlas-Pechora (730 km) din North-Pech cu ajutorul prizonierilor. galben drumuri. Sevzheldorstroy a fost însărcinată cu deschiderea circulației temporare a trenurilor pe această secțiune în 1940.
În timpul construcției căii ferate drumurile au fost ridicate de prizonieri, sate au fost construite, au fost așezate drumuri din lemn și de-a lungul traseului au existat drumuri cu roți pentru livrarea materialelor, șinelor și a altor bunuri.
Un drum auto-nămol (235 km) a fost construit între Ukhta și Kozhva, de-a lungul căruia ruta a fost alimentată cu tot ce era necesar. În noiembrie 1939, pista a fost așezată pe secțiunea Aikino-Shezham-Ukhta, iar în octombrie 1940, Sevzheldorstroy a finalizat traseul la Kotlas.
Pentru prima dată în istorie, Republica Komi a primit o legătură permanentă cu centrul țării. La 25 decembrie 1940, circulația trenurilor de lucru a fost deschisă pe întreaga secțiune Kotlas-Kozhva, care în august 1942 a fost acceptată în funcțiune permanentă.
În timpul Marelui Război Patriotic, „Sevzheldorstroy” a efectuat lucrări de reconstrucție a căilor ferate mari. poduri.
Lit.: Dyakov Yu.L., Construcția căii ferate Nord-Pechora în anii dinainte de război (1937-1941), în colecție: Întrebări despre istoria clasei muncitoare a Komi ASSR, Syktyvkar, 1970.

PECHORSTROY, Pechora Construction, OJSC. Organizat în august 1940 ca trust Pechorzheldorstroy al NKVD al URSS pentru construirea căii ferate Severo-Pechora. drumuri pe tronsonul Kozhva-Vorkuta. Până în 1954, a făcut parte din Direcția Principală a Căilor Ferate. construcția NKVD-Ministerul Afacerilor Interne al URSS (GULDZHS).
Cu privire la construcția căii ferate drumul a fost folosit de munca deținuților, al cărei număr la 1.1.1942 era de 50 de mii de oameni. Lucrările de construcție au fost însoțite de o mare pierdere de vieți omenești.
Calea ferată Nord-Pechora drumul de pe tronsonul Kozhva-Vorkuta a fost pus în funcțiune permanentă în 1950; pod peste râu Pechora în 1942. „Pechorstroy” a realizat construcții industriale și civile de-a lungul întregii linii de cale ferată. drumuri, incl. în orașele Pechora, Inta, Vorkuta.
În 1954 „Pechorzheldorstroy” al Ministerului Afacerilor Interne al URSS a fost reorganizat în Administrația „Pechorstroy” ca parte a „Glavzheldorstroy” din nordul și vestul Ministerului Transporturilor și Construcțiilor al URSS. Trust "Pechorstroy" a efectuat construcția de cale ferată. drumuri Chum-Labytnangi (1947-59), Mikun-Syktyvkar (1958-61), Sosnogorsk-Troitsko-Pechorsk (1963-77), Mikun-Koslan (1961-74), Synya-Usinsk (1974-80). S-au construit portul fluvial Pechora, fabrica de piatră zdrobită Kozhvinsky, aeroporturile din orașele Pechora și Salekhard.
Pechorstroy a adus o mare contribuție la dezvoltarea socială și economică a Republicii Komi. În timpul activității sale, „Pechorstroy” a construit: 121 căi ferate. gară, spitale pentru 1520 paturi, școli pentru 20.520 locuri, găzduind 1 milion 822,4 mii m2, 3309 km de căi ferate noi. linii, 260,6 km de cale secundară și de gară, 257 km de căi de acces.
Începând cu 1.1.1998, fostul „Pechorstroy” consta din 9 subdiviziuni independente: SMP-234 (așezarea Kozhva), SMP-235 (Syktyvkar), SMP-242 (Vorkuta), SMP-258 (Sosnogorsk), SMP -331 ( așezare Troitsko-Pechorsk), SMP-562, uzină de produse din beton armat, centru comercial, departamentul de mecanizare (Pechora).

La 10 mai 1938, comisarul poporului pentru afaceri interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Despre împărțirea taberelor Ukhtpechtrest”. Pe baza sa, a fost organizată, de asemenea, tabăra feroviară de nord a NKVD. Sevzheldorlag era subordonat lui Gulzheldor. A primit denumirea scrisoare „ITL YAYA sau„ PO Box 219 ”. Inginerul de corp Naftali Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament. Pentru el, zvonul lagărului atribuie cuvintele care au devenit ideologia GULAGULUI: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai sunt necesare”. „Pentru îndeplinirea misiunii guvernamentale pentru construcția liniei de cale ferată Kotlas - Kozhva” a primit ordinele lui Lenin și „insigna de onoare”, a primit gradul de general-maior ... Administrația lagărului a plătit în primul rând atenție la soluționarea problemelor de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, a aranjării deținuților pe viață și pe viață. De exemplu, „tabăra nr. 55 este o tabără de tip 1938: paturi solide, păduchii sunt 50 la sută. Prizonierii nu se spală dimineața, nu dau ceai dimineața, ci doar apă clocotită ".

PECHORSTROY

ISTORIA CREAȚIEI

1940-2000

Pechorstroy. Istoria creației. 1940-2000. - Editura „Pechora time”, 2000. - 120 de pagini.

Cartea oferită cititorilor este dedicată activității de 60 de ani a Pechora Construction OJSC - cea mai mare organizație de constructori de transport din Republica Komi. Pe baza cercetărilor istorice, a memoriilor veteranilor, a publicațiilor în mass-media, a materialelor de arhivă, este arătată istoria creației „Pechorstroy”, rolul său în dezvoltarea rețelei de transport a nordului european, în ajutarea frontului, în sectorul industrial și construcții civile pe teritoriul Republicii Komi.

Cartea povestește despre construcția principalei artere de transport din nordul Konosha - Vorkuta, a doua cale de cale ferată, datorită căreia s-a obținut accesul la petrol, gaz și pădure. O întreagă galerie de nume va trece în fața cititorilor - aceștia sunt eroii proiectelor de construcție, oameni, în fața cărora merită să plece genunchiul.

© Editura „Pechora time”, 2000

Calitatea ilustrațiilor corespunde calității poligrafice a acestei publicații (aproximativ administratorul site-ului)

DESPĂRŢIRE

Ne despărțim, suntem cu tine

ne luăm la revedere.

Câte drumuri împreună

Am trecut!

De la draga Pechorstroy

periferie -

În capitala Syktyvkar

teren.

Sau nu ai fost iubit aici

regal noi?

Sau viscolele sunt rele aici

scuturat?

Cum te-au atras

Syktyvkar

Și și-au luat nativul departe de Pechora?

Ne despartim. Dar noi

Nu ne luăm la revedere.

Toți suntem oameni din Pechora pentru totdeauna.

Vom ajunge unul cu celălalt cu inimile noastre

Prin kilometri și după ani!

Vera MURASHOVA.

PECHORSTROY ESTE DE 6O ANI.

TRECUT PREZENT VIITOR

Născut în 1940 în intestinele NKVD - GULAG, colectivul de constructori de transport din Republica Komi a supraviețuit mai multor formațiuni socio-economice: dictatura stalinistă (anii 40-50), economia socialismului „dezvoltat” (anii 60-70), perestroika și tranziția perioadei de la economia socialistă la economia de piață (anii 80-90).

Colectivul a trăit diferit în acești ani. Anii 40-50 sunt anii războiului și postbelic, eroici și tragici. Un număr mare de oameni au lucrat la construcția căii ferate de la gara Kozhva la Vorkuta: doar populația civilă, cu excepția prizonierilor, a angajat 30 de mii de oameni. Cu prețul multor vieți, cu prețul suferințelor și greutăților imense din Arctica, această secțiune de 460 de kilometri a fost așezată într-un an. Din 1941 până în 1950, deplasarea trenurilor cu cărbune de la Vorkuta a fost efectuată în condițiile funcționării temporare a căii ferate. Această carte spune despre condițiile în care oamenii au lucrat și cât de mult curaj, voință și abilități organizatorice au trebuit să arate liderii șantierului din acea vreme pentru a organiza munca a zeci de mii de oameni și a-și atinge scopul. Mă închin față de memoria binecuvântată a liderilor acelor ani: Vasily Arsentievich Baranov, care a condus până în 1947, Avraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovsky (1950-1972). Aceștia au creat și au educat, s-ar putea spune, au ridicat o echipă de constructori de transport în republica noastră, o echipă de constructori profesioniști curajoși, experimentați și ușor. Prin munca lor, în republică s-au construit 3,5 mii de kilometri de căi ferate, 121 Gară, peste 2 milioane de metri pătrați de locuințe, școli, grădinițe, spitale și multe altele.

Dacă în anii de război și de după război „Pechorzheldorstroy” a construit în principal căi ferate și facilități adiacente, atunci în anii 60 și 70, volumul lucrărilor generale de construcție a crescut brusc. Anii 60-70 și începutul anilor 80, consider cea mai bună perioadă a „Pechorstroi”. Liderii săi la acea vreme erau Bazinul Efim Vladimirovici, Vladimir Alexandrovici Linnik, Igor Evdokimovici Merkul. Odată cu cererea crescută de construcții industriale și civile din acești ani, conducerea „Pechorstroy” a obținut de la Ministerul Transporturilor și Construcțiilor și clienților investițiile de capital necesare pentru a-și extinde propria bază în Pechora. Drept urmare, au fost construite o fabrică de beton armat, un depozit de motoare și un departament de mecanizare. Datorită introducerii noilor tehnologii, utilizării pe scară largă a mecanizării la scară mică, productivitatea muncii a crescut. Organizațiile sindicale și de partid au jucat un rol în luarea măsurilor de organizare a concurenței socialiste între brigăzi, secții și subdiviziuni. Mulțumiri pentru acest lucru îi revin lui Nikolai Mikhailovich Klepchi, care a lucrat mulți ani ca președinte al comitetului postindustrial din Pechorstroy.

În acești ani, mulți oameni cunoscuți din „Pechorstroy” au lucrat eroic la șantierele de construcții. Ele sunt menționate și în această carte. Mulți au primit ordine și medalii pentru munca lor. Printre aceștia se numără Nikolai Ivanovici Chepurnykh - Eroul Muncii Socialiste, Eduard Aleksandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Aleksandrovna Savelyev, Franz Fridrikh și Franz Fridrikh. În acești ani, situația financiară a oamenilor s-a stabilizat, de asemenea, mulți au primit apartamente confortabile, salariile au crescut și condițiile de muncă s-au îmbunătățit.

În ultimii 15 ani, volumul construcțiilor feroviare a scăzut brusc, deși nu a lipsit construcțiile industriale și civile până în 1993. Cu toate acestea, pierderea unuia dintre cele mai profitabile și productive fronturi de activitate nu a putut să nu afecteze rezultatele muncii „Pechorstroy”. O scădere accentuată a volumelor a fost observată din 1993; a coincis cu începutul reformelor și cu criza generală din Rusia. Voi cita date statistice pentru acești ani privind volumul lucrărilor de construcție și instalare efectuate în 1991 prețurile în mii de ruble: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Odată cu pierderea volumelor, numărul angajaților a scăzut. În 1998, erau mai puțin de o mie de oameni. În aceste condiții, nu a existat nicio ocazie de a achiziționa sau de a reînnoi nimic, dar cu toate acestea a fost posibilă păstrarea mijloacelor fixe, pentru a evita falimentul.

În 1999, volumele au crescut, a început construcția căii ferate Vendinga-Karpogory, a fost finalizată curtea de transbordare pentru transportul bauxitei la stația Chinyavoryk și a apărut volumul revizuirii căilor de acces ale Syktyvkar LPK. În 2000, a fost semnat un subcontract cu corporația Transstroy pentru construcția gării Chinyavoryk - Rudnik cu o lungime de 160 de kilometri. În plus, volumul de muncă pentru alți clienți a crescut în comparație cu 1999. Toate acestea ne asigură împotriva șomajului.

Dar sarcina noastră nu este doar creșterea volumului de muncă. Înțelegem că am intrat într-o eră diferită, într-o lume diferită, cu valori diferite. Dacă acum 15 ani „partidul și guvernul” încă mai credeau pentru noi, astăzi trebuie să ne gândim la noi înșine. Gândirea și decizia cum să păstreze și să crească prestigiul și imaginea echipei companiei, precum și bunăstarea angajaților vor depinde de aceasta. Înțelegem provocările cu care ne confruntăm. Principalele sunt calitatea produsului pe care îl creăm și competitivitatea acestuia. Înțelegem că căile ferate se termină mai devreme sau mai târziu, dar trebuie să continuăm să lucrăm, pentru a găsi alte puncte de aplicare a forțelor. În opinia mea, astăzi în „Pechorstroy” există motive și oportunități de îmbunătățire. În primul rând, aceștia sunt oamenii care lucrează în această echipă. Am păstrat personal din acei ani, aceștia sunt veteranii noștri care spun: „Dacă este necesar, o vom face”. Am aceeași vârstă cu „Pechorstroy”, dar cred că ideea că o persoană în vârstă de pensionare este neapărat un retrograd, un conservator este profund greșită. Avem mulți veterani, iar acest lucru este la fel de bun și de important ca fluxul de forțe proaspete și tinere. Vasily Tarasovich Novikov, un veteran care a crescut mai mult de o generație de muncitori din Pechorstroy în Vorkuta, lucrează lângă mine (sau sunt lângă el) de 15 ani. SMP-242, unde este întotdeauna amintit cu un cuvânt bun atât de muncitori, cât și de lucrători ingineri și tehnici. Chiar și acum, prin munca sa, le arată tinerilor un exemplu de organizare, eficiență și eficiență.

Desigur, este nevoie de personal mai tânăr și mai experimentat, care este disponibil. Acesta este inginerul șef Alexander Richardovich Potapov, directorul general adjunct pentru economie și finanțe Serghei Pavlovici Markovski, care a absolvit programul prezidențial. Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfiliev și o serie de alți lideri care sunt destul de bine versați în teoria economiei de piață și a muncii practice sunt tineri și plini de forță.

Avem un plan de acțiune pentru următorii doi ani, aprobat de Consiliul de administrație al OJSC Pechorstroy. Există o mare încredere că, în ciuda marilor probleme financiare, vom păstra și crește glorioasele tradiții de muncă din Pechorstroy.

Amintire eternă pentru acei veterani ai „Pechorstroy” care nu sunt în viață astăzi. O plecăciune slabă și o mare recunoștință față de veteranii din "Pechorstroy", care se află într-o odihnă binemeritată. Vă doresc sănătate și longevitate! Îi felicit pe toți veteranii "Pechorstroy", care lucrează astăzi la cea de-a 60-a aniversare a "Pechorstroy", vă doresc succes în continuare în muncă și prosperitate, sănătate și fericire în viața personală.

Nikolay POTEMKIN, Director General OAO Pechora Construction.

IUBITI ANGAJATI ȘI VETERANI DE PECHORSTROY!

Țineți în mână o carte dedicată istoriei glorioase a muncii întreprinderii dvs. - Pechora Construction Joint Stock Company.

Acum șaizeci de ani, în mai 1940, s-a organizat trustul Pechorzheldorstroy NKVD pentru construcția căii ferate Nord-Pechora pe tronsonul Kozhva-Vorkuta. Deja în decembrie 1941, în zilele dificile ale Marelui Război Patriotic, calea ferată către Vorkuta a fost construită în timp record, iar în 1950 a fost pusă în funcțiune permanentă. Primele pagini ale istoriei „Pechorstroy” reflectau istoria complexă și contradictorie a țării noastre din anii 30-50. Construcția căii ferate, dezvoltarea industrială a bogăției bazinului carbonifer Pechora în acei ani îndepărtați a fost realizată de mâinile prizonierilor și a fost însoțită de mari sacrificii.

Întreaga biografie de lucru a „Pechorstroy” este strâns legată de republica noastră. În anii 60 și 80, compania dvs. a devenit lider în industria construcțiilor de transport. Colectivul muncitor al Pechorstroyers a adus o mare contribuție la dezvoltarea socio-economică nu numai a republicii noastre, ci și a întregului nord european al țării. Ați construit peste trei mii de kilometri de căi ferate către depozite de cărbune, petrol și gaze, ați realizat mari construcții industriale și civile în Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar.

Dar mândria principală a „Pechorstroy” a fost întotdeauna constructorii de transporturi înșiși, care prin munca lor au pus autostrăzi de oțel și au ridicat orașe noi. În republica noastră, Eroii Muncii Socialiste Nikolai Chepurnykh și Efim Vasin, Onoratul Constructor al RSFSR Galina Sandratskaya și mulți, mulți alți Pechorstroeviți sunt bine cunoscuți și respectați.

Sunt sigur că Pechorstroy are un viitor grozav. La 5 octombrie 1999, a fost ciocănită cârja de argint a noii căi ferate „Belkomur”, care va deveni un pod de oțel între Marea Albă și Ural, va da un impuls suplimentar dezvoltării tuturor regiunilor din nordul Europei. Această cale ferată urmează să fie construită și de Pechorstroy.

În ziua aniversării întreprinderii dvs., vă doresc multă sănătate, fericire personală și prosperitate, noi succese în muncă în beneficiul Republicii Komi!

Șeful Republicii Komi, Yuri SPIRIDONOV

STIMATI CONSTRUCTORI DE TRANSPORT!

Mulți dintre noi care am trecut prin școala vieții Pechorstroy rămânem recunoscători acestei minunate echipe, cu care soarta s-a legat. Sute de muncitori au primit aici recunoașterea meritelor lor, zeci de specialiști au devenit lideri la scară republicană și rusă. Cariera mea profesională a început acum 32 de ani la baza de reparații și rulare Pechorstroy. Lucrând la întărire, prima experiență a unui lider, am obținut-o acolo. Un arc special pentru veteranii „Pechorstroy”, care sunt fondul de aur al societății pe acțiuni. Printre aceștia se numără Cavalerul Ordinului lui Lenin Serghei Fedorovici Sokolov, constructori onorifici de transport - zidăria Angelina Petrovna Rocheva, tencuitorul Maria Fedorovna Ovchinnikova, onoratul constructor al RSFSR Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, cavalerul Ordinului Stindardului Roșu al Tâmplar de muncă Valery Vasilyevich Shemshin.

Istoria „Pechorstroy” este istoria creației constructorilor de transporturi pe terenul Komi și regiunile învecinate. Au creat rețeaua de transport a republicii, au oferit condiții pentru dezvoltarea economică a nordului european al țării.

Vă felicit sincer pentru a 60-a aniversare a Pechorstroy și doresc constructorilor de transport să nu îmbătrânească în suflet, să rămână necesari pentru oameni, republică și Rusia. Multa sanatate, fericire!

CAPITOLUL I

Lângă TUNDRA, LIN FERĂ ...

„Când ieși la terasament, un fir subțire se întinde galben pe fundalul colorat al tundrei de vară și pe ambele părți ale acesteia există o sălbăticie atât de neatinsă, misterioasă, un spațiu atât de nelocuit pe care îl ții în mod involuntar cu întreaga ta ființă. la acest fir care te conectează cu viața, cu trecutul și cu speranțele timide pentru viitor ”.

Lazar SHERESHEVSKY,

Scriitor,

participant la construcția căii ferate Nord-Pechora.

Au trecut mulți ani, iar cântecul, ale cărui cuvinte sunt în titlu, sunt cântate și cântate - chiar și de tineri. Poate din cauza motivului romantic pe care este așezat textul „prizonierului”. Și poate motivul pentru toate este memoria. Amintirea faptelor atât de mari la scară și tragedie încât a devenit deja aproape genetică. Deși pentru natură, care este responsabilă pentru ereditate, acei 50-60 de ani care au trecut de la construirea căii ferate Nord-Pechora nu este o perioadă.

Aceasta este amintirea acelui Komi ASSR, care, împreună cu Kolyma, Magadan, Norilsk și Karaganda, a fost în acei ani una dintre cele mai mari insule ale „Arhipelagului Gulag”. Memoria prizonierilor, a prizonierilor de război, a soldaților și ofițerilor, a membrilor Komsomol și a specialiștilor civili, aduși voluntar sau cu forța în lagărele de construcții ale NKVD, ale căror mâini din anii 30 - mijlocul anilor 50 au început dezvoltarea industrială a nordului republicii - minerit , construcția drumurilor de fier, așezarea minelor de cărbune și a puțurilor de petrol, construirea orașelor și a așezărilor muncitorilor. Munca excesivă, nopțile polare, înghețurile și vara de patru săptămâni au căzut la sorți.

PRIMELE FEROVIARE

Ideea construirii unei căi ferate în regiunea Komi, necesară dezvoltării industriale a nord-estului european al țării, a apărut în anii războiului civil, când cărbunele Donbass și petrolul din Baku erau în mâinile gărzile albe. La sfârșitul anului 1918, VSNKh a organizat sondaje preliminare pe linia Moscova-Ukhta. În 1918-1922, au fost efectuate lucrări de cercetare de recunoaștere în direcțiile Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Și în 1925, sondaje similare au fost efectuate de Comisariatul Popular al Căilor Ferate și de comitetul executiv Ivanovo-Voznesensk de-a lungul autostrăzii Moscova - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Prin ordinul Comitetului de Planificare de Stat al URSS din 8 iunie 1929, construcția drumului Pinyug-Ust-Sysolsk cu o lungime de 296 de kilometri a început cu forțele a două mii de prizonieri din Tabăra de Nord, care făcea parte din USEVLON (Administrarea taberelor cu scop special din nord) din URSS OPTU. Dar în 1931, lucrarea a fost suspendată, iar prizonierii au fost transferați la construcția Canalului Marea Albă-Baltic.

În iunie 1932, Comitetul executiv al regiunii Komi a luat decizia de a continua construcția. Aproape manual, de-a lungul întregului traseu viitor, terasamentul căii ferate a fost ridicat și au fost construite poduri de lemn. Cu toate acestea, la 7 martie 1933, din ordinul Comisariatului popular al căilor ferate din URSS, toate lucrările de pe șantier au fost restrânse. Munca grea a mii de prizonieri a fost în zadar.

După descoperirea rezervelor din bazinul de cărbune Pechora și din provincia purtătoare de gaze Ukhta, a apărut întrebarea cu privire la îndepărtarea mineralelor extrase. Primele tone de petrol au fost produse în 1931 la câmpul Chibyu. În 1934 a fost trimisă prima barjă cu cărbune Vorkuta. Inițial, sa preferat calea navigabilă spre Arhanghelsk de-a lungul râurilor Vorkuta, SUA și Pechora, sau prin Yugorskiy Shar port maritim... Această idee s-a reflectat în Decretul Consiliului Muncii și Apărării al URSS din 8 august 1936 nr. 308-73-C, care prevedea construirea a două linii de cale ferată „închise” Ust-Vym - Chibyu cu o lungime de 250 de kilometri și Ust Usa - Vorkuta cu o lungime de 450 de kilometri.

În 1936-1937, au fost efectuate cercetări adecvate, după care proiectul tehnic din 28 ianuarie 1938 a fost aprobat de către Comisarul Popular al Căilor Ferate L.M. Kaganovich. Cu toate acestea, în cursul dezvoltării ulterioare a proiectului, sa dovedit că necesită costuri financiare mari și nu rezolvă problema exportului de cărbune, deoarece navigația în aceste zone este prea scurtă.

„MODURILE SUNT INDICATE DE LIDERUL NOSTRU ...”

Pentru dezvoltarea industrială a resurselor naturale din nordul teritoriului Komi, prin rezoluția Consiliului Muncii și Apărării din 16 noiembrie 1932, nr. 1423/423, a fost organizat trustul Ukhto-Pechora al OGPU (Ukhtpechlag) . Acest decret a determinat principalele sarcini ale trustului, inclusiv explorarea și exploatarea mineralelor industriale din bazinul Pechora, construcția de căi ferate și drumuri de pământ. În special, trebuia să finalizeze deja în 1933 pregătirile pentru construcția căii ferate Vorkuta-Yugorsky Shar și să construiască o cale ferată cu ecartament îngust de la Vorkuta până la debarcaderul râului Usa cu o lungime de 70 km. Schema generală de lucru a Ukhtpechlag a NKVD pentru cel de-al doilea plan quinquenal (1933-1937), elaborată de departamentul de planificare al administrației taberei, prevedea construcția căii ferate de nord Arhanghelsk - Kozhva - Vorkuta - Nordul coasta Oceanul Arctic, precum și fondarea unui institut de cercetare în noul oraș socialist Krasnopechorsk, construcția conductei de petrol Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, patru rafinării de petrol, două șantiere navale, o centrală de radiu și heliu, trei centrale electrice și altele instalații industriale.

Construcția tronsonului sudic al căii ferate Vorkuta - Yugorskiy Shar nu a început. Secțiunea nordică a acestui drum urma să fie construită de expediția Vaygach a NKVD. Acest proiect nu a fost implementat nici în anii 30 sau mai târziu.

Industrializarea țării a provocat o creștere a cererii de cărbune și petrol. La 7 august 1936, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Uniunii (Bolșevici) au adoptat o rezoluție specială „Despre dezvoltarea industrială a Ukhta, Pechora și Vorkuta”, care a determinat direcțiile principale pentru dezvoltarea bazinului carbonifer Pechora și a provinciei de gaze Ukhta. În conformitate cu această rezoluție, comisarul poporului pentru afaceri interne al URSS N.I. Iezov la 13 august 1936 a emis ordinul nr. 342 „Cu privire la programul de producție pentru trustul Ukhto-Pechora pentru 1937-1939 și schimbarea structurii aparatului de încredere”. Această ordine stabilea noi sarcini în domeniul construcțiilor feroviare:

a) să construiască o cale ferată de gabarit normal de la Rudnik în Vorkuta până la satul Ust-Usa cu o lungime de 450 km cu data finalizării de 1 iulie 1939;

b) construiți o cale ferată de gabarit normal de la Chibyu la satul Ust-Vym cu o lungime de 275 km, cu termen limită pentru finalizarea lucrărilor până la 1 octombrie 1938 ".

Pentru a rezolva aceste probleme în structura Ukhtpechlag, a fost organizat un departament special de transporturi cu un centru în satul Knyazhpogost sub conducerea V.N. Gendenreich.

Conducerea partidului local-sovietic a legat direct dezvoltarea socio-economică ulterioară a Pechora de activitățile de producție ale Ukhtpechlagului NKVD. S-au spus multe despre acest lucru la primul Congres al sovieticilor din districtul Pechora din noiembrie 1936: „Ukhtpechtrest, organizat la inițiativa tovarășului Stalin, a acoperit teritoriul districtului cu domeniul său de activitate semnificativ și larg. Lucrările de prospecțiune pentru petrol, cărbune, metale prețioase, aur și alte minerale au arătat prezența unor resurse naturale excepționale în adâncurile districtului Pechora.

Modalitățile de dezvoltare economică a districtului au fost indicate de liderul nostru, tovarășul Stalin: să furnizăm mai mult petrol, mai mult cărbune. În această direcție, sub conducerea organizației de partid a districtului, trebuie să desfășurăm sovieticii pentru această activitate și să asigurăm dezvoltarea cu succes a industriilor de cărbune și petrol din Ukhtpechtrest. "

La 12 august 1937, Comitetul Executiv Pechora Okrug a alocat o suprafață de 160 hectare pentru o „bază temporară și dane pentru operațiuni de transport și depozitare pentru construirea unei instalații de cale ferată și de gară (gară, ateliere, depozite, depozite, rezidențiale) clădiri, linii de cale ferată, treceri) pe malurile râului Usa deasupra stațiilor aeriene și radio ale lui Ukhtpechlag ". Deja în august 1937, Primul Departament din Ukhtpechlag a început construcția căii ferate Ust-Usa - Vorkuta, care a fost oprită ulterior ca nepromisă.

De-a lungul anului 1937, comitetul executiv regional Pechora și administrația Ukhtpechlag a NKVD au discutat activ problema șantierului unui complex industrial și de transport pe râul Pechora. Conducerea partidului de district-sovietic s-a pronunțat aspru împotriva construcției sale în zona satului Ust-Kozhva: „de când combina, concepută pentru a satisface nevoile districtului și, mai presus de toate, Centrul districtual, construit în Kozhva, nu poate satisface nevoile construcției în curs de dezvoltare, iar livrarea de cherestea și alte mărfuri de la Kozhva este posibilă doar în navigație timp de două până la trei luni. Prezidiul din Okrispolkom decide - să ceară Comitetului executiv regional al Komi ASSR să rezolve problema construirii unei fabrici mai aproape de satul Ust-Usa, care va rezolva pozitiv toate problemele subliniate.

Ca urmare a calculelor, a fost clarificat avantajul incontestabil al opțiunilor Kotlas și Kozhvinsky pentru construcția căii ferate și s-a determinat direcția principală a liniei proiectate, care a stat la baza decretului guvernamental corespunzător.

A.I. Soljenitsin menționează această cale ferată în „Arhipelagul Gulag”: „Dezvoltarea unei regiuni atât de vaste, fără drum nordic, a necesitat construirea unei căi ferate de la Kotlas prin Knyazhpogost până la Vorkuta. Acest lucru a provocat necesitatea altor două tabere independente, deja feroviare - Sevzheldorlag (de la Kotlas la râul Pechora) și Pechorzheldorlag (de la Pechora la Vorkuta). "

„DĂ IEȘIRE CARBUNULUI VORKUTINSKY”

La 28 octombrie 1937, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a adoptat Rezoluția nr. 1952-343 privind construcția căii ferate Nord-Pechora prin așezările Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Importanța sa a fost definită în raportul „Construcția liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva” după cum urmează: „Importanța căii ferate Kotlas-Vorkuta poate fi greu supraestimată pentru economia națională a țării noastre. Prin taiga și tundra impenetrabile, prin regiunile de permafrost, deschide accesul la bogăția enormă ascunsă în adâncurile nordului îndepărtat. Odată cu deschiderea traficului pe linia principală de Nord-Pechora, nu este nevoie să importați cărbune din Donetsk, petrol din Baku și produse petroliere în centrele industriale și porturile din nordul și nord-vestul și porturile din Marea Baltică, Barents și Marea Albă.

Eșaloanele cu cherestea, cărbune, petrol și alte minerale vor merge în inima țării, la Leningrad, în porturile mării nordice.

Pentru Republica Socialistă Sovietică Autonomă Komi, linia principală a nordului Pechora este plină de oportunități extraordinare pentru dezvoltarea în continuare a industriei, agriculturii, căilor ferate și a transportului pe apă, ceea ce va crea condiții prealabile și mai mari pentru dezvoltarea industrială și culturală a bogatului teritoriu de nord. Utilizarea celor mai bogate resurse minerale, exportul maxim de cărbune și petrol de-a lungul liniei principale a Nordului-Pechora către centrele industriale ale țării sunt sarcinile prioritare de astăzi. "

Calea ferată planificată avea o lungime de 1.560 de kilometri, inclusiv pe următoarele secțiuni:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Concomitent cu linia principală Severo-Pechora, a fost planificat un plan pe termen lung pentru dezvoltarea liniilor ferate pentru construcția Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volhovstroy, Arhanghelsk sau Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (peste Creasta Ural), Kotlas - Kostroma, Shkares - Sykaries ...

„Nu există nicio îndoială că mișcarea continuă a industriei prelucrării metalelor din partea europeană a URSS către Ural și cererea enormă de cărbuni de cocsificare prezentată în acest sens va necesita furnizarea de cărbune Vorkuta către fabricile din Ural - construcția Linia Ural de la stația Izhma a căii ferate Severo-Pechora prin zona Krutoy - până la Solikamsk - a fost menționată în același raport. Linia de cale ferată Izhma-Solikamsk, pe lângă importanța tranzitului, va avea și o importanță locală majoră, contribuind la dezvoltarea forțelor productive din regiunea Krutoy, transformându-l astfel într-o joncțiune puternică a industriilor petroliere, gaze și asfaltite. "

Conform noii direcții stabilite de guvern în anii 1938-1939, s-au efectuat anchete tehnice și s-au întocmit proiecte tehnice.

START

La 7 iulie 1938, Consiliul Economic al URSS, prin rezoluția sa, a stabilit datele calendaristice pentru construcție:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 07/01/1939, 11/01/1941, 11/01/1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, navig. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 07/01/1938, navig. 40, 1.11.1942.

Ulterior, aceste date au fost amânate, construcția a fost amânată. Problema conservării secțiunilor Abez-Vorkuta și Chibyu-Kozhva a fost ridicată de mai multe ori. Institutele „Khartransproekt” (Kharkov) și „Lentransproekt” (Leningrad) au revizuit de mai multe ori proiecte tehnice.

Linia de cale ferată Kotlas - Kozhva a fost cercetată și proiectată de filiala Kharkov a Soyuztransproekt. Pe secțiunea Knyazhpogost - Ukhta cu o lungime de 200 de kilometri, sondajele au fost efectuate din septembrie 1936 până în februarie 1937 sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Levin. Pe secțiunea Kotlas - Knyazhpogost cu o lungime de 280 de kilometri - din decembrie 1937 până în mai 1938, sub conducerea șefului expediției, inginerul P.N. Ieșcenko. Și pe secțiunea de 250 de kilometri din Ukhta - Kozhva - din martie 1938 până în august 1939, sub conducerea șefului expediției, inginerul V.I. Petrov.

Fiecare expediție a constat din mai multe părți geologice și de prospecțiune, distribuite uniform de-a lungul liniei. După cum au descoperit topografii, calea ferată Severo-Pechora urma să fie construită în condiții naturale și climatice extrem de dificile. A existat o populație foarte slabă din zonele pe care trece traseul, păduri și mlăștini continue ale teritoriului (mlaștinile adânci au ocupat aproximativ 20% din lungimea liniei proiectate), o absență aproape completă a drumurilor și înghețarea solului în timpul iernii până la 1,4 metri. Dintre cele mai mari mlaștini, topografii au atribuit mlaștina Madmas, mlaștina din zona stației Sordyu, a cărei lungime ajunge la 3 kilometri, și adâncimea - până la 3 metri, Mezhogskoe - aproximativ un kilometru lungime și 1,5 metri adânc și mlaștina Shezhamsky de aproximativ un kilometru lungime și mai mult de metri, precum și Kozhvinskoe și Intinskoe.

Solurile locale s-au dovedit a fi inadecvate pentru umplerea subgradului. Prin urmare, a fost necesar să se dezvolte în cariere și să se livreze la locul de descărcare la o distanță de zeci de kilometri, milioane de metri cubi de sol.

Cercetarea a fost efectuată în principal în timpul iernii. Și acest lucru i-a ajutat pe prospectori să observe că „iarna în Komi ASSR este caracterizată de un strat adânc de zăpadă, a cărui înălțime totală este Kotlas - Knyazhpogost aproximativ 80-100 de centimetri, pe secțiunea Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetri, pe secțiunea Ukhta - Kozhva - peste 100 de centimetri.

Înghețarea solurilor acoperite cu zăpadă atinge 120 de centimetri, fără acoperire cu zăpadă - până la 200-220 de centimetri.

Un fenomen negativ al iernii este, de asemenea, orele scurte de lumină, care sunt 4 ore 40 minute în Kotlas, 3 ore 30 minute în Ukhta și 2 ore în Kozhva. Lipsa iluminării este agravată de prevalența zilelor înnorate și a norilor joși ... "

Principiile principale ale muncii desfășurate au fost dorința de a stabili ruta viitoare cât mai aproape de linia aeriană, pe cât posibil pentru a reduce curbele și ocolirile zonelor umede.

În Komi ASSR, aproape că nu exista personal local calificat de ingineri civili și muncitori feroviari, muncitori. Conducerea partid-stat a găsit o cale eficientă de a ieși din această situație: construirea unei căi ferate cu mâinile prizonierilor, organizarea lagărelor de construcții în nordul Komi ASSR.

Construcția autostrăzii a început în zona Knyazhpogost 15.000 de prizonieri ai Departamentului de Transport din Ukhtpechlag al NKVD. Pentru aceasta, au fost organizate trei șantiere. În decembrie 1936, prizonierii au tăiat prima poienă în taiga, în aprilie 1937 au început să construiască un terasament de pământ, în ianuarie 1938 au așezat primele șine la stația Ropcha, iar în octombrie același an - la stația Chinyavoryk . Toate lucrările de săpături din 1937 au fost efectuate încălcând grav condițiile tehnice.

La 12 mai 1937, pe malul stâng al râului Vym, lângă Knyazhpogost, pe un debarcader de coastă cu două niveluri special construit, două locomotive cu aburi din seria OD nr. 724 și nr. 2228, precum și 63 de platforme și 5 vechi vagoane acoperite aduse de pe canalul Volga-Moscova. A doua zi, locomotiva cu aburi OD nr. 724 a fost asamblată și realimentată, iar pe 14 mai 1937 a început mișcarea pe linia principală Severo-Pechora.

Pe parcursul întregului prim an de construcție, în fiecare dimineață, la ora 5, prima locomotivă cu abur a plecat de la Knyazhpogost, împingând platformele încărcate cu traverse și șine în fața ei. Acest tren de ambalare s-a dus la capătul pistei terminate. La ora 6 a doua locomotivă cu aburi cu platformele, pe care se aflau muncitorii, a pornit și a ajuns la locul unde a fost așezată pânza.

În septembrie 1937, a fost organizată o secțiune feroviară specială, al cărei sediu se afla la Knyazhpogost, iar la 12 decembrie 1937, prima tren de pasageri, care a adus alegătorii la secția de votare pentru alegerile pentru Sovietul Suprem al URSS.

În iarna 1937/1938, mai multe locomotive cu aburi au fost transferate în formă demontată de-a lungul autostrăzii de la Ust-Vymi la Knyazhpogost. În același timp, la depozitul Knyazhpogost au fost construite un pasager, două vagoane acoperite și unul de service.

DE LA CONTRAGUITOR LA LUTENANT GENERAL

Până la sfârșitul anilor 30, în sistemul Direcției principale a taberelor de muncă forțată, așezărilor de muncă și a locurilor de detenție (GULAG) din NKVD, au fost organizate mai multe consilii centrale sectoriale specializate, care au condus diferite ramuri ale economiei taberei, inclusiv Direcția principală a taberelor industriei miniere și metalurgice (GULGMP), Direcția generală a taberelor forestiere (GULLP), Direcția generală a autostrăzilor (GUShos-Dor).

La 4 ianuarie 1940, prin ordin al comisarului pentru afaceri interne al URSS L.P. A fost organizată Beria, Direcția principală a taberelor de construcții feroviare (GULZHDS), sub jurisdicția căreia au fost transferate 9 tabere feroviare. La începutul anului 1941, numărul acestora a crescut la 13. Principala specializare a noului sediu GULAG a fost construirea de căi ferate în Extremul Orient, pe La nord de partea europeană a URSS iar în Transcaucaz. Numărul prizonierilor din lagărele GULZhDS era de 397.994 începând cu 1 ianuarie 1940, 421.412 începând cu 1 ianuarie 1941 și 355.123 începând cu 1 ianuarie 1942.

La 10 mai 1938, comisarul poporului pentru afaceri interne al URSS L.P. Beria a emis ordinul nr. 090 „Despre împărțirea taberelor Ukhtpechtrest”. Pe baza sa, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag și Tabăra feroviară de nord a NKVD... Sevzheldorlag al NKVD a fost organizat pe baza Departamentului de Transport al Ukhtpechlag. Noua tabără era subordonată lui Gulzheldor. Pentru fiecare tabără nouăîn conformitate cu specificul industriei, a fost atribuită îndeplinirea sarcinilor planificate, efectuate anterior de către Ukhtpechlag al NKVD. A primit denumirea scrisoare „ITL YAYA sau„ ”.

Inginerul de corp Naftali Aronovich Frenkel a fost numit șef al acestui departament.... Născut în 1883 la Odessa într-o familie de meseriași, a început să lucreze la vârsta de cincisprezece ani în diferite firme comerciale din Odessa și Nikolaev. În 1918 a fost implicat activ în activități comerciale, operațiuni de bursă în Odessa. În anii NEP, a organizat o companie comercială privată care a servit drept acoperire pentru contrabandă.

În 1924, Frenkel a fost arestat de OGPU și condamnat la moarte, care în ultimul moment a fost navetat cu zece ani de închisoare în lagărele Solovetsky. În timp ce era în custodie, N.A. Frenkel a arătat abilități organizatorice și comerciale și în 1927 a fost eliberat înainte de termen, apoi a fost numit șef al departamentului de producție al Direcției taberelor cu scop special Solovetsky. Pe Solovki, el face apel la conducerea OGPU cu o propunere de a implica prizonierii în muncă. Pentru el, zvonul lagărului atribuie cuvintele care au devenit ideologia GULAGULUI: „Trebuie să iei totul de la prizonieri în primele trei luni și apoi nu mai sunt necesare”.

PE. Frenkel a dezvoltat un proiect de organizare a lagărelor de un nou tip, în care a fost organizat un sistem educațional și de muncă pentru păstrarea prizonierilor. Această idee a sa a devenit apoi baza funcționării întregului sistem penitenciar sovietic. Prizonierii au început să taie cherestea, să pună mine, să construiască fabrici și plante, să pună șine.

În 1931-1933 N.A. Frenkel este unul dintre liderii construcției Canalului Marea Albă-Baltică, el este șeful departamentului de construcții al Căii navigabile Marea Albă-Baltică. În 1932 a primit Ordinul lui Lenin „pentru succesele în construcția socialistă”.

În august 1933 N.A. Frenkel a fost numit șef al Bamlagului (lagărul de muncă Baikal-Amur) al GULAG al URSS URSS. În 1934, prizonierii care au construit Canalul Mării Albe au fost aduși pe acest șantier. Aici I.L. Frenkel organizează construcția autostrăzii Bai-kalo-Lmur, care trebuia să facă legătura cu Taishet Calea ferată transsiberiană cu Komsomolsk-on-Amur. În 1936 a primit gradul de intendent al diviziei.

În mai 1938 N.A. Frenkel a fost numit șef al imensei Direcții de construcții feroviare a Gulla NKVD din Extremul Orient și în același timp șef al lagărului feroviar Amur. În această calitate, el se ocupă de toate construcțiile feroviare din Extremul Orient al țării. În 1940, dar prin ordin personal al comisarului pentru afaceri interne L.P. Beria primește titlul de inginer de corp și devine primul șef al Direcției principale a taberelor de construcții feroviare Gulla din NKVD al URSS, i se acordă al doilea ordin al lui Lenin.

Frenkel a petrecut luni de zile pe șantierul căii ferate Nord-Pechora și a raportat direct Comitetului de Apărare de Stat al URSS cu privire la progresele sale. În octombrie 1943, i s-a acordat gradul de locotenent general al serviciului tehnic și de inginerie, iar al treilea ordin al lui Lenin a fost premiat. În aprilie 1947, s-a retras din funcția de șef permanent al GULZHDS.

A murit în 1960 la vârsta de 77 de ani.

„COMARADE EXCLUSIV SENSIBIL”

Tamara Vladimirovna Petkevich, care ispășea o pedeapsă în Sevzheldorlag, în memoriile sale „Viața este o cizmă nepereche”, a pictat un portret colectiv al administrației lagărului după cum urmează: „Tabăra se clasează în mantale calcate de bună calitate, cizme șlefuite lustruite”.

Șefii direcției Sevzheldorlag din anii 40 erau ofițeri obișnuiți ai NKVD, Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, Alexander Evstigneev, tatăl faimosului actor sovietic Evgheni Eveviniev, lucra ca șef adjunct, Philip Mihailovici Gartsunov era asistent șef. Inginerii șefi ai construcției erau Khaidurov, Novoselov, Perekresten, șefii departamentului politic erau locotenentul securității de stat Alexei Mikhailovich Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko și șeful departamentului operațional-KGB Gnedkov.

Pentru majoritatea acestor oameni, direcția din Komi ASSR a fost o retrogradare oficială clară, exil, rușine. Personalul cehist din taberele din nord a fost recrutat în principal din lucrătorii vinovați ai biroului central al OGPU-NKVD sau din alte regiuni ale țării. Toți șefii lagărelor din Komi ASSR erau ofițeri obișnuiți ai NKVD, aveau în spate o lungă biografie Gulag. Au fost adesea transferați de la un șantier la altul, așa că au reușit să slujească în Republica Socialistă Sovietică Autonomă Komi și în Extremul Orient, în Peninsula Kola, pe Sahalin, în Mongolia. Soarta acestor oameni, precum și soarta prizonierilor, au reflectat anii grei și contradictorii din istoria țării.

În biroul central al NKVD al URSS la Moscova, S.I. Shemen, care, poate, poate fi numit cel mai faimos șef al Sevzheldorlag. T. Petkevich scrie despre el astfel: „... om bun care știa să vadă oamenii în prizonieri. Numirea în această funcție a însemnat exil și pedeapsă după ce soția sa poloneză a fost arestată în 1937 și acesta nu a refuzat-o. Înainte de aceasta, S.I. Shemena a fost reprezentantul militar al Uniunii Sovietice în Cehoslovacia ".

De fapt, el nu a fost niciodată atașat militar al URSS. Dar, altfel, această frumoasă legendă are un fundament.

Semyon Ivanovici s-a născut la 26 februarie 1903 în satul Novaya Osota de lângă Harkov, într-o familie de țărani săraci. A absolvit o școală primară superioară, iar în 1920 - o școală tehnică de construcție de drumuri, o școală de petreceri din district. A lucrat la propria fermă. Din 1920 a slujit în Cheka-OGPU-NKVD din Ucraina (contraspionaj). „Pentru participarea activă la lupta împotriva. contrarevoluția "a primit distincția" Chekist de onoare ", iar în 1929 - o armă militară. În ianuarie 1930, a fost admis la petrecere de comitetul raional Zhuravlevsky al CP (b) U al orașului Harkov (numărul cardului de partid 1257526). În 1937 a lucrat ca șef al departamentului GUGB NKVD al URSS la Moscova.

În februarie 1938, comitetul de partid al GUGB NKVD a emis S.I. Shemene „mustrare severă cu un avertisment pentru tocirea KGB și vigilența partidului”. Acest lucru se datorează tocmai faptului că în 1937 soția S.I. Shemena Gavrilov în cazul primului ei soț Brezovsky (Brenzovsky).

„În iunie 1937, soția mea a fost arestată în legătură cu cazul primului ei soț, Brezovsky”, S.I. Shemena. - De ce a fost arestat soțul meu este necunoscut pentru mine. Pentru Gavrilova, cu care am trăit patru ani, nu am observat nimic rău și nu este vinovată de acțiunile fostului ei soț. După arestarea lui Gavrilova, am depus o cerere comisiei de partid și administrației pentru a-mi clarifica situația. Mi s-a spus că „Nu ai nimic de-a face cu arestarea soției tale, continuă să lucrezi așa cum ai făcut-o”. Dar, după un timp, întrebarea a fost ridicată la comitetul de partid UG15 al NKVD al URSS, unde am fost acuzat că trebuie să-l studiez în patru ani. Mi s-a reproșat sever un avertisment pentru că am atenuat vigilența KGB ".

Despre întâlnirea cu S.I. Shemenoy în cartea sa „The NKVD from the Inside. Note ale chekistului ”, spune angajatul NKVD M.P. Schreider: „Odată ce fostul său coleg și tovarăș Semyon Ivanovici Shemena, căruia i-a prezentat-o ​​Nikolai Ivanovici Dobroditsky, a venit să-l viziteze pentru o zi. De la Dobroditsky, am aflat că la acea vreme soția lui Shemena a fost arestată presupus ca spion, iar el însuși era în rezervă și nu știa încă unde îl va arunca soarta ".

La începutul anului 1938, căpitanul securității statului S.I. Shemena a fost transferat pentru a lucra ca șef adjunct al departamentului 3 al NKVD al orașului Rybinsk, apoi, la 10 mai 1938, a fost numit primul șef al Sevzheldorlagului recent organizat al NKVD.

Potrivit comuniștilor, S.I. Shemena „a restabilit disciplina în tabăra noastră, a îmbunătățit munca și a scos tabăra din progres. Un tovarăș extrem de sensibil, un bun lider ".

„În tabăra tovarășului Shemena s-a arătat ca un comunist: disciplinat, stăpânit din punct de vedere politic, posedă abilități organizatorice ca lider, ia parte activă la activitatea politică a partidului. Este membru al biroului partidului, deputat al Consiliului raional. Planul de producție pentru construcția de căi ferate a fost îndeplinit în 1939 cu 102 la sută ”. După ce a declarat acest lucru, comisia de partid din cadrul departamentului politic al SZhDL al NKVD în februarie 1940 a luat o decizie: „pedeapsa partidului - o mustrare severă cu un avertisment - să se retragă”.

După ce a lucrat ca șef al Sevzheldorlag până în ianuarie 1944, a fost chemat la Moscova pentru a lucra în Direcția Principală pentru Prizonierii de Război și Internați ai NKVD din URSS, apoi a fost trimis pentru alte servicii în Extremul Orient. În 1949 - 1951, generalul S.I. Shemena era șeful ITL Dalstroy occidental în satul Susuman din regiunea Magadan, care se ocupa cu dezvoltarea minelor de aur și a minelor de staniu din Kolyma. În 1952-1954 a fost șeful lagărului de muncă și construcția căii ferate Krasnoyarsk-Yeniseisk, iar la mijlocul anilor 1950 - șeful lagărului de muncă Krasnogorsk din orașul Sverdlovsk, care desfășoară mari construcții industriale în Ural. .

Pentru îndeplinirea misiunii guvernamentale pentru construcția liniei de cale ferată Kotlas - Kozhva, a primit ordinele lui Lenin și insigna de onoare și a primit gradul de general-maior.

„... COMPLET COMPLET

ORDINUL COMARADEI BERIA ... "

Sarcina principală a Sevzheldorlag în ordinea NKVD a URSS a fost numită construcția căii ferate Kotlas-Vorkuta.

„Dacă s-ar putea privi șantierul dintr-o vedere de pasăre, acesta seamănă cu un furnicar care se întinde pe sute de kilometri. Unii dintre constructori toacă lemne, dezrădăcinează cioturi, cineva în roabe îndepărtează solul rău, turbă și nămol de mlaștină, cineva aruncă în aer munți și adoarme în râpe. Munca a continuat non-stop, în două schimburi. În timpul zilei - la lumina soarelui, dacă era vreunul, iar noaptea lumina era asigurată de arzătoarele dintr-o echipă slabă ”, - așa descrie un participant E. Vaza construcția căii ferate.

Planul de producție din 1938-1939 prevedea construirea prioritară a două porțiuni mari ale autostrăzii Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometri) și Kochmes - Vorkuta (de districtul de construcții Abezsky) simultan.

Pentru a rezolva această problemă, aproximativ 30 de mii de prizonieri au fost concentrați pe autostradă în 58 de puncte de tabără și au fost organizate patru departamente de construcții:

primul - pe secțiunea Kotlas - Chibyu,

al doilea - de la Chibyu la Kozhva,

al treilea - de la Kozhva la Abezi,

al patrulea - de la Abezi la Vorkuta.

Ulterior, numărul de sucursale și locațiile acestora s-au schimbat odată cu îndeplinirea planului de construcție.

Numărul prizonierilor din noul lagăr a fost: 1 octombrie 1938 - 25199 persoane,

1 ianuarie 1939 - 29405,

1 ianuarie 1940 - 26310,

1 iulie 1941 - 66926,

1 ianuarie 1942 - 53344,

1 ianuarie 1943 - 27.741 persoane.

În timpul împărțirii bazei materiale și a echipamentelor tehnice ale Ukhtpechtrest, noua tabără a primit doar două excavatoare, 17 mașini și două locomotive cu aburi într-o stare foarte uzată. Mecanizarea lucrărilor la șantier a fost de 11,7 la sută. Mai mult de jumătate - 64,4% - din toate lucrările de terasament au fost efectuate manual.

Autostrada a fost construită într-un ritm accelerat. Departamentele taberei de construcții au parcurs secțiuni scurte ale traseului de 20-30 de kilometri. Au fost nevoiți să ridice un terasament de pământ și să așeze șinele cât mai curând posibil, după care au fost aruncați imediat prin mai multe secțiuni din fața lor de-a lungul unui drum de nămol automat până la o nouă secțiune a pistei. Restul lucrărilor a fost realizat de departamente staționare de construcții.

Construcția căii ferate pe secțiunea Knyazhpogost - Chibyu, întreruptă de calea ferată și căile navigabile, a fost dificilă. În primii trei ani, echipamentele și instrumentele trebuiau livrate exclusiv pe apă de-a lungul râului Vychegda, apoi prin transport rutier de-a lungul drumului de la Ust-Vymi, Kotlas și chiar de la stația Murashi prin Syktyvkar. De exemplu, locomotivele cu aburi către Ust-Vym, unde a fost creată o bază de aprovizionare, au fost transportate dezasamblate în 1936 în mașini sau sanii mari iarna. Ulterior, baza a fost mutată la Aikino.

În același timp, de-a lungul viitoarei căi ferate, a fost construit un autotrenaj. Era un drum cu o singură cale, cu siding în unul sau doi kilometri. A făcut posibilă transportarea în timp util a materialelor de construcție și a alimentelor necesare.

În 1939, au început lucrările de construcție de-a lungul întregii secțiuni de la Kotlas la Chibyu. Până în vara anului 1939, gradul de pregătire a porțiunilor de drum pentru funcționare era:

Kotlas - Mezog - 20%,

Mezog - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Conform planului din 1939, s-a planificat comisionarea a 310 kilometri din traseu, de fapt, au fost comisionați 268 de kilometri. În urma rezultatelor concurenței forței de muncă dintre taberele de construcții ale NKVD, Sevzheldorlag s-a mutat anul acesta de la 23 la cel mai onorabil unsprezece.

Administrația lagărului a acordat în primul rând atenție soluționării problemelor de producție în detrimentul organizării lagărului în sine, a amenajării vieții și a modului de viață al prizonierilor. De exemplu, „tabăra nr. 55 este o tabără de tip 1938: paturi solide, păduchii sunt 50 la sută. Deținuții nu se spală dimineața, nu dau ceai dimineața, ci doar apă clocotită ", - a declarat într-unul din rapoartele privind progresul construcției. La o întâlnire de partid din septembrie 1939, S.I. Shemena a spus: „Tovarășul Uralov a sugerat folosirea prizonierilor timp de 18 ore. Această întrebare are o mare importanță fundamentală, iar comunistul trebuie să se gândească la asta înainte. Întrebarea este, ce se va întâmpla peste trei zile de la o astfel de performanță? Tovarășul Uralov subestimează problema conservării forței de muncă. La fel se întâmplă și în weekendurile prizonierilor. ” În 1939, patru mii de oameni erau bolnavi de scorbut în lagăr.

La 1 noiembrie 1939, circulația trenurilor a fost deschisă pe secțiunea Aikino - Knyazhpogost.

La 27 mai 1940, activiștii partid-economici din Sevzheldorstroy au discutat rezoluția Comitetului central al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice și a Consiliului comisarilor populari din URSS din 10 mai 1940 „La construcția forțată de mare viteză . " Vorbind la această întâlnire, S. II. Shemena a prezentat principalele perspective ale construcției după cum urmează: „Tovarășul Beria, tovarășul Sevzheldorlag, comisarul poporului pentru afaceri interne, a atribuit următoarele sarcini:

1. Așezați 130 de kilometri pe secțiunea Kotlas - Chibyo.

2. Pe porțiunea Chibyu - Kozhva cu o lungime de 252 de kilometri, circulația forței de muncă este deschisă.

3. Începeți construcția pod mare pe râul Vychegda.

Rezoluția acestui activist al partidului spunea: „Echipa de constructori din Sevzheldorlag va justifica onorabil încrederea ridicată depusă în acesta, într-un mod bolșevic, va rezolva această sarcină importantă și va asigura deschiderea traficului temporar de trenuri de la Kotlas la Ukhta-Kozhva de către data specificată. " Activiștii partid-economici au remarcat că sarcinile de construcție de mare viteză necesită o restructurare rapidă și decisivă a activității tuturor legăturilor aparatului administrativ, subdiviziunilor, partidului, Komsomolului și organizațiilor sindicale și au subliniat o serie de măsuri practice.

În același timp, Comitetul Regional Komi al Partidului Comunist al Uniunii Bolșevice și Consiliul Comisarilor Poporului din Komi ASSR au oferit asistență în construcții, alocarea pădurilor, alocarea terenurilor pentru întreprinderile agricole, trimiterea lucrătorilor pe șantier și stabilirea stindardului trecător al prezidiului sovietului suprem din Komi.

Cu toate acestea, noile etape ale deținuților care vizează construcția nu au fost suficient furnizate cu instrumente. Într-unul dintre rapoartele privind progresul în construcții, observ „un flux intens de forță de muncă, care nu este prevăzut cu instrumente, treburile casnice, în absența cailor și a alimentelor inadecvate”. Astfel, începând cu 15 iunie 1940, mai puțin de 11 la sută dintre deținuții de construcție nou-veniți au primit axe și ferăstrău.

În vara anului 1940, a fost organizat al 6-lea departament de construcții Kozhvinsky, care a început să construiască un drum auto-nămol din nord, care a făcut posibilă stabilirea legăturilor de transport între Ukhta și Kozhva pe 8 septembrie 1940. „Ramura Kozhvin, la rândul său, a aruncat oameni și echipamente înainte de-a lungul râurilor Kozhva și Chikshina, organizând puncte tari pentru înființarea bazelor și extinderea frontului de lucru.

Până în septembrie 1940, s-a format o structură organizatorică și de producție stabilă pentru Sevzheldorlag. Acesta a inclus 11 departamente de construcții, care au fost împărțite în trepte, câteva zeci de coloane, care au inclus câteva sute de brigăzi. Brigăzile, la rândul lor, au fost împărțite în unități.

Prima ramură (Aikinsky) construia o cale ferată de la Kotlas la râul Vychegda.

Al doilea (Izhemskoe) a fost staționat de la stația Shies la stația Mezhog din regiunea Ust-Vymsky.

Al treilea (Mikunskoe) a efectuat construcții la stația Mikun.

Al patrulea, al cincilea și al șaselea departament construiau o cale către stația Knyazhpogost.

A șaptea și a opta - de la Knyazhpogost la stația Iosser.

Al nouălea, al zecelea și al unsprezecelea - de la Iosser la Ust-Kozhza.

În total, de la Koryazhma la Ust-Kozhva, de-a lungul viitorului traseu feroviar au fost amplasate 27 de locuri de tabără individuale de construcție și asamblare, exploatare forestieră, agricolă și de spital.

În august-septembrie 1940, pentru a consolida gestionarea operațională a construcțiilor, au fost organizate Cartierele Comandamentului Nordic sub conducerea șefului lagărului, Căpitanul Securității Statului S.I. Shemeny și sediul central al departamentului, condus de șeful adjunct al departamentului, căpitanul securității de stat I.I. Klyuchkin.

La 6 octombrie 1940, la 103 km, a avut loc o întâlnire de tabără a muncitorilor constructori-șoc. În această zi, așezarea pistei a fost adusă la kilometrul al sutelea.

În toamna anului 1940, conducerea lagărului s-a confruntat cu o problemă acută de pregătire pentru iarnă. La o întâlnire din departamentul politic din octombrie 1940, s-a spus: „Tabăra nu este deloc pregătită pentru iarnă. Construcția de facilități civile și de tabără este întreruptă rușinos. Înghețurile viitoare au capturat atât civili, cât și prizonieri în multe departamente, în corturi de vară. Acesta este și cazul satului Zheleznodorozhny. "

Să revenim la raportul „Construcția liniei de cale ferată Kotlas-Kozhva”: „Întregul personal civil a construit linia principală. După o zi grea de muncă, soldații și personalul politic al VOKhR al multor unități și-au schimbat pușca pentru o lopată, au intrat în față și nu au părăsit pista până când sarcina zilei nu a fost finalizată. Personalul administrativ și tehnic, soțiile, membrii familiei lucrătorilor din construcții au ajutat la organizarea hranei, a condițiilor de viață și a serviciilor culturale pentru rulote. Komsomol leninist-stalinist a dat șantierului o mulțime de entuziaști care i-au captivat pe alții cu exemplul lor. Sute de exemple vorbesc despre un entuziasm excepțional, o creștere extraordinară în rândul muncitorilor din construcții ...

Noiembrie și decembrie 1940 au trecut într-o atmosferă extrem de tensionată, unde în fiecare zi și oră erau înregistrați. Împreună cu problemele decisive privind transferul șinelor de la sud la nord, eliminarea blocajelor în departamentul 6, a fost necesar să se accelereze simultan construcția de poduri mari, problemele urgente de echipare a pistelor și spațiilor stației, transferul forței de muncă către Pechorstroy și Sevdvinstroy și o serie de alte probleme ... "

Trenurile s-au deschis pe secțiunea de la Kotlas la Knyazhpogost, iar pe 25 decembrie 1940, pe întreaga secțiune Kotlas - Kozhva. „Datorită energiei persistente a constructorilor de la Sevzheldorstroi, care au dat cuvântul comisarului pentru afaceri interne al URSS, tovarășul Beria, pentru a deschide circulația temporară a trenurilor în termenul stabilit de guvern, așezarea ultimului pichet pe linia Kotlas Kozhva cu o lungime de 728 de kilometri a fost finalizată pe 25 decembrie la ora 15:00. "

Din noiembrie 1940 până în mai 1941, pe noua cale ferată au fost transportate 135 de mii de tone de marfă. În ianuarie 1941, managementul tehnic al construcției a fost schimbat. P. P. Perekrestov a fost numit inginer șef și șef adjunct al administrației lagărului.

Întreaga cale trasată a avut nevoie de multe îmbunătățiri. Strada, așezată în locuri mlăștinoase, a fost deformată în multe zone în timpul dezghețului, ceea ce reprezenta o amenințare pentru continuitatea și viteza trenurilor. Pe ocoliri au fost construite poduri temporare din lemn care aveau nevoie de întărire... Calea ferată construită nu avea comunicații pe distanțe lungi, semnalizare. În majoritatea stațiilor și rutelor, nu existau clădiri permanente de călători, rezidențiale, utilitare și industriale. Rezerva de apa locomotivele cu aburi au fost efectuate pe cele mai simple și temporare structuri. Eliminarea tuturor acestor neajunsuri a fost planificată pentru 1941.

Până la sfârșitul anului 1941, au fost eliminate 45 de ocoliri, inclusiv cele mai dificile, majoritatea stațiilor au fost extinse, terasamentele au fost umplute pe Vandysh, Mlaștini verzi și pechore, terasament crescut în mlaștina Shezhamsky. Ca urmare a acestor lucrări, abordările poduri mariși a asigurat continuitatea mișcării în cea mai dificilă perioadă de primăvară.

Sarcinile anului 1942 au fost conectarea liniei ferate Kotlas-Kozhva de-a lungul axei liniei principale la liniile Kotlas-Konosha și Kozhva-Vorkuta și creșterea capacității întregii autostrăzi pentru exportul intensiv de cărbune, petrol și lemn Vorkuta . În acest sens, planul prevedea construcția de poduri combinate peste râurile Severnaya Dvina și Pechora, precum și construcția nodului feroviar Kotlas.

Conform ordinului Consiliului comisarilor poporului din URSS din 29 iunie 1942 nr. 12111 PC "Cu privire la transferul secțiunii construite a liniei principale nord-pechore de la Kotlas la Kozhva pentru funcționare permanentă către serviciile URSS NKPS ", NKVD a transferat obiectul muncitorilor feroviari.

În perioada 15 iulie - 21 august 1942, pe calea ferată Kotlas-Kozhva, o comisie guvernamentală a lucrat sub conducerea lui N.A. Nefedov, vicepreședinte al Consiliului comisarilor populari al Komi ASSR. Comisia a inclus reprezentanți ai aparatului central al NKPS, al aparatului GULZHDS NKVD, al administrației Sevzheldorstroy NKVD. După ce a studiat modul în care starea drumului respectă standardele tehnice ale NKPS din URSS, comisia a acceptat drumul în funcțiune.

După organizarea independenței Pechorzheldorlag, Tabăra Feroviară de Nord a continuat finalizarea căii ferate Kotlas-Kozhva, iar de la 1 septembrie 1946 a preluat șantierul Konosha-Kotlas de la Sevdvinlag lichidat al Ministerului Afacerilor Interne al URSS.

La 15 septembrie 1943 a fost emis Decretul prezidiului Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la recompensarea constructorilor căii ferate Nord-Pechora”, la 16 septembrie, Decretul a fost publicat în ziarul Pravda, iar la 18 septembrie , în ziarul republican Pentru noul nord. Mulți muncitori ingineri și tehnici în construcții, inclusiv ingineri șefi ai departamentelor de construcții A. N. Belavski, au primit premii guvernamentale. M. Zotkin, P. V. Zhemchuzhnikov, M. D. Krasheninnikov, I. M. Podorovsky, ingineri civili S.A. Volovich, A. A. Georgievsky, A. M. Glukhov, L. V. Moroz, II Livanov, IL Rivkin, ingineri de pod LV Kim, OV Shchekin, ingineri de cale ferată AS Bugov, IS Gurgenidze, geologi Kazarov, I. M. Kanukov, B. G. Konovalov, N. V. Shmelev, ingineri N. I. Berezovsky, O. F. Berzon, L. G. Blinova, A. I. Boykov, V. T. Dmitrievsky, A. V. Dobrovolsky, E. F. Linde, maistri A. I. Balashov, S. M. Kolobov.