§ 12. Stabilitate maritimă a navelor. Partea 2

Gradul de asigurare a nescufundabilității vasului depinde de scopul acestuia. Deci, pe navele civile, numărul pereților etanși și amplasarea acestora sunt determinate de comoditatea încărcării mărfurilor, de fiabilitatea fixării lor și de capacitatea de a lucra cu ele în cală, precum și de condiția ca mașinile și mecanismele navei să fie libere. plasate în compartimente și ar fi convenabil să le întreținem. Pe de altă parte, este necesar să se respecte Normele Registrului URSS, conform cărora, pe baza Convenției internaționale pentru salvarea vieților umane pe mare, navele de marfă, atunci când orice compartiment este inundat, și pasagerii navele, atunci când oricare două și chiar compartimente adiacente sunt inundate, trebuie să rămână pe linia de plutire și să mențină cel puțin 75 mm înălțimea bordului liber de la linia efectivă de plutire până la linia laterală a punții pereților etanși în orice poziție a navei (Fig. 18).

Orez. 18. Înălțimea minimă a bordului liber al unei nave cu un trim.

Punte de pereți sau punte de flotabilitate se numeste puntea la care se aduc pe inaltime peretii impermeabili transversali.

La navele cu pereți etanși longitudinali impermeabili (la navele de pasageri și navele navale), în cazul unei orificii în partea subacvatică a lateralului și al inundației compartimentelor laterale, se formează simultan momente de tăiere și de înclinare spre partea avariată. Acest lucru ar trebui să fie luat în considerare atunci când alegeți locația pereților etanși longitudinali și transversali pe navă.

Împărțirea navei în compartimente trebuie să fie astfel încât, în cazul unei găuri laterale, flotabilitatea navei să fie epuizată înainte de stabilitatea acesteia: nava trebuie să se scufunde fără să se răstoarne.

Pentru a îndrepta vasul, care are un ruliu și trim obținut prin inundarea compartimentelor, precum și pentru a restabili stabilitatea în scădere în acest caz, se efectuează contrainundarea forțată a compartimentelor preselectate cu aceeași mărime, dar cu valori inverse. afară. De exemplu, dacă o navă a primit o rulare în babord și o tăiere la prova dintr-o gaură, atunci pentru a o îndrepta, este necesar să inundați compartimentul de la pupa pe partea tribord cu un moment egal. O navă îndreptată, desigur, va primi un pescaj suplimentar, dar cu stabilitatea restabilită va continua să-și mențină navigabilitatea (și nava - și calitățile de luptă, adică manevra și focul de la tunuri, lansarea rachetelor).

Acest principiu de contra-inundare a compartimentelor navelor a fost propus pentru prima dată în lume, încă din 1875, de remarcabilul om de știință și marinar rus S. O. Makarov. În 1903, această idee a fost folosită pentru aplicarea practică pe navele de război de către tânărul om de știință de atunci, ofițer, mai târziu un remarcabil constructor de nave sovietic, academicianul A.N. Krylov. Li s-au oferit mese speciale numite mesele și nescufundabilitatea, conform căreia, pentru toate compartimentele de pe navă, s-au calculat în prealabil momentele de înclinare și de tăiere care apar atunci când unul sau un grup de compartimente sunt inundate, iar momentele au fost predeterminate și compartimentele care în acest caz trebuie inundate pentru a se îndrepta. sunt indicate nava. Folosind tabelele, într-o situație dificilă de luptă, puteți nivela rapid nava care a primit o gaură și puteți restabili calitățile de luptă pierdute. Acum trebuie întocmite tabele de nescufundare pentru fiecare navă.

Mai târziu, prin munca academicianului Yu. A. Shimansky, a profesorului VG Vlasov și a altor oameni de știință sovietici, știința imposibilității de scufundare a navei a fost dezvoltată în așa fel încât moartea navei din cauza pierderii stabilității în timpul daunelor de luptă a navei. carena este practic exclusa.

Cabrare navă - mișcările oscilatorii pe care le face nava cu privire la poziția de echilibru. Există trei tipuri de rulare a navelor:

A) vertical- oscilaţii ale vasului în plan vertical sub formă de mişcări periodice de translaţie;

B) la bord(sau lateral) - vibrații ale vasului în planul ramelor sub formă de deplasări unghiulare;

V) chilă tanaj (sau longitudinal) - oscilații ale vasului în plan diametral, tot sub formă de deplasări unghiulare. Când o navă navighează pe o suprafață de apă agitată, toate cele trei tipuri de rulare apar adesea simultan sau în diferite combinații. O influență semnificativă asupra tuturor tipurilor de mișcare a navei este exercitată de direcția mișcării acestuia în raport cu cursa valurilor. Înclinarea navei îi afectează negativ performanța și navigabilitatea.

Enumerăm efectele nocive ale pitching-ului:

A) ridicarea periodică și vizuinarea în val a extremităților navei, provocând rezistență suplimentară la mișcare și ieșirea elicei din apă, ceea ce duce la pierderea opririi acesteia și la scăderea vitezei, la creșterea consumului de combustibil , inundarea punții și deteriorarea condițiilor de locuire a navei;

B) crearea unor astfel de condiții care pot duce la răsturnarea navei din cauza pierderii stabilității laterale;

C) deteriorarea condițiilor de funcționare a mașinilor și mecanismelor, precum și încărcările suplimentare asupra legăturilor puternice de carenă ca urmare a impactului valurilor și a acțiunii forțelor de inerție rezultate din rulare;

D) scăderea eficienței focului de artilerie sau torpile asupra navelor, dificultate în exploatarea lansatoarelor de rachete;

E) efecte fiziologice nocive asupra oamenilor (răul de mare).

Se obișnuiește să se facă distincția între două tipuri de oscilații ale unei nave în mișcare: gratuit(pe apa calmă), care apar prin inerție după încetarea forțelor care le-au provocat și forţat, care sunt cauzate de forțe externe aplicate periodic, cum ar fi valurile mării.

Orez. 19. Caracteristici de rulare: a - amplitudine; b - span; în - perioada de tanaj.

Motivul principal pentru inclinarea navei este actiunea simultana a valurilor, flotabilitatii si fortelor de stabilitate asupra acesteia. Principalele caracteristici ale rostogolirei ca mișcare oscilativă periodică a vasului sunt: ​​amplitudinea, durata și perioada de rulare (Fig. 19).

amplitudine de înclinare numită cea mai mare abatere a vasului de la poziția inițială, măsurată în grade.

Spațiu de rulare- suma a două amplitudini succesive (înclinarea navei pe ambele părți).

Perioada de rulare- timpul dintre două înclinări succesive, sau timpul în care nava face un ciclu complet de oscilație, revenind la poziția la care a început numărătoarea inversă.

Perioada de rulare a navei afectează natura ruliului: cu o perioadă lungă, ruliu este neted, dimpotrivă, cu o perioadă scurtă, ruliu este sacadat, provocând consecințe grave.

Perioada de rulare (în secunde) se calculează folosind următoarea formulă:

unde k este un coeficient în funcție de tipul de vas; valoarea sa este cuprinsă între 0,74/0,80;

B - lățimea estimată a navei de-a lungul liniei de plutire curentă, m;

H 0 - înălțimea metacentrică transversală inițială, m.

Din valoarea dată se poate observa că o navă cu mare stabilitate are rulare în rafale, ceea ce îi afectează semnificativ funcționarea.

Perioada (în secunde) de zgomot liber pe un Rone liniștit este calculată folosind formula aproximativă

iar tangarea – conform formulei

unde T 0 este pescajul navei, m.

Atunci când o navă navighează pe apă agitată, deoarece nava este purtată de mișcarea apei și într-o oarecare măsură este o particulă de suprafață care participă la mișcarea orbitală, rezultanta forțelor de greutate, forțelor de flotabilitate și forțelor de inerție aplicate navei este îndreptată de-a lungul normalului spre panta apei. O modificare a profilului undei se reflectă continuu în forma volumului subacvatic al navei și în mărimea acestuia, ceea ce duce la oscilații forțate ale vasului.

În consecință, natura oscilațiilor forțate ale navei depinde de profilul valului, iar perioada acestora este întotdeauna egală cu perioada valului. Pentru reducerea rolului navei se iau o serie de măsuri, împărțite condiționat în generale și speciale. Măsurile generale includ alegerea raţională a formei desenului teoretic al navei, și la special - instalare de structuri - stabilizatori, creând momente care contracarează rostogolirea navei.

Măsurile generale care vizează reducerea inundării navei și scufundarea extremităților acesteia în val sunt: ​​foraj de punte, extinderea părții superioare a ramelor de prova, care formează prăbușirea lateralelor, precum și instalarea unui canal de apă. ruperea baldachinului în partea de prova a punții superioare, care distruge valul care acoperă nava și o deviază în lateral.

Pentru a calma cele mai nefavorabile și periculoase rulare, se folosesc măsuri speciale, constând în instalarea de stabilizatori, care sunt împărțiți în pasivși activ. Acțiunea primului se bazează pe utilizarea energiei de balansare a navei în sine, acțiunea celui din urmă se bazează pe utilizarea surselor de energie externe, acestea sunt controlate artificial. Luați în considerare cele mai simple și mai eficiente amortizoare de pas.

1) Chile laterale (zigomatice).(Fig. 20) sunt cele mai simple amortizoare pasive, având forma unor atașamente sub formă de plăci cu o suprafață de până la 4% din suprafața liniei de plutire. Aceste plăci sunt instalate normal față de bărbie în partea de mijloc a carenei de-a lungul liniei de curgere a apei, până la 40% din lungimea navei. Principiul de funcționare al acestor chile este de a crea un moment invers momentului de balansare a navei. Sub acțiunea unor astfel de chile laterale, amplitudinea ruliului este redusă la 50%.

2) La bordul rezervoarelor pasive(Fig. 21) sunt dispuse după principiul vaselor comunicante sub formă de rezervoare laterale legate prin canale de apă și aer cu o supapă care reglează revărsarea apei între rezervoare. Supapa reglează apa în așa fel încât să nu țină pasul cu rostogolirea vasului, dar, rămânând în urmă, s-ar revărsa prin inerție spre partea ascendentă, când momentul apei în rezervor, contracarând înclinarea vas, își calmează tanajul.

Orez. 20. Chile laterale și designul acestora.

Aceste rezervoare dau rezultate bune ca stabilizatori numai atunci când regimurile de tanare sunt aproape de rezonanță. În toate celelalte cazuri, aproape că nu moderează ruloul și chiar îi măresc amplitudinea.

Orez. 21. Tancurile pasive la bord și poziția lichidului în ele atunci când nava se rostogolește în rezonanță cu valul.

3) Tancuri active la bord sunt aceleași rezervoare la bord conectate prin canale, dar apa curge în ele sub influența pompelor controlate automat. Aceste rezervoare funcționează eficient în toate modurile de mișcare ale navei. Greutatea apei din rezervoarele active (utilizate de obicei pentru apă dulce sau combustibil) ar trebui să fie de aproximativ 4% din deplasarea navei.

4) Cârme laterale controlate(Fig. 22) sunt stabilizatori activi și sunt instalați în partea subacvatică a carenei în zona în care lățimea navei este cea mai mare.

Figura 22 Schema de funcționare a cârmelor laterale controlate din partea stângă, 1 - echipament de comandă; 2 - sistem de control; 3 - acţionarea cârmei; 4 - nișe pentru cârme; 5 - pană cârmă partea stângă; 6 - pană cârmă tribord. Viteza în V și direcția fluxului care se apropie; P - forta de ridicare; F - rezistenta frontala.

Schimbarea cârmei se efectuează automat: pentru urcare - pe placa de scufundare, pentru scufundare - pe placa pop-up a navei. Forțele de ridicare care apar pe cârme formează un moment opus înclinării navei, care moderează amplitudinea de tanaj la de patru ori dimensiunea acesteia. Deoarece ridicarea cârmelor depinde de viteza ambarcațiunii, cârmele laterale sunt eficiente doar pe bărci rapide.

În absența tangajului, pentru a elimina rezistența suplimentară la mișcarea navei și pentru a preveni ruperea cârmelor la acostarea bufetului, cârmele laterale sunt îndepărtate în nișe speciale din interiorul carenei navei.

Orez. 23. Schema dispozitivului stabilizatorului giroscopic. 1 - giroscop; 2 - cadru giroscop; 3 - trunions care leagă structural cadrul cu caroseria; 4 - un dispozitiv care rotește sau încetinește cadrul giroscopului.

5) Amortizor giroscopic(Fig. 23) se bazează pe utilizarea efectului giroscopic - proprietatea giroscopului de a-și păstra axa de rotație neschimbată. Momentul giroscopic compensează în mare măsură momentul de înclinare, reducând amplitudinea de înclinare. Amortizorul este un volant care se rotește într-un cadru articulat pe carena navei.

Când vasul se rostogolește, cadrul giroscopului se balansează spontan în DP. Dacă aceste balansări ale cadrului sunt frânate sau forțate să rotească cadrul cu ajutorul unui motor electric special, atunci acesta va exercita o presiune suplimentară asupra toroanelor, formând o pereche care contracarează balansarea vasului. De exemplu, un astfel de stabilizator (cu un volant de 20 de tone) este instalat pe submarinul american „George Washington”.

Gestionabilitate nava se numește capacitatea sa de a menține o direcție dată de mișcare sau de a o schimba în conformitate cu deplasarea cârmei. Controlabilitatea este caracterizată, pe de o parte, de capacitatea navei de a rezista la acțiunea forțelor externe în mișcare, care îngreunează menținerea unei anumite direcții de mișcare, - stabilitatea cursuluiși, pe de altă parte, capacitatea navei de a schimba direcția și de a se deplasa pe o cale curbă - această abilitate se numește agil.

Astfel, controlabilitatea navei se referă la ambele calități, care sunt contradictorii. Deci, dacă creați o navă cu un astfel de raport al dimensiunilor principale care îi va oferi o stabilitate solidă pe parcurs, atunci nava va avea o agilitate slabă. Dimpotrivă, dacă nava are o agilitate bună, atunci va fi instabilă și plină de frumusețe pe cursă. Atunci când creați o navă, este necesar să luați în considerare acest lucru și să alegeți valoarea optimă pentru fiecare dintre aceste calități, astfel încât nava să aibă controlabilitate normală.

Yaw numită capacitatea vasului de a se abate spontan de la curs sub influența forțelor externe. Se consideră că nava este stabilă pe curs dacă, pentru a-l păstra, numărul de schimburi de cârmă nu depășește 4-6 pe minut și nava reușește să se abate de la curs cu cel mult 2-3 °.

Pentru a asigura stabilitatea navei pe traseu și agilitatea acestuia, cârmele sunt instalate în pupa navei. Când cârma este deplasată la bord, apare un moment al unei perechi de forțe, care rotește vasul în jurul unei axe verticale care trece prin centrul său de greutate, în direcția în care este deplasată cârma (Fig. 24).

Orez. 24. Schema forțelor care acționează asupra navei la deplasarea cârmei. N este rezultanta forțelor presiunii apei asupra palatului cârmei; l este brațul unei perechi de forțe care rotesc nava; Q - forța de deriva; F - rezistenta frontala la miscarea vasului.

Să transferăm rezultatul N în centrul de greutate al navei - punctul G, fără a-i schimba direcția și magnitudinea și să aplicăm a doua forță N în direcția opusă. Perechea de forțe rezultată creează un moment Mp = Nl, care deviază nava dintr-o direcție dreaptă către deplasarea cârmei.

Descompunem forța N a sensului invers în două componente: F - forța direcționată de-a lungul - în lateral, opus mișcării navei, și creând rezistență, ceea ce reduce viteza navei cu aproximativ 25-50%; Q este forța de deriva care acționează perpendicular pe DP și determină mișcarea navei cu o întârziere, care este rapid stinsă de rezistența la apă.

Dacă cârma unei nave care se mișcă cu o anumită viteză este lăsată la bord, atunci centrul de greutate al navei (în jurul căruia se rotește) va începe să își schimbe traiectoria de la o linie dreaptă la una curbilinie, transformându-se treptat într-un cerc. de diametru constant D c, care se numește diametrul de circulațieși mișcarea navei de-a lungul unei astfel de traiectorii - circulatia vaselor(Fig. 25).

Diametrul de circulație, exprimat în lungimile navei, determină agilitatea navei. Vasul este considerat a fi bine agil dacă D c = (3/5) L. Cu cât diametrul de circulație este mai mic, cu atât agilitatea vasului este mai bună. Distanța l parcursă de navă între CG-ul său în momentul deplasării cârmei și înainte ca nava să se rotească cu 90 °, măsurată de-a lungul liniei drepte a mișcării sale, se numește înaintând.

Orez. 25. Circulația vaselor. D c - diametrul circulației constante; D t - diametrul circulației tactice; ,c - unghi de deriva.

Distanța dintre poziția planului diametral la începutul virajului și după modificarea cursului navei cu 180 °, măsurată perpendicular pe direcția inițială de mișcare, se numește diametrul de circulație tactică, care este de obicei D t \u003d (0,9 / 1,2) D c. Unghiul format de poziția DP și tangenta la traiectoria navei în timpul circulației, trasat prin punctul G, se numește unghi de deriva v.

Când nava se deplasează în circulație, are la bord o rulare, opusă deplasării cârmei. Momentul de înclinare este format dintr-o pereche de forțe: forța de inerție centrifugă aplicată în CG-ul navei și forța de presiune hidrodinamică aplicată aproximativ la mijlocul pescajului. Unghiul de inclinare atinge valoarea maxima la un diametru de circulatie de 5L, si devine cu cat mai mare, cu atat viteza vasului este mai mare si diametrul de circulatie mai mic, iar o crestere a acestor parametri poate duce la rasturnarea vasului.

Posibilitate de mers pe jos Nava se numește capacitatea sa de a se deplasa la o viteză dată în detrimentul unei anumite puteri a motoarelor principale.

Când vasul se mișcă, forțele rezistenței apei și aerului încep imediat să acționeze asupra lui, îndreptate în direcția opusă mișcării sale, depășite de presiunea persistentă a propulsorului.

Studiul problemelor legate de regularitatea acestor rezistențe face posibilă alegerea celor mai raționale contururi ale navei, asigurând atingerea vitezei cu o cheltuială minimă a puterii motorului.

Rezistența la mișcare a vasului crește odată cu creșterea vitezei sale și este egală cu suma rezistențelor individuale. Rezistenta la apa este formata din:

A) rezistența la formă sau rezistența la vârtej Rf, în funcție de forma părții scufundate a carenei și de formațiunile vârtej de apă create în spatele pupei, care, desprinzându-se de vas, duc cu ele forța de muncă de mișcare de rotație dobândită de lor. Cu cât carena vasului este mai plină și cu atât este mai rau raționalizarea acesteia, cu atât mai multe vârtejuri și rezistența este mai mare;

Orez. 26. Sistemul de valuri care decurg din deplasarea vasului. 1, 2 - pupa și respectiv prova divergente; 3, 4 - prova transversală și respectiv pupa.

b) rezistența la frecare R t, care depinde de viteza navei și de mărimea suprafeței părții de carenă scufundată în apă. Rezistența la frecare apare din faptul că particulele de apă în contact cu suprafața scufundată a carenei se lipesc de aceasta și dobândesc viteza navei. Straturile de apă învecinate încep și ele să se miște, dar pe măsură ce se îndepărtează de suprafața carenei, viteza lor scade treptat și dispare cu totul. Astfel, pe suprafața părții scufundate a corpului se formează un așa-numit strat limită, în a cărui secțiune transversală viteza apei nu este aceeași. Experimental s-au obținut formule prin care se determină frecarea suprafeței navei.

Rugozitatea suprafeței crește rezistența la frecare, care este luată în considerare suplimentar.

Rezistența la frecare este foarte influențată de murdărirea părții subacvatice a carenei cu alge, scoici și alte organisme care trăiesc în apă, ceea ce crește frecarea dintre carenă și apă. Sunt cunoscute cazuri când, la 4-5 luni de la curățarea suprafeței subacvatice, viteza navei a scăzut cu 4-5 noduri din cauza murdării.

C) rezistența la valuri R B, în funcție de forma părții subacvatice a carenei și reprezentând costul unei părți din puterea motorului principal pentru formarea unui sistem de valuri care însoțește vasul în mișcare (Fig. 26).

La viteze mici, se formează unde predominant divergente. Odată cu creșterea vitezei de deplasare, mărimea undelor transversale crește, a căror formare necesită puteri mari; w.h

D) rezistența părților proeminente R, în funcție de rezistența părților proeminente individuale situate în partea subacvatică a carenei: cârme, console, chile laterale, părți proeminente ale instrumentelor etc.

Pentru a determina valoarea acestor rezistențe (cu excepția rezistenței la frecare, care este determinată prin calcul și experiment), modelele de nave sunt testate în bazine experimentale speciale, ale căror dimensiuni ajung la 1500x20 m la o adâncime de până la 7 m. lungimea modelelor este de 2-8 m.

Tractarea acestor modele se realizează cu ajutorul cărucioarelor speciale care se deplasează de-a lungul șinelor așezate pe ambele părți ale piscinei. Modelul este conectat la cărucior printr-un dinamometru, care măsoară forța de rezistență a modelului atunci când căruciorul se mișcă uniform la o anumită viteză de-a lungul piscinei. Modelele de nave sunt realizate dintr-un cadru de lemn (schelet) acoperit cu pânză și acoperit cu un strat de parafină. Parafina este bine procesată și cedează cu ușurință modificărilor și restaurării. Uneori modelele sunt realizate în întregime din lemn.

Rezultatele obținute la testarea modelelor sunt recalculate pentru un vas la scară mare conform legilor similarității dinamice. Rezistența aerului R B3 depinde de mărimea proiecției suprafeței navei pe planul mijlociu; viteza, direcția de mișcare; viteza vântului. Se determină într-un tunel de vânt prin suflarea unui model prin el și atinge dimensiuni impresionante la viteze mari, ajungând până la 10% din rezistența totală. După determinarea tuturor rezistențelor individuale, rezistența totală la mișcarea vasului se determină ca suma lor, egală cu

Impedanța este baza pentru determinarea puterii necesare a centralei electrice principale a navei, care este convertită de elice în mișcarea înainte a navei la o viteză dată.

Există trei tipuri de putere necesară

1) putere de remorcare sau efectivă (EPS), necesar pentru a depăși rezistența totală la deplasarea navei la o anumită viteză, exprimată în cai putere (1 CP = 75 kgm/s); este egal cu

unde R este rezistența totală, kg

V - viteza vasului, m/s;

2) puterea arborelui motorului (BPS), este mai mare decât precedentul și se determină pe baza remorcării, luând în considerare eficiența unității de propulsie în sine, mecanismele de transmisie (cutii de viteze, cuplaje etc.), arbore (suport și rulmenți etc.), acesta este egal cu

unde n - randament: n d - propulsie; n n - arbore; n P - mecanism de transmisie și altele;

3) puterea indicată (JPS), care, la rândul ei, este mai mare decât puterea de pe arbore și este egală cu puterea necesară a centralei electrice, ținând cont de eficiența motorului în sine, i.e.

unde C M este randamentul mecanic al mașinii. Produsul tuturor factorilor de eficiență se numește raportul total de propulsie, care pentru navele moderne este în m) = 0,2-0,64. Toate calculele de mai sus se referă la rezistența la apă liniștită. Excitarea, tangarea, rotirea vasului și alte fenomene afectează, de asemenea, viteza navei, reducând-o cu o medie de 7-9%, iar într-o furtună puternică și valuri - până la 50-60%. Puterea centralei principale a navei este convertită în mișcarea înainte a navei prin propulsia navei.

Redirecţiona
Cuprins
Înapoi

Stabilizatoarele de rulare sunt denumite în mod obișnuit dispozitive care sunt utilizate pentru a reduce amplitudinea ruliului navei.

Acțiunea stabilizatorilor de mișcare instalați pe navă este aceea de a crea un moment de stabilizare variabil, opus în semn momentului perturbator al valului. În prezent, se folosesc numai stabilizatori de rulare. Este practic dificil să se reducă amplitudinile de înclinare și înclinare cu ajutorul amortizoarelor, deoarece amortizoarele capabile să dezvolte momente de stabilizare mult mai mari decât în ​​ruliu, nu au fost încă create.

Amortizoarele sunt împărțite în pasive și active. Acțiunea corpurilor de lucru ale amortizoarelor pasive se bazează pe crearea unui moment de stabilizare din cauza mișcărilor oscilatorii ale vasului în timpul tanajului, adică la utilizarea lor, nu este nevoie de surse speciale de energie. În amortizoarele active, un moment de stabilizare variabil este creat forțat cu ajutorul unor mecanisme speciale controlate de un dispozitiv special de control, care, la rândul său, răspunde la vibrațiile vasului. Amortizoarele active sunt mai eficiente, dar necesită putere suplimentară pentru a funcționa.

Sedative pasive. Stabilizatorii pasivi includ chile de santină și rezervoarele de stabilizare pasive.

Chilele zigomatice sunt cele mai simple și mai eficiente mijloace de reducere a ruliului și, prin urmare, găsesc cea mai largă aplicație.

Rezervoarele liniştitoare pasive pot fi de două feluri: închise, care nu comunică cu apa de mare (tip I) şi deschise, comunicând cu apa de mare (tip II). Rezervoarele sunt umplute pe jumătate cu apă (uneori combustibil) și conectate prin canale. Rezervoarele de sedare pasivă sunt cele mai eficiente în tonajul rezonant. În anumite condiții și regimuri de unde neregulate, astfel de amortizoare pot duce la o creștere a amplitudinilor de înclinare. Prezența unei suprafețe lichide libere în rezervoare afectează, de asemenea, în mod negativ stabilitatea navei. Din aceste motive, rezervoarele pasive practic nu sunt utilizate în prezent.

Orez. unu
Orez. 2 Compoziția rezervorului de calmare. 1 - chila de santină, 2 - armare, 3 - ruliu, 4 - rezistența la amortizare a chilelor de santină Orez. 3 rezervoare sedative. 1 - rezervoare linistitoare; 2 - supapă de aer; 3 - canal de aer de legătură; 4 — tancuri adânci aeropurtate; 5 - canal de preaplin; b - rola navei; 7 - apă în rezervor Orez. 4 Giroscopul navei. 1 - momentul M al giroscopului; 2 - moment de călcarea M; 3 - o pereche de forțe într-un rulment cu cadru oscilant; 4 - axa de rotație a giroscopului; 5 - precesiune; 6 - momentul de frânare al lagărului basculant al cadrului; 7 - sensul de rotație al giroscopului (viteza unghiulară); 8 - viteza de precesiune

Sedative active. Amortizoarele active includ cârme controlate la bord, rezervoare active de amortizor și stabilizatori giroscopici.

Orez. 5 Orez. 6 cârme laterale active. 1 — cârme retractabile; 2 — cârme prăbușite; 3 - forte care actioneaza asupra carmei; 4 - direcția navei, 5 - sensul de rulare 6 - cuplul cârmelor

Cârmele orientabile la bord sunt un mijloc foarte eficient de reducere a ruliului și sunt utilizate pe scară largă în transport și în special pe navele de pasageri. Sunt amplasate pe unități speciale care asigură modificarea unghiului de atac conform unei anumite legi, extinderea lor de la carenă și curățarea în interiorul carenei.

Practica arată că este recomandabil să folosiți cârmele la bord la viteze care depășesc 10-15 noduri. În acest caz, cârmele laterale duc la o scădere semnificativă (de câteva ori) a amplitudinilor de ruliu.

Rezervoarele cu sedativ activ sunt de obicei realizate sub formă de rezervoare de primul fel. Pentru a regla mișcarea apei, se folosesc fie pompe instalate în canalul de apă, fie suflante situate în canalul de aer.
Pompa sau suflantul este controlat prin automatizare specială, astfel încât să fie posibilă reglarea alimentării cu apă de la un rezervor la altul și să asigure modificarea necesară a momentului de stabilizare. Eficienta instalatiei nu depinde de viteza navei: tancurile modereaza in egala masura tanajul in miscare si in parcare. Dezavantajele tancurilor active: complexitatea designului, costul ridicat, utilizarea echipamentelor complexe de control, scăderea capacității de transport a navei și nevoia de energie suplimentară.

Stabilizatorul giroscopic este un giroscop puternic care se rotește pe o osie dintr-un cadru. Giroscopul este instalat vertical. Rotirea navei în timpul rulării face ca axa giroscopului să se rotească - așa-numita precesie a giroscopului. Ca urmare, apare un moment giroscopic, care este momentul stabilizator al amortizorului. Amortizoarele giroscopice pot fi fie pasive, fie active. Într-un amortizor pasiv, precesia are loc ca o reacție la înclinarea vasului. În amortizoarele active, precesia este creată forțat prin transferul energiei externe către un motor electric controlat de un regulator automat care răspunde la mișcarea vasului. Dezavantaje: greutate semnificativă, cost ridicat, complexitatea dispozitivului și a funcționării (Fig. 4).

Determinarea înălțimii metacentrice a navei din perioada de rulare

În timpul funcționării, navigatorul trebuie adesea să controleze valorile înălțimii metacentrice a navei în diferite cazuri de încărcare. O astfel de nevoie apare, de exemplu, pe măsură ce rezervele de apă dulce și combustibil sunt epuizate, atunci când se decide chestiunea oportunității primirii balastului. Experiența de înclinare oferă rezultate destul de sigure, dar necesită mult timp, anumite condiții și pregătire specială.

Este mult mai ușor de estimat înălțimea metacentrică transversală h dacă perioada de rulare T θ și coeficientul C sunt cunoscute folosind formula obținută din formula căpitanului:

h = 4 C 2 B 2 T θ 2

Perioada de tanaj T θ poate fi determinată prin înregistrarea oscilațiilor libere amortizate ale navei cu canografe giroscopice sau inclinografe echipate cu marcatoare de timp.

În practică, perioada de pitch T θ poate fi determinată după cum urmează. Când nava se află într-una dintre pozițiile extreme înclinate, porniți cronometrul. După numărarea a 10 oscilații complete, opriți cronometrul în momentul în care vasul ajunge în poziția sa înclinată inițială. Perioada T θ se determină împărțind timpul numărat de cronometru la 10.

Metoda aproximativă descrisă dă rezultate satisfăcătoare în absența suprafețelor libere ale mărfurilor lichide de pe navă și, de asemenea, în cazul în care corecția pentru influența lor nu este mai mare de 5% din înălțimea metacentrică pentru o anumită sarcină.

Rezultatul calculării înălțimii metacentrice h depinde și de alegerea cu succes a valorii coeficientului C, care este inclusă în expresia pentru h. Pentru a face acest lucru, este necesar să se ia valorile acestuia în funcție de valorile cunoscute ale coeficientului C, pentru nave de același tip sau similare în proiectare. Coeficient C = 0,36 ± 0,43 în funcție de tipul navei.

Lectură recomandată:

Odată, la intrarea în portul Calais, a refuzat complet să se supună cârmaciului.

Cu viteză maximă, Bessemerul s-a prăbușit într-un dig de piatră. Prora lui a fost redusă la o mizerie de moloz.

Bessemer nu și-a reparat vaporul. Și-a pierdut pentru totdeauna orice interes pentru construcția de nave.

După Bessemer, mulți inventatori și oameni de știință au lucrat la crearea stabilizatorilor. Au fost propuse multe sisteme diferite. Dar numai Makarov (1848-1904). puțini dintre ei au primit dreptul la viață și să fie utilizate pe scară largă.

Un tip foarte interesant de stabilizator pentru nave de război a fost dezvoltat în 1894 de un remarcabil comandant naval și om de știință, amiralul Stepan Osipovich Makarov.

Amortizorul Makarov s-a diferențiat favorabil de amortizoarele altor sisteme prin simplitatea și ieftinitatea dispozitivului său și, în același timp, prin rezistența puternică la rulare. Ulterior, a apărut amortizorul Fram, îmbunătățit și adaptat pentru nave comerciale. Dispozitivul său este format din două tancuri, ecranate de-a lungul părților laterale ale navei. În înălțime, acestea sunt situate între fund și punte. Lungimea lor nu depășește zece metri. Rezervoarele sunt conectate printr-o conductă sau un canal așezat de-a lungul fundului. Se dovedește ca niște vase comunicante, în care apa este turnată până la jumătate din înălțime. În partea de sus, rezervoarele comunică între ele printr-o conductă de aer. O supapă de control este instalată în mijlocul țevii. Prin el, aerul comprimat poate fi trecut fie într-unul, fie în celălalt rezervor. Cum funcționează acest sedativ?

Imaginați-vă un bărbat cu un jug pe umeri. Găleți egale pline cu apă sunt atașate la capetele balansoarului. Atâta timp cât capetele sunt echilibrate, este ușor pentru o persoană să balanseze balansoarul. Îl poate pompa astfel încât gălețile să ajungă la pământ. Acum vom agăța o altă găleată plină la un capăt. Nu va exista o asemenea ușurință de leagăn. Este clar că capătul cu două găleți se va ridica încet și cu un mare

efort. Dacă mutam găleata suplimentară la celălalt capăt al balansoarului, obținem imaginea opusă.

Acest exemplu de găleată este ceea ce folosim pentru a înțelege funcționarea suzetei Fram. Aici vaporul se rostogolește spre dreapta. Apoi toată apa este distilată spre dreapta, dar nu imediat, ci în porții mici. Dacă depășiți imediat, atunci apa cu greutatea ei va ajuta doar la tanaj. Și este necesar, dimpotrivă, să intervină. Apa este distilată în așa fel încât rezervorul tribord să fie umplut în momentul în care această parte începe să se ridice. Apoi, un rezervor complet umplut va fi ca o găleată suplimentară pe un balansoar. Va reduce balansul. Apoi partea stângă începe să se rostogolească. Apa este distilată în aceeași ordine spre stânga. Când partea stângă începe să se ridice, rezervorul complet umplut al acestei părți intră în acțiune. Este ca și cum ai muta o găleată suplimentară cu apă la celălalt capăt al balansoarului.

Dispozitivul sedativ al lui Fram.

Deci transfuzia alternantă de apă dintr-o parte în alta reduce leagănul de câteva ori.

Acțiunea tancurilor Fram a fost testată în flota rusă în 1913. Iată cum își amintește acest lucru academicianul A. N. Krylov:

„S-a format o comisie specială. Au judecat, au vâslit vreo zece luni, dar au ajuns la nimic: unii spun că trebuie folosite sedativele lui Fram, alții că tancurile lui Fram sunt dăunătoare, iar toată lumea se referă la reviste străine. În cele din urmă, în februarie 1913, ministrul Marinei Grigorovici a numit o întâlnire sub președinția sa personală. El ascultă opiniile contradictorii ale comisiei, care „au dus la nimic, doar a petrecut timp”. Și apoi se întoarce spre mine:

Ce zici?

Deși ne vom ghida după diverse articole de jurnal, nu vom ajunge la nimic. Trebuie să găsim o navă echipată cu tancuri Fram, să numim o comisie a ofițerilor noștri la ea, să mergem la ocean și să efectuăm teste cuprinzătoare, apoi vom primi datele noastre - complete și verificate.

Numim o astfel de comisie sub președinția ta, caută nava, ia cu tine pe cine vrei și într-o săptămână fii pe mare.

Comisia Krylov, după ce a efectuat teste pe vasul cu aburi Meteor, a dovedit convingător că există un beneficiu din partea tancurilor Fram. Tancurile au fost testate într-o varietate de condiții de navigație: de la umflarea ușoară pe mare până la o furtună puternică de douăsprezece puncte. Capacitatea tancurilor era de doar un procent și jumătate din deplasarea navei, iar intervalul de tanaj a fost redus cu un factor de trei și patru. Acum, umplerea unor astfel de rezervoare se realizează automat și, prin urmare, sunt numite active.

Există și stabilizatori giroscopici, sau giroscoape. Partea principală a giroscopului este un disc greu care se rotește în jurul unei axe verticale cu o viteză de până la 3000 de rotații pe minut. Axa este fixată ferm într-un cadru mare, ale cărui suporturi sunt integrale cu carena navei. Cadrul se balansează pe aceste suporturi exact în același mod în care „cutia” vasului cu aburi Bessemer se legăna pe cadrul acestuia.

Atâta timp cât nu există pasaj, axa discului își păstrează poziția verticală. Dar aici începe rulada. Aici, un motor electric este pus imediat în mișcare, rotind discul. Discul devine un spinning top, ca cel pe care îl jucam în copilărie. Și, indiferent de modul în care discul se înclină de la rulare, axa lui verticală, la fel ca axa oricărui vârf, tinde să-și mențină poziția verticală anterioară. Aici intervine giroscopul.

Să presupunem că partea tribord a navei se înclină rapid spre apă. Împreună cu acesta, axa verticală a discului ar trebui să se încline și ea. Dar ea, prin proprietatea unui vârf, se încăpățânează să reziste unei asemenea înclinații. Și prin urmare, axa apasă pe cadru și prin suporturile cadrului - pe carena navei. Și apasă exact în direcția opusă înclinării vasului. Deci giroscopul moderează tanajul navei.

Recent, au venit cu noi amortizoare de tanare - cârme zigomatice.

Acesta este așa-numitul amortizor giroscop pasiv. Recent, un amortizor giroscop activ a fost instalat mai des. Are un cadru
se balansează pe suporturi nu de la sine, ci cu ajutorul unui motor electric special. Aceasta crește presiunea asupra suporturilor cadrului, ceea ce contracarează rularea vasului.

Giroscopul este o mașină uriașă. Diametrul discului ajunge la patru metri. Prin urmare, o cameră mare specială este alocată pentru giroscoape.

Pe o navă echipată cu giroscoape, tanajul aproape că nu se simte. Dar, pe de altă parte, giroscopul este un mecanism foarte complex și costisitor și, prin urmare, nu a primit încă o distribuție largă pentru calmarea tonului. Dar
Ideea de giroscop este utilizată pe scară largă în construcția diferitelor dispozitive.

Recent, au venit cu noi amortizoare. Acestea sunt cârme controlate zigomatic. Se aseamănă cu chilele laterale. Dar chilele laterale sunt fixate pe carenă. Și cârmele zigomatice pot fi rotite automat de un motor special în sus și în jos. Sunt puse întotdeauna în cea mai avantajoasă poziție, astfel încât ele, ca aripile unui avion, să creeze portanță în mișcarea navei. Această forță este cea care împiedică rostogolirea. Experiența cu aceste amortizoare a arătat că sunt bune numai pentru navele de mare viteză. Atunci când nu este tanar, cârmele sunt retractate în carenă, în „buzunare” speciale. Acest lucru se face astfel încât să nu încetinească mișcarea vasului.

Tot ce se spune aici despre amortizoare se referă la rulare. Și ce se face pentru a reduce pitching-ul? Aici nu se folosesc suzete speciale. Eforturile designerilor vizează îmbunătățirea, dacă este posibil, a formei părții de suprafață a prova navei. De exemplu, o fac „să se prăbușească” spre laterale, astfel încât nava „se îngroapă” mai puțin, urcând valul,

Rotirea se numește mișcări oscilatorii în jurul poziției

echilibru realizat printr-o plutire liberă pe suprafață

apa cu vaporul. Distingeți inclinarea laterală, chila și verticală. Rotirea se numește mișcare oscilativă, care trece în DP a axei longitudinale. Tanajul se numește mișcările oscilatorii efectuate de vas în jurul axei transversale. Balansarea se numește mișcările oscilatorii efectuate de navă în plan vertical în sus și în jos și cauzate de modificarea forțelor de sprijin în timpul trecerii UNDEI.

131. Perioada de rulare și amplitudine

amplitudine - cea mai mare abatere de la poziția medie la poziția extremă a corpului oscilant; perioada - timpul de a face două leagăne complete;

132. Comunicarea tangajului și stabilității navei

Cu cât perioada este mai scurtă, cu atât este mai rapidă, cu atât este mai lungă perioada, cu atât este mai lungă. Cb de la 0,6 la 0,8 pentru vase medii și mari

133. Amortizoare.

Pentru a preveni consecințele neplăcute ale acțiunii de rulare pe nave, se folosesc stabilizatori care, în funcție de natura acțiunii, sunt împărțiți în pasiv - necontrolat și activ - controlat. Cele mai simple amortizoare de rulare, folosite pe aproape toate navele, sunt chilele zigomatice (laterale). Reducere mai mare a amplitudinii de rulare

se poate obţine prin instalarea cârmelor laterale active. În principiu, tangajul liniştitor poate fi obţinut prin instalarea de cârme orizontale controlate (cum ar fi cele laterale) în

extremitățile vasului, dar până acum astfel de amortizoare practic nu sunt utilizate.

134. Enumerați elementele dispozitivului de direcție

Cârma este formată dintr-o pană și un stoc. Un stilou este un scut plat sau, mai des, un scut aerodinamic cu două straturi, cu nervuri interne de întărire, zonă

care pentru navele maritime este de 1/40-1/60 din suprafata scufundarii

părți ale DP. Baller este lanseta cu care

întoarce cârma.

135. Tipuri de cârme

În funcție de locația volanului față de axă

rotaţiile disting cârmele obişnuite, în care

pana este situată complet în spatele axei de rotație; cârme de echilibrare, în care pana este împărțită de axa de rotație în două părți inegale: una mare - în spatele axei, una mai mică - în prova; cârmele semi-echilibrate diferă de cele echilibrate prin faptul că partea echilibrată nu se realizează pe toată înălțimea volanului.

136. Enumerați elementele dispozitivului de ancorare

Dispozitivul de ancorare este utilizat pentru a asigura o parcare fiabilă

pe mare, în rada și în alte locuri îndepărtate de coastă, de

fixarea la sol cu ​​o ancoră și un lanț de ancoră. Se compune din: ancore, lanțuri de ancore (frânghii), mașini de ancorare, cabluri de ancore și opritoare.

137. Tipuri de ancore. Lanțuri de ancorare

Ancorele, în funcție de scopul lor, sunt împărțite în ancore, concepute pentru a ține nava într-un loc dat și auxiliare - pentru a ține nava într-o poziție dată în timp ce este ancorată la ancora principală. Auxiliarii includ

ancora de pupa - ancoră de oprire, a cărei masă este de 1/3 din masă. Lanțul ancorei este folosit pentru a fixa ancora pe carena navei. Este alcătuit din verigi (Fig. 7.11), formând legături de 25-27 m lungime, legate între ele prin intermediul unor legături speciale detașabile. Arcurile formează un lanț de ancore cu o lungime de 50 până la 300 m. În funcție de locația în lanțul de ancore, se disting ancora (atașată de ancoră), arcuri intermediare și de rădăcină. Ancorele sunt atașate de lanțul de ancore cu cătușe de ancorare. Pentru a preveni răsucirea lanțului, sunt incluse zale pivotante. Pentru fixarea și întoarcerea de urgență a capătului rădăcină al lanțului de ancore, se folosesc dispozitive speciale cu un cârlig pliabil, așa-numitul cârlig verb, care facilitează eliberarea navei de lanțul de ancore gravat.

Invenţia se referă la domeniul construcţiilor navale, în special la proiectarea unui dispozitiv pentru reducerea mişcării unei nave în valuri. Dispozitivul conține cârme controlate la bord plasate pe ambele părți ale navei în zona cadrului din mijlocul navei cu posibilitatea unei supape în carena navei. Paralel cu lama cârmei, este instalată cel puțin o lamă suplimentară, conectată la aceasta prin intermediul unor rafturi paralele, ale căror capete sunt conectate pivotant la fiecare dintre pale. Capetele suporturilor asociate cu una dintre lame sunt echipate cu un mecanism de rotire printr-un unghi de până la 90 o . Lamele superioare sunt fixate la capetele cilindrilor de putere culisanți cu posibilitatea de mișcare alternativă de-a lungul axelor lor longitudinale, care trec prin nișe realizate pe părțile laterale ale navei în zona pomeților acesteia. Lungimea barelor paralele dintre axele balamalelor este egală cu de două ori lungimea coardei lamei superioare. Aria palelor este luată din expresia S=(0,03-0,035)V 2/3 , unde V este deplasarea navei. Dimensiunile nișei oferă posibilitatea de a plasa ambele lame în ea. Lungimea sa nu depășește lungimea totală a lamelor, iar lățimea sa nu depășește grosimea totală a acestora. Eficiența de funcționare a dispozitivului este atinsă la viteze ale navei de 12-14 noduri, cu o „proporție” relativ mică a cârmelor peste bordul navei. 3 bolnavi.

Invenția se referă la domeniul construcțiilor navale și poate fi utilizată în construcția de nave maritime pentru a modera ruliul navei. Este cunoscut un dispozitiv pentru reducerea ruliului unui vas în valuri, realizat sub formă de rezervoare amplasate în interiorul vasului pe laturile sale și conectate între ele prin canale de apă și aer și mecanisme de pompare a apei de la un rezervor la altul (vezi Marine Dicţionar.M .: Transport, 1965, 114 p.). Dezavantajul acestei soluții este că funcționarea lor este asigurată de funcționarea constantă a unor mecanisme și instrumente speciale, ceea ce le reduce fiabilitatea, în plus, sunt voluminoase și ocupă o parte din spațiul intern al carenei navei. De asemenea, este cunoscut un dispozitiv de reducere a ruliului navei în valuri, inclusiv cârme controlate la bord plasate pe ambele părți ale navei în zona cadrului din mijlocul navei, cu posibilitatea unei supape în carenă (vezi Dicţionar marin. M .: Transport, 1965, 114 p.)

Dezavantajul acestei soluții este lipsa de eficiență la viteze mici (sub 18 noduri) a navei. Sarcina de rezolvat prin soluția revendicată este exprimată în asigurarea funcționării eficiente a dispozitivului la viteze mici (sub 18 noduri) ale navei. Rezultatul tehnic obtinut prin rezolvarea unei probleme functionale poate fi definit ca asigurarea functionarii efective a dispozitivului la viteze de 12-14 noduri a navei, cu o "procesora" relativ mica a carmelor peste bordul navei. Problema este rezolvată prin faptul că dispozitivul pentru reducerea ruliului navei în valuri, inclusiv cârmele controlate la bord plasate pe ambele părți ale navei în zona cadrului mijlociu, cu posibilitatea unei supape în carena navei, se caracterizează prin aceea că cel puțin o paletă suplimentară conectată la aceasta prin intermediul unor rafturi paralele, ale căror capete sunt conectate pivotant la fiecare dintre lame, în timp ce capetele rafturilor asociate cu una dintre lame sunt echipate cu un mecanism de rotire printr-un unghi de până la 90 o, în plus, lamele superioare sunt fixate la capetele cilindrilor de putere culisanți cu posibilitatea de mișcare alternativă de-a lungul axelor lor longitudinale, care trec prin nișe realizate pe părțile laterale ale nava în zona pometului său, iar lungimea stâlpilor paraleli dintre axele balamalei este egală cu de două ori lungimea coardei lamei superioare, în plus, zona lamei este luată din expresia

S \u003d (0,03-0,035) V 2/3,

Unde V este deplasarea navei. În plus, dimensiunile nișei oferă posibilitatea de a plasa ambele lame în ea, în timp ce lungimea acesteia nu depășește lungimea totală a lamelor, iar lățimea nu depășește grosimea totală a acestora. O analiză comparativă a caracteristicilor soluției revendicate cu caracteristicile prototipului și analogilor indică faptul că soluția revendicată îndeplinește criteriul de „noutate”. Caracteristicile părții distinctive a revendicărilor rezolvă următoarele sarcini funcționale. Semne „...cel puțin o lamă suplimentară este instalată paralel cu lama cârmei...” oferă posibilitatea, ceteris paribus, de a avea o cantitate mare de forță hidrodinamică care împiedică rularea. Caracteristici „... o lamă conectată la aceasta prin intermediul unor rafturi paralele, ale căror capete sunt conectate pivotant la fiecare dintre lame, în timp ce capetele rafturilor asociate cu una dintre lame sunt echipate cu un mecanism de rotire printr-un unghi de până la 90 o... " oferă posibilitatea de „pliere a dispozitivelor într-un „pachet” compact, ceea ce face posibilă reducerea la minimum a dimensiunii nișei concepute pentru a găzdui lamele. Caracteristici „... în plus, lamele superioare sunt fixate la capetele cilindrilor de putere culisante, cu posibilitatea deplasării alternative de-a lungul axelor lor longitudinale, care trec prin nișele realizate pe lateralele navei...” asigură curatarea lamelor in nisa si prelungirea lor de acolo . Semnul „... în zona pomeților lui ...”, asigură legarea locației nișei de zonă, cât mai departe posibil de suprafața apei. Semnele „... în plus, lungimea barelor paralele dintre axele balamalei este egală cu de două ori lungimea coardei lamei superioare...” asigură cea mai mare eficiență a lamelor datorită influenței reciproce (la care magnitudinea forței hidrodinamice de ridicare care apare pe lamă depășește această caracteristică, care se manifestă în timpul funcționării lame destul de distanțate). Acest parametru a fost obtinut experimental, tinand cont de analiza fortelor hidrodinamice care apar in timpul functionarii dispozitivului. Semne „... în plus, zona lamei este luată din expresie

S \u003d (0,03-0,035) V 2/3,

Unde V este deplasarea navei..." asigură "legarea" dimensiunilor lamei de dimensiunile vasului. Acest parametru se obține prin calcul și experiment, ținând cont de analiza metodelor existente de calcul a forțelor hidrodinamice. care apar în timpul funcționării dispozitivului. Figura 1 prezintă schematic o secțiune transversală a vasului; figura 2 arată dispozitivul în funcțiune; figura 3 arată dispozitivul într-o formă „pliată”. Desenele arată placa 1 a vasului, lama superioară 2, lama inferioară 3, balamalele 4 care leagă rafturile paralele 5 cu lamele numite, tija 6 cilindrul de putere 7, pereții de nișă 8, unitatea de distribuție hidraulică 9, duzele 10 și 11, conductele 12, pistonul 13, acumulatorul hidraulic 14. Dispozitivele sunt amplasate pe ambele părți 1 ale vasului, simetric față de axa longitudinală a acestuia, de preferință în zona cadrului din mijlocul navei chiar deasupra pomeților (lama superioară 2 este legată rigid de tija 6 a cilindrului de putere). 7. Tija 6 și cilindrul 7 formează un cilindru hidraulic cu dublă acțiune. acțiune, ale căror cavități, situate pe ambele părți ale pistonului 13, prin conductele 10 și 11 și conductele 12 sunt conectate cu unitatea hidraulică de distribuție 9. control automat, comutare canal. Furtunurile de înaltă presiune sunt folosite ca conducte 12. Lungimea barelor paralele 5 între axele balamalelor 4 este egală cu de două ori lungimea coardei lamei superioare 2, aria lamei este luată din expresia S=(0,03-0,035)V 2 /3 , unde V este deplasarea navei. Capetele opuse ale stâlpilor paraleli 5 sunt conectate la fiecare dintre lamele 2 și 3 prin intermediul unor balamale. Proiectarea mecanismului de întoarcere a cremalierelor paralele (neprezentat în desene) poate fi de orice design cunoscut, de exemplu, sub forma unei cutii de viteze mecanice care asigură rotația arborelui, instalată cu posibilitatea de rotație inversă la un unghi. de până la 90 o în orificiile realizate în pereții laterali ai lamei superioare goale, și conectate rigid la unul dintre rafturile paralele 5. Totuși, în realitate, implementarea constructivă a acestui mecanism va fi determinată de dimensiunea vasului. și, în consecință, sarcinile asupra elementelor mecanismului și a întregului dispozitiv. Se recomanda ca lama prevazuta cu mecanismul de intoarcere sa fie gol pentru a asigura amplasarea detaliilor mecanismului de intoarcere pastrand in acelasi timp „netezimea” suprafetelor de lucru ale lamei 2. Numărul de lame poate fi de 2 sau mai mult, dar desenele prezintă o variantă cu două lame. Dispozitivul revendicat funcționează după cum urmează. Dacă este necesară punerea în funcțiune a dispozitivului, se efectuează comutarea corespunzătoare a unității de distribuție hidraulică 9, iar fluidul de lucru din cavitatea acumulatorului hidraulic 14 curge prin conducta corespunzătoare 12 și conducta 10 în cavitatea cilindrul de putere 7, sub pistonul 13, ceea ce duce la extinderea „pachetului” de la lamele 2 și 3 din nișa 8. După ce lamele sunt complet ieșite din nișa 8, porniți mecanismul de rotire a suporturilor paralele 5, montat în cavitatea lamei superioare 2. Deoarece rafturile paralele 5 și marginile lamelor 2 și 3 formează un paralelogram articulat, rotația de 90 o a unui rafturi 5 se repetă pe al doilea rafturi 5, ceea ce duce la dezvăluirea „pachetul” lamelor în poziţia de lucru, când lamele sunt amplasate una deasupra celeilalte, paralele între ele la o distanţă egală cu dublul lungimii coardei lamei. În timpul deplasării vasului pe palele 2 și 3, apare o forță hidrodinamică, care tinde să împiedice rularea navei. La curățarea dispozitivului, pașii de mai sus se efectuează în ordine inversă, adică. prin intermediul mecanismului de rotație, lamele sunt „pliate” într-un „pachet” compact, care este tras într-o nișă 8, în timp ce fluidul comprimat de sub pistonul 13 este descărcat în acumulatorul hidraulic 14, iar din acesta din urmă este este introdus prin conducta 11 în cavitatea cilindrului de putere 7, deasupra pistonului 13. Apoi totul se repetă.

REVENDICARE

Dispozitiv pentru reducerea ruliului navei în valuri, inclusiv cârme controlate la bord plasate pe ambele părți ale navei în zona cadrului din mijlocul navei cu posibilitatea de extindere de la carena navei, caracterizat prin aceea că este instalată o lamă suplimentară paralel cu paleta cârmei, conectat la aceasta prin intermediul unor rafturi paralele, ale căror capete legate pivotant de fiecare dintre lame, în timp ce capetele rafturii asociate cu una dintre pale sunt echipate cu un mecanism de rotire printr-un unghi de până la 90 de grade, în plus, lamele superioare sunt fixate la capetele cilindrilor de putere culisanți cu posibilitatea de mișcare alternativă de-a lungul axelor lor longitudinale, care trec prin nișe realizate pe părțile laterale ale vasului în zona de pometul său, iar lungimea suporturilor paralele este egală cu de două ori lungimea coardei lamei superioare, în plus, aria lamei este luată din expresia S = (0,03-0,035) V 2/3, unde V este nava de deplasare, iar dimensiunile nișei oferă posibilitatea de a plasa ambele lame în ea, în timp ce lungimea acesteia nu depășește este de două ori mai mare decât lungimea lamelor, iar lățimea este de două ori mai mare decât grosimea lamelor.