Primul avion cu reacție. Avioane cu reacție - istoria creației și semnificația termenului Când au apărut avioanele cu reacție

Este greu pentru tinerii de astăzi, și chiar pentru cetățenii maturi, să înțeleagă ce încântare au evocat aceste, atunci fantastice, mașini zburătoare. Picăturile argintii, disecând rapid cerul albastru din spatele lor, au entuziasmat imaginația tinerilor de la începutul anilor cincizeci. Cel lat nu a lăsat îndoieli cu privire la tipul de motor. Astăzi, doar jocurile pe computer precum War Thunder, cu oferta lor de a cumpăra un avion cu reacție al URSS, oferă o idee despre această etapă în dezvoltarea aviației ruse. Dar totul a început chiar mai devreme.

Ce înseamnă „reactiv”?

Apare o întrebare rezonabilă cu privire la numele tipului aeronave... În engleză, sună scurt: Jet. Definiția rusă sugerează prezența unui fel de reacție. Este clar că nu vorbim despre oxidarea combustibilului - este prezent și în aeronavele convenționale cu carburator, la fel ca într-o rachetă. Reacția unui corp fizic la forța jetului de gaz ejectat este exprimată prin acordarea unei accelerații direcționate opus. Toate celelalte sunt doar subtilități, care includ diverși parametri tehnici ai sistemului, cum ar fi proprietăți aerodinamice, aspect, profilul aripii, tipul de motor. Aici sunt posibile opțiunile la care birourile de inginerie au ajuns în procesul de lucru, găsind adesea soluții tehnice similare, independent unele de altele.

Este dificil să se separe cercetarea cu rachete de cercetarea aviatică în acest aspect. În domeniul boosterelor de praf de pușcă, instalate pentru a reduce lungimea decolare și post-ardere, s-a lucrat chiar înainte de război. Mai mult, o încercare de a instala un motor compresor (nereușit) pe un avion Coanda în 1910 i-a permis inventatorului Henri Coanda să revendice prioritate românească. Adevărat, acest design a fost inițial inoperabil, ceea ce a fost confirmat chiar de primul test, în timpul căruia aeronava a ars.

Primii pasi

Mai târziu a apărut primul avion cu reacție capabil să stea mult timp în aer. Germanii au devenit pionieri, deși oameni de știință din alte țări - Statele Unite, Italia, Marea Britanie și apoi Japonia înapoiată din punct de vedere tehnic - au obținut anumite succese. Aceste mostre erau, de fapt, planoare de luptători și bombardiere convenționale, pe care erau instalate motoare de un nou tip, lipsite de elice, ceea ce a provocat surpriză și neîncredere. În URSS, inginerii s-au ocupat de asemenea de această problemă, dar nu atât de activ, concentrându-se pe tehnologia cu șuruburi dovedită și fiabilă. Cu toate acestea, modelul cu reacție al aeronavei Bi-1, echipat cu un motor turboreactor proiectat de A. M. Lyulka, a fost testat imediat înainte de război. Mașina era foarte nesigură, acidul azotic folosit ca agent oxidant consuma rezervoarele de combustibil, au fost alte probleme, dar primii pași sunt întotdeauna dificili.

„Sturmvogel” al lui Hitler

Datorită particularităților psihicului Fuhrerului, care spera să zdrobească „dușmanii Reich-ului” (la care a clasat țările din aproape întregul rest al lumii), în Germania, după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, munca a început să creeze tipuri diferite„Arme miraculoase”, inclusiv avioane cu reacție. Nu toate domeniile acestei activități au fost nereușite. Printre proiectele de succes se numără Messerschmitt-262 (alias Sturmfogel), primul avion cu reacție produs în serie din lume. Dispozitivul era echipat cu două motoare turborreactor, avea un radar în prova, dezvolta o viteză apropiată de sunet (mai mult de 900 km/h) și s-a dovedit a fi un mijloc destul de eficient de a face față B-17 de mare altitudine (" Cetăţile Zburătoare") ale aliaţilor. Cu toate acestea, credința fanatică a lui Adolf Hitler în capacitățile extraordinare ale noii tehnologii a jucat, în mod paradoxal, un rol urât în ​​biografia de luptă a lui Me-262. Proiectat ca un luptător, a fost transformat într-un bombardier prin ordine de „sus”, iar în această modificare nu s-a manifestat pe deplin.

"Arado"

Principiul avionului cu reacție a fost aplicat la mijlocul anului 1944 la proiectarea bombardierului Arado-234 (din nou de către germani). A reușit să-și demonstreze extraordinarele capacități de luptă atacând pozițiile aliaților care au debarcat în zona portului Cherbourg. O viteză de 740 km / h și un plafon de zece kilometri nu au oferit artileriei antiaeriene șansa de a atinge această țintă, iar luptătorii americani și britanici pur și simplu nu au putut ajunge din urmă. Pe lângă bombardamente (foarte inexacte din motive evidente), „Arado” a făcut fotografii aeriene. A doua experiență de utilizare ca instrument de lovitură a avut loc peste Liege. Germanii nu au suferit pierderi, iar dacă Germania fascistă ar fi avut mai multe resurse, iar industria ar putea produce mai mult de 36 de avioane Ar-234, atunci țările coaliției anti-Hitler ar fi avut dificultăți.

"U-287"

Evoluțiile germane au căzut în mâinile statelor prietene în timpul celui de-al doilea război mondial după înfrângerea nazismului. tarile vestice deja în cursul etapei finale a ostilităților, au început să se pregătească pentru viitoarea confruntare cu URSS. Conducerea stalinistă a luat contramăsuri. Era clar pentru ambele părți că în războiul următor, dacă va avea loc, vor lupta avion cu jet... La acea vreme, URSS nu avea încă un potențial de lovitură nucleară, se lucrează doar la crearea unei tehnologii pentru producerea unei bombe atomice. Dar americanii erau foarte interesați de Junkers-287 capturat, care avea date de zbor unice (sarcină de luptă 4000 kg, rază de acțiune 1500 km, plafon 5000 m, viteză 860 km / h). Patru motoare, baleiaj negativ (prototipul viitorului „invizibil”) au făcut posibilă utilizarea aeronavei ca transportator atomic.

Primul postbelic

Avioanele cu reacție nu au jucat un rol decisiv în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, așa că cea mai mare parte a instalațiilor de producție sovietice s-au concentrat pe îmbunătățirea designului și creșterea producției de avioane de luptă convenționale cu elice, avioane de atac și bombardiere. Problema unui purtător promițător de încărcături atomice a fost dificilă și a fost rezolvată prompt prin copierea Boeing-ului american B-29 (Tu-4), dar scopul principal a fost contracararea unei posibile agresiuni. Pentru aceasta, în primul rând, erau necesari luptători - de mare altitudine, manevrabile și, bineînțeles, de mare viteză. Cum s-a dezvoltat noua direcție poate fi judecat din scrisoarea designerului A.S. Yakovlev către Comitetul Central (toamna 1945), care a găsit o anumită înțelegere. Conducerea partidului a considerat insuficient să studieze pur și simplu echipamentul german capturat. Țara avea nevoie de avioane sovietice moderne, nu inferioare, ci superioare nivelului mondial. La parada din 1946 în cinstea aniversării Revoluției din octombrie (Tushino), acestea trebuiau arătate oamenilor și oaspeților străini.

Iac și MiG-uri provizorii

Era ceva de arătat, dar nu a ieșit: vremea a dat greș, era ceață. Demonstrația noilor aeronave a fost mutată la Ziua Mai. Primele aeronave sovietice cu reacție, produse într-o serie de 15 exemplare, au fost dezvoltate de Biroul de proiectare Mikoyan și Gurevich (MiG-9) și Yakovlev (Yak-15). Ambele probe s-au distins printr-o schemă redusă, în care secțiunea de coadă a fost spălată de dedesubt cu jeturi emise de duze. Desigur, pentru a proteja împotriva supraîncălzirii, aceste secțiuni ale placajului au fost acoperite cu un strat special din metal refractar. Ambele aeronave diferă în greutate, număr de motoare și scop, dar în general corespundeau stării școlii sovietice de construcții de aeronave de la sfârșitul anilor patruzeci. Scopul lor principal a fost trecerea la un nou tip de centrală electrică, dar pe lângă aceasta, au fost îndeplinite și alte sarcini importante: pregătirea personalului de zbor și dezvoltarea problemelor tehnologice. Aceste avioane cu reacție, în ciuda volumelor mari de producție (sute de piese), au fost considerate temporare și supuse înlocuirii în viitorul foarte apropiat, imediat după apariția unor modele mai avansate. Și curând a venit acest moment.

Al cincisprezecelea

Acest avion a devenit o legendă. A fost construit în serie fără precedent pentru timp de pace, atât în ​​luptă, cât și într-o versiune de antrenament pereche. Multe soluții tehnice revoluționare au fost utilizate în proiectarea MiG-15, pentru prima dată s-a încercat crearea unui sistem de salvare a pilotului fiabil (catapultă), a fost echipat cu armament puternic de tun. Viteza avionului, mică, dar foarte eficientă, i-a permis să învingă armate de bombardiere strategice grele pe cerul Coreei, unde războiul a izbucnit la scurt timp după sosirea unui nou interceptor. American Sabre, construit după o schemă similară, a devenit un fel de analog al MiG. În timpul ostilităților, echipamentul a căzut în mâinile inamicului. Avionul sovietic a fost deturnat de un pilot nord-coreean, tentat de o recompensă monetară uriașă. „Americanul” doborât a fost scos din apă și adus în URSS. A existat un „schimb de experiență” reciproc cu adoptarea celor mai de succes soluții de proiectare.

Avion de pasageri

Viteza unui jet este principalul său avantaj și se aplică nu numai bombardierelor și avioanelor de vânătoare. Deja la sfârșitul anilor patruzeci, linia Kometa, construită în Marea Britanie, a intrat în companiile aeriene internaționale. A fost creat special pentru transportul de oameni, a fost confortabil și rapid, dar, din păcate, nu a fost foarte fiabil: șapte accidente au avut loc în doi ani. Dar progresul în domeniul transportului de pasageri de mare viteză nu a mai putut fi oprit. La mijlocul anilor cincizeci, legendarul Tu-104 a apărut în URSS, o versiune de conversie a bombardierului Tu-16. În ciuda numeroaselor accidente care au implicat aeronave noi, avioanele cu reacție au preluat din ce în ce mai mult companiile aeriene. Treptat, s-a format aspectul unei căptușeli promițătoare și o idee despre ceea ce ar trebui să fie. mutatoare) au fost folosite de designeri din ce în ce mai puțin.

Generații de luptători: primul, al doilea...

Ca aproape orice tehnică, interceptoarele cu reacție sunt clasificate pe generații. În prezent, sunt cinci în total și diferă nu numai în anii de lansare a modelelor, ci și caracteristici de proiectare... Dacă conceptul primelor mostre avea practic o bază dezvoltată de realizări în domeniul aerodinamicii clasice (cu alte cuvinte, doar tipul de motor era principala lor diferență), atunci a doua generație avea caracteristici mai semnificative (aripa măturată, complet diferită). forma fuselajului etc.) În anii cincizeci exista o părere că lupta aeriană nu va fi niciodată manevrabilă, dar timpul a arătat că această opinie este greșită.

... și de la a treia la a cincea

„Haldele de câini” din anii șaizeci dintre Skyhawks, Phantoms și MiG-uri pe cerul de peste Vietnam și Orientul Mijlociu au pregătit scena pentru dezvoltarea ulterioară, anuntând sosirea celei de-a doua generații de interceptoare cu reacție. Geometria variabilă a aripilor, sunetul repetitiv și armamentul de rachetă combinate cu avionica puternică au devenit semnele distinctive ale celei de-a treia generații. În prezent, baza flotei Forțelor Aeriene din cele mai avansate țări din punct de vedere tehnic este alcătuită din a patra generație de avioane, care au devenit produsul dezvoltării ulterioare. Chiar și mai multe modele avansate intră deja în funcțiune, combinând viteza mare, super-manevrabilitatea, vizibilitatea scăzută și războiul electronic. Aceasta este a cincea generație.

Motoare by-pass

În exterior, chiar și astăzi, avioanele cu reacție din primele mostre nu par în cea mai mare parte anacronic. Multe dintre ele arată destul de moderne și specificații(cum ar fi plafonul și viteza) nu sunt prea diferite de cele moderne, cel puțin la prima vedere. Cu toate acestea, cu o privire mai atentă la caracteristicile de performanță ale acestor mașini, devine clar că în ultimele decenii s-a făcut o descoperire calitativă în două direcții principale. În primul rând, a apărut conceptul de vector de tracțiune variabilă, care creează posibilitatea unei manevre ascuțite și neașteptate. În al doilea rând, astăzi sunt capabili să rămână în aer mult mai mult timp și să parcurgă distanțe lungi. Acest factor se datorează consumului scăzut de combustibil, adică eficienței. Se realizează prin utilizarea, în termeni tehnici, a unei scheme cu două circuite (grad scăzut de două circuite). Specialiștii știu că tehnologia de ardere a combustibilului specificată asigură arderea sa mai completă.

Alte semne ale unui avion cu reacție modern

Sunt mai multe dintre ele. Avioanele moderne cu reacție civile se caracterizează prin zgomot redus al motorului, confort sporit și stabilitate ridicată a zborului. De obicei sunt cu corp lat (inclusiv multi-deck). Modelele de aeronave militare sunt echipate cu mijloace (active și pasive) pentru obținerea semnăturii radar scăzute și, într-un sens, cerințele pentru apărare și modelele comerciale se suprapun astăzi. Avioanele de toate tipurile au nevoie de eficiență, deși din diverse motive: într-un caz, pentru a crește profitabilitatea, în celălalt, pentru a extinde raza de luptă. Și astăzi este necesar să facem cât mai puțin zgomot atât pentru civili, cât și pentru militari.

Pe 20 iunie 1939, a zburat primul avion cu reacție He.176 experimental, creat de designerii germani de avioane. Cu o oarecare întârziere, motoarele cu reacție au fost lansate de țările coaliției anti-Hitler, precum și de Japonia.

1. Prima clătită

Lucrările la primul avion cu reacție au început la Heinkel în 1937. Doi ani mai târziu, He.176 a făcut primul zbor. După cinci zboruri, a devenit clar că nu avea nici cea mai mică șansă să intre în serie.

Proiectanții au ales pentru acesta un motor cu jet de lichid cu o tracțiune de 600 kgf, în care metanolul și peroxidul de hidrogen sunt folosite ca combustibil și oxidant. Se presupunea că mașina va dezvolta o viteză de 1000 km/h, dar a fost posibil să o accelereze doar la 750 km/h. Consumul enorm de combustibil nu a permis aeronavei să se deplaseze la mai mult de 60 km de aerodrom. Singurul avantaj față de luptătorii convenționali a fost rata lor extraordinară de urcare, egală cu 60 m / s, care era de trei ori mai mare decât cea a mașinilor cu motoare cu piston.

Soarta lui He.176 a fost influențată și de o circumstanță subiectivă - în timpul demonstrației, lui Hitler nu i-a plăcut avionul.

2. Primul serial

Germania a fost înaintea tuturor în crearea primului avion cu reacție în serie. Era Me.262. A făcut primul zbor în iulie 1942 și a fost pus în funcțiune în 1944. Aeronava a fost produsă atât ca avion de luptă, cât și ca bombardier, și ca avion de recunoaștere și ca avion de atac. În total, aproape o mie și jumătate de vehicule au intrat în armată.

Me.262 folosea două motoare turborreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 910 kgf, care aveau un compresor axial în 8 trepte, o turbină axială cu o singură treaptă și 6 camere de ardere.

Spre deosebire de He.176, care a reușit să consume combustibil, avionul cu reacție Messerschmitt a fost o aeronavă de succes, cu caracteristici de zbor excelente:

Viteza maximă la altitudine - 870 km/h

Raza de zbor - până la 1050 km

Tavan practic - 12200 m

Viteza de urcare - 50 m / s

Lungime - 10,9 m

Înălțime - 3,8 m

Anvergura aripilor - 12,5 m

Suprafata aripii - 21,8 mp.

Greutate goală - 3800 kg

Greutate proprie - 6000 kg

Armament - până la 4 x tunuri de 30 mm, de la 2 la 14 puncte de suspendare; masa rachetelor sau bombelor suspendate este de până la 1500 kg.

În perioada ostilităților, Me.262 a doborât 150 de avioane. Pierderile s-au ridicat la 100 de avioane. O astfel de rată a accidentelor a fost asociată în mare măsură atât cu pregătirea inadecvată a piloților pentru zboruri pe o aeronavă fundamental nouă, cât și cu defecte ale motorului, care avea o resursă scăzută și o fiabilitate scăzută.

3. Bilet dus dus

Motorul cu reacție lichidă a fost folosit într-un singur avion de producție în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În aeronava cu pilot japonez Yokosuka MXY7 Ohka, concepută pentru kamikaze. De la sfârșitul anului 1944 până la sfârșitul războiului au fost produse 825 dintre ele.

Avionul a fost construit pe principiul „ieftin și vesel”. Un planor din lemn cu 1,2 tone de amonial în prova a fost echipat cu trei motoare rachete cu propulsie lichidă care au funcționat timp de 10 secunde și au accelerat aeronava la o viteză de 650 km/h. Nu existau trenuri de aterizare sau motoare de decolare. Bombardierul l-a trimis pe Ohka pe un ham la o distanță vizuală de țintă. După aceea, LPRE-ul a fost aprins.

Cu toate acestea, eficacitatea unei astfel de scheme a fost scăzută. Pentru că bombardierele au fost detectate de locatorii navelor navale americane înainte ca kamikazei să fie îndreptați spre țintă. Drept urmare, atât bombardierele, cât și obuzele de aeronave umplute cu amonial au fost ucise fără sens la apropieri îndepărtate.

4. ficat lung britanic

Gloster Meteor a fost singurul avion cu reacție aliat care a luat parte la al Doilea Război Mondial. A făcut primul zbor în martie 1943, a intrat în serviciul Royal Air Force în iulie 1944, a fost produs până în 1955 și a fost în serviciu cu Forțele Aeriene a unui număr de aliați militari britanici până la sfârșitul anilor '70. Au fost produse un total de 3555 de vehicule cu diferite modificări.

În timpul războiului, au fost produse două modificări ale luptătorului - F. Mk I și F. Mk III. Escadrila F. Mk I a doborât 10 V-1 germane. F. Mk III, datorită secretului lor special, nu au fost eliberați pe teritoriul inamic. Și trebuiau să respingă atacurile Luftwaffe, cu sediul lângă Bruxelles. Cu toate acestea, începând cu februarie 1945, aviația germană a fost angajată exclusiv în apărare. Din cei 230 de meteori Gloster produși înainte de mijlocul anului 1945, doar doi s-au pierdut: s-au ciocnit în timpul unei apropieri în condiții de nori grei.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

Lungime - 12,6 m

Înălțime - 3,96 m

Anvergura aripilor - 13,1 m

Suprafata aripii - 34,7 mp.

Greutate la decolare - 6560 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2 × 908 kgf

Viteza maximă - 837 km/h

Tavan - 13400 m

Autonomie - 2160 km

Armament - 4 tunuri 30 mm

5. Întârziat cu recurs

Americanul Lockheed F-80 Shooting Star a început să sosească pe aerodromurile britanice chiar înainte de sfârșitul ostilităților din Europa - în aprilie 1945. Nu a avut timp să lupte. F-80 a fost folosit pe scară largă ca vânător-bombardier câțiva ani mai târziu, în timpul războiului din Coreea.

Prima bătălie între două avioane de luptă cu reacție a avut loc în Peninsula Coreeană. F-80 și mai modern transonic MiG-15 sovietic. Victoria a fost câștigată de pilotul sovietic.

Un total de 1.718 dintre aceste prime avioane cu reacție americane au fost produse.

LTH Lockheed F-80 Shooting Star:

Lungime - 10,5 m

Înălțime - 3,45 m

Anvergura aripilor - 11,85 m

Suprafata aripii - 22,1 mp.

Greutate la decolare - 5300 kg

Motoare - 1TRD

Împingere - 1 × 1746 kgf

Viteza maxima - 880 km/h

Viteza de urcare - 23 m / s

Tavan - 13700 m

Autonomie - 1255 km, cu PTB - 2320 km

Armament - 6 mitraliere 12,7 mm, 8 rachete neghidate, 2 bombe 454 kg.

6. Tender în stil sovietic

Primul avion experimental sovietic BI-1 a fost proiectat în primăvara anului 1941 pentru douăzeci de zile și a durat o lună. Planorul din lemn, la care era atașat motorul cu propulsie lichidă - era pur stil Stahanov. După izbucnirea războiului, avionul a fost evacuat în Urali. Și în iulie au început testarea. Conform planurilor designerilor, BI-1 trebuia să atingă o viteză de 900 km/h. Cu toate acestea, când renumitul inginer de testare Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi s-a apropiat de linia de 800 km/h, avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol.

Modul normal de a crea un avion de luptă cu reacție a fost abordat abia în 1945. Și nici măcar una, ci două. Până la jumătatea anului, au fost proiectate MiG-9 cu două motoare și Yak-15 cu un singur motor. Au ieșit în aer în aceeași zi - 24 aprilie 1946.

MiG a fost mai norocos în ceea ce privește utilizarea sa în Forțele Aeriene. Ca urmare a unei comparații a caracteristicilor celor două mașini, la care a participat și Stalin, s-a ordonat ca Yak-15 să devină un avion de antrenament pentru antrenarea piloților cu reacție.

MiG-9 a devenit un vehicul de luptă. Și deja în 1946 a început să intre în Forțele Aeriene. În trei ani, au fost produse 602 aeronave. Cu toate acestea, două circumstanțe i-au influențat puternic soarta, în legătură cu care MiG-9 a fost întrerupt.

În primul rând, dezvoltarea sa a fost realizată într-un ritm accelerat. Drept urmare, până în 1948, s-au făcut în mod regulat modificări în designul aeronavei.

În al doilea rând, piloții au fost foarte suspicioși față de noua mașină, care a necesitat mult efort pentru a stăpâni și nu a iertat nici măcar erori minore la acrobație. Erau mult mai obișnuiți cu Yak-15, care era cât mai aproape de Yak-3, binecunoscut de toată lumea. De fapt, a fost construit pe baza sa, cu abaterile minime necesare.

Și în 1948, MiG-15 mai avansat a înlocuit primul avion de luptă cu reacție, care s-a dovedit a fi umed.

LTH MiG-9:

Lungime - 9,75 m

Anvergura aripilor - 10,0 m

Suprafata aripii - 18,2 mp.

Greutate la decolare - 4990 kg

Motoare - 2TRD

Impingerea - 2 × 800 kgf

Viteza maxima - 864 km/h

Viteza de urcare - 22 m / s

Tavan - 13500 m

Durata zborului la o altitudine de 5000 m - 1 ora

Armament - 3 tunuri.

Avioanele de pasageri, de regulă, nu se pot lăuda cu caracteristicile de viteză. În comparație cu luptătorii, ei sunt melci adevărați. Și deși viteza obișnuită a avioanelor de pasageri variază de la 800 la 1100 km/h, unele avioane unice pot fi supersonice. La această viteză, ei pot duce oameni de la New York la Londra în aproximativ trei ore. În această recenzie, o poveste despre cele mai rapide avioane de pasageri din lume.

1. Hawker-Siddeley Trident HS.121 2

viteza maxima 973 km/h
Avioanele britanice Hawker-Siddeley Trident sau pur și simplu „Trident” au făcut o adevărată revoluție în călătoriile aeriene. A funcționat din anii 1960 până în anii 1990.

2. Gulfstream G650

viteza maxima 981 km/h
Avionul de afaceri cu două motoare este o versiune îmbunătățită a popularului Gulfstream G550. Poate atinge o viteză maximă de Mach 0,925, iar G650 are o autonomie de 13.900 km.

3. Boeing 747 8

viteza maxima 988 km/h
Boeing 747 8 este cel mai lung avion de pasageri din lume. Lungimea sa este de 76,25 m, iar anvergura aripilor este de 68,45 m. Cu o viteză de 988 km/h, poate zbura 14 100 km.

4. Convair 880

viteza maxima 989 km/h
Avionul cu reacție Convair 880 dezvoltat de General Dynamics a fost produs doar 3 ani (65 de unități au fost produse în 1959-1962). Datorită popularității sale scăzute, a fost întrerupt, în ciuda faptului că a fost considerat cel mai rapid avion de linie al timpului său.

5. Boeing 777

viteza maxima 1036 km/h
Boeing 777 este considerat astăzi unul dintre cele mai bune avioane de linie din lume. Aceste avioane sunt echipate cu cele mai puternice motoare pentru navele de pasageri.

6. Boeing 787

viteza maxima 1049 km/h
Boeing a anunțat dezvoltarea lui 787 Dreamliner în 2003. Realizat sub forma unui avion de linie larg cu rază lungă de acțiune, 787 poate atinge viteze de până la 1.049 km/h.

7. Dassault Falcon 900 EX

viteza maxima 1065 km/h
Dassault Falcon 900 EX francez este un avion corporativ cu capacități de călătorie transcontinentală. Designul său este remarcabil prin faptul că Falcon 900 EX are trei motoare cu reacție montate în spate.

8. Bombardier Global 6000

viteza maxima 1097 km/h
Bombardier Global 6000 este o aeronavă executivă cu distanță ultra-lungă. Permite oricărui antreprenor să călătorească rapid în jurul lumii și să ajungă cu ușurință în locul dorit cu o viteză de până la 1097 km/h.

9. Dassault Falcon 7X

viteza maxima 1110 km/h
Acest avion de afaceri a fost dezvoltat pe baza Falcon 900. Este conceput pentru a călători în jurul lumii în stil și confort. Două dintre aceste avioane fabricate în Canada sunt folosite în Rusia pentru a transporta oficiali de rang înalt ai statului.

10. Airbus A380

viteza maxima 1087 km/h
Construit în Europa, Airbus A380 este un avion de linie cu etaj cu rază lungă de înaltă performanță. Este considerată cea mai mare aeronavă de pasageri din lume.

11. Cessna Citation X

viteza maxima 1126 km/h
Un alt avion de afaceri favorit este Cessna Citation X. Este un avion de afaceri cu rază medie de rază medie, cu turboventilator, cu rază lungă. Citation X este operat atât de persoane fizice, cât și de companii.

12. Cessna Citation X +

viteza maxima 1153 km/h
Acesta este un model îmbunătățit al aeronavei anterioare. Au fost aduse îmbunătățiri semnificative Citation X + și a fost instalat un motor mult mai puternic. Astăzi, această aeronavă este cea mai rapidă aeronavă civilă și de afaceri.

13. Concorde

viteza maxima 2179 km/h
Concorde a fost un miracol supersonic al vremii sale, deoarece viteza lui era de două ori mai mare decât viteza sunetului. Concorde a fost folosit în primul rând de oamenii bogați pentru călătorii rapide cu avionul într-o atmosferă de lux. Cu toate acestea, deși aeronava a fost în serviciu de zeci de ani, Concorde a fost întreruptă în 2003.

14. Boom Supersonic

viteza maxima 2335 km/h
Boom Supersonic este în prezent în curs de dezvoltare. Este un avion comercial supersonic capabil de o viteză de Mach 2,2 sau 2.335 km/h. Cu toate acestea, spre deosebire de Concorde, Boom Supersonic va fi un avion de linie low-cost pentru toți pasagerii, nu doar pentru cei bogați.

15. Tupolev TU 144

viteza maxima 2430 km/h
Tupolev TU 144 a fost primul avion supersonic din lume dezvoltat de URSS de sovietici, urmat imediat de Concorde. Deși aeronava a fost retrasă din uz comercial, programul spațial rus a folosit-o în scopuri de antrenament până în 1999.

Astăzi, avioanele se transformă treptat în transport individual. A apărut recent.

Întotdeauna este dificil să fii primul, dar interesant

În dimineața zilei de 27 martie 1943, primul avion de luptă sovietic „BI-1” a decolat de pe aerodromul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene Koltsovo din Regiunea Sverdlovsk... A trecut al șaptelea zbor de probă pentru a atinge viteza maximă. Ajungând la o altitudine de doi kilometri și câștigând o viteză de aproximativ 800 km/h, avionul a intrat brusc într-o scufundare în a 78-a secundă după ce a rămas fără combustibil și s-a ciocnit cu solul. Un pilot de testare experimentat G. Ya. Bakhchivandzhi, care stătea la cârmă, a fost ucis. Acest dezastru a devenit o etapă importantă în dezvoltarea aeronavelor cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă în URSS, dar deși lucrările la acestea au continuat până la sfârșitul anilor 1940, această direcție de dezvoltare a aviației s-a dovedit a fi o fundătură. Cu toate acestea, primii pași, deși nu foarte reușiți, au avut un impact grav asupra întregii istorii ulterioare a dezvoltării postbelice a aviației și rachetelor sovietice.

„Era avioanelor cu elice ar trebui urmată de epoca avioanelor cu reacție...” - aceste cuvinte ale fondatorului tehnologiei cu reacție, KE Tsiolkovsky, au început să fie întruchipate la mijlocul anilor 1930 ai secolului XX. Până în acest moment, a devenit clar că o nouă creștere semnificativă a vitezei de zbor a aeronavei datorită creșterii puterii motoarelor cu piston și a unei forme aerodinamice mai perfecte este practic imposibilă. Aeronava trebuia echipată cu motoare, a căror putere nu putea fi mărită fără o creștere excesivă a masei motorului. Deci, pentru a crește viteza de zbor a unui avion de luptă de la 650 la 1000 km / h, a fost necesară creșterea puterii motorului cu piston de 6 (!) ori.

Era evident că motorul cu piston urma să fie înlocuit cu un motor cu reacție, care, având dimensiuni transversale mai mici, ar permite atingerea unor viteze mari, dând mai multă forță pe unitatea de greutate.

Motoarele cu reacție sunt împărțite în două clase principale: motoare cu reacție cu aer, care utilizează energia de oxidare a oxigenului combustibil din aerul preluat din atmosferă și motoarele cu rachetă, care conțin toate componentele fluidului de lucru la bord și capabile să funcționeze în orice mediu, inclusiv fără aer. Primul tip include turboreactor (turboreactor), cu jet de aer pulsat (PuVRD) și ramjet (ramjet), iar al doilea - rachetă cu propulsie lichidă (LPRE) și rachetă cu propulsie solidă (TTRD).

Primele mostre de tehnologie cu reacție au apărut în țări în care tradițiile în dezvoltarea științei și tehnologiei și nivelul industriei aviatice erau extrem de ridicate. Acestea sunt, în primul rând, Germania, SUA, precum și Anglia, Italia. În 1930, proiectul primului turboreactor a fost brevetat de englezul Frank Whittle, apoi primul model de lucru al motorului a fost asamblat în 1935 în Germania de Hans von Ohain, iar în 1937 francezul Rene Leduc a primit un ordin guvernamental pentru crearea unui motor ramjet.

În URSS însă, lucrările practice pe tema „jet” au fost efectuate în principal în direcția motoarelor de rachete cu propulsie lichidă. Fondatorul propulsiei rachete în URSS a fost V.P. Glushko. În 1930, pe atunci angajat al Laboratorului de dinamică a gazelor (GDL) din Leningrad, care la acea vreme era singurul birou de proiectare din lume care a dezvoltat rachete cu propulsie solidă, a creat primul LPRE ORM-1 autohton. Și la Moscova în 1931-1933. F. L. Tsander, un om de știință și designer al Jet Propulsion Research Group (GIRD), a dezvoltat OR-1 și OR-2 LPRE.

Un nou impuls puternic dezvoltării tehnologiei cu reacție în URSS a fost dat de numirea lui MN Tuhacevsky în 1931 în funcția de adjunct al comisarului popular al apărării și șef al armamentului Armatei Roșii. El a fost cel care a insistat asupra adoptării în 1932 a rezoluției Consiliului Comisarilor Poporului „Cu privire la dezvoltarea turbinelor cu abur și a motoarelor cu reacție, precum și a aeronavelor cu reacție...”. Lucrările începute după aceasta la Institutul de Aviație din Harkov au făcut posibilă abia până în 1941 crearea unui model funcțional al primului motor turborreactor sovietic proiectat de AM Lyulka și a contribuit la lansarea la 17 august 1933 a primului propulsor lichid din URSS. racheta GIRD-09, care a ajuns la o altitudine de 400 m.

Dar lipsa unor rezultate mai tangibile l-a împins pe Tuhacevsky în septembrie 1933 să fuzioneze GDL și GIRD într-un singur Jet Research Institute (RNII) condus de un Leningrad, inginer militar de rangul I.T.Kleimenov. Adjunctul său a fost viitorul proiectant șef al programului spațial, moscovit S.P.Korolev, care doi ani mai târziu, în 1935, a fost numit șef al departamentului de avioane rachete. Și deși RNII era subordonat managementului muniției al Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea, iar subiectul său principal era dezvoltarea obuzelor de rachete (viitorul „Katyusha”), Korolev a reușit, împreună cu Glushko, să calculeze cele mai avantajoase scheme de proiectare pentru dispozitivele, tipurile de motoare și sistemele de control, tipurile de combustibil și materiale. Ca urmare, până în 1938, în departamentul său, a fost dezvoltat un sistem experimental de arme cu rachete ghidate, inclusiv proiecte de rachete de croazieră cu propulsie lichidă „212” și rachete balistice „204” cu rază lungă de acțiune cu control giroscopic, rachete de avioane pentru tragere în aer și sol. ținte, rachete antiaeriene cu combustibil solid cu ghidare pe fascicul de lumină și radio.

În efortul de a obține sprijinul conducerii militare și în dezvoltarea avionului rachetă de mare altitudine „218”, Korolyov a fundamentat conceptul unui interceptor de luptă capabil să atingă înălțimi mari în câteva minute și să atace aeronavele care s-au spart. până la obiectul protejat.

Dar la 30 iunie 1939, pilotul german Erich Varzitz a decolat primul avion cu reacție din lume cu un motor cu propulsie lichidă proiectat de Helmut Walter „Heinkel” He-176, atingând o viteză de 700 km/h, iar două luni mai târziu, primul avion cu reacție din lume cu motor turboreactor „Heinkel” He-178, echipat cu motorul lui Hans von Ohain, „HeS-3 B”, cu o tracțiune de 510 kg și o viteză de 750 km/h.

În mai 1941, britanicul „Gloucester Pioneer” E.28 / 29 a efectuat primul zbor cu motorul turboreactor „Whittle” W-1 proiectat de Frank Whittle.

Astfel, Germania nazistă a devenit lider în cursa cu jet, care, pe lângă programele de aviație, a început să desfășoare un program de rachete sub conducerea lui Wernher von Braun la un teren secret de antrenament din Peenemünde.

În 1938, RNII a fost redenumit în NII-3, acum avionul rachetă „regal” „218-1” a început să fie desemnat „RP-318-1”. Noii designeri de frunte, inginerii A. Shcherbakov și A. Pallo, au înlocuit ORM-65 LPRE de V. P. Glushko cu motorul RDA-1-150 cu acid nitric-kerosen proiectat de L. S. Dushkin.

Și acum, după aproape un an de teste, în februarie 1940, a avut loc primul zbor al RP-318-1 în remorcare în spatele aeronavei R 5. Pilot de testare? P. Fedorov la altitudinea de 2800 m a desprins frânghia de remorcare și a pornit motorul rachetei. În spatele avionului rachetă a apărut un nor mic al unui squib incendiar, apoi fum maro, apoi un jet de foc lung de aproximativ un metru. „RP-318-1”, după ce a dezvoltat o viteză maximă de numai 165 km/h, a pornit în zbor cu o urcare.

Această realizare modestă a permis totuși URSS să se alăture „clubului cu jet” dinainte de război al principalelor puteri aviatice.

Succesele designerilor germani nu au trecut neobservate de conducerea sovietică. În iulie 1940, Comitetul de Apărare din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție prin care se definește crearea primei aeronave interne cu motoare cu reacție. Decretul prevedea, în special, soluționarea problemelor „cu privire la utilizarea motoarelor cu reacție de mare putere pentru zboruri stratosferice de ultra-înaltă viteză”.

Raidurile masive ale Luftwaffe asupra orașelor britanice și absența în Uniunea Sovietică a unui număr suficient de stații radar au relevat necesitatea creării unui interceptor de luptă care să acopere obiecte deosebit de importante, în proiectul cărora tinerii ingineri A.Ya.Bereznyak și AM Isaev a început să lucreze în primăvara anului 1941 de la biroul de proiectare al designerului V.F.Bolhovitinov. Conceptul interceptorului lor de rachete cu un motor Dushkin sau un „luptător apropiat” s-a bazat pe propunerea lui Korolev prezentată încă din 1938.

Când apărea o aeronavă inamică, „luptătorul apropiat” trebuia să decoleze rapid și, având o rată mare de urcare și viteză, să prindă din urmă și să distrugă inamicul la primul atac, apoi, după ce rămâne fără combustibil, folosind rezerva de altitudine și viteză, plan pentru aterizare.

Proiectul s-a remarcat prin simplitatea sa extraordinară și costul redus - întreaga structură trebuia să fie din lemn masiv din placaj. Cadrul motorului, protecția pilotului și trenul de aterizare, care au fost îndepărtate sub influența aerului comprimat, au fost din metal.

Odată cu începutul războiului, Bolhovitinov a atras toată OKB să lucreze la aeronava. În iulie 1941, lui Stalin i-a fost trimis un proiect de proiect cu o notă explicativă, iar în august, Comitetul de Apărare a Statului a decis construirea de urgență a unui interceptor, de care aveau nevoie unitățile de apărare aeriană din Moscova. Conform ordinului Comisariatului Popular al Industriei Aviatice, s-au dat 35 de zile pentru fabricarea utilajului.

Aeronava, numită „BI” (luptător apropiat sau, după cum au interpretat mai târziu jurnaliştii, „Bereznyak - Isaev”), a fost construită aproape fără desene de lucru detaliate, desenându-și piesele de dimensiune completă pe placaj. Pielea fuzelajului a fost lipită pe un semifabricat de furnir, apoi a fost atașată de cadru. Chila a fost realizată în același timp cu fuzelajul, ca o aripă subțire de lemn a unei structuri casetate, și a fost acoperită cu o pânză. Chiar și o căruță pentru două tunuri ShVAK de 20 mm cu 90 de cartușe de muniție a fost făcută din lemn. LRE D-1 A-1100 a fost instalat în fuzelajul de la pupa. Motorul consuma 6 kg de kerosen și acid pe secundă. Alimentarea totală cu combustibil la bordul aeronavei, egală cu 705 kg, a asigurat funcționarea motorului timp de aproape 2 minute. Greutatea estimată la decolare a aeronavei BI a fost de 1650 kg cu o greutate în gol de 805 kg.

Pentru a reduce timpul pentru crearea unui interceptor, la cererea comisarului popular adjunct al industriei aviatice pentru construcția de avioane experimentale AS Yakovlev, planorul aeronavei BI a fost examinat într-un tunel eolian la scară mare TsAGI și la Pilotul de testare a aerodromului BN Kudrin a început să joace și să se apropie în remorcare... A trebuit să ne ocupăm mult de dezvoltarea centralei electrice, deoarece acidul azotic a corodat rezervoarele și cablurile și a avut un efect dăunător asupra oamenilor.

Cu toate acestea, toate lucrările au fost întrerupte din cauza evacuării biroului de proiectare în Urali din satul Belimbay în octombrie 1941. Acolo, pentru a depana funcționarea sistemelor de motoare cu propulsie lichidă, a fost montat un suport de sol - BI fuzelaj cu o cameră de ardere, rezervoare și conducte. Până în primăvara anului 1942, programul de testare la sol a fost finalizat.

Testele de zbor ale unicului luptător au fost încredințate căpitanului Bakhchivandzhi, care a făcut 65 de ieșiri în față și a doborât 5 avioane germane. El stăpânise anterior managementul sistemelor la stand.

Dimineața zilei de 15 mai 1942 a intrat pentru totdeauna în istoria cosmonauticii și aviației rusești, odată cu decolarea de la sol a primei aeronave sovietice cu motor cu reacție cu propulsie lichidă. Zborul, care a durat 3 minute și 9 secunde la o viteză de 400 km/h și o viteză de urcare de 23 m/s, a făcut o impresie puternică tuturor celor prezenți. Așa și-a amintit Bolhovitinov în 1962: „Pentru noi, stând pe pământ, această decolare a fost neobișnuită. Cu o viteză neobișnuit de rapidă, avionul a decolat de la sol în 10 secunde și a dispărut din vedere în 30 de secunde. Doar flacăra motorului vorbea despre locul în care se afla. Au trecut în felul acesta câteva minute. Sincer, venele îmi tremurau.”

Membrii comisiei de stat au remarcat în actul oficial că „decolarea și zborul aeronavei BI-1 cu motor-rachetă, folosit mai întâi ca motor principal al aeronavei, a dovedit posibilitatea zborului practic pe un nou principiu, care deschide o nouă direcție pentru dezvoltarea aviației”. Pilotul de testare a remarcat că zborul cu aeronava BI, în comparație cu tipurile convenționale de aeronave, este extrem de plăcut, iar aeronava este superioară celorlalți luptători în ceea ce privește ușurința controlului.

La o zi după teste, la Bilimbay au avut loc o întâlnire și o întâlnire solemnă. Un afiș atârna deasupra mesei prezidiului: „Salutări căpitanului Bakhchivandzhi, pilotul care a făcut un zbor către unul nou!”

La scurt timp, Comitetul de Apărare a Statului a decis să construiască o serie de 20 de avioane BI-VS, unde, pe lângă două tunuri, în fața cabinei pilotului a fost instalată și o bombă cu dispersie, care adăpostea zece bombe antiaeriene mici, cântărind 2,5 kg fiecare. .

Pe avionul de luptă BI au fost efectuate în total 7 zboruri de probă, fiecare dintre ele a înregistrat cea mai bună performanță de zbor a aeronavei. Zborurile s-au desfășurat fără accidente de zbor, doar avarii minore ale trenului de aterizare s-au produs în timpul aterizării.

Dar pe 27 martie 1943, când a accelerat la o viteză de 800 km/h la o altitudine de 2000 m, al treilea prototip a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit în pământ în apropierea aerodromului. Comisia care investighează circumstanțele prăbușirii și morții pilotului de testare Bakhchivandzhi nu a putut stabili motivele întârzierii avionului la apogeu, observând că fenomenele care au loc la viteze de zbor de ordinul 800-1000 km/h nu au avut loc. încă studiat.

Catastrofa a afectat reputația Biroului de proiectare Bolhovitinov - toate interceptoarele BI-VS neterminate au fost distruse. Și deși mai târziu în 1943-1944. o modificare a BI-7 a fost proiectată cu motoare ramjet la capetele aripilor, iar în ianuarie 1945 pilotul BN Kudrin a efectuat ultimele două zboruri pe BI-1, toate lucrările la aeronavă au fost întrerupte.

Conceptul unui avion de luptă cu rachetă a fost implementat cu cel mai mare succes în Germania, unde din ianuarie 1939, într-o „Secțiunea L” specială a firmei „Messerschmitt”, unde profesorul A. Lippisch și personalul său s-au mutat de la institutul german de planoare, se lucrează. pe „Proiectul X” - „interceptor la fața locului „Me-163” „Komet” cu motor de rachetă cu propulsie lichidă care funcționează pe un amestec de hidrazină, metanol și apă. Era o aeronavă cu o schemă neconvențională „fără coadă”, care, de dragul unei reduceri maxime a greutății, a decolat de pe un cărucior special și a aterizat pe un schi care se extinde din fuzelaj. Primul zbor la tracțiune maximă a fost efectuat de pilotul de încercare Dietmar în august 1941, iar deja în octombrie, pentru prima dată în istorie, a fost depășit marca de 1000 km/h. Au fost nevoie de mai mult de doi ani de testare și dezvoltare înainte ca Me-163 să fie pus în producție. A devenit prima aeronavă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă care a luat parte la lupte din mai 1944. Și, deși până în februarie 1945 au fost produse peste 300 de interceptoare, nu mai mult de 80 de avioane gata de luptă erau în serviciu.

Utilizarea în luptă a avioanelor de luptă Me-163 a arătat inconsecvența conceptului de interceptor de rachete. Datorită vitezei mari de apropiere, piloții germani nu au avut timp să țintească cu precizie, iar rezerva limitată de combustibil (doar pentru 8 minute de zbor) nu a făcut posibil un al doilea atac. După ce au rămas fără combustibil la planificare, interceptorii au devenit o pradă ușoară pentru luptătorii americani - „Mustangs” și „Thunderbolts”. Înainte de încheierea ostilităților din Europa, Me-163 a doborât 9 avioane inamice, în timp ce a pierdut 14 avioane. Cu toate acestea, pierderile din accidente și dezastre au fost de trei ori mai mari decât pierderile de luptă. Nefiabilitatea și raza scurtă de acțiune a Me-163 au contribuit la faptul că conducerea Luftwaffe a lansat în producție în serie celelalte avioane de luptă Me-262 și He-162.

Messerschmitt Me.262 (germană Messerschmitt Me.262 „Schwalbe” - „rândică”)

Conducerea industriei aviatice sovietice în 1941-1943. s-a concentrat pe producția brută a numărului maxim de avioane de luptă și pe îmbunătățirea mostrelor de producție și nu a fost interesat de dezvoltarea unor lucrări promițătoare privind tehnologia cu reacție. Astfel, dezastrul BI-1 a pus capăt altor proiecte de interceptoare de rachete sovietice: 302 al lui Andrei Kostikov, R-114 al lui Roberto Bartini și RP-ul lui Korolev.

Dar informațiile din Germania și țările aliate au devenit motivul pentru care, în februarie 1944, Comitetul de Apărare a Statului în decretul său a subliniat situația intolerabilă cu dezvoltarea tehnologiei cu reacție în țară. În același timp, toate evoluțiile în acest sens s-au concentrat acum în noul Institut de Cercetare al Aviației cu Reacție, al cărui șef adjunct era Bolhovitinov. Acest institut a reunit grupuri de designeri de motoare cu reacție care au lucrat anterior la diferite întreprinderi, conduse de M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

În mai 1944, Comitetul de Apărare a Statului a adoptat un alt decret care a conturat un program amplu pentru construirea unui avion cu reacție. tehnologia aviației... Acest document prevedea crearea de modificări ale Yak-3, La-7 și Su-6 cu un LPRE care se accelerează, construcția de aeronave „pur rachete” la birourile de proiectare Yakovlev și Polikarpov, o aeronavă experimentală Lavochkin cu un motor turboreactor. , precum și luptători cu motoare cu motor-compresor cu reacție de aer de la Mikoyan Design Bureau și Sukhoi. Pentru aceasta, avionul de luptă Su-7 a fost creat în biroul de proiectare Sukhoi, în care jetul de lichid RD-1 dezvoltat de Glushko a lucrat împreună cu un motor cu piston.

Zborurile pe Su-7 au început în 1945. Când RD-1 a fost pornit, viteza aeronavei a crescut cu o medie de 115 km / h, dar testele au trebuit să fie oprite din cauza defecțiunii frecvente a motorului cu reacție. O situație similară s-a dezvoltat în birourile de proiectare ale lui Lavochkin și Yakovlev. Pe unul dintre aeronavele experimentale La-7 R, acceleratorul a explodat în zbor, pilotul de testare a reușit miraculos să scape. La testarea Yak-3 RD, pilotul de testare Viktor Rastorguev a reușit să atingă o viteză de 782 km/h, dar în timpul zborului avionul a explodat, pilotul a murit. Accidentele mai frecvente au dus la oprirea testelor aeronavelor cu „RD-1”.

Unul dintre cele mai interesante proiecte de interceptoare cu motor de rachetă a fost proiectul supersonicului (!) Fighter „RM-1” sau „SAM-29”, dezvoltat la sfârșitul anului 1944 de designerul nemeritat de aeronave A. S. Moskalev. Aeronava a fost proiectată după „aripa zburătoare” de formă triunghiulară cu margini de conducere ovale, iar dezvoltarea sa s-a bazat pe experiența antebelică de a crea avioane „Sigma” și „Strela”. Proiectul RM-1 trebuia să aibă următoarele caracteristici: echipaj - 1 persoană, Power Point- "RD2 MZV" cu o tracțiune de 1590 kgf, anvergură - 8,1 m și suprafața sa - 28,0 m2, greutate la decolare - 1600 kg, viteza maximă - 2200 km / h (și asta în 1945!). TsAGI credea că construcția și testele de zbor ale RM-1 erau una dintre cele mai promițătoare domenii în dezvoltarea viitoare a aviației sovietice.

În noiembrie 1945, ordinul de construire a RM-1 a fost semnat de ministrul A. I. Shakhurin, dar în ianuarie 1946 ordinul de construire a RM-1 a fost anulat de Yakovlev. Un proiect similar de luptă supersonic Cheranovsky BICH-26 (Che-24) bazat pe o „aripă zburătoare” cu o cârmă și o aripă variabilă a fost de asemenea anulat.

Cunoașterea postbelică cu trofeele germane a relevat o întârziere semnificativă în dezvoltarea construcției de avioane cu reacție interne. Pentru a reduce decalajul, s-a decis să se utilizeze motoare germane „JUMO-004” și „BMW-003”, iar apoi să se creeze propriile lor pe baza lor. Aceste motoare au fost denumite „RD-10” și „RD-20”.

În 1945, simultan cu sarcina de a construi un avion de luptă MiG-9 cu două RD-20, Biroul de Proiectare Mikoyan a fost însărcinat cu dezvoltarea unui interceptor de luptă experimental cu un motor de rachetă RD-2 M-3 V și o viteză de 1000 km. / h. Aeronava, denumită I-270 ("Zh"), a fost construită în curând, dar testele ulterioare nu au arătat avantajele unui avion de luptă cu rachetă față de o aeronavă cu motor turboreactor, iar lucrările pe acest subiect au fost închise. În viitor, motoarele cu reacție cu propulsie lichidă în aviație au început să fie utilizate numai pe aeronave prototip și experimentale sau ca acceleratoare de aviație.

„… E înfricoșător să-mi amintesc cât de puțin am știut și am înțeles atunci. Astăzi se spune: „descoperitori”, „pionieri”. Și am mers în întuneric și ne-am umplut cu umflături grele. Nicio literatură specială, nicio tehnică, nici un experiment bine stabilit. Epoca de piatra aviație cu reacție. Eram amândoi brusture complete! .. „- așa și-a amintit Alexei Isaev de crearea BI-1. Da, într-adevăr, din cauza consumului lor colosal de combustibil, aeronavele cu motoare de rachetă cu propulsie lichidă nu și-au prins rădăcini în aviație, cedând pentru totdeauna loc turboreactoarelor. Dar, după ce au făcut primii pași în aviație, motoarele de rachete cu propulsie lichidă și-au luat ferm locul în rachetă.

În URSS, în anii de război în acest sens, o descoperire a fost crearea luptătorului BI-1, iar aici meritul deosebit al lui Bolhovitinov, care a luat sub aripa sa și a reușit să atragă la muncă astfel de viitori luminari ai rachetării sovietice și cosmonautică ca: Vasily Mishin, primul adjunct al proiectantului șef Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - designeri șefi ai sistemelor de control pentru multe rachete de luptă și vehicule de lansare, Konstantin Bushuev - șeful proiectului Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - designer de rachete de croazieră, Alexey Isaev - dezvoltator de motoare de rachete cu propulsie lichidă pentru rachete submarine și dispozitive spațiale, Arkhip Lyulka este autorul și primul dezvoltator de motoare turborreactor interne.

I-270 (conform clasificării NATO - Tip 11) este un luptător experimentat al Biroului de proiectare Mikoyan cu un motor de rachetă.

A primit un indiciu și misterul morții lui Bakhchivandzhi. În 1943, tunelul eolian de mare viteză T-106 a fost pus în funcțiune la TsAGI. A început imediat să efectueze studii ample ale modelelor de aeronave și ale elementelor acestora la viteze subsonice mari. Modelul BI a fost de asemenea testat pentru a identifica cauzele accidentului. Conform rezultatelor testului, a devenit clar că „BI” s-a prăbușit din cauza particularităților fluxului din jurul aripii și cozii drepte la viteze transonice și a fenomenului rezultat de tragere a aeronavei într-o scufundare, pe care pilotul nu l-a putut depăși. Prăbușirea din 27 martie 1943, BI-1 a fost primul care a permis proiectanților de aeronave sovietici să rezolve problema „crizei valurilor” prin instalarea unei aripi înclinate pe avionul de luptă MiG-15. Treizeci de ani mai târziu, în 1973, lui Bakhchivandzhi i s-a acordat postum titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Yuri Gagarin a vorbit despre el astfel:

„... Fără zborurile lui Grigory Bakhchivandzhi, poate că nu ar fi existat 12 aprilie 1961”. Cine ar fi putut ști că exact 25 de ani mai târziu, pe 27 martie 1968, ca și Bakhchivandzhi la vârsta de 34 de ani, și Gagarin va muri într-un accident de avion. Au fost cu adevărat uniți de principalul lucru - au fost primii.

În mintea unui număr mare de oameni, într-un fel sau altul asociat cu aviația generală, un astfel de concept ca „avion personal” a fost de ceva timp legat indisolubil de aeronave ușoare cu elice cu unul sau două motoare, care erau echipate. cu motoare turbopropulsoare sau cu piston. Până de curând, avioanele cu reacție erau percepute ca fiind prea scumpe și neeconomice pentru clienții care își puteau permite acest mod de transport. Nu este nimic ciudat în asta, deoarece chiar și aeronavele ieftine cu motoare cu reacție costă câteva milioane de dolari, iar motoarele lor puternice consumau o cantitate mare de combustibil, în comparație cu omologii cu piston. Prin urmare, încercările de a crea un mic avion cu reacție pentru uz privat timp de mulți ani s-au încheiat cu nimic.

Cu toate acestea, astăzi există toate motivele să credem că în aviația de afaceri vor avea loc schimbări semnificative în viitorul apropiat: epoca avioanelor cu reacție monomotor și bimotor vine. În același timp, vorbim nu numai despre avioane cu reacție business, care sunt concepute pentru a transporta 4-8 pasageri, ci și despre mașini asemănătoare mașinilor sport. Adică, obișnuitele avioane cu reacție cu 2-4 locuri, care nu sunt deja inferioare omologilor lor cu motoare cu piston.

În același timp, firește, avioanele de afaceri civile precum ECLIPSE 500, CITATION MUSTANG, ADAM 700 și Embraer PHENOM 100 au mai multe perspective de piață, deoarece vă permit să mutați confortabil o companie mică oriunde. Potrivit experților, în următorii 10 ani vor fi vândute în lume aproximativ 4300-5400 de avioane cu reacție „de buzunar”, iar aceasta este deja o cifră destul de impresionantă. În același timp, există o cerere nu numai pentru avioane de afaceri standard, ci și pentru mașini complet noi, avioane de afaceri super ușoare sau chiar taxiuri aeriene deosebite.

O astfel de aeronavă avea chiar și o denumire specială VLG - Very Light Jet. Jet-uri de nivel de intrare sau jeturi personale, denumite anterior adesea microjet-uri. Capacitatea maximă de pasageri a unor astfel de mașini nu depășește 4-8 persoane și masa maxima nu depășește 4 540 kg. Aceste avioane sunt mai ușoare decât acele modele care se numesc de obicei avioane de afaceri și sunt proiectate pentru a fi pilotate de un singur pilot. Exemple de astfel de mașini sunt modelele deja menționate mai sus.

Avionul ultra-ușor este un concept complet nou, iar un număr tot mai mare de experți din întreaga lume ajung la concluzia că apariția unor astfel de aeronave ar putea revoluționa segmentul aviației de afaceri. Honeywell și Rolls-Royce au luat în considerare acest factor în previziunile lor anuale destul de serioase pentru evaluarea situației pieței. Situația pieței se schimbă deja. Utilizarea pe scară largă a materialelor compozite în crearea aeronavelor, miniaturizarea motoarelor cu reacție, apariția unor noi sisteme electronice de aviație, toate acestea, de la sfârșitul anilor 1990, au condus piața pentru astfel de aeronave.

În prezent, proprietarii de aeronave echipate cu motoare cu piston, dintre care unele au fost proiectate și construite în perioada postbelică, încep să se gândească la cumpărarea de avioane moderne cu reacție. Interesul uriaș al publicului a dus la apariția unui număr mare de proiecte și dezvoltări variate. Din păcate, majoritatea vor rămâne pentru totdeauna concepte și proiecte care nici măcar nu au ajuns în stadiul de prototip.

Embraer PHENOM 100

Prima companie care a reușit să depășească întregul proces de dezvoltare și să prezinte un avion finit a fost compania braziliană Eclipse Aviation. Tocmai această companie de avioane a intrat în aviația civilă, fiind prima care a primit un certificat pentru un avion cu reacție „de buzunar”. Producătorul brazilian de avioane a intrat pe piață cu Embraer PHENOM 100, a cărui cerere a depășit toate așteptările, care a fost unul dintre prevestitorii viitoarei revoluții comerciale.

În prezent, perspectiva achiziționării propriilor aeronave cu reacție pe piață pentru 500.000 de dolari condiționat lasă indiferenți un număr mare de profesioniști în aviație, dar acei oameni care iubesc și visează să zboare toată viața - și anume, ei sunt principalii cumpărători ai unor astfel de mijloace de transport neobișnuite - pur și simplu nu-ți venea să creadă fericirea ta. Și deși costul real al primului născut brazilian a depășit 1 milion de dolari (vânzările au început de la 1,3 milioane de dolari), acesta rămâne nu doar competitiv, ci pur și simplu o ofertă unică cu un preț incredibil de mic. Era pur și simplu nerealist să achiziționăm o astfel de aeronavă cu astfel de caracteristici de zbor în trecutul recent. În același timp, toate companiile aeriene care lucrează în acest segment încearcă să facă tot posibilul pentru ca prețurile la produsele lor să nu depășească marca importantă din punct de vedere psihologic de 1 milion de dolari.

Pasiunea Very Light Jet a dus chiar la niște proiecte destul de îndrăznețe, cum ar fi transformarea unui antrenor de luptă într-un avion civil ultraușor. Nu este greu de imaginat dacă cel mai modern avion de antrenament rusesc Yak-130 a devenit brusc disponibil pentru clienții civili. Ar fi o cerere pentru asta. Și-ar fi găsit propriile lor „Abramovici” (și nu ale lor) care ar dori să achiziționeze ceva de la distanță, dar care să amintească de un vehicul de luptă. Această oportunitate a fost aproape realizată de Aviation Technology Group (ATG).

Aeronava de antrenament, care a fost dezvoltată de ATG, a fost numită ATG Javelin și era destul de diferită de reprezentanții săi tradiționali. S-a diferit de modelele promițătoare TCB, în primul rând, prin greutatea sa foarte mică - nu mai mult de 2.900 kg, care, de exemplu, este de 2,3 ori mai mică decât cea a antrenorului rusesc Yak-130 într-o configurație similară. În același timp, americanul ATG Javelin era o aeronavă cu două motoare cu umplere completă electronică, ceea ce i-a permis (așa cum se pretinde) să antreneze efectiv piloți atât ai avioanelor civile, cât și a celor mai recente avioane de luptă din a 5-a generație.

Un număr mare de scenarii diferite de posibile bătălii aeriene, precum și imitarea funcționării sistemelor de autoapărare și a armelor aeropurtate, posibilitatea de a analiza acțiunile pilotului și de planificare a misiunilor de luptă, au fost „cusute” la bord. Electronică. Potrivit reprezentanților companiei ATG, punerea în aplicare a tuturor acestor lucruri în practică a făcut posibilă utilizarea cu succes a ATG Javelin nu numai pentru pregătirea de bază și inițială a piloților, ci și pentru pregătirea avansată a piloților militari, care ar putea apoi trece la controlul mașini precum Eurofighter, Su-30 sau Rafale.

Prin designul său, ATG Javelin TCB a fost similar cu un avion de luptă cu o structură ușoară și durabilă, care a fost produs cu utilizarea pe scară largă a materialelor compozite. Membrii echipajului se aflau în cockpit în tandem sub un baldachin special din două secțiuni. Vehiculul avea o aripă joasă în consolă, cu marginea anterioară înclinată. Coada orizontală măturată, 2 chile, 2 creste ventrale au fost înclinate spre exterior cu 20 °. Trenul de aterizare al aeronavei era cu trei stâlpi, suportul pentru nas era echipat cu o acționare hidraulică. Motoarele erau montate în spatele cockpitului, aerul le era furnizat prin prizele de aer laterale. Duze de evacuare plate erau amplasate între chile.

Inițial, această aeronavă a fost dezvoltată și proiectată special ca avion de antrenament, dar ulterior a început să fie din ce în ce mai mult poziționată ca un taxi aerian sau chiar ca o soluție de avion ușor de afaceri. Pentru a zbura fără restricții pe rutele aeriene civile, ATG Javelin trebuia să fie echipat cu un set de echipamente similare cu cele utilizate pe aeronavele de pasageri, inclusiv echipamente de evitare a coliziunilor aeriene și terestre, sisteme pentru zboruri cu intervale de separare verticale reduse și un sistem informatic de navigație a aeronavei... Citind astfel de declarații de la dezvoltatori, tot ce a rămas a fost să ne gândim la modul în care urmau să încadreze toate aceste echipamente în masa declarată a aeronavei, care nu depășea 3 tone.

De asemenea, creatorii mașinii au sperat să fie certificate conform standardelor FAR-23. Primul zbor, singura copie construită a ATG Javelin, a fost efectuat pe 30 septembrie 2005. În ciuda faptului că compania a primit 150 de comenzi ferme pentru urmașii săi, ATG nu a reușit niciodată să găsească acel partener strategic care să permită lansarea noului produs în producția de masă. În 2008, firma sa declarat în faliment, iar dezvoltarea și testarea ATG Javelin au fost oprite. Așa că fanii aviației ușoare au pierdut ocazia de a pune mâna pe un avion de antrenament practic de luptă cu o viteză de invidiat, aproape supersonică. Viteza maximă a ATG Javelin a fost de 975 km/h.

Surse de informare:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http://pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html