Nave cu un singur catarg. Tipuri de nave: nume cu fotografii

Barca- (coarță de poartă), o navă de transport maritim cu vele (3-5 catarge) cu vele drepte pe toate catargele, cu excepția catargului de mezan care poartă pânze înclinate. Inițial, barca a fost o mică navă comercială destinată navigației de coastă. Dar apoi dimensiunea acestui tip a crescut treptat. Barjele au fost produse în masă până în anii 1930. Secolul XX., Deplasarea lor a ajuns la 10 mii de tone. Cele mai mari două bărci cu pânze moderne „Kruzenshtern” și „Sedov” sunt o barcă cu 5 catarge.

Şlep- (italiană, spaniolă barca, franceză barquc), inițial a fost o navigație cu vâsle de pescuit fără punte, uneori un coaster, care a apărut pentru prima dată în Italia în secolul al VII-lea. Ulterior, barca s-a transformat într-un vas ușor de mare viteză, comun în Europa de Vest la Evul Mediu târziu, construit ca o galeră. Chiar și mai târziu, vâslele au dispărut pe șlepuri și au devenit complet corăbii cu vele, cu două catarge, care purtau proa, fore-marseille (fore-cast) și principala, marseille (principal-cattarg). O caracteristică interesantă a fost că mezelul a fost montat direct pe catargul principal. Barjele erau preponderent nave comerciale de coastă.

Nava de război- (navă de război în engleză - navă de război). Judecând după imaginea și caracteristicile jocului, aceasta este aceeași fregata. În general, navele de război de la mijlocul secolului al XVI-lea erau numite nave de deplasare medie și mare, construite special în scopuri militare.

Galion- (galeon spaniol), o navă de război cu vele din secolele XVI-XVII. Avea o lungime medie de aproximativ 40m, o latime de 10-14m, forma de traversa, laturile verticale, 3-4 catarge. Pe catarg și catarg principal s-au așezat pânze drepte, pe catargul de mezan - înclinat, pe bompres - o jaluză. Suprastructura înaltă din pupa avea până la 7 punți, unde erau amplasate locuințe. Artilerie. armamentul consta din 50-80 de tunuri, situate de obicei pe 2 punți. Galeonii aveau navigabilitate scăzută datorită laturilor înalte și suprastructurilor voluminoase.

Caravelă- (caravella italiană), navă marină cu pânze cu o singură etapă, cu laterale înalte și suprastructuri la prova și pupa. Distribuit în secolele XIII - XVII. în ţările mediteraneene. Caravelele au intrat în istorie ca primele nave care au traversat Atlanticul, au navigat în jurul Capului Bunei Speranțe și pe care a fost descoperită Lumea Nouă. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Nava avea 3-4 catarge, care fie cărau toate pânze oblice, fie puneau pânze drepte pe catargele din față și pe catargele principale. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

Karakka- (fr. caraque), o mare navă cu pânze, comună în secolele XIII - XVI. și utilizate în scopuri militare și comerciale. Avea o lungime de până la 36 m. și o lățime de 9,4 m. și până la 4 punți. Suprastructuri dezvoltate la prova și pupa și 3-5 catarge. Laturile erau rotunjite și ușor îndoite spre interior, astfel de părți au îngreunat îmbarcarea. În plus, pe nave erau folosite plase de îmbarcare, ceea ce împiedica soldații inamici să urce pe navă. Catargele frontale și principale purtau arme directe (maria și proa), catargele de mijloc - oblice. Topsails au fost adesea amplasate suplimentar pe catarg și catarg principal. Artilerie. armamentul consta din 30-40 de tunuri. În prima jumătate a secolului al XV-lea. timpul karakka a devenit cea mai mare, mai avansată și mai înarmată navă.

Corvetă- (Corvetă franceză), o navă de război cu vele de mare viteză din secolele XVIII - XIX. Nava avea același tachelaj ca și fregata, cu singura excepție: un braț și un braț au fost adăugate imediat la jaluză. Destinat pentru recunoaștere, patrulare și serviciu de mesagerie. Armament de artilerie de până la 40 de tunuri situate pe o singură punte.

Vas de război- în flota velieră a secolelor XVII - XIX. cea mai mare navă de război, avea 3 catarge cu arme de navigație pline. Deținea armament de artilerie puternic de la 60 la 130 de tunuri. În funcție de numărul de tunuri, navele au fost împărțite în rânduri: 60-80 tunuri - al treilea rang, 80-90 tunuri - al doilea rang, 100 și peste - primul rang. Erau nave uriașe, grele, cu manevrabilitate redusă, cu o mare putere de foc.

Pinasse- (fr. pinasse, eng. pinnace), un mic vas cu pânze de tip flaut, dar care se deosebește de acesta prin rame mai puțin concave și pupa plată. Partea din față a navei se termina într-un perete transversal aproape dreptunghiular, extinzându-se în înălțime de la punte până la castelul de probă. Această formă a frontului navei a existat până la începutul secolului al XVIII-lea. Pinasse avea o lungime de până la 44 m, avea trei catarge și un bompres puternic. Pe catargele principal și din față s-au ridicat pânze drepte, pe catargul de mizan - un mizan și o croazieră deasupra lui, iar pe bompres - orb și bom blind. Deplasarea pinaselor este de 150 - 800 de tone.Au fost destinate în principal scopurilor comerciale. distribuite în ţările din Nord. Europa în secolele XVI-XVII. Avea pupa plată, 2-3 catarge, servită în principal în scop comercial.

Roz- (gol roz), navă de pescuit și comercială din secolele XVI - XVIII. Pe Marea Nordului avea 2, iar pe Marea Mediterană 3 catarge cu pânze oblice (echipament de navigație sprint) și pupa îngustă. Avea la bord până la 20 de tunuri de calibru mic. Ca navă de pirați, a fost folosită în principal în Marea Nordului.

flaute- (goal fluit), navă de transport cu vele din Țările de Jos din secolele XVI-XVIII. Avea laturi cu o prăbușire deasupra liniei de plutire, care erau pline în interior în partea de sus, o pupă rotunjită cu o suprastructură și un pescaj mic. Puntea avea o suprafață și era destul de îngustă, ceea ce se explica prin faptul că lățimea punții a fost un factor decisiv în determinarea cuantumului taxei de către Vama Sound. Pe catargele din față și pe catarge principal erau vele drepte (proape, mare și topsail), iar pe catargul mizzen - mizzen și topsail. Pe bompres a fost plasat un jaluz, uneori un bom-blind. Prin secolul al XVIII-lea bramsels au apărut deasupra velelor, iar un cruisel a apărut deasupra velelor. Primul flaut a fost construit în 1595 în Horn, centrul construcțiilor navale din Olanda. Lungimea acestor nave era de 4-6 sau mai multe ori lățimea lor, ceea ce le permitea să navigheze destul de abrupt la vânt. Pentru prima dată în lontă, au fost introduse catargele de vârf inventate în 1570. Înălțimea catargelor depășea acum lungimea vasului, iar curțile, dimpotrivă, au început să fie mai scurte. Astfel, au fost create vele mici, înguste și ușor de întreținut, ceea ce a redus numărul total al echipajului de vârf. Pe catargul de mezan, o velă dreaptă a cruiselului a fost ridicată deasupra pânzei oblice obișnuite. Pe flaute a apărut pentru prima dată o cârmă, ceea ce a făcut mai ușor deplasarea cârmei. Flautele de la începutul secolului al XVII-lea aveau o lungime de aproximativ 40 m, o lățime de aproximativ 6,5 m, un pescaj de 3 - 3,5 m, o capacitate de transport de 350 - 400 de tone.Pentru autoapărare, erau 10 - 20 de tunuri. instalat pe ele. Echipajul era format din 60 - 65 de persoane. Aceste nave se distingeau prin navigabilitate bună, viteză mare și capacitate mare și, prin urmare, au fost folosite în principal ca nave de transport militar. În secolele XVI-XVIII, flautele au ocupat o poziție dominantă în rândul navelor comerciale de pe toate mările.

Fregată- (cap. fregat), velier cu trei catarge din secolele XVIII - XX. cu echipamentul complet de navigație al navei. Inițial, a existat o jaluză pe sprânceană, mai târziu au fost adăugate un braț și un braț, chiar mai târziu jaluzelul a fost îndepărtat și a fost instalat un braț de secțiune mediană. Echipajul fregatei era de 250 - 300 de oameni. Nava multifuncțională a fost folosită pentru escorta caravanelor comerciale sau a navelor simple, a interceptării navelor comerciale inamice, a serviciilor de recunoaștere pe distanță lungă și de croazieră. Armament de artilerie de fregate de până la 62 de tunuri situate pe 2 punți. Fregatele diferă de navele de luptă cu vele prin dimensiunile lor mai mici și artileria. arme. Uneori, fregatele erau incluse în linia de luptă și erau numite liniare.

Sloop- (go. sloep), erau mai multe tipuri de nave. Nava de război cu 3 catarge din secolele XVII-XIX. cu navigare directă. Ca mărime, ocupa o poziție intermediară între o corvetă și un bric. Destinat pentru recunoaștere, patrulare și serviciu de mesagerie. Erau și sloops cu un singur catarg. Folosit pentru comert si pescuit. Frecvent în Europa și America în secolele XVIII - XX. Tachelajul constă dintr-o pânză principală hafel sau Bermuda, o pânză de sus și un braț. Uneori, acestea au fost furnizate suplimentar cu un alt foc și velă.

Shnyava- (goal snauw), un mic vas comercial sau militar cu vele, comun în secolele al XVII-lea - al XVIII-lea. Shnyavs aveau 2 catarge cu pânze drepte și un bompres. Caracteristica principală a shnyava a fost shnyav-sau trisel-catarg. Era un catarg subțire, așezat pe punte într-un bloc de lemn chiar în spatele catargului principal. Vârful acestuia a fost fixat cu un jug de fier sau o grindă transversală de lemn pe (sau sub) partea din spate a martei principale. Shnyavii care erau în serviciul militar erau de obicei numiți corvete sau sloops de război. Adesea, ei nu purtau un catarg de schnaw, iar în locul lui, din partea din spate a vârfului catargului principal, era așezat un cablu, care era umplut pe punte cu legături pe lufer. Mizana era atașată de acest sejur, iar hafelul era foarte greu. Lungimea shnyava a fost de 20 - 30 m, lățimea a fost de 5 - 7,5 m, deplasarea a fost de aproximativ 150 de tone, echipajul a fost de până la 80 de persoane. Shnyav-urile militare erau înarmate cu 12 - 18 tunuri de calibru mic și erau folosite pentru recunoaștere și serviciul de mesagerie.

Pahar înalt pentru bere- (goeleta engleză), o navă cu pânze cu pânze înclinate. Prima a apărut în America de Nord în secolul al XVIII-lea. si avea 2-3 catarge initial doar cu vele oblice (goelete cu gaff). Aveau astfel de avantaje precum o capacitate mare de transport, capacitatea de a merge foarte abrupt la vânt, aveau un echipaj mai mic la bord decât navele cu arme de navigație directă necesare și, prin urmare, au fost utilizate pe scară largă într-o varietate de modificări. Golelele nu erau folosite ca bărci cu pânze militare, dar erau populare printre pirați.

Pe 18 mai 1881, ultima navă cu vele din Atlantic și-a încheiat călătoria. Am decis să reamintim 9 bărci cu pânze legendare care au făcut istoria marilor călătorii și descoperiri.

1. "Sfanta Maria" - legenda legendelor, nava pe care Cristofor Columb și echipa sa au descoperit America. Aceasta este o navă mică, cu o lungime de cel mult 25 de metri, cu patru catarge și navigație directă. Santa Maria avea cinci pânze, care, în condiții favorabile, îi puteau da o viteză destul de mare. Trebuie menționat că Santa Maria nu era cea mai rapidă navă, dar în același timp era foarte stabilă, ceea ce putea fi util în timpul unei furtuni. Ultima călătorie a acestei nave cu pânze semi-mitice a avut loc în ziua de Crăciun a anului 1492 - s-a prăbușit în largul coastei Haitiului. Dar epava „Mariei” nu a fost lăsată să putrezească pe fundul oceanului, ci a fost folosită la construirea unei așezări care încă mai există. Din păcate, nu a mai rămas o singură imagine a „Sfintei Maria”, iar toate fotografiile și desenele au fost realizate fie din descrieri de jurnal, fie din reconstituiri.

2. Navă "Victoria" a devenit prima navă din istorie pe care oamenii au reușit să ocolească globul. Căpitanul acestei nave legendare a fost nu mai puțin legendarul Ferdinand Magellan - un om care a reușit să mențină spiritul marinarilor săi timp de multe luni dintr-o călătorie obositoare de nesuportat. Nici imaginile de încredere ale lui Victoria nu au fost păstrate, dar cercetătorii cred că această navă avea trei catarge, două rânduri de pânze directe și o velă oblică. Nava, în ciuda faptului că era destinată în primul rând cercetării și scopurilor pașnice, era înarmată cu câteva zeci de arme pentru a spori securitatea. Nici oamenii de știință nu pot decide asupra caracteristicilor navei: masa sa variază între 80 și 200 de tone.

3. "Doe de aur" , acesta este un galion englez condus de căpitanul Drake, care a fost primul care s-a întors dintr-o călătorie în jurul lumii după călătoria lui Magellan. Căprița de aur a petrecut 2 ani și 10 luni în ocean. Această navă este unică prin faptul că a fost singura capabilă să navigheze prin Strâmtoarea Magellan (după Magellan însuși). Există mai multe replici ale Golden Hind, care se află în parcare veșnică în muzeele construcțiilor navale.

4. "Efort" James Cook - nava pe care acest celebru navigator a făcut prima sa călătorie în jurul lumii, urmărind obiective astronomice științifice - pentru a studia trecerea lui Venus pe discul Soarelui, precum și pentru un studiu mai amănunțit al emisferei sudice.

5. "Dyfken"- nava pe care a fost descoperită Australia de către europeanul Willem Jans. Era o navă mică de aproximativ 25-30 de metri lungime, destul de rapidă (viteză de până la 13 kilometri pe oră) și ușoară, concepută pentru un echipaj mic. O replică a navei legendare se află în Muzeul Australian și oricine o poate vizita cu ușurință.

6. "Speranţă"Și "Neva"- două nave mici care au reușit să glorifice marinarii domestici și să le înscrie numele în lista celor mai mari călători ai lumii. De menționat că ambele nave au fost achiziționate în Anglia, mai ales pentru a face o călătorie în jurul lumii. Navigatorii au făcut acest pas din motivul că la acea vreme Rusia nu avea propria construcție navală la nivelul cerut, iar navele rusești nu puteau rezista unei călătorii atât de lungi. Kruzenshtern, care a fost inițiatorul călătoriei, și prietenul său apropiat Lisyansky au fost numiți căpitani ai navelor.

7. "Galeră"- cea mai faimoasă barcă cu pânze pirat a unuia dintre cei mai cruzi și de succes jefuitori de mare - Căpitanul Kid. Această navă avea o deplasare de aproximativ 300 de tone, era echipată cu cincizeci de vâsle și 34 de tunuri de punte, ceea ce o făcea o armă foarte formidabilă în mâinile pricepute ale unui căpitan experimentat Kid.

8. "Olandezul zburător" - o navă fantomă care timp de câteva secole a insuflat frica marinarilor din întreaga lume. Acesta este un etern rătăcitor pe mare în jurul căruia gravitează zeci de legende. Toate legendele, deși diferă în complot, sunt similare prin aceea că nava și echipajul au fost blestemate pentru păcatele căpitanului lor. Nu se cunoaște nici anul construcției, nici tipul navei în sine.

9. "Vasa"- o navă muzeu, singura navă cu vele din selecția noastră care a supraviețuit până în zilele noastre. A fost construit și dat în exploatare în 1628 în Suedia, după care, după ce a navigat aproximativ o jumătate de oră, s-a scufundat în siguranță. Nava a fost ridicată din partea de jos secole mai târziu, devenind o expoziție de muzeu. La un moment dat, Vasa era una dintre cele mai mari nave cu vele, lungimea sa atingea 65 de metri și o lățime de 12 metri; o pădure întreagă de stejari (aproximativ o mie de copaci) a fost distrusă pentru construcția Vasei.

Barca

Bark - o navă mare cu trei-cinci catarge pentru transportul de mărfuri cu pânze directe pe toate catargele, cu excepția pupei (catarge de mizzen), care transportă echipament de navigație oblic. Cele mai mari șlepuri care sunt încă în serviciu sunt Sedov (Murmansk), Kruzenshtern (Kaliningrad).

Barquentine

Barkentina (scoarță de goeletă) - o navă maritimă cu trei-cinci catarge (uneori și șase catarge) cu pânze înclinate pe toate catargele, cu excepția catargei din față, care poartă pânze directe. Barkentinele moderne din oțel au o deplasare de până la 5 mii de tone și sunt echipate cu un motor auxiliar.

Brig

Un bric este o navă cu doi catarge, cu un catarg drept și un catarg principal care navighează, dar cu o velă oblică pe vela mare - o vela mare-gaf-trysel. În literatură, în special în ficțiune, autorii numesc adesea această pânză o contra-mizzle, dar trebuie amintit că o navă cu armament de navigație al brigantului nu are un catarg de mizen, ceea ce înseamnă că nu există accesorii pentru acest catarg, deși sarcina funcțională. din vela-gaf-trysel-ul brigului este exact aceeași cu fregata contra-mizzen.

Brigantine

Brigantina este o navă ușoară și rapidă, cu așa-numitul armament de navigație mixt - vele drepte pe catargul din față (catargul din față) și vele oblice pe spate (catargul principal). În secolele XVI-XIX, brigantinele cu două catarge erau, de regulă, folosite de pirați. Brigantinele moderne sunt nave cu pânze cu două catarge, cu un catarg înarmat ca un briganț și un catarg principal cu pânze înclinate, ca o goeletă - un trisel principal și un topsail. Un brigantin cu o grotă a Bermudelor se pare că nu există în timpul nostru, deși există referiri la însuși faptul existenței lor.

Galion

Galeon - o navă mare cu pânze cu mai multe punți din secolele XVI-XVIII cu un armament de artilerie destul de puternic, folosită ca navă militară și comercială. Galeonii au fost cei mai faimoși ca nave care transportau comori spaniole și în bătălia Marii Armate, care a avut loc în 1588. Galeonul este cel mai avansat tip de navă cu vele apărut în secolul al XVI-lea. Acest tip de navă cu pânze a apărut în timpul evoluției caravelelor și caravelelor (naosele) și era destinat călătoriilor mari pe distanțe mari.

deșeuri

Dzhonka este o navă de marfă din lemn cu două până la patru catarge pentru navigația fluvială și maritimă de coastă, comună în Asia de Sud-Est. În epoca flotei navigabile, D. erau folosite în scopuri militare; mărfurile sunt transportate pe D. modern, adesea sunt folosite și pentru locuințe. D. au un pescaj mic, capacitate de transport - până la 600 de tone; trăsături caracteristice - foarte late, aproape dreptunghiulare în plan, prova și pupa înălțate, pânze patrulatere din rogojini și șipci de bambus.

Iol

Iol este un tip de navă cu pânze cu două catarge, cu pânze înclinate. Poziția catargului de la pupa (în spatele axei cârmei) Iol diferă de ketch, în care catargul de la pupa se află în fața axei cârmei. Unele iahturi mari și vase de pescuit au echipament de navigație de tip Iola.

Caravelă

Caravel este o navă universală din lemn, cu 3-4 catarge, cu o singură etapă, capabilă de călătorii pe ocean. Caravela avea o prova și pupa înalte pentru a rezista valurilor oceanului. Primele două catarge aveau pânze drepte, iar ultimul avea o pânză înclinată. Caravela a fost folosită în secolele XIII-XVII. În 1492, Columb a făcut o călătorie transatlantică cu 3 caravele. Pe lângă navigabilitate, caravelele aveau o capacitate mare de transport.

Karakka

Karakka este o mare navă comercială sau militară cu trei catarge din secolele XVI-XVII. Deplasare până la 2 mii (de obicei 800-850) tone. Armament 30-40 de tunuri. Nava putea găzdui până la 1200 de persoane. Nava avea până la trei punți și a fost proiectată pentru călătorii lungi pe ocean. Karakka era grea în mișcare și avea o manevrabilitate slabă. Tipul unui astfel de vas a fost inventat de genovezi. 1519-1521 Caraca „Victoria” din expediția lui Magellan a făcut pentru prima dată ocolul lumii. Pentru prima dată, porturile de tun au fost folosite pe karakka, iar pistoalele au fost plasate în baterii închise.

Ketch

Ketch, ketch (ing. ketch), o navă cu pânze cu două catarge, cu un mic catarg la pupa situat înaintea osiei cârmei. Instalațiile de navigație de tip K (Bermuda sau hafel) sunt folosite de unele nave de pescuit și de iahturile sportive mari.

flaute

Flaut - un tip de navă cu vele care avea următoarele caracteristici distinctive:
* Lungimea acestor nave era de 4 - 6 sau mai multe ori lățimea lor, ceea ce le permitea să navigheze destul de abrupt la vânt.
* Catargele de vârf inventate în 1570 au fost introduse în tachelaj
* Înălțimea catargelor a depășit lungimea navei, iar curțile s-au scurtat, ceea ce a făcut posibil ca pânzele să fie înguste și ușor de întreținut și să reducă numărul total al echipajului superior.

Primul flaut a fost construit în 1595 în orașul Horn, centrul construcțiilor navale din Olanda, în Zsider Zee.
Navele de acest tip se distingeau prin navigabilitate bună, viteză mare, capacitate mare și au fost folosite în principal ca nave de transport militar. În secolele XVI-XVIII, flautele au ocupat o poziție dominantă pe toate mările.

Fregată

O fregata este o navă militară cu trei catarge, cu armament complet de navigație și o punte de tunuri. Fregatele erau una dintre cele mai diverse clase de nave cu pânze în ceea ce privește caracteristicile. Fregatele provin din nave ușoare și rapide folosite pentru raiduri în Canalul Mânecii încă din secolul al XVII-lea. Odată cu creșterea marinelor și raza de acțiune a acestora, caracteristicile fregatelor Dunkirk au încetat să satisfacă amiraltatea, iar termenul a început să fie interpretat larg, însemnând, de fapt, orice navă ușoară, rapidă, capabilă de acțiune independentă. Fregatele clasice ale epocii navigației au fost create în Franța la mijlocul secolului al XVIII-lea. Acestea erau nave de dimensiuni medii cu o deplasare de aproximativ 800 de tone, înarmate cu aproximativ două până la trei duzini de tunuri de 12-18 lire pe o punte de tunuri. În viitor, deplasarea și puterea armelor fregatelor au crescut și, în timpul războaielor napoleoniene, acestea aveau aproximativ 1000 de tone de deplasare și până la șaizeci de tunuri de 24 de lire.

Sloop

Sloop (corvetă mică) - o navă de război cu trei catarge din a doua jumătate a secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea, cu arme de navigație directă. Deplasare până la 900 tone.Armament 10-28 tunuri. A fost folosit pentru servicii de santinelă și mesagerie și ca navă de transport și expediție. În plus, un sloop este un tip de instalație de navigație - un catarg și două pânze - față (staysail cu tachelaj Bermuda, braț cu tachelaj direct) și spate (respectiv, mare și foresail).

Pahar înalt pentru bere

Schooner - un tip de navă cu pânze cu cel puțin două catarge cu pânze înclinate. În funcție de tipul de armament de navigație, goelele sunt împărțite în gaff, Bermuda, velă, topsail și brahmsail. Goeleta Bramsel diferă de goeleta topsail prin prezența unui bram-top catarg și a unei alte vele directe suplimentare - o bramsel. În același timp, în unele cazuri, goelele cu două catarge (mai ales cu un brief) pot fi confundate cu un brigantin. Indiferent de tipul de pânze înclinate (hafel sau Bermuda), o goeletă poate fi și un topsail (bramsel). Primele nave cu tachelaj pentru goelete au apărut în secolul al XVII-lea în Olanda și Anglia, dar goeletele au fost utilizate pe scară largă în America.

Iaht

Un iaht este inițial o navă ușoară și rapidă pentru transportul oamenilor importanți. Ulterior - orice navă cu vele, cu motor sau cu motor, destinată scopurilor sportive sau turistice. Cele mai comune sunt iahturile cu vele.

Utilizarea modernă a termenului Yacht.
În uzul modern, termenul Yacht înseamnă două clase distincte de ambarcațiuni: iahturi cu vele și iahturi cu motor. Iahturile tradiționale diferă de navele de lucru în principal prin scopul lor - ca mijloc rapid și confortabil de transport al bogaților. Aproape toate iahturile moderne cu vele au un motor auxiliar (motor exterior) pentru manevrarea în port sau deplasarea cu viteză mică în absența vântului.

Iahturi cu vele

Iahturile cu vele sunt împărțite în croazieră, având o cabină și concepute pentru călătorii lungi și curse, plăcere și curse - pentru navigarea în zona de coastă. După forma carenei se disting iahturile cu chilă, în care fundul intră într-o chilă de balast (mai precis, o chilă falsă), ceea ce mărește stabilitatea iahtului și îl împiedică să derive (deriva) la navigație, de mică adâncime. -draft (dinghorts), cu chila retractabila (daggerboard) si compromisuri care au balast si chila retractabila. Există iahturi cu două carene - catamarane și iahturi cu trei carene - trimarane. Iahturile sunt cu un singur catarg și cu mai multe catarge, cu diferite echipamente de navigație.

Subiectele se epuizează, dar mai există unde să hoinărească. Iată, de exemplu, un subiect din care german_ucraina Despre nave cu pânze, cu schițe și sfaturi pentru construirea modelelor. Interesat de perioada secolului XVI-XVIII.

Referitor la modelarea navelor cu desene si sfaturi, deocamdata va propun. Între timp, să „alergăm” rapid și scurt la secolul al XV-lea și acolo vom dezvălui deja problema mai detaliat. Asadar, hai sa incepem:

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă.

Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

nava de papirus

O mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, despre care istoricii cred că este și un comerț, a mers prin Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.

În navigația strânsă, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele destinate navigației pe distanțe lungi și navele de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au pornit din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde se aflau. au fost și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre călătoria fenicienilor în direcția sudică peste Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. au învățat de la fenicieni să construiască corăbii remarcabile pentru acea vreme și devreme au început colonizarea teritoriilor din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxinus (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să exploreze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor interioară pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice care au fost conservate acolo unde s-a așezat nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale cocii, minuțios nu se poate renunța la analiză și imaginație.

Nava era ținută pe cursă prin intermediul unei vâsle de cârmă, care avea cel puțin două avantaje față de cârma de mai târziu: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.

Nava era o galeră de război grecească în jurul secolului al V-lea î.Hr. î.Hr e., așa-numita birema. Cu șiruri de vâsle dispuse în două niveluri de-a lungul lateralelor, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția maeștrilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartier interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situate în față la nivelul apei, care spărgea părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau marinari capabili, bine pregătiți, călătoriile pe mare erau o afacere periculoasă la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără a avea o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, în scurt timp au construit 120 de galere mari și au transferat în mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. Pe aceste poduri, care străpungeau puntea navei inamice cu un cârlig ascuțit, privându-l de posibilitatea de a manevra, legionarii romani au pătruns în puntea inamicului și au început lupta în maniera obișnuită.

Flota romană, ca și flota greacă contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: negustor „rotunde” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Pe catargul principal (catargul principal) se păstrează o velică dreaptă pătrată mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un motor suplimentar, vâslele, neprezentate în figură, rămân principalele.
Valoarea velei, însă, a crescut fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care se făceau până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Gippal a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, calea cu vâsle de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui acordat Alexandriei, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea comerțului Romei cu India și Orientul Îndepărtat.

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa în frică. Își datorează mobilitatea și omniprezența dracarurilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.

Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Marea Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.

Principalul motor al drakarului a fost o vela greblată, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturile care mergeau de la acesta spre laterale și spre capetele vasului. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta navei scandinave este unică. Are multe merite estetice. Baza reconstrucției acestei nave a fost desenul celebrului covor de la Bae, care povestește despre debarcarea în 1066 a lui William Cuceritorul în Anglia.

La începutul secolului al XV-lea, au început să construiască coggs cu doi catarge. Dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale mondiale a fost marcată de trecerea la mijlocul secolului al XV-lea la nave cu trei catarge. Pentru prima dată acest tip de vas a apărut în nordul Europei în 1475. Catargele sale frontale și de mijloc sunt împrumutate de la navele venețiene mediteraneene.

Prima navă cu trei catarge care a pătruns în Marea Baltică a fost nava franceză La Rochelle. Pielea acestei corăbii, care avea o lungime de 43 m și o lățime de 12 m, nu era așezată plat, ca țiglele pe acoperișul unei case, așa cum se făcea înainte, ci netedă: o scândură aproape de alta. Și deși această metodă de înveliș era cunoscută înainte, cu toate acestea, meritul invenției sale este atribuit unui constructor de nave din Bretania pe nume Julian, care a numit această metodă „carvel” sau „craveel”. Numele placajului a trecut ulterior în numele tipului de nave - „caravelă”. Caravelele erau mai elegante decât coggs și aveau un echipament de navigație mai bun, așa că nu a fost o coincidență faptul că descoperitorii medievali au ales aceste nave puternice, rapide și încăpătoare pentru campanii de peste mări. Caracteristicile caravelelor sunt laturile înalte, puntea adâncă în partea de mijloc a navei și echipamentul de navigație mixt. Numai catargul purta o velă dreaptă pătrată. Pânzele latine de pe curțile înclinate ale catargelor principale și de mijloc permiteau navelor să navigheze abrupt în vânt.

În prima jumătate a secolului al XV-lea, cea mai mare navă de marfă (poate de până la 2000 de tone) era o karakka cu trei catarge și două punți, probabil de origine portugheză. În secolele XV-XVI, pe navele cu pânze au apărut catarge din compozit, care transportau mai multe pânze deodată. Zona topsails și kruysels (top sails) a fost mărită, ceea ce a ușurat controlul și manevra navei. Raportul dintre lungimea corpului și lățimea a variat de la 2:1 la 2,5:1. Drept urmare, navigabilitatea acestor așa-numite nave „rotunde” s-a îmbunătățit, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de călătorii mai sigure pe distanțe lungi în America și India și chiar în întreaga lume. O distincție clară între navele comerciale cu vele și navele militare nu exista la acea vreme; timp de câteva secole, doar o galeră de vâsle a fost o navă de război tipică. Galerile erau construite cu unul și doi catarge și purtau pânze latine.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
Războiul de treizeci de ani din 1618-1648 era în derulare. Suedia, care pretindea a fi una dintre țările dominante din Europa, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.

Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra țărmurilor estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-Gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.

În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.

Cei mai buni meșteri, artiști, sculptori și cioplitori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. Hendrik Hibertson, un constructor de nave binecunoscut în Europa, a fost invitat ca constructor șef. Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcat până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unei escadrile de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua circumnavigare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei. Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Navele mult mai mari decât galerele erau galere: aveau trei catarge cu pânze latine, două vâsle mari de cârmă în pupa, două punți (inferioară pentru vâslași, superioară pentru soldați și tunuri) și un berbec de suprafață în prova. Aceste nave de război s-au dovedit a fi durabile: până în secolul al XVIII-lea, aproape toate puterile maritime au continuat să-și completeze flotele cu galere și galease. În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria s-a îmbunătățit - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și ei experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În secolul al XVI-lea s-a format în ansamblu aspectul unei nave cu pânze, care s-a păstrat până la mijlocul secolului al XIX-lea. Navele au crescut semnificativ în dimensiune, dacă pentru secolul al XV-lea navele de peste 200 de tone erau rare, atunci până la sfârșitul secolului al XVI-lea existau giganți singuri care ajungeau la 2000 de tone, iar navele cu o deplasare de 700-800 de tone nu mai erau rare. . De la începutul secolului al XVI-lea, construcțiile navale europene au început să folosească din ce în ce mai mult pânze oblice, la început în forma lor pură, așa cum se făcea în Asia, dar până la sfârșitul secolului s-au răspândit instalațiile de navigație mixte. Artileria s-a îmbunătățit - bombardamentele din secolul al XV-lea și cuverinele de la începutul secolului al XVI-lea nu erau încă foarte potrivite pentru înarmarea navelor, dar până la sfârșitul secolului al XVI-lea problemele asociate cu turnarea au fost în mare măsură rezolvate și a apărut un tun naval cu aspect familiar. În jurul anului 1500, au fost inventate porturile de tun, a devenit posibilă plasarea tunurilor pe mai multe niveluri, iar puntea superioară a fost eliberată de ele, ceea ce a avut un efect pozitiv asupra stabilității navei. Părțile laterale ale navei au început să se umple spre interior - astfel încât tunurile nivelurilor superioare erau mai aproape de axa de simetrie a navei. În cele din urmă, în secolul al XVI-lea, în multe țări europene au apărut marinele regulate. Toate aceste inovații gravitează spre începutul secolului al XVI-lea, dar, dat fiind timpul necesar implementării, s-au răspândit abia spre finalul acestuia. Din nou, constructorii de nave trebuiau să câștige și ei experiență, pentru că la început navele de tip nou aveau un obicei enervant de a se răsturna imediat la părăsirea stocurilor.

În prima jumătate a secolului al XVI-lea, a apărut o navă cu proprietăți fundamental noi și cu un scop complet diferit de navele care existau înainte. Această navă a fost menită să lupte pentru supremația pe mare prin distrugerea navelor de război inamice în marea liberă cu foc de artilerie și a combinat o autonomie semnificativă pentru acele vremuri cu cele mai puternice arme. Navele cu vâsle care existau până în acest moment nu puteau domina decât o strâmtoare îngustă și chiar și atunci, dacă aveau sediul într-un port de pe malul acestei strâmtori, în plus, puterea lor era determinată de numărul de trupe de la bord și navele de artilerie puteau acţiona independent de infanterie. Un nou tip de nave au început să fie numite liniare - adică cele principale (cum ar fi „infanterie liniară”, „tancuri liniare”, numele „navă liniară” nu are nimic de-a face cu alinierea - dacă au fost construite, atunci doar în o coloana).

Primele nave de luptă care au apărut pe mările nordice, iar mai târziu pe Marea Mediterană, au fost mici - 500-800 de tone, ceea ce corespundea aproximativ cu deplasarea marilor transporturi din acea perioadă. Nici măcar cei mai mari. Dar cele mai mari transporturi au fost construite pentru sine de companii comerciale bogate, iar navele de luptă au fost comandate de state care nu erau bogate la acea vreme. Aceste nave erau înarmate cu tunuri de 50-90, dar nu erau tunuri foarte puternice - în mare parte de 12 lire, cu un amestec mic de 24 de lire și un amestec foarte mare de tunuri de calibru mic și cuverine. Navigabilitatea nu a rezistat niciunei critici - chiar și în secolul al XVIII-lea, navele erau încă construite fără desene (au fost înlocuite cu un aspect), iar numărul de tunuri a fost calculat pe baza lățimii navei măsurată în trepte - adică , a variat în funcție de lungimea picioarelor inginerului șef al șantierului naval. Dar asta era în al 18-lea, iar în al 16-lea, nu se cunoștea corelația dintre lățimea vasului și greutatea tunurilor (mai ales că nu există). Mai simplu spus, navele au fost construite fără o bază teoretică, doar pe baza experienței, care era aproape inexistentă în secolul al XVI-lea și începutul secolului al XVII-lea. Dar tendința principală era clar vizibilă - tunurile într-o astfel de cantitate nu mai puteau fi considerate arme auxiliare, iar un design pur cu vele indica dorința de a obține o navă oceanică. Chiar și atunci, navele de luptă erau caracterizate de armament la nivelul de 1,5 lire pe tonă de deplasare.

Cu cât nava era mai rapidă, cu atât putea avea mai puține tunuri în raport cu deplasarea, deoarece motorul cântărea mai mult - catargele. Nu numai catargele în sine cu o masă de frânghii și pânze cântăreau destul de mult, dar și-au deplasat centrul de greutate în sus, prin urmare au trebuit să fie echilibrate punând mai mult balast din fontă în cală.

Navele de luptă din secolul al XVI-lea aveau încă echipament de navigație inadecvat pentru navigarea în Marea Mediterană (în special în partea de est) și în Marea Baltică. Furtuna a aruncat în glumă escadrila spaniolă din Canalul Mânecii.

Deja în secolul al XVI-lea, Spania, Anglia și Franța aveau împreună aproximativ 60 de nave de linie, Spania fiind mai mult de jumătate din acest număr. Suedia, Danemarca, Turcia și Portugalia s-au alăturat acestui trio în secolul al XVII-lea.

Nave din secolele al XVII-lea și al XVIII-lea

În nordul Europei, la începutul secolului al XVII-lea, a apărut un nou tip de vas, asemănător flauturilor - o pinasse cu trei catarge (pinasse). Același tip de nave include și galeonul apărut la mijlocul secolului al XVI-lea - o navă militară de origine portugheză, care a devenit ulterior baza flotelor spaniolilor și britanicilor. Pentru prima dată, tunurile au fost instalate pe galeon atât deasupra, cât și sub puntea principală, ceea ce a dus la construirea unor punți de baterii; armele stăteau pe laterale și trăgeau prin porturi. Deplasarea celor mai mari galeoane spaniole din 1580-1590 a fost de 1000 de tone, iar raportul dintre lungimea carenei și lățimea a fost de 4:1. Absența suprastructurilor înalte și a unei carene lungi a permis acestor nave să navigheze mai repede și mai abrupt la vânt decât navele „rotunde”. Pentru a crește viteza, numărul și suprafața pânzelor au fost crescute, au apărut pânze suplimentare - vulpi și subliesele. La acea vreme, bijuteriile erau considerate un simbol al bogăției și puterii - toate curțile de stat și regale erau decorate luxos. Distincția dintre navele de război și navele comerciale a devenit mai distinctă. La mijlocul secolului al XVII-lea, în Anglia au început să fie construite fregate, care aveau până la 60 de tunuri pe două punți și nave de război mai mici, cum ar fi o corvetă, un sloop, o bombardă și altele.

Până la mijlocul secolului al XVII-lea, navele de luptă au crescut semnificativ - unele deja până la 1500 de tone. Numărul de tunuri a rămas același - 50-80 de piese, dar tunurile de 12 lire au rămas doar pe prova, pupa și puntea superioară, tunurile de 24 și 48 de lire au fost plasate pe alte punți. În consecință, carena a devenit mai puternică - putea rezista la obuze de 24 de lire. În general, secolul al XVII-lea se caracterizează printr-un nivel scăzut de opoziție pe mare. Anglia, aproape pe toată durata ei, nu a putut face față tulburărilor interne. Olandezii au preferat navele mici, bazându-se mai mult pe numărul lor și pe experiența echipajelor. Franța, puternică la acea vreme, a încercat să-și impună hegemonia asupra Europei prin războaie pe uscat - francezii nu prea interesau marea. Suedia a domnit suprem în Marea Baltică și nu a pretins alte corpuri de apă. Spania și Portugalia au fost ruinate și s-au trezit adesea dependente de Franța. Veneția și Genova s-au transformat rapid în state de rang a treia. Marea Mediterană a fost împărțită - partea de vest a mers în Europa, cea de est - în Turcia. Niciuna dintre părți nu a încercat să deranjeze echilibrul. Cu toate acestea, Magrebul a ajuns în sfera de influență europeană - escadrile engleze, franceze și olandeze au eliminat pirateria în secolul al XVII-lea. Cele mai mari puteri maritime ale secolului al XVII-lea aveau câte 20-30 de nave de luptă, restul aveau doar câteva.

De asemenea, Turcia a început să construiască nave de luptă de la sfârșitul secolului al XVI-lea. Dar încă diferă semnificativ de modelele europene. Mai ales forma carenei și a armelor de navigație. Navele de luptă turcești erau semnificativ mai rapide decât cele europene (acest lucru era valabil mai ales în Marea Mediterană), transportau 36-60 de tunuri de 12-24 de lire sterline și erau blindate mai slab - doar din miezuri de 12 lire. Armamentul era de o liră pe tonă. Deplasarea a fost de 750 -1100 tone. În secolul al XVIII-lea, Turcia a început să rămână semnificativ în urmă în ceea ce privește tehnologia. Cuirasatele turcești din secolul al XVIII-lea semănau cu cele europene din secolul al XVII-lea.

În secolul al XVIII-lea, creșterea dimensiunii navelor de linie a continuat neîntrerupt. Până la sfârșitul acestui secol, navele de luptă atinseseră o deplasare de 5.000 de tone (limita pentru navele din lemn), blindajul creștea într-o măsură incredibilă - chiar și bombele de 96 de lire nu le dăunau suficient - și jumătățile de tunuri de 12 lire erau nu mai sunt folosite pe ele. Doar 24 de lire pentru puntea superioară, 48 de lire pentru cele două punți din mijloc și 96 de lire pentru puntea de jos. Numărul de tunuri a ajuns la 130. Adevărat, au existat și nave de luptă mai mici, cu 60-80 de tunuri, cu o deplasare de aproximativ 2000 de tone. Ele erau mai des limitate la calibrul de 48 de lire și erau, de asemenea, protejate de acesta.

A crescut incredibil numărul de nave de luptă. Anglia, Franța, Rusia, Turcia, Olanda, Suedia, Danemarca, Spania și Portugalia au avut flote de luptă. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, Anglia avea o dominație aproape nedivizată pe mare. Până la sfârșitul secolului, ea avea aproape o sută de nave de luptă (inclusiv cele care nu erau în uz activ). Franța a marcat 60-70, dar au fost mai slabe decât englezii. Rusia sub conducerea lui Petru a ștampilat 60 de nave de luptă, dar acestea au fost făcute în grabă, cumva, neglijent. Într-un mod bogat, doar pregătirea lemnului - astfel încât să se transforme în armură - ar fi trebuit să dureze 30 de ani (de fapt, navele rusești și mai târziu au fost construite nu din stejar de mlaștină, ci din zada, era greu, relativ moale, dar nu a putrezit și a rezistat de 10 ori mai mult decât stejarul). Dar numai numărul lor a forțat Suedia (și întreaga Europă) să recunoască Marea Baltică ca fiind rusă în interiorul țării. Până la sfârșitul secolului, dimensiunea flotei de luptă rusă a scăzut chiar, dar navele au fost aduse la standardele europene. Olanda, Suedia, Danemarca și Portugalia aveau câte 10-20 de nave, Spania - 30, Turcia - tot cam așa, dar acestea erau deja nave de nivel non-european.

Chiar și atunci, proprietatea navelor de luptă s-a manifestat că au fost create mai ales pentru numere - astfel încât să fie, și nu pentru război. A fost costisitor să le construim și să le întreținem, și cu atât mai mult să le dotezi cu un echipaj, tot felul de provizii și să le trimiți în campanii. Au economisit pe asta - nu l-au trimis. Așa că chiar și Anglia a folosit doar o mică parte din flota ei de luptă la un moment dat. Echipamentul pentru o campanie de 20-30 de nave de luptă a fost, de asemenea, o sarcină națională pentru Anglia. Rusia a ținut în alertă doar câteva nave de luptă. Majoritatea navelor de luptă și-au petrecut întreaga viață în port cu doar un echipaj minim la bord (capabil, în caz de nevoie urgentă, să depășească nava în alt port) și au descărcat tunurile.

Următoarea navă după nava de luptă era fregata, concepută pentru a captura spațiul de apă. Odată cu distrugerea accidentală a tot ceea ce era disponibil în acest spațiu (cu excepția navelor de luptă). Formal, fregata era o navă auxiliară în flota de luptă, dar având în vedere că aceasta din urmă era folosită extrem de leneș, fregatele s-au dovedit a fi cele mai solicitate de navele din acea perioadă. Fregatele, ca și crucișătoarele de mai târziu, puteau fi împărțite în unele ușoare și grele, deși o astfel de gradare nu a fost realizată în mod oficial. Fregata grea a apărut în secolul al XVII-lea, era o navă cu 32-40 de tunuri, numărând șoimii, și deplasând 600-900 de tone de apă. Armele aveau 12-24 de lire sterline, predominând acestea din urmă. Armura putea rezista la ghiulele de 12 lire, armamentul era de 1,2-1,5 tone pe liră, iar viteza era mai mare decât cea a unui cuirasat. Deplasarea ultimelor modificări ale secolului al XVIII-lea a ajuns la 1500 de tone, erau până la 60 de tunuri, dar de obicei nu existau 48 de lire.

Fregatele ușoare au fost comune încă din secolul al XVI-lea, iar în secolul al XVII-lea au constituit marea majoritate a tuturor navelor de război. Producția lor necesita un lemn de calitate semnificativ mai scăzută decât pentru construcția de fregate grele. Zada și stejarul erau considerate resurse strategice, iar pinii potriviți pentru realizarea catargelor în Europa și în partea europeană a Rusiei au fost numărați și luați în considerare. Fregatele ușoare nu purtau blindaje, în sensul că carenele lor rezistau la impactul valurilor și la sarcinile mecanice, dar nu se prefaceau a fi mai mult, grosimea pielii era de 5-7 centimetri. Numărul de tunuri nu a depășit 30 și numai pe cele mai mari fregate din această clasă erau 4 24 de lire sterline pe puntea inferioară - nici măcar nu ocupau întreg podeaua. Deplasarea a fost de 350-500 de tone.

În secolul al XVII-lea și începutul secolului al XVIII-lea, fregatele ușoare erau pur și simplu cele mai ieftine nave de război, nave care puteau fi făcute un nor întreg și rapid. Inclusiv prin reechiparea navelor comerciale. Până la mijlocul secolului al XVIII-lea, nave similare au început să fie produse special, dar cu accent pe viteza maximă - corvete. Pe corvete erau și mai puține tunuri, de la 10 la 20 (erau de fapt 12-14 tunuri pe nave cu 10 tunuri, dar cele care priveau la prova și la pupa erau clasificate ca șoimi). Deplasarea a fost de 250-450 de tone.

Numărul fregatelor în secolul al XVIII-lea a fost semnificativ. Anglia avea puțin mai mult decât nave de linie, dar a primit încă multe. Țările cu flote mici de nave de luptă aveau de câteva ori mai multe fregate decât navele de luptă. Excepția a fost Rusia, care avea o fregata pentru trei cuirasate. Faptul era că fregata era menită să captureze spațiul, iar odată cu ea (spațiul) în Marea Neagră și Baltică a fost puțin strâmtă. În partea de jos a ierarhiei se aflau sloops - nave concepute pentru a efectua serviciul de santinelă, recunoaștere, lupta împotriva pirateriei și așa mai departe. Adică să nu lupți cu alte nave de război. Cele mai mici dintre ele erau goelete obișnuite, cu o greutate de 50-100 de tone, cu mai multe pistoale de calibru mai mic de 12 lire. Cel mai mare avea până la 20 de tunuri de 12 lire și o deplasare de până la 350-400 de tone. Sloop-urile și alte nave auxiliare ar putea fi orice număr. De exemplu, Olanda la mijlocul secolului al XVI-lea avea 6.000 de nave comerciale, dintre care majoritatea erau înarmate.

Prin instalarea de tunuri suplimentare, 300-400 dintre ele ar putea fi transformate în fregate ușoare. Restul sunt în sloops. O altă întrebare este că nava comercială a adus profit la vistieria olandeză, iar fregata sau sloop a consumat acest profit. Anglia avea la acea vreme 600 de nave comerciale. Câți oameni ar putea fi pe aceste nave? A este diferit. În principiu, o barcă cu pânze ar putea avea un membru al echipajului pentru fiecare tonă de deplasare. Dar aceasta a înrăutățit locuibilitatea și a redus autonomia. Pe de altă parte, cu cât echipajul era mai numeros, cu atât nava s-a dovedit a fi mai pregătită pentru luptă. În principiu, 20 de oameni ar putea gestiona pânzele unei fregate mari. Dar numai pe vreme bună. Ei ar putea face același lucru într-o furtună, lucrând simultan la pompe și dând jos capacele portului zdrobite de valuri, ar putea să o facă pentru o perioadă scurtă de timp. Cel mai probabil, puterea lor s-ar fi încheiat mai devreme decât vântul. Pentru a conduce o luptă pe o navă cu 40 de tunuri, au fost necesare minimum 80 de oameni, - 70 încarcă tunurile dintr-o parte, iar alți 10 aleargă pe punte și conduc. Dar dacă nava efectuează o manevră atât de complexă ca o viraj, toți tunerii vor trebui să se grăbească de pe punțile inferioare către catarge - la întoarcere, nava va trebui cu siguranță să se miște împotriva vântului pentru ceva timp, dar pentru aceasta, va este necesar să strângeți toate pânzele directe și apoi, bineînțeles, să le deschideți din nou. Dacă tunerii trebuie să urce pe catarge, atunci alergă în cala pentru ghiulele - nu vor trage prea mult.

De obicei, bărcile cu pânze destinate călătoriilor lungi sau croazierelor lungi aveau la bord o persoană la 4 tone. Acest lucru a fost suficient pentru a controla nava și pentru luptă. În cazul în care nava a fost folosită pentru operațiuni de aterizare sau îmbarcare, echipajul putea ajunge la o persoană pe tonă. Cum s-au luptat? Dacă două nave aproximativ egale se întâlneau în mare sub steagurile puterilor în război, atunci ambele au început să manevreze pentru a lua o poziție mai avantajoasă din partea vântului. Unul a căutat să intre în coada celuilalt - așa că a fost posibil în cel mai interesant moment să îndepărteze vântul de la inamic. Având în vedere că tunurile erau ghidate de carenă, iar manevrabilitatea navei era proporțională cu viteza acesteia, nimeni nu a vrut să se miște împotriva vântului în momentul coliziunii. Pe de altă parte, având prea mult vânt în pânze, era posibil să alunece înainte și să lase inamicul să treacă în spate. Toate aceste dansuri erau originale în sensul că practic era posibil să se manevreze doar prin direcție.

Desigur, întreaga poveste nu s-a încadrat în cadrul LiveJournal, așa că citiți continuarea pe InfoGlaze -

În acest subiect, vă propun să faceți o scurtă excursie în istoria navigației timpurii, în vremea navelor cu pânze. Veți afla despre cum s-au dezvoltat navigația și construcțiile navale în diferite părți ale lumii

Schiță istorică a dezvoltării navigației

• Egipt

Primele nave cu vele au apărut în Egipt în jurul anului 3000 î.Hr. e. Acest lucru este dovedit de picturile care decorează vazele egiptene antice. Cu toate acestea, casa bărcilor descrise pe vaze nu este aparent Valea Nilului, ci Golful Persic din apropiere. Confirmarea acestui lucru este un model al unei bărci similare găsite în mormântul Obeid, în orașul Eridu, care se afla pe malul Golfului Persic.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai pe Nil, ci și în marea liberă. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg de 10 m și o singură velă dreaptă, era condusă de o vâslă.

Înainte de folosirea vântului, ambarcațiunile plutitoare fie se mișcau cu vâsle, fie erau trase de oameni sau animale care mergeau de-a lungul malurilor râurilor și canalelor. Navele au făcut posibilă transportul de mărfuri grele și voluminoase, ceea ce era mult mai productiv decât transportul animalelor de către echipe pe uscat. De asemenea, mărfurile în vrac au fost transportate în principal pe apă.

O mare expediție navală a domnitorului Egiptului Hatshepsut, întreprinsă în prima jumătate a secolului al XV-lea, este atestată istoric. î.Hr e. Această expediție, despre care istoricii cred că este și un comerț, a mers prin Marea Roșie până în țara antică Punt, pe coasta de est a Africii (aceasta este aproximativ Somalia modernă). Navele s-au întors greu încărcate cu diverse mărfuri și sclavi.

Hatshepsut

• Fenicia

În navigația strânsă, fenicienii foloseau în principal nave comerciale ușoare, care aveau vâsle și o velă dreaptă. Navele destinate navigației pe distanțe lungi și navele de război păreau mult mai impresionante. Fenicia, spre deosebire de Egipt, avea condiții naturale foarte favorabile pentru construirea unei flote: lângă coastă, pe versanții munților libanezi, creșteau păduri, dominate de celebrul cedru și stejar libanez, precum și alte specii valoroase de arbori.

Pe lângă îmbunătățirea vaselor maritime, fenicienii au lăsat o altă moștenire remarcabilă - cuvântul „galeră”, care a pătruns probabil în toate limbile europene.Navele feniciene au pornit din marile orașe-port Sidon, Ugarit, Arvada, Gebala etc., unde se aflau. au fost și șantiere navale mari.

Materialele istorice vorbesc și despre călătoria fenicienilor în direcția sudică peste Marea Roșie până în Oceanul Indian. Fenicienilor li se atribuie onoarea primei călătorii în jurul Africii la sfârșitul secolului al VII-lea. î.Hr e., adică cu aproape 2000 de ani înainte de Vasco da Gama.

• Grecia

Grecii deja în secolul al IX-lea. î.Hr e. au învățat de la fenicieni să construiască corăbii remarcabile pentru acea vreme și devreme au început colonizarea teritoriilor din jur. În secolele VIII-VI. î.Hr e. zona de pătrundere a acestora acoperea țărmurile vestice ale Mării Mediterane, întregul Pont Euxinus (Marea Neagră) și coasta Mării Egee a Asiei Mici.

Nici o singură navă antică din lemn sau o parte din ea nu a supraviețuit, iar acest lucru nu ne permite să clarificăm ideea principalelor tipuri de galere, care s-au dezvoltat pe baza materialelor scrise și a altor materiale istorice. Scafandrii și scafandrii continuă să exploreze fundul mării în locurile vechilor bătălii navale în care au fost pierdute sute de nave. Forma și structura lor interioară pot fi judecate prin semne indirecte - de exemplu, prin schițe precise ale locației vaselor de lut și a obiectelor metalice care au fost conservate acolo unde s-a așezat nava. Și totuși, în absența părților din lemn ale cocii, minuțios nu se poate renunța la analiză și imaginație.

Nava era ținută pe cursă prin intermediul unei vâsle de cârmă, care avea cel puțin două avantaje față de cârma de mai târziu: făcea posibilă întoarcerea unei nave staționare și înlocuirea cu ușurință a unei vâsle de cârmă deteriorate sau rupte. Navele comerciale erau largi și aveau spațiu amplu de cală pentru a găzdui încărcături.

Nava era o galeră de război grecească în jurul secolului al V-lea î.Hr. î.Hr e., așa-numita birema. Cu șiruri de vâsle dispuse în două niveluri de-a lungul lateralelor, ea avea în mod natural o viteză mai mare decât o navă de aceeași dimensiune cu jumătate din numărul de vâsle. În același secol s-au răspândit triremele - nave de război cu trei „etaje” de vâslători. Un aranjament similar de galere este contribuția maeștrilor greci antici la proiectarea vaselor maritime. Kinkerem-urile militare nu erau „nave lungi”, aveau o punte, cartier interioare pentru soldați și un berbec deosebit de puternic, legat cu foi de cupru, situate în față la nivelul apei, care spărgea părțile laterale ale navelor inamice în timpul luptelor navale. Grecii au adoptat un dispozitiv de luptă similar de la fenicieni, care l-au folosit în secolul al VIII-lea. î.Hr e.

Deși grecii erau marinari capabili, bine pregătiți, călătoriile pe mare erau o afacere periculoasă la acea vreme. Nu fiecare navă a ajuns la destinație fie ca urmare a unui naufragiu, fie a unui atac al piraților.
Galerele Greciei antice au arat aproape toată Marea Mediterană și Marea Neagră, există dovezi ale pătrunderii lor prin Gibraltar spre nord. Aici au ajuns în Marea Britanie și, eventual, în Scandinavia. Călătoriile lor sunt afișate pe hartă.

La prima mare ciocnire cu Cartagina (în Primul Război Punic), romanii și-au dat seama că nu pot spera la victorie fără a avea o flotă puternică. Cu ajutorul specialiștilor greci, în scurt timp au construit 120 de galere mari și au transferat în mare metoda lor de război, pe care au folosit-o pe uscat - o bătălie individuală a unui războinic împotriva unui războinic cu arme personale. Romanii foloseau așa-numitele „corbi” – poduri de îmbarcare. Pe aceste poduri, care străpungeau puntea navei inamice cu un cârlig ascuțit, privându-l de posibilitatea de a manevra, legionarii romani au pătruns în puntea inamicului și au început lupta în maniera obișnuită.

Barcă cu pânze comercială.

Flota romană, ca și flota greacă contemporană, era formată din două tipuri principale de nave: negustor „rotunde” și galere de luptă subțiri.

Anumite îmbunătățiri pot fi remarcate la armamentul navigabil. Pe catargul principal (catargul principal) se păstrează o velică dreaptă pătrată mare, care este uneori completată de două veluri superioare mici triunghiulare. Pe catargul înclinat înainte apare o velă pătraunghiulară mai mică - bompresul. Creșterea suprafeței totale a pânzelor a crescut forța folosită pentru propulsarea navei. Cu toate acestea, pânzele continuă să fie un motor suplimentar, vâslele, neprezentate în figură, rămân principalele.
Valoarea velei, însă, a crescut fără îndoială, mai ales la călătoriile lungi, care se făceau până în India. În același timp, descoperirea navigatorului grec Gippal a ajutat: musonii din august sud-vest și ianuarie nord-est au contribuit la utilizarea maximă a pânzelor și, în același timp, au indicat în mod fiabil direcția, ca o busolă mult mai târziu. Drumul din Italia în India și călătoria de întoarcere, cu o traversare intermediară de caravane și corăbii de-a lungul Nilului de la Alexandria la Marea Roșie, a durat aproximativ un an. Anterior, calea cu vâsle de-a lungul țărmurilor Mării Arabiei era mult mai lungă.

În timpul călătoriilor comerciale, romanii au folosit numeroase porturi mediteraneene. Unele dintre ele au fost deja menționate, dar unul dintre primele locuri ar trebui acordat Alexandriei, situată în Delta Nilului, a cărei importanță ca punct de tranzit a crescut odată cu creșterea comerțului Romei cu India și Orientul Îndepărtat.

• Nave celebre cu vele și vâsle

Nava lui William Cuceritorul

Timp de mai bine de jumătate de mileniu, cavalerii mării libere, vikingii, au ținut Europa în frică. Își datorează mobilitatea și omniprezența dracarurilor - adevărate capodopere ale artei construcțiilor navale.
Pe aceste nave, vikingii au făcut călătorii maritime îndepărtate. Au descoperit Islanda, coasta de sud a Groenlandei, cu mult înainte ca Columb să viziteze America de Nord. Capetele de șarpe ale tulpinilor navelor lor au fost văzute de locuitorii din Marea Baltică, Marea Mediterană și Bizanț. Împreună cu echipele slavilor s-au stabilit pe marea rută comercială de la varangi la greci.
Principalul motor al drakarului a fost o vela greblată, cu o suprafață de 70 m2 sau mai mult, cusută din panouri verticale separate, bogat decorată cu împletitură de aur, desene ale stemelor liderilor sau diferite semne și simboluri. Ray se ridică cu vela. Catargul înalt era susținut de suporturile care mergeau de la acesta spre laterale și spre capetele vasului. Laturile erau protejate de scuturi bogat pictate ale războinicilor. Silueta navei scandinave este unică. Are multe merite estetice. Baza reconstrucției acestei nave a fost desenul celebrului covor de la Bae, care povestește despre debarcarea în 1066 a lui William Cuceritorul în Anglia.

Nava de război suedeză „Vasa”.

La începutul secolului al XVII-lea. Suedia și-a consolidat semnificativ poziția în Europa. Fondatorul noii dinastii regale, Gustav I Vasa, a făcut multe pentru a scoate țara din înapoierea medievală. El a eliberat Suedia de sub stăpânirea daneză, a efectuat o reformă, subordonând biserica atotputernică anterior statului.
Războiul de treizeci de ani din 1618-1648 era în derulare. Suedia, care pretindea a fi una dintre țările dominante din Europa, a căutat să-și consolideze în cele din urmă poziția dominantă în Marea Baltică.
Principalul rival al Suediei în partea de vest a Mării Baltice a fost Danemarca, care deținea ambele maluri ale Suediei și cele mai importante insule ale Mării Baltice. Dar a fost un adversar foarte puternic. Apoi suedezii și-au concentrat toată atenția asupra țărmurilor estice ale mării și, după lungi războaie, au capturat orașele Yam, Koporye, Karela, Oreșek și Ivan-Gorod, care aparțineau de multă vreme Rusiei, privând astfel statul rus de acces. spre Marea Baltică.
Cu toate acestea, Gustav al II-lea Adolf, noul rege al dinastiei Vasa (1611-1632), a dorit să obțină dominația completă a Suediei în partea de est a Mării Baltice și a început să creeze o flotă puternică.
În 1625, Șantierul Regal din Stockholm a primit o comandă mare pentru construcția simultană a patru nave mari. Regele a arătat cel mai mare interes pentru construirea unui nou flagship. Această navă a fost numită „Vasa” - în onoarea dinastiei regale suedeze Vasa, căreia îi aparținea Gustav al II-lea Adolf.
Cei mai buni meșteri, artiști, sculptori și cioplitori în lemn au fost implicați în construcția orașului Vasa. Hendrik Hibertson, un constructor de nave binecunoscut în Europa, a fost invitat ca constructor șef.
Doi ani mai târziu, nava a fost lansată în siguranță și remorcat până la debarcaderul, situat chiar sub ferestrele palatului regal.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

Nava a fost construită în anii 60 ai secolului al XVI-lea în Anglia și a fost numită inițial „Pelican”. Pe ea, navigatorul englez Francis Drake în 1577-1580, ca parte a unei escadrile de cinci nave, a întreprins o expediție de pirați în Indiile de Vest și a făcut a doua circumnavigare a lumii după Magellan. În onoarea navigabilității excelente a navei sale, Drake a redenumit-o „Golden Hind” și a instalat o figurină de căprioară din aur pur în prova navei.
Lungimea galionului este de 18,3 m, lățimea este de 5,8 m, pescajul este de 2,45 m. Acesta este unul dintre cei mai mici galeoane.

Nava regelui Henric al VIII-lea „Henry Grace e” Dew

Nava de război, construită în iunie 1514 în Wolwich (Anglia) din ordinul regelui Henric al VIII-lea. Nava era foarte bogat decorată. Cele două catarge din față purtau trei pânze drepte, celelalte două aveau pânze latine, iar pe bompres era o jaluză și o jaluză.
Lungimea punții principale este de aproximativ 50 m, lungimea chilei este de 38 m, lățimea este de 12,5 m, deplasarea este de 1500 tone Armament: 184 tunuri, 43 dintre ele de calibru mare. Echipajul este format din 351 de persoane, inclusiv 50 de tunieri. În plus, la bord se aflau 349 de militari.
În 1535 - 1536 nava a fost reconstruită. Pe el au fost instalate 122 de arme și transferate la clasa karakki.
În august 1553, nava a intrat în parcarea din Volvich și a ars dintr-un incendiu brusc.

Nava lui J.Cook "Endeavour"

Construit în Anglia în 1762 pentru a transporta cărbune. Inițial a fost numit Contele de Pembroke. În timpul pregătirii expediției lui J.Cook, aceasta a fost convertită și numită „Endeavour”. Armamentul de navigație corespundea unei barcă tipice din secolul al XVIII-lea. Suprafata de navigatie: 700 mp. Lungime 36 m, latime 9,2 m. Armament: 10 tunuri si 12 mortiere.
În 1768 - 1711, J. Cook a făcut prima sa călătorie în jurul lumii pe Endeavour.

Barca engleză „Mayflower”

O barcă cu trei catarge, construită în 1615. La 6 septembrie 1615, ea a părăsit Plymouth cu 102 pasageri la bord și 67 de zile mai târziu a aterizat pe coasta americană în Golful Massachusetts, unde a fost fondată colonia engleză a primilor coloniști. Lungime 19,5 m, deplasare 180 tone.
În 1947, Societatea Coloniștilor a început reconstrucția navei ca muzeu. În 1957, barca Mayflower restaurată a traversat Oceanul Atlantic în 53 de zile și a ancorat pentru totdeauna în portul Provincetown.

karakka engleză „Mary Rose”

Nava a fost construită în 1536 și este una dintre cele mai mari și mai puternice nave de război ale regelui Henric al VIII-lea. Deplasare - 700 tone.Nava se distinge prin prezența a trei punți solide. Armament - 39 de arme mari și 53 de arme mici.
La 11 iulie 1545, nava, ca parte a escadronului englez, se pregătea să părăsească Portsmouth. După ce a ridicat velele, nava a început să se rostogolească, apoi s-a întins pe tribord și s-a scufundat două minute mai târziu. Din cei 700 de marinari și marinari aflați la bord, au scăpat doar 40. Cauza dezastrului, evident, a fost stabilitatea slabă a navei din cauza supraîncărcării cu artilerie.
În 1982, nava a fost ridicată la suprafață în părți. După restaurare, s-a decis crearea unui muzeu maritim pe acesta.

Nava complet trucată a fost construită în 1783 la River Hull și inițial a fost numită „Bethia”.
1783 Așezarea chilei unei nave la docul nr. 2 de la River Hull. 26 mai 1787 Cumpărat de marina britanică prin Meyers, Sharpe and Brian Bank pentru 2.600 de lire sterline. Transferat la șantierul naval din Durford pentru modernizare. 8 iunie 1787 redenumit HMS „Bounty”
16 august 1787 Locotenentul William Bligh este numit căpitan al HMS Bounty de către Amiraltate. 23 decembrie 1787 Începerea călătoriei către Tahiti.
23 martie - 21 aprilie 1788 O încercare de a ocoli Capul Horn a eșuat, s-a luat un curs pentru Capul Bunei Speranțe.
24 mai - 28 iunie 1788 Repararea și reaprovizionarea stocurilor de alimente în portul False Bay. 20 august - 3 septembrie 1788 Reaprovizionare la Adventure Bay. 26 octombrie 1788 Nava a ajuns în Golful Matavai, Tahiti. 4 aprilie 1789 Nava părăsește Tahiti și se îndreaptă spre Indiile de Vest. 29 aprilie 1789 O revoltă izbucnește pe o navă condusă de Fletcher Christian. 23 ianuarie 1790 Bounty a fost ars pe insula Pitcairn (insula Pitcairn).

Fregata americană „Constituția”

Nava a fost construită în Boston la șantierul naval Edmond Hartt în 1797 și a fost menită să protejeze împotriva piraților căile maritime americane din Marea Caraibilor și Marea Mediterană. Carcasa fregatei este din stejar alb foarte dur, care a rezistat la ghiulele mari. Lungimea dintre tulpini este de 62,2 m, lățimea este de 13,6 m, adâncimea este de 6,85 m. Proiectată pentru 44 de tunuri, nava avea adesea până la 55 de trunchiuri pe cele două punți, douăzeci și opt dintre ele de 24 de lire și zece 12. -pound.Echipaj: 22 ofiteri, 378 marinari. Deplasare 2000 tone.În 1844 - 1846, fregata a făcut ocolul lumii în 495 de zile. Fregata a plutit timp de 150 de ani. Din 1947, a fost pus pe parcare veșnică la unul dintre digurile din Boston.

Nava „Vulturul”

Nava a fost așezată în noiembrie 1667 în satul Dedinovo de pe Oka, nu departe de Kolomna, pentru a proteja navele comerciale cu Persia pe Marea Caspică. Clădirea a fost finalizată în 1669. Aceasta este prima navă de război a Rusiei. Era un tip de navă marină cu două etaje și trei catarge, cu o lungime de 25 de metri, o lățime de 6,5 și un pescaj de 1,5 metri, înarmată cu 22 de tunuri și grenade de mână. În vara anului 1669, Vulturul, ca parte a unei mici flotile, s-a mutat mai întâi la Nijni Novgorod, iar de acolo în jos pe Volga până la Astrakhan. În 1670 a fost capturat de țăranii rebeli conduși de Stepan Razin. După înăbușirea răscoalei de către trupele țariste, nava nu a reușit să joace niciun rol util. Conform documentelor supraviețuitoare ale acelor ani, există motive să credem că timp de mulți ani a stat inactiv în canalul Kutum, lângă una dintre așezările Astrakhan, a căzut în complet paragină.

„BUNICUL FLOTEI RUSE”

În 1688, atenția tânărului Petru 1 a fost atrasă de o barcă aparținând unchiului său străbun. Viitorul fondator al marinei regulate ruse pe această navă, mai întâi pe Yauza, apoi pe iazul Izmailovsky și pe lacul Pereyaslavsky, a făcut primii pași în studierea elementelor de bază ale afacerilor maritime. Pe lacul Pereyaslavsky, el a creat curând o întreagă „flotilă” de astfel de nave. De atunci, gândul la mare și excursii pe mare nu l-a părăsit nici măcar un minut pe Peter.Ce este această barcă? În secolul al XVII-lea lungimea navelor, chiar și a celor mai mici, a fost atribuită în picioare întregi, deci lungimea bărcii este de 20 de picioare (desigur, cu precizia cu care constructorii de nave din acea vreme au fost capabili să reziste dimensiunilor), sau mai degrabă - 6 m 5 cm.Greutatea bărcii este de aproximativ 1500 kg.

Fregata de navigație și canotaj „Apostol Petru”

Campania de la Azov din 1695 l-a convins în cele din urmă pe Petru I că, fără prezența unei flote, nu ar putea captura nici măcar o cetate relativ slabă de pe litoral. Orașul Voronezh a devenit centrul construcțiilor navale. Aici, la șantierul naval, la 15 verste de confluența râului Voronezh cu Don, în aprilie 1696, a fost lansată fregata de 36 de tunuri de vele și vâsle Apostol Peter.
Nava a fost construită conform desenelor și cu participarea „maestruului priceput al structurilor de galere” Dane August (Gustav) Meyer, care a devenit mai târziu comandantul celei de-a doua astfel de nave cu 36 de tunuri „Apostolul Paul”.
Lungimea fregatei este de 34,4 m, lățimea este de 7,6 m. Nava avea fundul plat. Laturile din partea superioară a carenei s-au prăbușit spre interior, ceea ce a îngreunat îmbarcarea. Cartierul era deschis, pe castelul tăiat erau platforme pentru a găzdui echipa de îmbarcare. Nava avea trei catarge cu catarge de vârf și un bompres cu braț vertical. Focal și mare au fost pânze inferioare și vele de vârf. Pe catargul de mizan era doar mizan. În plus, erau 15 perechi de vâsle în caz de calm și pentru manevră. „Apostolul Petru” a slujit cu succes în Flota Azov timp de 14 ani.
În 1712, după campania nereușită de la Prut, flota Azov a încetat să mai existe. Soarta navei „Apostol Petru” este necunoscută, deși Petru I a instruit „să o păstreze pentru totdeauna ca exemplu de superioritate”.

Fregata „Petru și Pavel”

Pentru a crea o coaliție care să lupte împotriva Turciei pentru accesul la Marea Neagră, în primăvara anului 1697, Petru 1 a trimis o „mare ambasadă” în Olanda, Anglia și Veneția – puterile maritime ale vremii. Împreună cu ambasada, mai mult de 100 de persoane au fost trimise să studieze construcțiile navale și afacerile maritime. Grupul de voluntari sub numele de Peter Mikhailov a inclus țarul însuși. Vreo cinci luni, Peter a muncit din greu, a învățat tot ce a putut, a învățat toate trucurile unei specialități complexe. Țarul a participat la construcția fregatei „Petru și Pavel” de la așezarea acesteia și aproape până la sfârșitul lucrării.
Construcția a fost supravegheată de constructorul de nave al Companiei Indiilor de Est Garrit Klas Pohl. Dimensiunile principale ale navei: lungime maximă 32,85 m, lungimea liniei de plutire 27,3 m, lățime 7,2 m, pescaj 2,75 m. Pe o punte închisă și deschisă puteau fi amplasate până la 40 de tunuri. La terminarea lucrărilor la șantierul naval, comandantul i-a eliberat un certificat lui Petru I, în care se menționa că „... era un dulgher sârguincios și rezonabil... și nu numai arhitectura navei și planurile de desen... a studiat temeinic, dar de asemenea, am înțeles aceste subiecte în măsura în care noi înșine le înțelegem.”
Cunoașterea științei navale la șantierele navale din Olanda, apoi la șantierele navale din Anglia, i-au permis lui Petru I să proiecteze personal multe nave și a avut un efect pozitiv asupra construcției flotei ruse.

Nava „Cetatea”

„Cetatea” - prima navă de război rusă care a intrat în Marea Neagră și a vizitat Constantinopolul.
Construit în Panshin, lângă gura Donului. Lungime - 37,8, lățime - 7,3 metri, echipaj - 106 persoane, armament - 46 tunuri.
În vara anului 1699, „Cetatea” aflată sub comanda căpitanului Pamburg a predat o misiune de ambasadă la Constantinopol, în frunte cu consilierul Dumei Em. ucrainenii. Apariția unei nave de război rusești în apropierea zidurilor capitalei turce și apariția întregii escadrile rusești în apropiere de Kerci, l-au obligat pe sultanul turc să-și reconsidere atitudinea față de Rusia. A fost încheiat un tratat de pace între Turcia și Rusia. Această campanie a „Cetății” se remarcă și prin faptul că marinarii ruși au efectuat pentru prima dată sondaje hidrografice ale strâmtorii Kerci și golfului Balaklava și au întocmit și primele planuri pentru coasta Crimeei. În timpul șederii la Constantinopol, mulți specialiști turci și străini au vizitat Cetatea și au făcut o apreciere înaltă a construcțiilor navale rusești. În iunie anul următor, 1700, nava „Cetatea” cu 170 de prizonieri ruși s-a întors din Turcia la Azov.

Fregata "Standart"

Războiul de Nord deja în perioada inițială l-a convins pe Petru I că este imposibil să se realizeze cucerirea coastei Mării Baltice cu ajutorul uneia, chiar și a unei armate bine pregătite. S-a decis să se înceapă construirea flotei. La 24 martie (4 aprilie), 1703, la șantierul naval Olonets de pe râul Svir, constructorul naval din Amsterdam Vybe Gerens a așezat prima navă de război rusească a Flotei Baltice - o fregata.
Lungimea sa este de 27,5 m, latime 7,3 m, pescaj mediu 2,7 m. Echipaj 120 persoane. Pe o punte închisă, castel și caca, nava transporta 28 de tunuri: 8, 6 și 3 pounders.
La 1 (12) mai 1703, trupele ruse au luat cu asalt cetatea suedeză Nyenschantz, situată în apropierea gurii Nevei. Calea spre Marea Baltică era liberă. În legătură cu acest eveniment, s-au făcut modificări standardului regal: vulturul cu două capete ținea acum în labele și ciocurile sale nu trei, ci patru cărți - cu contururile mărilor Albe, Caspice, Azov și Baltice.
Lansată la 22 august 1703, fregata a primit denumirea de „Standart”, iar la 8 (19) septembrie a aceluiași an a fost ridicat un nou standard pe catargul principal-bram-top. Nava aflată sub comanda căpitanului Peter Mikhailov (Petru I) a traversat lacul Ladoga în fruntea a șapte nave nou construite și a ancorat în pragul cetății Shlisselburg.
Ulterior, a luat parte activ la Războiul din Nord. La 6 și 10 iunie 1705, ca parte a escadronului viceamiralului K. Kruys, sub comanda căpitanului J. de Lang, a luptat cu flota suedeză în apropierea insulei Kotlin. Lemn în Sankt Petersburg în 1711. Fregata Shtandart a făcut parte din flota rusă de mai bine de 25 de ani și a fost demontată în 1729.

Fregata de antrenament „Speranța”

La scurt timp după urcarea ei pe tronul Rusiei, Ecaterina a II-a a spus: „Avem un exces de nave și oameni, dar nu există nici flotă, nici marinari”. La inițiativa împărătesei, au fost luate măsuri urgente pentru a reînvia flota în spiritul lui Petru cel Mare. Una dintre ele a fost reorganizarea pregătirii cadeților din corpul naval.
La 21 iunie (2 iulie 1764, Consiliul Amiralității a hotărât: „Pentru antrenamentul aspiranților și... cadeților, păstrați la carenă un iaht cu trei catarge, care va fi construit și dotat cu toate nevoile”. Nu există nicio îndoială că construcția vasului a avut loc, deoarece decizia este o rezoluție categorică a Ecaterinei a II-a: „Fii pe asta!”.
Fregata cu trei catarge și zece tunuri „Nadezhda” a fost așezată la șantierul naval al Amiralității Principale din Sankt Petersburg la 23 decembrie 1765 (3 ianuarie 1766), lansată la 4 (15) iunie 1766. Constructorul fregatei a fost faimosul constructor de nave Lambe Yames. Dimensiunile principale ale navei: lungime între perpendiculare 23,77 m, lățime fără scânduri 6,71 m, adâncime 3,1 m, adâncime cală 2,82 m, pescaj mediu 2,34 m, deplasare 270 tone, suprafața pânzei mari 445 m. Echipajul era format din 28 de persoane, inclusiv 17 marinari. Fregata putea lua la bord 25 de cadeți. A navigat în zona Golfului Finlandei. Cu toate acestea, din cauza expunerii insuficiente a lemnului de construcție, viața navei a fost de scurtă durată - în 1774 nava a fost „demontată din cauza deteriorării”.
În istoria flotei ruse, fregata „Nadezhda” va rămâne pentru totdeauna ca prima navă de studii internă cu o construcție specială.

Cuirasatul „Glorie lui Catherine”

Zeichmeister General (comandantul artileriei) al Flotei Mării Negre I.A. La 26 mai (6 iunie), 1779, Hannibal a așezat primele două nave de linie cu 66 de tunuri la șantierul naval Herson. Capul lor era „Gloria lui Catherine”. Probabil că proiectul unui nou cuirasat a fost dezvoltat de constructorul de nave A.S. Katasonov. A fost construit de inginerul I.A. Afanasiev. Lungimea navei de-a lungul punții inferioare este de 48,77 m, lățimea fără înveliș este de 13,5 m, adâncimea calei este de 5,8 m. încât pot fi folosite cu același beneficiu în acțiune. Construcția navei a decurs încet, abia la 16 (27) septembrie 1783, într-o atmosferă solemnă, nava a fost lansată.
Serviciul militar al „Gloriei Ecaterinei” a căzut în războiul ruso-turc din 1787-1791. Redenumită în 1788 de către generalul mareșal G.A. Potemkin în „Transformarea la Față a Domnului”, nava a participat la toate operațiunile majore ale escadronului rus, inclusiv luptele navale victorioase sub conducerea amiralului F.F. Ushakov.
Faima binemeritată obținută în bătălii pe mare aprigă pune această navă la egalitate cu alte nave-erou ale flotei ruse.

Sloop „Vostok”

Nava a fost lansată de pe rampa șantierului naval Okhta din Sankt Petersburg în 1818. Lungimea sa este de 40 m, lățimea este de aproximativ 10 m, pescajul este de 4,8 m, deplasarea este de 900 de tone, viteza este de până la 10 noduri. Armamentul era format din 28 de tunuri. Echipajul de 117 persoane. La 3 iulie 1819, sloop-ul Vostok sub comanda căpitanului II, gradul FF Bellingshausen, șeful expediției Antarctice în jurul lumii, și sloop-ul Mirny sub comanda locotenentului MP Lazarev au părăsit Kronstadt și pe 16 ianuarie. (28) dintre următoarele au ajuns la coasta Antarcticii. După reparații la Sydney (Australia), navele au explorat partea tropicală a Oceanului Pacific, iar apoi, pe 31 octombrie (12 noiembrie), 1820, s-au îndreptat din nou spre Antarctica. La 10 (22) ianuarie 1821, sloop-urile au atins punctul cel mai sudic: 69 ° 53 "latitudine sudică și 92 ° 19" longitudine vestică. La 24 iulie (5 august 1821), după ce au încheiat cea mai dificilă călătorie, corăbiile au ajuns la Kronstadt.
În 751 de zile au parcurs 49.723 mile (aproximativ 92.300 km). Cel mai important rezultat al expediției a fost descoperirea unui al șaselea continent uriaș - Antarctica. În plus, au fost cartografiate 29 de insule și au fost efectuate lucrări oceanografice complexe. În memoria acestei călătorii importante în Rusia, o medalie a fost eliminată.
În 1828, sloop „Vostok” a fost exclus de pe listele flotei și dezmembrat. În timpul nostru, numele sloops „Vostok” și „Mirny” sunt două stații științifice sovietice antarctice. Conform tradiției stabilite, numele „Vostok” a trecut celui mai mare vas de cercetare.

Nava Clipper Cutty Sark

Cutty Sark a fost creat în timpul epocii de aur a flotei de navigație - era clipper-urilor. O mie de ani de experiență în construcția și exploatarea navelor cu pânze, multe realizări științifice și tehnologice acumulate până la mijlocul secolului al XIX-lea. - toate acestea au fost sintetizate în timpul construcției clipperelor - cea mai înaltă și ultima etapă a construcției de nave cu vele. Totul în designul mașinii de tuns era supus vitezei: un arc ascuțit, foarte alungit, contururi aerodinamice, pânze uriașe, o carenă solidă.
Pe liniile transatlantice, navele cu aburi începuseră deja să câștige victorii convingătoare asupra bărcilor cu pânze, dar pe rutele oceanice din Australia și Orientul Îndepărtat, lungi de jumătate de glob, clipperele încă domneau supreme - simbolul grației, luminii, rapide și cele mai bune dintre ele. a fost Cutty Sark.

Navele se odihnesc la dane,
uită-te în apă cu hauri adormite,
atracția mamei pământ
simțindu-se părțile obosite.
Ei, ca și oamenii, vor uneori
după furtuni şi călătorii grele
simți fericire și pace
la acostele Portului nostru bun și liniștit...

6 ianuarie 2011 | Categorii: Istorie , Topper

Evaluare: +6 Autor articol: Enia_Toy Vizualizări: 56031