Εμείς οι σιδηρόδρομοι. Οι σιδηρόδρομοι στις Ηνωμένες Πολιτείες περιστρέφουν βρόχους και τρίγωνα

Ναι, ο Richardson διαβεβαίωσε τον καθηγητή ότι ήταν. Είπε ότι το κτίριο της Αρχαιολογικής και Ιστορικής Εταιρείας του Οχάιο στο Κολόμπους έχει μια σκάλα που οδηγεί στο υπόγειο. Σε αυτήν ακριβώς τη σκάλα, στη χαμηλότερη πλατφόρμα μεταξύ των πτήσεων, η ατμομηχανή του Fitch στέκεται συλλέγοντας σκόνη. Μετά τον θάνατο του ίδιου του John Fitch, κληρονόμησε τον υιοθετημένο γιο του, ο οποίος εγκαταστάθηκε στο Worthington του Οχάιο. Στη δεκαετία του 1850, οι ενδιαφερόμενοι ανακάλυψαν με κάποιο τρόπο ότι αυτό το μικρό μοντέλο λειτουργίας μιας ατμομηχανής μεγάλης ιστορικής αξίας βρισκόταν στο Worthington και έπεισαν τον γιο του Fitch να δωρίσει το μοντέλο στο μουσείο.

Αφού άκουσε τον νεαρό, ο καθηγητής ταράχτηκε πολύ. Φαινόταν ότι θα πηδούσε αμέσως από το τρένο για να πάει στον Κολόμβο. Όμως ξαφνικά ηρέμησε και κάθισε στη θέση του. Και μετά θύμωσε πολύ, γιατί θυμήθηκε ότι κάποια στιγμή, όταν μόλις άρχιζε να συλλέγει πληροφορίες για την ατμομηχανή του Fitch, έγραψε ερωτήσεις σχετικά με αυτήν σε πολλά μουσεία των ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένου του Ohio State Museum. Το μουσείο τότε απάντησε ότι δεν ήξεραν τίποτα για αυτόν.

Ο John Fitch εφηύρε την ατμομηχανή για το σιδηρόδρομο τη δεκαετία του 1780. Οργάνωσε ακόμη και μια επίδειξη στη Φιλαδέλφεια του μειωμένου μοντέλου εργασίας του για τον Πρόεδρο Τζορτζ Ουάσιγκτον και τους αξιωματούχους του υπουργικού συμβουλίου. Η ιδέα του ήταν να χρησιμοποιήσει μια ατμομηχανή πλήρους μεγέθους για τη μεταφορά τρένων από φορτηγά βαγόνια στα βουνά Allegheny, όπου, λόγω της παντελούς έλλειψης δρόμων, οι Ηνωμένες Πολιτείες αντιμετώπιζαν τότε τεράστιες δυσκολίες στην παροχή μιας στρατιωτικής επιχείρησης υπό τη διοίκηση του Υποστράτηγου. Ο Άρθουρ Σεντ Κλερ ενάντια στις επιθετικές ινδιάνικες φυλές των βορειοδυτικών, που υποστηρίζονται ενεργά από τους Βρετανούς.

Το ίδιο μοντέλο του John Fitch από τη Φιλαδέλφεια, που υποτίθεται ότι κατασκεύασε ο ίδιος
στα τέλη της δεκαετίας του 1780 - αρχές της δεκαετίας του 1790. Το μοντέλο βρίσκεται αυτή τη στιγμή στο μουσείο
την Ιστορική Εταιρεία της Πολιτείας του Οχάιο. Φωτογραφία από τη συλλογή του Robert Richardson

Η μικρή ατμομηχανή της Fitch κινούνταν σε ράγες από ξύλινα δοκάρια και στηριζόταν σε τροχούς με φλάντζα. Αυτές οι φλάντζες βρίσκονταν στις εξωτερικές άκρες των τροχών και όχι στις εσωτερικές, σε αντίθεση με την τεχνική πρακτική της σιδηροδρομικής επιχείρησης που αναπτύχθηκε στο μέλλον. Στο πλαίσιο της ατμομηχανής εγκαταστάθηκε ένας χάλκινος λέβητας και χρησιμοποιήθηκε ένας κινητός μηχανισμός μοχλού για τη μετάδοση της περιστροφικής κίνησης στους τροχούς, οι οποίοι λειτουργούσαν σύμφωνα με την αρχή των "ποδιών ακρίδας". Ο Fitch εφηύρε επίσης μια αντλία ατμού, μια βυθοκόρηση ατμού για χρήση μέσα και γύρω από τη Φιλαδέλφεια και ένα ατμόπλοιο που δοκίμασε στον ποταμό Schuylkil.

Ένας άλλος εφευρέτης εμφανίστηκε, ένας άντρας ονόματι Ράμσεϊ, ο οποίος εφηύρε το ατμόπλοιο περίπου την ίδια εποχή. Προέκυψε μια διαμάχη μεταξύ του Finch και του Ramsay για την πρωτοκαθεδρία. Καθένας από τους δύο προσπάθησε να αποδείξει την προτεραιότητά του. Επιπλέον, και οι δύο ήταν σημαντικά μπροστά από τον αναγνωρισμένο πλέον εφευρέτη του ατμόπλοιου, Robert Fulton. Αλλά ο Fulton αργότερα, ήδη στην εποχή του, φρόντισε να αποκτήσει φήμη ως εφευρέτης του ατμόπλοιου, και δεδομένου ότι ήταν παντρεμένος με έναν εκπρόσωπο μιας από τις πλουσιότερες και πιο ισχυρές οικογένειες στις Ηνωμένες Πολιτείες, δεν είχε ιδιαίτερα προβλήματα. με αυτό. Και τα ονόματα δύο μηχανικών, ο ένας από τους οποίους είχε πραγματικά προτεραιότητα σε αυτή την εποχική εφεύρεση, παραδόθηκαν στη λήθη.

Η ατμομηχανή Fitch, παρά το μέτριο μέγεθός της (δύο πόδια μήκος και δύο πόδια πλάτος), παραμένει η πρώτη ατμομηχανή στον κόσμο. Και αποδεικνύεται, λοιπόν, ότι η ατμομηχανή εφευρέθηκε στην Αμερική και όχι στην Αγγλία, όπως συνήθως πιστεύεται. Αλλά οι Ηνωμένες Πολιτείες στα τέλη του 18ου αιώνα ήταν μια σαφώς αγροτική χώρα. Η αμερικανική κοινωνία εκείνη την εποχή ήταν πολύ αρνητική για την τεχνολογία και την εφεύρεση. Ο Τζον Φιτς ήταν ένας άνθρωπος πολύ μπροστά από την εποχή του και οι εκπληκτικές εφευρέσεις του δεν είχαν καμία πιθανότητα αναγνώρισης και άξιας εφαρμογής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Σύντομα ξεχάστηκαν.

10 χρόνια αργότερα. Κυβερνήστε τη Βρετανία!

Το 1804, ένας Άγγλος ονόματι Richard Trevithick «επινόησε ξανά» την ατμομηχανή.

Ατμομηχανή ατμού του Richard Trevithick. 1804 έτος.

Είναι το ίδιο. Υπάρχουν αρκετά διαφορετικές εικόνες της ατμομηχανής Trevithick στο Διαδίκτυο.

Ο λέβητας του ήταν φτιαγμένος από συρμένο σίδερο, μέσα ήταν τοποθετημένη μια εστία και τα προϊόντα της καύσης του καυσίμου έβγαιναν από την καμινάδα που βρισκόταν στο ίδιο τελικό τοίχωμα του λέβητα με την πόρτα του κλιβάνου. Ο κύλινδρος ατμού τοποθετήθηκε κατακόρυφα και το έμβολό του συνδέθηκε με ένα ζεύγος κινητήριων τροχών με τη βοήθεια μεταλλικών μοχλών μέσω εκκεντρικών. Ο ατμός της εξάτμισης απομακρύνθηκε από τον κύλινδρο στην καμινάδα, αυξάνοντας το ρεύμα από το λέβητα. Ο λέβητας ήταν υπό πίεση σαράντα psi, που σημαίνει ότι ήταν μονάδα υψηλής πίεσης. Για να αποφευχθεί η υπερπίεση και τα συναφή προβλήματα, προβλέφθηκε μια βαλβίδα ασφαλείας στην ατμομηχανή. Όπως έδειξε η πρακτική λειτουργίας, η ατμομηχανή λειτούργησε αξιόπιστα και σταθερά, αλλά η πιθανή οικονομική επίδραση από αυτήν δεν μπορούσε να θεωρηθεί ικανοποιητική, καθώς η ισχύς της ήταν αρκετή μόνο για κίνηση, αλλά όχι για τη μεταφορά σημαντικού φορτίου.

Ατμομηχανή Blenkinsop. 1812 έτος

Η επόμενη σχετικά επιτυχημένη προσπάθεια κατασκευής μιας ατμομηχανής έγινε από έναν Άγγλο μηχανικό ονόματι Blenkinsop το 1812. Αυτό το μηχάνημα ήταν εξοπλισμένο με δύο κάθετους κυλίνδρους ατμού με διάμετρο 203 χιλιοστών ο καθένας. Οι μπιέλες, που κινούνταν από έμβολα, μετέφεραν την περιστροφή στα ενδιάμεσα γρανάζια, τα οποία, με τη σειρά τους, περιστρέψανε δύο μεγάλους γραναζωτούς τροχούς τοποθετημένους σε έναν άξονα και δικτυωμένους με οδοντωτούς τομείς που ήταν τοποθετημένοι και στις δύο πλευρές έξω από τη ράγα. Ένας οπίσθιος άξονας τοποθετήθηκε μπροστά και πίσω από τον κινητήριο άξονα. Έτσι, αυτή η ατμομηχανή είχε έξι συνολικά τροχούς.

Ατμομηχανή "Puffing Billy", που κατασκευάστηκε το 1813

Μόλις ένα χρόνο αργότερα, ο Άγγλος Blackett δημιούργησε την ατμομηχανή Puffing Billy. Ο σχεδιασμός του έμοιαζε πολύ με αυτόν του Blenkinsop, ωστόσο, σε αντίθεση με αυτό, το Puffing Billy δεν οδηγούνταν με οδοντωτούς τροχούς, αλλά με "παραδοσιακό" τρόπο - με πρόσφυση των κινητήριων τροχών στις ράγες υπό την επίδραση βάρους, όπως ακριβώς ο Richard Η ατμομηχανή του Trevithick και όλες οι γνωστές σε εμάς ατμομηχανές.

George Stephenson (1781 - 1848)

Και το 1814, ένας άλλος Άγγλος, ο George Stephenson, μηχανικός στο ανθρακωρυχείο Killingworth, κατασκεύασε την πρώτη του ατμομηχανή για τη μεταφορά άνθρακα. Η ατμομηχανή ονομάστηκε Blucher (προφέρεται με τον αμερικανικό τρόπο ως "Blooker") προς τιμή του Πρώσου στρατηγού Gebhard Leberecht von Blucher, ο οποίος έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μάχη του Βατερλώ εναντίον του Ναπολέοντα. Διέθετε λέβητα οριζόντιας διαμέτρου 863 χιλιοστών και μήκους 2,43 μέτρων, δύο κυλίνδρους ατμού διαμέτρου 203 χιλιοστών με κίνηση σε έναν από τους δύο άξονες. Η διαδρομή του εμβόλου ήταν 609 χιλιοστά. Ο Blooker μπορούσε να τραβήξει ένα τρένο με τριάντα τόνους άνθρακα. Ήταν η πρώτη ατμομηχανή στην παγκόσμια ιστορία που μπόρεσε να μεταφέρει εμπορεύματα.

Αυτή η ατμομηχανή ήταν δομικά ελάχιστα διαφορετική από τις προκατόχους της. Αλλά, ξεκινώντας από το επόμενο μοντέλο, και συνολικά δεκαέξι από αυτά κατασκευάστηκαν τα επόμενα πέντε χρόνια, ο Stephenson άρχισε να αποκλίνει όλο και περισσότερο από τον αρχικό σχεδιασμό. Αυτές οι τροποποιήσεις και η συνεχής επιδίωξη βελτίωσης, καθόρισαν τελικά τη μελλοντική επιτυχία του Stephenson στη δημιουργία μιας οικονομικά αποδοτικής ατμομηχανής. Ήδη στο δεύτερο μοντέλο, οι κύλινδροι έθεσαν σε κίνηση και τους τέσσερις τροχούς, οι οποίοι, εξάλλου, συνδέονταν σε ζευγάρια σε κάθε πλευρά με ξεχωριστές ράβδους. Αργότερα, στα ακόλουθα μοντέλα, οι ράβδοι που συνδέουν τους τροχούς αντικαταστάθηκαν από αλυσίδες.

Η τρίτη εμπορευματική ατμομηχανή του Stephenson με το όνομα Killingworth. 1816 έτος

Όλες οι ατμομηχανές του Stephenson που κατασκευάστηκαν από το 1814 έως το 1819 σχεδιάστηκαν για να μεταφέρουν άνθρακα με χαμηλή ταχύτητα από τοποθεσίες εξόρυξης. Παρά το γεγονός ότι έκαναν καλή δουλειά σε αυτή τη δουλειά, για μεγάλο χρονικό διάστημα, η έλξη με άλογα χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για τη σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών στην Αγγλία.

Το 1820, ο Stephenson, του οποίου η φήμη εκείνη την εποχή ήταν ήδη μεγάλη, έλαβε σύμβαση για την κατασκευή ενός σιδηροδρόμου οκτώ μιλίων (περίπου 13 χιλιομέτρων), σχεδιασμένου επίσης για τη μεταφορά άνθρακα, μεταξύ Hetton και Sunderland. Ο δρόμος, που κατασκεύασε ο Stephenson, ήταν μοναδικός στο ότι χρησιμοποιούσε επιδέξια τα χαρακτηριστικά του τοπικού ανάγλυφου. Το τμήμα της διαδρομής που κατηφόριζε τις πλαγιές των λόφων ξεπεράστηκε από τα κάρβουνα «σκούτερ», υπό την επίδραση του δικού τους βάρους, και στις πλαγιές του δρόμου χρησιμοποιήθηκαν ατμομηχανές. Ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος που απαλλάχθηκε εντελώς από την έλξη με άλογα.

Το 1821 ξεκίνησε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Stockton and Darlington (S&DR). Το αρχικό σχέδιο για τη λειτουργία του δρόμου αφορούσε τη χρήση αλόγων για τη μεταφορά κάρβουνων σε σιδηροδρομικές γραμμές. Αλλά μετά τη συνάντηση με τον Stephenson, ο διευθυντής οδών Edward Pease συμφώνησε να κάνει προσαρμογές στο σχέδιο.

Χάρη στην τεράστια επιμονή του και την πίστη του στη δύναμη του ατμού, ο Stephenson κατάφερε να λάβει άδεια να κατασκευάσει τρεις ατμομηχανές για την S&DR. Ξεκινώντας αυτό το έργο το 1822, ο Stephenson ολοκλήρωσε την πρώτη από αυτές τις τρεις ατμομηχανές τον Σεπτέμβριο του 1825. Αρχικά, η ατμομηχανή ονομάστηκε Active, αλλά σύντομα μετονομάστηκε σε Locomotion ("Locomotion").

Η Locomotion, που χτίστηκε το 1825, ξεπερνά μια από τις πρώτες σιδηροδρομικές γέφυρες

Το καζάνι του είχε μήκος τρία μέτρα και διάμετρο 1,21 μέτρα. Υπήρχαν δύο κύλινδροι, διαμέτρου 254 χιλιοστών, τοποθετημένοι κάθετα. Οι τέσσερις κινητήριοι τροχοί συνδέονταν ανά ζεύγη με πλάγια έμβολα, όπως στις γνώριμες σε εμάς ατμομηχανές του 20ου αιώνα. Ολόκληρη η κατασκευή ζύγιζε εξήμισι τόνους και προμηθεύτηκε διαγωνισμό για την τροφοδοσία της ατμομηχανής με άνθρακα και νερό.

Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου Stockton και Darlington έγιναν στις 27 Σεπτεμβρίου 1825. Το Locomotion, με επικεφαλής προσωπικά τον Stephenson, τράβηξε ένα τρένο με άνθρακα συνολικού βάρους ογδόντα τόνων για εννέα μίλια, φτάνοντας σε ταχύτητα 24 μιλίων την ώρα (περίπου 39 km/h) σε ένα από τα τμήματα της γραμμής. Μετά από αυτό, ένα ειδικά κατασκευασμένο επιβατικό αυτοκίνητο με το όνομα «Πείραμα» προσαρτήθηκε στην ατμομηχανή και οργανώθηκε η πρώτη εκπαιδευτική εκδρομή για τους αξιωματούχους που ήταν παρόντες στο άνοιγμα του δρόμου. Ο S&DR ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος στην Αγγλία και στον κόσμο που χρησιμοποίησε ατμομηχανές αντί για άλογα για τη μεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Το Ιππικό απολύθηκε.

Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του S&DR, ο Stephenson σημείωσε ότι ακόμη και μικρές αναρριχήσεις επιβραδύνουν σημαντικά την κίνηση των ατμομηχανών του και ακόμη και σε μικρές καταβάσεις, τα πρωτόγονα φρένα της ατμομηχανής γίνονται σχεδόν εντελώς αναποτελεσματικά. Αυτή η παρατήρηση τον οδήγησε στο συμπέρασμα ότι η σιδηροδρομική κοίτη θα έπρεπε, αν είναι δυνατόν, να τοποθετηθεί σε επίπεδους χώρους του τοπίου, αποφεύγοντας τις κλίσεις. Αυτή την εμπειρία χρησιμοποίησε αργότερα στην κατασκευή του Bolton & Leigh Railway (B&LR) και του Liverpool & Manchester Railway (L&MR), επιμένοντας στην κατασκευή μιας σειράς αερογέφυρες και πέτρινες οδογέφυρες σε δύσκολο έδαφος για να εξομαλύνει πιθανές κλίσεις της γραμμής.

Μετά από μόλις τέσσερα χρόνια, η απόλυτη και πλήρης υπεροχή της steam έναντι της έλξης με άλογα αποδείχθηκε σε δημόσιο διαγωνισμό που διοργάνωσε η L&MR για να μάθουμε ποια από τις δύο μεθόδους ταξιδιού στη πρόσφατα ασφαλτοστρωμένη σιδηροδρομική της γραμμή μεταξύ των δύο πόλεων θα ήταν ταχύτερη. Για τη νίκη, ανακοινώθηκε μια αρκετά σοβαρή ανταμοιβή για εκείνες τις φορές - πεντακόσιες λίρες. Το σχέδιο της εταιρείας στέφθηκε με επιτυχία. Ο διαγωνισμός πραγματοποιήθηκε παρά τις προσπάθειες ορισμένων συντηρητικών ντόπιων ιδιοκτητών γης και ανταγωνιστικών εταιρειών που διαχειρίζονταν άλογα για να εμποδίσουν τον ανταγωνισμό. Στην ιστορία, παρέμειναν με το όνομα Rainhill Trial (Rainhill Trail) από το όνομα του τόπου μεταξύ Λίβερπουλ και Μάντσεστερ.

Η ανακοίνωση του Stephenson, διορισμένου αρχιμηχανικού, στην πραγματικότητα, του project manager από την πλευρά των σιδηροδρόμων, ότι θα κατασκεύαζε μια ατμομηχανή που θα μπορούσε να ταξιδεύει με ταχύτητα τριάντα χιλιομέτρων την ώρα, προκάλεσε δυσπιστία και γελοιοποίηση σε όλους. Ήταν όμως σίγουρος για τις δυνατότητές του.

Κάποτε, όταν ο αγώνας για τη διεξαγωγή του διαγωνισμού έφτασε στο αποκορύφωμά του και έφτασε στη διαδικασία στη Βουλή των Κοινοτήτων του βρετανικού κοινοβουλίου, σε μια από τις ακροάσεις, ένας από τους βουλευτές έκανε μια προκλητική ερώτηση στον Stephenson.
Ας υποθέσουμε», είπε ο βουλευτής, ότι το αυτοκίνητό σας ταξιδεύει στις ράγες με ταχύτητα, ας πούμε, δυόμισι ή τρία χιλιόμετρα την ώρα, και αυτή τη στιγμή μια αγελάδα διασχίζει το δρόμο και κλείνει το δρόμο για το αυτοκίνητο. Δεν θα ήταν, κατά κάποιο τρόπο, μια πολύ λεπτή κατάσταση;
Ναι, - απάντησε, χωρίς δισταγμό, ο μηχανικός, - Πάρα πολύ λεπτός. Για μια αγελάδα.

Και όταν, σε μια άλλη περίπτωση, κάποιος που ήταν εμφανώς εχθρικός προς τις ατμομηχανές τον ρώτησε αν μια ατμομηχανή δεν θα επιτρεπόταν να τρομάζει ανθρώπους και ζώα με την καμινάδα της βαμμένη σε έντονο κόκκινο στο δρόμο, ο Stephenson, ο οποίος είχε μια λεπτή αίσθηση του χιούμορ , έκανε μια αντιερώτηση:
Πώς πιστεύετε ότι θα καταλάβουν ότι πρέπει να φοβάται αν δεν είναι βαμμένος ο σωλήνας;

Για τον διαγωνισμό, που έλαβε χώρα τον Οκτώβριο του 1829, ο Stephenson δημιούργησε την ατμομηχανή The Rocket. Το όνομα έχει δικαιολογηθεί πλήρως. Η νέα ατμομηχανή του Stephenson όχι μόνο νίκησε όλους τους ανταγωνιστές της, μηχανικούς και ζωντανούς, αλλά μπόρεσε να ταξιδέψει με σταθερή ταχύτητα ρεκόρ σαράντα χιλιομέτρων την ώρα για εκείνη την εποχή. Επιπλέον, δύο ημέρες μετά τον αγώνα, τράβηξε ένα βάρος δεκατριών τόνων σε δοκιμές με φανταστική ταχύτητα πενήντα χιλιομέτρων την ώρα. Ο Στίβενσον ξεπέρασε την υπόσχεσή του με μια εκδίκηση.

Ο ίδιος ο πύραυλος ζύγιζε μόνο τεσσεράμισι τόνους. Χρησιμοποιούσε λέβητα με σωληνωτό σύστημα εξατμιστή, πολύ παρόμοιο με αυτό που χρησιμοποιείται στους σύγχρονους λέβητες με σωληνωτούς εξατμιστές. Το μήκος του λέβητα ήταν 1,82 μέτρα με διάμετρο 1 μέτρο. Οι κύλινδροι ατμού ήταν τοποθετημένοι λοξά και κάθε ένα από τα έμβολα περιστρεφόταν απευθείας έναν από τους δύο κινητήριους τροχούς μεγάλης διαμέτρου. Ο αναλωμένος ατμός εκκενώθηκε στον σωλήνα μέσω ειδικών σωλήνων εξάτμισης με μυτερά άκρα.

Η τελετή έναρξης του L&MR στις 15 Σεπτεμβρίου 1830 ήταν ένα πολύ σημαντικό γεγονός στην Αγγλία. Σε αυτήν συμμετείχαν πολλοί επιφανείς πολιτικοί, συμπεριλαμβανομένου του πρωθυπουργού, δούκα του Ουέλινγκτον. Παρά το γεγονός ότι εκείνη τη μέρα σκοτείνιασε ο θάνατος του βουλευτή του Λίβερπουλ, Γουίλιαμ Χάσκισον, ο οποίος καταρρίφθηκε κατά λάθος από τον Rocket και συνετρίβη μέχρι θανάτου, το άνοιγμα του δρόμου έλαβε τεράστια θετική ανταπόκριση. Ο Stephenson, από την άλλη, έγινε πολύ διάσημος και άρχισαν να τον βομβαρδίζουν με προσφορές να ηγηθεί της κατασκευής πολλών σιδηροδρόμων στο Ηνωμένο Βασίλειο.

«Rocket» του George Stephenson. 1829 έτος

Η Rocket ήταν η πρώτη πραγματικά αποτελεσματική σιδηροδρομική ατμομηχανή. Από τη στιγμή της επιτυχίας του, ήταν ο Stephenson που θεωρείται ο "πατέρας της ατμομηχανής" και ο "Rocket" του - η πρώτη ατμομηχανή.

Το Εθνικό Μουσείο Σιδηροδρόμων, Υόρκη, έχει ένα άγαλμα του Stephenson.

Και στις 28 Οκτωβρίου 2005, του χτίστηκε ένα μνημείο στο σιδηροδρομικό σταθμό του Τσέστερφιλντ, ο οποίος βρίσκεται σε οπτική επαφή από το Tapton House, όπου ο μεγάλος μηχανικός πέρασε τα τελευταία δέκα χρόνια της ζωής του. Στην τελετή των αποκαλυπτηρίων του χάλκινου αγάλματος του George Stephenson παρευρέθηκε ένα λειτουργικό αντίγραφο πλήρους μεγέθους της μεγαλύτερης δημιουργίας του, της ατμομηχανής Rocket.

Η ιστορία του Αμερικανού «πατέρα»

Εν τω μεταξύ, το 1815, κάποιος Τζον Στίβενς (δεν πρέπει να συγχέεται με τον Στίβενσον!), ένας πλούσιος στρατιωτικός με το βαθμό του συνταγματάρχη, καθώς και ένας μηχανικός και επιχειρηματίας από την πόλη Χάμποκεν του Νιου Τζέρσεϊ, πήρε από την πολιτειακή του κυβέρνηση τα δικαιώματα κατασκευής του πρώτου σιδηροδρόμου στην Αμερική. Τα δικαιώματα αυτά τα κατάφερε μόνο μετά από δέκα χρόνια και όχι με τον τρόπο που θα ήθελε.

Συνταγματάρχης John Stephens (1749 - 1838)

Εκείνη την εποχή, υπήρχαν ήδη αρκετοί σχετικά σύντομοι σιδηρόδρομοι με άλογα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι πιο διάσημοι από αυτούς είναι ο δρόμος Beacon Hill στη Βοστώνη, που χτίστηκε από τον Silas Whitney και άνοιξε το 1807, και ο δρόμος της κομητείας Delaware της Πενσυλβάνια του 1809 που ανήκε σε έναν άνδρα που ονομαζόταν Thomas Leiper).

Ένα από τα μεγαλύτερα μουσεία σιδηροδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες, το Μουσείο Σιδηροδρόμων της Πενσυλβάνια, έχει ένα μάλλον ασυνήθιστο έκθεμα.

Μοιάζει τόσο με μια τυπική αμερικανική φάρμα, ένα βαγόνι όσο και με ένα αυτοκινούμενο μηχανοκίνητο βαγόνι. Και ένας λέβητας ατμού είναι εγκατεστημένος σε αυτό. Αυτό το παράξενο μηχάνημα είναι ένα αντίγραφο μιας ατμομηχανής που έχει σχεδιαστεί για να οδηγεί σε μια διαδρομή εξακόσια εξήντα ποδιών που κατασκευάστηκε στο κτήμα του Συνταγματάρχη Στίβενς στο Χάμποκεν.

Προς ενημέρωσή σας, τώρα στον ιστότοπο αυτού του κτήματος βρίσκεται το Stevens Institute of Technology, που ιδρύθηκε το 1870. Αυτός ο άνθρωπος αποκαλείται συχνά «ο πατέρας των αμερικανικών σιδηροδρόμων» αυτές τις μέρες.

Το 1825, ο John Stephens πέτυχε με έναν εντελώς διαφορετικό τρόπο από αυτό που προσπαθούσε. Ονειρευόμενος την εμπορική εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων και μη μπορώντας να πραγματοποιήσει το όνειρό του, ο συνταγματάρχης έφτιαξε έναν «αστείο» δρόμο στο κτήμα του με έναν και μόνο σκοπό. Αυτή ήταν μια άλλη προσπάθεια να προωθηθεί με κάποιο τρόπο η εκλαΐκευση και η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην πολιτεία της Πενσυλβάνια.

"Railroad Fun" στο κτήμα Stevens στο Haboken. 1825

Δεκαπέντε χρόνια νωρίτερα, μεταβίβασε πλήρως την ατμοπλοϊκή εταιρεία, της οποίας ανήκε, στη διαχείριση των γιων του και συγκέντρωσε όλες τις περαιτέρω προσπάθειες στην ανάπτυξη των χερσαίων ατμομηχανών. Προβλέποντας το μεγάλο μέλλον των σιδηροδρόμων, ο Στίβενς επένδυσε μεγάλο ποσό προσωπικών κεφαλαίων και όλη του την ενέργειά του στη διάδοση και ανάπτυξή τους. Συγκεκριμένα, ξόδεψε πολλή προσπάθεια προσπαθώντας να αποτρέψει τον τότε κυβερνήτη της Νέας Υόρκης Ντε Βιτ Κλίντον από την κατασκευή ενός ναυτιλιακού καναλιού στη λίμνη Έρι. Τα κανάλια, όπως εύλογα υποστήριξε ο συνταγματάρχης Στίβενς, βασιζόμενος στη δική του εμπειρία του ιδιοκτήτη της ναυτιλιακής εταιρείας, δεν μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως αποτελεσματικοί δρόμοι μεταφοράς, ειδικά για τον εφοδιασμό των πόλεων με γεωργικά προϊόντα, και αυτό ήταν τότε ο πιο σημαντικός και βασικός τύπος της μεταφοράς φορτίου. Τα κανάλια μέχρι τις αρχές του χειμώνα, δηλαδή ακριβώς όταν τα χρειάζονταν περισσότερο οι αγρότες, απλά πάγωσαν.

Μη μπορώντας να αποτρέψει την υιοθέτηση της λανθασμένης, κατά τη γνώμη του, απόφασης για την κατασκευή του καναλιού και μη έχοντας επαρκή κεφάλαια για να φτιάξει το δικό του σιδηρόδρομο στο Νιου Τζέρσεϊ, ο Στίβενς στράφηκε στις αρχές της πολιτείας της Πενσυλβάνια για τη χρηματοδότηση της κατασκευής τέτοιου ένας δρόμος. Εκεί, εκείνη τη στιγμή, εξετάστηκε και το θέμα της κατασκευής συστήματος ναυτιλιακών καναλιών στην επικράτεια του κράτους. Ο συνταγματάρχης κατασκεύασε ακόμη και μια ατμομηχανή δικής του σχεδίασης, η οποία τέθηκε σε κίνηση λόγω της εμπλοκής ενός γραναζιού με έναν τομέα γραναζιών τοποθετημένο κατά μήκος των σιδηροτροχιών. Επέλεξε αυτό το σχέδιο, αφού προσπάθησε να δείξει ξεκάθαρα ότι η ατμομηχανή του είναι ικανή να σκαρφαλώνει σε ράγες κατά μήκος απότομων λόφων και βουνοπλαγιών, που χρησίμευσαν ως φυσικό (και ανυπέρβλητο για τις θαλάσσιες μεταφορές) εμπόδιο στην ανάπτυξη οδών μεταφοράς από την ανατολική ακτή στα δυτικά, στην ενδοχώρα. Όμως δεν είχε έρθει ακόμη η ώρα, ούτε τότε ούτε το 1825.

Οι ιδέες του Στίβενς ωστόσο βρήκαν την ενσάρκωσή τους στα μέσα του 19ου αιώνα. Το 1846, ο σιδηροδρομικός δρόμος της Πενσυλβάνια (PRR) έγινε ένας γιγάντιος σιδηρόδρομος στις Ηνωμένες Πολιτείες, έχοντας απορροφήσει περισσότερες από εξακόσιες μικρές σιδηροδρομικές εταιρείες και την υποδομή της γραμμής τους μέχρι εκείνη την εποχή. Το PRR του 1846 είχε ένα τεράστιο δίκτυο κομματιών από τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στη Φιλαδέλφεια έως τη Νέα Υόρκη, την Ουάσιγκτον, το Σικάγο και το Σεντ Λούις. Σε όλη την Πενσυλβάνια, και σε ορισμένα μέρη εκτός της πολιτείας, οι κύριες γραμμές της ακολουθούσαν, ως επί το πλείστον, τις διαδρομές που είχε προβλέψει ο συνταγματάρχης Στίβενς. Ένας από αυτούς πέρασε από την πόλη Paradise, όπου ένας σύντομος κλάδος του Σιδηροδρομικού Δρόμου του Στρασβούργου, που χτίστηκε το 1832, τον ένωνε από τον κόμβο του Στρασβούργου. Αυτός ο κλάδος, που υπάρχει ακόμα και σήμερα, οδηγεί σε ένα πολύ αξιόλογο μέρος, όπου το 1975 τα προαναφερθέντα μουσείο σιδηροδρόμωνΠενσυλβάνια (Μουσείο Σιδηροδρόμων της Πενσυλβάνια).

Το γεγονός της δημιουργίας αυτού του αξιοσημείωτου μουσείου είναι άλλη μια επιβεβαίωση του τεράστιου ρόλου που διαδραμάτισαν οι σιδηρόδρομοι στην ανάπτυξη του κράτους, της οικονομίας, της βιομηχανίας και της κοινωνίας συνολικά σε ενάμιση αιώνα από την ύπαρξή τους. Τώρα η έκθεση του μουσείου έχει περισσότερες από ενενήντα ιστορικές ατμομηχανές.

Το ανεπτυγμένο δίκτυο σιδηροδρόμων κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου του Βορρά και του Νότου των Ηνωμένων Πολιτειών του 1861-65 δημιούργησε ένα τεράστιο πλεονέκτημα για τους βόρειους σε σχέση με τους νότιους, δίνοντάς τους την ευκαιρία να μεταφέρουν γρήγορα στρατεύματα, να παραδίδουν στρατηγικό φορτίο από τις εγκαταστάσεις παραγωγής στο θέατρο επιχειρήσεων και να εφοδιάσουν έγκαιρα τον στρατό τους με όλα τα απαραίτητα. Έτσι, η μάχη του Γκέτισμπουργκ, νικηφόρα για τους βόρειους, το 1863, σύμφωνα με τις αναμνήσεις των συμμετεχόντων, προηγήθηκε από μια εντατική αναδιάταξη στρατευμάτων και στρατιωτικού φορτίου σιδηροδρομικώς. Στη γραμμή από τη Βαλτιμόρη προς το Γουέστμινστερ του Μέριλαντ, τα τρένα του Δυτικού Μέριλαντ (WM) που μετέφεραν στρατεύματα, προμήθειες και πυρομαχικά ακολουθούσαν σχεδόν συνεχώς, το ένα μετά το άλλο. Αυτή η γραμμή συντονίστηκε άμεσα από τις στρατιωτικές αρχές του Βορρά και έγινε ο κύριος δίαυλος ανεφοδιασμού για τον Στρατό του Ποτομάκ, που δημιουργήθηκε αρχικά από τους Βόρειους το 1861 για να προστατεύσει την Ουάσιγκτον από τις δυνάμεις του Νότου και να κερδίσει τη Μάχη του Γκέτισμπουργκ υπό την διοίκηση του στρατηγού George Meade. Οι αιχμάλωτοι, οι τραυματίες και τα σώματα των νεκρών μεταφέρονταν επίσης σιδηροδρομικώς για αρκετές ημέρες μετά τη μάχη.

Δεύτερη προσπάθεια. Τα πρώτα βήματα

Επιστρέφοντας στην ιστορία της γέννησης των ατμομηχανών στην Αμερική, πρέπει να σημειωθεί ότι «το φρούτο ήταν ώριμο» μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1820. Οι Αμερικανοί, που είχαν θάψει με επιτυχία τη δική τους εφεύρεση της ατμομηχανής ένα τέταρτο του αιώνα νωρίτερα, άρχισαν να αγοράζουν αγγλικές ατμομηχανές. Οι πρώτες ατμομηχανές που λειτουργούσαν στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ κατασκευάστηκαν στην Αγγλία για την εταιρεία Delaware & Hudson Canal Company (D & HCC), με παραγγελία του επικεφαλής μηχανικού της, John Jervice.

1828 Ατμομηχανή Stourbridge Lion

Ήταν μόνο τέσσερις από αυτούς. Ο πρώτος από αυτούς, που έφερε ένα μάλλον περίεργο όνομα για την ακοή μας, το Sturbridge Lyon, έφερε μαζί του από ένα ταξίδι του το 1828, τον Horatio Allen, εκπρόσωπο της D & HCC, που στάλθηκε στην Αγγλία. Οι «υπερπόντιες εισαγωγές» μπορούσαν να ταξιδεύουν σε τότε ξύλινες ράγες με ταχύτητες έως και δέκα μίλια την ώρα. Με την άφιξή τους στις Ηνωμένες Πολιτείες, αυτές οι ατμομηχανές στάλθηκαν αμέσως στη δουλειά. Έφεραν άνθρακα από τα ορυχεία στις αποβάθρες Delaware & Hudson σε ένα κανάλι στην Πενσυλβάνια για περαιτέρω μεταφορά με νερό. Αλλά πολύ σύντομα η εταιρεία αφαίρεσε και τις τέσσερις ατμομηχανές από τη γραμμή, θεωρώντας τις αναποτελεσματικές. Μετά από αυτό, διαλύθηκαν. Ωστόσο, τόσο η D & HCC όσο και άλλοι αμερικανικοί σιδηρόδρομοι συνέχισαν να στέλνουν τους μηχανικούς τους στην Αγγλία όλο και περισσότερο για να εκπαιδεύσουν τους σιδηροδρόμους στις αρχές της δεκαετίας του 1830.

Η εμπειρία των πρώτων χρόνων λειτουργίας των βρετανικών εισαγόμενων ατμομηχανών σε αμερικανικές συνθήκες έχει δείξει ότι δεν είναι τόσο καλές όσο θα περίμενε κανείς. Και γενικά, δημιουργούμενοι σε μια τεχνικά πολύ ανεπτυγμένη και σχετικά πυκνοκατοικημένη χώρα με μικρή επικράτεια, οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι δεν ταίριαζαν καθόλου στην «μηχανική τους ιδεολογία» στην αμερικανική πραγματικότητα, πρωτίστως γεωγραφική. Οι Αμερικανοί αναγνώρισαν πολύ γρήγορα το βρετανικό σύστημα τοποθέτησης της σιδηροδρομικής γραμμής ως υπερβολικά τέλειο και πολύ ακριβό στις συνθήκες της χώρας τους με ένα μικρό αριθμό κέντρων πολιτισμού, διάσπαρτα σε μια μεγάλη περιοχή και περιτριγυρισμένα από τεράστιες υπανάπτυκτες περιοχές. Και σύντομα οι τοπικοί μηχανικοί ανέπτυξαν πολλά από τα δικά τους, φθηνότερα σχέδια σιδηροδρομικών γραμμών.

Πολλές ατμομηχανές που αγοράστηκαν στην Αγγλία υπέστησαν πολλές διαδοχικές τροποποιήσεις. Στην αρχική σχεδίαση εισήχθησαν τα μπροστινά φορεία (πιλότο φορτηγό) για τη διευκόλυνση της διέλευσης των ακτίνων, διαφορετικά σχεδιασμένες καμπίνες οδηγού, «αγελαδοπαγίδες», που κυριολεκτικά μεταφράζεται ως «αγελάδα αρπαγής». Αυτό το τυπικά αμερικάνικο τμήμα ήταν μια σφηνοειδής σχάρα ασφαλείας στο μπροστινό μέρος της ατμομηχανής, σχεδιασμένη να πετάει ξένα αντικείμενα από τις ράγες, τα οποία μεταφέρονται πολύ μπροστά σε χαμηλή γωνία προς τις ράγες. Στις ατμομηχανές άρχισαν να χρησιμοποιούν προβολείς εντελώς διαφορετικού σχεδιασμού, σε σύγκριση με την Αγγλία, καθώς και πολλές άλλες καινοτομίες. Όλα αυτά οδήγησαν στο γεγονός ότι μέχρι τη δεκαετία του 1850, οι αμερικανικές ατμομηχανές, ακόμη και στην εμφάνιση, ήταν πολύ διαφορετικές από τις βρετανικές και οποιεσδήποτε άλλες ευρωπαϊκές. Και αυτή η εποικοδομητική απόκλιση συνεχίστηκε και στις επόμενες περιόδους.

Η ατμομηχανή Tom Thumb του Peter Cooper. 1830 έτος

Η πρώτη πειραματική ατμομηχανή που κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στις Ηνωμένες Πολιτείες το 1830 ήταν η ατμομηχανή Tom Thumb. Ταξίδεψε στον σιδηρόδρομο της Βαλτιμόρης και του Οχάιο (B&O). Αναπτύχθηκε από τον μηχανικό B&O Peter Cooper. Οι γραμμές ατμού στο λέβητα του κατασκευάζονταν από κάννες όπλων. Ανέπτυξε ισχύ μόλις 1,43 ίππων.

Η πρώτη αμερικανική ατμομηχανή που τέθηκε σε πραγματική λειτουργία δημιουργήθηκε το ίδιο 1830 από την West Point Foundry Association της Νέας Υόρκης για το South Carolina Railroad, με έδρα το Τσάρλεστον. Αναδείχθηκε καλύτερος φίλος.

Τον επόμενο χρόνο, 1831, κατασκευάστηκαν οι ατμομηχανές West Point (West Point), South Carolina ("South Carolina") και De Witt Clinton, που ονομάστηκαν από τον κυβερνήτη της Νέας Υόρκης, τον οποίο ο συνταγματάρχης Stevens δεν κατάφερε να πείσει.

«Atlantic» με δύο κινητήριους άξονες

«Ένα παλιό κομμάτι σιδήρου» του Matthias Baldwin

Το 1832 εμφανίστηκαν οι ατμομηχανές Atlantic και Old Ironsides. Αυτό το «κομμάτι σιδήρου» είναι αξιοσημείωτο για το γεγονός ότι σχεδιάστηκε από κανέναν άλλον από τον Matthias W. Baldwin, ο οποίος αργότερα ίδρυσε την Baldwin Locomotive Works στη Φιλαδέλφεια - μια από τις τρεις μεγαλύτερες εταιρείες ατμομηχανών των ΗΠΑ όλων των εποχών. Ήταν η πρώτη ατμομηχανή της μεγάλης ατμομηχανής.

Στα πρώτα χρόνια της ανάπτυξης σιδηροδρομικές μεταφορέςσχεδόν κάθε μικρό εργοστάσιο, που είχε ακόμη και ένα πρωτόγονο χυτήριο και μερικά μηχανουργεία, είχε την ευκαιρία να κατασκευάσει μια ατμομηχανή. Και πολλές μικρές επιχειρήσεις τα έχτισαν. Η ιστορία μιας τέτοιας επιχείρησης, λαμβάνοντας υπόψη την προσωπικότητα του ιδρυτή της και την τεράστια συμβολή που είχε αυτός ο άνθρωπος και η εταιρεία του στην ανάπτυξη των αμερικανικών σιδηροδρόμων, αξίζει να σταθούμε.

Baldwin Locomotive Works (1834 - 1956). 70.500 ατμομηχανές σε 122 χρόνια.

Ο Matthias William Baldwin (1795 - 1866) γεννήθηκε στο Elizabethtown του New Jersey. Ήταν το τρίτο από τα πέντε παιδιά της οικογένειας ενός επιτυχημένου αμαξοστάτη. Το 1811, ένα δεκαεξάχρονο αγόρι μπήκε στην εκπαίδευση κοσμημάτων. Το 1817, έπιασε δουλειά στην εταιρεία Fletcher and Gardner Company στη Φιλαδέλφεια. Και δύο χρόνια αργότερα, το 1819, κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τη δική του πρωτότυπη μέθοδο επιχρύσωσης, η οποία αργότερα κέρδισε παγκόσμια αναγνώριση και έγινε το πρότυπο της βιομηχανίας.

Άγαλμα του Matthias Baldwin μπροστά από το Δημαρχείο της Φιλαδέλφειας

Τα ενδιαφέροντα του νεαρού κοσμηματοπώλη δεν περιορίζονταν μόνο στη χειροτεχνία. Στις αρχές κιόλας της δεκαετίας του 1820, άρχισε να ενδιαφέρεται για την εκτύπωση και τη βιβλιοδεσία. Άνοιξε ακόμη και ένα μικρό τυπογραφείο στη Φιλαδέλφεια όπου το τυπογραφείο κινούνταν (πολύ σημαντικό γεγονός!) από μια ατμομηχανή δικής του σχεδίασης. Αυτή η ατμομηχανή ανέπτυξε σημαντική ισχύ για το μέγεθός της και ήταν τόσο επιτυχημένη που ο Baldwin άρχισε να λαμβάνει εμπορικές παραγγελίες για την κατασκευή τέτοιων ατμομηχανών.

Έτσι ξεκίνησε η ιστορία του Baldwin Locomotive Works το 1825 με έναν πολύ ταπεινό και εγκόσμιο τρόπο. Ο Μπάλντουιν συνήψε εμπορική συνεργασία με έναν άνδρα ονόματι Ντέιβιντ Μέισον. Μαζί άνοιξαν ένα μικρό μηχανολογικό εργαστήριο. Σύντομα, αυτό το εργαστήριο απέκτησε φήμη σε όλη την περιοχή για την υψηλή ποιότητα εκτέλεσης παραγγελιών.

Για λόγους πληρότητας, σημειώνουμε ότι το 1827 ο Baldwin παντρεύτηκε έναν πολύ μακρινό συγγενή. Στη συνέχεια απέκτησαν τρία παιδιά.

Φαινόταν ότι η ίδια η μοίρα ώθησε με συνέπεια και σταθερά τον Balduin προς την κατασκευή ατμομηχανών. Το 1831, με παραγγελία του Μουσείου της Πόλης της Φιλαδέλφειας, κατασκεύασε ένα μειωμένο μοντέλο επίδειξης μιας ατμομηχανής, η σχεδίαση της οποίας βασίστηκε στα καλύτερα παραδείγματα μηχανών που συμμετείχαν στην προαναφερθείσα δοκιμή Rainhill το 1829 στην Αγγλία (και εμείς θυμηθείτε ποιος το σχέδιο κέρδισε τότε). Το μοντέλο του Baldwin αποδείχθηκε αρκετά ισχυρό για να τραβήξει πολλά βαγόνια, το καθένα από τα οποία μετέφερε τέσσερις επιβάτες. Η σχεδιαστική καινοτομία ήταν ότι το μοντέλο λειτουργούσε με κάρβουνο, ενώ όλες οι ατμομηχανές εκείνης της εποχής, ανεξαιρέτως, σχεδιάστηκαν για τροφοδοσία με καύση ξύλου.

Την ίδια χρονιά, ο Baldwin έλαβε την πρώτη του παραγγελία σε ένα προάστιο της Φιλαδέλφειας. Προσκλήθηκε να συμβουλεύσει σχετικά με τη συναρμολόγηση μιας ατμομηχανής από εξαρτήματα που στάλθηκαν από την Αγγλία στην πρώτη σιδηροδρομική εταιρεία του Νιου Τζέρσεϊ Camden & Amboy (C&A). Ήταν οι παρατηρήσεις του κατά την επιθεώρηση της αποσυναρμολογημένης ατμομηχανής που επέτρεψαν στον Ιρλανδό μηχανικό Isaac Dripps από το Μπέλφαστ, που προσλήφθηκε από την εταιρεία να συνοδεύσει και να συναρμολογήσει το αγορασμένο αυτοκίνητο, σχετικά γρήγορα, σε μόλις έντεκα ημέρες, χωρίς σχέδια, να συναρμολογήσει την ατμομηχανή και τότε συντονιστείτε σωστά. Το 1832, ο ίδιος ο Baldwin έπρεπε να αναλάβει τη συναρμολόγηση μιας άλλης ατμομηχανής, η οποία έφτασε από την Αγγλία με τη μορφή ενός συνόλου εξαρτημάτων, επίσης χωρίς σχέδια, κατόπιν παραγγελίας του Newcastle & Frenchtown Railroad (N & FRR). Αυτή η ατμομηχανή, που συναρμολογήθηκε με επιτυχία από τον Baldwin, ονομάστηκε Delaware.

Μετά ήρθε η σειρά του «Παλιού Σιδήρου». Ολοκληρώθηκε και δοκιμάστηκε στο σιδηρόδρομο Philadelphia, Germantown & Norristown Railroad (PG & NRR) τον Νοέμβριο του 1832. Αρχικά το "Zhelezyaka" ήταν εξοπλισμένο με ένα (πίσω) ζεύγος κινητήριων τροχών και ένα (μπροστινό) ζεύγος βοηθητικών τροχών. Σύντομα ο Baldwin αναβάθμισε την ατμομηχανή προσθέτοντας ένα δεύτερο ζεύγος βοηθητικών τροχών στο μπροστινό μέρος. Η ατμομηχανή ζύγιζε λίγο περισσότερο από πέντε τόνους και οι κινητήριοι τροχοί της είχαν διάμετρο 54 ίντσες (1,37 m). Η οπή των κυλίνδρων εργασίας ήταν 9,5 ίντσες (24 cm), η διαδρομή του εμβόλου - 18 ίντσες (45,7 cm) Οι πλήμνες και οι άξονες των τροχών ήταν κατασκευασμένοι από χυτοσίδηρο, η ακτίνα και το χείλος ήταν κατασκευασμένα από μασίφ ξύλο. Στις ζάντες τοποθετήθηκαν σφυρηλατημένοι επίδεσμοι με φλάντζες. Το πλαίσιο του «Zhelezyaki» ήταν κατασκευασμένο από ξύλο και προεξείχε πέρα ​​από την πίστα σε πλάτος.

Έχοντας τεθεί σε λειτουργία, το «Παλιό κομμάτι σιδήρου» υπηρέτησε για περισσότερα από είκοσι χρόνια.

Λίγο μετά την κατασκευή του "Old Iron", ο Baldwin ίδρυσε την Baldwin Locomotive Works, η οποία σε όλη την ιστορία της από το 1834 παρέμεινε ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης και "trendsetter" της αμερικανικής κατασκευής ατμομηχανών, δημιουργώντας πιο θεμελιωδώς νέα επιτυχημένα σχέδια από οποιαδήποτε άλλη εταιρεία ατμομηχανών. στον κόσμο. Μόνο στα μέσα της δεκαετίας του '50 του ΧΧ αιώνα, ως αποτέλεσμα της απώλειας ενός στρατηγικού εταίρου στο πρόσωπο της ανησυχίας Westinghouse, ο Baldwin έχασε την αγορά για τις ατμομηχανές ντίζελ ALCO και EMD και αναγκάστηκε να εγκαταλείψει την επιχείρηση.

Πριν από το θάνατο του Matthias Baldwin το 1866, η εταιρεία κατάφερε να παράγει περισσότερες από μιάμιση χιλιάδες ατμομηχανές διαφόρων τύπων. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1920, είχε παραχθεί η πενήντα χιλιοστή ατμομηχανή. Και καθ' όλη τη διάρκεια της ύπαρξης της Baldwin Locomotive Works, περισσότερες από 70.500 ατμομηχανές έχουν εγκαταλείψει τα εργαστήριά της (σκεφτείτε μόνο τον αριθμό!). Ανάμεσά τους είναι εξαιρετικά παραδείγματα όπως το Cab Forward 2-8-8-4 και οι υπέροχοι δρόμοι υψηλής ταχύτητας Golden State (GS) 4-8-4 του Νότιου Ειρηνικού, οι περίφημες ηλεκτρικές ατμομηχανές PRR GG-1, που έχουν εξυπηρετήσει για σχεδόν πενήντα χρόνια, και οι πιο ισχυρές στον κόσμο Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 Allegheny είναι οι τελευταίες ατμομηχανές που κατασκεύασε η μεγάλη εταιρεία.

Αμερική για τους "Αμερικανούς"

Όπως ήδη αναφέρθηκε, η αμερικανική βιομηχανία ατμομηχανών ακολούθησε τη δική της πορεία περαιτέρω προόδου μέσω μιας σειράς βελτιώσεων. Ο λέβητας άρχισε να εγκαθίσταται στο πλαίσιο της ατμομηχανής όχι κατακόρυφα, αλλά οριζόντια κατά μήκος, όπως και οι κύλινδροι εργασίας. Τα έμβολα άρχισαν να συνδέονται απευθείας με ένα από τα ζεύγη κινητήριων τροχών και αυτό το ζεύγος - από τα πλευρικά έμβολα - με τον δεύτερο κινητήριο άξονα. Η εστία τοποθετήθηκε ανάμεσα στους τροχούς για αρκετή ώρα και γι' αυτό παρέμεινε στενή. Άρχισαν να το σηκώνουν πάνω από τους τροχούς μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα.

Μια ολόκληρη σειρά βελτιώσεων έλαβε χώρα επίσης στην ανάπτυξη τύπων τροχών, οι οποίες αργότερα συνδυάστηκαν στην ταξινόμηση της διάταξης τροχών Whyte. Αυτό το βασικό αμερικανικό σύστημα ταξινόμησης για ατμομηχανές εισήχθη στις αρχές του 20ου αιώνα. Πήρε το όνομά του από τον συγγραφέα του Frederick Methvan Whyte, έναν σιδηροδρομικό μηχανικό της Νέας Υόρκης Central (NYC), Ολλανδοαμερικανό (το όνομα προφέρεται με τον ολλανδικό τρόπο και ακούγεται σαν "Whit"). Αυτές οι βελτιώσεις ξεκίνησαν με την προσθήκη ενός μπροστινού βοηθητικού φορείου που στήριζε το μπροστινό μέρος του οριζόντια τοποθετημένου λέβητα και βοηθούσε τις ατμομηχανές να πλοηγούνται στις ακτίνες.

Σύμφωνα με το σύστημα του Wheat, ο τύπος τροχού μιας ατμομηχανής χωρίζεται σε στοιχεία ανάλογα με τον αριθμό των κύριων ομάδων τροχών και εκφράζεται με μια ακολουθία αριθμών που χωρίζονται με παύλες. Ο πρώτος αριθμός αντικατοπτρίζει τον αριθμό των βοηθητικών τροχών στο μπροστινό φορείο (πιλότο), ο δεύτερος - τον αριθμό των κινητήριων τροχών (εάν η ατμομηχανή έχει δύο ομάδες κινητήριων τροχών, τότε ο τύπος περιλαμβάνει δύο αριθμούς που χωρίζονται με παύλα - σύμφωνα με τον αριθμό των τροχών σε κάθε ομάδα). Ο τελευταίος αριθμός στον τύπο είναι ο αριθμός των τροχών στο συρόμενο φορτηγό. Δεδομένου ότι οι περισσότερες αμερικανικές ατμομηχανές εκείνης της εποχής δεν είχαν πίσω φορεία, ο τελευταίος αριθμός στους τύπους τροχών τέτοιων μηχανών ήταν μηδέν. Και οι ατμομηχανές ελιγμών εκείνα τα χρόνια δεν εφοδιάζονταν ούτε με μπροστινά φορεία. Κατά συνέπεια, ο πρώτος αριθμός στους τύπους τροχών τους ήταν επίσης μηδέν.

Στα τυπικά σχέδια των πρώτων αμερικανικών ατμομηχανών, η φόρμουλα 4-2-0 ήταν πολύ δημοφιλής. Μόνο ένας τροχός σε κάθε πλευρά της ατμομηχανής κινούνταν με ατμό μέσω εμβόλων. Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, ωστόσο, ο σχεδιασμός έχει υποστεί περαιτέρω βελτιώσεις. Ένα άλλο ζευγάρι κινητήριων τροχών προστέθηκε. Η φόρμουλα για αυτόν τον νέο τύπο ατμομηχανής πήρε τη μορφή 4-4-0. Ήταν αυτό το σχέδιο που έγινε χαρακτηριστικό της Αμερικής στα μέσα του 19ου αιώνα. Είναι γνωστό ως αμερικανικός τύπος ή αμερικανικό πρότυπο.

4-4-0 «Αμερικάνικος» 60 - 90 του XIX αιώνα

Παρόλα αυτά, η ανάπτυξη της «τυπικά αμερικανικής» φόρμουλας 4-4-0 δεν σταμάτησε εκεί. Καθώς προέκυψε η ανάγκη να αυξηθεί η ισχύς των ατμομηχανών, οι σχεδιαστές ακολούθησαν την προφανή διαδρομή και πρόσθεσαν έναν τρίτο κινητήριο άξονα, δημιουργώντας έτσι τη φόρμουλα 4-6-0 και τη μικρή τροποποίησή του 2-6-0. Το επόμενο λογικό βήμα ήταν η εμφάνιση ατμομηχανών με τον τύπο 2-8-0.

Το 1866 (η χρονιά του θανάτου του ιδρυτή), η πρώτη νέα ατμομηχανή κατασκευάστηκε στο Baldwin Locomotive Works κατόπιν εντολής του Lehigh Valley Railroad (Leahy Valley). Ονομάστηκε Consolidation επειδή η γραμμή Lehigh Valley δημιουργήθηκε πρόσφατα με τη συγχώνευση πολλών μικρότερων σιδηροδρομικών γραμμών σε μια εταιρεία. Η νέα ατμομηχανή είχε οκτώ κινητήριους τροχούς και ένα ζεύγος μπροστινών βοηθητικών τροχών. Δεν υπήρχε πίσω βοηθητικό καρότσι. Αυτό ήταν το πρώτο δείγμα της φόρμουλας 2-8-0. Οι ατμομηχανές ενοποίησης κέρδισαν γρήγορα μεγάλη δημοτικότητα, καθώς οι ατμομηχανές βαρέων εμπορευμάτων απαιτούνταν, για παράδειγμα, για τη μεταφορά άνθρακα.

Το επόμενο έτος, 1867, ο Baldwin παρήγαγε το πρώτο του παράδειγμα μιας άλλης νέας ατμομηχανής με έξι κινητήριους τροχούς και ένα μπροστινό ζεύγος βοηθητικών τροχών. Αυτή η νέα ατμομηχανή 2-6-0 ονομάστηκε The Great Mogul ή απλά Mogul, όπως σύντομα άρχισαν να ονομάζονται όλες οι ατμομηχανές με αυτόν τον τύπο. Έχουν επίσης γίνει πολύ περιζήτητες για τη μεταφορά βαρέων φορτίων. Αν και είναι δίκαιο να πούμε ότι ο Mogul του Baldwin δεν ήταν το πρώτο 4-6-0. Η πρώτη τέτοια ατμομηχανή κατασκευάστηκε από την Rogers Locomotive Works τέσσερα χρόνια πριν από τον Baldwin, γύρω στο 1863.

Μερικά παραδείγματα του Mogul 2-6-0 παρέμειναν σε υπηρεσία μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1940.

Και το 1897, οι σχεδιαστές της ίδιας εταιρείας Baldwin παρουσίασαν έναν νέο τύπο ατμομηχανής βαρέως φορτίου με διάταξη τροχών 2-8-2, που αναπτύχθηκε κατόπιν παραγγελίας του ιαπωνικού σιδηροδρόμου Nippon. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ονομάστηκε Mikado. Σε αυτό διευκόλυνε και η εξαιρετική δημοτικότητα της ομώνυμης όπερας των Γκίλμπερτ και Σάλιβαν, «The Mikado», η οποία έκανε πρεμιέρα σχετικά λίγο πριν τα περιγραφόμενα γεγονότα - το 1885.

Ο τύπος 2-8-2 αποδείχθηκε ότι ήταν μια νέα λέξη στην κατασκευή ατμομηχανών, καθώς η παρουσία ενός πίσω δίτροχου καροτσιού επέτρεψε να τοποθετηθεί η εστία όχι πάνω από τους κινητήριους τροχούς, αλλά πίσω από αυτούς, επιμηκύνοντας και επεκτείνοντάς το . Αυτό έδωσε σημαντική αύξηση στην ισχύ σε σύγκριση με οποιεσδήποτε άλλες ατμομηχανές που είχαν κατασκευαστεί στο παρελθόν.

Από την έναρξή του, το Mikado 2-8-2 γνώρισε τεράστια επιτυχία στις Ηνωμένες Πολιτείες, κυρίως ως ατμομηχανή μεταφοράς εμπορευμάτων. Με σχεδόν την ίδια ελκτική δύναμη με το Consolidation 2-8-0, ο Mike, όπως ήταν το παρατσούκλι του, επέτρεψε τη μεταφορά εμπορευματικών τρένων με σημαντικά υψηλότερες ταχύτητες. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένος που, παρά την επακόλουθη εμφάνιση πολλών βαρύτερων και ισχυρότερων ατμομηχανών, το Mikado 2-8-2 παρέμεινε οι πιο κοινές ατμομηχανές εμπορευμάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες μέχρι το τέλος της εποχής του ατμού.

Mikado 2-8-2 PRR # 520. Χαρακτηριστικός εκπρόσωπος της τάξης που έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο οποίος για την Αμερική ήταν κυρίως πόλεμος με την Ιαπωνία, το «εχθρικό» όνομα Mikado άλλαξε στο πατριωτικό όνομα MacArthur προς τιμήν του στρατηγού Douglas MacArthur, ο οποίος διοικούσε τις αμερικανικές δυνάμεις που αντιτίθεντο στους Ιάπωνες στον Ειρηνικό.

Στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα δημιουργήθηκαν επίσης πολλοί άλλοι τύποι ατμομηχανών στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αλλά ο σκοπός αυτού του υλικού δεν είναι να αναφέρει "όλοι χωρίς εξαίρεση", αλλά μόνο να σημειώσει τα θεμελιώδη στάδια στην ανάπτυξη της κατασκευής ατμομηχανών στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Λίγα λόγια εν κατακλείδι

Ως συμπέρασμα, μπορεί να γίνει μια σύντομη περίληψη. Μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα, όπως έχουν επανειλημμένα επισημάνει πολλοί ειδικοί, ήταν δυνατό να αυξηθεί η ισχύς των ατμομηχανών απλά αυξάνοντας το μέγεθος του λέβητα και των κυλίνδρων ατμού ή αυξάνοντας την πίεση λειτουργίας στο λέβητα. Με την έναρξη της δεκαετίας του 1900, ξεκίνησε ένα νέο στάδιο στην ανάπτυξη της κατασκευής ατμομηχανών, όταν το βάρος των ατμομηχανών αυξήθηκε τόσο πολύ που οι περιορισμοί βάρους και τα όρια φορτίου άξονα έγιναν σημαντικά. Σε αυτές τις νέες συνθήκες, για να επιτευχθεί ένα παρόμοιο αποτέλεσμα, απαιτούνταν ήδη η χρήση πολύ πιο περίπλοκων τεχνικών λύσεων. Ακριβώς ως παραδείγματα τέτοιων λύσεων (στην πραγματικότητα, υπήρχαν πολλές περισσότερες), μπορούμε να αναφέρουμε συστήματα υπερθέρμανσης ατμού (τεχνολογία υπερθέρμανσης), πρόσθετες μηχανές κίνησης ατμού στα πίσω καρότσια (ενισχυτής), προθέρμανση νερού πριν από την τροφοδοσία στο λέβητα (θερμαντήρας νερού τροφοδοσίας) και μηχανικοί τροφοδότες άνθρακα στον κλίβανο (απόθεμα).

Μια ενδιαφέρουσα σύγκριση: μια ατμομηχανή De Witt Clinton που κατασκευάστηκε το 1831 με τρία βαγόνια με φόντο μια ατμομηχανή κατηγορίας Pacific 4-6-2 της δεκαετίας του 1920.

Αν προσπαθήσουμε να εκφραστούμε σε αυτό το θέμα μεταφορικά, μπορούμε να πούμε ότι με την έναρξη του 20ού αιώνα, η «νεότητα» της ατμομηχανής αντικαταστάθηκε από την «ωριμότητά» της.

Οι Ηνωμένες Πολιτείες της Βόρειας Αμερικής διαθέτουν ένα από τα μεγαλύτερα σιδηροδρομικά δίκτυα από οποιαδήποτε άλλη χώρα στον κόσμο. Το δίκτυο αυτό δημιουργήθηκε σε συνθήκες σκληρού ανταγωνισμού, όχι συστηματικά και με κάποιο αυθορμητισμό. Η έλλειψη προγραμματισμού, η οποία εκδηλώθηκε πιο ξεκάθαρα στη διάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, άφησε το αποτύπωμά της στην ανάπτυξη μεμονωμένων κλάδων της σιδηροδρομικής βιομηχανίας. Στον τομέα της τροχιάς, στον οποίο η διαδικασία ανανέωσης των παγίων προχωρά πιο αργά από ό,τι, για παράδειγμα, στον τομέα της οικονομίας του τροχαίου υλικού, αυτή η έλλειψη προγραμματισμού είναι πιο εμφανής. Πρώτα απ 'όλα, εκφράζεται στην τεράστια ποικιλομορφία της κορυφαίας δομής, στην ποικιλία ακόμη και θεμελιωδών διαστάσεων του εγκάρσιου προφίλ του υποστρώματος, στη μεγάλη ποικιλία τεχνητών κατασκευών κ.λπ.
Είναι προφανές ότι η ποικιλομορφία στα προφίλ των σιδηροτροχιών, ειδικά του ίδιου βάρους, η οποία οδηγεί σε πολυτυπικό χαρακτήρα διακοπτών και συνδετήρων και δημιουργεί πολύ σοβαρές επιπλοκές στη συντήρηση των εγκαταστάσεων τροχιάς και στις εργασίες των μεταλλουργικών εργοστασίων, δεν ήταν προκαλείται είτε από μια ποικιλία συνθηκών λειτουργίας, είτε από οποιαδήποτε άλλη πρακτικά πρόσφορη ανάγκη.

Όσον αφορά τον τεχνικό εξοπλισμό και τις μεθόδους συντήρησης, η γραμμή των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ είναι εξαιρετικά ετερογενής. Μαζί με τη χρήση τεχνικά καθυστερημένων και απαρχαιωμένων δομών τροχιάς και σαφώς ατελείς μεθόδους συντήρησής τους, οι εγκαταστάσεις της πίστας βρίσκονται σε υψηλό τεχνικό επίπεδο σε μερικούς από τους πιο ενεργούς και κερδοφόρους δρόμους. Εκεί, χρησιμοποιούνται όχι μόνο αξιόλογα σχέδια πίστας, αλλά και προσεκτικά επεξεργασμένα, ειδικά από οικονομικής άποψης, μέθοδοι επισκευής και συντήρησής του.
Αυτή η εμπειρία έχει αναμφισβήτητο ενδιαφέρον, ειδικά επειδή όσον αφορά την πυκνότητα φορτίου, τα φορτία αξόνων και τον τύπο έλξης, καθώς και την ομοιότητα των κλιματικών συνθηκών, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ είναι πολύ πιο κοντά στους σιδηροδρόμους της Ρωσίας από τους δρόμους οποιασδήποτε άλλης χώρας.

Όπως γνωρίζετε, στην αμερικανική πρακτική, η συντήρηση της υπηρεσίας τροχιάς και δομής περιλαμβάνει όχι μόνο τη σιδηροδρομική γραμμή και τις τεχνητές κατασκευές, αλλά και όλες τις άλλες κατασκευές και μόνιμες συσκευές που βρίσκονται στο δικαίωμα οδήγησης - κτίρια εξυπηρέτησης και τεχνικών, παροχή νερού , εξοπλισμός, συσκευές σηματοδότησης κ.λπ. κ.λπ.

Ηλεκτρικές και ντίζελ ατμομηχανές

Η ανάπτυξη των εγκαταστάσεων τροχιάς συνδέεται πάντα και από πολλές απόψεις με τον αντίκτυπο στην τροχιά τροχαίου υλικού και την πρακτική της χρήσης του, καθώς και με το μέγεθος της κυκλοφορίας. Επομένως, πριν προχωρήσουμε στην εξέταση της τεχνικής κατάστασης της αμερικανικής πίστας, είναι απαραίτητο να επισημάνουμε συνοπτικά αυτούς τους επιχειρησιακούς παράγοντες, χωρίς να λάβουμε υπόψη τους οποίους είναι αδύνατο να προσεγγίσουμε τη σωστή αξιολόγησή της.
Όπως είναι γνωστό, οι πιο σημαντικοί λειτουργικοί παράγοντες που επηρεάζουν τη λειτουργία της τροχιάς περιλαμβάνουν τον τύπο της έλξης, τα αξονικά φορτία μηχανών και αυτοκινήτων, τις ταχύτητες διαδρομής και την ένταση του φορτίου.
Ο κυρίαρχος αριθμός ατμομηχανών ντίζελ που λειτουργούν έχουν αξονικά φορτία 28 τόνων.
Κάθε χρόνο ο αριθμός των ντιζελομηχανών με φορτία από 29 σε 30 τόνους αυξάνεται και ο αριθμός των μηχανών ντίζελ με φορτίο άξονα μικρότερο από 25 τόνους μειώνεται. ουσιώδηςσχετικά με την πρόσκρουση στην πίστα έχουν φορτία αυτοκινήτων (πίνακας 1).
Τραπέζι 1

Από το τραπέζι. 1, φαίνεται ότι με την πλήρη χρήση της φέρουσας ικανότητας των αυτοκινήτων, τα φορτία αξόνων τους δεν υπερβαίνουν τους 22 τόνους. Η μόνη εξαίρεση είναι τα ισοθερμικά αυτοκίνητα, στα οποία είναι ίσα με 23 τόνους, αλλά υπάρχουν μόνο 6,2%. τέτοιων αυτοκινήτων στο σύνολο του στόλου.
Τραπέζι 1, μαζί με τα κανονικά φορτία άξονα, παρουσιάζονται τα φορτία που λαμβάνονται με τη μέγιστη επιτρεπόμενη υπερφόρτωση των αυτοκινήτων, η οποία στην πρακτική των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ κανονικοποιείται από την αντοχή του άξονα (μέγεθος λαιμού) και υποδεικνύεται στα αυτοκίνητα ως το απόλυτο φορτίο τους. Τα μέγιστα φορτία βαγονιών επιτρέπονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις.
Το σταθμισμένο μέσο φορτίο άξονα για ολόκληρο το στόλο φορτηγών αυτοκινήτων είναι 19,8 τόνοι Η αξία των πιο συνηθισμένων φορτίων αυτοκινήτων είναι 19-40% μικρότερη από τα ίδια φορτία ατμομηχανών. Αυτή η περίσταση είναι πολύ σημαντική για τη λειτουργία της σιδηροτροχιάς, αφού τουλάχιστον το 85% της τονοχιλιομετρικής εργασίας παράγεται από βαγόνια. Τα αξονικά φορτία των επιβατικών αυτοκινήτων είναι πολύ χαμηλότερα από αυτά των φορτηγών και κυμαίνονται από 12-18 τόνους.
Οι αμερικανικοί σιδηρόδρομοι έχουν τις υψηλότερες ταχύτητες τόσο για εμπορευματικά όσο και για επιβατικά τρένα.
Τα αξονικά φορτία και οι ταχύτητες αμαξοστοιχίας καθορίζουν μόνο τον βαθμό επιρροής του τροχαίου υλικού στη γραμμή. Ο αριθμός αυτών των επιρροών ανά μονάδα χρόνου εξαρτάται από την ένταση του φορτίου.
Λόγω του ασταθούς μεγέθους του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ, η πυκνότητα κυκλοφορίας των επιμέρους δρόμων υπόκειται επίσης σε ορισμένες διακυμάνσεις. Η πυκνότητα κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ είναι περισσότερο από τρεις φορές χαμηλότερη από την πυκνότητα κυκλοφορίας των ρωσικών σιδηροδρόμων, αλλά είναι πολύ μεγαλύτερη από την πυκνότητα κυκλοφορίας των σιδηροδρόμων. μεγάλες χώρεςΗ Ευρωπαϊκή Ένωση. Η πυκνότητα φορτίου ως ένας από τους σημαντικότερους λειτουργικούς παράγοντες λαμβάνεται υπόψη κατά τον προσδιορισμό της απαιτούμενης φέρουσας ικανότητας της υπερκατασκευής της τροχιάς.
Σύμφωνα με την αξιολόγηση της Επιτροπής Διακρατικών Επικοινωνιών, οι επενδύσεις σε τροχιά και τεχνητές κατασκευές κατανέμονται ως εξής (Πίνακας 2).
πίνακας 2

Στη συντήρηση σιδηροδρομικών γραμμών και κατασκευών απασχολούνται 198,3 χιλιάδες μόνιμοι εργαζόμενοι (17,6% του συνολικού αριθμού του σιδηροδρομικού προσωπικού). Αυτά τα νούμερα φαίνεται να είναι σχετικά χαμηλά. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι οι δρόμοι την άνοιξη και το καλοκαίρι συνεπάγονται σημαντικό όγκο προσωρινής εργασίας. Επιπλέον, συχνά χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες εξειδικευμένων εταιρειών, ειδικά για τον εντοπισμό ελαττωμάτων και την καταστροφή της βλάστησης στον καμβά.

Σε σχέση με την κρίση της αμερικανικής οικονομίας και την όξυνση του ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρόμων και άλλων τρόπων μεταφοράς, τη μείωση του όγκου του μεταφορικού έργου των σιδηροδρόμων και, κατά συνέπεια, τη μείωση της κερδοφορίας τους, οι τελευταίοι καταβάλλουν μεγάλη προσπάθεια σχετικά με την εύρεση τέτοιων μεθόδων διευθέτησης και συντήρησης της πίστας, καθώς και εκμηχάνισης έργων τροχιάς, που θα εξασφάλιζε τη συντήρησή της σε κατάλληλο τεχνικό επίπεδο με ελάχιστο κόστος. Τα τεχνικά μέτρα που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο αυτό δεν στερούνται κάποιου πρακτικού ενδιαφέροντος.
Οι American Railways έχουν σημειώσει σημαντική πρόοδο όσον αφορά την παράταση της διάρκειας ζωής των ξύλινων στρωτηρίων, τη βελτίωση του σχεδιασμού και της ποιότητας των σιδηροτροχιών, των συνδετήρων και των διακοπτών, τη χρήση μηχανημάτων για τον καθαρισμό και τη συμπίεση έρματος, για την αλλαγή στρωτήρων και την τοποθέτηση σιδηροτροχιών.

Πήλινο κρεβάτι.

Ο σχεδιασμός του υποβάθρου των αμερικανικών σιδηροδρόμων έχει ορισμένες διαφορές από αυτόν που υιοθετήθηκε στο δίκτυό μας. Μερικά από αυτά είναι αξιοσημείωτα. Έτσι, το ελάχιστο πλάτος της κύριας θέσης του υποβάθρου των βασικών σιδηροδρομικών γραμμών μονής τροχιάς λαμβάνεται ως 6,10 m και το 22% αυτών (μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι) έχουν πλάτος μεγαλύτερο από 6,70 μ. αναμένεται το 15ο ή 25ο έτος του λειτουργία. Αυτό γίνεται επειδή η επακόλουθη επέκταση της κύριας τοποθεσίας είναι εξαιρετικά δύσκολη και δαπανηρή, και προκαλεί μεγάλη αναστάτωση στις επιχειρησιακές λειτουργίες.
Κατά την κατασκευή, εκχωρείται ένα περιθώριο κατά το πλάτος του κύριου χώρου για διάβρωση, απόρριψη και καθίζηση του εδάφους, με βάση τον υπολογισμό ότι είναι 1,5 m μεγαλύτερο από το πλάτος του πρίσματος έρματος στο κάτω μέρος. Κατά την πλήρωση από ασταθή ή εμποτισμένα εδάφη, δίνεται στα επιχώματα ένα ορισμένο περιθώριο πλάτους στην κορυφή έναντι του κανόνα.
Δίνεται μεγάλη προσοχή στη συμπύκνωση του εδάφους κατά την κατασκευή και στη χρήση για το σκοπό αυτό πολυάριθμων σχεδίων ελαφρών και βαρέων κυλίνδρων. Η απόρριψη χώματος στο ανάχωμα για καλύτερη συμπύκνωση επιτρέπεται μόνο σε οριζόντιες στρώσεις πάχους όχι μεγαλύτερου των 30 εκ. Απαγορεύεται η απόθεση στο ανάχωμα εμποτισμένων εδαφών. Σε άνυδρες περιοχές, από την άλλη πλευρά, συνιστάται το μηχανοποιημένο πότισμα του εδάφους με βυτιοφόρα για να επιτευχθεί η βέλτιστη περιεκτικότητα σε υγρασία για τη μεγαλύτερη συμπίεση.
Στην εμφάνιση ασθενειών του υποστρώματος, τονίζεται ιδιαίτερα ο ρόλος της κακής ποιότητας των χωματουργικών εργασιών και της κακής αποστράγγισης των υδάτων κατά την κατασκευή και ιδιαίτερα κατά τη λειτουργία της γραμμής. Η υποσυμπίεση του εδάφους στα επιχώματα κατά την κατασκευή θεωρείται ως ένας από τους κύριους λόγους (αν όχι ο πιο σημαντικός) των επακόλουθων παραμορφώσεων.
Οι μέθοδοι αποκατάστασης και ενίσχυσης των επώδυνων σημείων του οδοστρώματος διακρίνονται από σημαντικά χαρακτηριστικά.
Ωστόσο, δεν μπορούν όλοι να βρουν εφαρμογή στους σιδηροδρόμους μας. Έτσι, είναι αναποτελεσματικό και σε πολλές περιπτώσεις απαράδεκτο, το οποίο χρησιμοποιείται ευρέως στους δρόμους των Η.Π.Α., με αναβαθμίσεις στις πλαγιές των αναχωμάτων και των ανασκαφών με σκοπό τη σταθεροποίησή τους. Οι βεράντες απαιτούν προσεκτική συντήρηση και μπορούν οι ίδιες να προκαλέσουν παραμορφώσεις σε περίπτωση κακής ή δύσκολης αποστράγγισης από αυτές. Οι αποχετεύσεις με πέτρα δεν βρίσκουν εφαρμογή στους δρόμους μας λόγω της γρήγορης απόφραξης τους. Η έλλειψη τσιμέντου και τα αποτελέσματα της τσιμέντωσης μεγάλων επιχώσεων, που δεν έχουν επαληθευτεί επαρκώς ούτε από τους ίδιους τους συγγραφείς, δεν μας επιτρέπουν να προτείνουμε ευρέως αυτό το μέτρο ούτε στις δικές μας συνθήκες. Το υψηλό κόστος της πυριτικοποίησης του εδάφους με περιορισμένο αποτέλεσμα όταν χρησιμοποιείται για τη σταθεροποίηση των πρανών των επιχώσεων και των εκσκαφών καθιστά αυτό το μέτρο, γνωστό στη Ρωσία, απαράδεκτο. Τέλος, η συσσώρευση ή οι παλιοί στρωτήρες με τη μορφή φράγματος πασσάλων, που χρησιμοποιείται ευρέως στις Ηνωμένες Πολιτείες για τη σταθεροποίηση της κορυφής των αναχωμάτων υψηλής καθίζησης, δεν συνιστάται σε συνθήκες υψηλής πυκνότητας κυκλοφορίας στους δρόμους μας.
Κατά την ανάγνωση αυτής της ενότητας, είναι ιδιαίτερα απαραίτητη μια κριτική αξιολόγηση των διαφόρων μέτρων που προτείνονται στην εγκυκλοπαίδεια, τα οποία σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να εφαρμόζονται λαμβάνοντας υπόψη τις ειδικές τοπικές συνθήκες και χαρακτηριστικά.

Ράγες.

Οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ χρησιμοποιούν τις βαρύτερες ράγες στον κόσμο και η αύξηση του βάρους τους θεωρείται ως το κύριο μέσο ενίσχυσης της γραμμής. Η τοποθέτηση βαριών σιδηροτροχιών πραγματοποιείται όχι μόνο και όχι τόσο για τη βελτίωση της ασφάλειας της κυκλοφορίας των τρένων, αλλά για τη μείωση του λειτουργικού κόστους, ιδίως του κόστους εργασίας για τη συντήρηση της γραμμής.
Σύμφωνα με τις παρατηρήσεις που πραγματοποίησε η AREA, οι τελευταίες εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το βάρος των σιδηροτροχιών στην τροχιά. Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τα αποτελέσματα 10ετών παρατηρήσεων στον κεντρικό σιδηρόδρομο του Ιλινόις, το μέσο ετήσιο κόστος στη γραμμή με σιδηροτροχιές 56 kg / m, όλα τα άλλα πράγματα είναι ίδια, αποδείχθηκε υψηλότερο από ό,τι στη γραμμή με ράγες 65 kg/m ως προς την κατανάλωση εργασίας κατά 9,5%, από την κατανάλωση στρωτήρων κατά 22,4% και από την κατανάλωση έρματος κατά 23,5%.

Εκτός από τις βαριές σιδηροτροχιές, υπάρχει επίσης μεγάλος αριθμός ελαφρών σιδηροτροχιών. Εάν ως προς το μήκος την πρώτη θέση καταλαμβάνει αυτή τη στιγμή η κατηγορία βάρους από 60 έως 50 kg / m, τότε η δεύτερη θέση καταλαμβάνεται από ράγες βάρους από 50 έως 40 kg / m και μόνο η τρίτη θέση ανήκει στην κατηγορία βάρους από 70 έως 60 kg / m. Σημαντική θέση (12,6%) εξακολουθούν να καταλαμβάνουν σιδηροτροχιές με βάρος μικρότερο από 40 kg / m. Όσον αφορά τις πολύ βαριές ράγες, βάρους άνω των 70 kg / m, η τοποθέτηση των οποίων ξεκίνησε στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, τώρα βρίσκονται στο δρόμο περίπου 6.000 km, δηλαδή λιγότερο από 2%.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι συστάσεις AREA που δίνονται στην εγκυκλοπαίδεια σχετικά με την τοποθέτηση σιδηροτροχιών διαφόρων κατηγοριών βάρους ανάλογα με την πυκνότητα φορτίου και την ταχύτητα αμαξοστοιχίας, καθώς και τα πρότυπα της διάρκειας ζωής τους.
Το τυπικό μήκος των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ είναι 11,89 μ. και μόλις πέρυσι, μετά από μακρά έρευνα από την AREA, παρουσιάστηκαν συστάσεις για μετατροπή σε σιδηροτροχιές διπλού μήκους - 23,78 μ. Η εμβέλεια θα είναι 760,4 $ με ράγες βάρους 57 kg / m με σκληρυμένα άκρα και 640,5 $ με μη σκληρυμένα άκρα και με ράγες 65 kg / m, αντίστοιχα, 781,3 και 665,9 δολάρια.
Οι μακριές συγκολλημένες χορδές (συνεχής τροχιά) άρχισαν να δοκιμάζονται στους αμερικανικούς σιδηροδρόμους πριν από περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα. Ωστόσο, με εξαίρεση έναν δρόμο Atchison - Topeka και Santa Fe, που πραγματοποιεί ολόκληρη την αλλαγή σιδηροτροχιών με νέες με συγκολλημένες ράγες, σε όλους τους άλλους δρόμους αυτό το γεγονός δεν έχει φύγει ακόμη από το στάδιο της πειραματικής μελέτης. Στην εγκυκλοπαίδεια, σε αυτό το εξαιρετικά σημαντικό και ενδιαφέρον γεγονός δεν δίνεται η απαραίτητη προσοχή και οι πληροφορίες που παρέχονται είναι ελάχιστες.
Στην ενότητα "Σιδηροτροχιές" μια σημαντική θέση δίνεται στην περιγραφή διαφόρων ειδών ελαττωμάτων σιδηροτροχιών. Ωστόσο, η παρουσίαση αυτού του ζητήματος είναι πολύ κακή καθώς δεν υπάρχουν συστάσεις για την πρόληψη των περιγραφόμενων ελαττωμάτων, εκτός από την ελεγχόμενη ψύξη των σιδηροτροχιών μετά την κύλιση, ως μέτρο κατά της εμφάνισης κροκιδώσεων.
Δεν μπορεί παρά να εκπλήσσει τον αναγνώστη ότι σε ορισμένα αναφερόμενα πρότυπα και τεχνικές προδιαγραφές, ορισμένες αριθμητικές τιμές ορισμένων κανονιστικών δεδομένων απλώς χάνονται κατά την εκτύπωση ενός βιβλίου, κάτι που συχνά τις υποτιμά.
Αξιοσημείωτη είναι η πρακτική των αμερικανικών σιδηροδρόμων στη διαλογή των ελασμένων σιδηροτροχιών σύμφωνα με την περιεκτικότητα σε άνθρακα και στην κοπή του αριθμού των σιδηροτροχιών από πλινθώματα (κεφαλή, δεύτερη κ.λπ.), καθώς και στην τοποθέτηση τους στο δρόμο, λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες των επικείμενων εργασιών. Για παράδειγμα, οι ράγες με υψηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα τοποθετούνται σε καμπύλες τομές, οι πρώτες ράγες από ράβδο σε τμήματα με μειωμένες ταχύτητες διαδρομής, κ.λπ. Υπάρχει επίσης κάποιο πρακτικό ενδιαφέρον για δεδομένα σχετικά με τις αρχές σχεδιασμού του προφίλ σιδηροτροχιάς, τα οποία σε τα τελευταία χρόνιαΑμερικανοί ειδικοί καθοδηγήθηκαν στον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων και στη δημιουργία νέων προφίλ σιδηροδρομικών μεταφορών.

Στερεώσεις ράγας.

Για πολύ καιρό, οι Αμερικανικοί Σιδηρόδρομοι πίστευαν ότι ο υπάρχων τύπος στερέωσης σιδηροτροχιών με πατερίτσες σε στρωτήρες, ο οποίος είναι εξαιρετικά απλός στην κατασκευή και χρήση, ικανοποιεί πλήρως τις λειτουργικές απαιτήσεις. Τα τελευταία χρόνια, χωρίς να σταματήσουν τις εργασίες για τη βελτίωσή του, άρχισαν να αναζητούν νέα, πιο προηγμένα συστήματα προσάρτησης. Βίδες, πατερίτσες ελατηρίου και χωριστός τύπος στερέωσης με ακροδέκτες ελατηρίου, που χρησιμοποιούνται σε γέφυρες, σε σημεία όπου τμήματα μπλοκ γειτνιάζουν με στροφές κ.λπ., χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο στους αμερικανικούς δρόμους. Επιπλέον, χρησιμοποιούνται ολοένα και περισσότερο ελαστικά παρεμβύσματα μεταξύ της σόλας της ράγας και της επένδυσης ή μεταξύ της επένδυσης και του στρωτήρα.
Δυστυχώς, η εγκυκλοπαίδεια δεν παρέχει στοιχεία που να χαρακτηρίζουν την απόδοση όλων αυτών των νέων σχεδίων.
Πιο ενδιαφέρον είναι το κεφάλαιο για τις αρθρώσεις πισινών, το οποίο περιέχει μια σειρά από πρακτικά χρήσιμες πληροφορίες όχι μόνο για το σχεδιασμό τους, αλλά και για τη φροντίδα τους κατά τη λειτουργία.

Συνδέσεις μονοπατιών.

Η οικονομία μεταγωγής των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ χαρακτηρίζεται από μια μεγάλη ποικιλία εμπορικών σημάτων σταυρών (13 σημάδια - από 1/5 έως 1/20 συμπεριλαμβανομένων) και τη χρήση τυφλών διασταυρώσεων σε διάφορες γωνίες. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει έλλειψη ενότητας μεταξύ των πολλών βιομηχανιών που κατασκευάζουν δομές σύνδεσης τροχιάς και μεταξύ μεμονωμένων οδών πελατών που ανήκουν σε διαφορετικές εταιρείες.
Κοινό χαρακτηριστικό των σκοπευτών είναι η χρήση νυχιών από ράγες τροχιάς συμβατικού προφίλ, που έχουν σχετικά ασθενή πλευρική ακαμψία. Για την ενίσχυση τους, οι διαμήκεις χαλύβδινες λωρίδες πρέπει να καρφιτσωθούν στο λαιμό στη μία ή και στις δύο πλευρές και για να μειωθεί ο όγκος της εργασίας για το ακόνισμα του ποδιού του πνεύματος, τρέχοντας στο πόδι της ράγας πλαισίου, το πνεύμα τοποθετείται ελαφρώς ψηλότερα από τις ράγες του πλαισίου (κατά 6 mm). Ταυτόχρονα, διασφαλίζεται ότι είναι αδύνατο να απλωθεί η ράγα πλαισίου κατά την τραχιά κίνηση του επιδέσμου κατά μήκος της άκρης, αλλά από την άλλη πλευρά, δημιουργείται μια τεχνητή λοξή της διαδρομής εντός των ορίων του βέλους, η οποία επιδεινώνει τις συνθήκες κίνησης. Επιπλέον, για να εξασφαλιστεί η αξιοπιστία της μετάφρασης και των δύο εξυπνακιών, είναι απαραίτητο να εγκαταστήσετε έως και επτά συνδετικές ράβδους με μακριά μυαλά. Επομένως, αυτή η απόφαση δεν μπορεί να θεωρηθεί απολύτως επιτυχής. Στις Η.Π.Α., η ριζική προσάρτηση των μαγισσών με επένδυση, διπλωμένο χιτώνιο και διαχωριστικό χιτώνιο είναι η καλύτερη δυνατή για αρθρωτά σημεία. Τα βέλη στις ΗΠΑ είναι κατασκευασμένα χωρίς άμαξες και χωρίς κάμψη. Προσάρτηση πατερίτσας στις ανώμαλες ράβδους.

Για να αυξηθεί η επιτρεπόμενη ταχύτητα κίνησης κατά μήκος της καμπύλης μετατροπής στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ, χρησιμοποιείται η τοποθέτηση συμμετρικών μεταφορών διαφόρων εμπορικών σημάτων. Η πιο επίπεδη από τις τυπικές στροφές - σημάδι 1/20 - επιτρέπει την κίνηση κατά μήκος της καμπύλης μετατροπής με ταχύτητα έως και 85 km/h. Πρόσφατα, το Erie Railroad άρχισε να τοποθετεί συμμετρικά στροφές τύπου 1/24 από σιδηροτροχιές βάρους περίπου 70 κιλών/τρέξιμο. m, επιτρέποντας ταχύτητα έως και 127 km/h.
Για να βελτιώσουν τα σημεία στις Ηνωμένες Πολιτείες, άρχισαν να χρησιμοποιούν καμπυλόγραμμες λεπίδες, ράγες πλαισίου για να καλύψουν τα σημεία των σημείων, πολλές συνδεδεμένες λωρίδες στο σημείο των σημείων (για να σταθεροποιήσουν το εύρος τροχιάς σε αυτό το μέρος), κυλίνδρους για τη διευκόλυνση της μεταφοράς σημείων, κατασκευή σιδηροτροχιών πλαισίου και σημείων από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα και με θερμική επεξεργασία, χρήση ειδικών στοπ με σφήνες για σύσφιξη σιδηροτροχιών πλαισίου κ.λπ.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα στηρίγματα διακόπτη που χρησιμοποιούνται στους ρωσικούς σιδηροδρόμους με οριζόντιους κοχλίες περασμένους από το λαιμό της ράγας πλαισίου ασφαλίζουν καλύτερα τον διακόπτη από κλοπή.
Το κυρίαρχο σχέδιο των εγκάρσιων τεμαχίων στις ΗΠΑ είναι ένα προκατασκευασμένο με ένθετο μαγγανίου· χρησιμοποιούνται επίσης συμπαγείς και προκατασκευασμένες εγκάρσιες ράγες. Στις γραμμές του σταθμού, υπάρχουν τα λεγόμενα αυτοπροστατευόμενα εγκάρσια τεμάχια με φλάντζες χωρίς αντίθετες ράγες. Τέτοια εγκάρσια τεμάχια δεν μπορούν να εφαρμοστούν στις συνθήκες μας λόγω των διαφορετικών πλάτους των ελαστικών για τροχούς ατμομηχανής και καροτσιών.
Τα εγκάρσια τεμάχια με κινητό προστατευτικό κιγκλίδωμα είναι ευρέως διαδεδομένα στις ΗΠΑ (για στροφές με σπάνια διέλευση τρένων κατά μήκος της πλευρικής τροχιάς), καθώς και αμβλεία εγκάρσια τεμάχια με κινητούς πυρήνες (σε εγκάρσιες στροφές και τυφλές διασταυρώσεις). Ο τελευταίος σχεδιασμός είναι πολύ θετικός, καθώς εξασφαλίζει τη διέλευση του τροχαίου υλικού κατά μήκος ενός αμβλύ εγκάρσιου τεμαχίου χωρίς επιβλαβή χώρο, δηλαδή εξαλείφει τον κίνδυνο εκτροχιασμού.

Ύπνους.

Λόγω του υψηλού κόστους των στρωτήρων στους αμερικανικούς σιδηροδρόμους, δίνεται μεγάλη έμφαση στην παράταση της διάρκειας ζωής των στρωτηρίων. Τα τελευταία οκτώ χρόνια, η ετήσια αλλαγή των στρωμένων δεν ξεπέρασε το 3% του αριθμού που κείτονταν καθ' οδόν. Αυτό σημαίνει ότι η μέση διάρκεια ζωής των στρωμάτων είναι ήδη πάνω από 30 χρόνια. Την προηγούμενη δεκαετία, η αλλαγή των κρεβατοκάμαρων ήταν κατά μέσο όρο 4,4%, δηλαδή η μέση διάρκεια ζωής ήταν στα επίπεδα των 23 ετών. Τέτοια σημαντικά επιτεύγματα στη βελτίωση της διάρκειας ζωής των στρωμάτων σε μια δεκαετία αξίζουν σοβαρής προσοχής.
Περισσότερα από 20 είδη δέντρων χρησιμοποιούνται για στρωτήρες στις ΗΠΑ. Η συντριπτική πλειονότητα των στρωμάτων είναι κατασκευασμένα από σκληρό ξύλο. Στη μεταπολεμική περίοδο, το 40-47% του συνολικού όγκου των στρωμένων στρωτηρίων κατασκευάστηκε από βελανιδιά, από πεύκο - 20-26%, από έλατο -8-10%, από πεύκη - 3-4%, από ευκάλυπτο - 6-8%, από διάφορες φυλλοβόλες φυλές (σφενδάμι, σημύδα, οξιά κ.λπ.) - 6-7%.
Από τον συνολικό όγκο των παρεχόμενων στρωτήρων, το 78% είναι στοιβαγμένο τύπου ράβδου και το 22% είναι λαξευμένο σε δύο άκρες.
Η αφαίρεση των στρωτηρίων από την πίστα συμβαίνει για διάφορους λόγους. Η ειδική τους τιμή στη συνολική παραγωγή ποικίλλει σε πολύ μεγάλο εύρος. Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με το AREA, η απόδοση για σήψη ήταν 55,5%, για ρωγμές - 16,8%, για μηχανική φθορά στην περιοχή των επενδύσεων, συμπεριλαμβανομένης της διάσπασης από πατερίτσες - 20,8%, ράγες τροχαίου υλικού - 4,2 %, για φυσικά ελαττώματα - 0,2%, για σπασίματα - 0,1% και για άλλους λόγους - 2,4%.

Ωστόσο, τα δεδομένα αυτά, ανάλογα με τις κλιματολογικές και λειτουργικές συνθήκες, υπόκεινται σε πολύ μεγάλες διακυμάνσεις. Έτσι, για παράδειγμα, σύμφωνα με τον σιδηρόδρομο της Σάντα Φε, στον οποίο 80.362 στρωτήρες απομακρύνθηκαν από το δρόμο. από τη φύση των ελαττωμάτων, κατανεμήθηκαν ως εξής: σήψη - 3,8%, μηχανική φθορά στη ζώνη επένδυσης - 20,2%, διαμήκεις ρωγμές (διαίρεση στρωτήρες) - 31,5%, ρωγμές στο άκρο - 29,2%, θραύση - 1 , 9%, ζημιά από εκτροχιασμό τροχαίου υλικού - 9,5%, νιφάδες κατά μήκος ετήσιων δακτυλίων - 3,9%.
Οι Αμερικανικοί Σιδηρόδρομοι αποφεύγουν να τοποθετούν στρωτήρες χωρίς θεραπεία. Το ποσοστό στοίβαξης των τελευταίων δεν έχει ξεπεράσει το 1-2 εδώ και καιρό. Λόγω της υψηλής μέσης διάρκειας ζωής των ξύλινων στρωτηρίων και της αρκετά ομοιόμορφης κατανομής των δασικών πόρων σε ολόκληρη τη χώρα, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ θεωρούν ότι δεν είναι σκόπιμο να χρησιμοποιηθούν υποκατάστατα για ξύλινους στρωτήρες, συμπεριλαμβανομένης της τοποθέτησης στρωτήρων από οπλισμένο σκυρόδεμα. Επομένως, δεν καλύπτονται στην εγκυκλοπαίδεια.
Στον τομέα των υπνοδωματίων, τα πιο ενδιαφέροντα είναι τα ζητήματα της αύξησης της διάρκειας ζωής των στρωμένων στους αμερικανικούς σιδηροδρόμους. Εκτός από την κατασκευή στρωτήρων από σκληρό ξύλο, τα πιο σημαντικά μέτρα που στοχεύουν στην επίλυση αυτού του προβλήματος, οι Αμερικανοί περιλαμβάνουν:
υψηλές απαιτήσεις τεχνικών συνθηκών για την προμήθεια στρωτήρες, που αναπτύχθηκαν από την AREA, και προσεκτικός έλεγχος της τήρησής τους από τους επιθεωρητές οδών.
Ακριβής εφαρμογή από τους στρωτήρες που εμποτίζουν τα εργοστάσια όλων των καθιερωμένων κανόνων για την αποθήκευση και τον εμποτισμό των στρωτηρίων.
εμποτισμός των στρωμάτων, κατά κανόνα, με εξαιρετικά τοξικά ελαιώδη αντισηπτικά.
εκτέλεση όλης της απαιτούμενης μηχανικής επεξεργασίας των στρωτηρίων πριν από τον εμποτισμό (διάνοιξη οπών για πατερίτσες και βίδες, αναβοσβήνει στην περιοχή των μαξιλαριών κ.λπ.)
προκαταρκτικό τατουάζ σε είδη ξύλου που είναι δύσκολο να εμποτιστούν.
εφαρμογή προληπτικών μέτρων για την καταπολέμηση της ρωγμής των στρωτηρίων, που συνίστανται στην οδήγηση ακραίων βραχιόνων κατά τη στοίβαξη στρωτηρίων για στέγνωμα στον αέρα ή χρήση στεγανωτικών επιστρώσεων για στρωτήρες με θερμαινόμενη πίσσα ή ειδικές μαστίχες.
υποχρεωτική εφαρμογή προληπτικών μέτρων για την καταπολέμηση της μηχανικής φθοράς των στρωτηρίων.
Αυτά τα μέτρα, εκτός από την αύξηση του βάρους των σιδηροτροχιών και τη βελτίωση της συντήρησης της διαδρομής, ειδικά του στρώματος έρματος και των συστημάτων αποστράγγισης, μειώνονται σε αύξηση της επιφάνειας των επενδύσεων, στην απαραίτητη διάνοιξη οπών για πατερίτσες πριν από τον εμποτισμό. , χρήση πατερίτσες επένδυσης, τοποθέτηση αποστατών κάτω από τις επενδύσεις σιδηροτροχιών και, τέλος, κόλληση των επενδύσεων των σιδηροτροχιών στους στρωτήρες. , εξαιρουμένων των κραδασμών τους κατά τη διέλευση των τρένων.
Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στον προσεκτικό χειρισμό των στρωτήρων μετά τον εμποτισμό τους, ειδικά κατά τη φόρτωση στο τροχαίο υλικό και την εκφόρτωση στην πίστα.
Στην εγκυκλοπαίδεια όλες αυτές οι συστάσεις, που έχουν μεγάλη πρακτική σημασία, παρουσιάζονται πολύ σχηματικά και ελλιπώς. Ωστόσο, αυτό το κενό καλύπτεται εν μέρει από το γεγονός ότι για ορισμένα από αυτά παρέχονται τα τρέχοντα πρότυπα και οι τεχνικές προϋποθέσεις, η εξοικείωση με τα οποία, παρά το γεγονός ότι είναι σχεδιασμένα για συγκεκριμένες συνθήκες, είναι σίγουρα χρήσιμη.

Υλικά έρματος.

Αυτή τη στιγμή, ο τρόπος στις ΗΠΑ από τον τύπο του έρματος κατανέμεται ως εξής: θρυμματισμένη πέτρα από σκληρά βράχια - 15%, θρυμματισμένη πέτρα από ασβεστόλιθο - 9%, ταξινομημένο θρυμματισμένο χαλίκι - 18%, χαλίκι ανοιχτού λάκκου - 11%, σκωρία υψικαμίνου - 14%, ακόμη και αν πετρώματα (απόβλητα μεταλλεύματος) - 7%, σκωρίες καυσίμων - 18%, άμμος και άλλα υλικά - 8%.
Οι απαιτήσεις για υλικά έρματος συνήθως διαφοροποιούνται ανάλογα με τον κύκλο εργασιών των γραμμών και την ταχύτητα των τρένων. Στην κατασκευή στραγγαλιστικών πηνίων, είναι δυνατό με τεχνητά μέσα να επιτευχθεί πληρέστερη συμμόρφωση των ιδιοτήτων τους με τις τεχνικές απαιτήσεις. Επομένως, κατά κανόνα, τα υλικά έρματος στη φυσική τους μορφή δεν συνιστώνται για γραμμές με μεγάλο τζίρο φορτίου.
Ταυτόχρονα με τη χρήση υλικών έρματος υψηλής ποιότητας, οι αμερικανικοί σιδηρόδρομοι δίνουν μεγάλη προσοχή στην καθιέρωση τέτοιων διαστάσεων του πρίσματος έρματος, που εξασφαλίζουν υψηλή και μακροπρόθεσμη σταθερότητα της γραμμής.
Σε αυτή την περίπτωση, πιστεύεται ότι η πρόσθετη κατανάλωση υλικών έρματος αποδίδει με εξοικονόμηση κόστους συντήρησης τροχιάς. Για τους σιδηροδρόμους κύριας γραμμής, η AREA συνιστά το μέγιστο πάχος της σφήνας του έρματος κάτω από τη γραβάτα να είναι 75 cm, λαμβάνοντας υπόψη το μαξιλάρι.Στις κύριες γραμμές του Pennsylvania Rail. Το πάχος του έρματος θρυμματισμένης πέτρας θεωρείται ότι είναι 46 cm και το μαξιλάρι - 30 cm. Το πλάτος των ώμων του πρίσματος του έρματος, από το οποίο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η πλευρική σταθερότητα της τροχιάς, συνιστάται να ρυθμιστεί από 15 έως 30 cm, η απότομη κλίση των πλαγιών λαμβάνεται ίση με 1: 2 και 1: 25.
Η αμερικανική εμπειρία στην κατασκευή ενός πρίσματος έρματος έχει συγκεκριμένο ενδιαφέρον για τους εγχώριους σιδηροδρόμους. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η χρήση επικάλυψης ασφάλτου σε ορισμένους αμερικανικούς σιδηροδρόμους ως μέσο προστασίας του στρώματος έρματος από τη ρύπανση, το οποίο, όπως αναφέρει η εγκυκλοπαίδεια, βοηθά επίσης στη μείωση του ραγίσματος των στρωτηρίων και της μεγαλύτερης διάρκειας εργασίας τους χωρίς συμπίεση.

Ταξιδιωτική εργασία.

Οι Σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ χρησιμοποιούν μια ποικιλία μεθόδων επισκευής και συντήρησης τροχιάς και έχουν πολύπλευρη εμπειρία τόσο στην οργάνωση όσο και στη μηχανοποίηση εργασιών τροχιάς σε θρυμματισμένη πέτρα.
Στον τομέα της οργάνωσης της εργασίας, μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει η συνεχιζόμενη διαδικασία ενοποίησης των τμημάτων εργασίας και η χρησιμοποίηση ταξιδιών αποσπασμάτων 5 περίπου ατόμων για την τρέχουσα συντήρηση της πίστας, που εκτελούν τις απαραίτητες μικροεργασίες σε όλο το τμήμα εργασίας. Η ανάπτυξη αυτού του συστήματος διευκολύνεται από τη μείωση του ετήσιου όγκου εργασιών για την τρέχουσα συντήρηση της πίστας. Το τελευταίο προκαλείται, αφενός, από την πτώση του τζίρου φορτίου και την αύξηση της φέρουσας ικανότητας της υπερκατασκευής της πίστας και, αφετέρου, από τη μετάβαση σε πολλούς δρόμους σε περιοδική συνεχή ανύψωση και πάταξη της τροχιάς. .
Τα τελευταία χρόνια, πλήρως μηχανοποιημένα πληρώματα περίπου 40-50 ατόμων έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούν πλήρως μηχανοποιημένες ομάδες περίπου 40-50 ατόμων για εργασίες συνεχούς ανύψωσης και τάμπινγκ της πίστας, ειδικά συνοδευόμενες από αλλαγή σιδηροτροχιών, καθαρισμό και προσθήκη έρματος. Τέτοια συνεργεία εκτελούν περίπου 2 χλμ συνεχούς ανάβασης με συμπίεση των στρωμένων ανά βάρδια. Οι μηχανοποιημένες αυτές ταξιαρχίες είναι υποτελείς του δρόμου. Με μεγάλο μήκος δρόμων, κατά μέσο όρο, δημιουργείται μια τέτοια ταξιαρχία για 2 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής. Ομάδες επισκευής απομακρυσμένης και κοντινής υπαγωγής στην πόλη σε αυτή την περίπτωση εξαλείφονται.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν τα συστήματα ανύψωσης τροχιάς σε έρμα θρυμματισμένης πέτρας, οι μέθοδοι καθαρισμού θρυμματισμένης πέτρας, τα τελευταία αυτοκίνητα σιδηροδρομικών γραμμών, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με συσκευές μετάβασης στην οδική κυκλοφορία, καθώς και η χρήση σπιτιών που οδηγούνται σε αυτοκίνητα που προορίζονται για στέγαση εργαζομένων και χώρους γραφείων.

Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η ιδιαιτερότητα των συνθηκών συντήρησης και επισκευής τροχιάς στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ. Για παράδειγμα, η χαμηλή πυκνότητα κυκλοφορίας επιτρέπει τη χρήση τεχνολογίας επισκευής τροχιάς, σχεδιασμένης για μακροπρόθεσμη κατάληψη αποστάσεων. Ορισμένες μέθοδοι και τεχνικές απαιτούν μια πολύ κριτική προσέγγιση κατά την αξιολόγηση της χρησιμότητάς τους, για παράδειγμα, μια μέθοδος καθαρισμού ενός πρίσματος θρυμματισμένης πέτρας, στην οποία επιτυγχάνεται αύξηση των ιδιοτήτων αποστράγγισης του έρματος κυρίως λόγω της κίνησης των ρύπων στα κατώτερα στρώματα το πρίσμα έρματος.
Στους αμερικανικούς σιδηροδρόμους, δίνεται μεγάλη προσοχή στην καταστροφή της βλάστησης μέσα στο πρίσμα του έρματος, στην άκρη του δρόμου και στο δικαίωμα διέλευσης. Αυτή η εμπειρία έχει αναμφισβήτητο πρακτικό ενδιαφέρον.
Για την καταπολέμηση των παρασυρόμενων χιονιών σε μεγάλους σταθμούς, χρησιμοποιούνται ευρέως οι ανεμιστήρες χιονιού σε λειτουργία χωρίς τροχιά και οι ηλεκτρικοί θερμαντήρες στους διακόπτες.
Όσον αφορά τον κορεσμό των εγκαταστάσεων της γραμμής με μηχανήματα και μηχανισμούς, όσον αφορά τον βαθμό μηχανοποίησης διαφόρων έργων τροχιάς, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ καταλαμβάνουν μία από τις πρώτες θέσεις στον κόσμο.
Το πιο ευρέως χρησιμοποιούμενο στους σιδηροδρόμους των Ηνωμένων Πολιτειών έλαβε οχήματα, κυρίως μηχανοκίνητα ελαστικά παντός τύπου, που προορίζονται για μεταφορά στο χώρο εργασίας των εργαζομένων, πίστα
υλικά και εξοπλισμό, καθώς και για σκοπούς ελέγχου.
Τεράστιες αγορές οχημάτων οφείλονται στο υιοθετημένο σύστημα οργάνωσης εργασιών για την επισκευή και συντήρηση της πίστας, με βάση τη χρήση εξειδικευμένων συνεργείων.

Αγοράζεται μεγάλος αριθμός μηχανημάτων και μηχανισμών για συμπύκνωση, καθαρισμό και ισοπέδωση του στρώματος έρματος.
Για τη συντήρηση και την αποκατάσταση του οδοστρώματος χρησιμοποιείται μεγάλη γκάμα μηχανημάτων. Αυτά περιλαμβάνουν μπουλντόζες, ξύστρες βαρέως τύπου, μηχανές σχεδιασμού, συρματόσχοινα, φτυάρια που τοποθετούνται σε τρακτέρ, διασκορπιστές, χαρακτήρες, οδοστρωτήρες, πλατφόρμες αυτοεκφόρτωσης και άλλα.
Η εισαγωγή της μηχανοποίησης κατέστησε δυνατή τη σημαντική μείωση του κόστους επισκευής και συντήρησης της πίστας, την αύξηση της παραγωγικότητας της εργασίας και τη σημαντική βελτίωση της ποιότητας των εργασιών της πίστας. Η Επιτροπή για τη μελέτη της οικονομικής απόδοσης της μηχανοποίησης τροχιάς στην Πενσυλβάνια και σε ορισμένους άλλους δρόμους διαπίστωσε ότι η εισαγωγή της μηχανοποίησης οδήγησε σε μείωση του κόστους εργασίας σε σχέση με τη χειρωνακτική μέθοδο εκτέλεσής τους στα ακόλουθα ποσά (σε%) :
Αλλαγή σιδηροτροχιών σε 31-35
Ταμπινγκ στρωτήρες για 26-29
Εργασίες φορτοεκφόρτωσης στο 77-117
Αλλαγή έρματος με 40-48
Διάτρηση σιδηροτροχιών για 26-50
Ξεβίδωμα και βίδωμα παξιμαδιών 7-19
Σκάψιμο τάφρων και τάφρων στο 221-225
Καταστροφή της βλάστησης σε. ... ... 200-400

Οι τρόποι γρήγορης απελευθέρωσης των τροχιών που επισκευάζονται από διάφορα μηχανήματα και μηχανισμούς που χρησιμοποιούνται σε αυτά τα έργα αξίζουν ιδιαίτερης προσοχής, μέσω της χρήσης ειδικών σχεδίων αφαιρούμενων συσκευών, ειδικών γερανών για τον καθαρισμό αυτοκινήτων από την πίστα, ράντισμα χώματος σε αναχώματα για τη διευθέτηση χώρων τοποθέτηση μηχανημάτων κ.λπ. Η εμπειρία της μηχανοποίησης εργασιών πίστας στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι τόσο σημαντική που ακόμη και μια γενική γνωριμία μαζί της δεν στερείται σημαντικού ενδιαφέροντος.

Τεχνητές κατασκευές.

Η κατασκευή νέων τεχνητών κατασκευών στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν πραγματοποιείται λόγω της παύσης της κατασκευής σιδηροδρόμων. Ωστόσο, εκεί γίνονται αρκετά μεγάλες εργασίες για την ανακατασκευή, την ενίσχυση και την επισκευή γεφυρών και σηράγγων.
Τα διδάγματα που αντλήθηκαν αντικατοπτρίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές AREA, οι οποίες παρουσιάζουν σημαντικό ενδιαφέρον. Αυτές οι συστάσεις παρέχονται σε μετάφραση χωρίς σημαντικές συντομογραφίες. Δυστυχώς, η εγκυκλοπαίδεια στερείται προτύπων για το σχεδιασμό τεχνητών κατασκευών.
Οι προβλήτες γεφυρών στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ είναι συνήθως κατασκευασμένοι από πέτρα, σκυρόδεμα ή οπλισμένο σκυρόδεμα και είναι είτε συμπαγείς είτε κοίλοι. Τα προκατασκευασμένα στηρίγματα χρησιμοποιούνται σε ορισμένες περιπτώσεις μόνο για υπερβάσεις. Πρόσφατα, χρησιμοποιήθηκαν πιο ορθολογικά σχέδια ενδιάμεσων στηρίξεων για γέφυρες από μέταλλο και κυλινδρικά κελύφη από οπλισμένο σκυρόδεμα, ταύροι με τη μορφή ψηλών σχάρων σε οπλισμένο σκυρόδεμα και μεταλλικούς πασσάλους.
Όσον αφορά τον αριθμό και το μήκος, οι υπερβάσεις αποτελούν περίπου το 60% όλων των κατασκευών. τα περισσότερα είναι κατασκευασμένα από ξύλο, στη δεύτερη θέση το οπλισμένο σκυρόδεμα και στην τρίτη θέση οι μεταλλικές υπερυψώσεις.
Μεγάλη προσοχή δίνεται στα θέματα συντηρητικού ξύλου και στεγανοποίησης ογκωδών κατασκευών.
Για την κατασκευή αεροσκαφών και πασσάλων, παρέχεται ξυλεία εμποτισμένη με αντισηπτικά, η οποία κατά κανόνα δεν χρειάζεται περαιτέρω επεξεργασία στο εργοτάξιο. Υπάρχουν λεπτομερείς οδηγίες για τον τρόπο αντιστάθμισης των οπών των μπουλονιών και άλλων σημείων όπου το εμποτισμένο στρώμα θα έπρεπε να διαταραχθεί για κάποιο λόγο κατά την κατασκευή.

Η χρήση ανοιγμάτων δοκών από οπλισμένο σκυρόδεμα, συμπεριλαμβανομένων των προκατασκευασμένων, περιορίζεται σε ανοίγματα 18 μ. Υπάρχουν κατασκευές με άμεση προσάρτηση της σιδηροτροχιάς σε δοκό ή πλάκα, η οποία είναι μια πολλά υποσχόμενη λύση για τις συνθήκες των ρωσικών σιδηροδρόμων.
Τα προεντεταμένα ανοίγματα δεν χρησιμοποιούνται σχεδόν ποτέ.
Θα πρέπει να σημειωθεί η χρήση μπουλονιών υψηλής αντοχής για μεταλλικά ανοίγματα ως αρμούς, καθώς και η έναρξη εισαγωγής κραμάτων αλουμινίου.
Η γούρνα έρματος σε μεταλλικά ανοίγματα και ανοίγματα από οπλισμένο σκυρόδεμα είναι συχνά κατασκευασμένη από ξύλο, κάτι που, από την άποψή μας, είναι παράλογο.
Δυστυχώς, τα θέματα οργάνωσης της τρέχουσας συντήρησης τεχνητών κατασκευών δεν αντανακλώνται και δεν καλύπτονται οι επιπτώσεις στις γέφυρες βαρέων φορτίων και υψηλών ταχυτήτων κυκλοφορίας τους. Εν τω μεταξύ, είναι γνωστό ότι σε ορισμένες αμερικανικές γέφυρες, οι οποίες υπέφεραν από ορισμένα σχεδιαστικά ελαττώματα, αυτές οι συνθήκες οδήγησαν στην εμφάνιση σημαντικών ελαττωμάτων.
Οι σωλήνες κάτω από αναχώματα σιδηροδρόμων είναι συνηθισμένοι στους δρόμους των ΗΠΑ. Στις μέρες μας καταφεύγουν συχνά στη συσκευή τους όταν γεμίζουν υπάρχουσες υπερβάσεις. Μαζί με άλλους τύπους, χρησιμοποιούνται ευρέως σωλήνες από κυματοειδές σίδηρο με διάμετρο έως 4,5 m, καθώς και από αντισηπτικό ξύλο. Για την κατασκευή σωλήνων κάτω από τα υπάρχοντα επιχώματα χρησιμοποιούνται σχισμές, η μέθοδος της σήραγγας και η μέθοδος ώθησης σωλήνων με γρύλους. Τα κεφάλια δεν είναι κατάλληλα σε όλες τις περιπτώσεις.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, σύμφωνα με την αμερικανική εμπειρία, αποδεικνύεται σκόπιμο να αντικατασταθεί η υπάρχουσα σήραγγα με βαθιά εκσκαφή, χρησιμοποιώντας σύγχρονα ισχυρά χωματουργικά εργαλεία.

Κτίριο.

Αυτό αναφέρεται σε αποθήκες ατμομηχανών και άμαξας, σταθμούς εμπορευμάτων και τον εξοπλισμό τους, σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής και λεβητοστάσια, επιβατικούς σταθμούς, ζυγαριές βαγονιών, προκατασκευασμένα κτίρια σιδηροδρόμων και εξοπλισμός για την τροφοδοσία τρένων με πάγο. Επιπλέον, συστήματα θέρμανσης και εξαερισμού, εξοπλισμός για ηλεκτροφωτισμό, κατασκευές δαπέδων, πλατφόρμες, πύλες, παράθυρα, φεγγίτες και άλλα.

Είναι γνωστό ότι στην πρακτική της κατασκευής βιομηχανικών, σιδηροδρομικών και οικιστικών κτιρίων που πραγματοποιούνται στις Ηνωμένες Πολιτείες, υπάρχουν αρκετά ενδιαφέρουσες λύσεις σε σχέση με τα πρότυπα σχεδιασμού, τη μείωση του βάρους των κατασκευών, την αύξηση της αντοχής τους, την ορθολογική χρήση των υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή κτιρίων και πολλά άλλα.

Θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον εξοπλισμό, τη θέση των σημείων παροχής υγρών καυσίμων, τα αντλιοστάσια και την αποθήκευση καυσίμων.
Στην πρακτική της αμερικανικής κατασκευής, το προκατασκευασμένο σκυρόδεμα χρησιμοποιείται συγκριτικά σε μικρή κλίμακα. Εκεί δεν έχει δημιουργηθεί ακόμη η απαραίτητη βάση για την κατασκευή του.
Προκειμένου να αναπτυχθούν εκ νέου οι χώροι των αποθηκών ατμομηχανών κατά τη λειτουργία, ορισμένα εσωτερικά τοιχώματα και χωρίσματα γίνονται κινητά ή πτυσσόμενα, επιτρέποντας τη σχετικά εύκολη αναδιάταξη ή αφαίρεσή τους.
Τα εργαστήρια θερμαίνονται με τη συσκευή συστημάτων ακτινοβολίας, που αποτελούνται από συσκευές θέρμανσης (σωλήνες, καλοριφέρ) ενσωματωμένες στους τοίχους ή τα δάπεδα, που θερμαίνονται με ατμό, ζεστό νερό ή αέρα. Τα συστήματα ακτινοβολίας ενσωματωμένα σε δάπεδα παρέχουν συνεχή παροχή θερμού αέρα που αναδύεται από το δάπεδο, με αποτέλεσμα μια πιο σταθερή κανονική θερμοκρασία στην περιοχή εργασίας.
Για τη θέρμανση βιομηχανικών κτιρίων, χρησιμοποιείται συχνά ενισχυμένο φιγούρα γυαλί, κατασκευασμένο με τη μορφή κοίλων τεμαχίων και στοιβαγμένο, όπως τούβλο, στα ανοίγματα αντί για δεσίματα.
Η θέρμανση με ακτινοβολία και το διαμορφωμένο γυαλί δεν είναι καινούργια για τους σοβιετικούς κατασκευαστές, αλλά η αμερικανική πρακτική δείχνει τη σκοπιμότητα της ευρύτερης διανομής τους.
Μεταφορά εμπορευμάτων σε ημιρυμουλκούμενα εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία χρησιμοποιούνται επίσης τώρα σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, αυτή η μέθοδος μεταφοράς εμπορευμάτων συνίσταται στη χρήση καλυμμένων βαγονιών σε τροχιά ελαστικών, που ονομάζονται ημιρυμουλκούμενα εμπορευματοκιβωτίων. Η εκφόρτωσή τους γίνεται με τρακτέρ ειδικά σχεδιασμένα για το σκοπό αυτό.
Στις συστάσεις ΠΕΡΙΟΧΗΣ για το τμήμα αυτό, δίνονται οι τύποι των αποθηκών, οι σχεδιαστικές απαιτήσεις για αυτές και τα υλικά από τα οποία πρέπει να ανεγερθούν, τα μέτρα πυρόσβεσης κ.λπ.
Οι μεταφορείς που λειτουργούν υπό την επίδραση του βάρους των εμπορευμάτων που μεταφέρονται από αυτούς είναι ευρέως διαδεδομένοι.
Ειδικές απαιτήσεις επιβάλλονται στον σχεδιασμό και την κατασκευή δαπέδων, διαδρόμων, διαδρόμων κ.λπ., ώστε οι επιφάνειες των οδοστρωμάτων στα οποία κινούνται τα οχήματα να είναι επίπεδες και ανθεκτικές.
Ο εξοπλισμός για τη μηχανοποίηση των εργασιών φόρτωσης και εκφόρτωσης είναι βασικά ο ίδιος με τους σιδηροδρόμους της Ρωσίας - περονοφόρα ανυψωτικά μηχανήματα, γερανοί φορτηγών, τρακτέρ με ρυμουλκούμενα, ηλεκτρικά αυτοκίνητα κ.λπ. Μαζί με αυτό, αναρτάται τελεφερίκκαι τελεφερίκ που τρέχουν κάτω από τον όροφο της αποθήκης. Η κάθετη κίνηση των εμπορευμάτων πραγματοποιείται με τον ίδιο τρόπο όπως και η δική μας, με τη βοήθεια ανελκυστήρων.
Η εγκυκλοπαίδεια τονίζει ότι τα τελευταία χρόνια οι αμερικανικοί θερμοηλεκτρικοί σταθμοί έχουν σημειώσει μεγάλη βελτίωση.
Κατά το σχεδιασμό σταθμών, συνιστάται να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην οικονομία στη λειτουργία και την αντοχή των κατασκευών. Γίνονται οι ακόλουθες χαρακτηριστικές παρατηρήσεις: «Πολλοί άνθρωποι θεωρούν την αρχιτεκτονική τον κύριο δείκτη του πολιτισμού, ωστόσο συνήθως τα κτίρια δεν χτίζονται για να δημιουργήσουν αρχιτεκτονική, αλλά για κάποιο πρακτικό σκοπό» ή «όλα τα κτίρια των σιδηροδρόμων δεν χτίζονται για διακόσμηση, αλλά για χρήση και να τους εκμεταλλευτείτε».
Επισημαίνεται η ανάγκη δημιουργίας άνεσης στους επιβάτες, που δεν σημαίνει αρχιτεκτονική διακόσμηση, αλλά ικανοποίηση των πρακτικών τους αναγκών.
Στους σταθμούς παρέχονται εξοπλισμός κλιματισμού, αυτόματα ερμάρια και άλλες εγκαταστάσεις αποθήκευσης αποσκευών. Τα εισιτήρια πωλούνται αυτόματα με χρήση ηλεκτρικού εξοπλισμού, γεγονός που επιταχύνει σημαντικά την εξυπηρέτηση των επιβατών. Οι αυτόματοι πωλητές που διανέμουν ποτά και νερό είναι πολύ χρήσιμοι.
Οι κατευθυντήριες γραμμές AREA για την ανακαίνιση σιδηροδρομικών σταθμών παρέχουν γενικές απαιτήσεις που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό. Εδώ, δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην ανάγκη δημιουργίας άνεσης για τους επιβάτες και διασφάλισης καθαριότητας και τάξης.
Η εγκυκλοπαίδεια δίνει μεγάλη σημασία στην οικονομική πλευρά της κατασκευής και λειτουργίας των κτιρίων. Ωστόσο, δεν παρέχει συγκεκριμένες συγκρίσεις, υπολογισμένα δεδομένα κ.λπ.
Όσον αφορά τα προκατασκευασμένα κτίρια, επισημαίνεται ότι μπορούν να κατασκευαστούν από μεγάλη ποικιλία υλικών. Ωστόσο, αναφέρονται μόνο μεταλλικές και ξύλινες προκατασκευασμένες κατασκευές. Η παράδοση των κατασκευών πραγματοποιείται από ειδικές εταιρείες και εταιρείες με υψηλό βαθμό τεχνικής ετοιμότητας, στις οποίες δεν χρειάζεται να ολοκληρωθούν στο χώρο συναρμολόγησης και η εγκατάσταση, παρουσία έμπειρου διευθυντή, μπορεί να πραγματοποιηθεί από εργαζόμενους με χαμηλή ειδίκευση.
Τα είδη των υλικών στέγης και οι απαιτήσεις που επιβάλλονται σε αυτά γενικά δεν διαφέρουν από αυτά που χρησιμοποιούνται στη Ρωσία. Πρόσφατα, στις Ηνωμένες Πολιτείες, άρχισαν να κατασκευάζουν στέγες σε ρολό από ανόργανα νήματα τεχνητών ινών - γυαλιού επικαλυμμένα με άσφαλτο. Το διχτυωτό ύφασμα απλώνεται σε μία στρώση και πάνω του τυλίγεται θερμαινόμενη πίσσα χρησιμοποιώντας έναν κύλινδρο. Η εγκυκλοπαίδεια δείχνει ότι αυτός ο τύπος στέγης μπορεί να κολληθεί τόσο σε υγρές όσο και σε στεγνές επιφάνειες. Αυτή η στέγη έχει συγκεκριμένο ενδιαφέρον, αλλά τα στοιχεία της εγκυκλοπαίδειας για αυτήν δεν καλύπτουν ολόκληρη την πρακτική πλευρά του θέματος.
Μεγάλη προσοχή στην εγκυκλοπαίδεια δίνεται στα θέματα του εξοπλισμού για ηλεκτρικό φωτισμό. Οι παράγοντες που επηρεάζουν το σχεδιασμό του ηλεκτρικού φωτισμού θα πρέπει να εξετάζονται με επαρκή λεπτομέρεια. σιδηροδρομικούς σταθμούς, συνεργεία, ναυπηγεία εμπορευμάτων κ.λπ. Να εξοικειωθούν με τις συστάσεις για τη συντήρηση και την επισκευή του εξοπλισμού φωτισμού. Ορισμένες νέες μέθοδοι φωτισμού, ιδίως λόγω βελτιώσεων στον σχεδιασμό των λαμπτήρων πυρακτώσεως με την τοποθέτηση ανακλαστών στον ίδιο τον λαμπτήρα, κ.λπ. Οι κανόνες φωτισμού σε διάφορους χώρους παρουσιάζουν επίσης ενδιαφέρον και παρουσιάζουν πρακτικό ενδιαφέρον.

Συσκευές για τον εξοπλισμό και τον καθαρισμό τροχαίου υλικού.

Μιλάμε για εξοπλισμό, κατασκευή, κατασκευή και λειτουργία εξοπλισμού ατμομηχανών ντίζελ, δεξαμενές αποθήκευσης καυσίμου ντίζελ, λιπαντικών και νερού, οργάνωση καθαρισμού και πλύσης ατμομηχανών και επιβατικών αυτοκινήτων, κατασκευή αγωγών. Σημαντική θέση αφιερώνεται στο θέμα της επεξεργασίας του νερού που καταναλώνεται από ατμομηχανές ντίζελ και ατμομηχανές. Επιπλέον, ορισμένα στοιχεία που αφορούν τον διαχωρισμό και άλλες μεθόδους καθαρισμού πετρελαιοειδών, λυμάτων και συλλογής ελαίων κατά τη διάρκεια αυτών των εργασιών.

Μαζί με θέματα σημαντικού ενδιαφέροντος, όπως τα πρωτότυπα σχέδια συσκευών τροφοδοσίας μηχανών ντίζελ με καύσιμο ντίζελ, λάδι, νερό και άμμο, καθώς και η οργάνωση εν σειρά καθαρισμού τροχαίου υλικού, χημική επεξεργασία και επεξεργασία νερού, σχεδιασμός αντλιών , μια συσκευή για τον καθαρισμό των εσωτερικών επιφανειών των σωλήνων και άλλων, μπορείτε να εξετάσετε περιγραφές γνωστών μεθόδων εξοπλισμού και συσκευών. Τα τελευταία περιλαμβάνουν θέματα όπως μέθοδοι κατασκευής και κατασκευής μεταλλικών δεξαμενών, αγωγών, επεξεργασίας νερού στο εσωτερικό του λέβητα, χρήση κινητών ανεφοδιαστών για την τροφοδοσία καυσίμων ατμομηχανών ντίζελ κ.λπ.

Σηματοδότηση και ραδιοεπικοινωνία.

Μιλάμε για κανόνες και συστάσεις, ουσιαστικά κοντά στις τεχνικές προδιαγραφές κατασκευής, επαλήθευσης και συντήρησης συσκευές σηματοδότησηςορίζεται από το τμήμα σηματοδότησης της Ένωσης Αμερικανικών Σιδηροδρόμων. είναι υποχρεωτικά για όλους τους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ.
Χαρακτηριστικό στοιχείοκανόνες και συστάσεις είναι το είδος της δηλωτικότητάς τους, που εκφράζεται στο γεγονός ότι οι κανόνες ορίζουν ορισμένες απαιτήσεις, αλλά κυρίως χωρίς συγκεκριμένες ενδείξεις μέτρων για τη διασφάλισή τους. Σε αυτούς τους ίδιους τους δρόμους δίνεται άφθονη ευκαιρία να καθορίσουν μόνοι τους τις μεθόδους επίλυσης ορισμένων λειτουργικών και τεχνικών προβλημάτων.
Πιο αυστηρά ρυθμιζόμενα πρότυπα για την επιθεώρηση και τη δοκιμή συστημάτων. Συνήθως παρέχει ακριβείς οδηγίες σχετικά με το σκοπό, τη διαδικασία και το χρονοδιάγραμμα των επιθεωρήσεων και των επιθεωρήσεων.
Η σηματοδότηση στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ είναι υψηλής ταχύτητας. Η παρουσία μεγάλου αριθμού ιδιωτικών εταιρειών έχει οδηγήσει σε σημαντικό αριθμό κυματομορφών και τύπων σημάτων. Έτσι, για παράδειγμα, υπάρχουν σηματοφόροι με φτερά που κινούνται προς τα πάνω - σηματοφόροι στο άνω τεταρτημόριο και με φτερά που κινούνται προς τα κάτω - σηματοφόροι στο κάτω τεταρτημόριο. Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι κατά τον εξοπλισμό νέων και την ανακατασκευή παλαιών εγκαταστάσεων σηματοδότησης, οι σηματοφόροι συνήθως αντικαθίστανται από φανάρια.
Η επιθυμία να μεταφέρει στον οδηγό τις πιο ακριβείς οδηγίες ταχύτητας, με τη σειρά του, προκαθόρισε την ανάγκη δημιουργίας ενός σχετικά μεγάλου αριθμού ενδείξεων σήματος. Περιπλέκοντας την αμερικανική σηματοδότηση είναι το γεγονός ότι εδώ στο φανάρι προσπάθησαν να επαναλάβουν σε μεγάλο βαθμό τις νυχτερινές αναγνώσεις της σηματοδότησης σηματοφόρου. Ωστόσο, σε συσκευές των τελευταίων ετών, τέτοια σηματοδότηση δεν χρησιμοποιείται πλέον.
Επί του παρόντος, οι εργασίες στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ συνεχίζονται για την προσαρμογή της σηματοδότησης στις απαιτήσεις της κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και, ειδικότερα, στην κυκλοφορία σε σημεία και ράμπες προσέλευσης που έχουν σχεδιαστεί για υψηλές ταχύτητες.
Οι υψηλές ταχύτητες ταξιδιού και οι επακόλουθες μεγάλες αποστάσεις πέδησης οδηγούν στην ανάγκη εξοπλισμού συστημάτων αυτοασφάλισης με οριοθέτηση πολλαπλών μπλοκ και σηματοδότηση πολλαπλών τιμών. Ορισμένοι δρόμοι είναι εξοπλισμένοι με τη συνήθη τριψήφια σηματοδότηση στις γραμμές και πολυψήφια σηματοδότηση στις προσεγγίσεις προς τους σταθμούς.
Το Illinois Central Railroad, όταν εξόπλισε ένα από τα τμήματα του με τετραψήφιο αυτόματο μπλοκάρισμα με σηματοδότηση ατμομηχανής, αρχικά έλυσε το πρόβλημα της τέταρτης ένδειξης των σημάτων δαπέδου, χρησιμοποιώντας ένα κίτρινο φως που αναβοσβήνει για αυτήν την ένδειξη. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μη χρήση μιας κεφαλής προβολέα με τετραψήφιο σήμα.
Είναι απαραίτητο να εξεταστεί η περιγραφή των εκσυγχρονισμένων συστημάτων αποστολής συγκεντροποίησης που χρησιμοποιούνται σε σιδηροδρομικές γραμμές μεσαίου και μικρού μεγέθους κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών όπου κυκλοφορούν μόνο 3-4 ζεύγη τρένων την ημέρα. Κατά την κατασκευή της διασύνδεσης αποστολής σε τέτοιες γραμμές, είναι απαραίτητο να μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο το κόστος της διασύνδεσης αποστολής, απορρίπτοντας εκείνα τα στοιχεία που μπορούν να απαλειφθούν με λίγη κίνηση. Εδώ αρνούνται να εγκαταστήσουν σήματα διέλευσης, εξοπλίζουν έναν διακόπτη απελευθέρωσης στο ένα άκρο κάθε διέλευσης και μόνο το δεύτερο άκρο κάθε διέλευσης περιλαμβάνεται στον συγκεντρωτισμό.
Ιδιαίτερα αποτελεσματικός, προφανώς, θα είναι ο εξοπλισμός κεντρικοποιήσεων αποστολής τροποποιημένου τύπου σε νεόδμητους σιδηροδρόμους, αφού εδώ, με μειωμένο επιχειρησιακό προσωπικό από την αρχή κιόλας του ανοίγματος της κυκλοφορίας, αντίστοιχα μειώνεται και η ανάγκη για κατασκευή κατοικιών.
Αναφέρονται επίσης εν συντομία τα συστήματα αποστολής κεντροποίησης πολλαπλών καναλιών, τα οποία επιτρέπουν τη διέλευση μεγάλου αριθμού κωδικών ελέγχου και ειδοποίησης ταυτόχρονα στο ίδιο κύκλωμα.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της σηματοδότησης ατμομηχανών που χρησιμοποιείται στους σιδηροδρόμους των Η.Π.Α. είναι η επαναλαμβανόμενη φύση της σηματοδότησης σε σχέση με τις ενδείξεις των σημάτων δαπέδου. Η σηματοδότηση ατμομηχανών χρησιμοποιείται επίσης ως ανεξάρτητο σύστημα σηματοδότησης χωρίς σήματα δαπέδου και σε συνδυασμό με σήματα δαπέδου. Η σηματοδότηση ατμομηχανών είναι συνήθως εξοπλισμένη σε συνδυασμό με ωτοστόπ και αυτόματη ρύθμιση υψηλής ταχύτητας. Τα τελευταία χρόνια, αρκετοί δρόμοι έχουν εξοπλιστεί με ξεχωριστά τμήματα σηματοδότησης ατμομηχανών χωρίς ωτοστόπ. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι νέες εξελίξεις στη χρήση σηματοδότησης ατμομηχανών σε καμπούρες.
Το σύμπλεγμα συσκευών σηματοδότησης που χρησιμοποιούνται στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ περιλαμβάνει επίσης συσκευές όπως δείκτες συσκευών τροχαίου υλικού, φράχτες κατολίσθησης που είναι εγκατεστημένοι σε ορεινές περιοχές, σηματοδότηση για την κίνηση των λασπορροών, υψηλά επίπεδα νερού, σηματοδότηση της παρακολούθησης της θέσης των στηρίξεων της γέφυρας και μετατόπισης εξαρτημάτων στήριξης στηρίγματα γεφυρών. Πρόσφατα, ο συναγερμός ελέγχου υπερθερμασμένου κιβωτίου άξονα άρχισε να εξαπλώνεται, χρησιμοποιώντας υπέρυθρες ακτίνες που μεταδίδονται από επιδαπέδιες εγκαταστάσεις. Η σηματοδότηση του τελευταίου τύπου δεν πρόλαβε να λάβει την αντανάκλασή της στην εγκυκλοπαίδεια. Όλοι αυτοί οι συναγερμοί συνήθως σχετίζονται με ενδείξεις σήματος και σε ορισμένες περιπτώσεις, οι κατάλληλες οδηγίες μεταδίδονται επίσης σε κοντινούς σταθμούς.
Ένα νέο στοιχείο στη σηματοδότηση ισόπεδων διασταυρώσεων είναι ο επιλεκτικός έλεγχος ταχύτητας των προστατευτικών κιγκλιδωμάτων στις ισόπεδες διαβάσεις. Εδώ, με τη βοήθεια κυκλωμάτων τροχιάς εξοπλισμένα με συσκευές χρονικής καθυστέρησης, η ταχύτητα των τρένων που πλησιάζουν ελέγχεται έτσι ώστε η έναρξη λειτουργίας των διατάξεων φύλαξης να είναι περίπου η ίδια τόσο για τρένα χαμηλής όσο και για τρένα υψηλής ταχύτητας. Υπάρχουν επίσης συστήματα σηματοδότησης διέλευσης που ξεκινούν την εργασία τους όταν το τρένο πλησιάζει τη διάβαση και τη σταματούν μετά από ορισμένο χρόνο εάν η αμαξοστοιχία σταματήσει στη διάβαση χωρίς να διασχίσει τη διάβαση. Με την περαιτέρω κίνηση της αμαξοστοιχίας, οι συσκευές φύλαξης ξαναρχίζουν τη δουλειά τους.
Συγκριτικά διαδεδομένο τα τελευταία χρόνια στους σιδηροδρόμους των Ηνωμένων Πολιτειών άρχισε να χρησιμοποιείται η αυτοματοποίηση του ελέγχου των επιβραδυντών καμπούρας. Εδώ συνήθως χρησιμοποιούνται ηλεκτρονικές υπολογιστικές συσκευές του τύπου προσομοίωσης. Αυτές οι συσκευές βασίζονται σε πληροφορίες σχετικά με την αντίσταση της κοπής στην κίνηση, το μήκος και το βάρος της. Η ταχύτητα εξόδου της κοπής και ο βαθμός πέδησής της από τον επιβραδυντή καθορίζονται με βάση τον βαθμό πλήρωσης της τροχιάς δευτερεύοντος κοτσαδόρου με αυτοκίνητα και, κατά συνέπεια, την απόσταση και τα χαρακτηριστικά της διαδρομής.
Ενδιαφέρον παρουσιάζουν συστάσεις για την αύξηση της ευαισθησίας περιοριστικής διακλάδωσης των κυκλωμάτων σιδηροτροχιών.

Οι Αμερικανικοί Σιδηρόδρομοι έχουν πλούσια ιστορίακαι έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του κράτους. Επί του παρόντος, αυτή η μεταφορά δεν είναι τόσο δημοφιλής στη χώρα όσο οι τύποι αεροσκαφών και αυτοκινήτων. Πολλά τρένα μοιάζουν περισσότερο με εκθέματα. Μόνο οι ρομαντικοί και οι άνθρωποι που φοβούνται να πετάξουν με αεροπλάνο ταξιδεύουν πάνω τους. Και η τιμή του εισιτηρίου εδώ συνήθως δεν διαφέρει πολύ από το κόστος της πτήσης.

Σύντομη σύγκριση με τους ρωσικούς σιδηρόδρομους

Σιδηρόδρομος Ρωσίας και ΗΠΑείναι διαφορετικό. Εάν το συνολικό μήκος του εγχώριου αυτοκινητόδρομου είναι 87 χιλιάδες χιλιόμετρα, τότε για τους Αμερικανούς ο αριθμός αυτός είναι 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το εύρος τροχιάς στη Ρωσία είναι 1520 mm και στις ΗΠΑ είναι 1435 mm, όπως στην Ευρώπη. Στη χώρα μας, ο κλάδος απασχολεί 1,2 εκατομμύρια εργαζόμενους, ενώ οι αμερικανικοί αυτοκινητόδρομοι εξυπηρετούνται από μόλις 180 χιλιάδες άτομα. Μόνο το μερίδιο του εμπορευματικού τζίρου του κλάδου είναι περίπου το ίδιο, το οποίο και στις δύο χώρες είναι 40%.

Εναρξη

Ιστορία των σιδηροδρόμων των ΗΠΑξεκίνησε το 1815. Η ανάπτυξή τους φαινόταν πολλά υποσχόμενη λόγω του γεγονότος ότι εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν ανεπτυγμένες φθηνές και γρήγορες χερσαίες μεταφορές στη χώρα. Στη συνέχεια, η εταιρεία σιδηροδρόμων του Νιου Τζέρσεϋ ιδρύθηκε από τον συνταγματάρχη John Stephens. Αρχικά, άρχισαν να δημιουργούνται βιομηχανικοί κλάδοι για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε μικρές αποστάσεις, για παράδειγμα, για την εξαγωγή ορυκτών από ορυχεία. Η Pennsylvania Railroad, η οποία ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1846, ήταν η πρώτη εταιρεία στον κλάδο. Οκτώ χρόνια αργότερα, ξεκίνησε επίσημα η πρώτη της διαδρομή, που συνέδεε τη Φιλαδέλφεια με το Χάρισμπουργκ.

Οι πρώτες ατμομηχανές

Αν δεν υπήρχαν μεγάλα προβλήματα με την κατασκευή του καμβά, τότε το κύριο πρόβλημα που αντιμετωπίσαμε πρώτοι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ, ήταν η παροχή έλξης. Το 1826, ο προαναφερόμενος John Stephenson σχεδίασε και κατασκεύασε τη δική του ατμομηχανή. Για να δοκιμάσει το πνευματικό του τέκνο, ο μηχανικός έφτιαξε τη δική του κυκλική πίστα στο Νιου Τζέρσεϊ. Το μηχάνημα έχει δοκιμαστεί με επιτυχία. Τρία χρόνια αργότερα, ο Gortario Alain, ως αρχιμηχανικός μιας μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας, πρότεινε τη χρήση μιας απλής αγγλικής ατμομηχανής. Μετά από επιτυχημένες δοκιμές, χρησιμοποιήθηκε στον κλάδο μεταξύ Carbonvale και Honesdale στην Πενσυλβάνια. Το 1830 κατασκευάστηκε στη Νέα Υόρκη η πρώτη ατμομηχανή που προοριζόταν για τη μεταφορά επιβατών σύμφωνα με το έργο του Αμερικανού Peter Cooper. Με τον καιρό, καθιερώθηκε ως ένα πολύ αξιόπιστο μηχάνημα.

Στη δεκαετία του πενήντα του δέκατου ένατου αιώνα, τα λεγόμενα underground ή υπόγειος σιδηρόδρομος. ΣΤΙΣ ΗΠΑόπως αυτοαποκαλούνταν εκπρόσωποι μιας μυστικής κοινωνίας. Συμμετείχε στην προώθηση φυγάδων σκλάβων αφρικανικής καταγωγής από τα νότια κράτη προς τα βόρεια. Ταυτόχρονα, οι δραστηριότητες της οργάνωσης δεν συνδέονταν σε καμία περίπτωση με τις μεταφορές και τις μεταφορές. Τα μέλη της οργάνωσης χρησιμοποίησαν απλώς την ορολογία του σιδηροδρόμου που έγινε δημοφιλής σε όλη την αμερικανική κοινωνία.

Η αρχή της ραγδαίας ανάπτυξης

Ήταν μετά την εμφάνιση των πρώτων μηχανών ντίζελ που άρχισαν να αναπτύσσονται ενεργά σιδηροδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Τον 19ο αιώνατο νέο έχει ήδη γίνει σοβαρός ανταγωνιστής των ναυτιλιακών εταιρειών. Ιδιαίτερη ώθηση στην ανάπτυξή του δόθηκε από διάφορα πειράματα, τα οποία απέδειξαν ότι μια ατμομηχανή είναι σε θέση να καλύψει μια απόσταση περίπου τρεις έως τέσσερις φορές πιο γρήγορα από ένα ατμόπλοιο.

Το 1830, έλαβε χώρα ένα γεγονός ορόσημο για τις αμερικανικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Στη συνέχεια, μεταξύ των πόλεων του Οχάιο και της Βαλτιμόρης στο Μέριλαντ, το πρώτο επιβατικό τρένο ξεκίνησε και άρχισε να λειτουργεί σε μόνιμη βάση. Αρχικά, το κοινό ήταν εξαιρετικά αρνητικό για τις ατμομηχανές, αποκαλώντας τις διαβολικές μηχανές, αλλά με την πάροδο του χρόνου, έγινε όλο και πιο ξεκάθαρο στους περισσότερους πολίτες ότι το μέλλον κρύβεται πίσω από αυτή τη μεταφορά.

Αν από το 1840 μήκος των σιδηροδρόμων των ΗΠΑήταν 2755 μίλια, τότε είκοσι χρόνια αργότερα ο αριθμός αυτός ξεπέρασε το σημάδι των 30 χιλιάδων μιλίων. Η κατασκευή νέων δρομολογίων διευκολύνθηκε επίσης πολύ από την ανάπτυξη του Γεωργία... Δεδομένου ότι οι αγρότες εργάζονταν για την αγορά, χρειάζονταν ένα μεταφορικό μέσο ικανό για γρήγορα και μεγάλες ποσότητες για να αφαιρέσουν τις καλλιέργειες.

Κατασκευή του διηπειρωτικού σιδηροδρόμου

Το 1861 ξέσπασε Εμφύλιος πόλεμοςμεταξύ Βορρά και Νότου. Παρόλα αυτά, ένα χρόνο μετά την έναρξή του, ο Πρόεδρος Αβραάμ Λίνκολν πήρε την απόφαση, σύμφωνα με την οποία, υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί. Υποτίθεται ότι το μήκος του αυτοκινητόδρομου θα είναι σχεδόν τρεις χιλιάδες χιλιόμετρα. Δύο εταιρείες έγιναν ανάδοχοι ταυτόχρονα: η Central Pacific (διάστρωσε τη γραμμή από τα δυτικά προς τα ανατολικά) και την Union Pacific Railroad (που κατασκευάστηκε από την ανατολή προς τη δύση). Το λεγόμενο σημείο συνάντησης έπρεπε να βρίσκεται στο κέντρο της διαδρομής. Κάθε μία από τις εταιρείες προσπάθησε να είναι η πρώτη που θα ολοκληρώσει το τμήμα της και να κερδίσει αυτόν τον περίεργο διαγωνισμό, έτσι η δουλειά δεν γινόταν πάντα σύμφωνα με το σχέδιο. Πολλοί αξιωματούχοι οικειοποιήθηκαν τα κονδύλια που διατέθηκαν για την κατασκευή. Αν στο δρόμο του σιδηροδρόμου υπήρχαν οικισμοί, στους κατοίκους τους προσφέρονταν ελάχιστα ποσά για οικόπεδα. Επιπλέον, για δωροδοκίες από τους δημάρχους ορισμένων πόλεων (τους ωφελούσε να έχουν αυτοκινητόδρομο), οι εταιρείες άλλαξαν επανειλημμένα δρομολόγιο.

Στην κατασκευή συμμετείχαν περίπου 10 χιλιάδες εργάτες από την Κίνα και άλλες 4 χιλιάδες από την Ιρλανδία. Αυτό έγινε για να μειωθεί το κόστος της εργασίας, επειδή οι Αμερικανοί δεν συμφώνησαν να εργαστούν για το προτεινόμενο ποσό (στην καλύτερη περίπτωση, 1,5 $ την ημέρα). Πολλοί οικοδόμοι πέθαναν λόγω δύσκολων συνθηκών εργασίας.

Ως αποτέλεσμα, η Union Pacific Railroad κατάφερε να χαράξει 1.749 χιλιόμετρα τροχιάς και οι αντίπαλοί τους - 1.100 χιλιόμετρα. Αυτό αργότερα επηρέασε ευεργετικά την περαιτέρω ανάπτυξη των «νικητών», που σήμερα έχουν γίνει μια από τις πιο ισχυρές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της χώρας. Όταν εργάτες από δύο εργολάβους συναντήθηκαν το 1869, ένα χρυσό καρφί σφυρηλατήθηκε στη γραβάτα, συμβολίζοντας τη σύνδεση μεταξύ των δύο ωκεανών.

Η επίδραση της κατασκευής του διηπειρωτικού σιδηροδρόμου

Πολλοί σκεπτικιστές υποστηρίζουν ότι στη συνέχεια έγινε ένα άχρηστο και παράλογο εγχείρημα του προέδρου. Ωστόσο, στη συνέχεια έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο για το κράτος, δημιουργώντας μια πραγματική επανάσταση στην οικονομία της χώρας και τη μετανάστευση των κατοίκων της. Σε σύντομο χρονικό διάστημα, ένας τεράστιος αριθμός Αμερικανών μετακόμισε στα εύφορα δυτικά εδάφη, θέλοντας να αναπτύξουν τη γεωργία.

Στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, εμφανίστηκαν αρκετοί ακόμη κλάδοι που συνδέουν απευθείας δύο ωκεανούς. Ήταν καλύτερα μελετημένα και κατά την κατασκευή υπήρξαν λιγότερες παραβιάσεις. Πρώτος σιδηρόδρομος στις ΗΠΑ, που τοποθετείται από τα ανατολικά έως θεωρείται ένα σκοτεινό σημείο στην αμερικανική ιστορία. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, καθώς το κατόρθωμα των δύο εταιρειών δεν μπορεί να επισκιάσει τον αριθμό των εργαζομένων που σκοτώθηκαν και των οικογενειών που έμειναν άστεγες.

Ανάπτυξη των σιδηροδρόμων μετά τον Εμφύλιο

Ο Εμφύλιος Πόλεμος έδειξε πόσο σημαντικές και αποτελεσματικές είναι οι σιδηροδρομικές μεταφορές στη μεταφορά ανθρώπων, τροφίμων και όπλων. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι αργότερα έγινε προτεραιότητα. Παρέχονταν επιδοτήσεις σε εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο πριν ακόμη ξεκινήσει η κατασκευή. Συγκεκριμένα, η κυβέρνηση διέθεσε από 16 έως 48 χιλιάδες δολάρια για κάθε μίλι πίστας. Επιπλέον, το έδαφος των 10 μιλίων και στις δύο πλευρές του μονοπατιού μεταβιβάστηκε στην ιδιοκτησία των εταιρειών. Εύγλωττο μπορεί να ονομαστεί το γεγονός ότι από το 1870, 242 χιλιάδες τετραγωνικά μίλια γης έχουν διανεμηθεί σε εταιρείες σε 10 χρόνια.

Την περίοδο από το 1865 έως το 1916, παρήχθη σε μεγάλη κλίμακα. Το συνολικό μήκος των κομματιών κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου αυξήθηκε από 35 σε 254 χιλιάδες μίλια. Επιπλέον, στις αρχές του εικοστού αιώνα, τόσο οι μεταφορές επιβατών όσο και εμπορευμάτων στη χώρα πραγματοποιούνταν σχεδόν πλήρως σιδηροδρομικώς.

Μειώνεται ο ρόλος των σιδηροδρόμων

Κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, η σιδηροδρομική βιομηχανία τέθηκε υπό τον έλεγχο της αμερικανικής κυβέρνησης. Από τότε, η βιομηχανία άρχισε σταδιακά να χάνει τις ηγετικές της θέσεις. Το 1920, οι σιδηρόδρομοι επανήλθαν σε ιδιωτική ιδιοκτησία. Ωστόσο, αυτή τη στιγμή, η κατάστασή τους επιδεινώθηκε σημαντικά. Μαζί με την ανάπτυξη της τεχνικής προόδου και άλλων τύπων μεταφορών, αυτό άρχισε να οδηγεί σε σταδιακή μείωση του ρόλου της βιομηχανίας για την κρατική οικονομία.

Αλλά δεν χρειάζεται να μειώσουμε τη σημασία που έπαιξε η βιομηχανία. Πρώτον, δημιουργήθηκε ένα δίκτυο μεταφορών που συνέδεε ολόκληρη την εσωτερική αγορά του κράτους σε ένα ενιαίο σύνολο. Δεύτερον, η κατασκευή τροχιάς έχει δώσει ώθηση σε βιομηχανίες όπως η μηχανική μεταφορών και η μεταλλουργία, χάρη στην έντονη ζήτηση για σιδηροτροχιές, βαγόνια και ατμομηχανές. Όπως και να έχει, αν πριν από το 1920 η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων ονομαζόταν «χρυσή εποχή», τότε μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι από τότε τουλάχιστον τελείωσε.

Το σημερινό κράτος

Επί του παρόντος, λίγοι άνθρωποι στις Ηνωμένες Πολιτείες ταξιδεύουν σιδηροδρομικώς. Αυτό οφείλεται κυρίως στην καλή ανάπτυξη των αεροπορικών επικοινωνιών. Και το κόστος των εισιτηρίων τρένου και αεροπλάνου είναι συχνά περίπου το ίδιο. Ως εκ τούτου, δεν πρέπει να αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ένα μεγάλο μερίδιο των εσόδων του κλάδου προέρχεται από τις εμπορευματικές μεταφορές. Σιδηροδρομικό δίκτυο ΗΠΑέχει μήκος πάνω από 220 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εξυπηρετούν όλους τους τομείς της οικονομίας της χώρας. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 40% του εθνικού κύκλου εργασιών εμπορευμάτων.

Εταιρείες

Όλες οι αμερικανικές σιδηροδρομικές εταιρείες είναι ιδιωτικές. Συνολικά είναι σχεδόν 600. Ταυτόχρονα, τα 7 μεγαλύτερα από αυτά αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το ήμισυ του όγκου του τζίρου φορτίου στον κλάδο. Το κράτος εγγυάται στις εταιρείες το δικαίωμα να λαμβάνουν ανεξάρτητα αποφάσεις σχετικά με τα τέλη μεταφοράς. Ταυτόχρονα, αυτή η διαδικασία ελέγχεται από ένα ομοσπονδιακό όργανο που ονομάζεται Συμβούλιο για χερσαίες μεταφορές... Η ιδιωτικοποίηση των αμερικανικών σιδηροδρόμων είναι άσχετη. Οι εταιρείες ενδιαφέρονται για την αποτελεσματική λειτουργία και συντονισμό όλων των συστημάτων. Αυτό οφείλεται στον υψηλό ανταγωνισμό με τις οδικές μεταφορές. Οι θεμελιώδεις αποφάσεις σχετικά με τις δραστηριότητες των σιδηροδρομικών εταιρειών λαμβάνονται από τους μετόχους τους. Πρόσφατα, τα συνδυασμένα έσοδα αυτών των εταιρειών ήταν κατά μέσο όρο περίπου 54 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Μεταφορές εμπορευμάτων

Σιδηροδρόμων των ΗΠΑδιαθέτουν ένα αρκετά ανεπτυγμένο και αποτελεσματικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι το κλειδί για την επιτυχημένη δουλειά του σχετίζεται πρωτίστως με τη σχετική ελευθερία τους από κυβερνητικές ρυθμίσεις.

Όπως σημειώθηκε παραπάνω, περίπου το 40% της εμπορευματικής κίνησης στη χώρα παρέχεται από σιδηροδρομικούς εργαζόμενους. Αυτή η αξία αυξάνεται τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια. Ταυτόχρονα, σε αυτόν τον δείκτη είναι κατώτερα από τον κύριο ανταγωνιστή τους - τις οδικές μεταφορές. Στο πλαίσιο του αγώνα για πελάτη, οι εταιρείες εστιάζουν με κάθε δυνατό τρόπο την προσοχή των πιθανών πελατών στα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη τους. Κατά τη γνώμη των ηγετών τους, στο εγγύς μέλλον αυτό θα επιτρέψει ακόμα τη βελτίωση των τρεχόντων δεικτών.

Ταξινόμηση εμπορευματικών εταιρειών

Οι μεταφορείς που εξυπηρετούν, σύμφωνα με το σύστημα ταξινόμησης της χώρας, χωρίζονται στις εξής κατηγορίες: εταιρείες πρώτης κατηγορίας, περιφερειακές εταιρείες, τοπικές εταιρείες γραμμών και μεταφορείς Ε&Τ.

Μόνο επτά φορείς εκμετάλλευσης ανήκουν στις σιδηροδρομικές εταιρείες πρώτης κατηγορίας. Αντιπροσωπεύουν περίπου το 67% του τζίρου φορτίου και το μέσο ετήσιο εισόδημα του καθενός ξεπερνά τα 350 εκατομμύρια δολάρια. Η μεταφορά γίνεται συνήθως σε μεγάλες αποστάσεις. Οι στατιστικές δείχνουν ότι 9 στους 10 Αμερικανούς εργάτες σιδηροδρόμων εργάζονται σε αυτές τις εταιρείες.

Οι περιφερειακές εταιρείες έχουν μέσο ετήσιο εισόδημα τουλάχιστον 40 εκατομμυρίων δολαρίων. Συνήθως μεταφέρουν μεταξύ 350 και 650 μίλια (εντός πολλών πολιτειών). Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, υπάρχουν 33 τέτοιες επιχειρήσεις στη χώρα και ο αριθμός του προσωπικού σε καθεμία από αυτές κυμαίνεται μεταξύ 500 εργαζομένων.

Οι τοπικοί φορείς εκμεταλλεύονται έως και 350 μίλια ταξιδιού και παράγουν έσοδα έως και 40 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Υπάρχουν 323 εταιρείες αυτής της κατηγορίας στην πολιτεία, οι οποίες συνήθως μεταφέρουν αγαθά στην επικράτεια ενός κράτους.

Οι εταιρείες Ε&Τ δεν μεταφέρουν τόσο αγαθά όσο τα χειρίζονται και τα ταξινομούν. Επιπλέον, ειδικεύονται στην παράδοση εντός μιας συγκεκριμένης περιοχής κατόπιν παραγγελίας ενός ή άλλου μεταφορέα. Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, στη χώρα λειτουργούν 196 τέτοιες εταιρείες, οι οποίες κερδίζουν πολλές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο.

Μεταφορά επιβατών

Η σιδηροδρομική μεταφορά επιβατών δεν είναι πολύ δημοφιλής στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το γεγονός είναι ότι οι αποστάσεις μεταξύ των πόλεων είναι συνήθως πολύ μεγάλες και δεν είναι κάθε άτομο σε θέση να καθίσει σε μια καρέκλα για μια μέρα, παρά την άνεσή της. Είναι πολύ πιο γρήγορο να ταξιδέψεις με αεροπλάνο, η τιμή ενός εισιτηρίου για το οποίο δεν υπερβαίνει σημαντικά το κόστος ενός ταξιδιού με τρένο.

Στις ΗΠΑ, υπάρχουν δύο τύποι μικρών αποστάσεων και μεγάλη απόσταση(Νύχτα). Το πρώτο από αυτά χρησιμοποιεί καθισμένα βαγόνια. Τρέχουν αποκλειστικά κατά τη διάρκεια της ημέρας. Στον δεύτερο τύπο υπάρχουν επιβάτες κοιμώμενοι και καθισμένοι.Σε αυτή την περίπτωση οι επιβάτες βρίσκονται στην ανώτερη βαθμίδα και η κάτω έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει αποσκευές. Τα νυχτερινά τρένα εξυπηρετούν κυρίως το δυτικό τμήμα της χώρας.

Επιπλέον, παρέχονται και προαστιακές συγκοινωνίες για την εξυπηρέτηση των επιβατών. Τα τρένα που τα παρέχουν ανήκουν σε τοπικούς φορείς εκμετάλλευσης, οι οποίοι αποτελούν ανεξάρτητα το σύστημα τιμολόγησης.

Ολοκλήρωση

Σιδηροδρόμων των ΗΠΑκάποτε έπαιξε επαναστατικό ρόλο στην οικονομία της χώρας. Η εμφάνισή τους συνέβαλε σε μια σειρά θετικών αλλαγών, καθώς και στην ανάπτυξη πολλών βιομηχανιών και γεωργίας. Η εξέλιξη των αμερικανικών σιδηροδρομικών μεταφορών πριν από το ξέσπασμα του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου έμεινε στην ιστορία ως η «χρυσή εποχή» των σιδηροδρόμων. Όπως και να έχει, η ανάπτυξη της τεχνικής προόδου σε συνδυασμό με τη διαθεσιμότητα εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς οδήγησε σε σταδιακή μείωση του ρόλου του κλάδου.

Για πρώτη φορά, η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας ως πηγή ενέργειας για την έλξη των τρένων αποδείχθηκε σε μια βιομηχανική έκθεση στο Βερολίνο το 1879, όπου παρουσιάστηκε ένα μοντέλο ηλεκτρικού σιδηροδρόμου. Ένα τρένο αποτελούμενο από μια ατμομηχανή 2,2 kW και τρία ρυμουλκούμενα, καθένα από τα οποία μπορούσε να φιλοξενήσει έως και 6 επιβάτες, κινούνταν κατά μήκος ενός τμήματος μήκους μικρότερου των 300 m με ταχύτητα 7 km / h. Οι δημιουργοί του νέου τύπου ώθησης ήταν ο διάσημος Γερμανός επιστήμονας, εφευρέτης και βιομήχανος Ernst Werner von Siemens (1816-1892) και ο μηχανικός Halske.

Η παρουσιαζόμενη ηλεκτρική γραμμή και το τρένο έγιναν αμέσως αίσθηση. Για 4 μήνες, το τρένο μετέφερε περίπου 90.000 επισκέπτες στην έκθεση. Η τροφοδοσία συνεχούς ρεύματος με τάση 150 V παρεχόταν στην ηλεκτρική ατμομηχανή κατά μήκος μιας ράγας επαφής που βρισκόταν μεταξύ των σιδηροτροχιών· οι ράγες κατά μήκος των οποίων κινούνταν το τρένο χρησίμευαν ως καλώδιο επιστροφής. Η ώθηση ρυθμιζόταν μέσω ρεοστάτη νερού.

Αντίγραφο της πρώτης ηλεκτρικής ατμομηχανής Siemens and Halske (1879) στο Μουσείο Γερμανικών Σιδηροδρόμων. στη Νυρεμβέργη.
Φωτογραφία: Oleg Nazarov, 2010.

Ο Ελβετός μηχανικός Rene Thury (1860-1938) το 1884 κατασκεύασε έναν πειραματικό ορειβατικό δρόμο στο προάστιο του Montreux. Η κίνηση κατά μήκος της τοποθεσίας προς το ορεινό ξενοδοχείο με κλίση 30 ‰, μήκους 300 μ., γινόταν με δίαξονη ατμομηχανή, η οποία μπορούσε να μεταφέρει και 4 επιβάτες.

Τα πρώτα τραμ

Η επέκταση της χρήσης της ηλεκτρικής έλξης στο πρώτο στάδιο συνάντησε σοβαρή αντίσταση από τους υπαλλήλους λόγω παρεξήγησης ή συχνά απροθυμίας να αλλάξει κάτι.

Λόγω αυτής της δυσπιστίας, ο Ernst Werner von Siemens έπρεπε να κατασκευάσει ένα μοντέλο επίδειξης ενός ηλεκτρικού τραμ με δικά του κεφάλαια. Η πρώτη μόνιμη γραμμή ηλεκτρικού τραμ στον κόσμο άνοιξε στο Βερολίνο την άνοιξη του 1881.

Στις ΗΠΑ η εμφάνιση της ηλεκτρικής έλξης συνδέεται με το όνομα του εφευρέτη Franklin J. Sparg (1857-1934), που αποκαλούν στην Αμερική «πατέρα της ηλεκτρικής έλξης». Το 1880, ο F. Sparg έλαβε δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για ένα σύστημα συλλογής ρεύματος από ένα εναέριο σύρμα με τροχό επαφής σε παντογράφο, χρησιμοποιώντας το οποίο το 1887 κατασκευάστηκε στο Richmond ο Richmond Union Passenger Railway, το πρώτο σύστημα ηλεκτρικού τραμ στις Ηνωμένες Πολιτείες. , Βιρτζίνια. Εδώ, στις 2 Φεβρουαρίου 1888, αποδείχθηκε για πρώτη φορά η ικανότητα να λειτουργούν χωρίς προβλήματα γραμμές τραμ με κλίσεις έως και 10 ‰, κάτι που προηγουμένως ήταν αδύνατο με έλξη αλόγων.

Ηλεκτρικό τραμ στο Ρίτσμοντ (ΗΠΑ) σύμφωνα με το σύστημα Franklin Sparg. Καρτ ποστάλ από το 1923.
Πηγή: Wikipedia.

Ο Ρώσος μηχανικός-εφευρέτης Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) το 1874 άρχισε να διεξάγει πειράματα με τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Το 1875 στην Αγία Πετρούπολη, σε ένα τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Sestroretskaya, πειραματίστηκε με ηλεκτρικά αυτοκίνητα, για τα οποία ηλεκτροδοτήθηκε περίπου η μία κορυφή της γραμμής. Στο σχεδιασμό του, οι ράγες συνδέονταν με τη γεννήτρια Graham. Και οι δύο ράγες ήταν απομονωμένες από το έδαφος, η μία ήταν απευθείας αγωγός και η άλλη ήταν επιστροφής.

Με βάση τα πειράματα που έγιναν το 1880, με δικά του έξοδα, εκσυγχρόνισε ένα διώροφο τραμ της πόλης με άλογα στην Αγία Πετρούπολη για ηλεκτρική έλξη και στις 3 Σεπτεμβρίου, τα ασυνήθιστα δημόσια μέσα μεταφοράς άρχισαν να μεταφέρουν κατοίκους της Αγίας Πετρούπολης, παρά ανοιχτές διαμαρτυρίες από τους ιδιοκτήτες ιπποκίνητων τραμ. Ένα αυτοκίνητο βάρους 7 τόνων μπορούσε να μεταφέρει έως και 40 επιβάτες με ταχύτητα 12-14 km / h. Τα πειράματα του Pirotsky συνεχίστηκαν για αρκετές ημέρες μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου 1880, μετά από τα οποία πρότεινε να αντικατασταθούν όλα τα ιππικά τραμ στην Αγία Πετρούπολη με ηλεκτρικά τραμ. Δυστυχώς, όπως κάθε τι νέο, η ιδέα ενός Ρώσου μηχανικού αντιμετωπίστηκε με δυσπιστία, χαρτιά περιπλανήθηκε στα γραφεία των αξιωματούχων για μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν βρέθηκαν κονδύλια για την εφαρμογή του για μεγάλο χρονικό διάστημα. Και μόνο το 1892, όταν τα ηλεκτρικά τραμ είχαν ήδη κατακτήσει με επιτυχία ευρωπαϊκές πόλεις, εμφανίστηκαν στους δρόμους της Αγίας Πετρούπολης.

Μηχανικός F.B. Ο Μπεσπάλοφ, στο μπροσούρα του «Ηλεκτρικός Οικονομικός Σιδηρόδρομος» που εκδόθηκε το 1894, τεκμηρίωσε την αρχή του ελέγχου πολλών βαγονιών σε μια σύνδεση από έναν σταθμό - ίσως για πρώτη φορά στον κόσμο. Αυτή είναι η βασική αρχή για τη διαχείριση τροχαίου υλικού πολλαπλών τμημάτων.

Οι πρώτες ηλεκτρικές ατμομηχανές

Για πρώτη φορά σε βιομηχανική χρήση, ένα τμήμα του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου μήκους περίπου 2 km ξεκίνησε το 1879 σε ένα εργοστάσιο κλωστοϋφαντουργίας στο Γαλλική πόληΜπρέιλ.

Στη Μεγάλη Βρετανία, η πρώτη γραμμή που ηλεκτροδοτήθηκε με 500 V DC χρησιμοποιώντας σιδηροδρομική σιδηροδρομική γραμμή ήταν ο υπόγειος επιβατηγός City & South London Railway μήκους 5,6 χιλιομέτρων, που άνοιξε το 1890. Οι κύριοι Mather & Platt και Siemens Bros προμήθευσαν 16 ηλεκτρικές ατμομηχανές, η καθεμία εξοπλισμένη με 2 κινητήρες έλξης χωρίς κιβώτιο ταχυτήτων, ισχύος 36,7 kW. Στην πραγματικότητα, ήταν το πρώτο μετρό στον κόσμο.

Ο πρώτος ηλεκτρικός κύριος σιδηρόδρομος μήκους 11,2 km άνοιξε το 1895 στις Ηνωμένες Πολιτείες μεταξύ Βαλτιμόρης και Οχάιο (Baltimore Belt Line) με εναέρια τάση 675 VDC. Η γραμμή αποτελούνταν από ένα ανοιχτό τμήμα μήκους 6,4 km και ένα υπόγειο εντός της πόλης. Ηλεκτρικές ατμομηχανές για αυτό προμηθεύονταν από την General Electric.

Η πρώτη πειραματική ηλεκτρική ατμομηχανή στην Ευρώπη για κύριες γραμμές δημιουργήθηκε από τον Ούγγρο μηχανικό Kalman Kando το 1894. Η ηλεκτρική ατμομηχανή τροφοδοτήθηκε από ένα τριφασικό δίκτυο υψηλής τάσης 3300 V με συχνότητα 15 Hz και ήταν εξοπλισμένο με ασύγχρονο κινητήρα έλξης. Μια νέα ηλεκτρική μηχανή που εφευρέθηκε από τον Kando, ένας μετατροπέας φάσης, χρησιμοποιήθηκε ως μετατροπέας. Ο K. Kando για τους Ευρωπαίους μηχανικούς έχει την ίδια σημασία με τον F. Sparg για τους Αμερικανούς, επομένως στις ευρωπαϊκές χώρες ο K. Kando (1869-1931) θεωρείται ο «πατέρας της ηλεκτρικής έλξης».

Ηλεκτρικές ατμομηχανές, σχεδιασμένες από τον K. Cando, χρησιμοποιήθηκαν στην Ιταλία για την οργάνωση της κυκλοφορίας σε πλήρη σιδηροδρομική διαδρομή(πριν από αυτό χρησιμοποιούνταν μόνο σε ορισμένα τμήματα του δρόμου). Η ενέργεια τροφοδοτήθηκε στην ηλεκτρική ατμομηχανή μέσω δύο καλωδίων επαφής· σιδηροτροχιές χρησιμοποιήθηκαν ως τρίτη φάση.

Ηλεκτρική ατμομηχανή Kalman Kando (Ουγγαρία) για την Ιταλία.

Σιδηροδρόμων των ΗΠΑ Οι Σιδηρόδρομοι των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής είναι ένα εκτεταμένο δίκτυο σιδηροδρόμων, το οποίο περιλαμβάνει περίπου επτά διηπειρωτικούς αυτοκινητόδρομους που διασχίζουν τη χώρα από τα ανατολικά προς τα δυτικά και συνδέουν τους μεγαλύτερους αστικούς οικισμούς του Ατλαντικού (Νέα Υόρκη, Φιλαδέλφεια, Βοστώνη) και του Ειρηνικού (Σιάτλ, Portland, San Francisco) , Los Angeles) ακτές; περίπου δέκα αυτοκινητόδρομοι μεσημβρινής κατεύθυνσης που συνδέουν τις περιοχές του Νότου και των Νοτιοδυτικών Ηνωμένων Πολιτειών με τις περιοχές που γειτνιάζουν με τα σύνορα του Καναδά· περίπου δέκα αυτοκινητόδρομοι που διασχίζουν το έδαφος της χώρας στο ανατολικό τμήμα της διαγώνια από βορειοανατολικά προς νοτιοδυτικά. Το λειτουργικό μήκος του δικτύου (2002) είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από 230 χιλιάδες km (συμπεριλαμβανομένης της ιδιοκτησίας των σιδηροδρόμων κατηγορίας I - περίπου 160 χιλιάδες km) και έχει μια σταθερή τάση μείωσης. Η πυκνότητα δικτύου είναι 22,6 km / 1000 km2, το εύρος τροχιάς είναι 1435 mm. Ο αριθμός του προσωπικού όλων των σιδηροδρόμων είναι περίπου. 185 χιλιάδες άτομα, συμπεριλαμβανομένων λίγο περισσότερα από 157 χιλιάδες άτομα στους σιδηροδρόμους κατηγορίας Ι. Η κατασκευή σιδηροδρόμων στη χώρα ξεκίνησε το 1827. Από την αρχή ο σιδηρόδρομος. οι μεταφορές διαμορφώθηκαν στον ιδιωτικό τομέα της οικονομίας. Μέχρι το 1917, το μήκος του δικτύου ξεπέρασε τα 400 χιλιάδες χιλιόμετρα. αριθμός ιδιωτικών εταιρειών - περίπου. 1500, ο συνολικός αριθμός του προσωπικού στη βιομηχανία - περίπου. 1,8 εκατομμύρια άνθρωποι Το 1930 το μερίδιο των σιδηροδρόμων στον τζίρο όλων των ειδών μεταφορών της χώρας έφτασε το 70%. Πρακτικά δεν υπάρχει νέα κατασκευή σιδηροδρόμων. Το σιδηροδρομικό σύστημα των ΗΠΑ είναι ένα από τα πιο αποτελεσματικά και εξαιρετικά τεχνικά στον κόσμο. Ο πλεονασμός του δικτύου επέτρεψε, με την πάροδο του χρόνου, να βελτιστοποιήσει τη διαμόρφωσή του, να παροπλίσει μη κερδοφόρες γραμμές. Το μερίδιο των γραμμών διπλής και πολλαπλής τροχιάς είναι περίπου. δέκα%. Στο δίκτυο κυριαρχεί η έλξη ντίζελ. Μήκος ηλεκτροκίνητων σιδηροδρόμων λίγο περισσότερο από το 0,5% του λειτουργικού μήκους, κεφ. αρ. σε προαστιακές περιοχές μεγάλων πόλεων και στον Βορειοανατολικό Διάδρομο (Ουάσιγκτον-Νέα Υόρκη-Βοστώνη). Ο κλάδος αναπτύσσεται στο σύνολό του ως ενιαίο συγκρότημα, λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες της οικονομίας και τη στρατηγική μεταφορών της χώρας. Οι δραστηριότητες των σιδηροδρόμων ρυθμίζονται από πολυάριθμους νόμους, ειδικότερα, η εργατική νομοθεσία και η νομοθεσία για την ασφάλεια στους σιδηροδρόμους έχουν επεξεργαστεί λεπτομερώς. Στη δεκαετία του 80-90. 20ος αιώνας χάρη στην έγκριση του νόμου Staggers, των Σιδηροδρόμων οι εταιρείες μπόρεσαν να ορίσουν ανεξάρτητα συμβατικά τιμολόγια ανάλογα με τη ζήτηση για μεταφορά και το επίπεδο ανταγωνισμού από άλλους τρόπους μεταφοράς, καθώς και να κλείσουν και να πουλήσουν μη κερδοφόρες γραμμές χαμηλής απόδοσης. Για το ομοσπονδιακό όργανο, το Συμβούλιο Χερσαίων Μεταφορών (μέχρι το 1996, η Διακρατική Επιτροπή Επικοινωνιών) στον τομέα της τιμολόγησης, έχουν διατηρηθεί μόνο οι αντιμονοπωλιακές λειτουργίες. Λαμβάνοντας υπόψη τον πληθωρισμό, οι δασμοί μειώθηκαν κατά 57% από το 1980, η παραγωγικότητα της εργασίας αυξήθηκε 2,7 φορές. Οι συνθήκες ασφάλειας στους σιδηροδρόμους έχουν βελτιωθεί σημαντικά: ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων ετησίως μειώθηκε κατά 67%, οι εργατικοί τραυματισμοί μειώθηκαν κατά 71%. Ένας μεγάλος αριθμός νέων περιφερειακών και τοπικών σιδηροδρόμων εμφανίστηκε. εταιρείες που συχνά δουλεύουν στις υποδομές που «ξεσκίζουν» οι σιδηρόδρομοι πρώτης κατηγορίας. Το 2001, το συνολικό μήκος του σιδηροδρόμου οι γραμμές στις οποίες οι περιφερειακές και τοπικές εταιρείες πραγματοποίησαν μεταφορά ανήλθαν σε 72,4 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ανάπτυξη πολιτικής μεταφορών, συμπεριλαμβανομένης μιας πολιτικής στον τομέα των σιδηροδρόμων. Μεταφορών, στις ΗΠΑ ασχολείται το Υπουργείο Μεταφορών, στο πλαίσιο του οποίου τα θέματα των σιδηροδρόμων. Οι ακόλουθες κύριες διαρθρωτικές υπηρεσίες εμπλέκονται στις μεταφορές: η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων των ΗΠΑ (FZHA), η οποία αναπτύσσει το τομεακό ρυθμιστικό και νομικό πλαίσιο για τους σιδηροδρόμους. μεταφορά βάσει της ομοσπονδιακής νομοθεσίας μεταφορών, υπεύθυνη για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας στο σιδηρόδρομο. συγκοινωνίας, ο διαχειριστής του ν.-ι. και σχεδίαση προγραμμάτων και έργων, καθώς και επίβλεψη των εργασιών ενός από τα μεγαλύτερα κέντρα δοκιμών τεχνολογίας μεταφορών στον κόσμο στο Pueblo, τεμ. Κολοράντο; Ομοσπονδιακή Διοίκηση Προαστιακών και Αστικών Μεταφορών, η οποία επιβλέπει όλους τους τύπους δημόσιων αστικών και προαστιακών μεταφορών επιβατών σε ομοσπονδιακό επίπεδο· Το Συμβούλιο Χερσαίων Μεταφορών (SNT), το οποίο ενεργεί ως ομοσπονδιακός οργανισμός που, μεταξύ άλλων, εφαρμόζει οικονομικές ρυθμίσεις σε σχέση με τους σιδηροδρόμους και επιλύει επίσης ζητήματα ενοποίησης και οικονομικών σχέσεων των σιδηροδρόμων μεταξύ τους και με άλλους τρόπους μεταφοράς , μείωση των σιδηροδρόμων. Δίκτυο και νέες κατασκευές, ρυθμίσεις για τη διαδρομική ανταλλαγή βαγονιών. Το Γραφείο του Γενικού Επιθεωρητή Ασφάλειας, το οποίο είναι ένα ανεξάρτητο όργανο, συμπεριλαμβανομένης της επίβλεψης των δραστηριοτήτων του FZhA για τη διασφάλιση της ασφαλούς λειτουργίας των σιδηροδρόμων. μεταφορά. Σχεδόν όλοι οι σιδηρόδρομοι εταιρείες στις Ηνωμένες Πολιτείες (και στη Βόρεια Αμερική γενικά) είναι μέλη της Ένωσης Αμερικανικών Σιδηροδρόμων (AARA), η οποία μαζί με την FJA εκπροσωπεί τα κοινά συμφέροντα των σιδηροδρόμων σε κυβερνητικούς φορείς (για παράδειγμα, στο Κογκρέσο των ΗΠΑ). Ο Σύλλογος ενεργεί ως συντονιστής του ν.-ι. και σχεδιάζει προγράμματα και επιβλέπει το Pueblo Transport Test Center. Στις Ηνωμένες Πολιτείες (2001), υπάρχουν στην πραγματικότητα δύο ταξινομήσεις σιδηροδρόμων: η παραδοσιακά χρησιμοποιούμενη - SNT, και η σχετικά πρόσφατα εισαχθείσα - AAD. Σύμφωνα με την ταξινόμηση SNT, όλες οι εταιρείες σιδηροδρόμων, ελιγμών και σταθμών χωρίζονται σε 3 κατηγορίες ανάλογα με το ετήσιο εισόδημα από τις μεταφορές, προσαρμοσμένες για τον πληθωρισμό. Οι τιμές της κερδοφορίας αλλάζουν περιοδικά. Το 2001 αντιστοιχούσαν στα ακόλουθα ποσά: I class - από 266,7 εκατομμύρια $ (έως το 1992 - 92 εκατομμύρια $). II κατηγορία - από 21,3 εκατομμύρια δολάρια σε 266,7 εκατομμύρια δολάρια. Κατηγορία III - λιγότερο από 21,3 εκατομμύρια δολάρια Ανεξάρτητα από το εισόδημα, η εταιρεία μεταφοράς επιβατών (AMTRAC) κατατάσσεται στην κατηγορία I. Η ιδιαιτερότητα της ταξινόμησης AARR είναι ότι όλοι οι σιδηρόδρομοι Οι εταιρείες που δεν ανήκουν στην κατηγορία Ι ταξινομούνται σύμφωνα με δύο κριτήρια: κερδοφορία και μήκος δικτύου. Τα έσοδα που κυμαίνονται από 40 εκατομμύρια δολάρια έως 256,4 εκατομμύρια δολάρια και το μήκος του δικτύου τουλάχιστον 563 χιλιόμετρα επιτρέπουν στον σιδηρόδρομο να ταξινομηθεί ως περιφερειακός. Όλοι οι άλλοι σιδηρόδρομοι καθώς και οι εταιρείες ελιγμών και σταθμών ταξινομούνται ως τοπικές. Η AMTRAC Corporation σε αυτήν την ταξινόμηση κατατάσσεται υπό όρους στη χαμηλότερη κατηγορία. Από το σύνολο των 573 σιδηροδρόμων. Μόνο 8 εταιρείες κατατάσσονται στην κατηγορία Ι, αλλά είναι αυτές που κυριαρχούν στην αγορά υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών. μεταφορά. Αυτό αφορά το μερίδιό τους στο συνολικό μήκος των σιδηροδρόμων και στο σύνολο του προσωπικού του κλάδου, τη συμμετοχή στο συνολικό εμπορευματικό τζίρο και τα συνολικά έσοδα από εμπορευματική κίνηση. Μερίδιο των σιδηροδρόμων οι μεταφορές στον συνολικό κύκλο εργασιών εμπορευμάτων του συστήματος μεταφορών των ΗΠΑ το 2001 ανήλθαν σε 41,7%. Η συμμετοχή της στον όγκο των μεταφορών (από εγχώριους παραγωγούς) άνθρακα - 67%, σιτηρών - 26,4%. Το 2001 ο σιδηρόδρομος Οι μεταφορές των ΗΠΑ πραγματοποίησαν κύκλο εργασιών φορτίου 2.274 δισεκατομμυρίων τόνων km, εκ των οποίων τα 2.193 δισεκατομμύρια τόνοι km ανήκουν στο μερίδιο των σιδηροδρόμων κατηγορίας I. Τα τελευταία 20 χρόνια (1981-2001), ο κύκλος εργασιών εμπορευμάτων έχει αυξηθεί στη χώρα συνολικά κατά περισσότερο από 68%, και στις ανατολικές περιοχές έχει αυξηθεί μόνο κατά 20% και στις δυτικές περιοχές κατά περισσότερο από 90% . Με μέση πυκνότητα εμπορευμάτων ως προς τον ακαθάριστο κύκλο εργασιών εμπορευμάτων στο δίκτυο 23 εκατομμυρίων t-km / km, το μήκος των τμημάτων με πυκνότητα εμπορευμάτων έως 5 εκατομμύρια t-km / km είναι 30%, από 5 έως 20 εκατομμύρια t-km / km - 25%. Μαζί με αυτό, υπάρχουν γραμμές στις οποίες η πυκνότητα κυκλοφορίας είναι 120-130 εκατομμύρια t-km / km. Στο δίκτυο των τρένων Στο 63% περίπου του μήκους του τοποθετούνται ράγες βάρους 64,5-68,9 kg ανά γραμμικό μέτρο. Το 95% των στρωτηρίων στην πίστα είναι στρωτήρες εμποτισμένου με κρεόσωτο από σκληρό ξύλο. Ο στόλος ατμομηχανών των σιδηροδρόμων κατηγορίας Ι, ανερχόμενος σε 19.745 ντιζελομηχανές, τη δεκαετία του 1990. ενημερώθηκε κατά 33%· περισσότερο από το 40% του στόλου αποτελείται από μηχανές ντίζελ που κατασκευάστηκαν πριν από το 1980. Ακολουθείται μια συγκρατημένη πολιτική ανεφοδιασμού των στόλων με μηχανές μεγαλύτερης ισχύος, με στόχο την αύξηση της λειτουργικής απόδοσης, τη βελτίωση των συστημάτων διάγνωσης της τεχνικής κατάστασης των ατμομηχανών. Οι σιδηρόδρομοι αγοράζουν ενεργά ισχυρές ατμομηχανές ντίζελ με ηλεκτρική μετάδοση AC, οι οποίες ανέρχονται σε περίπου. 14% του πάρκου. Ως αποτέλεσμα, η μέση χωρητικότητα ενός τμήματος τα τελευταία 20 χρόνια έχει αυξηθεί κατά 41% από 2326 σε 3271 ίππους. με. Περίπου 1.315.000 φορτηγά βαγόνια λειτουργούν στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ, εκ των οποίων περισσότερα από τα μισά ανήκουν στους σιδηροδρόμους και τα υπόλοιπα σε φορτωτές και εταιρείες σιδηροδρομικών αυτοκινήτων. Η μέση ηλικία ενός φορτηγού αυτοκινήτου είναι 20,9 g. ο χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων έχει ανανεωθεί κατά 25%. Υποτίθεται ότι τα επόμενα 10-12 χρόνια το πάρκο θα ανακαινιστεί πλήρως. Ωστόσο, το 2001, η ζήτηση για φορτηγά βαγόνια μειώθηκε στις 34.260 μονάδες. έναντι 70.000 μονάδων. στο τέλος. δεκαετία του '90 Η μείωση της ζήτησης για νέα αυτοκίνητα είναι συνέπεια της βραδύτερης ανάπτυξης της οικονομίας των ΗΠΑ, της αυξημένης χρήσης βαρέων αυτοκινήτων και της αύξησης της αποτελεσματικότητας της λειτουργίας τους στη διαδικασία μεταφοράς. Οι μεγάλοι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ εστιάζουν επίσης στη μείωση του στόλου των βαγονιών τους. Η μέση μεταφορική ικανότητα ενός φορτηγού βαγόνι είναι 84,5 τόνοι, το μέσο στατικό φορτίο είναι 58,1 τόνοι.Το μεγαλύτερο μερίδιο στον στόλο αυτοκινήτων κατέχουν οι χοάνες (41%) και τα βυτιοφόρα (18%). Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ είναι το μέσο βάρος του τρένου ρεκόρ, το οποίο παρέχεται από την υψηλή μεταφορική ικανότητα των βαγονιών, την ισχυρή πρόσφυση και την καλή κατάσταση της τροχιάς. Το 2000, το μέσο βάρος αμαξοστοιχίας (καθαρό) ήταν 2726 τόνοι, το μέσο βάρος αμαξοστοιχίας (μεικτό) ήταν 5553 τόνοι και η μέση σύνθεση αμαξοστοιχίας ήταν 68,5 βαγόνια. Τα μεγαλύτερα σιδηροδρομικά συστήματα στις ΗΠΑ είναι (2001) οι συνδυασμένοι σιδηρόδρομοι Union Pacific / Southern Pacific (λειτουργικό μήκος 54,2 χιλιάδες km) και Burlington North / Santa Fe (53,2 χιλιάδες km). Η διαδικασία ενοποίησης των σιδηροδρόμων οφείλεται στην επιθυμία βελτίωσης της οικονομικής τους κατάστασης (με μείωση του διοικητικού προσωπικού, κλείσιμο παράλληλων και ασύμφορων γραμμών) και στην ανταγωνιστικότητα σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι μάλλον μονόδρομες προς τις εμπορευματικές μεταφορές. Η εξειδικευμένη εταιρεία AMTRAC, που ιδρύθηκε το 1971 βάσει του Νόμου για τις Σιδηροδρομικές Μεταφορές Επιβατών και υποστηρίζεται από κρατική χρηματοδότηση (επιδοτήσεις), δραστηριοποιείται σε ασύμφορη, αλλά κοινωνικά αναγκαία μεταφορά επιβατών μεγάλων αποστάσεων. Η εταιρεία είναι η μόνη στη χώρα που εκμεταλλεύεται σιδηροδρομικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων. μεταφορά επιβατών, που λειτουργεί 265 τρένα την ημέρα σε εμβέλεια 36,5 χιλιομέτρων (περίπου το 20% του συνολικού μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου κατηγορίας Ι), συνδέοντας περισσότερους από 500 σταθμούς. Ταυτόχρονα, η AMTRAC κατέχει απευθείας μόνο τον εξειδικευμένο αυτοκινητόδρομο υψηλής ταχύτητας του βορειοανατολικού διαδρόμου (Ουάσιγκτον-Νέα Υόρκη-Βοστώνη) μήκους 1.195 χλμ. και κατά τα άλλα χρησιμοποιεί τις τεχνικές υποδομές των εμπορευματικών σιδηροδρόμων σε συμβατική βάση. εταιρείες. Ο όγκος των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων που εκτελούνται από την εταιρεία ανά έτος είναι περίπου. 23,4 εκατομμύρια επιβάτες, κύκλος εργασιών επιβατών περίπου. 9,0 δισεκατομμύρια επιβάτες-χλμ Επιπλέον, η AMTRAC μεταφέρει περίπου 51 εκατομμύρια επιβάτες. Προαστιακός σιδηρόδρομος Η επιβατική κίνηση στις Ηνωμένες Πολιτείες πραγματοποιείται από 19 εταιρείες. Το συνολικό μήκος των γραμμών στις οποίες κινούνται τα προαστιακά τρένα είναι 14 χιλιάδες χιλιόμετρα, συμπεριλαμβανομένων δικές του γραμμέςτων εταιρειών αυτών, καθώς και γραμμές που μισθώθηκαν από την AMTRAC και τις εμπορευματικές εταιρείες. Ο όγκος των τοπικών και προαστιακών σιδηροδρόμων Οι μεταφορές στη χώρα συνολικά είναι 3150 εκατομμύρια επιβάτες, ο κύκλος εργασιών επιβατών είναι 13,3 δισεκατομμύρια επιβάτες-χλμ. Από το τέλος. δεκαετία του 1990 στις ΗΠΑ αναβιώνει το ενδιαφέρον για τους σιδηροδρόμους, που υποστηρίζονται από κρατικούς και δημόσιους οργανισμούς. μεταφορά επιβατών, που συνδέεται με συμφόρηση των αυτοκινητοδρόμων και όξυνση των περιβαλλοντικών προβλημάτων. Αρκετά κράτη σχεδιάζουν να οργανώσουν σιδηροδρομικά συστήματα υψηλής ταχύτητας. Μεταφορά. Η AMTRAC Corporation παρουσίασε ένα νέο τρένο υψηλής ταχύτητας "Eisla" με ταχύτητα σχεδιασμού 240 km / h στον βορειοανατολικό διάδρομο από το 2001. Η εταιρεία προσφέρει στα κράτη τη δημιουργία ενός νέου συστήματος περιφερειακών μεταφορών υψηλής ταχύτητας, του Eisla Reginal, στους σιδηροδρόμους που χορηγούν. διαδρόμους. Στους σιδηροδρόμους των Ηνωμένων Πολιτειών, δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην εισαγωγή σύγχρονων τεχνολογιών πληροφοριών. Υπό την αιγίδα του AARR, εισάγεται σταδιακά ένα βελτιωμένο σύστημα αυτόματου ελέγχου της κυκλοφορίας των τρένων, το οποίο, με διαφορετικούς βαθμούς αυτοματισμού, παρέχει βέλτιστο έλεγχο των ροών των τρένων στους σιδηροδρόμους που ελέγχει. πολύγωνα. Ο έλεγχος της κυκλοφορίας των τρένων πραγματοποιείται από τα διευρυμένα οδικά κέντρα αποστολής. Μέσω της χρήσης υπολογιστικών συσκευών υψηλής απόδοσης (ιδίως μικροϋπολογιστών) και εγκαταστάσεων μετάδοσης δεδομένων, κατέστη δυνατός, για παράδειγμα, ο έλεγχος της κυκλοφορίας στο σιδηρόδρομο από ένα μόνο κέντρο στην Ομάχα της Νεμπράσκα. δίκτυα μήκους περίπου 60 χιλιάδων χλμ. Πραγματοποιείται εφαρμογή σε όλο το δίκτυο ενός ραδιοτεχνικού συστήματος υψηλής ακρίβειας για αυτόματη ανάγνωση πληροφοριών από τροχαίο υλικό, που αναπτύχθηκε από την αμερικανική εταιρεία Amtech. Οι εμπορευματικοί σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ έχουν στη διάθεσή τους αυτοματοποιημένα κέντρα οδικής πελατείας, που εξυπηρετούν ηλεκτρονικά ερωτήματα πελατών σχετικά με την κατάσταση και την πρόοδο των αποστολών, την αποστολή εμπορευμάτων κ.λπ. Οι Σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ χθες και σήμερα Ένα διασκεδαστικό παρελθόν των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ Αν αναφέρουμε τους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ, τότε σίγουρα θα μας έρθει στο μυαλό μια εικόνα της άγριας και άγριας Δύσης, ο ρομαντισμός των ταξιδιών και τα υπερσύγχρονα τρένα. Ωστόσο, ο σιδηρόδρομος δεν είναι μόνο σημαντικό στοιχείο του αμερικανικού κινηματογράφου, αλλά και σημαντικό μέρος των συγκοινωνιακών συνδέσεων αυτής της τεράστιας χώρας. Η αρχή είναι πάντα δύσκολη, γι' αυτό, παρά την ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών, οι απλοί άνθρωποι δεν βιάζονταν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες των τρένων. Αν και η ανάπτυξη και η κατασκευή, που ξεκίνησε με το ελαφρύ χέρι του John Stevens το 1815, δεν σταμάτησε μέχρι σήμερα, μεταξύ των Αμερικανών, οι ατμομηχανές στις αρχές του 19ου αιώνα προκάλεσαν κάποιο φόβο και, με απλά λόγια, θρησκευτική δεισιδαιμονία. Η σύναψη της ναύλωσης των σιδηροδρόμων και η δημιουργία των δύο πρώτων ατμομηχανών μίλησαν για τη μη αναστρέψιμη διαδικασία εισαγωγής του σιδηροδρόμου στη ζωή των απλών Αμερικανών. Μετά από ένα οπτικό πείραμα, το οποίο απέδειξε ότι μια ατμομηχανή κάλυψε την απόσταση σε 16 ώρες, η οποία χρειάστηκε ένα ατμόπλοιο τρεις ημέρες, κρίθηκε η τύχη του σιδηροδρόμου. Από εκείνη τη στιγμή, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ αύξησαν μόνο το μήκος τους. Το 1846, ξεκίνησε ο σιδηρόδρομος της Πενσυλβάνια και σχεδόν είκοσι χρόνια αργότερα, η δημοτικότητα αυτού του τύπου μεταφοράς άρχισε να εκτοξεύεται στα ύψη. Σιδηροδρομικά δίκτυα Ο Εμφύλιος Πόλεμος έδειξε ότι το μέλλον ανήκει σε αυτό το είδος μεταφορών και του έδωσε μεγάλη αξιοπιστία. Η μεταφορά όπλων, ανθρώπων, τροφίμων έφερε τις στρατιωτικές επιχειρήσεις σε νέο επίπεδο. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ είχαν μήκος περίπου 254.000 μίλια και συνέχιζαν να αναπτύσσονται σταθερά. Οι έμποροι πιο έξυπνοι και επιδέξιοι άρχισαν να αγοράζουν στρατηγικά σημαντική γη έναντι ενός μικρού ποσού, πάνω στην οποία τοποθετούνταν κλάδοι των σιδηροδρόμων. Στα χέρια τέτοιων εταιρειών συγκεντρώθηκαν τεράστια κεφάλαια. Οι άνθρωποι που έχουν επενδύσει στις σιδηροδρομικές μεταφορές των ΗΠΑ έχουν πολλαπλασιάσει τις περιουσίες τους. Το 1869 γεννήθηκαν οι διηπειρωτικοί σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ, πιο συγκεκριμένα ο πρώτος από αυτούς, που συνέδεε τις ακτές του Ειρηνικού με την Κεντρική και Δυτική Αμερική. Η επιτυχία της επιχείρησης οδήγησε στην εμφάνιση τριών ακόμη διηπειρωτικών γραμμών το 1882 - 1883 και το 1893. Με τον καιρό, οι σιδηρόδρομοι στην Αμερική άρχισαν να χάνουν τη δημοτικότητά τους. Αφενός λόγω της μεταφοράς αυτής της υποδομής στα χέρια του κράτους μετά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, αφετέρου λόγω της τεχνολογικής προόδου, η οποία δυναμώνει ενεργά. Αυτό που συμβαίνει σήμερα με τους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ Η Progress γέννησε τον σιδηρόδρομο, τον φέρνει σταδιακά στη λήθη. Στις αρχές του εικοστού αιώνα, σχεδόν όλες οι μεταφορές στην Αμερική γίνονταν με αυτόν τον τρόπο. Οι ισχυρές υποδομές συνέδεαν την τεράστια χώρα σε ένα ενιαίο σύνολο, επηρεάζοντας όχι μόνο την οικονομία, αλλά και τη δημογραφία και την εθνογραφία. Ωστόσο, αυτό δεν έσωσε τον κλάδο από την παρακμή. Σήμερα, τα εισιτήρια τρένων στην Αμερική διαφέρουν ελάχιστα από τα αεροπορικά εισιτήρια στην τιμή. Τώρα οι σιδηροδρομικές μεταφορές των ΗΠΑ επιλέγονται από ρομαντικούς και ανθρώπους που δεν έχουν πού να βιαστούν. Το ταξίδι με τρένο είναι βολικό αν θέλετε να αξιοποιήσετε στο έπακρο την εμπειρία σας. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν παρουσιάσει ακόμη και μια σειρά από ατμομηχανές ως εκθέματα εκδρομών. Εθνικές εταιρείες μεταφοράς όπως η Amtrak, η National Rail pass, η West Rail pass και άλλες προσφέρουν τουριστικά σιδηροδρομικά ταξίδια, επαγγελματικά ταξίδια υψηλής ταχύτητας και άλλες υπηρεσίες. Εκδόθηκε ειδικός χάρτης της σιδηροδρομικής επικοινωνίας, ο οποίος καλύπτει το συγκοινωνιακό δίκτυο ολόκληρης της χώρας. Ωστόσο, η «χρυσή εποχή» του αμερικανικού σιδηροδρόμου δεν θα επιστρέψει ποτέ. Η σιδηροδρομική υπηρεσία είναι εξαιρετικά μη δημοφιλής στις ΗΠΑ ... Ένας σχετικά μικρός αριθμός επιβατών επιλέγει το τρένο ως μέσο μεταφοράς, καθώς οι ναύλοι συχνά αντιστοιχούν σε αεροπορικά εισιτήρια. Επιπλέον, δεδομένου του μεγάλου μεγέθους των Ηνωμένων Πολιτειών, τα ταξίδια με τρένο μπορεί να είναι πολύ χρονοβόρα. Η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων Amtrak επιδοτείται εδώ και πολλά χρόνια και η ανάπτυξη της σιδηροδρομικής επικοινωνίας παρατηρείται μόνο στη μεταφορά εμπορευμάτων. Ταυτόχρονα, ορισμένες κατευθύνσεις μπορεί να είναι βολικές και ενδιαφέρουσες για τους τουρίστες: ο "Βόρειος Διάδρομος" μεταξύ των πόλεων Ουάσιγκτον - Φιλαδέλφεια - Νέα Υόρκη - Βοστώνη, ο "Διάδρομος της Καλιφόρνιας" από το Σαν Ντιέγκο στο Σαν Φρανσίσκο μέσω του Λος Άντζελες και η μεγαλύτερη γραμμή από την ακτή του Ατλαντικού προς τον Ειρηνικό στη διαδρομή Νέα Υόρκη - Ουάσιγκτον - Μέμφις - Ντάλας - Αλμπουκέρκη - Φοίνιξ - Λος Άντζελες. Το ταξίδι με το τρένο είναι πολύ ακριβό. Για παράδειγμα, το φθηνότερο εισιτήριο από τη Νέα Υόρκη προς την Ουάσιγκτον (λιγότερο από 500 χλμ.) θα κοστίζει 70 $. Το ταξίδι από τη Νέα Υόρκη στο Σικάγο θα κοστίσει 120-150 $. Επιπλέον, μιλάμε για καθίσματα σε κοινή άμαξα. Ο ναύλος σε ένα διαμέρισμα θα κοστίζει 1,5-2 φορές περισσότερο. Τα εισιτήρια πωλούνται τόσο στην ιστοσελίδα της εταιρείας με πληρωμή με πιστωτική κάρτα, όσο και απευθείας στα ταμεία. Από τον Αύγουστο του 2005, κατέστη δυνατή στη Ρωσία η αγορά εισιτηρίων τρένου για τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η CGTT Voyages έχει γίνει διανομέας εισιτηρίων και έχει ανοίξει πωλήσεις εισιτηρίων για διάφορες κατευθύνσεις στον βορειοανατολικό διάδρομο των ΗΠΑ, ο οποίος περιλαμβάνει δρομολόγια μεταξύ Ουάσιγκτον, Νέας Υόρκης, Βοστώνης, Φιλαδέλφειας και πολλών άλλων πόλεων. Ταυτόχρονα, οι τιμές για ορισμένα τρένα όταν πωλούνται στη Ρωσία είναι χαμηλότερες από τις τοπικές. Επιπλέον, είναι δυνατή η αγορά ταξιδιωτικών εισιτηρίων - εθνικών και περιφερειακών. Ταξιδιωτικές κάρτες Η Amtrak προσφέρει απεριόριστες σιδηροδρομικές κάρτες για 15 και 30 ημέρες. Αυτά τα εισιτήρια μπορούν να αγοραστούν από οποιονδήποτε τουρίστα που δεν είναι κάτοικος Ηνωμένων Πολιτειών. Το εισιτήριο μπορεί να γίνει κράτηση μέσω της επίσημης ιστοσελίδας της εταιρείας και να αποκτηθεί σε οποιοδήποτε εκδοτήριο εισιτηρίων σιδηροδρόμων των ΗΠΑ με την επίδειξη διαβατηρίου. Μπορείτε να αγοράσετε ένα εισιτήριο τόσο για την περιοχή όσο και για ολόκληρη τη χώρα: Εθνική σιδηροδρομική κάρτα (σε όλη τη χώρα χωρίς περιορισμούς) Το κόστος για έναν ενήλικα είναι 999 $. Βορειοανατολικό σιδηροδρομικό πάσο (Βορειοανατολικές ΗΠΑ) Κόστος ανά ενήλικα 300 $, περιλαμβάνει την ανατολική ακτή των ΗΠΑ και την Ουάσιγκτον, τη Νέα Υόρκη, τη Βοστώνη, το Μπάφαλο (Καταρράκτες του Νιαγάρα). West Rail pass (US West) Κόστος ανά ενήλικα $ 329 / $ 359 (15 ημέρες, 30 ημέρες). Πάσο East Rail (Η.Π.Α.) Κόστος ανά ενήλικα 329 $ / 369 $ (15 ημέρες, 30 ημέρες). Την «υψηλή σεζόν» το κόστος των ταξιδιωτικών εισιτηρίων αυξάνεται κατά 25-30%. Τα παιδιά κάτω των 15 ετών πληρώνουν το 50% του κόστους. Ο βασικός ναύλος περιλαμβάνει ταξίδι με καθιστή άμαξα. Με επιπλέον χρέωση, μπορείτε να ταξιδέψετε σε διαμέρισμα. Περισσότερες πληροφορίες στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρείας Amtrak Οι σιδηρόδρομοι στην Αμερική δεν είναι τόσο διαδεδομένοι όσο στην Ευρώπη. Ακόμη και η Ρωσία έχει ένα σημαντικά πλουσιότερο δίκτυο επιβατών από τις Ηνωμένες Πολιτείες.. Είναι αλήθεια ότι αυτό δεν συνέβαινε πάντα. Μόλις πριν από τριάντα πέντε χρόνια, όλη η Αμερική ήταν καλυμμένη με ένα πυκνό δίκτυο επιβατικών γραμμών. Και στις Μεγάλες Λίμνες και στην Ανατολική Ακτή, τα τρένα έτρεχαν σχεδόν τόσο συχνά όσο και στην Ευρώπη. Η δεκαετία του εξήντα και του εβδομήντα ήταν η εποχή της ραγδαίας ακμής της επιβατικής αεροπορίας. Οι Αμερικανοί στράφηκαν σε μια ταχύτερη μορφή μεταφοράς. Η ταχύτητα είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τις τεράστιες αποστάσεις της Βόρειας Αμερικής. Επιπλέον, τα ίδια χρόνια, η ευημερία του πληθυσμού των ΗΠΑ αυξήθηκε σημαντικά και πολλοί άνθρωποι απέκτησαν προσωπικά αυτοκίνητα. Ο αριθμός των επιβατών του σιδηροδρόμου άρχισε να πέφτει κατακόρυφα. Εκείνη την εποχή, οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ λειτουργούσαν από διάφορες ιδιωτικές επιβατικές εταιρείες, οι περισσότερες από τις οποίες εξυπηρετούσαν ένα ή δύο δρομολόγια. Η κρίση οδήγησε σε κατάρρευση σημαντικό μέρος των εταιρειών και κλείσιμο γραμμών. Η κυβέρνηση των ΗΠΑ ανέλαβε τη σωτηρία του κλάδου. Ενοποίησε τις περισσότερες από τις υπόλοιπες γραμμές υπό την κρατική Amtrak. Η Amtrak ξεκίνησε τη λειτουργία της το 1971 με μια αξιοζήλευτη κληρονομιά. Το δίκτυο δρομολογίων έχει μειωθεί αρκετές φορές, ενώ ο αριθμός των πτήσεων στις υπόλοιπες γραμμές έχει επίσης μειωθεί σημαντικά. Η εταιρεία υποστηρίχθηκε από κρατικές επιδοτήσεις πολλών εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ απορροφούσε τις υπόλοιπες ιδιωτικές γραμμές. Τώρα έχουν μείνει πολύ λίγοι από αυτούς. ΗΠΑ: Σιδηρόδρομοι (Μέρος 1ο) Σταμάτησε η μείωση του δικτύου και των πτήσεων. Τα τελευταία τριάντα χρόνια, παρέμειναν σχεδόν αμετάβλητα. Και τα επόμενα χρόνια, σχεδιάζεται σημαντική άνοδος στις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Αμερική. Τώρα είναι λίγο πολύ βολικό να ταξιδεύετε σιδηροδρομικώς μόνο σε τρεις συνοικίες. Πρώτον, αυτή είναι η περιοχή των Μεγάλων Λιμνών, όπου το Σικάγο είναι ο κύριος κόμβος. Δεύτερον, ο λεγόμενος Βορειοανατολικός Διάδρομος (Βοστώνη - Νέα Υόρκη - Φιλαδέλφεια - Ουάσιγκτον - Ρίτσμοντ). Τρίτον, Καλιφόρνια. Επιπλέον, ορισμένα τμήματα κατά μήκος των καναδικών συνόρων (Buffalo - Albany στα ανατολικά και Seattle - Portland στα δυτικά), καθώς και η Φλόριντα και μερικές άλλες περιοχές στα ανοιχτά της ανατολικής ακτής έχουν σχετικά μεγάλη κίνηση (τρεις έως πέντε πτήσεις την ημέρα ). Η υπόλοιπη κατάσταση είναι παρόμοια με την Άγρια Δύση του περασμένου αιώνα. Οι τεράστιοι χώροι δεν έχουν καθόλου επιβατικές γραμμές και όπου βρίσκονται, υπάρχουν ένα ή δύο τρένα την ημέρα. Το ανατολικό τμήμα της χώρας συνδέεται με τη Δύση με τέσσερις κλάδους, τρεις από τους οποίους το τρένο κινείται μία φορά την ημέρα και ένας κάθε δύο ημέρες. Ο Φοίνιξ και το Λας Βέγκας δεν έχουν καθόλου τρένα, στο Χιούστον και στο Σινσινάτι εμφανίζονται κάθε δεύτερη μέρα και στο Ντάλας, το Ντένβερ, την Ατλάντα, τη Μινεάπολη, το Σολτ Λέικ Σίτι - μία φορά την ημέρα. Γενικά, αν δεν βρίσκεστε στην Ανατολική Ακτή ή κοντά στις Μεγάλες Λίμνες, τότε το τρένο θα σας ταιριάζει μόνο σε εκείνες τις λίγες περιπτώσεις που η διαδρομή και ο χρόνος ταξιδιού ενός τρένου συμπίπτουν με τα σχέδιά σας. Η κατάσταση είναι περίπου η ίδια στην Αλάσκα, όπου έχει τη δική της σιδηροδρομική εταιρεία. Η μόνη γραμμή Seward - Anchorage - Fairbanks έχει ένα ή δύο τρένα την ημέρα. Τον χειμώνα της Αρκτικής, τα δρομολόγια γίνονται εβδομαδιαία και στη συνέχεια τα τρένα μετατρέπονται σε μίνι λεωφορεία - για να σταματήσετε, πρέπει να ψηφίσετε στην πλατφόρμα. Πιο πρόσφατα, την 1η Οκτωβρίου, κατέρριψαν ένα ρεκόρ οργανώνοντας ένα τρένο 32 βαγονιών. Τέσσερα από τα τριάντα δύο ήταν αυτοκίνητα αποσκευών και τα πέντε ήταν αυτοκίνητα εστιατορίου. ΗΠΑ: Σιδηρόδρομοι (Μέρος 1) Μια παρόμοια προσέγγιση συναντάται στις υπόλοιπες Ηνωμένες Πολιτείες. Τα τρένα μεγάλων αποστάσεων έχουν μετατραπεί σε ξενοδοχεία με σαλόνια και εστιατόρια. Γενικά το αμερικάνικο στυλ γίνεται αισθητό σε όλα. Τα περισσότερα από τα βαγόνια είναι τεράστια διώροφα που αφήνουν μια αίσθηση άφθαρτης δύναμης. Αυτή η αίσθηση ενισχύεται περαιτέρω από τα άβαφα σιδερένια κουφώματα. Την ίδια εντύπωση δημιουργούν οι ατμομηχανές που μοιάζουν περισσότερο με τα τυπικά αμερικανικά τρακτέρ φορτηγών. Το ευρωπαϊκό στυλ υπάρχει μόνο στα σύγχρονα τρένα της Ανατολικής Ακτής. Εκεί εισάγονται σταδιακά τρένα υψηλής ταχύτητας κατά μήκος των γραμμών της Ευρώπης και της Ιαπωνίας. Στις σχετικά μικρές αποστάσεις της ακτής του Ατλαντικού, αυτά τα τρένα ανταγωνίζονται με επιτυχία τις αεροπορικές εταιρείες. Τα τρένα είναι ιδιαίτερα βολικά όταν πρέπει να πάτε αμέσως και δεν είναι πλέον δυνατό να αγοράσετε φθηνό αεροπορικό εισιτήριο. Μία από τις προτεραιότητες στην ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Αμερική είναι η ενσωμάτωσή τους με τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες εξ ορισμού αποτελούν τη σημαντικότερη μεταφορά στον αμερικανικό χώρο. Εδώ, οι Αμερικανοί εμπνέονται επίσης από το παράδειγμα της Ευρώπης, όπου τα περισσότερα από τα μεγάλα αεροδρόμια έχουν τους δικούς τους σιδηροδρομικούς σταθμούς. Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν σχεδόν τέτοια στην Αμερική, αλλά στο εγγύς μέλλον, οι επιβάτες σε πολλά αεροδρόμια θα μπορούν να επιβιβάζονται τόσο σε προαστιακά όσο και σε τρένα μεγάλων αποστάσεων ακριβώς στο αεροδρόμιο. Όλα αυτά, μαζί με την εισαγωγή νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας, θα προσελκύσουν σύντομα πολλούς νέους πελάτες στους σιδηροδρόμους της Αμερικής. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου σχεδόν κάθε οικογένεια έχει ιδιωτικό αυτοκίνητο και το εισόδημα τους επιτρέπει να χρησιμοποιούν αεροπορικές μεταφορές, οι σιδηροδρομικές μεταφορές δεν μπορούν να είναι οι πρώτες, ωστόσο, έχουν το δικό τους ποσοστό μεταφοράς. Εάν στη Ρωσία ο σιδηρόδρομος είναι μια ιδιαίτερα ανεπτυγμένη βιομηχανία στον τομέα των εμπορευμάτων και των επιβατών, τότε στις Ηνωμένες Πολιτείες, κυρίως το φορτίο μεταφέρεται σιδηροδρομικώς. Ο σιδηρόδρομός μας μόλις εκσυγχρονίζεται για να ανταποκρίνεται στα πρότυπα της οικονομίας της αγοράς, εμφανίζονται νέα τρένα, καθιερώνεται δορυφορική παρακολούθηση, απομονοπωλείται, όλα αυτά υπάρχουν εδώ και πολύ καιρό στις Ηνωμένες Πολιτείες, συμπεριλαμβανομένου ενός υψηλού επιπέδου ανταγωνισμού. Ας δούμε λίγο την ιστορία για να καταλάβουμε σε ποιο στάδιο ανάπτυξης βρίσκεται σήμερα ο σιδηρόδρομος των ΗΠΑ. Πριν από τρεις δεκαετίες, οι Ηνωμένες Πολιτείες διέθεταν ένα αρκετά εκτεταμένο δίκτυο επιβατικής κίνησης, αλλά η ταχεία μηχανοκίνηση και η εκλαΐκευση της επιβατικής αεροπορίας με την πάροδο του χρόνου ώθησε τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην επιβατική κίνηση στο παρασκήνιο. Τότε στην αγορά λειτουργούσαν πολλές ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες λόγω του ξέσπασμα της κρίσης χρεοκόπησαν και έκλεισαν τις γραμμές τους. Οι περισσότερες από αυτές τις εταιρείες εξυπηρετούσαν μόνο 2-3 γραμμές. Η βιομηχανία σώθηκε από την κυβέρνηση των ΗΠΑ, η οποία δημιούργησε την Amtrak από τις πιο οικονομικές γραμμές. Ξεκίνησε να λειτουργεί το 1971 και λειτουργεί με επιτυχία μέχρι σήμερα. Σήμερα, η Αμερική χαρακτηρίζεται από άνιση κάλυψη των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Είναι πιο ανεπτυγμένο στην ανατολική ακτή, η πρωτεύουσα του σιδηροδρόμου των ΗΠΑ είναι το Σικάγο. Είναι αρκετά άνετο να μετακινηθείτε κατά μήκος του διαδρόμου Βοστώνη - Νέα Υόρκη - Φιλαδέλφεια - Ουάσιγκτον - Ρίτσμοντ, κατά μήκος των συνόρων με τον Καναδά, καθώς και στη Φλόριντα. Από τις πολιτείες στο άλλο μέρος της Αμερικής διακρίνεται μόνο η Καλιφόρνια. Και, για παράδειγμα, στο Λας Βέγκας και στην πόλη του Φοίνιξ, δεν υπάρχουν καθόλου επιβατικά τρένα, υπάρχουν επίσης πολλά μέρη όπου κυκλοφορούν κάθε δεύτερη μέρα. Γενικά, η διέλευση της Αμερικής με τρένο είναι αρκετά προβληματική, αν και υπάρχουν συνολικά τέσσερις κλάδοι μεταξύ Δύσης και Ανατολής. Προτεραιότητα δίνεται στα εμπορευματικά τρένα, καθώς είναι ιδιαίτερα κερδοφόρα. Τα βαγόνια επιβατών στα αμερικανικά τρένα είναι διώροφα, κάτι που ταιριάζει καλά στο τυπικό αμερικανικό στυλ. Αν και σε εκείνες τις περιοχές όπου αναπτύσσεται το σιδηροδρομικό δίκτυο (Νέα Υόρκη, Σικάγο), ακολουθούν τις παγκόσμιες τάσεις και βάζουν στη γραμμή σύγχρονα τρένα με «βέλη» υψηλής ταχύτητας. Υπάρχουν δύο τύποι τρένων στις Ηνωμένες Πολιτείες: τρένα μικρών αποστάσεων, τα οποία εκτελούν δρομολόγια κυρίως κατά τη διάρκεια της ημέρας και αποτελούνται κυρίως από επιβατηγά πούλμαν, και τρένα μεγάλων αποστάσεων. Στα διώροφα αυτοκίνητα, ο πρώτος όροφος είναι πάντα χώρος για αποσκευές και άτομα με ειδικές ανάγκες, ο δεύτερος είναι μια πλατφόρμα με άνετα καθίσματα, όπως σε ένα αεροπλάνο. Υπάρχουν άμαξες με υπνοδωμάτια διαφορετικών επιπέδων άνεσης. Η μεταφορά επιβατών στις Ηνωμένες Πολιτείες, αν και δεν είναι τόσο δημοφιλής όσο η μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο ή αεροπλάνο, έχει τον δικό της πελάτη και συνεχίζει να υπάρχει. Μηχανές ντίζελ κύριας γραμμήςΜε υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων: Ντίζελ ατμομηχανή ML4000CC Η ατμομηχανή ντίζελ ML4000CC Η Krauss-Maffei κατασκεύασε μια παρτίδα κινητήρων ντίζελ εμπορευμάτων κύριας γραμμής 4000 ίππων. με υδραυλική μετάδοση για τους σιδηρόδρομους των ΗΠΑ. Η ατμομηχανή είναι εξοπλισμένη με δύο 16κύλινδρους κινητήρες ντίζελ σε σχήμα V της εταιρείας «Maybach» τύπου MD-870 με ισχύ 2000 ίππων. το καθένα, με διάμετρο κυλίνδρου 185 mm και διαδρομή εμβόλου 200 mm. Ατμομηχανές ντίζελ: Μηχανές ντίζελ D443 και D343 Ντίζελ ατμομηχανές D443 και D343 Μηχανές ντίζελ D443 και D343εταιρεία «Fiat» με ισχύ 2000 και 1500 ίππων αντίστοιχα. με ηλεκτρική μετάδοση προορίζονται για μη ηλεκτροδοτημένα τμήματα των ιταλικών σιδηροδρόμων. Οι ατμομηχανές ντίζελ είναι εξοπλισμένες με στάνταρ μονάδες και ανταλλακτικά (φορεία, κινητήρες έλξης, μηχανισμοί μετάδοσης κίνησης, συμπιεστές, φίλτρα, στοιχεία ψύξης, καμπίνες οδηγού και ο εξοπλισμός τους κ.λπ.). Η θεμελιώδης διαφορά μεταξύ των ατμομηχανών αυτών των σειρών είναι ότι οι μηχανές D443 είναι εξοπλισμένες με ντίζελ χαμηλής ταχύτητας 2000 ίππων. με μέγιστη ταχύτητα 1000 σ.α.λ. και το D343 - ντίζελ υψηλής ταχύτητας με χωρητικότητα 1500 ίππων. στις 1500 σ.α.λ. Ντίζελ ατμομηχανές: Diesel locomotive GP40 Diesel locomotive GP40 Ντίζελ ατμομηχανή GP40- Ηλεκτρική ατμομηχανή ντίζελ 4 αξόνων, που κατασκευάστηκε από το τμήμα General Electric μεταξύ Νοεμβρίου 1965 και Δεκεμβρίου 1971. Ο 16κύλινδρος κινητήρας ντίζελ που είναι εγκατεστημένος στην ατμομηχανή αποδίδει 3000 ίππους. Ντίζελ ατμομηχανές: Diesel locomotive GP30 Diesel locomotive GP30 Ντίζελ ατμομηχανή GP30με ηλεκτρική μετάδοση συνεχούς ρεύματος με ισχύ 2250 ίππων παρήχθη από την Geteral Motorors την περίοδο από τον Ιούλιο του 1961 έως τον Νοέμβριο του 1963. Στο διάστημα αυτό κατασκευάστηκαν 948 μονάδες. Η ατμομηχανή είναι εξοπλισμένη με δίχρονο κινητήρα ντίζελ 567D3 με ωστική ικανότητα 2250 ίππων. στις 835 σ.α.λ. με άμεση ροή αέρα και ψύξη αέρα φόρτισης. Το ντίζελ διαθέτει στροβιλοσυμπιεστή, ο οποίος κινείται σε χαμηλές στροφές απευθείας από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων και σε υψηλές ταχύτητες από έναν αεριοστρόβιλο που λειτουργεί με καυσαέρια. Ντίζελ ατμομηχανές: Ντίζελ ατμομηχανή SD45 Ντίζελ ατμομηχανή SD45Το ηλεκτρικό κιβώτιο ταχυτήτων AC-DC κατασκευάστηκε από την General Motors από τον Δεκέμβριο του 1965 έως τον Δεκέμβριο του 1971. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, παρήχθησαν 1260 μονάδες. Η ατμομηχανή είναι εξοπλισμένη με 12κύλινδρο κινητήρα ντίζελ 645E3 χωρητικότητας 3600 ίππων. Οι μηχανές ντίζελ αυτής και ορισμένων άλλων σειρών χρησιμοποιούν ντίζελ τύπου 645. Όπως το ντίζελ τύπου 567, το ντίζελ 645 ορίζεται σύμφωνα με τον όγκο εργασίας του κυλίνδρου. Ντίζελ ατμομηχανή: Diesel ατμομηχανή GP28 Diesel locomotive GP28 Η ατμομηχανή GP28 είναι μια ατμομηχανή 4 αξόνων που κατασκευάζεται από την General Electric, εξοπλισμένη με 16κύλινδρο κινητήρα ντίζελ 567D1 με απόδοση 1.800 MW που παράγεται μεταξύ Μαρτίου196 και 196. . Η ατμομηχανή GP28 είναι μια βασική μη υπερτροφοδοτούμενη έκδοση της ατμομηχανής GP35. Ντίζελ ατμομηχανές: Diesel locomotive G12 Diesel locomotive G12 Diesel ατμομηχανή G12Ελκτική ισχύς 1310 ίππων. με μετάδοση ηλεκτρικού συνεχούς ρεύματος. Η ατμομηχανή είναι εξοπλισμένη με 12κύλινδρο δίχρονο κινητήρα diesel 567C χωρητικότητας 1425 ίππων. Ο κινητήρας ντίζελ ξεκινά από την κύρια γεννήτρια. Ντίζελ ατμομηχανές: Diesel locomotive GT16 Diesel locomotive GT16 Diesel ατμομηχανή GT16 ισχύς για πρόσφυση 2400 ίπποι Το ηλεκτρικό κιβώτιο DC κατασκευάζεται για παράδοση στην Αυστραλία. Η ατμομηχανή είναι εξοπλισμένη με ένα 16-κύλινδρο ντίζελ μοντέλο 576E3 με χωρητικότητα 2600 ίππων. υπερτροφοδοτούμενο και φόρτιση με ψύξη με αέρα. Η σχεδίαση και οι κύριες διαστάσεις του ντίζελ 576E3 είναι παρόμοιες με αυτές του 576C, που αποδίδει 1950 ίππους. Diesel locomotives: Freight diesel locomotive DD40X Centennial Freight locomotive DD40X Centennial Mainline diesel locomotive DD40X Centennial με ισχύ 6600 hp με ηλεκτρική μετάδοση εναλλασσόμενου συνεχούς ρεύματος που προορίζεται για μεταφορά εμπορευμάτων. Το DD40X κατασκευάστηκε από την General Motors, ένα τμήμα της La Grange για λειτουργία στους σιδηροδρόμους Pacific Union. Η συνταγματική δομή των Ηνωμένων Πολιτειών αρχικά προκαθόρισε την απουσία στη χώρα μεμονωμένων οικονομικών οντοτήτων, ιδιοκτήτης των οποίων είναι το ίδιο το κράτος. Οι σιδηρόδρομοι των ΗΠΑ κατασκευάστηκαν και αναπτύχθηκαν υπό τη δικαιοδοσία μεμονωμένων κρατών. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων στις Ηνωμένες Πολιτείες ξεκίνησε το 1827, δηλαδή 10 χρόνια νωρίτερα από τη Ρωσία. Σήμερα, το μήκος των αμερικανικών σιδηροδρόμων είναι περισσότερο από 220 χιλιάδες χιλιόμετρα, σε σύγκριση με 87 χιλιάδες χιλιόμετρα του μήκους των κύριων σιδηροδρόμων στη Ρωσία. Το εύρος τροχιάς των σιδηροδρόμων των ΗΠΑ είναι 1.435 mm, το οποίο είναι ίδιο με αυτό των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Στη Ρωσία, το εύρος τροχιάς είναι 1520 mm. Ο αριθμός των εργαζομένων των αμερικανικών σιδηροδρόμων είναι περίπου 180 χιλιάδες εργαζόμενοι έναντι 1200 χιλιάδων ανθρώπων που εργάζονται στους ρωσικούς σιδηρόδρομους. Η τελευταία αναλογία μας επιτρέπει να σκεφτούμε την αποτελεσματικότητα της χρήσης των πόρων εργασίας στην εγχώρια σιδηροδρομική βιομηχανία. Παράλληλα, τα μερίδια των σιδηροδρομικών μεταφορών στον εμπορευματικό τζίρο και των δύο χωρών είναι περίπου ίσα και τα τελευταία χρόνια κυμαίνονται στο εύρος του 40-45%. Οι σιδηρόδρομοι στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι ιδιωτικοί. Η αγορά των σιδηροδρόμων αριθμεί περίπου 600 εταιρείες, αλλά περισσότερο από το 60% της συνολικής εμπορευματικής κίνησης διαχειρίζεται οι 8 μεγαλύτερες εταιρείες. Οι σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν το δικαίωμα να ορίζουν ανεξάρτητα τιμολόγια ανάλογα με τη ζήτηση για διάφορα είδη μεταφοράς και τον ανταγωνισμό από άλλους τρόπους μεταφοράς. Η διαδικασία καθορισμού του επιπέδου των σιδηροδρομικών τιμολογίων υπόκειται σε εποπτεία και αντιμονοπωλιακή ρύθμιση από το ομοσπονδιακό όργανο - το Συμβούλιο χερσαίων μεταφορών, το οποίο μέχρι το 1996 αναφερόταν ως Διακρατική Επιτροπή Επικοινωνιών. Οι εργασίες του Συμβουλίου έχουν ως αποτέλεσμα τακτικές μειώσεις δασμών και δίκαιες τιμές για επτά διηπειρωτικές διαδρομές που διασχίζουν τις Ηνωμένες Πολιτείες. Το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων για τις Ηνωμένες Πολιτείες δεν είναι σχετικό. Επείγον ζήτημα είναι η αποτελεσματική λειτουργία και ο συντονισμός των σιδηροδρομικών συστημάτων που ανήκουν σε διαφορετικούς ιδιοκτήτες. Το αμερικανικό σύστημα διαχείρισης σιδηροδρόμων βασίζεται στην αρχή της μη σκοπιμότητας της διαίρεσης ενός μόνο σιδηροδρόμου σε εταιρείες μεταφορών και διαχείρισης υποδομών. Η εξοικονόμηση κόστους και η βελτιωμένη εξυπηρέτηση των φορτωτών και των παραληπτών στους σιδηροδρόμους των ΗΠΑ οφείλεται κυρίως στον ανταγωνισμό με τις οδικές μεταφορές. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, έχει αναπτυχθεί ένα πρόγραμμα για τη διαχείριση ενός στόλου εμπορευματικών βαγονιών σε ιδιωτικούς σιδηροδρόμους. Έχει αποκτήσει δημοτικότητα από τη δεκαετία του 1980, όταν οι κορυφαίοι αερομεταφορείς στη Βόρεια Αμερική οργάνωσαν τμήματα εντός των δομών τους και τα στελέχωσαν με ειδικούς στον τομέα της σιδηροδρομικής λειτουργίας, του μάρκετινγκ και της τεχνολογίας πληροφοριών. Ο κύριος στόχος ήταν η μείωση των τελών για τα άδεια χιλιόμετρα και τη χρήση βαγονιών, καθώς και η αύξηση της αποτελεσματικότητας της χρήσης βαγονιών. Η ρύθμιση και η διαχείριση ενός στόλου ιδιωτικών φορέων έχει αποκτήσει τη μεγαλύτερη συνάφεια στην οργάνωση και υλοποίηση των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων: διέλευση μεταξύ Vostochny και Δυτικές ακτές, μεταξύ Καναδά και Μεξικού. Οι ιδιωτικές σιδηροδρομικές εταιρείες στις ΗΠΑ, στις οποίες οι μέτοχοι λαμβάνουν θεμελιώδεις αποφάσεις, δίνουν ιδιαίτερη προσοχή στη διαδικασία διαχείρισης της υποδομής μεταφορών. Επί του παρόντος, η μέση ετήσια επένδυση στην υποδομή εδώ είναι περίπου 5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ - 19% του συνολικού λειτουργικού κόστους των μεγάλων σιδηροδρόμων πρώτης κατηγορίας, έναντι 6,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ - 24% του κόστους του τροχαίου υλικού, με συνολική επένδυση 27 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ. Το μερίδιο των δαπανών για υποδομές αυξήθηκε πρόσφατα από 14% πριν από 30 χρόνια σε 17% πριν από 20 χρόνια και, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, σε 19% σήμερα, υποδεικνύοντας ότι έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος λόγω της κατανόησης της ανάγκης συνεχούς αύξησης της ικανότητας των σιδηροδρόμων και για την ανάπτυξη σταθερά αυξανόμενου όγκου κυκλοφορίας. Η προφανής επιθυμία διασφάλισης της καλής κατάστασης των εγκαταστάσεων της πίστας και των κοινόχρηστων χώρων επιβεβαιώνεται από τη σταθερή ανάπτυξη των επενδύσεων στον κλάδο. Πράγματι, από τις συνολικές επενδύσεις κεφαλαίου ύψους 5 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, το 77% ήταν σε υποδομές έναντι 23% σε τροχαίο υλικό. Από όλα αυτά προκύπτει ότι για να διατηρηθούν και να αυξηθούν οι επενδύσεις σε υποδομές, οι επενδυτές πρέπει να ενδιαφέρονται για το αποτέλεσμα των επενδύσεών τους και να κατανοήσουν τη σημασία και τη σημασία αυτής της υποδομής για την εξασφάλιση περαιτέρω αύξησης του όγκου κίνησης.