Sistemul sovietic de apărare antiaeriană a doborât un avion civil sud-coreean. Tragedia Boeing-ului coreean: ce s-a întâmplat cu adevărat
Boeing coreean 1983
Acest caz a intrat Istoria lumii. Peste Sahalin în noaptea de 1 septembrie 1983 a fost doborât Pasager coreean avion Boeing 747. Avion a apartinut lui statul Coreea de Sudși a zburat zbor 007, New York - Ancorare - Seul. Occidental mass-media a fost stabilit ce e la bord Boeing coreean doborât în Anul 1983 a fost 269 de pasageri, ca să nu mai vorbim despre membrii echipajului. Numărul de pasageri inclus Cetățeni americani. Printre morți a fost Congresmanul american Larry MacDonald, cine era activ critic al URSS. TOT ADEVĂRUL despre acest zbor a fost cunoscut numai UN GRUP MIC DE ANGAJATI PENTAGON.
Președinte american Ronald Reagan imediat după ce a fost doborât peste Sahalin, el a declarat lumii întregi că URSSîn lupta lor pentru influență în lume poate folosi chiar metode precum, distrugerea pasagerului aeronave precum Boeing coreean doborât în 1983 an. După această afirmație președintele american a străbătut lumea progresistă mii de demonstrații de protest ale oamenilor aceste țări. Popoarețări din America în Japonia a cerut Accept măsuri drasticeîn raport cu în URSS.Întregul Lumea se cutremură. Primul după criza rachetelor cubaneze a apărut din nou spectrul unui război nuclear!
Inteligența americanăîntotdeauna plătit Atentie speciala dirijare inteligență electronică, mai ales cu utilizarea aviației.Început din 1945 au început anii inteligență regulată zbor peste teritoriul URSS si a lui aliați.
Cu mult înainte de doborât Boeing coreean în 1983,început de la sfârșitul anilor 50 ani ai secolului trecut, Recunoastere aeriana americana a început să se aplice metodă nouă recunoaştere. Simultan odată cu apariția pasagerilor avion cu jet Boeing 707, din recunoașterea aeriană americană era construit un avion bazat pe Boeing-707. Respectiv avioane de recunoaștere pe ecranul radar uitat ca pasager avion . Avioane de recunoaștere, neînarmat în mod deliberat a invadat teritoriul URSS, la o anumită adâncime pentru a detectează parametrii de lucru localizatoare Aparare aeriana,și apoi în grabă pleca înapoi in strainatate! Mai târziu în aceeași calitate și în același scop s-a folosit și avionul Boeing 747, Cum Boeing coreean, doborât peste Sahalin în 1983!
În noaptea de 31 august până la 1 septembrie 1983 ani, evenimentele au avut loc așa. La 20 de ore 3 minute ora Moscovei timp pe radarele din Extremul Orient Aparare aeriana un obiect aerian părea similar cu Inteligența americană avion RC-135. Planul intrus a trecut granița exact în locul în care sovieticul bombardiere strategiceîntors din educational sarcini! Boeing coreean 1983 al anului sigur ocolit sovietic zone de apărare aeriană, clar știind locația lor,și a ajuns peste teritoriu, unde se afla baza sovietic submarine strategice!
A intercepta ale intrusului au fost crescute doi luptători Su-15și MiG-23. Defini ce este avionul intrus, doar a reușit de la o distanță foarte apropiată! Luptători l-a identificat ca un avion similar cu Tu-16. Luptători servit de precauție focuri dar Boeing coreean peste Sahalin în 1983 în nici un caz nu a reacționat pe ele și nu a raspuns la cereri privind urgența internațională frecventa radio.
După preventiv fotografii Boeing coreean peste Sahalin în 1983 a făcut mai multe complex aer manevre, inclusiv brusc a scăzut viteza la 400 kilometri pe ora. Aparent, Piloți coreeni Boeing, intrus de aer URSS în 1983, exact știa că luptătorul sovietic Su-15 cu această viteză poate deveni instabilîn zbor! Pilot sovietic Osipovici a dat pentru a doborî avion intrus! Osipovici a raportat la sol că lansarea rachetei produs , avion doborât!
Inteligența occidentală negocieri fixe sovietic pilot cu un post de comandă! Pus la pamant în 1983 avionul s-a dovedit a fi Boeing-747 coreean, Detinut de stat Coreea de Sud, ca urmare a prin zborul navei spațialeL 007.
Numai peste 4 ore acest caz a devenit faimos lat comunitatea mondială! V Mass-media occidentală s-a anunțat că a ucis 269 de pasageri! Acest caz la nivel mondial a fost facturat ca. atac asupra unui civil lipsit de apărare avion! De în toată lumea un val a măturat proteste. NS acest caz pentru un motiv întemeiat îngăduit să dea vinaîn ostilitate Regim sovietic!
Să încercăm să reproducem Detaliiși detaliile a acestui zbor nefericit de la bun început. V Anul 1983 30 august Boeing-747 coreean decolează din New York numit aeroport Kennedy. Avionul aparținea companii aeriene, care nu a fost membru al asociației internaționale de transportatori, prin urmare bilete în această companie aeriană uneori cost de aproximativ 3 ori mai ieftin, decât alte companii aeriene! În consecință, compania aeriană salvat pe tot ce era posibil. Piloții au ales cel mai mult cele mai scurte rute zbor pentru a economisi combustibil.
CU 1978 an pe Boeing coreean, deținută de această companie aeriană în Anul 1983, a stat ultima navigare Dispozitive ANN(sistem de navigație inerțială) ! Pe aceasta avionul era 3 astfel de dispozitive. Cu ajutorul lor Locație aeronava este determinată oricând timpul este foarte precis cu o eroare maximă posibilă de 5 metriși atunci o astfel de eroare este posibilă numai cu foarte specific condiții! În plus, aceste dispozitive conectat la doi piloti automatiși poate zbura cu un avion independent conform unui anumit program! Tot despre asta Boeing coreean v Anul 1983 navigarea a fost asigurată 2 busole, 2 receptoare radio-balize VHF, 2 receptoare ADF cu măsurare la distanță instrumente și 2 radare meteo!
Comandantul Boeing coreean doborât în Anul 1983 a fost Jang Bing Ying, cel mai experimentat pilot. El a fost colonel stoc de sud-coreean Forțele Aeriene! Zborul său experienţă a fost peste 10.000 ore. Distanța de zbor de-a lungul acestui traseu a fost 11 400 de kilometri. Zborul ar fi trebuit să fie standard.
31 august v 14 ore 30 minute durează avionul tehnic aterizare pentru realimentareși schimbări de echipaj v Ancorare. Aici încep lucrurile să se întâmple unele ciudate! Nicio explicatie motive Boeing coreean v Anul 1983întârziată 40 de minuteși apoi în plus potop 4 tone de combustibil! Anul acela a fost doar 3 cazuri, când avionul a decolat cu tancuri pline combustibil!
Cam în aceeași perioadă lângă granița sovietică pe Orientul îndepărtat au fost reperate Avioane americane de recunoaștere. Același fel in acest moment aproape sovietic limite croaziera 3 nava Marinei SUA.
Despre în 4 minute după în 1983 a decolat Boeing coreean zbor 007, permisiune a decola primește încă unul sud boeing coreean zbor 015! Fapt plecare AERONAVĂ TWIN, pe care voi zbura cu adevărat la Seul, după aceea va fi taci!
Comandantului 40 avioane de vânătoare diviziuni Orientul îndepărtat districtul militar Anatoly Kornukov v Anul 1983 a fost un mesaj de la ofițer de serviciu operațional, ce Boeing coreean încălcat aer frontieră, merge spre vest Kamchatkaîn lateral Sahalin. Kornukov ordonat să crească trei însoțitori luptător pentru escorte sau distrugere a intrusului - se va afla conform situației.
Cu un minut înainte comandă de apărare aeriană a primit mesaj urgent, ce peste Yakutsk a trecut Satelit militar americanși la 3 ore 7 minute ar trebui să vină spre nord părți din Sahalin.
În general, trebuie remarcat faptul că în 1983în caz de încălcare a frontierei aeriene Boeing coreeanîn Kamchatka, americanii folosit toate tipurile de militari tehnici, ceea ce a fost posibil doar în acest caz! Aceasta și sateliții spațialiși avioane de recunoaștere la mare altitudineși nave maritimeși avioane AWACSși stații radar terestre. Totul era coordonat ca. inteligență puternică Operațiune.
Cerîn zona incidentului această noapte Era noros. A intercepta Boeing coreean v Anul 1983 3 luptători sovietici au decolat. Lor în avans a fost dat comandă, confirmă poartă - avioane de recunoaștere și distruge a lui! Când se apropie de obiectiv pilot Su-15 Osipovich a luat infractorul la vedere, dar In primul apropiere de tragere nu a produs. Pe mare distanta, noaptea este interzis Era exact defini, ce fel de avion era și în plus Spera Osipovici ce pentru a doborî intrus va fi anulat! Osipovici raportat la pământul care Boeing coreean, URSS în 1983, nu răspunde la cereri, câștigă înălțimeși încetinește, determină tipul țintei din cauza vizibilității slabe nu se poate, obiectiv merge la viteza mica!
Țara a dat lui Osipovici nou indicaţie Boeing coreean, spațiu aerian încălcat URSS în 1983, nu doborî, A forță să aterizezi! Osipovici a renunțat la capturarea rachetelor,încetinitși am văzut în fața mea căptușeală mare cu hublouri iluminate! Am intrat primul stânga, semnalizat cu luminiși scutura. Apoi am făcut-o același lucru în dreapta.Intrusîn nici un caz nu a reacționat la semnalele de luptător primite internaţional aviaţie reguliși nu a răspuns la solicitările de pe canalul de urgență conexiuni ! Pilotul coreeană Boeing v Anul 1983 a fost atitudine rigidă, nesupune nici pe ce fel cerințe forțelor Apărarea aeriană a URSS, chiar luând în considerare riscul a fi doborât!
După care Osipovici a dat comanda pentru Boeing coreean,încălcând spațiul aerian URSS în 1983, deschis foc de avertizare! Dupa asta tragere de avertizare din tunuri la Osipoviciîn muniție stânga Total 4 scoici! Trece cu vederea filmare dintr-un tunîn avionul care merge pe astfel de închide distanță, mai ales noaptea imposibil!
După acest preventiv filmare Boeing coreean, spațiu aerian încălcat URSS v 1983, a încetinit inainte de 400 kilometri pe oră, forțând Su-15 sau dați-i drumul sau cădea într-o coadă! sovietic terestru service mai mult încercat Ieși din cont pentru comunicare cu intrusul, dar fără succes!
Intrus a fost atribuit nu numai pasiv rol! În acest moment când Boeing coreean, spațiu aerian încălcat URSS în 1983, se apropia Sahalin, a apărut în aer mesaj, ce transmite infractorul criptare, deasupra lui, Satelit american. In acest criptat s-a spus că el observă clar culcat adâncime de până la 300 Contoare sovietice submarine strategiceși face poze!
A fost necesar ia măsuri de urgență pentru că intrusul este deja trecut secret naval bază și la sovietic luptătorii au rămas fără combustibil. Kornukov dă ordinul Osipovici distrugeBoeing coreean,încălcat în Anul 1983 spațiul aerian URSS!
Osipovich cu a făcut un intens întoarceși a ieșit în emisfera din spate violator pe distanţă despre 1,5 kilometri. El imediat pe dispozitive aprins captează informații scopuri. Osipovich într-o singură înghițitură eliberată două rachete. unu lovit vcoadă intrus , o alta v aripa stanga.
Lăsat jos 1983 Boeing coreean a început să cadă brusc. V 6 ore 24 minute de Orientul Îndepărtat timp ținta a dispărut de pe ecranele de localizare. Exact locul avion prăbușit nu s-a rezolvat nici terestre Servicii nici luptători. Se știa doar cu adevărat că era Strâmtoarea tătarăși loc aproximativ toamna !
După ce a fost doborât în 1983 Boeing coreean a început o nouă rundă de frig războaieîntre URSS și SUA. Chiar a doua zi URSS a fost declarat imperiu malefic. Relaţieîntre URSS și SUA incalzit până la limită. Armat putere ambiițările sunt în plină luptă disponibilitate! În zona căderii Boeing-ului coreean v Anul 1983 merg flotele SUA, URSSși ei aliați! Forțele Aeriene Japoneze anunță colectare la alarmă! Simultan se relaxează cu asta antisovietic companie. Pilot Osipovici apare ca cowboy disperat A Comandamentul militar sovietic la fel de capabil fără ezitare faceți clic pe buton nuclear!
După în Anul 1983 a fost doborât Coreean Boeing URSS Ministerul Afacerilor Externe s-a dovedit nu e gata a se asigura ca în timp utilși cu încredere apăra interesele URSS!Parţial s-a întâmplat pentru că șef de guvern pe atunci era Yu.V. Andropov, care era bolnav în fază terminală! Conducerea țăriiîn momentul în care a fost doborâtă Boeing coreean v Anul 1983, în general a spune a lipsit! sovietic guvern, neînțelegând detaliile Afaceri, in loc de pentru a laudă pentru că ai făcut ce trebuie forțele de apărare aeriană, start indistinct de a-și face scuze! Vest clar s-a asigurat că Guvernul sovieticîn astfel de cazuri nu capabil pe corect acțiuni! A fost informațional război!
După ce a fost doborât Boeing coreean v 1983, mass-media occidentală făcut accent s-a produs faptul că aeronava a deviat de la ruta corectă ca urmare a unei erori de introducere a datelorîn computerul de bord al aeronavei, adică pe pilot automat avion! Unde nimeni nu putea explica Cum, Boeing coreean, doborât în Anul 1983, dotat cu cele mai multe navigatie moderna instrumente, controlate de un foarte pilot experimentatși însoțit terestru dispecerii mai multorțări deviat din traseul corect aproape 500 de kilometri! Era este imposibil să nu observi că avionul zboară curs greșit pe parcursul două ore și jumătate!
Boeing coreean, doborât în Anul 1983, a zburat pe acolo exact peste armata secretă sovietică site-uri pe Orientul îndepărtat, de asemenea este si dovada, ce el în mod deliberat a încercat să scapă de urmărire sovietic luptători de apărare aeriană, făcând anumit manevreîn zbor!
Mult mai mult clarificați circumstanțele cazului am putea „Cutii negre” aeronave ... Boeing coreean, doborât în Anul 1983, a căzut în Strâmtoarea tătară la o adâncime de aproximativ 180 metri . Început căutare aeronave ... Scafandri sovietici a găsit resturile căptușelii primul! Marina sovietică aruncat în mare 2 far, imitând semnale „Cutii negre” departe de locul accidentului, dirijând astfel falsi americani urma!
Epavă Boeing coreean, doborât în Anul 1983, s-a dovedit a fi destul de micși mincinos drăguț morman. Dimensiuni (editați) resturi nu a depășit 1,5-2 metri! Contrar așteptărilor au fost găsite rămâne despre 35 de persoane! De asemenea Susține A. Kornukov ce pasageri v Boeing coreean, doborât în Anul 1983, sau nu era deloc sau Era, dar clar nu 269 de oameni!
Bagaj, găsit pe un avion doborât privit foarte ciudat! S-au găsit ochelari, cutii cu pulbere, genți pentru femei goale - fără conținut, haine atașate la cablu, pașapoartele pasagerilor dispăruți, ambalate într-un singur PACHET! Toate găsite pe Boeing coreean, doborât în 1983 lucruri personale ale pasagerilor, potrivi în 6 cutii! Toate lucrurile ridicate de jos erau transferat în Coreea de Sud, dar rude mort sau după cum se crede pasageri morți, aceste lucruri sunt așa și Nu am primit! aceasta indică faptul că Bagaj, găsit pe Boeing coreean, doborât în Anul 1983 de mai sus Strâmtoarea tătară, a fost IMITAŢIE.
Același fel mai târziu s-a dovedit din presa străină, că rudele presupus mort pasageri i-am întâlnit sub diferite nume! Aparent, pasageri erau PLANTAT în Anchorageși trimis de următorii cu avionul! În plus, compania aeriană coreeană care deținea Boeing coreean, doborât în 1983, obligat va fi publica oficial lista pasagerilor uciși, A NU S-A FĂCUT!
Acum, să ne reamintim că a fost reținut în Ancorare pe 40 de minute. Era nevoie, inclusiv pentru a combina zboruri de avioaneși Satelit american. Intrusul a zburat exact terminat obiecte Apărarea aeriană a URSSși a deschis în esență sistemul de apărare antiaeriană al URSS în Extremul Orient! Acele rămășițe umane care au fost găsite pe doborârea din 1983 Boeing coreean, aparent, aparțin OPERATORILOR DE INTELIGENȚĂ ELECTRONICĂ, care erau la bord acest avion și și-au făcut treaba!
V 1984 20 iulie analist Informația americană Ernie Bockman a apărut în aer engleză independentă Canal TV, care a raportat asta ca urmare a zborului Boeing coreean v Inteligența americană din 1983 primit nepreţuit inteligență despre apărarea aeriană sovietică din Extremul Orient! A ei reușit pentru a realiza incluziuni aproape toate obiectele de comunicare care a lucrat aproximativ 4 ore pe o zonă de mai mult 18 000 kilometri pătrați !
Astăzi, metode de obținere inteligență substanţial s-au schimbat! Prin utilizarea noi tehnologii creată mijloace mai bune observare. Dar manipularea opiniei publice, precum și diverse provocări, până la un punct în timp ce se aplică în modern politică!
Acum 35 de ani, la 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean care zboară 007 de la San Francisco la Seul a fost doborât peste Marea Okhotsk de un avion de luptă sovietic.
Avionul a intrat în spațiul aerian închis al URSS, unde a fost doborât de un avion de vânătoare și s-a prăbușit la sud-vest de insula Sakhalin. Nimeni nu a supraviețuit accidentului. Avionul doborât s-a dovedit a fi un Boeing 747-230B al companiei aeriene sud-coreene Korean Air, operând numărul de zbor 007, transportând 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului pe ruta New York - Seoul (cu realimentare în Anchorage), care a deviat 500 de kilometri din curs. Principalele versiuni ale motivelor incidentului sunt eroarea piloților și provocarea de către serviciile speciale din SUA.
Zborul 007 este asociat cu numeroase fapte inexplicabile împrăștiate, dovezi neconfirmate sau subiective, declarații și zvonuri contradictorii, care sunt motive excelente pentru îndoială și teorii alternative.
Incidentul a provocat o gravă agravare a relațiilor deja dificile dintre URSS și SUA.
Context istoric
După intrarea trupelor sovietice în Afganistan și alegerea președintelui american Ronald Reagan, a început o nouă rundă a Războiului Rece. Până în septembrie 1983, situația militară din Extremul Orient era extrem de tensionată. În primăvara acelui an, trei grupuri americane de grevă au efectuat exerciții de mai multe zile în apropierea Kamchatka. La 4 aprilie, 6 aeronave A-7 din zona Insulei Zeleny din creasta Kurilului Mic au pătruns în spațiul aerian sovietic la o adâncime de 2-30 km deasupra apelor teritoriale ale URSS și au efectuat bombardamente simulate pe teritoriul insulă, făcând mai multe abordări pentru a ataca țintele terestre.
Detalii despre incident
Boeing 747-230B (numărul de înregistrare HL7442), deținut de compania aeriană sud-coreeană Korean Air, a operat un zbor programat de la New York la Seul. Avionul a decolat din New York pe 31 august, apoi a aterizat în Anchorage pentru realimentare. La 1 septembrie la ora locală 3:00 (13:00 GMT), a decolat din Anchorage și s-a îndreptat spre Seoul. La bord erau 246 de pasageri și 23 de membri ai echipajului. Traseul de zbor trebuia să treacă peste Oceanul Pacific la est de Kamchatka, apoi peste Japonia, ocolind teritoriul URSS. Cu toate acestea, aproape de la începutul zborului, avionul a început să se abată de la ruta planificată spre vest. A încălcat spațiul aerian al URSS și a zburat deasupra Kamchatka, apoi a părăsit spațiul aerian sovietic și, zburând deasupra Mării Okhotsk, a încălcat din nou granița deasupra Sahalinului. Abaterea maximă de la ruta obișnuită a fost de 500 de kilometri.
Existau instalații militare în teritoriile pe care a zburat Boeing-ul, iar aeronavelor străine li s-a interzis să zboare în zonă. Au fost făcute mai multe încercări nereușite de a intercepta intrusul. La 18:26 GMT, la ordinele de la sol, unul dintre luptătorii Su-15 (pilotul Gennady Osipovich) a doborât linia cu rachete. Avionul s-a prăbușit lângă Insula Moneron. Toți cei de la bord au murit.
[... Pilotul Su-15 Gennady Osipovich a primit comanda de la sol:
- Ținta a încălcat frontiera de stat. Scopul este de a distruge.
- Am aprins arzătorul, - spune locotenent-colonelul pensionat, - capetele rachetei au clipit. Și brusc în căști:
- Lasă deoparte distrugerea! Ajungeți la înălțimea țintă și forțați-l să aterizeze.
Și mă apropii deja de infractor de jos. După ce a egalat viteza, a început să clipească. Dar el nu reacționează.
- Dați cozi de avertizare, - se repede de la sol.
A tras patru runde, a consumat mai mult de două sute de obuze. Care este scopul! La urma urmei, am pierderi de armură, nu incendiare. Și aproape nimeni nu le poate vedea deloc ...
- Dar a fost raportat de ziarele noastre, citând „ surse oficiale„Asta a făcut ca focurile de avertizare să fie chiar incendiare - luminoase, trasoare - obuze ...
- Nu este adevarat. Pur și simplu nu am avut astfel de acuzații. Prin urmare, a lansat piercing-ul armurii.
- Dar, în acest caz, piloții avionului altcuiva nu v-au putut vedea (și asta spun experții străini)?
- Că am fost remarcat, nu mă îndoiesc. Au fost atenți la clipirea mea. Reacția piloților a fost fără echivoc - în curând au încetinit. Acum mergeam cam 400 de kilometri pe oră. Și am mai mult de 400 - pur și simplu nu puteam merge cu o viteză mai mică. Calculul, în opinia mea, ar fi simplu pentru infractor: dacă nu doresc să cad într-o coadă, voi fi forțat să mă strecor prin ele. Care este ceea ce am ...Am zburat deja pe insulă: este îngustă în acest moment. Și întregul era pe punctul de a mă părăsi. Și în acest moment, de la sol se grăbește:
- Scopul este de a distruge! ...
Este ușor de spus - distruge. Dar cum? Tunuri?! Dar am folosit deja 243 de runde. RAM? Am tratat întotdeauna rău astfel de lucruri. Berbecul este ultima șansă. Am reușit chiar să-mi derulez manevra pentru orice eventualitate - aș urca deasupra și aș sta pe ea. Dar apoi a apărut un gând de la sine - am căzut 2 mii jos ... Rapid și furios. A dat drumul la rachete și și-a mișcat nasul. S-a întâmplat! Văd: există o criză ...]
Dintr-un interviu cu Gennady Osipovich:
- Nu pot spune cu o acuratețe absolută că trag la Boeing - Era dimineața devreme, vizibilitatea era slabă. Și totuși am văzut un rând dublu de lumini de fereastră și ce alt avion ar putea fi atunci? După ce am primit ordinul de a distruge, am tras două rachete asupra ei. Una a explodat direct sub motor, a doua - sub burta. Nu l-am văzut căzând - am raportat că rachetele loviseră ținta și s-au întors la bază ...
Traseul planificat și real al „Boeingului coreean”
Reacție în lume
Acțiunile Uniunii Sovietice au provocat un val de indignare și protest în Occident. Președintele american Ronald Reagan a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu trebuie uitată niciodată”, „un act de barbarie și cruzime inumană” și a numit URSS un „imperiu malefic”.
Ulterior, Administrația Federală a Aviației din SUA (FAA, Federal Aviation Administration) a interzis zborurile Aeroflot către America. Interdicția a rămas în vigoare până în aprilie 1986.
Președintele Reagan a mai spus că, odată ce dezvoltarea este finalizată, sistemul de navigație GPS va fi disponibil gratuit în scopuri civile, cum ar fi navigația aeriană.
Acest incident a fost filmat și citat în mod repetat de politicienii occidentali ca exemplu al doctrinei militare „inumane” a URSS. Această practică s-a încheiat la 3 iulie 1988, când crucișătorul american Vincennes a doborât un avion de pasageri Iran Air cu 290 de pasageri la bordul Golfului Persic.
Astfel de dovezi lasă unele îndoieli cu privire la identificarea Boeing-ului ca zbor de pasageri, utilizat de cercetători individuali. În același timp, aceste dovezi nu sunt fiabile și subiective și nu există informații despre examinări obiective efectuate în acest sens sau despre prezența unor dovezi materiale.
Investigații internaționale
Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) a efectuat două investigații: una imediat după dezastru și cealaltă opt ani mai târziu - după ce, la îndrumarea președintelui Boris N. Yeltsin, la începutul anului 1993, au fost transferate copii ale tuturor înregistrărilor și copiilor cutiei negre către OACI.toate negocierile între posturile de comandă din Extremul Orient în noaptea de 31 august până la 1 septembrie. Ambele comisii au concluzionat că cel mai mult cauza probabila abaterea de la traseul de zbor a fost că piloții KAL007 au ajustat incorect pilotul automat și apoi nu au efectuat verificările corespunzătoare pentru a actualiza poziția actuală. Adică, încălcarea spațiului aerian al URSS a fost neintenționată și, în realitate, avionul de zbor coreean nu a participat la operațiunea de recunoaștere. Această concluzie sugerează incompetență completă sau neglijență flagrantă a echipajului coreean și este pusă la îndoială de unii experți.
La 7 noiembrie 1988, Curtea Districtuală SUA pentru Districtul Columbia a refuzat să limiteze plafonul de despăgubire solicitat de rudele pasagerilor americani de la Korean Air. Instanța a constatat că dispozițiile Convenției de la Varșovia care limitează această limită nu puteau fi aplicate, deoarece acțiunile piloților conțineau semne de abatere deliberată. Curtea a subliniat, în special, că, după incidentul cu Boeingul sud-coreean din 1978, piloții companiei ar fi trebuit să fie familiarizați cu metodele de operare ale interceptorilor sovietici.
La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 sud-coreean a fost doborât în timp ce zbura peste teritoriul URSS pe cerul peste Sahalin. La bord erau 269 de pasageri. Acest incident este considerat pe bună dreptate unul dintre cele mai misterioase din istoria aviației civile.
Ei spun că creatorii serialului TV Lost au fost inspirați de circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului coreean. Și acest lucru nu este surprinzător: ar exista destule evenimente și fapte interesante legate de acest dezastru pentru mai multe serii.
Armata sovietică nu avea nicio îndoială că avionul se afla într-o misiune de recunoaștere. A mers fără semnale de identificare, abatându-se la 500 km de traseu. Drept urmare, comandamentul militar sovietic a întrerupt zborul KAL-007 exact peste satul Pravda din Sakhalin cu ajutorul unui luptător Su-15. Cu toate acestea, dacă acest lucru este adevărat, încă nu știm.
Următorul episod ar fi un bun preludiu la un serial precum Lost. Cu aproximativ două ore înainte ca KAL-007 să zboare în spațiul aerian sovietic, controlorii civili americani de la sol au schimbat fraze: „Hei băieți, cineva se apropie de zona rusă de apărare aeriană”. - "Nu se poate, glumești?" - „Trebuie să-l avertizăm”.
Acest lucru a fost clar documentat prin intrarea dispecerilor. Întrebarea este de ce echipajul liniei sud-coreene nu a fost avertizat?
S-a anunțat sfârșitul fericit
Zborul Korean Airlines 007 pe ruta New York - Anchorage - Seoul trebuia să ajungă la aeroportul coreean în jurul orei 6 a.m. Dar a întârziat. La 7.20 dimineața, reprezentanții companiei Korean Airlines au ieșit la întâmpinările în cauză cu un mesaj liniștitor că au apărut unele circumstanțe neprevăzute cu zborul, dar linia a avut combustibil pentru alte 3 ore, deci nu era nimic de îngrijorat. Oficialii nu au furnizat alte detalii. Dacă salutații ar locui în Statele Unite și ar fi urmărit știrile de șapte ore de pe ABC, ar fi aflat ceva mai mult: de exemplu, că Boeing-ul coreean de pe zborul 007 dispăruse din radar. Adevărat, aproape nimeni nu ți-ar fi explicat de ce oamenii de televiziune americani erau atât de îngrijorați de regretatul linie coreeană.
Exact la ora 10:00, când Boeing ar trebui să rămână fără combustibil, toate știrile coreene au anunțat cuvintele ministrului afacerilor externe Coreea de Sud: avionul este în regulă, a aterizat de urgență pe Sahalin, echipajul și pasagerii sunt în deplină siguranță. O oră mai târziu, vicepreședintele companiei Korean Airlines, Cho, care tocmai pleca pentru a returna pasagerii zborului 007, le-a vorbit personal către întâmpinători: „În mai puțin de 24 de ore aceste probleme vor fi rezolvate și promit să livrez ei pentru tine. "
În același timp, în știri au fost anunțate câteva detalii despre incident: se presupune că zborul a fost plantat cu forța de către Forțele Aeriene Sovietice pe Sahalin. Desigur, acest lucru nu putea decât să-i enerveze pe coreeni, dar totuși anxietatea a dispărut: mulți dintre oamenii care s-au întâlnit au plecat acasă cu liniște sufletească. Dar sufletul nu a rămas calm mult timp ...
O oră mai târziu, ministerul sovietic de externe a informat ambasada japoneză la Moscova (URSS nu a avut relații diplomatice cu Coreea de Sud) că zborul 007 nu a aterizat pe Sahalin, iar oficialii sovietici nu au avut informații despre locul unde se afla avionul.
Difuzat după moarte
Câteva zile mai târziu, Uniunea Sovietică a recunoscut oficial că forțele sale de apărare antiaeriană au doborât un avion care încălca spațiul aerian sovietic, fără a răspunde avertismentelor. Chiar timpul exact- ora locală 22.26. Cu toate acestea, există înregistrări documentate ale piloților zborului KAL-007, care au apărut în aer 50 de minute după distrugerea de către un luptător sovietic. Mai mult, nu au dat niciun semn pentru ajutor. Aceasta a dat naștere versiunii conform căreia pilotul sovietic a doborât alte aeronave, probabil un avion de recunoaștere american RC-135, care seamănă foarte mult cu un Boeing 747. Interesant este că Gennady Osipovich, pilotul Su-15 care a doborât avionul, era sigur că ținta sa era un avion non-civil. În special, Osipovich își exprimă îndoielea că un avion atât de mare ca Boeing-747 ar putea fi doborât doar de două rachete R-60, pe care le-a tras.
Este curios că trupurile dispărute ale decedatului au entuziasmat imaginația unor jurnaliști americani: a apărut în presa occidentală o versiune conform căreia armata sovietică a ars cadavrele din crematoriu pentru a-și acoperi urmele.
Dar să ne îndreptăm în același timp spre dovezi directe. Unul dintre scafandrii sovietici care au participat la căutare și-a amintit: „Nu am ratat niciodată o singură coborâre. Am o impresie foarte clară: avionul era plin de resturi și nu erau oameni acolo. De ce? Ei bine, dacă un avion se prăbușește, chiar și unul mic. De regulă, ar trebui să existe valize, genți de mână, cel puțin mânere pentru valize ... Și a existat ceva pe care, cred, oamenii normali nu ar trebui să-l ducă în avion. Ei bine, să zicem, o rolă de amalgam - ca de la un gunoi ... Toate hainele, ca de la un depozit de deșeuri - au fost smulse bucăți din el ... Lucrăm de aproape o lună! ... Erau și puține lucruri purtate - erau foarte puține jachete, haine de ploaie, pantofi. Și au găsit un fel de zdrențe! "
Toate acestea au dat motive să spunem că linia a descoperit la câteva săptămâni după dezastru o falsificare.
„Dovezi” care au navigat spre insulele japoneze
La o săptămână după dispariția căptușelii, mici fragmente din Boeing, bucăți de piele, rămășițele bagajelor au fost aruncate pe coasta insulelor Honshu și Hokkaido. Experții au prezentat o versiune conform căreia „dovezile materiale” au fost aduse de curent în Japonia din regiunea Sahalin sovietic, unde linia a fost doborâtă. Adevărat, a existat un „dar”. Faptul este că în septembrie 1983 nu exista un singur curent în regiunea Sahalin care să conducă valuri de la sud la nord. Rapoartele meteo detaliate susțineau că vântul puternic suflă în direcția complet opusă. Cu alte cuvinte, epava avionului ar fi putut intra în Japonia doar din sud, dar nu din nord.
„Crima împotriva umanității”
Președintele SUA, Ronald Reagan, aflând despre scufundarea liniei sud-coreene, a numit incidentul „o crimă împotriva umanității care nu trebuie uitată niciodată”. Mai mult, Washingtonul a avut propria sa relatare a acțiunilor apărării aeriene sovietice, deoarece congresmanul american Larry MacDonald, un anticomunist temperamental și politician foarte promițător, a murit în urma accidentului. Cu toate acestea, din motive necunoscute, infracțiunea a fost uitată de partea americană foarte repede. George Schultz, secretarul de stat al SUA, a început la afaceri cu mare entuziasm la început: un grup de cei mai buni anchetatori ai departamentului de siguranță a transportului a fost trimis în Alaska pentru a investiga tragedia. Cu toate acestea, doar câteva zile mai târziu, anchetatorii s-au întors la Washington fără a începe o anchetă.
Cu două săptămâni înainte de dezastru
Pierderea interesului pentru soarta zborului KAL-007 în rândul americanilor a coincis cu vestea că un avion sud-coreean de pasageri cu numărul de coadă NL-7442 a stat la baza aeriană Andrews din Washington timp de trei zile - în perioada 11-14 august 1983. Apropo, la această bază aeriană se află încă aviatia aeriană prezidențială americană - „numărul unu al consiliului din Statele Unite”. Interesant este faptul că întreținerea tehnologică a avionului sud-coreean pe Andrews a fost efectuată în hangarul unei companii care se ocupa cu furnizarea de echipamente electronice speciale. Mai rămâne doar să adăugăm că tabla cu numărul HK-7442 va face zborul nefericit pe 1 septembrie 1983 cu numele disonant și în același timp simbolic -KAL-007 ...
Boeingul 747 coreean a doborât deasupra Sahalinului
La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian sovietic, după care a fost doborât de un luptător Su-15. Căptușeala a căzut în mare lângă insula Sahalin. Au murit 269 de persoane.
1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după ce a decolat de la Anchorage, Boeing 747 a contactat centrul ATC din Tokyo și a raportat progresele sale către Seul.
La ora 17.07 GMT (ora 5.07 dimineața pe Sahalin), piloții au raportat că au trecut de punctul de control (deși, de fapt, linia zboară peste peninsula rusă Kamchatka spre Sakhalin).
La ora 17.15, linia coreeană a cerut Tokyo permisiunea de a urca la o altitudine de 11.000 m. Permisiunea a fost dată, iar controlorul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, Tokyo a auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Corian air 007 ...”
La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns la punctul din care 90 de secunde de zbor au rămas în spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul sovieticului luptător supersonic Su-15 Gennady Osipovich. Căptușeala coreeană a început să spiraleze spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul Insulei Moneron.
Trecătorul a fost doborât cu două sisteme de arme - o rachetă termică, care a dezactivat motorul și o rachetă de acționare radar, care a lovit stabilizatorul.
În 14 minute, un avion imens a căzut de la o înălțime de 11.000 de metri în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Conform datelor oficiale, la bord erau 269 de pasageri și echipaj.
Experții occidentali au estimat că vizibilitatea era bună la o altitudine de peste 11.000 de metri în acea noapte. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, la fel ca piloții din Statele Unite și din alte țări occidentale, trebuie să facă distincția între siluetele avioanelor. Boeingul 747 cu cocoașă (îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de zbor cu vopsea albă a zburat peste nori. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat în jurnal informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea frontierei. Prin urmare, este exclusă o greșeală: pilotul știa că atacă o linie de pasageri.
Pilotul Gennady Osipovich spune:
„Ca de obicei, pe 31 august am preluat funcția. La ora șase îmi dau în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să taxez.
Mi s-a dat un curs - marea. A marcat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a dat cu bătăile. Din anumite motive, am fost sigur: ai noștri au lansat o țintă de control pentru a verifica mijloacele de serviciu, pentru a ne instrui. Și am fost crescut ca fiind cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Dintr-o dată, navigatorul de ghidare a spus: „Înainte este ținta - planul intrus. Merge pe un curs de coliziune ”.
Vremea era normală atunci. Curând l-am văzut pe intrus printre norii rari. Ce vrei să spui „văzut”? Am văzut un punct de zbor înaintea mărimii de doi până la trei centimetri. Intermitentele ei erau aprinse.
Stai puțin: ce este un pilot de vânătoare? Este un fel de câine ciobanesc, care este în mod constant antrenat pentru un străin. Am văzut că străinul mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un infractor și cere documente. Am urmat să opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu aș putea avea alte gânduri.
Așadar, apropiindu-mă, l-am capturat cu o vizor radar. Capetele de captare a rachetelor s-au aprins imediat. Agățat la o distanță de 13 kilometri de acesta, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce sa fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este de a distruge ... "
Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum chiar l-am considerat pe intrus: este mai mare decât Il-76 și seamănă oarecum cu Tu-16 în contururi. Problema cu toți piloții sovietici este că nu studiem vehiculele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate avioanele de recunoaștere, dar acesta nu era ca niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit niciodată pentru o clipă că voi doborî un avion de pasageri. Orice altceva în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăresc un Boeing? .. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu lumini și lumini intermitente aprinse.
Prima rachetă și-a lovit coada - o flacără galbenă a aprins. Al doilea a decolat jumătate din aripa stângă - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.
M-am întâlnit ca un erou. Întregul regiment s-a întâlnit! Tineretul m-a privit cu invidie. Iar bătrânii s-au dus imediat la bord - au pus sticla jos! .. Îmi amintesc: inginerul regimentului s-a îmbrățișat, dând din mână și strigând: „Totul a funcționat, bine!” Într-un cuvânt, jubilarea. La urma urmei, nu în fiecare zi infractorul poate fi „copleșit”. Adevărat, deja pe teren aveam un fel de sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul diviziei, l-am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost a noastră? „Nu”, mi-a răspuns. - A fost un străin. Așa că răsuciți gaura bretelelor pentru o nouă stea. "
Toate acestea au fost în dimineața zilei de 1 septembrie. Și apoi a început inimaginabilul ... A sosit comisia. Toată lumea a început brusc să mă privească de parcă aș fi un fiu de cățea - bineînțeles, cu excepția tipilor de regiment.
Mai târziu am reluat acea situație în capul meu de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zboară în față. Am văzut în fața mea un păcălitor de frontieră care trebuie distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să intercept de multe ori, am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă ar apărea un intrus, nu îl voi lăsa să plece. Chiar și un vis de câțiva ani mai devreme am văzut foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat în realitate. Deci - ferește-te de intrus - dacă vrei, esența pilotului interceptor.
La scurt timp a sunat ministrul apărării Ustinov - și toată lumea, ca la comandă, a zâmbit din nou. Corespondenții Televiziunii Centrale au zburat imediat ... "
Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovici dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, a răspuns că, dacă ar fi primit o astfel de comandă astăzi, l-ar fi executat fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit niciun minut că se află în fața unui avion de recunoaștere. În caz contrar, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii nu ar ezita să doboare avionul intrus și mult mai repede decât noi.
Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre linia dispărută. În cele din urmă, secretarul de stat american, George Schultz, a uimit lumea anunțând că experții americani ai serviciilor de informații au aflat prin analiza informațiilor furnizate de computere: KAL-007 a fost doborât în aer de către armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmanii americani a spus: „Atacarea unui avion civil neînarmat este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.
Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. Apoi, TASS a publicat o declarație referitoare la o „aeronavă neidentificată” care „a încălcat grav frontiera de stat și a invadat adânc în spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu obuze de urmărire. De asemenea, au existat indicii în declarația că zborul a fost efectuat sub îndrumarea americanilor în scopuri de spionaj.
Pasiunile pe scena internațională se încălzeau. Manifestări împotriva acțiunilor URSS au avut loc în întreaga lume. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la traseu drept o infracțiune pentru care pedeapsa cu moartea Jean Kirkpatrick, ambasadorul SUA la ONU, a furiat. Delegații au ascultat caseta cu înregistrarea comunicațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul primit de la Agenția Națională de Apărare a Japoniei a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a spus: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent de cine recurge la provocări de acest fel, el ar trebui să știe că va suporta întreaga sarcină a responsabilității pentru astfel de acțiuni. "
Din Coreea, rudele îndurerate au zburat la Hokkaido și au fost duse cu feriboturile către ape, unde a fost găsit corpul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor victimelor, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.
În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul urma să fie stabilit folosind înregistrări și date computerizate din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor de top secret și a observatorilor serviciilor de informații.
La opt zile după accidentul avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Recunoscând indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că serviciile sovietice de urmărire a solului au confundat KAL-007 cu un avion spion american din aceeași zonă. Mareșalul l-a acuzat pe aviatorul coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele pe care KAL-007 și avionul american RC-135 zburau într-o misiune de recunoaștere. O decizie pur militară de a distruge un avion de pasageri a fost luată de comandantul districtului militar din Orientul Îndepărtat și nu de conducerea militară sau civilă de vârf, a subliniat mareșalul.
Observatorii occidentali s-au opus violent față de Ogarkov. Da, au spus ei, avionul american de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachete, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, urmând în direcția opusă. Însă pilotul de luptă sovietic a observat un avion de aviație coreean, care este de o dată și jumătate dimensiunea RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut luminile de navigație și intermitente.
Partea sovietică a continuat să insiste asupra faptului că comandantul liniei coreene, Chon, și-a luat deliberat avionul de la curs pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze ale forțelor aeriene importanță strategică... Lansările de testare a rachetelor balistice intercontinentale au fost efectuate în Peninsula Kamchatka. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, întinzându-se între ele, au navigat submarine nucleare, ale căror rachete vizează ținte din Statele Unite.
În Occident, se credea că nu era nevoie să pună în pericol viața civililor pentru recunoașterea obiectelor secrete, deoarece Boeing-747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea primi informații valoroase. Președintele sud-coreean Jong Doo Hwan a respins iritat explicația marșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că unui bărbat de 70 de ani sau unui copil de patru ani i se va permite să zboare într-un avion civil, a cărei sarcină este de a încălca spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj. "... Într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.
Dar întrebările la care trebuie răspuns nu s-au diminuat. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a abătut până acum în adâncurile teritoriului sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe aeronava coreeană aveau giroscopuri și accelerometre care trebuiau să ghideze aeronava de-a lungul unui traseu prestabilit. Pentru a evita o defecțiune a sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-a întâmplat să fie introduse coordonate incorecte în toate cele trei calculatoare? Este posibil ca echipajul să neglijeze obligația de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar fi putut un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei se potrivește cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau eșecurile electrice au paralizat sistemele critice de navigație, luminile și emițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții a evenimentelor este extrem de mică. Fiecare dintre cele trei unități INS avea o sursă de alimentare autonomă. Luminile au fost menținute funcționale de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție al aeronavei. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.
Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se afla la 181 km sud-est Insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat exact la 181 km nord de insulă. De ce nu i-au spus controlorii de trafic aerian despre eroare? A zburat în mod intenționat peste teritoriul sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii lui gospodari? Zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata vecinătate a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau de obicei radare meteorologice pentru a se asigura că nu trecuseră granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor obișnuit, linia nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscul de a ieși din curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unei nave de navigație coreene pierdute și a forțat-o să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât cu aproape 10.000 de metri înainte ca acesta să poată fi nivelat și aterizat dincolo de cercul polar, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au fost uciși; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a facturat guvernului sud-coreean „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.
Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce a ieșit Boeing-ul coreean? Calculele efectuate după simularea condițiilor de zbor pe un stand mecanic Boeing la uzina din Seattle oferă următoarea explicație. Când comandantul avionului Chon a zburat din Anchorage, el nu a verificat traiectoria de zbor pre-programată cu sistemul INS, deoarece baliza radio de înaltă frecvență a aeroportului din Alaska a fost oprită temporar pentru întreținere. Înclinându-se pe busolă pentru decolare, pilotul a pus cursul la 246. Abaterea de la ruta prescrisă a Romeo 20 ar fi apoi de 9 grade pe busolă. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, împreună cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele interceptorilor de luptă sovietici vigilenți.
În ciuda formidabile acuzații și contraacuzații ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a vrut ca incidentul să se transforme într-o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre „o crimă împotriva umanității”, dar represalii SUA, cum ar fi cererea altor țări să se oprească timp de două luni Trafic aerian cu Uniunea Sovietică au fost echilibrate. Unsprezece state occidentale au fost de acord cu sancțiuni mai scurte. Moartea civililor nevinovați este o tragedie, dar comunitatea internațională părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să împiedice dezvoltarea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost de a „arăta indignare în timp ce continuă negocierile”.
Partea sovietică a făcut tot posibilul: toată această operațiune cu Boeing civil a fost organizată de serviciile speciale americane. Au participat serviciile forțelor aeriene, navale, terestre și chiar spațiale ale serviciilor de informații americane. Au fost puse aceleași întrebări: Cum ar putea un avion, echipat cu mijloace de navigație de primă clasă, să devieze mai mult de 500 km de cale? De ce echipajul Boeing-747 nu și-a reglat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau cu siguranță că ruta către Japonia trece peste ocean? Din ce motiv avionul a rătăcit neputincios două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat clar pentru a trece peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre care se ocupă de autostrada New York-Seoul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe un curs bine stabilit, bine stabilit; nu a informat autoritățile sovietice despre presupusul „pierdut” avion?
Mulți au atras atenția asupra faptului că acest zbor nu a fost efectuat accidental cu un echipaj aproape dublat, ci a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului din Seul, colonelul forțelor aeriene sud-coreene Chon Ben In. New York Times a scris despre el: „Comandantul zborului 007 Jong Byung In (45) s-a retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. Următorul, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 ore de zbor (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). Pe autostrada Pacificului, R-20 a lucrat mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționarea fără probleme. Cu alte cuvinte, acesta este asul Forțelor Aeriene Sud-Coreene. Prin urmare, este pur și simplu inutil să afirmăm că a fost „distras” de ceva în timpul zborului. ”
Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing a ieșit în afara coridorului internațional, Ferret-D asculta echipamente radio electronice sovietice din Chukotka și Kamchatka, care funcționau ca de obicei în alertă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D a ajuns peste Kamchatka chiar în momentul în care intrusul trecea peste țintele strategice din partea de sud a peninsulei și înregistra o creștere a intensității activității sistemelor radar sovietice. Iar cea de-a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing-ului deasupra Sahalinului și i-a permis să monitorizeze activitatea sistemelor de apărare aeriană activate suplimentar de la Sahalin și Insulele Kuril.
Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „... tot timpul când interceptorii de luptă sovietici urmăreau intrusul pe cerul Sahalin, la stațiile de interceptare radio ale forțelor aeriene japoneze ale forțelor de autoapărare din Wakkanai și Nemuro, dispecerii de serviciu nu ia ochii de pe ecranele radar. Aceștia au primit informații cuprinzătoare despre progresul zborului Boeing-747 din Coreea de Sud.
Un sistem gigant de antene de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat, de asemenea, comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă al apărării aeriene. Interceptorii radio ai marinei americane din Kamisetani, o suburbie din Yokohama, operau la capacitate maximă și trimiteau imediat informațiile primite Agenției Naționale de Securitate Națională (NSA). Acolo au fost trimise și date electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. La rândul său, NSA a raportat în fiecare minut la „camera de situație” din Casa Albă cu privire la evoluția operațiunii cu aeronava sud-coreeană.
Reticența misterioasă a echipajului avionului de zbor, care zboară peste puncte speciale de control, de a raporta coordonatele lor la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) provoacă nedumerire.
Administrația americană nu a oferit o explicație pentru acțiunile mai multor avioane de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA, care se aflau în imediata vecinătate a frontierelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Și unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing din Coreea de Sud de ceva timp. Dacă avionul „s-a abătut din greșeală de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre acest lucru, l-a întrebat omul de știință englez R. Johnson.
Au existat informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile speciale americane pentru o sumă mare. Dovezi în acest sens au fost furnizate de avocații Melvin Balai și Charles Harman, care reprezintă interesele familiilor echipajului navei. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și asistentului său au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă încalcă frontiera aeriană a URSS și zboară peste teritoriul sovietic. În prealabil s-a ajuns la un acord secret între compania aeriană sud-coreeană și serviciile secrete americane. Piloții au fost obligați să accepte operațiunea de spionaj.
„Soțul meu nu și-a ascuns teama de această fugă”, a spus văduva comandantului Cheon Yi Ji. - Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei. „Chiar nu vreau să zbor - este foarte periculos”, mi-a spus el în despărțire.
Imediat după prăbușirea liniei, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și negocierile echipajului. Un semnalizator negru alimentat de la baterie, deși conceput pentru a transmite un semnal chiar și de la o adâncime de 6.000 m, va fi descărcat într-o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de 5 mile.
În acea atmosferă febrilă, conform rapoartelor purtătorului de aeronave american „Erase”, doar din pură întâmplare a fost evitată o coliziune de nave în marea liberă la vest de Sahalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor speciale sovietice.
Înregistratorul a înregistrat ultimele 30 de minute de zbor. Conversațiile descifrate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. A rămas neclar de ce avionul se afla la 600 km de ruta de zbor atribuită Anchorage - Seoul.
Analiza descifrării citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul aeronavei a durat 5 ore 26 minute 18 secunde. Din minutul 4 din secunda a 18-a și o altitudine de 1450 m, zborul a fost efectuat folosind pilotul automat, în stabilizarea automată a poziției magnetice de aproximativ 246 de grade, fără a conecta sistemele inerțiale la pilotul automat pe parcursul întregului zbor (în timp ce modul principal de zbor peste ocean este controlul automat de la sistemele inerțiale). Altitudinea zborului a fost succesiv de 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km / h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale erau în stare de funcționare; echipajul, folosind citirile lor, a raportat periodic punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus efectiv de zbor al punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza al vântului, combustibilul rămas, care pregătea irefutabil, din perspectiva echipajului, un alibi. Chiar și în momentul decompresiei (o urgență după lovirea cu rachetă - la 6.24.56 la 1 septembrie ora Sahalin și 22.24.56 la 31 august ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit nicio abatere deliberată de la traseu (în ultima secțiune , distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce linia efectivă de zbor a aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, potrivit înregistratorului de urgență, coincide practic cu afișarea Forțelor de Apărare Aeriană ale URSS).
La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și OACI au început lucrările comune la Moscova pentru a studia înregistrările înregistratoarelor de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme ale bunurilor personale și documente ale pasagerilor decedați ridicați de pe fundul mării (multe astfel de obiecte au fost ridicate). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, apoi locul de înmormântare a pieselor din carcasa avionului, un fel de adidași, jachete, camere, magnetofoane, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-o groapă mare de siloz în punctul „închis” al insulei și incendiată; în timp ce utilizați doi butoaie de motorină.
La 10 ianuarie 1993, în cadrul asigurării activității comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeingului, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarul general al OACI Philippe Rocha întregul pachet de documente legate de tragedie.
În același timp, la Ottawa (Canada), un grup de experți a transcris înregistrările furnizate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport pe mai multe pagini cu privire la rezultatele anchetei asupra circumstanțelor tragediei. În secțiunea „Concluzii” se menționează:
3.12. Echipajul de zbor KAL-007 nu a urmat procedurile de navigație adecvate, care asigură faptul că aeronava menține o linie de cale dată pe tot parcursul zborului. (Nu au existat dovezi că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă abaterea a avut loc timp de cinci ore. În tot acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, iar planul de zbor a necesitat de 9 ori schimbarea poziției magnetice Experții OACI au sugerat că, cel mai probabil, membrii echipajului Boeing, care au trebuit să zboare mult și intens în ultimele câteva săptămâni, traversând fusuri orare de mai multe ori cu o diferență orară uriașă, au avut atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat situația este slăbită. Operațiunile de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente care „țin” traseul - nu li s-au părut foarte necesare. Echipajul s-a bazat în totalitate pe pilotul automat. Echipajul nu era, de asemenea, conștient de prezența interceptorilor. a fost oprit numai după ce Boeing a fost deja lovit.)
3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu știau în timp real că aeronava se îndrepta spre vest cu o abatere tot mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona americană de identificare a apărării aeriene fără permisiunea specială ... ).
3.32. Comandamentul de apărare aerian al URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere al SUA RC-135 înainte de a da ordinul de a-l distruge. Partea sovietică nu a întreprins eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la proprietatea și tipul acesteia.
3,33. Posturile radar militare ale departamentului japonez de apărare aveau informații că un avion zboară în spațiul aerian sovietic peste insula Sakhalin. Potrivit reprezentanților Japoniei, aceștia nu știau că este vorba de o aeronavă civilă deviată de la pista specificată (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar ale Forțelor de Auto-Apărare Japoneze cu 14 minute înainte de moarte, cu codul de răspuns secundar 1300, nu 2000, așa cum ar trebui să fie. Circumstanța nu a permis apărării aeriene a Japoniei să identifice KAL-007 în timp util).
De fapt, nimeni nu este prezentat în raport ca principalul vinovat al incidentului. Rămâne un mister și ce s-a întâmplat cu corpurile pasagerilor. Această problemă nu a fost luată în considerare în detaliu de către experții OACI, deși specialiștii OACI nu au nicio îndoială că într-adevăr a fost doborât un avion de pasageri. Experții din cadrul Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor la bordul liniei (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „sursele principale de negocieri”, adică nu este o imitație a conversațiilor folosind o înregistrare magnetică pre-realizată. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat că se află într-o mască de oxigen. Prin urmare, comisia OACI nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au ridicat fragmente de țesut uman și piele, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.
Investigația OACI a permis răspunsul la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat accidentul avionului. Într-una dintre concluziile raportului, se susține că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atacul de la KAL-007, semnalele radio au fost transmise utilizând stația radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa nu a fost tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost cel mai probabil deteriorat. De două ori, inginerul de zbor al avionului doborât a observat - acest lucru se aude pe înregistrarea pe casetă a uneia dintre „cutiile negre” - că motoarele funcționează normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeingul, care avea un cap radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, afectând în primul rând sistemul de control al aeronavei.
Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și în 40 de secunde a urcat mai mult de un kilometru - de la 35.000 picioare la 38.250 picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar să nu cadă, ci, de fapt, să alunece (rata verticală de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.
Ultima dată când KAL-007 a fost înregistrat de radare la o altitudine de 5000 m la nouă minute după ce a fost eliminat de un Su-15. Apoi contactul radar s-a pierdut. În acel moment, ambele înregistratoare erau deja defecte. Experții OACI nu au putut răspunde la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - 104 secunde după atac - Boeing se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză a aerului de 282 de noduri și o rată de coborâre verticală de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. O încetinire a ratei de coborâre ar putea însemna că avionul a cedat la un anumit control de către piloți. Astfel, timpul căderii Boeing-ului a fost de cel puțin 9 minute și, eventual, chiar și de 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să îndeplinească toate comenzile echipajului: și-au fixat centurile de siguranță, și-au pus măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit niciun singur corp al pasagerului.
În 1997, un fost înalt oficial japonez de informații militare a declarat că Boeingul 747 sud-coreean se afla într-o misiune din partea serviciilor de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care până la pensionare a supravegheat interceptarea electronică a instalațiilor militare sovietice de la o stație de urmărire din Wakkanai, chiar în la nord de insula Hokkaido. Apropo, acest obiect a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august până la 1 septembrie 1983.
Tanaka și-a bazat declarațiile pe analiza datelor pe traseul extrem de ciudat al liniei, precum și pe informațiile furnizate de Rusia OACI în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. În urma propriilor sale cercetări, fostul ofițer japonez de informații a ajuns la concluzia că serviciile de informații americane au trimis în mod deliberat un avion sud-coreean de pasageri în spațiul aerian sovietic pentru a provoca o agitație în sistemul de apărare antiaeriană al URSS și a dezvălui obiectele sale clasificate și de obicei tăcute. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acel moment au depus toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Extremul Orient, care în 1982 a fost modernizată și consolidată semnificativ. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona scufundării Boeing-747 din Coreea de Sud, dar puteau zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune a fost ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste instalațiile sovietice de apărare aeriană mult timp și impun.
Există, la prima vedere, versiuni incredibile ale acestui dezastru. Potrivit unuia dintre ei, frontiera a fost încălcată de un Boeing fără pilot - o dublă imitare a zborului zborului KAL-007. Un Boeing de pasageri a fost distrus pe ruta sa internațională în direcția directorului CIA american William Casey.
"În acea zi, trei avioane au fost într-adevăr doborâte în spațiul aerian din Extremul Orient", spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a luat parte la ancheta circumstanțelor morții avionului sud-coreean. - Avionul de recunoaștere a fost primul care a suferit - cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile „operațiunii aeriene”. După cum se spune, o coincidență: pe „ecranul” vizorului radar Su-15, semnul cercetașului era mai aproape decât cel al Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sahalin) - Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (aruncat în aer). Patru minute mai târziu (6.28.49) a explodat pe ruta sa aeriană internațională Boeing, zborul KAL-007. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de Honshu. "
Toate cele trei avioane au fost distruse în apele internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (mesaje criptate) de la trei comandanți-șef: Forțele de Apărare Aeriană, Forțele Aeriene și Districtul Militar al Extremului Orient, au fost plasate pe masa șefului generalului Personal, mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au mărturisit că pilotul Gennady Osipovich a doborât un avion de recunoaștere al SUA în ape neutre.
Seara, mareșalul Ogarkov a fost la programul Vremya de la Televiziunea Centrală și apoi doar jumătate din adevăr a fost raportat în declarația TASS, a spus Podberezny. Presupus, după ce a avertizat împușcături de obuze trasoare lansate de un pilot sovietic, avionul intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi, timp de zece minute, a fost observat de echipamentele radar și mai târziu a părăsit zona de supraveghere. Adică, zborul său de către luptătorul Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii o altă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.
5-6 zile mai târziu, când mareșalul S. Akhromeev a primit o „cutie neagră” (un înregistrator de voce din zborul sud-coreean KAL-007) în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului s-a schimbat dramatic. Potrivit acestuia, avionul intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrus de un luptător Su-15. Noua declarație a exprimat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea unui avion de pasageri.
Patru zile mai târziu, pilotul Osipovici a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, el apare pentru prima dată la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt misiunea de luptă pentru distrugerea intrusului. Și acesta este de fapt cazul. Însă rangurile superioare ale Statului Major general l-au „grațiat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „reorienteze” rachetele de la aeronavele de recunoaștere ale SUA către Boeingul sud-coreean, pe care el nu le-a doborât și nu a putut doborî. . Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere TV - i s-a acordat o primă de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar suplimentar al lui Osipovici nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care au investigat incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ale OACI spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovici.
„Există dovezi ale a două Boeings? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistratorul parametrilor de zbor, care au fost anchetați în URSS, Rusia și la ICAO, nu provin de fapt de la un Boeing sud-coreean, ci de la două aeronave diferite.
Rămășițele pasagerilor Boeing-ului sud-coreean (zborul KAL-007), care și-a efectuat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (confirmat de înregistratorul de voce decodificat), se află în partea de jos Pacificul, la est de insula Hokkaido. Scafandri experti sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și după alți parametri, rămășițele Boeingului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.
Între timp, aeronava de recunoaștere a SUA, urmând ruta aeriană internațională R-20, a interceptat și a înregistrat toate comunicațiile echipajului KAL-007 cu serviciile de expediere ale Anchorage și Japonia, cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare la liniile de comunicații. Scopul este de a crea aspectul avionului care se abate de la pistă. Așa a apărut în paralel a doua „cutie neagră” (înregistrator de voce). Nu, nu o copie - el a fost cel care, la 5-6 zile după incident, a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev.
E-3A, la bordul căruia se afla W. Casey, a decolat de pe una din bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23:45, la 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele tehnice radio. Potrivit mesajului mareșalului Ogarkov la conferința de presă, se crede că este RC-135. După descoperire, avionul a făcut o "ciudată" vagabondaj. După un timp, alte două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.
Două Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ei, Boeing-747-200B, este un geamăn fără pilot al sud-coreeanului, imitându-și zborul ca un intrus în spațiul aerian al URSS. Doppelganger și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au despărțit. E-3A s-a îndreptat spre sud-est, spre ruta internațională, cu o scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a trupelor radio-tehnice de apărare antiaeriană a URSS. Boeing-ul fără pilot (fără pasageri, dar umplut cu valize, diverse haine - bărbați, femei, copii) a mers pe calea acum cunoscută a încălcării.
La 10 minute după ieșirea din spațiul aerian al URSS, Boeing fără pilot a fost lichidat (aruncat în aer) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de pe un avion E-3A. În 10 minute de observație, avionul ar putea parcurge 150 km la o viteză de 900 km / h, dar această distanță nu a trecut, prin urmare, s-a întors pentru a nu merge departe de spațiul aerian al URSS.
În acest moment, al doilea Boeing-747-230B (zbor KAL-007) pe pilot automat și-a făcut zborul de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile membrilor echipajului acest lucru ar putea fi instalat). Dar s-au comportat așa cum ar trebui, menținând strict parametrii pistei. Nicio anchetă oficială nu a putut încă explica motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.
La 4 minute după distrugerea Boeing fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, Podberezny rezumă.
În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) a concluzionat că un Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigație și a fost doborât pentru că a fost confundat cu un avion de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele despre interceptarea radio japoneză, sunt păstrate secrete.
Într-un cuvânt, nu există încă un consens cu privire la motivele pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a plonjat până acum în spațiul aerian al URSS.
Din cartea celor 100 de mari avioane autor Muromov IgorFinlandezul Ju-52 („Kaleva”) a doborât Golful Finlandei La 14 iunie 1940, pe cerul din Golful Finlandei, aeronavele de luptă sovietice din spațiul aerian neutru au doborât linia de pasageri finlandeză U-52 („Kaleva”). Nouă persoane au fost ucise, inclusiv diplomați din Statele Unite și Franța.
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (AM) a autorului TSBAvionul suedez DC-3 a fost doborât peste Marea Baltică La 13 iunie 1952, un avion militar suedez DC-3 a dispărut în circumstanțe misterioase peste Marea Baltică. Ulterior s-a dezvăluit că a fost doborât de un luptător sovietic MiG-15. Opt oameni au fost uciși. De aproape patruzeci de ani, ziare și reviste în Suedia
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (VO) a autorului TSBAirbus A-300 doborât de crucișătorul american La 3 iulie 1988, crucișătorul american Vincennes a doborât un airbus A-300 iranian peste Golful Persic. 290 de pasageri și echipaj au fost uciși. În 1983, un avion de vânătoare sovietic Su-15 a doborât un Boeing 747 sud-coreean, determinând un internațional puternic
Din cartea autorului Din cartea autorului Din cartea autoruluiUN SCRIITOR COREAN ÎN VLADIVOSTOK Odată ce consulul general al Republicii Coreea la Vladivostok s-a adresat co-autorului acestei cărți cu o cerere de a primi o delegație de scriitori coreeni care a cerut un loc pentru ridicarea unui monument al scriitorului coreean Cho Myung Hee .
Din cartea autorului„A căzut peste Kalahari ...” Suntem cu toții de acord că teoria ta este nebună. Întrebarea pe care ne-am împărțit este dacă este destul de nebună ca să aibă dreptate? N. Bohr Prima înregistrare oficială a unui OZN a fost făcută într-un papirus egiptean ... în 1390 î.Hr. NS. Cronicile care au ajuns la noi și
La 1 septembrie 1983, un Boeing 747 al unei companii aeriene sud-coreene a încălcat spațiul aerian sovietic, după care a fost doborât de un luptător Su-15. Căptușeala a căzut în mare lângă insula Sahalin. Au murit 269 de persoane.
1 septembrie 1983; zbor internațional regulat KAL-007 New York - Anchorage (Alaska, SUA) - Seul (Coreea de Sud). La aproximativ patru ore după ce a decolat de la Anchorage, Boeing 747 a contactat centrul ATC din Tokyo și a raportat progresele sale către Seul.
La ora 17.07 GMT (ora 5.07 dimineața pe Sahalin), piloții au raportat că au trecut de punctul de control (deși, de fapt, linia zboară peste peninsula rusă Kamchatka spre Sakhalin).
La ora 17.15, linia coreeană a cerut Tokyo permisiunea de a urca la o altitudine de 11.000 m. Permisiunea a fost dată, iar controlorul a primit confirmarea că manevra a fost finalizată. Câteva minute mai târziu, Tokyo a auzit ultimele cuvinte ale pilotului: „Corian air 007 ...”
La 17.26.22, Boeing 747-230B a ajuns la punctul din care 90 de secunde de zbor au rămas în spațiul aerian internațional - aproximativ 19 km. Și în acel moment a fost doborât de pilotul luptătorului supersonic sovietic Su-15 Gennady Osipovich. Căptușeala coreeană a început să spiraleze spre apele înghețate ale Mării Japoniei, în largul Insulei Moneron.
Trecătorul a fost doborât cu două sisteme de arme - o rachetă termică, care a dezactivat motorul și o rachetă de acționare radar, care a lovit stabilizatorul.
În 14 minute, un avion imens a căzut de la o înălțime de 11.000 de metri în mare, la vest de bazele militare rusești de pe insula Sahalin. Conform datelor oficiale, la bord erau 269 de pasageri și echipaj.
Experții occidentali au estimat că vizibilitatea era bună la o altitudine de peste 11.000 de metri în acea noapte. Mai mult, ei credeau că piloții sovietici, la fel ca piloții din Statele Unite și din alte țări occidentale, trebuie să facă distincția între siluetele avioanelor. Boeingul 747 cu cocoașă (îl numesc „vinete”) nu poate fi confundat cu nimic. Un avion de zbor cu vopsea albă a zburat peste nori. În plus, experții de informații occidentali au fost de acord că operatorii stațiilor radar sovietice au înregistrat în jurnal informații despre toate zborurile comerciale ale căror rute treceau în apropierea frontierei. Prin urmare, este exclusă o greșeală: pilotul știa că atacă o linie de pasageri.
Pilotul Gennady Osipovich spune:
„Ca de obicei, pe 31 august am preluat funcția. La ora șase îmi dau în sfârșit comanda „aer”. Am pornit motorul, am aprins farul, deoarece banda nu era încă iluminată și am început să taxez.
Mi s-a dat un curs - marea. A marcat rapid cei 8 mii de metri indicați - și a dat cu bătăile. Din anumite motive, am fost sigur: ai noștri au lansat o țintă de control pentru a verifica mijloacele de serviciu, pentru a ne instrui. Și am fost crescut ca fiind cel mai experimentat. Au trecut deja opt minute de zbor. Dintr-o dată, navigatorul de ghidare a spus: „Înainte este ținta - planul intrus. Merge pe un curs de coliziune ”.
Vremea era normală atunci. Curând l-am văzut pe intrus printre norii rari. Ce vrei să spui „văzut”? Am văzut un punct de zbor înaintea mărimii de doi până la trei centimetri. Intermitentele ei erau aprinse.
Stai puțin: ce este un pilot de vânătoare? Este un fel de câine ciobanesc, care este în mod constant antrenat pentru un străin. Am văzut că străinul mergea înainte. Nu sunt un inspector de poliție rutieră care poate opri un infractor și cere documente. Am urmat să opresc zborul. Primul lucru de făcut este să-l plantezi. Și dacă nu se supune, oprește zborul cu orice preț. Pur și simplu nu aș putea avea alte gânduri.
Așadar, apropiindu-mă, l-am capturat cu o vizor radar. Capetele de captare a rachetelor s-au aprins imediat. Agățat la o distanță de 13 kilometri de acesta, am raportat: „Scopul este capturarea. Mă duc după ea. Ce sa fac?" Pământul răspunde: „Ținta a încălcat granița de stat. Scopul este de a distruge ... "
Prima rachetă a plecat când distanța dintre noi era de 5 kilometri. Abia acum chiar l-am considerat pe intrus: este mai mare decât Il-76 și seamănă oarecum cu Tu-16 în contururi. Problema cu toți piloții sovietici este că nu studiem vehiculele civile ale companiilor străine. Știam toate avioanele militare, toate avioanele de recunoaștere, dar acesta nu era ca niciunul dintre ele. Cu toate acestea, nu m-am gândit niciodată pentru o clipă că voi doborî un avion de pasageri. Orice altceva în afară de asta! Cum aș putea recunoaște că urmăresc un Boeing? .. Acum am văzut că în fața mea era un avion mare, cu lumini și lumini intermitente aprinse.
Prima rachetă și-a lovit coada - o flacără galbenă a aprins. Al doilea a decolat jumătate din aripa stângă - luminile și luminile intermitente s-au stins imediat.
M-am întâlnit ca un erou. Întregul regiment s-a întâlnit! Tineretul m-a privit cu invidie. Iar bătrânii s-au dus imediat la bord - au pus sticla jos! .. Îmi amintesc: inginerul regimentului s-a îmbrățișat, dând din mână și strigând: „Totul a funcționat, bine!” Într-un cuvânt, jubilarea. La urma urmei, nu în fiecare zi infractorul poate fi „copleșit”. Adevărat, deja pe teren aveam un fel de sentiment de neînțeles. Și când a sunat comandantul diviziei, l-am întrebat, pentru orice eventualitate: a fost a noastră? „Nu”, mi-a răspuns. - A fost un străin. Așa că răsuciți gaura bretelelor pentru o nouă stea. "
Toate acestea au fost în dimineața zilei de 1 septembrie. Și apoi a început inimaginabilul ... A sosit comisia. Toată lumea a început brusc să mă privească de parcă aș fi un fiu de cățea - bineînțeles, cu excepția tipilor de regiment.
Mai târziu am reluat acea situație în capul meu de multe ori. Și pot spune sincer: habar nu aveam că un avion de pasageri zboară în față. Am văzut în fața mea un păcălitor de frontieră care trebuie distrus. În timpul serviciului meu, am urcat să intercept de multe ori, am visat la o astfel de situație. Știam că, dacă ar apărea un intrus, nu îl voi lăsa să plece. Chiar și un vis de câțiva ani mai devreme am văzut foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat în realitate. Deci - ferește-te de intrus - dacă vrei, esența pilotului interceptor.
La scurt timp a sunat ministrul apărării Ustinov - și toată lumea, ca la comandă, a zâmbit din nou. Corespondenții Televiziunii Centrale au zburat imediat ... "
Chiar și cincisprezece ani mai târziu, jurnaliștii l-au întrebat pe Osipovici dacă ar fi trebuit să deschidă focul. Fostul pilot, care se retrăsese deja, a răspuns că, dacă ar fi primit o astfel de comandă astăzi, l-ar fi executat fără ezitare, poate chiar mai devreme, pentru că nu s-a îndoit niciun minut că se află în fața unui avion de recunoaștere. În caz contrar, spune Osipovich, ar fi fost dat afară din armată sau chiar judecat. Mai mult, pilotul a remarcat pe bună dreptate că într-o astfel de situație americanii nu ar ezita să doboare avionul intrus și mult mai repede decât noi.
Timp de 18 ore, nu s-a dat nicio explicație oficială despre linia dispărută. În cele din urmă, secretarul de stat american, George Schultz, a uimit lumea anunțând că experții americani ai serviciilor de informații au aflat prin analiza informațiilor furnizate de computere: KAL-007 a fost doborât în aer de către armata sovietică. „Oamenii din întreaga lume sunt șocați de acest incident”, a spus președintele Ronald Reagan. Unul dintre congresmanii americani a spus: „Atacarea unui avion civil neînarmat este ca și cum ai ataca un autobuz plin de școlari”.
Timp de două zile, reprezentanții Uniunii Sovietice nu au făcut niciun comentariu. Apoi, TASS a publicat o declarație referitoare la o „aeronavă neidentificată” care „a încălcat grav frontiera de stat și a invadat adânc în spațiul aerian al Uniunii Sovietice”. S-a susținut că luptătorii interceptori au tras doar focuri de avertizare cu obuze de urmărire. De asemenea, au existat indicii în declarația că zborul a fost efectuat sub îndrumarea americanilor în scopuri de spionaj.
Pasiunile pe scena internațională se încălzeau. Manifestări împotriva acțiunilor URSS au avut loc în întreaga lume. „Țările civilizate nu recunosc abaterea de la traseu ca o infracțiune care aplică pedeapsa cu moartea”, a înfuriat Jean Kirkpatrick, ambasadorul SUA la Națiunile Unite. Delegații au ascultat caseta cu înregistrarea comunicațiilor radio ale pilotului sovietic. Filmul primit de la Agenția Națională de Apărare a Japoniei a dovedit că avionul a fost doborât. Ministrul de externe al URSS, Andrei Gromyko, a spus: „Teritoriul sovietic, granițele Uniunii Sovietice sunt sacre. Indiferent de cine recurge la provocări de acest fel, el ar trebui să știe că va suporta întreaga sarcină a responsabilității pentru astfel de acțiuni. "
Din Coreea, rudele îndurerate au zburat la Hokkaido și au fost duse cu feriboturile către ape, unde a fost găsit corpul unui copil, unul dintre pasagerii zborului fatal. În memoria tuturor victimelor, coroane și buchete de flori proaspete au fost coborâte în apă.
În ciuda condițiilor meteo dure și a adâncimii mari a cheilor oceanului, motoarele de căutare au continuat să funcționeze până pe 7 noiembrie. Adevărul urma să fie stabilit folosind înregistrări și date computerizate din ultimele ore ale zborului KAL-007, obținute cu ajutorul echipamentelor de top secret și a observatorilor serviciilor de informații.
La opt zile după accidentul avionului, șeful Statului Major General Nikolai Ogarkov a apărut la televiziunea sovietică cu o nouă versiune. Recunoscând indirect că luptătorii sovietici au „oprit” avionul cu două rachete aer-aer, el a susținut că serviciile sovietice de urmărire a solului au confundat KAL-007 cu un avion spion american din aceeași zonă. Mareșalul l-a acuzat pe aviatorul coreean că este implicat în spionaj pentru Statele Unite. Ogarkov a vorbit despre cursurile paralele pe care KAL-007 și avionul american RC-135 zburau într-o misiune de recunoaștere. O decizie pur militară de a distruge un avion de pasageri a fost luată de comandantul districtului militar din Orientul Îndepărtat și nu de conducerea militară sau civilă de vârf, a subliniat mareșalul.
Observatorii occidentali s-au opus violent față de Ogarkov. Da, au spus ei, avionul american de recunoaștere RC-135, cu două ore înainte de atacul cu rachete, a trecut de fapt la 145 de kilometri de KAL-007, urmând în direcția opusă. Însă pilotul de luptă sovietic a observat un avion de aviație coreean, care este de o dată și jumătate dimensiunea RC-135. Osipovich a raportat de două ori că a văzut luminile de navigație și intermitente.
Partea sovietică a continuat să insiste asupra faptului că comandantul liniei coreene, Chon, și-a luat deliberat avionul de la curs pentru a trece peste o zonă foarte clasificată. Pe insula Sakhalin există un centru naval și șase baze aeriene de importanță strategică. Lansările de testare a rachetelor balistice intercontinentale au fost efectuate în Peninsula Kamchatka. Aceasta este o linie vitală a apărării sovietice. În Marea Okhotsk, întinzându-se între ele, au navigat submarine nucleare, ale căror rachete vizează ținte din Statele Unite.
În Occident, se credea că nu era nevoie să pună în pericol viața civililor pentru recunoașterea obiectelor secrete, deoarece Boeing-747, care zboară noaptea și la mare altitudine, nu putea primi informații valoroase. Președintele sud-coreean Jong Doo Hwan a respins iritat explicația marșalului Ogarkov: „Nimeni în lume, cu excepția autorităților sovietice, nu ar crede că unui bărbat de 70 de ani sau unui copil de patru ani i se va permite să zboare într-un avion civil, a cărei sarcină este de a încălca spațiul aerian sovietic în scopuri de spionaj. "... Într-adevăr, cu excepția unui congresman american, restul pasagerilor sunt cetățeni obișnuiți.
Dar întrebările la care trebuie răspuns nu s-au diminuat. De ce un pilot experimentat, folosind cele mai moderne echipamente, s-a abătut până acum în adâncurile teritoriului sovietic? Toate cele trei „sisteme de navigație inerțială” (INS) instalate pe aeronava coreeană aveau giroscopuri și accelerometre care trebuiau să ghideze aeronava de-a lungul unui traseu prestabilit. Pentru a evita o defecțiune a sistemului, toate cele trei computere au funcționat autonom, primind informații independent unul de celălalt. S-a întâmplat să fie introduse coordonate incorecte în toate cele trei calculatoare? Este posibil ca echipajul să neglijeze obligația de a verifica coordonatele INS cu coordonatele de pe hărțile de zbor, așa cum se face de obicei? Ar fi putut un pilot experimentat să uite să verifice dacă poziția reală a aeronavei se potrivește cu punctele de control marcate de INS în timpul zborului? Sau eșecurile electrice au paralizat sistemele critice de navigație, luminile și emițătoarele radio? Probabilitatea unei astfel de evoluții a evenimentelor este extrem de mică. Fiecare dintre cele trei unități INS avea o sursă de alimentare autonomă. Luminile au fost menținute funcționale de oricare dintre cele patru generatoare electrice, câte unul pentru fiecare motor cu reacție al aeronavei. Până la explozia fatală, echipajul nu a pierdut nici un minut contactul cu stațiile de urmărire la sol situate de-a lungul traseului.
Comandantul Chon, în ultimul său contact radio cu Tokyo, a raportat cu încredere că se afla la 181 km sud-est de insula japoneză Hokkaido. De fapt, era situat exact la 181 km nord de insulă. De ce nu i-au spus controlorii de trafic aerian despre eroare? A zburat în mod intenționat peste teritoriul sovietic închis pentru a reduce consumul de combustibil scump pentru proprietarii lui gospodari? Zbura deja pe ruta Romeo-20, în imediata vecinătate a teritoriului sovietic. Echipajele foloseau de obicei radare meteorologice pentru a se asigura că nu trecuseră granița. Documentele arată că niciodată în timpul unui zbor obișnuit, linia nu a deviat de la planul de zbor aprobat. În plus, sud-coreenii știau mai bine decât alții despre riscul de a ieși din curs. În 1978, armata sovietică a tras asupra unei nave de navigație coreene pierdute și a forțat-o să aterizeze. Boeing 707 a pierdut apoi controlul și a coborât cu aproape 10.000 de metri înainte ca acesta să poată fi nivelat și aterizat dincolo de cercul polar, pe un lac înghețat de lângă Murmansk. Doi pasageri au fost uciși; supraviețuitorii, inclusiv 13 răniți, au fost salvați. Partea sovietică a facturat guvernului sud-coreean „pentru servicii” - 100 de mii de dolari.
Experții au încercat să răspundă la întrebarea, de ce a ieșit Boeing-ul coreean? Calculele efectuate după simularea condițiilor de zbor pe un stand mecanic Boeing la uzina din Seattle oferă următoarea explicație. Când comandantul avionului Chon a zburat din Anchorage, el nu a verificat traiectoria de zbor pre-programată cu sistemul INS, deoarece baliza radio de înaltă frecvență a aeroportului din Alaska a fost oprită temporar pentru întreținere. Înclinându-se pe busolă pentru decolare, pilotul a pus cursul la 246. Abaterea de la ruta prescrisă a Romeo 20 ar fi apoi de 9 grade pe busolă. Dacă comandantul echipajului a continuat acest curs și nu a trecut la INS, eroarea sa, împreună cu viteza vântului în atmosfera superioară, ar putea conduce KAL-007 direct sub rachetele interceptorilor de luptă sovietici vigilenți.
În ciuda formidabile acuzații și contraacuzații ale diplomaților și politicienilor, nimeni nu a vrut ca incidentul să se transforme într-o confruntare între marile puteri. Președintele Reagan a vorbit despre „o crimă împotriva umanității”, dar răspunsul SUA, cum ar fi cererea altor țări să întrerupă călătoriile cu avionul către Uniunea Sovietică timp de două luni, a fost măsurat. Unsprezece state occidentale au fost de acord cu sancțiuni mai scurte. Moartea civililor nevinovați este o tragedie, dar comunitatea internațională părea să fie de acord că răzbunarea sau pedeapsa nu ar trebui să împiedice dezvoltarea relațiilor care ar putea salva milioane de vieți. Chiar și publicarea faptelor despre distrugerea KAL-007 nu i-a împiedicat pe reprezentanții sovietici și americani de la Geneva să continue negocierile active privind un proiect de acord privind armele nucleare. Potrivit lui Reagan, abordarea SUA a fost de a „arăta indignare în timp ce continuă negocierile”.
Partea sovietică a făcut tot posibilul: toată această operațiune cu Boeing civil a fost organizată de serviciile speciale americane. Au participat serviciile forțelor aeriene, navale, terestre și chiar spațiale ale serviciilor de informații americane. Au fost puse aceleași întrebări: Cum ar putea un avion, echipat cu mijloace de navigație de primă clasă, să devieze mai mult de 500 km de cale? De ce echipajul Boeing-747 nu și-a reglat cursul când au intrat în zona Kamchatka, deși știau cu siguranță că ruta către Japonia trece peste ocean? Din ce motiv avionul a rătăcit neputincios două ore și jumătate în spațiul aerian al Uniunii Sovietice, ci a manevrat clar pentru a trece peste cele mai importante obiecte strategice? În cele din urmă, de ce serviciile terestre care se ocupă de autostrada New York-Seoul nu au luat nicio măsură pentru a readuce mașina pe un curs bine stabilit, bine stabilit; nu a informat autoritățile sovietice despre presupusul „pierdut” avion?
Mulți au atras atenția asupra faptului că acest zbor nu a fost efectuat accidental cu un echipaj aproape dublat, ci a fost condus de fostul pilot personal al dictatorului din Seul, colonelul forțelor aeriene sud-coreene Chon Ben In. New York Times a scris despre el: „Comandantul zborului 007 Jong Byung In (45) s-a retras din serviciul activ ca colonel al Forțelor Aeriene în 1971. Următorul, 1972, s-a alăturat companiei sud-coreene Corian Airlines. Este un pilot experimentat cu 10.627 ore de zbor (din care 6.618 ore pe un Boeing 747). Pe autostrada Pacificului, R-20 a lucrat mai mult de cinci ani; în 1982 premiat pentru funcționarea fără probleme. Cu alte cuvinte, acesta este asul Forțelor Aeriene Sud-Coreene. Prin urmare, este pur și simplu inutil să afirmăm că a fost „distras” de ceva în timpul zborului. ”
Fiecare etapă a acțiunilor intrusului a coincis perfect cu apariția satelitului spion Ferret-D în zonă. Când Boeing a ieșit în afara coridorului internațional, Ferret-D asculta echipamente radio electronice sovietice din Chukotka și Kamchatka, care funcționau ca de obicei în alertă. Pe următoarea sa orbită, Ferret-D a ajuns peste Kamchatka chiar în momentul în care intrusul trecea peste țintele strategice din partea de sud a peninsulei și înregistra o creștere a intensității activității sistemelor radar sovietice. Iar cea de-a treia orbită a satelitului spion a coincis cu zborul Boeing-ului deasupra Sahalinului și i-a permis să monitorizeze activitatea sistemelor de apărare aeriană activate suplimentar de la Sahalin și Insulele Kuril.
Jurnalistul japonez Akio Takahashi a remarcat: „... tot timpul când interceptorii de luptă sovietici urmăreau intrusul pe cerul Sahalin, la stațiile de interceptare radio ale forțelor aeriene japoneze ale forțelor de autoapărare din Wakkanai și Nemuro, dispecerii de serviciu nu ia ochii de pe ecranele radar. Aceștia au primit informații cuprinzătoare despre progresul zborului Boeing-747 din Coreea de Sud.
Un sistem gigant de antene de la baza americană Misawa din prefectura Aomori a interceptat, de asemenea, comunicațiile radio ale luptătorilor sovietici cu postul de comandă al apărării aeriene. Interceptorii radio ai marinei americane din Kamisetani, o suburbie din Yokohama, operau la capacitate maximă și trimiteau imediat informațiile primite Agenției Naționale de Securitate Națională (NSA). Acolo au fost trimise și date electronice de recunoaștere primite de la aeronava americană RC-135. La rândul său, NSA a raportat în fiecare minut la „camera de situație” din Casa Albă cu privire la evoluția operațiunii cu aeronava sud-coreeană.
Reticența misterioasă a echipajului avionului de zbor, care zboară peste puncte speciale de control, de a raporta coordonatele lor la sol (o încălcare gravă a regulilor de zbor) provoacă nedumerire.
Administrația americană nu a oferit o explicație pentru acțiunile mai multor avioane de recunoaștere ale Forțelor Aeriene ale SUA, care se aflau în imediata vecinătate a frontierelor sovietice în noaptea de 1 septembrie. Și unul dintre ei - RC-135 - a fost însoțit de Boeing din Coreea de Sud de ceva timp. Dacă avionul „s-a abătut din greșeală de la curs”, de ce americanii nu au avertizat echipajul despre acest lucru, l-a întrebat omul de știință englez R. Johnson.
Au existat informații că piloții Boeing au fost angajați de serviciile speciale americane pentru o sumă mare. Dovezi în acest sens au fost furnizate de avocații Melvin Balai și Charles Harman, care reprezintă interesele familiilor echipajului navei. Potrivit acestora, văduvele comandantului Boeing și asistentului său au spus că soților lor li s-a promis o sumă substanțială în dolari dacă încalcă frontiera aeriană a URSS și zboară peste teritoriul sovietic. În prealabil s-a ajuns la un acord secret între compania aeriană sud-coreeană și serviciile secrete americane. Piloții au fost obligați să accepte operațiunea de spionaj.
„Soțul meu nu și-a ascuns teama de această fugă”, a spus văduva comandantului Cheon Yi Ji. - Cu două zile înainte de zbor, a devenit și mai nervos și și-a asigurat viața pentru o sumă mare în favoarea familiei. „Chiar nu vreau să zbor - este foarte periculos”, mi-a spus el în despărțire.
Imediat după prăbușirea liniei, a început o căutare intensivă pentru „cutia neagră”, care conține înregistrări ale parametrilor de zbor și negocierile echipajului. Un semnalizator negru alimentat de la baterie, deși conceput pentru a transmite un semnal chiar și de la o adâncime de 6.000 m, va fi descărcat într-o lună. Cu o baterie complet încărcată, poate fi auzită de oriunde pe o rază de 5 mile.
În acea atmosferă febrilă, conform rapoartelor purtătorului de aeronave american „Erase”, doar din pură întâmplare a fost evitată o coliziune de nave în marea liberă la vest de Sahalin. Drept urmare, ambele „cutii negre” au ajuns în mâinile serviciilor speciale sovietice.
Înregistratorul a înregistrat ultimele 30 de minute de zbor. Conversațiile descifrate ale echipajului Boeing nu au ridicat vălul secretului asupra acestui incident mai mult decât ciudat. A rămas neclar de ce avionul se afla la 600 km de ruta de zbor atribuită Anchorage - Seoul.
Analiza descifrării citirilor „cutiei negre” indică faptul că zborul aeronavei a durat 5 ore 26 minute 18 secunde. Din minutul 4 din secunda a 18-a și o altitudine de 1450 m, zborul a fost efectuat folosind pilotul automat, în stabilizarea automată a poziției magnetice de aproximativ 246 de grade, fără a conecta sistemele inerțiale la pilotul automat pe parcursul întregului zbor (în timp ce modul principal de zbor peste ocean este controlul automat de la sistemele inerțiale). Altitudinea zborului a fost succesiv de 9450, 10050 și 10650 m, iar viteza aerului a fost de 910-920 km / h. Pe tot parcursul zborului, sistemele inerțiale erau în stare de funcționare; echipajul, folosind citirile lor, a raportat periodic punctelor de control la sol (în principal prin intermediul aeronavei KAL-015) despre timpul estimat și presupus efectiv de zbor al punctelor de cotitură ale rutei situate pe ruta internațională, despre direcția și viteza al vântului, combustibilul rămas, care pregătea irefutabil, din perspectiva echipajului, un alibi. Chiar și în momentul decompresiei (o urgență după lovirea cu rachetă - la 6.24.56 la 1 septembrie ora Sahalin și 22.24.56 la 31 august ora Moscovei), echipajul nu a dezvăluit nicio abatere deliberată de la traseu (în ultima secțiune , distanța față de ruta internațională a fost de până la 660 km, în timp ce linia efectivă de zbor a aeronavei în zonele Kamchatka și Sahalin, potrivit înregistratorului de urgență, coincide practic cu afișarea Forțelor de Apărare Aeriană ale URSS).
La 8 decembrie 1992, experți din Coreea de Sud, Japonia, SUA, Rusia și OACI au început lucrările comune la Moscova pentru a studia înregistrările înregistratoarelor de zbor. Unul dintre primii pași ai comisiei ruse a fost o călătorie pe insula Sahalin pentru a găsi urme ale bunurilor personale și documente ale pasagerilor decedați ridicați de pe fundul mării (multe astfel de obiecte au fost ridicate). Membrii comisiei au reușit să găsească martori, apoi locul de înmormântare a pieselor din carcasa avionului, un fel de adidași, jachete, camere, magnetofoane, cărți, documente. Toate acestea au fost aruncate într-o groapă mare de siloz în punctul „închis” al insulei și incendiată; în timp ce utilizați doi butoaie de motorină.
La 10 ianuarie 1993, în cadrul asigurării activității comisiei internaționale, reprezentantul Rusiei - președintele comisiei de stat ruse pentru investigarea morții Boeingului, Yuri Petrov - a prezentat la Paris secretarul general al OACI Philippe Rocha întregul pachet de documente legate de tragedie.
În același timp, la Ottawa (Canada), un grup de experți a transcris înregistrările furnizate de partea japoneză. La 14 iunie 1993, Consiliul OACI a publicat un raport pe mai multe pagini cu privire la rezultatele anchetei asupra circumstanțelor tragediei. În secțiunea „Concluzii” se menționează:
3.12. Echipajul de zbor KAL-007 nu a urmat procedurile de navigație adecvate, care asigură faptul că aeronava menține o linie de cale dată pe tot parcursul zborului. (Nu au existat dovezi că echipajul era conștient de abaterea de la ruta planificată, chiar dacă abaterea a avut loc timp de cinci ore. În tot acest timp, pilotul automat a fost folosit pentru control, iar planul de zbor a necesitat de 9 ori schimbarea poziției magnetice Experții OACI au sugerat că, cel mai probabil, membrii echipajului Boeing, care au trebuit să zboare mult și intens în ultimele câteva săptămâni, traversând fusuri orare de mai multe ori cu o diferență orară uriașă, au avut atenție, concentrare, capacitatea de a evalua în mod adecvat situația este slăbită. Operațiunile de rutină - cum ar fi verificarea citirilor diferitelor instrumente care „țin” traseul - nu li s-au părut foarte necesare. Echipajul s-a bazat în totalitate pe pilotul automat. Echipajul nu era, de asemenea, conștient de prezența interceptorilor. a fost oprit numai după ce Boeing a fost deja lovit.)
3.19. Potrivit reprezentanților SUA, posturile radar militare din Alaska nu știau în timp real că aeronava se îndrepta spre vest cu o abatere tot mai mare spre nord (adică KAL-007 a trecut prin zona americană de identificare a apărării aeriene fără permisiunea specială ... ).
3.32. Comandamentul de apărare aerian al URSS a concluzionat că KAL-007 era un avion de recunoaștere al SUA RC-135 înainte de a da ordinul de a-l distruge. Partea sovietică nu a întreprins eforturi exhaustive pentru a identifica aeronava, deși au rămas îndoieli cu privire la proprietatea și tipul acesteia.
3,33. Posturile radar militare ale departamentului japonez de apărare aveau informații că un avion zboară în spațiul aerian sovietic peste insula Sakhalin. Potrivit reprezentanților Japoniei, aceștia nu știau că este vorba de o aeronavă civilă deviată de la pista specificată (KAL-007 a fost detectat de stațiile radar ale Forțelor de Auto-Apărare Japoneze cu 14 minute înainte de moarte, cu codul de răspuns secundar 1300, nu 2000, așa cum ar trebui să fie. Circumstanța nu a permis apărării aeriene a Japoniei să identifice KAL-007 în timp util).
De fapt, nimeni nu este prezentat în raport ca principalul vinovat al incidentului. Rămâne un mister și ce s-a întâmplat cu corpurile pasagerilor. Această problemă nu a fost luată în considerare în detaliu de către experții OACI, deși specialiștii OACI nu au nicio îndoială că într-adevăr a fost doborât un avion de pasageri. Experții din cadrul Biroului de Investigații din Franța au stabilit că înregistrările conversațiilor la bordul liniei (atât între membrii echipajului, cât și anunțurile membrilor echipajului către pasageri) sunt „sursele principale de negocieri”, adică nu este o imitație a conversațiilor folosind o înregistrare magnetică pre-realizată. S-a stabilit chiar că copilotul a raportat că se află într-o mască de oxigen. Prin urmare, comisia OACI nu are nicio îndoială cu privire la prezența echipajului și a pasagerilor la bord. În plus, scafandrii au ridicat fragmente de țesut uman și piele, care au fost apoi examinate la Centrul de Medicină Legală.
Investigația OACI a permis răspunsul la o întrebare foarte importantă - câte minute a durat accidentul avionului. Într-una dintre concluziile raportului, se susține că raportul lui Osipovich despre două rachete care lovesc Boeing este eronat. În special, la mai mult de un minut după atacul de la KAL-007, semnalele radio au fost transmise utilizând stația radio de înaltă frecvență numărul unu, a cărei antenă este situată exact la capătul planului aripii stângi (ceea ce înseamnă că aripa nu a fost tăiat în jumătate de explozia rachetei). Niciunul dintre motoarele Boeing nu a fost cel mai probabil deteriorat. De două ori, inginerul de zbor al avionului doborât a observat - acest lucru se aude pe înregistrarea pe casetă a uneia dintre „cutiile negre” - că motoarele funcționează normal. Cel mai probabil, o singură rachetă a lovit Boeingul, care avea un cap radar, care ar fi trebuit să explodeze la o distanță de 50 m de țintă, afectând în primul rând sistemul de control al aeronavei.
Imediat după atac, Boeing-ul a început să câștige altitudine și în 40 de secunde a urcat mai mult de un kilometru - de la 35.000 picioare la 38.250 picioare. Și abia atunci a început să coboare, dar să nu cadă, ci, de fapt, să alunece (rata verticală de coborâre în acel moment era de 12.000 de picioare pe minut), deși cu o viteză crescândă, în spirală.
Ultima dată când KAL-007 a fost înregistrat de radare la o altitudine de 5000 m la nouă minute după ce a fost eliminat de un Su-15. Apoi contactul radar s-a pierdut. În acel moment, ambele înregistratoare erau deja defecte. Experții OACI nu au putut răspunde la această întrebare, dar au declarat că în acel moment - 104 secunde după atac - Boeing se afla la o altitudine de 33.850 de picioare, avea o viteză a aerului de 282 de noduri și o rată de coborâre verticală de aproximativ 5.000 de picioare pe minut. O încetinire a ratei de coborâre ar putea însemna că avionul a cedat la un anumit control de către piloți. Astfel, timpul căderii Boeing-ului a fost de cel puțin 9 minute și, eventual, chiar și de 12 minute. În acest timp, majoritatea pasagerilor au reușit probabil să îndeplinească toate comenzile echipajului: și-au fixat centurile de siguranță, și-au pus măști de oxigen. Cu toate acestea, nu a fost găsit niciun singur corp al pasagerului.
În 1997, un fost înalt oficial japonez de informații militare a declarat că Boeingul 747 sud-coreean se afla într-o misiune din partea serviciilor de informații americane. Detaliile acestui eveniment sunt prezentate în cartea „Adevărul despre zborul KAL-007”, scrisă de ofițerul pensionar Yoshiro Tanaka, care până la pensionare a supravegheat interceptarea electronică a instalațiilor militare sovietice de la o stație de urmărire din Wakkanai, chiar în la nord de insula Hokkaido. Apropo, acest obiect a înregistrat negocierile piloților sovietici care urmăreau un avion sud-coreean în noaptea de 31 august până la 1 septembrie 1983.
Tanaka și-a bazat declarațiile pe analiza datelor pe traseul extrem de ciudat al liniei, precum și pe informațiile furnizate de Rusia OACI în 1991 despre comunicațiile radio sovietice în legătură cu acest incident. În urma propriilor sale cercetări, fostul ofițer japonez de informații a ajuns la concluzia că serviciile de informații americane au trimis în mod deliberat un avion sud-coreean de pasageri în spațiul aerian sovietic pentru a provoca o agitație în sistemul de apărare antiaeriană al URSS și a dezvălui obiectele sale clasificate și de obicei tăcute. Potrivit lui Tanaka, Statele Unite la acel moment au depus toate eforturile pentru a colecta informații despre apărarea aeriană sovietică din Extremul Orient, care în 1982 a fost modernizată și consolidată semnificativ. Avioanele americane de recunoaștere încălcaseră în mod regulat spațiul aerian sovietic în zona scufundării Boeing-747 din Coreea de Sud, dar puteau zbura acolo doar pentru o perioadă foarte scurtă de timp. De aceea, credea expertul japonez, pentru operațiune a fost ales un avion de pasageri care, potrivit serviciilor de informații americane, ar putea zbura peste instalațiile sovietice de apărare aeriană mult timp și impun.
Există, la prima vedere, versiuni incredibile ale acestui dezastru. Potrivit unuia dintre ei, frontiera a fost încălcată de un Boeing fără pilot - o dublă imitare a zborului zborului KAL-007. Un Boeing de pasageri a fost distrus pe ruta sa internațională în direcția directorului CIA american William Casey.
"În acea zi, trei avioane au fost într-adevăr doborâte în spațiul aerian din Extremul Orient", spune fostul reprezentant adjunct al OACI la Montreal, Vladimir Podberezny, care a luat parte la ancheta circumstanțelor morții avionului sud-coreean. - Avionul de recunoaștere a fost primul care a suferit - cel mai probabil P-3 Orion. Acest lucru s-a întâmplat cu 10-12 minute înainte de distrugerea Boeing fără pilot de către pilotul Su-15 Osipovich. Distrugerea aeronavei de recunoaștere nu a făcut parte din planurile „operațiunii aeriene”. După cum se spune, o coincidență: pe „ecranul” vizorului radar Su-15, semnul cercetașului era mai aproape decât cel al Boeing-ului fără pilot. Al doilea - la 6.24.56 (ora Sahalin) - Boeing fără pilot (gol) a fost distrus (aruncat în aer). Patru minute mai târziu (6.28.49) a explodat pe ruta sa aeriană internațională Boeing, zborul KAL-007. Primele sale fragmente au fost găsite 8 zile mai târziu în largul coastei Hokkaido, la nord de Honshu. "
Toate cele trei avioane au fost distruse în apele internaționale. În dimineața zilei de 1 septembrie 1983, rapoartele preliminare de luptă (mesaje criptate) de la trei comandanți-șef: Forțele de Apărare Aeriană, Forțele Aeriene și Districtul Militar al Extremului Orient, au fost plasate pe masa șefului generalului Personal, mareșalul N. Ogarkov. Rapoartele au mărturisit că pilotul Gennady Osipovich a doborât un avion de recunoaștere al SUA în ape neutre.
Seara, mareșalul Ogarkov a fost la programul Vremya de la Televiziunea Centrală și apoi doar jumătate din adevăr a fost raportat în declarația TASS, a spus Podberezny. Presupus, după ce a avertizat împușcături de obuze trasoare lansate de un pilot sovietic, avionul intrus a părăsit spațiul aerian al URSS. Apoi, timp de zece minute, a fost observat de echipamentele radar și mai târziu a părăsit zona de supraveghere. Adică, zborul său de către luptătorul Su-15 nu a fost oprit. Mareșalul Ogarkov nu a putut spune lumii o altă parte a adevărului că un avion de luptă sovietic a doborât un avion de recunoaștere american în spațiul aerian internațional - ar fi provocat un scandal la nivel mondial. La urma urmei, există o încălcare gravă a dreptului internațional.
5-6 zile mai târziu, când mareșalul S. Akhromeev a primit o „cutie neagră” (un înregistrator de voce din zborul sud-coreean KAL-007) în mâinile mareșalului S. Akhromeev, versiunea incidentului s-a schimbat dramatic. Potrivit acestuia, avionul intrus care a părăsit spațiul aerian al URSS a fost distrus de un luptător Su-15. Noua declarație a exprimat chiar responsabilitatea statului sovietic pentru distrugerea unui avion de pasageri.
Patru zile mai târziu, pilotul Osipovici a fost transferat pentru a-și continua serviciul în Armavir. Cu toate acestea, el apare pentru prima dată la Moscova, la Statul Major, pentru o „conversație”. El este acuzat că a întrerupt misiunea de luptă pentru distrugerea intrusului. Și acesta este de fapt cazul. Însă rangurile superioare ale Statului Major general l-au „grațiat” pe pilot, „sfătuindu-l” într-un interviu de televiziune să „reorienteze” rachetele de la aeronavele de recunoaștere ale SUA către Boeingul sud-coreean, pe care el nu le-a doborât și nu a putut doborî. . Pentru un comportament „exemplar” - în fața unei camere TV - i s-a acordat o primă de 192 de ruble. Apropo, serviciul militar suplimentar al lui Osipovici nu a funcționat - a demisionat din armată. Este curios că niciuna dintre comisiile care au investigat incidentul nu l-a implicat în munca lor. Două rapoarte oficiale ale OACI spun că specialiștii săi „nu au reușit” să se întâlnească cu Osipovici.
„Există dovezi ale a două Boeings? Potrivit lui Podberezny, înregistratorul de voce și înregistratorul parametrilor de zbor, care au fost anchetați în URSS, Rusia și la ICAO, nu provin de fapt de la un Boeing sud-coreean, ci de la două aeronave diferite.
Rămășițele pasagerilor Boeingului sud-coreean (zborul KAL-007), care a zburat întregul zbor de-a lungul rutei aeriene internaționale R-20 (confirmat de înregistratorul de voce decodificat), se află la baza Oceanului Pacific, la est de insula Hokkaido. Scafandri experti sovietici au determinat cu o mare probabilitate: judecând după absența pasagerilor și după alți parametri, rămășițele Boeingului „distruse” de Osipovich nu aparțineau zborului sud-coreean.
Între timp, aeronava de recunoaștere a SUA, urmând ruta aeriană internațională R-20, a interceptat și a înregistrat toate comunicațiile echipajului KAL-007 cu serviciile de expediere ale Anchorage și Japonia, cu alte echipaje, organizând interferențe radio temporare la liniile de comunicații. Scopul este de a crea aspectul avionului care se abate de la pistă. Așa a apărut în paralel a doua „cutie neagră” (înregistrator de voce). Nu, nu o copie - el a fost cel care, la 5-6 zile după incident, a ajuns cumva cu mareșalul S. Akhromeev.
E-3A, la bordul căruia se afla W. Casey, a decolat de pe una din bazele aeriene americane din Alaska în seara zilei de 31 august (ora Kamchatka). Descoperit la 23:45, la 800 km de Petropavlovsk-Kamchatsky, la o altitudine de 8000 m de trupele tehnice radio. Potrivit mesajului mareșalului Ogarkov la conferința de presă, se crede că este RC-135. După descoperire, avionul a făcut o "ciudată" vagabondaj. După un timp, alte două sau trei avioane de recunoaștere au decolat din aceeași bază.
Două Boeing 747 au decolat de pe aerodromul Anchorage. Unul dintre ei, Boeing-747-200B, este un geamăn fără pilot al sud-coreeanului, imitându-și zborul ca un intrus în spațiul aerian al URSS. Doppelganger și E-3A s-au apropiat și au mers împreună timp de 10 minute. Apoi s-au despărțit. E-3A s-a îndreptat spre sud-est, spre ruta internațională, cu o scădere a altitudinii, încercând să iasă din zona de vizibilitate a trupelor radio-tehnice de apărare antiaeriană a URSS. Boeing-ul fără pilot (fără pasageri, dar umplut cu valize, diverse haine - bărbați, femei, copii) a mers pe calea acum cunoscută a încălcării.
La 10 minute după ieșirea din spațiul aerian al URSS, Boeing fără pilot a fost lichidat (aruncat în aer) conform unui program prestabilit sau de la distanță prin radio de pe un avion E-3A. În 10 minute de observație, avionul ar putea parcurge 150 km la o viteză de 900 km / h, dar această distanță nu a trecut, prin urmare, s-a întors pentru a nu merge departe de spațiul aerian al URSS.
În acest moment, al doilea Boeing-747-230B (zbor KAL-007) pe pilot automat și-a făcut zborul de-a lungul rutei internaționale R-20, de la care nu s-a abătut nicăieri (dacă s-a abătut, atunci de la conversațiile membrilor echipajului acest lucru ar putea fi instalat). Dar s-au comportat așa cum ar trebui, menținând strict parametrii pistei. Nicio anchetă oficială nu a putut încă explica motivele comportamentului cu sânge rece al membrilor echipajului Boeing-ului sud-coreean.
La 4 minute după distrugerea Boeing fără pilot, KAL-007 explodează. Tot la radio, de pe E-3A, Podberezny rezumă.
În 1993, Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) a concluzionat că un Boeing 747 a intrat în spațiul aerian sovietic din cauza unei erori de navigație și a fost doborât pentru că a fost confundat cu un avion de recunoaștere. Cu toate acestea, multe materiale despre acest caz, în special datele despre interceptarea radio japoneză, sunt păstrate secrete.
Într-un cuvânt, nu există încă un consens cu privire la motivele pentru care echipajul Boeing-ului sud-coreean a plonjat până acum în spațiul aerian al URSS.
Publicații conexe
-
Cele mai bune stațiuni de schi din Austria - unde ar trebui să meargă schiori și snowboarderi
Cea mai mare parte a teritoriului austriac este ocupată de Alpi, astfel încât specializarea țării în sărbătorile de iarnă a fost prestabilită. Zonele de schi în ...
-
Sărbători cu copii în Israel Unde este mai bine să te relaxezi cu copiii în Israel
Citiți în acest articol: Ce stațiune să alegeți pentru o vacanță cu un copil Cel mai bine este să mergeți în Israel în aprilie-mai și octombrie-noiembrie. In aceea...