Τι θα μπορούσε να είχε συμβεί με τα πτερύγια στο αεροπλάνο. «Έδωσαν λειτουργία απογείωσης, ενώ ξέχασαν να αφαιρέσουν τα πτερύγια

Ένας ειδικός αεροπορίας, ένας πιλότος από το Sheremetyevo, ο οποίος ζήτησε να μην κατονομαστεί:

Κάθε φορά που πατάμε στην ίδια τσουγκράνα. Ο λόγος για αυτό είναι η παντελής έλλειψη επαγγελματισμού.

Ας πάρουμε, για παράδειγμα, το νεκρό πλήρωμα: ο διοικητής επανεκπαιδεύτηκε από πλοηγούς, ο συγκυβερνήτης - από μηχανικούς πτήσης. Ταυτόχρονα, ο διοικητής πετά τον πρώτο χρόνο. Δηλαδή, το πρώτο του "ελάχιστο": 80 έως 1000 (του επιτρέπεται να προσγειωθεί στο μέγιστο ύψος σύννεφων - 80 m, ορατότητα - 1000 m - Auth.). Οι έμπειροι πιλότοι, με τους αυτοματισμούς που διαθέτει το Boeing, κάθονται ήρεμα ακόμα και σε συνεχή σύννεφα. Επιπλέον, ο καιρός στο Καζάν ήταν καλός και ο διοικητής έπρεπε απλώς να καθίσει.

Αν ο διοικητής έχει προβλήματα, έχει πάντα έναν βοηθό στα δεξιά. Αλλά εκεί καθόταν ένας άνθρωπος που ο ίδιος δεν είχε ισχυρές δεξιότητες στη χειρωνακτική πλοήγηση, ένας πιλότος ακόμη χαμηλότερου επιπέδου - ένας πρώην μηχανικός πτήσης. Τι θα μπορούσε λοιπόν να είχε συμβεί σε αυτούς τους «επαγγελματίες» όταν ο διοικητής ανέφερε στον αποστολέα για τη θέση μη προσγείωσης του αεροσκάφους;

Η θέση μη προσγείωσης είναι η μέγιστη απόκλιση από την πορεία και τη διαδρομή ολίσθησης, που εμποδίζουν το πλήρωμα να ολοκληρώσει επιτυχώς την προσγείωση. Εάν το πλήρωμα ξεπεράσει αυτές τις οριακές αποκλίσεις, είναι υποχρεωμένο να περιηγηθεί, κάτι που προσπάθησαν να κάνουν. Και τότε, όπως υποδηλώνει η εμπειρία μου, η κατάσταση θα μπορούσε να εξελιχθεί ως εξής: για να κυκλοφορήσουν, έδωσαν λειτουργία απογείωσης, ενώ ξέχασαν να αφαιρέσουν τα πτερύγια. Και στη θέση προσγείωσης, απελευθερώθηκαν εντελώς, και χρειάστηκε επειγόντως να απομακρυνθούν στη θέση απογείωσης. Εάν αυτό δεν γίνει, το αεροσκάφος πηγαίνει αμέσως σε υψηλές γωνίες επίθεσης και σπάει σε μια ουρά.

Αμέσως είχα μια ερώτηση: πώς θα μπορούσε η διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας να σχηματίσει ένα τέτοιο πλήρωμα πτήσης - από έναν άπειρο πρώην πλοηγό και έναν μη εκπαιδευμένο μηχανικό πτήσης; Άνοιξα τον ιστότοπό τους και μετά η ερώτηση εξαφανίστηκε από μόνη της. Διάβασα ότι επικεφαλής αυτής της αεροπορικής εταιρείας είναι ο Aksan Rimovich Giniyatullin, γεννημένος το 1977, ο οποίος αποφοίτησε από το Αγροτικό Ινστιτούτο της Τασκένδης και έγινε μηχανικός στην άρδευση και τη μηχανοποίηση. (Παρεμπιπτόντως, αμέσως μετά την τραγωδία στο Καζάν, τα δεδομένα για τον γενικό διευθυντή της εταιρείας Tatarstan εξαφανίστηκαν μυστηριωδώς από τον ιστότοπο της αεροπορικής εταιρείας— Auth.).

Πριν διοριστεί στη θέση του γενικού διευθυντή της εταιρείας Ταταρστάν, ο Aksan Giniyatullin εργαζόταν αποκλειστικά ως σύμβουλος παντού. Σπούδασε για ενάμιση ή δύο χρόνια ως λογιστής στις Ηνωμένες Πολιτείες και μετά εργάστηκε στον Καναδά, όπου ασχολήθηκε με την προώθηση ξένου εξοπλισμού στη Ρωσία. Στη συνέχεια επέστρεψε στην πατρίδα του, προτελευταίος τόπος εργασίας του ήταν η αεροπορική εταιρεία Bars, όπου για ένα χρόνο ασχολήθηκε με την αγορά ξένων αεροσκαφών για την εταιρεία.

Γι' αυτό τολμώ να πω ότι αυτό το άτομο δύσκολα καταλαβαίνει τι είναι αεροπλάνο και πώς να οργανώσει την ασφάλεια των πτήσεων σε μια αεροπορική εταιρεία. Αλλά αν νομίζετε ότι ο Aksan Giniyatullin αποτελεί εξαίρεση, τότε κάνετε λάθος. Δείτε τη λίστα των ηγετών άλλων αεροπορικών εταιρειών, θα δείτε παντού παρόμοια εικόνα.

Vladimir Gerasimov - ειδικός σε αεροπορικά δυστυχήματα, πιλότος ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ, υποψήφιος τεχνικών επιστημών:

Είναι σαφές ότι τώρα μπορούμε μόνο να κάνουμε υποθέσεις, και όμως... Ποια είναι η προσέγγιση προσγείωσης; Πριν εισέλθετε στη διαδρομή ολίσθησης - και σύμφωνα με την κλασική διαδρομή ολίσθησης, απέχει 8 km 600 μέτρα από το τέλος του διαδρόμου (RWY) - το πλήρωμα παράγει μηχανισμό πτερυγίων, που περιλαμβάνει πτερύγια και πηχάκια, αναδιατάσσει τον σταθεροποιητή. Αυτό γίνεται για να μειωθεί η ταχύτητα προσγείωσης.

Πριν από την πτήση του ραδιοφωνικού σταθμού μακρινής διαδρομής - και αυτό είναι 4 χλμ. στον διάδρομο προσγείωσης - πρέπει να αναφέρει ότι είναι έτοιμος για προσγείωση, μετά την οποία λαμβάνει άδεια για αυτό και πετάει τα υπόλοιπα 4 χιλιόμετρα σιωπηλά, προσγειώνοντας.

Αλλά αν ο πιλότος ανέφερε στον αποστολέα ότι κυκλοφορούσε λόγω της διαμόρφωσης μη προσγείωσης του αεροσκάφους, τότε είναι σημαντικό να γνωρίζουμε: σε ποιο σημείο το έκανε; Και, κατά συνέπεια, όταν έλαβε άδεια για αυτή την αναχώρηση. Αυτό είναι το πρώτο.

Και δεύτερον, με τη διαμόρφωση μη προσγείωσης, πολλοί κατανοούν μόνο τη θέση του αεροσκάφους σε σχέση με την πορεία της διαδρομής ολίσθησης. Χοντρικά, δεν χτύπησα στην πασαρέλα και έφυγα για δεύτερο τρέξιμο. Και για την ακρίβεια, η διαμόρφωση μη προσγείωσης του αεροσκάφους είναι και η θέση του μηχανισμού προσγείωσης, η θέση των πηχάκια, τα πτερύγια. Ας υποθέσουμε ότι είχαν υπο-απελευθερωθεί στη διαμόρφωση προσγείωσης, ή, πολύ χειρότερα, μη-σύγχρονη απελευθέρωση μηχανοποίησης. Όταν στο ένα φτερό τα πτερύγια εκτείνονται, αλλά όχι στο άλλο. Σε αυτή την περίπτωση, εμφανίζεται μια στιγμή κλίσης προς την κατεύθυνση της μη απελευθερωμένης μηχανοποίησης.

Τι ακριβώς θα μπορούσε να έχει αυτό το πλήρωμα είναι ακόμα ασαφές. Σύμφωνα με τους κανόνες, ο πιλότος έπρεπε να εξηγήσει στον αποστολέα τον λόγο για τον γυρισμό του. Αλλά δεν το έκανε αυτό, τόσα πολλά μπορούν να υποθέσουμε εδώ: για παράδειγμα, ο σταθεροποιητής του ή το οριζόντιο φτέρωμα στην ουρά, πέταξε και το αεροπλάνο "ράμφισε".

Τώρα συζητάμε το τελικό στάδιο γενικά. Γιατί όμως πήγε για πρώτη φορά στον δεύτερο γύρο; Πόσο καιρό έκανε κύκλους γύρω από το αεροδρόμιο; Δεν υπάρχει ένας λόγος, αλλά αρκετοί. Ίσως κάτι εμπόδισε τον διοικητή να ολοκληρώσει την προσέγγιση, αλλά ταυτόχρονα του έλειπε κάτι κάπου.

Ας πούμε ότι ένα πτερύγιο πέταξε και άρχισε να φτέρνα. Και έχασε την κατάσταση στην αρχή, αν και έπρεπε αμέσως να αφαιρέσει τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, αφού αναποδογυρίζουν το αεροπλάνο αν η ροή αέρα του απελευθερωμένου πτερυγίου είναι περισσότερο από απαραίτητη. Μέχρι στιγμής πάρα πολλά είναι ασαφή. Αν και μοιάζει πολύ με το γεγονός ότι κάποιο είδος τεχνικής δυσλειτουργίας οδήγησε σε ανεπαρκείς ενέργειες του πληρώματος.

Φαίνεται ότι υπάρχει κάποια σαφήνεια στην έρευνα για τα αίτια της συντριβής του Tu-154 στη Μαύρη Θάλασσα. Η ανάλυση των καταγραφέων πτήσης και οι διαρροές από πηγές κοντά στην έρευνα υποδεικνύουν ένα πρόβλημα που συχνά έχει οδηγήσει σε τραγωδίες στον αέρα: τα μη συγχρονισμένα πτερύγια. Μένει να καταλάβουμε ποιος φταίει για αυτό που συνέβη - ο εξοπλισμός ή το πλήρωμα.

Μέχρι το απόγευμα της Τρίτης, ολοκληρώθηκε μια προκαταρκτική ανάλυση των αρχείων μαύρου κουτιού του Tu-154 που συνετρίβη την Κυριακή. Επιβεβαιώνεται η εκδοχή για σφάλμα στην τεχνική πιλότου, αναφέρει ενημερωμένη πηγή. Σύμφωνα με τον ίδιο, αυτό προκύπτει από την ανάλυση των δεδομένων του καταγραφέα.

«Ήταν απαραίτητο να τα αφαιρέσετε πρώτα στα μισά του δρόμου μετά την απογείωση και μόνο αφού ανεβείτε ταχύτητα - αφαιρέστε τα εντελώς. Και ο «δεξιός» Φιλίπποφ τους απομάκρυνε ακέφαλα με μια πτώση. Και συνετρίβη το αεροπλάνο

Την ίδια ώρα, τα μέσα ενημέρωσης ανέφεραν προηγουμένως ότι οι πιλότοι επί τελευταία δευτερόλεπτακαταγραφή προβλημάτων με πτερύγια. Συγκεκριμένα, ένας από τους πιλότους αναφωνεί: «Φλαπς, σκύλα!»

Νωρίτερα, ο δοκιμαστικός πιλότος Magomed Tolboev δήλωσε ήδη ότι η αιτία της συντριβής μπορεί να είναι προβλήματα με τα πτερύγια. Σύμφωνα με τον ίδιο, σε αυτή την περίπτωση, «το αεροπλάνο στρίβει ακαριαία γύρω από τον άξονά του». "Ούτε ο διοικητής, κανείς δεν έχει χρόνο να πει μια λέξη, τους πετούν εκεί σαν μια ρέγγα σε ένα βαρέλι", σημείωσε ο Magomed Tolboev.

Ο Αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Φιλάθλων της Αεροπορίας, Επίτιμος Δοκιμαστικός Πιλότος της ΕΣΣΔ Βίκτορ Ζαμπολότσκι διευκρίνισε σε ένα σχόλιο στο Life ότι εάν υπάρχουν προβλήματα με τα πτερύγια, το αεροπλάνο μπορεί να γίνει ανεξέλεγκτο. «Το ένα φτερό έχει μεγάλη ανυψωτική δύναμη και το δεύτερο έχει μια μικρή, φυσικά, το αεροπλάνο θα αναποδογυρίσει», είπε.

Πηγή Interfax σε επιχειρησιακό αρχηγείοΤο ES ανέφερε επίσης ότι τα πτερύγια του Tu-154 λειτουργούσαν ασυνεπή. Η ασυνεπής λειτουργία των πτερυγίων θα μπορούσε, με τη σειρά της, να προκληθεί είτε από τεχνικούς λόγους είτε από λάθος του μέλους του πληρώματος που είναι υπεύθυνο για την εργασία τους.

Ωστόσο, μέχρι να αποκρυπτογραφηθούν τα αρχεία των υπόλοιπων μαύρων κουτιών, οι ειδικοί δεν γνωρίζουν «πού ήταν τα χέρια του πληρώματος» - τι έκαναν ο διοικητής του πληρώματος και ο συγκυβερνήτης τη μοιραία στιγμή.

Όπως εξηγούν οι ειδικοί, ακριβώς μπροστά από τον συγκυβερνήτη βρίσκεται ο μοχλός για την επέκταση και την απόσυρση των πτερυγίων. Ο κυβερνήτης δίνει οδηγίες: "Αφαιρέστε τα πτερύγια" - και ο συγκυβερνήτης αφαιρεί. Το πώς ακριβώς ενήργησε το πλήρωμα θα γίνει σαφές αργότερα, αλλά μπορούν ήδη να εξαχθούν κάποια συμπεράσματα.

Ο επίτιμος πιλότος της ΕΣΣΔ, πρώην Αναπληρωτής Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας της ΕΣΣΔ, Πρόεδρος του Ιδρύματος Συνεργατών Πολιτικής Αεροπορίας, ο οποίος πέταξε ο ίδιος το Tu-154, Oleg Smirnov, σε συνομιλία με την εφημερίδα VZGLYAD, τόνισε ότι οι πρώτες του υποθέσεις σχετικά με Οι αιτίες της συντριβής του αεροπλάνου συνδέθηκαν επίσης με πτερύγια. Το γεγονός είναι ότι το αεροπλάνο εξαφανίστηκε ακριβώς σε εκείνο το σημείο της πτήσης όπου τα πτερύγια ανασύρονται.

«Τα πτερύγια βγαίνουν κάτω από το φτερό, αυξάνοντας την έκτασή του και ταυτόχρονα αλλάζοντας την καμπυλότητα της ροής. Αυτό γίνεται για να αυξηθεί η ανύψωση και να μειωθεί η ταχύτητα. Τα πτερύγια απελευθερώνονται τόσο πριν από την απογείωση όσο και κατά την προσγείωση για να παραχθεί σε χαμηλότερη ταχύτητα », εξήγησε ο Smirnov.

Μετά την απογείωση, με την πρώτη εντολή του κυβερνήτη, αφαιρείται το σύστημα προσγείωσης έτσι ώστε να χαθεί η κολοσσιαία αεροδυναμική αντίσταση, εξήγησε ο ειδικός. «Η δεύτερη εντολή είναι να μαζέψετε τα πτερύγια έτσι ώστε το φτερό να γίνει κατάλληλο για πτήση με υψηλή ταχύτητα. Είναι θεμελιωδώς σημαντικό να αφαιρούνται συγχρονισμένα. Στην ιστορία της αεροπορίας, πολλά ατυχήματα έχουν συμβεί λόγω μη σύγχρονης απόσυρσης των πτερυγίων. Με τη μη σύγχρονη λειτουργία των πτερυγίων, αποδεικνύεται ότι το ένα φτερό έχει ένα μέγεθος και ανύψωση και το άλλο έχει διαφορετικό. Και δεν υπάρχουν αρκετά πηδάλια για να κρατήσουν το αυτοκίνητο οριζόντια, το αεροπλάνο κυριολεκτικά αναποδογυρίζει ανάσκελα», εξήγησε ο ειδικός.

Ο Smirnov τόνισε ότι το Tu-154 είναι εξοπλισμένο με αυτόματο εξοπλισμό, ο οποίος, σε περίπτωση μη σύγχρονης λειτουργίας, σταματά την κίνηση των πτερυγίων. Συνήθως δεν φταίει το πλήρωμα για την αταίριαστη ανάσυρση των πτερυγίων, υπεύθυνος είναι μόνο ο τεχνικός.

«Αλλά αν εμφανίστηκε αυτή η ηχογράφηση, σημαίνει ότι ο αυτοματισμός δεν λειτούργησε. Όλα συμβαίνουν τόσο γρήγορα που δεν αφήνει καμία ελπίδα να χαραχτεί ένα κλάσμα του δευτερολέπτου για να πατήσετε το κουμπί του πομπού και να αναφέρετε τι συνέβη. Ο κυβερνήτης του πλοίου δίνει εντολή απελευθέρωσης. Ο μηχανικός πτήσης έχει έναν μοχλό. Το μετακινεί και τα πτερύγια πηγαίνουν δεξιά και αριστερά. Εάν τα πτερύγια επεκταθούν ή ανασυρθούν εκτός συγχρονισμού, ο αυτοματισμός θα πρέπει να τα σταματήσει», είπε, προσθέτοντας ότι η αποκρυπτογράφηση του παραμετρικού μαύρου κουτιού, που περιέχει σήματα για τη λειτουργία μηχανισμών και πιθανές βλάβες, θα βοηθήσει να διευκρινιστούν τα αίτια της συντριβής.

«Συμβαίνει ότι ο εξοπλισμός αποτυγχάνει, τα πτερύγια μπορούν να αφαιρεθούν εκτός συγχρονισμού», λέει μια άλλη πηγή της εφημερίδας VZGLYAD, πρώην υψηλόβαθμος στρατιωτικός πιλότος, ο Smirnov. «Τότε πρέπει να σταματήσουμε να τα καθαρίζουμε αμέσως!» Διαφορετικά, το αεροπλάνο απλά θα καταρρεύσει προς μία κατεύθυνση. Δεν το έχω βιώσει εγώ αυτό, αλλά άλλοι το έχουν. Όσοι είχαν χρόνο να σταματήσουν να καθαρίζουν είναι ζωντανοί, όσοι δεν είχαν χρόνο θάφτηκαν». Ο συνομιλητής δεν απέκλεισε καν ότι το πλήρωμα Tu-154 ξέχασε να απελευθερώσει τα πτερύγια πριν από την απογείωση.

Ο συνομιλητής αναφέρει το παράδειγμα του θανάτου του αεροσκάφους Tu-95RTs στις 25 Ιανουαρίου 1984, το πλήρωμα του οποίου επικεφαλής ήταν ένας στρατιωτικός πιλότος της πρώτης τάξης, ο Ταγματάρχης Vymyatin.

«Πέταξε από το αεροδρόμιο Olenya προς Χερσόνησος Κόλα. Μετά από 1 λεπτό και 55 δευτερόλεπτα, ενώ σκαρφάλωνε με ταχύτητα 346 km / h και υψόμετρο 350 m, το πλήρωμα ανέσυρε πρόωρα τα πτερύγια με χαμηλή ταχύτητα, - λέει η πηγή. - Εκεί ήταν απαραίτητο να τα αφαιρέσετε πρώτα στα μισά του δρόμου μετά την απογείωση και μόνο αφού ανεβείτε ταχύτητα - αφαιρέστε τα εντελώς. Και ο συγκυβερνήτης Φιλίπποφ τα αφαίρεσε με μια πτώση. Ο πλοηγός είπε στον διοικητή - γύρνα πίσω στην πορεία. Ο διοικητής μπήκε το αυτοκίνητο σε ρολό και πέταξε το αεροπλάνο. Όλοι πέθαναν. 92 τόνοι κηροζίνης κάηκαν για δύο μέρες σε χιονοστιβάδα. Κάτι παρόμοιο θα μπορούσε να συμβεί εδώ».

Σε περίπτωση λάθους του πιλότου τίθεται φυσικά το ζήτημα των προσόντων του πληρώματος.

Νωρίτερα αναφέρθηκε ότι ο κυβερνήτης του Tu-154 που συνετρίβη, πιλότος πρώτης θέσης Ρομάν Βολκόφ είχε περισσότερες από τρεις χιλιάδες ώρες πρακτικής πτήσης. Από αυτή την άποψη, συνήχθη το συμπέρασμα ότι ο Volkov ήταν έμπειρος πιλότος. Ωστόσο, ο Όλεγκ Σμιρνόφ είναι δύσπιστος ως προς τον αριθμό των τριών χιλιάδων ωρών πτήσης, αποκαλώντας τον «δάφτη». Η επιδρομή του ίδιου του Smirnov είναι 15 χιλιάδες ώρες, συμπεριλαμβανομένου του Tu-154. Υπάρχουν πιλότοι με 20.000 επιδρομές. Ο Smirnov υπενθύμισε επίσης ότι κάθε τύπος αεροσκάφους έχει τα δικά του χαρακτηριστικά. Επιπλέον, δεν είναι σαφές από τον αριθμό του χρόνου πτήσης πόσες ακριβώς πτήσεις πραγματοποίησε ο πιλότος σε αυτόν τον τύπο αεροσκάφους και σε ποια ιδιότητα - κυβερνήτης αεροσκάφους, συγκυβερνήτης κ.λπ.

«Αν όλες αυτές οι χιλιάδες ώρες ο διοικητής πέταξε αυτό το αεροπλάνο, αυτό είναι ένα πράγμα. Και αν σε άλλους τύπους, τότε άλλο. Το αεροπλάνο είναι διαφορετικό για το αεροπλάνο. Όλα εξαρτώνται από το βάρος, τις διαστάσεις, την τοποθέτηση των κινητήρων. Το Tu-154 είναι πρωτότυπο από πλευράς αεροδυναμικής. Διαθέτει και τους τρεις κινητήρες, καθένας από τους οποίους ζυγίζει περισσότερο από έναν τόνο, στην ουρά, που σημαίνει πίσω κεντράρισμα. Οι αεροδυναμικές δυνάμεις λειτουργούν διαφορετικά εδώ. Κάθε αεροσκάφος έχει χαρακτηριστικά, τα μαθαίνεις κατά την επανεκπαίδευση και πρέπει να τα έχεις πάντα υπόψη σου. Συγκεκριμένα, όταν τραβάτε τα flaps, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί», εξήγησε ο Oleg Smirnov.

Τα προκαταρκτικά στοιχεία από τη μεταγραφή του καταγραφέα φωνής του αεροσκάφους του Υπουργείου Άμυνας δείχνουν ότι το αεροσκάφος έχασε τον έλεγχο λόγω προβλημάτων στα πτερύγια και μπήκε σε κρίσιμη γωνία επίθεσης.

Αφού οι διασώστες κατάφεραν να σηκώσουν το καταγραφικό φωνητικής πτήσης από το συντριβή Tu-154 του Υπουργείου Άμυνας από τον πυθμένα της Μαύρης Θάλασσας, οι ειδικοί κατάφεραν να αποκρυπτογραφήσουν την ηχογράφηση που ήταν αποθηκευμένη σε αυτό. Η ταινία, που κατέγραφε τις συνομιλίες και τις συνομιλίες του πληρώματος μέσα στην καμπίνα, δεν υπέστη ζημιές.

Η συζήτηση διακόπτεται από το γεγονός ότι ένας από τους πιλότους αναφωνεί: «Φλαπς, σκύλα!» Και μετά ακούγεται μια κραυγή: «Διοικητή, πέφτουμε!», είπε η πηγή.

Κατά την αποκρυπτογράφηση των μαύρων κουτιών, οι ειδικοί άκουσαν ένα χαρακτηριστικό σήμα του συστήματος, το οποίο συνοδεύει την υπέρβαση της γωνίας επίθεσης. Αυτό το σύστημα ανταποκρίνεται αυτόματα στην κρίσιμη γωνία επίθεσης, εξήγησε η πηγή του Life.

Ο ειδικός εξήγησε στο Life ότι είναι ακόμη πρόωρο να εξαχθούν τελικά συμπεράσματα για τα αίτια της καταστροφής μόνο από θραύσματα φράσεων των μελών του πληρώματος.

Αυτό μπορεί να είναι μια υποκειμενική άποψη από την πλευρά του πληρώματος, η οποία, ωστόσο, επιβεβαιώνει τον ηχογραφημένο ήχο ενός αυτόματου φωνητικού συναγερμού, ειδοποιώντας το πλήρωμα ότι η γωνία επίθεσης έχει ξεπεραστεί, λέει ο ειδικός.

Κατά τη γνώμη του, το πλήρωμα αντιμετώπισε κάποια προβλήματα με μηχανισμό απογείωσης και προσγείωσης κατά την ανάβαση. Τα πτερύγια ελέγχουν την κατακόρυφη κίνηση του αεροσκάφους σε χαμηλές ταχύτητες. V όταν απελευθερώνονται, αυξάνουν την ανύψωση του φτερού.Η θέση των πτερυγίων είναι σημαντική τόσο κατά την απογείωση όσο και κατά την προσγείωση. Είναι αδύνατο να πούμε σε τι ακριβώς εκφράστηκαν τα προβλήματα του Tu-154. Ίσως ήταν το λάθος των πιλότων κατά τον έλεγχο της μηχανοποίησης ή ίσως ο μη σύγχρονος καθαρισμός της μηχανοποίησης.

Τώρα αυτό πρέπει να διευθετηθεί», λέει η πηγή του Life στην επιτροπή που διερευνά τη συντριβή του πλοίου του Υπουργείου Άμυνας. - V το δεύτερο καταγραφικό, παραμετρικό, δεν έχει παραδοθεί ακόμη στο Κεντρικό Ινστιτούτο Ερευνών του Υπουργείου Άμυνας, καιΔεν είναι ακόμη γνωστό πότε θα ξεκινήσει η αποκρυπτογράφηση.

Όπως εξήγησε στο Life ο αντιπρόεδρος της Ομοσπονδίας Φιλάθλων της Αεροπορίας, Επίτιμος Δοκιμαστικός Πιλότος της ΕΣΣΔ Βίκτορ Ζαμπολότσκι, εάν το αεροσκάφος έχει προβλήματα με τα πτερύγια, μπορεί να γίνει ανεξέλεγκτο.

Αποδεικνύεται ότι το ένα φτερό έχει μεγάλη ανυψωτική δύναμη και το δεύτερο έχει μια μικρή, φυσικά, το αεροπλάνο θα αναποδογυρίσει, - σημείωσε. - Εάν τα πτερύγια δεν ανασύρονται ή ανασύρονται ανομοιόμορφα, τότε συμβαίνουν πολύ ισχυρές στιγμές κλίσης και είναι πολύ δύσκολο να ελέγξετε το αεροσκάφος.

Αυτό πιστεύει και ο δοκιμαστικός πιλότος Hero of Russia Magomed TolboevΤα προβλήματα πτερυγίων δεν συμβαίνουν μόνο.

Αυτό είναι απόρριψη τεχνολογία της αεροπορίας. Η αποτυχία ανάσυρσης του πτερυγίου ή η ανάσυρση μόνο στη μία πλευρά οδηγεί στην καταστροφή του μισού πτερυγίου του αεροσκάφους. Από την πλευρά από την οποία απελευθερώθηκαν, το αεροσκάφος σταματά και η ταχύτητα χάνεται, - εξήγησε ο Τολμπόεφ. - Όλα αυτά συμβαίνουν πολύ γρήγορα και πολλοί πιλότοι απλά δεν ξέρουν τι να κάνουν σε μια τέτοια κατάσταση. Αυτό δεν ισχύει μόνο για στρατιωτικούς πιλότους, αλλά και για πολιτικούς.

Σύμφωνα με τον Tolboev, κατά την αποκρυπτογράφηση των μαύρων κουτιών, οι ειδικοί άκουσαν ένα χαρακτηριστικό σήμα του συστήματος, το οποίο συνοδεύει την υπέρβαση της γωνίας επίθεσης. Αυτό το σύστημα ανταποκρίνεται αυτόματα. Ο Τολμπόεφ λέει, ότι η λειτουργία αυτού του αισθητήρα είναι ένα σοβαρό σήμα για τον διοικητή του πληρώματος.

Πυροδοτείται όταν υπάρχει απώλεια ταχύτητας ή όταν το φτερό είναι σε πλήρες φορτίο και το αεροσκάφος δεν μπορεί πλέον να σηκωθεί», εξήγησε ο ειδικός.

Πηγή του Life στο υπουργείο Άμυνας αναφέρει ότι η αποκωδικοποίηση του καταγραφέα φωνής επιβεβαιώνει τα προκαταρκτικά συμπεράσματα των μηχανικών του Ερευνητικού Κέντρου Λειτουργίας και Επισκευής Εξοπλισμού Αεροσκαφών (ΕΡΑΤ) του υπουργείου Άμυνας για τα αίτια της καταστροφής.

Το ατύχημα σημειώθηκε όταν οι πιλότοι αφαίρεσαν τη μηχανοποίηση και το αεροπλάνο πετούσε με μεγάλη γωνία κλίσης. Ως αποτέλεσμα, έπεσε από το κλιμάκιο κατά τη διάρκεια ενός ελιγμού προς τα δεξιά, - λέει ο συνομιλητής του Life.

Ένας από τους πιλότους της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Αερομεταφορών επιβεβαιώνει την έκδοση των μηχανικών στρατιωτικής αεροπορίας.

Ο λόγος για την πτώση του Tu-154 αυτή τη στιγμή της πτήσης μπορεί να είναι μόνο ο αποσυγχρονισμός της ανάσυρσης των πτερυγίων, είπε ο αεροπόρος στο Life.

Σύμφωνα με τον ίδιο, στο δεύτερο λεπτό της πτήσης αφαιρούνται τα πτερύγια - τα μέρη της πτέρυγας που ελέγχουν τις στροφές. Σε αυτό το στάδιο, ο αυτοματισμός μπορεί να αποτύχει, τότε ένα από τα πτερύγια θα παραμείνει ανυψωμένο.

Αυτό σπάει την αεροδυναμική έτσι ώστε το αεροσκάφος αρχίζει να στρίβει προς το φτερό με το πτερύγιο να μην ανασύρεται. Ήταν δυνατό να σταματήσει αυτή η κατάσταση εάν υπήρχε απόθεμα υψομέτρου, αλλά τη στιγμή της τραγωδίας, οι πιλότοι Tu-154 δεν το είχαν ακόμη, είπε ο πιλότος στο Life.

Ο ειδικός αεροπορίας Sergei Krutousov πιστεύει ότι είναι απαραίτητο να περιμένουμε την πλήρη αποκωδικοποίηση τόσο του καταγραφέα ομιλίας όσο και του παραμετρικού Tu-154, ο οποίος καταγράφει τη λειτουργία των εξαρτημάτων και των συγκροτημάτων του αεροσκάφους.

Ο Sergey Krutousov δεν απέκλεισε τον περιβόητο ανθρώπινο παράγοντα: κατά την αναρρίχηση, οι πιλότοι δεν μπορούσαν να υπολογίσουν τη σωστή γωνία βήματος.

Όταν πιλοτάρετε ενώ σκαρφαλώνετε στη λειτουργία του τιμονιού, η κύρια δυσκολία έγκειται ακριβώς στη διατήρηση της ταχύτητας, η οποία είναι η σταθερότητα όταν πιλοτάρετε και κρατάτε το αεροσκάφος στον αγωνιστικό χώρο με ταχύτητα αναρρίχησης 500-550 km την ώρα, - λέει ο ειδικός Sergey Krutousov.

Σύμφωνα με τον ίδιο, με μεγάλη θετική γωνία βήματος, όταν η επένδυση είχε τη μύτη της ψηλά, μπορούσε να φτάσει σε κρίσιμα επίπεδα, να χάσει την ανύψωση και να πέσει από το κλιμάκιο.

Ένας εμπειρογνώμονας από την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αερομεταφορών λέει ότι μια προκαταρκτική μελέτη της ηχογράφησης της συσκευής εγγραφής φωνής δίνει προτεραιότητα στην έκδοση του τεχνική βλάβησφάλμα τακτικών γραμμών και πιλότου. Ωστόσο, άλλες εκδόσεις αναπτύσσονται. Για παράδειγμα, η είσοδος ξένων αντικειμένων στον κινητήρα (για παράδειγμα, πτηνών), καυσίμου χαμηλής ποιότητας, που προκάλεσε απώλεια ισχύος και αστοχία των κινητήρων.

Οι ερευνητές του GVSU που ερευνούν τη συντριβή κλίνουν επίσης προς τον τεχνικό παράγοντα.

Πιθανώς, η αιτία της συντριβής του Tu-154 κατά την ανάβαση θα μπορούσε να είναι η αστοχία του υδραυλικού συστήματος του αεροσκάφους, που οδήγησε στην πλήρη απώλεια της ικανότητας του πληρώματος να ελέγχει τη μηχανή. Ο λόγος για την αποτυχία του υδραυλικού συστήματος του αεροσκάφους θα μπορούσε να είναι βραχυκύκλωμα σε έναν από τους κινητήρες της γραμμής, δήλωσε στο Life πηγή στο GVSU.

Οι ειδικοί θα μπορούν σύντομα να επιβεβαιώσουν ή να διαψεύσουν αυτήν την έκδοση.

Το ατύχημα με το Tu-154 συνέβη στις 25 Δεκεμβρίου 2016 στις 5:40 π.μ. ώρα Μόσχας, 1,7 χιλιόμετρα από την ακτή του Σότσι. Το αεροσκάφος του ρωσικού υπουργείου Άμυνας πέταξε στο συριακό Χμεϊμίμ από το αεροδρόμιο Τσκαλόφσκι και ανεφοδιάστηκε με καύσιμα στο αεροδρόμιο του Σότσι. Στο πλοίο επέβαιναν 92 άτομα. Δύο λεπτά μετά την απογείωση από τη λωρίδα, χωρίς να προλάβει να κερδίσει ύψος, το αεροπλάνο εξαφανίστηκε από τις οθόνες των ραντάρ. Το πλήρωμα δεν έδωσε κανένα συναγερμό.

Οι διασώστες έχουν ήδη βρει την ουρά του Tu-154 με κινητήρες, καθώς και καταγραφείς πτήσης και 14 πτώματα νεκρών.

Σύμφωνα με τον ορισμό, ένα πτερύγιο είναι ένα οπίσθιο τμήμα του πτερυγίου που κινείται προς τα κάτω ή αναδιπλώνεται και ταυτόχρονα εκτρέπεται. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει τίποτα να προσθέσουμε σε αυτό, προχωράμε αμέσως στη συζήτηση για τη χρήση των πτερυγίων κατά την πτήση.

Οι δόκιμοι που πετούν στη Ρωσία έχουν τακτικά την ερώτηση: "Πότε και σε ποια γωνία να επεκτείνουν τα πτερύγια;". Οι συστάσεις των εκπαιδευτών για αυτό το θέμα είναι συχνά αντιφατικές, όπως και οι «τυποποιημένες διαδικασίες» των μεγάλων αεροπορικών εταιρειών. Οι προσπάθειες να βρεθεί η αλήθεια στο RLE ενός μικρού αεροσκάφους είναι συνήθως ανεπιτυχείς, ειδικά εάν πρόκειται για αεροσκάφος ξένης κατασκευής.

Θα προσπαθήσω να φέρω λίγη σαφήνεια.

Η Western Flying School έχει μια κοινή προσέγγιση για το πώς και πότε επεκτείνονται τα flaps. Μοιάζει με αυτό: τα πτερύγια εκτείνονται μόνο σε πτήσεις από σύντομο διάδρομο ή μαλακό έδαφος, καθώς και κατά την εκτέλεση έκτακτης προσγείωσης ή προσγείωσης "εκ προφύλαξης". Οι κανονικές απογειώσεις και προσγειώσεις πραγματοποιούνται ΧΩΡΙΣ ΠΤΥΡΩΜΑΤΑ. Αυτή είναι η καθιερωμένη πρακτική και η πτητική εξέταση βασίζεται σε αυτό.

Θέλω να τονίσω ότι στη Δύση, για μικρά αεροσκάφη, η κανονική απογείωση και προσγείωση (Άσκηση 16 και 18) θεωρείται ότι λειτουργεί από μια τέτοια λωρίδα, την οποία στη Ρωσία διαθέτουν μόνο μεγάλοι αεροπορικοί κόμβοι και στρατιωτικά αεροδρόμια. Ας πούμε, ενώ σπούδαζα στο flying club στον Καναδά, πέταξα από τα 7900 και 6200 foot strips. Διεθνές Αεροδρόμιοπόλη της Ρεγγίνας. Είμαι βέβαιος ότι οι πασαρέλες πολλών ρωσικών ιπτάμενων συλλόγων και ATC απέχουν πολύ από αυτά τα χαρακτηριστικά. Ως εκ τούτου, οι περισσότερες πτήσεις στη Ρωσία μπορούν να ταξινομηθούν ως πτήσεις από μικρές λωρίδες ή από μαλακό έδαφος, όπου η επέκταση του πτερυγίου είναι πλήρως δικαιολογημένη και συσχετίζεται απόλυτα με τις τυπικές απαιτήσεις του δυτικού σχολείου.

Για τα μεγάλα αεροσκάφη (λόγω της μεγάλης μάζας και της ταχύτητάς τους), όλες οι απογειώσεις και προσγειώσεις είναι «μικρές» , και χρησιμοποιούν πάντα μηχανοποίηση. Αλλά από τότε που μέσα μεγάλες αεροπορικές εταιρείεςΔεδομένου ότι είναι σύνηθες να αναπτύσσουμε ανεξάρτητα τις δικές μας τεχνολογίες πληρώματος, τυπικές διαδικασίες κ.λπ., δεν πρέπει να τις αποδεχόμαστε άνευ όρων ως οδηγό δράσης.

Η καθολική προσέγγιση είναι ότι η προϋπόθεση για την επέκταση των πτερυγίων είναι το μήκος της λωρίδας ή η κατάσταση της κάλυψής της. Και αν πετάξουμε από έναν κοντό ή μη ασφαλτοστρωμένο διάδρομο, τότε τα πτερύγια πρέπει να απελευθερωθούν. Το ερώτημα παραμένει «πότε να το κάνουμε;».

Ωστόσο, εάν πετάτε αεροσκάφος με χαμηλά φτερά, ειδικά όπως το Yak-18T με ασπίδα κάτω από την άτρακτο και υψηλό σταθεροποιητή, αυτό το φαινόμενο δεν θα λειτουργήσει σε σε πλήρη. Υποκειμενικά, μπορεί να σας φανεί ότι το πτερύγιο δίνει επίσης μια ισχυρή ανάταση, απαιτώντας διόρθωση με τον ζυγό "μακριά από εσάς", αλλά στην πραγματικότητα, το αεροσκάφος απλώς "φουσκώνει" λόγω μιας απότομης αύξησης της ανύψωσης όταν το πτερύγιο είναι απελευθερώθηκε γρήγορα από τους 0 βαθμούς στους 50 (!) σε μία λήψη. Μόλις λίγα δευτερόλεπτα μετά, πετάει ήρεμα με αρκετά χαμηλή μύτη, γεγονός που θέτει υπό αμφισβήτηση τη δημιουργία μιας «δυνατής στιγμής ρίψης».

Ακόμη λιγότερη ροπή ρίψης αναμένεται σε αεροσκάφη «T-tail» με χαμηλά φτερά, όπως το Diamond Katana DA-20. Σε αυτά, ο σταθεροποιητής και ο ανελκυστήρας βρίσκονται σημαντικά πάνω από τη ζώνη επιρροής της λοξοτομής ροής.

Έτσι, ενώ για τα ψηλά φτερά και μερικά δίπλανα είναι ασφαλές να πούμε ότι η επέκταση του πτερυγίου προκαλεί πάντα μια στιγμή ρίψης, για τους χαμηλούς πτέρυγες και ειδικά για τις ουρές με χαμηλά φτερά αυτό δεν θα είναι απολύτως αληθές. Σε τέτοια αεροσκάφη, η επέκταση των πτερυγίων μπορεί κάλλιστα να οδηγήσει σε μια στιγμή κατάδυσης.

ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ: προσέξτε να επεκτείνετε τα πτερύγια σε στροφές, κάντε το αυστηρά σε επίπεδο πτήσης. Ο κίνδυνος είναι ότι εάν ένα από αυτά αποτύχει ή παγώσει, τότε το δεύτερο, ενεργώντας ως πτερύγιο, δημιουργεί πρόσθετη ανύψωση μόνο σε ένα φτερό. Το ρολό που έχει προκύψει εξαιτίας αυτού μπορεί να αναπτυχθεί με ένα ρολό σε μια στροφή , και τότε η κατάσταση θα γίνει πολύ γρήγορα κρίσιμη. Μπορεί να μην καταλάβετε τι συνέβη, γυρίζοντας ανάποδα σε κοντινή απόσταση από το έδαφος. Στην οριζόντια πτήση, το ρολό που προκύπτει από την ασύμμετρη προέκταση των πτερυγίων είναι πιο εύκολο να παρατηρηθεί, και αν συμβεί αυτό, τότε πρέπει να μεταφέρετε τον επιλογέα τους σε ανάκληση το συντομότερο δυνατό. Εάν ένα από αυτά μπλοκάρει σε μια ενδιάμεση θέση, πρέπει να ρυθμίσετε το δεύτερο στην ίδια θέση και να μην χρησιμοποιείτε πλέον τα πτερύγια μέχρι το τέλος της πτήσης.

Φυσικά, δεδομένου ότι το Yak-18T είναι εξοπλισμένο με μία μόνο ασπίδα, η ασύμμετρη απελευθέρωσή του δεν είναι τεχνικά δυνατή. Αλλά θα συνιστούσα να επιμείνουμε σε ένα μόνο στερεότυπο συμπεριφοράς ανεξάρτητα από τον τύπο του αεροσκάφους. Επιπλέον, σε αυτό το αεροσκάφος, το πτερύγιο έχει μόνο δύο θέσεις "ανασυρθεί" και "απελευθέρωση" και όταν απελευθερωθεί, αποκλίνει αμέσως σε μεγάλη γωνία. Αυτό απαιτεί σθεναρή αντίδραση του τιμονιού για να αποφευχθεί η ανάβαση. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να πλοηγηθείτε με βάση τη θέση του καπό-ορίζοντα ή από την προβολή του διαδρόμου στο παρμπρίζ, κάτι που είναι πολύ πιο δύσκολο να το κάνετε σε μια στροφή παρά σε επίπεδο πτήσης.

Επίσης ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ είναι η επέκταση και η ανάκληση των πτερυγίων, εάν είναι δυνατόν, να γίνεται σε διάφορα στάδια. Εάν η απελευθέρωση σε ένα βήμα δεν είναι κάτι ιδιαίτερα επικίνδυνο, αλλά οδηγεί μόνο σε μια ανεπιθύμητη ανάβαση (η οποία είναι ιδιαίτερα αισθητή στα Yaks), τότε μια γρήγορη ανάκληση οδηγεί σε σημαντική πτώση του αεροσκάφους. Εάν αυτό συμβεί κοντά στο ίδιο το έδαφος (για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια μιας περιπλάνησης), οι συνέπειες μπορεί να είναι καταστροφικές.

Φυσικά, τα πτερύγια που εκτείνονται στις 30 ή 40 μοίρες κατά την προσέγγιση θα πρέπει να αποσύρονται αμέσως στις 20 κατά την περιστροφή, προκειμένου να μειωθεί η αεροδυναμική αντίσταση. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σε αυτή την περίπτωση, η απώλεια ανύψωσης θα είναι ασήμαντη. Αλλά πρέπει ακόμα να το κάνετε αυτό χωρίς πανικό. Έχοντας δώσει τη λειτουργία απογείωσης, θα πρέπει να βεβαιωθείτε ότι το αεροσκάφος άρχισε να ανεβάζει ταχύτητα σε επίπεδη πτήση. Μόνο όταν η ταχύτητα φτάσει σε τουλάχιστον Vx, μπορείτε να αφαιρέσετε τα πτερύγια με μία κίνηση έως και 20 μοίρες και να ξεκινήσετε την αναρρίχηση. Κατά τη διαδικασία της αναρρίχησης, τα πτερύγια ανασύρονται σε δύο στάδια: πρώτα σε 10 μοίρες και στη συνέχεια εντελώς.

Κατά την εκτέλεση μεταφορέων στο Yak-18T από έναν σύντομο διάδρομο, ένας δόκιμος μπορεί να αναπτύξει ένα αντανακλαστικό κινητήρα για να αφαιρέσει την ασπίδα μετά την προσγείωση (αυτό συνέβη με εμένα). Αυτό οφείλεται στην ανάγκη να αφαιρείτε πάντα γρήγορα την ασπίδα στις διαδρομές και γίνεται αυτοματισμός με επαναλαμβανόμενες επαναλήψεις. Ωστόσο, στην περίπτωση που, για κάποιο λόγο, ο εκπαιδευτής δίνει στον μαθητή μια εντολή να κυκλοφορήσει από χαμηλό υψόμετρο, αυτό το αντανακλαστικό μπορεί να κάνει κακό. Αυτός ο τύπος αεροσκάφους βυθίζεται δεκάδες μέτρα (έως και 50!) όταν αφαιρείται η ασπίδα, η οποία είναι γεμάτη σύγκρουση με το έδαφος. Ο εκπαιδευτής μου έπιασε το χέρι μου δύο φορές στη βρύση καθαρισμού σε τέτοιες καταστάσεις. Προσπαθήστε να αποφύγετε τα λάθη μου και κάντε μια μικρή παύση πριν τινάξετε τις βαλβίδες και τους επιλογείς πτερυγίων στον αέρα. Πάρτε το χρόνο σας, εκπνεύστε και ξανασκεφτείτε εάν τα κάνετε όλα σωστά. Εάν έχετε ήδη ρυθμίσει τη λειτουργία απογείωσης, τότε το αεροπλάνο θα πετάξει και μάλιστα θα σκαρφαλώνει σταθερά με το πτερύγιο προς τα κάτω, ώστε να έχετε αρκετό χρόνο για να σκεφτείτε. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, πρέπει πρώτα να αφαιρέσετε το σασί και μόνο μετά, αφού κερδίσετε τουλάχιστον 50 μέτρα, να αφαιρέσετε την ασπίδα.

"Υπήρξαν περιπτώσεις που αντί για "flap-15" ο διακόπτης τέθηκε κατά λάθος στη θέση "0" ...

Μετά την αποκωδικοποίηση των καταγραφέων πτήσης

Τα προκαταρκτικά αποτελέσματα της αποκωδικοποίησης των καταγραφέων πτήσης του στρατιωτικού Tu-154B-2 που συνετρίβη κοντά στο Σότσι έριξαν μια γραμμή στις διαφωνίες για πιθανές. Ήδη τα αρχικά δεδομένα επιβεβαίωσαν την έκδοση σφάλματος πιλότου. Τι ακριβώς εννοούν αυτά τα συμπεράσματα εξήγησαν οι ειδικοί - πιλότοι μας, οι οποίοι παρακολουθούν στενά την εξέλιξη της έρευνας. Αυτό αναφέρει η Moskovsky Komsomolets, επικαλούμενη πηγές κοντά στην έρευνα.

Δεν υπάρχει ακόμη επίσημη επιβεβαίωση της αποκρυπτογράφησης των "μαύρων κουτιών" - έχει περάσει πολύ λίγος χρόνος, επομένως όλες οι πληροφορίες προέρχονται αποκλειστικά με αναφορά σε ανώνυμες "πηγές" και ειδικούς "κοντά στην έρευνα".

Συγκεκριμένα, μια πηγή υποστηρίζει: «Σύμφωνα με προκαταρκτικά στοιχεία, το αεροσκάφος συνετρίβη λόγω «στάσιμο» με ανεπαρκή ανύψωση πτερυγίων για απογείωση. Τα πτερύγια του Tu-154 λειτούργησαν εκτός ευθυγράμμισης, ως αποτέλεσμα της απουσίας τους, η ανύψωση χάθηκε και η ταχύτητα δεν ήταν επαρκής για την αναρρίχηση. Ο λόγος για τον οποίο τα πτερύγια θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ανώμαλα δεν έχει ακόμη εξακριβωθεί.

Η «ΜΚ» τη δεύτερη μέρα μετά την τραγωδία έγραψε επίσης ότι η εκδοχή της ανώμαλης λειτουργίας των πτερυγίων διατυπώθηκε από εκπρόσωπο του υπουργείου Μεταφορών. Ωστόσο, ένας από τους πιλότους, ο οποίος πετούσε το Tu-154 για περισσότερα από 10 χρόνια, είπε ότι αυτό το αεροσκάφος διαθέτει σύστημα παρακολούθησης που ελέγχει την επέκταση και την ανάκληση των πτερυγίων. Ο άλλος εμπειρογνώμονάς μας, επίσης πιλότος Tu-154 στο παρελθόν, επιβεβαίωσε τις πληροφορίες του, ωστόσο, δεδομένων των νέων δεδομένων - μια προκαταρκτική αποκωδικοποίηση των «μαύρων κουτιών», ανέπτυξε ευρύτερα αυτό το θέμα.

Αυτός εξήγησε:

- Εάν υπάρχει λάθος απελευθέρωση των πτερυγίων - το ένα πηγαίνει πιο γρήγορα, το άλλο πιο αργά ή έχει μπλοκαριστεί για κάποιο λόγο - τότε το μπλοκαρισμένο πτερύγιο παραμένει στη θέση (μετρημένο σε μοίρες) στην οποία έχει κολλήσει. Δηλαδή, το σύστημα κόβει όλους τους ηλεκτροκινητήρες που χρησιμοποιούνται για την απελευθέρωση και τον καθαρισμό της μηχανοποίησης (flaps). Ταυτόχρονα, αυτό το σύστημα παρακολούθησης απελευθερώνει ένα πτερύγιο που μπορεί να επισκευαστεί ή το αφαιρεί στη γωνία στην οποία παρέμεινε το μπλοκαρισμένο πτερύγιο. Από αυτή την άποψη, ορισμένοι έχουν μια ερώτηση: είναι δυνατόν το τρακαρισμένο "Tu" να ήταν τόσο παλιό που να μην ήταν εξοπλισμένο με τέτοιο σύστημα; Οχι. Πέταξα με αυτό το αεροπλάνο και μπορώ να πω ότι μόνο τα πρώτα Tu-154 δεν το είχαν. Αργότερα, πήγαν αεροσκάφη με τις ονομασίες Tu-154A, στη συνέχεια "A-1", "A-2", στη συνέχεια - Tu-154 B, κ.λπ. Η τελευταία τροποποίηση με την ονομασία "M". Και όλοι είχαν αυτό το σύστημα. Γιατί λοιπόν ένα από τα μέλη του πληρώματος στα τελευταία του λόγια επιπλήττει τα flaps; Νομίζω ότι εκείνη τη στιγμή κατάλαβε ότι είχε κάνει λάθος.

Ο διακόπτης ανάσυρσης και πτερυγίου βρίσκεται ψηλότερα σε αυτό το αεροσκάφος. το παρμπρίζ του πιλοτηρίου, ώστε να το φτάσουν τόσο ο κυβερνήτης όσο και ο συγκυβερνήτης. Εάν ο κυβερνήτης του πλοίου πιλοτάρει, τότε ο συγκυβερνήτης απελευθερώνει τη μηχανοποίηση, εάν ο συγκυβερνήτης, τότε ο κυβερνήτης ελέγχει τον διακόπτη. Ο διακόπτης έχει τέτοιες αυλακώσεις όπου ο διακόπτης είναι κλειδωμένος σε τρεις διαφορετικές θέσεις: "flaps-15", "flaps-28" και "flaps-45". Και όταν ο διοικητής ταξιδεύει στην απογείωση, δίνει την εντολή: «flaps-28». Ο συγκυβερνήτης τους βάζει στη θέση απογείωσης. Το αεροπλάνο (αυτό όμως εξαρτάται από το βάρος πτήσης) απογειώνεται από το έδαφος με ταχύτητα 270-290 χλμ. την ώρα. Στη συνέχεια, όταν χρειαστεί να διασχίσει ύψος 120 μ. και να πάει ψηλότερα, επιταχύνει με ταχύτητα τουλάχιστον 330 χλμ. την ώρα και στη συνέχεια δίνεται εντολή να καθαριστεί η μηχανοποίηση. Δηλαδή από τη θέση “flaps-28” ο διακόπτης τους τίθεται στη θέση “flaps-15”. Και το αεροπλάνο, εν τω μεταξύ, συνεχίζει να επιταχύνει. Υπήρχαν όμως τέτοιες περιπτώσεις - ειδικά αν οι αναταράξεις είναι στον αέρα - όταν αντί για "flap-15" ο διακόπτης τέθηκε κατά λάθος, κατά λάθος, στη θέση "0". Αυτό, φυσικά, είναι μια υπόθεση, αλλά φανταστείτε: από το "28" τα πτερύγια ανασύρονται αμέσως στο "0". Και ταυτόχρονα, η ταχύτητα πτήσης σε μια «καθαρή πτέρυγα», δηλαδή όταν η μηχανοποίηση έχει ήδη αφαιρεθεί εντελώς, δεν διασφαλίζεται. Ως αποτέλεσμα, το αεροσκάφος φτάνει σε μια κρίσιμη γωνία επίθεσης, στην οποία είναι δυνατό να σταματήσει σε μια ουρά. Εάν συνέβη κάτι τέτοιο, τότε αυτό μπορεί σίγουρα να θεωρηθεί ως λάθος του πληρώματος.

Ένας άλλος από τους ειδικούς πιλότους μας περιγράφει μια πιθανή κατάσταση στο πιλοτήριο του Tu-154 ως εξής:

- Εάν τα πτερύγια άρχισαν να μαζεύονται χωρίς συγχρονισμό, τότε το θέμα εδώ δεν είναι ότι δεν υπάρχει αρκετή ανύψωση. Είναι αρκετή. Απλώς η διαφορά στις δυνάμεις ανύψωσης στο αριστερό και το δεξί μισό φτερό οδηγεί στο γεγονός ότι η γωνία κύλισης αναπτύσσεται έντονα. Εάν δεν ανταποκριθείτε αμέσως σε αυτό, τότε δεν μπορείτε να κάνετε τίποτα περαιτέρω, καθώς αυξάνεται η ταχύτητα και, κατά συνέπεια, αυξάνεται η διαφορά στις δυνάμεις ανύψωσης στα μισά φτερά και ακόμη και η διαδρομή του πηδαλίου δεν είναι πλέον αρκετή για να αντισταθμίσει. Γι' αυτό τοποθετούνται μηχανισμοί σε όλα τα αεροσκάφη που περιορίζουν τον καθαρισμό της μηχανοποίησης εάν υπάρχει αναντιστοιχία. Ωστόσο, αν κρίνουμε από την απομαγνητοφώνηση των διαπραγματεύσεων, που εμφανίστηκαν στα μέσα ενημέρωσης, όλα ήταν μάλλον ακόμη χειρότερα εκεί: οι πιλότοι αφαίρεσαν τα πτερύγια αντί για το σύστημα προσγείωσης... Και σκοτώθηκαν. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχουν καθόλου επιλογές ...