Μακριά σκάφη Κασπίας ιστιοπλοΐας. Ονόματα ιστιοφόρων πλοίων

Η ταινία "Ο Λευκός Ήλιος της Ερήμου" έχει γίνει ένα αξιοσημείωτο φαινόμενο στη ζωή της χώρας μας - η δημοτικότητά της μπορεί να κριθεί τουλάχιστον από το πόσα ρητά και λαϊκές εκφράσεις έχει αναπληρώσει το λεξικό του σοβιετικού λαού. Το κοινό θα θυμάται για πολύ καιρό τους ήρωες της ταινίας, τους οποίους υποδύθηκαν με ταλέντο οι P. Luspekaev, A. Kuznetsov, S. Mishulin και άλλοι εξαιρετικοί ηθοποιοί. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε αυτή την ταινία, εκτός από ηθοποιούς κινουμένων σχεδίων, αξιοσημείωτα έπαιξαν τους ρόλους τους και άψυχοι ηθοποιοί - ένας από αυτούς εμφανίστηκε στην ταινία στην πιο δραματική της στιγμή.

Vereshchagin, κατέβα από το μακροβούτι, θα εκραγείς! Ο σύντροφος Σούχοφ φωνάζει στον τελωνειακό, αλλά αυτός δεν τον ακούει και μια εντυπωσιακή έκρηξη ακολουθεί σε ένα δευτερόλεπτο...

Μπάρκας: το έργο 330, το οποίο γυρίστηκε σε αυτήν την ταινία, κατασκευάστηκε στην πραγματικότητα πολύ αργότερα από τα γεγονότα που περιγράφονται στον Λευκό Ήλιο της Ερήμου, αλλά η εμφάνιση αυτού του πλοίου μπορεί να θεωρηθεί ιστορικά αρκετά αξιόπιστη. Το γεγονός είναι ότι τέτοια μακροβούτια, κατασκευασμένα στην Κασπία από αμνημονεύτων χρόνων και σχεδόν μέχρι τα μέσα του περασμένου αιώνα, ήταν καθολικά: χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά αγαθών, ως περιπολικά και για ψάρεμα. Σκάφη του ίδιου τύπου με μήκος 9 έως 20 μέτρα (σκάφη 30 μέτρων αυτού του τύπου συναντήθηκαν στην Κασπία!) ήταν παρόμοια μεταξύ τους, σαν αδέρφια διαφορετικών ηλικιών, αν και, ανάλογα με τον σκοπό, μπορούσαν να διαφέρουν σε ορισμένα δομικά στοιχεία. Στην αρχή ήταν αμιγώς ιστιοπλοϊκά και στο γύρισμα του 19ου - 20ου αιώνα άρχισαν να εμφανίζονται ιστιοκίνητα, παρόλα αυτά η αναλογία διαστάσεων και ο σχεδιασμός της γάστρας ήταν σχεδόν ίδια.

Τα πρωτότυπα αυτών των μακριών σκαφών θεωρούνται η Κασπία reyushka και η rybnitsa· σε επιβεβαίωση αυτού, μπορούν να συγκριθούν τα περιγράμματα αυτών των σκαφών.

Το Reyushka ήταν ένα ιστιοφόρο μικτής ναυσιπλοΐας (ποτάμι - θάλασσα) μήκους 10 - 13 m, το οποίο έφερε μπροστινά και κύρια κατάρτια με λοξά πανιά. το πλήρωμα αυτού του σκάφους είναι 3 - 4 άτομα.

Το Rybnitsa ήταν ιστιοφόρο ή μηχανοκίνητο πλοίο, επίσης μικτής ναυσιπλοΐας (ποταμίσια θάλασσα). με εξωτερική ομοιότητα με ράγα, ήταν πολύ πιο συμπαγής (το μήκος του ήταν από 12 έως 20 μ.) και είχε έναν ιστό με λοξά πανιά. Ωστόσο, εάν χρειαστεί, ο αριθμός των ιστών και ο τύπος του ιστιοπλοϊκού οπλισμού θα μπορούσαν να είναι διαφορετικοί.

Πλοία γενικής χρήσης τύπου ιχθυοδεξαμενής συνέχισαν να κατασκευάζονται και μετά την επανάσταση, ωστόσο αντί για ξύλινο σετ έφτιαχναν χάλυβα, αφού το ξύλο εκείνη την εποχή ήταν πιο ακριβό από το μέταλλο. Και όταν τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια απαιτούνταν αλιευτικά και μεταφορικά σκάφη για τον αλιευτικό στόλο της Κασπίας, δεν υπήρχε θέμα επιλογής του τύπου τους.

Το 1946, ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή των project 330K γρι-γρι και των ψυγείων project 330R στο Caspian Shipyard που πήρε το όνομά του από τον S.M. Kirov. Η εξωτερική διαφορά μεταξύ τους ήταν στα φώτα πλοήγησης και το γρι-γρι είχε μια έκρηξη φορτίου. Και τα δύο σκάφη ήταν μικτής κατασκευής με χαλύβδινο σκελετό και ξύλινη σανίδα. Συνολικά, ναυπηγήθηκαν περίπου 650 πλοία αυτού του τύπου.

Η τελευταία τροποποίηση του Caspian Longboat μπορεί να θεωρηθεί το έργο 1407 με χαλύβδινο περίβλημα, που δημιουργήθηκε στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Kaspryba.

Caspian longboat project 330

Το σκάφος είχε ατσάλινο πλαίσιο και ξύλινη σανίδα. σύστημα κλήσης - εγκάρσια. Η ξαπλώστρα και το καπάκι της μύτης ήταν ξύλινα.

Μηχανισμός διεύθυνσης και ανεμογεννήτρια - χειροκίνητο Το σκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα ζευγάρι άγκυρες Matrosov βάρους 75 κιλών η καθεμία με αλυσίδες αγκύρωσης διαμετρήματος 17 mm και μήκους 75 μ. Σωσίβια σχεδία - πενταθέσια, βαρέως τύπου. Ένας βραχίονας φορτίου με ανυψωτική ικανότητα 0,5 τόνων εγκαταστάθηκε μόνο σε γρι-γρι.

Ο κύριος κινητήρας είναι τύπου S4DV 224 ή 4NVD-24 με ισχύ 80 ίππων. (σε πλοία πρώιμης παραγωγής, μερικές φορές τοποθετούνταν κινητήρες 50 ίππων). Χάλυβας έλικας, τριών λεπίδων με διάμετρο 880 mm. Το βήμα του είναι 540 mm και η αναλογία δίσκου είναι 0,51. διάμετρος άξονα προπέλας - 78 mm. Τόσο στο γρι-γρι όσο και στο ψυγείο, εγκαταστάθηκαν δύο ηλεκτρικές γεννήτριες - η μία με χωρητικότητα 1,5 kW x 25 V. η άλλη - 4,5 kW x 110 V.

Στο δοχείο-ψυγείο, εγκαταστάθηκε μια μονάδα ψύξης συμπίεσης UM-2FV-8/4 σε ψυκτικό freon-12, η ​​οποία παρείχε τη θερμοκρασία στο αμπάρι από 0 έως -2 ° C.

Φτερά - πλεγμένα από αρχικά σχοινιά. Τα ελαστικά αυτοκινήτων χρησιμοποιούνταν συχνά ως φτερά. Στην πλώρη του προπύργιου, εφαρμόστηκε ο πλευρικός αριθμός, λιγότερο συχνά - το όνομα. Και δείτε την πιο δημοφιλή νέα ταινία εδώ. Παρεμπιπτόντως, πριν από τα γυρίσματα της ταινίας, ο "ηθοποιός" φτιάχτηκε - ζωγράφισαν πάνω από τον αριθμό και έγραψαν το όνομα "Tver" και έκρυψαν τα φτερά από τα ελαστικά.

Στο προηγούμενο τεύχος, δόθηκε μια περιγραφή τεσσάρων θαλαμηγών που κατασκευάστηκαν από ερασιτέχνες, όπως λένε, «από την αρχή» - ξεκινώντας από την ανάπτυξη του έργου, την επιλογή των υλικών, τη χάραξη της πλατείας, τη δημιουργία ολίσθησης κ.λπ. Το ποσό όλης αυτής της προπαρασκευαστικής εργασίας, για να μην αναφέρουμε την ανάγκη του υψηλού κόστους εξειδικευμένης εργασίας στη συναρμολόγηση του ίδιου του κύτους, καθιστά την κατασκευή ενός γιοτ από την αρχή μέχρι το τέλος μια μάλλον περίπλοκη και χρονοβόρα υπόθεση. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι μια άλλη επιλογή είναι πολύ πιο προσιτή και απλούστερη (αν και όχι εύκολη!) για να επανεξοπλίσετε ένα ήδη τελειωμένο, κατά κανόνα, ένα παλιό βιομηχανικό σκάφος κωπηλασίας ή μηχανοκίνητου σκάφους σε γιοτ. Προφανώς, σε αυτή την περίπτωση, ο κύριος όγκος των εργασιών πέφτει στην ολοκλήρωση και τον οπλισμό.

Όπως έχει σημειωθεί περισσότερες από μία φορές στη συλλογή (βλ., για παράδειγμα, κάτω από τον τίτλο «Δεύτερη ζωή μιας σωσίβιας λέμβου»), σωσίβιες λέμβους, παλιές λέμβους, μακροβούτια και ψαρόβαρκες, βάρκες πληρώματος. Μετά την επισκευή του κύτους, ο ερασιτέχνης δεν χρειάζεται πλέον να ανησυχεί για τη δύναμη του μελλοντικού γιοτ: όλα αυτά τα βιομηχανικά σκάφη έχουν συνήθως μεγάλο περιθώριο ασφάλειας, επομένως δεν υπάρχει ιδιαίτερος λόγος ανησυχίας για τα φορτία που εμφανίζονται στο κύτος κατά την ιστιοπλοΐα.

Φαίνεται ότι η χρήση ενός τελειωμένου κύτους θα πρέπει να περιορίζει σοβαρά τη φαντασία ενός ερασιτέχνη ναυπηγού: πρέπει να «προσαρμόζεται» στις υπάρχουσες βασικές διαστάσεις και περιγράμματα, συχνά εγκαταλείποντας παλιές ιδέες και ενδιαφέρουσες ιδέες. Ωστόσο, η ποικιλία των εφαρμοσμένων σχεδίων μάς επιτρέπει να ισχυριστούμε ότι ακόμη και ταυτόχρονα, οποιεσδήποτε ευκαιρίες για ανεξάρτητη δημιουργικότητα χρησιμοποιούνται πλήρως από τους λάτρεις.

Κατά κανόνα, η εργασία στη γάστρα καταλήγει στην εγκατάσταση (ή στην αλλαγή) του καταστρώματος, της υπερκατασκευής και του πιλοτηρίου, στην αλλαγή του ύψους της πλευράς και συχνά στα περιγράμματα των άκρων.

Είναι γνωστό, για παράδειγμα, ότι όλες οι σωσίβιες λέμβοι που έχουν σχεδιαστεί για ακραίες καιρικές συνθήκες διακρίνονται από υψηλή αξιοπλοΐα, αλλά είναι προσαρμοσμένες για περπάτημα μόνο κάτω από κινητήρα ή σε κουπιά. Αυτός είναι ο λόγος για τους σχεδόν κάθετους μίσχους τους. μερικά σκάφη έχουν χαμηλά τραβέρσες που σχεδόν αγγίζουν το νερό. Τα ξύλινα σκάφη, σύμφωνα με την παραδοσιακά αποδεκτή τεχνολογία, κατασκευάζονταν, κατά κανόνα, με περίβλημα κλίνκερ (vnakry). Φυσικά, όλα αυτά τα χαρακτηριστικά περιπλέκουν το έργο της δημιουργίας ενός πλήρους ιστιοπλοϊκού γιοτ. Επιπλέον, το γιοτ έχει συνήθως μεγαλύτερο εκτόπισμα από το σκάφος που μετατρέπεται. Ως αποτέλεσμα, το επερχόμενο κύμα θα κυλήσει πάνω από το στέλεχος. ακόμη και στην καλύτερη περίπτωση, ένα σκάφος με αμβλύ σχηματισμούς ίσαλου θα έχει μια ριπή ρολό, σταματά όταν συναντήσει ένα κύμα. Ο τραβέρσα του γιοτ θα βυθιστεί, θα αρχίσει να «σέρνει νερό», κάτι που δημιουργεί πρόσθετη αντίσταση. Η επένδυση κλίνκερ επίσης δεν συμβάλλει στην καλή ροή γύρω από τη γάστρα.

Όλα τα πλοία που έχουν μετατραπεί πρέπει να εγκαταστήσουν μια ψεύτικη καρίνα για να αυξήσουν την πλευρική αντίσταση έναντι της ολίσθησης και να εξασφαλίσουν σταθερότητα. Συχνά συμβαίνει μια ψεύτικη καρίνα έρματος, η οποία δημιουργεί επαρκή πλευρική αντίσταση με ελάχιστη βρεγμένη επιφάνεια και χωρίς υπερβολική αύξηση του βυθίσματος, να μην παρέχει την απαραίτητη σταθερότητα για τη μεταφορά του μεγέθους του πανιού που αντιστοιχεί στις διαστάσεις του σκάφους. Είναι απαραίτητο να τοποθετήσετε πρόσθετο έρμα στο αμπάρι, στερεώνοντάς το προσεκτικά, προκειμένου να αποφευχθεί η ανατροπή του σκάφους κατά τη μετατόπιση του φορτίου.

Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, η μετατροπή ενός παλιού κωπηλατικού σκάφους σε ιστιοπλοϊκό συνδέεται με την ανάγκη για συγκεκριμένες σχεδιαστικές εργασίες. Πρέπει να δουλέψουμε τη γενική διάταξη και την αρχιτεκτονική λύση, τον ανεμισμό και το κεντράρισμα, τη σταθερότητα και την αβύθιση.

Πρέπει να σημειωθεί ότι οι κατασκευαστές των ιστιοφόρων πλοίων που περιγράφονται συνοπτικά παρακάτω αντιμετώπισαν με επιτυχία αυτά τα προβλήματα. Η εμφάνιση των σκαφών που πήραν δείχνει ότι, γενικά, κατάφεραν να συνδυάσουν όλες τις αντικρουόμενες απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων αισθητικής και άνεσης (έννοιες που είναι δύσκολο να συνδυαστούν κατά την κατασκευή μίνι γιοτ).

Από τα έξι σκάφη που εξετάζονται, τα τέσσερα είναι δίστηλα. Προφανώς, αυτό δεν είναι τυχαίο και εξηγείται από το γεγονός ότι ανακατασκευάστηκαν πλοία σχετικά μεγάλων διαστάσεων. Όταν είναι οπλισμένο με κλίση, το κέντρο του πανιού θα ήταν πολύ ψηλό, γεγονός που θα περιέπλεκε περαιτέρω το έργο της διασφάλισης της σταθερότητας. Ναι, και η διαχείριση πανιών μεγάλης έκτασης προκαλεί ορισμένες δυσκολίες, ενώ με τα δίστηλα όπλα, λόγω αύξησης του αριθμού των πανιών, μειώνονται οι εκτάσεις τους. Επιπλέον, οι δυνατότητες παραλλαγών με πανιά διευρύνονται σημαντικά. από την εγκατάσταση ενός φλόκου ή ενός ιστιοσανίδας καταιγίδας και του ανεμοθύελλας σε θυελλώδεις ανέμους μέχρι την εισαγωγή ενός πανί της Γένοβας με κορυφαία στάθμη και ενός ιστιοπλοϊκού πανιού (και μερικές φορές άνω πανιού) σε ήρεμο καιρό.

Είναι σημαντικό ότι τα spinnaker βρίσκονται μόνο σε εκείνα τα γιοτ που κατασκευάστηκαν με την προσδοκία συμμετοχής σε αγώνες ("Three Bogatyrs", "Leader"). Στα υπόλοιπα πλοία χρησιμοποιήθηκαν κορυφαία γενοβέζικα πανιά. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι είναι πιο δύσκολο να στήσεις και να κουβαλήσεις ένα κλωστήρα παρά ένα λιγότερο αποτελεσματικό balun. Και σε όλους τους δίστιχους προβλέπεται η χρήση αψίδας.

Αξίζει να δοθεί προσοχή στο γεγονός ότι οι ερασιτέχνες προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν όχι μόνο έτοιμα πανιά, αλλά και ιστούς από παροπλισμένα αγωνιστικά γιοτ.

Χαρακτηριστικά, όλες οι ξύλινες γάστρες, μετά την αντικατάσταση των σάπιων και κατεστραμμένων ταινιών επιμετάλλωσης και πλαισίωσης, επικολλήθηκαν με υαλοβάμβακα σε δύο ή τρεις στρώσεις και τα πιο καταπονημένα σημεία ενισχύθηκαν με την τοποθέτηση πολλών επιπλέον στρώσεων.

Όλα τα σκάφη που αναφέρονται παρακάτω έχουν βοηθητικούς κινητήρες. Τέσσερα από αυτά είναι εξοπλισμένα με σταθερή βενζίνη "SM-557L". Η ισχύς του είναι 13,5 λίτρα. από. είναι αρκετά για ελιγμούς και σύντομες μεταβάσεις (σε ήρεμο καιρό) ακόμα και για ένα τόσο βαρύ (10 τόνων) γιοτ όπως το Avers. Το "Leader" χρησιμοποίησε έναν εξωλέμβιο κινητήρα 5 ίππων "Surf". Σε αντίθεση με τα γιοτ που συζητήθηκαν στην προηγούμενη ανασκόπηση, εδώ υπάρχει μια λογική ερμηνεία του ρόλου του βοηθητικού κινητήρα σε ένα ιστιοφόρο, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη αποθήκευσης αποθεμάτων καυσίμου, όταν κάθε κιλό επιπλέον φορτίου πρέπει να λαμβάνεται υπόψη σε μεγάλα ταξίδια .

Δυστυχώς, μέχρι στιγμής σε καμία από τις περιγραφές των πλοίων που μας έχουν αποσταλεί δεν αναφέρεται η χρήση ελίκων με πτυσσόμενα πτερύγια. Προφανώς δεν χρησιμοποιήθηκαν. Το πιο ενδιαφέρον είναι οι παρατηρήσεις του Leningrader Yu. V. Kholopov, ο οποίος αναλύει την επίδραση της προπέλας στην πορεία του σκάφους του.

Ketch "Avers" από το σκάφος

Αυτό το αρκετά μεγάλο κρουαζιερόπλοιο κατασκευάστηκε στην πόλη Volzhsky από μια ομάδα ερασιτεχνικών ιστιοφόρων - εργατών του λιμανιού του ποταμού υπό την ηγεσία του Yu. M. Frolov.

Βασικά δεδομένα της κρυφής μνήμης "Avers".

Αυτή είναι μια σπάνια περίπτωση: το παλιό σκάφος πληρώματος του έργου 371-bis με ατσάλινη στρογγυλή γάστρα ελήφθη ως βάση. Η αλλαγή της γάστρας συνίστατο στο γεγονός ότι η γραμμή της καρίνας στο τέταρτο της πλώρης του μήκους κόπηκε - τώρα το στέλεχος περνά στην καρίνα όχι σχεδόν σε ορθή γωνία, όπως ήταν στο σκάφος, αλλά κατά μήκος μιας ομαλής, απαλής γραμμή. Κατασκευάστηκε μια εντελώς νέα υπερκατασκευή, τοποθετήθηκε πιλοτήριο. Τοποθετήθηκε ένα πτερύγιο με έρμα μολύβδου από γιοτ R5.5 και, επιπλέον, τοποθετήθηκε παλιοσίδερο στο αμπάρι και γεμίστηκε με τσιμέντο. το συνολικό βάρος του έρματος ήταν περίπου 4,5 τόνοι.

Το γιοτ ήταν εξοπλισμένο με βερμούδα. Ο κύριος ιστός ύψους 10,5 m συγκολλήθηκε από σωλήνα αλουμινίου 5,7X130 mm. ένα κατάρτι από το «πέντε» χρησιμοποιήθηκε ως ιστός mizzen. Χρησιμοποιήθηκε ένα ιστίο και ένα πανί από το «Dragon» (S = 26 m 2), ως mizzen - ένα mainsail από λέμβο T2 (S = 13 m 2). Επιπρόσθετα, κατά τη διάρκεια των θαλάσσιων ταξιδιών, τοποθετείται ιστιοπλοϊκός ιστός (S = 9 m 2).

Εγκαταστάθηκε βοηθητικός κινητήρας "SM-557L".

Η κατασκευή της αρχικής έκδοσης του γιοτ κράτησε ακριβώς ένα χρόνο. Μετά τις δοκιμές, που πραγματοποιήθηκαν τον Αύγουστο του 1976, προσαρτήθηκε μια πρύμνη προεξοχή στον καθρέφτη, η οποία αύξησε ελαφρώς το μήκος του σκάφους. Αμέσως μετά την καθέλκυση, η σταθερότητα του γιοτ ελέγχθηκε με κλίση. Ένα ρολό έως και 110% επιτεύχθηκε με τη χρήση γερανού: οι ιμάντες περνούσαν κάτω από το γιοτ και στερεώθηκαν στις κολόνες της απέναντι πλευράς του γερανού.

Το καλοκαίρι του 1977, το "Avers" (μετάφραση από τα γαλλικά - η μπροστινή πλευρά του μεταλλίου), με επτά άτομα στο πλοίο, έκανε το πρώτο σοβαρό ταξίδι στην Κασπία Θάλασσα και κατευθύνθηκε προς τη Μαχατσκάλα. Η Κασπία συναντήθηκε με 4-5 πόντους βορειοανατολικά και κύμα περίπου 1 μ. Στην έξοδο από τη διώρυγα Βόλγα-Κασπία είχε οριστεί πλήρης άνεμος. Η ταχύτητα ήταν 7 κόμβοι.

Ας δώσουμε τον λόγο στον Yu. M. Frolov: «Μέχρι το βράδυ, ο άνεμος έφτασε τα 14-15 m/s, το ύψος του κύματος ήταν 3-4 μ. Από τα πανιά έμεινε ένα πανί. Φύγαμε από τη Μαχατσκάλα στις 16 Αυγούστου για το Μπακού με ακόμα πιο δυνατούς ανέμους. Το πρωί της 17ης υιοθετήθηκε η πρόβλεψη: «Τις επόμενες 23 ώρες αναμένεται ένταση ανέμου έως 20-25 m/s στην περιοχή Apsheron». Είχαν απομείνει 100 μίλια μέχρι το Absheron όταν άρχισαν να μας πλησιάζουν κύματα ουράς ύψους 6 μέτρων. Η ταχύτητα αυξήθηκε, δύο αφρισμένα «μουστάκια» σηκώθηκαν κάτω από το ζυγωματικό. Ένα πραγματικό τεστ για όλα όσα έχουν γίνει από εμάς σε δύο χρόνια δουλειάς έχει ξεκινήσει. Θα αντέξει μια γάστρα με απόσταση 450-500 mm, και όχι 300 mm, όπως λέει ο Lloyd; Εδώ προλαβαίνουμε μια άλλη κορυφογραμμή - αναρωτιέμαι αν το γιοτ θα σκαρφαλώσει; Το τείχος του νερού υποχωρεί, η μύτη ανέβηκε, αλλά δεν είναι λιγότερο από 7 μέτρα!

Σε αυτό το πέρασμα έσκασαν τα shturtros. Για μια ολόκληρη ώρα, ενώ γινόταν η αντικατάστασή του, η θαλαμηγός ελεγχόταν από πηδάλιο. Μετά από αυτό, παραδόθηκε ένα κιτ καταιγίδας - πανιά από το Folkboat, κάτω από το οποίο το γιοτ έπλεε με ταχύτητα 5,5 κόμβων. Αυτό το επεισόδιο δείχνει ξεκάθαρα ότι δεν είναι ποτέ περιττό να προβλέψουμε εκ των προτέρων καταστάσεις έκτακτης ανάγκης!

Κατά τη διάρκεια της νύχτας ο άνεμος έφτασε τα 30-35 m/s, πάρθηκε μια λογική απόφαση να μετακινηθούν πιο μακριά από την ακτή. Το γιοτ παρέμενε παραπέρα για μέρες. Το ρολό του όταν αιωρείται στα κύματα έφτασε τους 60-70 ° στο σκάφος.

Στο μέλλον, πήγαμε με δίκαιους ανέμους μέτριας ισχύος. Για 10 ημέρες αυτού του πρώτου ταξιδιού μεγάλων αποστάσεων, το πλοίο κάλυψε περισσότερα από 1000 μίλια. Κατά τη διάρκεια των επόμενων τεσσάρων πλοηγήσεων, το γιοτ Avers πέρασε ολοκληρωμένες δοκιμές σε διάφορες καιρικές συνθήκες. Δεν υπήρξαν σοβαρές ζημιές, αλλά ορισμένα τμήματα της γάστρας χρειάστηκαν ενίσχυση.

Σκούνερ «Γιούρι Γκαγκάριν» από φαλαινοπλοϊκό

Το σκαρί κατασκευάστηκε στην Οδησσό από τρεις λάτρεις υπό τη διεύθυνση και με τη συμμετοχή του A. D. Kirichenko στη βάση μιας φαλαινοθηρίας διάσωσης 9 μέτρων. Το ύψος σανίδας αυξήθηκε κατά 250 mm. Το κατάστρωμα εκτείνεται προς τα εμπρός. το τόξο πλαισιώνεται με κουρευτική μηχανή με την προσδοκία περαιτέρω τοποθέτησης του bowsprit. Η πρύμνη επιμηκύνεται και τα περιγράμματα του επιφανειακού τμήματος της γάστρας αλλάζουν με τέτοιο τρόπο ώστε να σχηματίζεται μια προεξοχή της πρύμνης και να επιτυγχάνεται ένας φαρδύς τραβέρσα. Μια ψεύτικη καρίνα έρματος βάρους 1,5 τόνων, ύψους περίπου 1 m και μήκους περίπου 5,5 m, είναι προσαρτημένη στη δοκό καρίνας, η οποία περιορίζει την ελευθερία κινήσεων στο κατάστρωμα. Το αυτοστραγγιζόμενο πιλοτήριο είναι μικρότερο από αυτό που απαιτείται για να φιλοξενήσει ολόκληρο το πλήρωμα. Εξοπλισμένο με δύο καμπίνες (4 μόνιμες κουκέτες) και ένα διαμέρισμα μαγειρέματος στην πρύμνη. Κάθε διαμέρισμα έχει ξεχωριστή σκάλα.

Βασικά στοιχεία της σκούνας "Γιούρι Γκαγκάριν"

Ο ιστιοπλοϊκός οπλισμός αποτελείται από ένα μπροστινό πλέγμα (25 m 2), ένα ιστίο των Βερμούδων (20 m 2), μια κορυφή (30 m 2) και μια τσουγκράνα (10 m 2) ιστίο, έναν φλόκο (8 m 2) και ένα apsel ( 10 m 2). Καθένας από τους ιστούς ασφαλίζεται με δύο ζεύγη κύριων καλυμμάτων, στηρίγματα και επάνω καλύμματα, που περνούν από τους διανομείς. Επιπλέον, ο προπύργιος είναι εξοπλισμένος με κορυφαίο και φορντούν. Το bowsprit στερεώνεται σύμφωνα με τις παραδόσεις των ιστιοπλοϊκών πλοίων - μένει νερό, μεταξύ των οποίων τεντώνεται ένα δίχτυ και μένει νερό, ένα από τα οποία περνάει από μια μπούμα marting.

Το πλοίο είναι εξοπλισμένο με έναν μικρό κινητήρα ντίζελ CHA-4, ο οποίος παρέχει 6 κόμβους κάτω από τον κινητήρα. Κάτω από πανί σε άνεμο 5 βαθμών, η ταχύτητα του γιοτ είναι 6-7 κόμβοι. Η κατασκευή του Schooner διήρκεσε 2 χρόνια.

Αρκετά μεγάλα ταξίδια κατά μήκος της Μαύρης Θάλασσας έδειξαν καλή αξιοπλοΐα και σωστή επιλογή ιστιοπλοϊκού εξοπλισμού.

"Quarterton" "Leader"

Η θαλαμηγός κατασκευάστηκε από τους G. Poddubny και V. Vzglyadov (Kremenchug) από το κύτος ενός παλιού yal με έξι κουπιά.

Τα βασικά στοιχεία του "τεταρτοτονικού" "Leader"

Αναπτύχθηκε ένα έργο και έγινε ένα ακριβές μοντέλο σε κλίμακα 1:10, και διατηρήθηκαν ακόμη και τα χαρακτηριστικά βάρους. Το μοντέλο βοήθησε να διευκρινιστεί η θέση και το σχήμα της καρίνας έρματος.

Η εργασία ξεκίνησε με τον καθαρισμό της γάστρας από παλιές επιστρώσεις και την αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων του σετ και των δερμάτινων ζωνών. Στη συνέχεια, για να αλλάξουν τα περιγράμματα των άκρων, τοποθετήθηκαν τα εξαρτήματα πλώρης και πρύμνης απευθείας στο σώμα των έξι. Εγκαταστάθηκε ένα ίσιο κεκλιμένο στέλεχος και μια αντίθετη ξυλεία με κεκλιμένο τραβέρσα, τα οποία χρησίμευσαν ως βάση για το σχηματισμό του τόξου και των προεξοχών της πρύμνης. το μήκος της γάστρας αυξήθηκε κατά 1,15 μ. Η σανίδα ανυψώθηκε κατά 300 χλστ. Σανίδες πεύκου πάχους 13 mm κολλήθηκαν σε όλη την εξωτερική επιφάνεια της γάστρας για να ισοπεδωθούν οι προεξοχές της θήκης κλίνκερ και στη συνέχεια πλανίστηκε. Μετά το στόκο και το τρίψιμο, το σώμα επικολλήθηκε με υαλοβάμβακα σε δύο στρώσεις.

Το χρώμα νιτρο-σμάλτου (περίπου 10% κατά βάρος) εισήχθη στο εποξειδικό συνδετικό πάνω από την ίσαλο γραμμή - μαύρο, κάτω - κόκκινο. Μετά το τρίψιμο, η θήκη καλύφθηκε με ένα λεπτό στρώμα υγρού εποξειδικού και όταν η ρητίνη σκληρύνθηκε λίγο (αλλά ακόμα κολλούσε στα δάχτυλα), νιτροβαφή από ένα πιστόλι ψεκασμού. Αποδείχθηκε ότι ήταν μια πολύ ανθεκτική επίστρωση.

Το κατάστρωμα συναρμολογήθηκε από σανίδες πάχους 20 mm με επικόλληση γυαλιού σε ένα στρώμα. Το deckhouse και το cockpit είναι κατασκευασμένα από κόντρα πλακέ 10 mm και επίσης καλυμμένα με fiberglass.

Στην επόμενη αιχμή (στο εξάρτημα πίσω από τον καθρέφτη του σκάφους) αποθηκεύεται ένα δοχείο βενζίνης 20 λίτρων για τον εξωλέμβιο κινητήρα "Surf". Τα ντουλάπια είναι εξοπλισμένα κάτω από τις όχθες του ευρύχωρου αυτοστραγγιζόμενου πιλοτηρίου. Η καμπίνα κοιμάται τέσσερις. Οι κουκέτες είναι καλυμμένες με τεχνητό δέρμα σε επένδυση από αφρώδες υλικό. Η γαλέρα με το «Bumblebee» στα αντίζυγα βρίσκεται κάτω από το διάδρομο. Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη στη δεξιά πλευρά με μια ντουλάπα, στην αριστερή πλευρά υπάρχει ένα ντουλάπι πλοήγησης με ένα πτυσσόμενο τραπέζι.

Τα φώτα πορείας και το σύστημα εσωτερικού φωτισμού τροφοδοτούνται από αλκαλική μπαταρία (12 V, 60 Ah).

Ο ιστός είναι κατασκευασμένος από χαλύβδινο σωλήνα διαμέτρου 60 mm, ο βραχίονας από πεύκο. Το βάρος του ιστού σε κατάσταση λειτουργίας είναι περίπου 55 κιλά. Η όρθια αρματωσιά κόβεται από χαλύβδινο σύρμα διαμέτρου 4 mm.

Το καλοκαίρι του 1976 κυκλοφόρησε το «Leader». Το γιοτ βούτηξε στο νερό χωρίς επένδυση και ακριβώς πάνω στην ίσαλο γραμμή. Οι δοκιμές του πραγματοποιήθηκαν στις δεξαμενές του Δνείπερου με ανέμους έως και 6 βαθμούς. Η αντοχή του κύτους έχει δοκιμαστεί με επανειλημμένες γείωση. Σημειώνεται η καλή αξιοπλοΐα, η σταθερότητα της πορείας και οι καλές ιδιότητες πρόσδεσης. Η μέγιστη ταχύτητα του γιοτ είναι 7,5 κόμβοι.

Το 1977, ο "Leader" εκτός βαθμολογίας (το γιοτ δεν μετρήθηκε) πήρε μέρος στον αγώνα για το "Big Dnieper Cup" στη διαδρομή Κίεβο - Οδησσό. Το πλήρωμα έλαβε το βραβείο «Για το πιο όμορφο γιοτ ερασιτεχνικής κατασκευής».

Γιοτ "Ξανθίππη"

Αυτό το γιοτ κατασκευάστηκε από τον Yu. V. Kholopov από το Λένινγκραντ. Ως βάση λήφθηκε το παλιό σκάφος της κατασκευής Novoladozhskaya, που βρέθηκε στις όχθες του Middle Nevka. Το σκάφος, παρά την αξιοθρήνητη κατάστασή του, ταίριαζε αρκετά στον Yu. V. Kholopov τόσο ως προς τα περιγράμματα που πληρούν τις απαιτήσεις για πρόωση και τη βλάστηση στο κύμα, όσο και ως προς τις διαστάσεις (περίπου 1,5 m μεγαλύτερο από το yal με έξι κουπιά, το οποίο επέκτεινε σημαντικά το δυνατότητες διάταξης).

Τα κύρια χαρακτηριστικά του γιοτ "Ξανθίππη"

Η επισκευασμένη γάστρα υπέστη μόνο μικρές αλλαγές: το πλάι ανυψώθηκε κατά 70 mm, τοποθετήθηκε διακοσμητικό εξάρτημα (από κράμα αλουμινίου) στο στέλεχος, το οποίο ταυτόχρονα έπαιζε τον ρόλο του στηρίγματος του τόξου. Το σκάφος ήταν στολισμένο, εξοπλισμένο με υπερκατασκευή και αυτοστραγγιζόμενο πιλοτήριο. Η γάστρα με επένδυση κλίνκερ επικολλάται με υαλοβάμβακα σε δύο στρώσεις (στο κάτω μέρος - σε τρία). Επιπλέον, ένα επιπλέον στρώμα από υαλοβάμβακα και ένα στρώμα από γυάλινο χαλάκι τοποθετήθηκαν κατά μήκος της καρίνας και στο μεσαίο τμήμα του σκάφους - δύο σανίδες μήκους 40Χ150 3 μ. ψεύτικες βάσεις. Τα κουφώματα σε αυτή την περιοχή είναι ενισχυμένα με δρύινα ελάσματα και τετράγωνα, λυγισμένα από χαλύβδινο φύλλο πάχους 3 χλστ.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει η σχεδίαση της ίδιας της ψεύτικης καρίνας και του προφίλ του τιμονιού. Η ψεύτικη καρίνα είναι κατασκευασμένη από συγκολλημένο χάλυβα πάχους 2 mm. Το εξορθολογισμένο σχήμα του στερεώνεται με οριζόντια σιδεράκια. Η σόλα είναι κομμένη από φύλλο πάχους 10 mm και έχει οπή για την τοποθέτηση έρματος (μόλυβδος). Για τη στερέωση στο σετ, χρησιμοποιούνται διαμπερείς βίδες με διάμετρο 10 και 12 mm.

Η σχεδίαση του τιμονιού βασίζεται σε μια πλάκα ελαφρού κράματος (πάχους 8 mm), πάνω στην οποία εφαρμόζονται βαθιές κινήσεις και στερεώνονται καρφιά για βελτίωση της πρόσφυσης. Η λεπίδα του πηδαλίου χυτευμένη με εποξειδικό στόκο επικολλάται με υαλοβάμβακα.

Το εσωτερικό της θαλαμηγού χωρίζεται σε τρία διαμερίσματα.Η πλώρη είναι το ντουλάπι του κυβερνήτη, αλλά μπορεί να εξοπλιστεί με δύο κουκέτες. Η ασυμμετρία του τραπεζιού και η χρήση του περιστρεφόμενου σχεδίου του επιτρέπουν να περνά μέσα από την καμπίνα χωρίς παρεμβολές από καμία πλευρά. Το πίσω διαμέρισμα χωρίζεται με διαμήκη χωρίσματα στο μηχανοστάσιο, όπου είναι εγκατεστημένος ο κινητήρας SM-557L, και στα πλαϊνά διαμερίσματα, στα οποία εισάγονται δεξαμενές αερίου χωρητικότητας 60 λίτρων συγκολλημένων από χιλιοστομετρικό χάλυβα. Οι κύριες μεταλλικές μονάδες και τα μέρη του γιοτ είναι κατασκευασμένα από ανοξείδωτο χάλυβα.

Το γιοτ είναι οπλισμένο με ένα sloop. υπάρχουν τρία πανιά παραμονής (6, 14 και 24 m 2) και ένα σπήλαιο (9,65 m 2). Ο ιστός που καταρρέει ξεκουμπώνεται στις βάσεις στην οροφή της τιμονιέρας. Από κάτω, η οροφή της καμπίνας ενισχύεται με δύο πυλώνες από σανίδα πάχους 50 mm. μεταξύ τους - μια τρύπα στο ρινικό διαμέρισμα. Ο ιστός ασφαλίζεται με σάβανα και ρομβοειδή. η αρματωσιά είναι από ανοξείδωτο χάλυβα (σύρμα με διάμετρο 4 mm).

Κατά τη διάρκεια πέντε πλοήγησης, η θαλαμηγός Xanthippe είχε περισσότερες από 100 εξόδους και αποδείχθηκε ένα αξιόπλοο και καλά ελεγχόμενο ιστιοφόρο, που έπλεε απότομα στον άνεμο. Η κατοικησιμότητα του είναι ικανοποιητική.

Στην έκθεσή του, ο Yu. V. Kholopov εφιστά την προσοχή στην επίδραση της προπέλας στο κτύπημα. Με άνεμο έως 2-3 πόντους, η βίδα γυρίζει μόνο εάν οι μανσέτες τοποθετηθούν ελεύθερα στον άξονα, αλλά ταυτόχρονα αφήνουν το νερό να περάσει (έως 2 κουβάδες την ημέρα). Αν σφίξουν οι μανσέτες, τότε η προπέλα αρχίζει να γυρίζει με δύναμη ανέμου μεγαλύτερη από 3 πόντους και με μικρότερους ανέμους είναι ακίνητη και δημιουργεί αντίσταση έως και 20% του συνόλου. Η διέξοδος από αυτή την κατάσταση μπορεί να είναι η εγκατάσταση μιας προπέλας με πτυσσόμενα πτερύγια.

Ο ιδιοκτήτης του γιοτ αποφάσισε να αυξήσει την περιοχή των πανιών εγκαθιστώντας έναν ιστό mizzen μήκους 5,2 m (μικρότερο από το Finn) με επιφάνεια πανιού περίπου 5,5 m 2 .

Σκούνερ "Γρινάδα"

Πίσω το καλοκαίρι του 1970, οι θαλαμηγοί του Kharkiv - μέλη της ερασιτεχνικής λέσχης γιοτ "Fregat" - αγόρασαν ένα σκάφος πλοίου που είχε εξυπηρετήσει το χρόνο του από το μηχανοκίνητο πλοίο "Ivan Franko". Αποφασίστηκε να της κάνουν ένα γιοτ σαν παλιά ιστιοπλοϊκά. Αυτή η εργασία, στην οποία συμμετείχαν 15 άτομα, επιβλέπονταν από έναν έμπειρο θαλαμηγό Oleg Voropaev. Το γιοτ κατασκευάστηκε στην επικράτεια του εργοστασίου μηχανικής μεταφορών Malyshev και η διοίκηση της επιχείρησης παρείχε μεγάλη βοήθεια στους ιστιοπλόους.

Βασικά στοιχεία της σκούνας "Grinada"

Το κύτος του σκάφους ήταν εξοπλισμένο με κουρευτικό στύλο, κατασκευάστηκε πρύμνη τραβέρσας, τοποθετήθηκε κατάστρωμα και τιμονιέρα και εφοδιάστηκε αυτοστραγγιζόμενο πιλοτήριο. Το κατάστρωμα και τα διαφράγματα είναι κατασκευασμένα από υπολείμματα duralumin. Η κοίλη ψεύτικη καρίνα συγκολλάται από χαλύβδινα φύλλα και γεμίζεται με μόλυβδο.

Το σκάφος ήταν οπλισμένο με γολέτα gaff συνολικής επιφάνειας πανιών 42 m2.

Ο βοηθητικός κινητήρας είναι ένας εξωλέμβιος κινητήρας Moskva 10 ίππων.

Η καμπίνα είναι εξοπλισμένη με επτά κουκέτες, πίνακα γραφημάτων, ντουλάπα και ευρύχωρα ερμάρια. Για το μαγείρεμα χρησιμοποιείται σόμπα υγραερίου με δύο κυλίνδρους. Ο εξοπλισμός διάσωσης, εκτός από τους κύκλους, περιλαμβάνει μια φουσκωτή λαστιχένια βάρκα για 10 άτομα.

Το όνομα "Grinada" δίνεται στη μνήμη του Alexander Grin.

Τον Αύγουστο του 1973, το "Grinada" εισήλθε στην πρώτη πτήση Odessa - Zhdanov (μελλοντικό λιμάνι μητρώου). Καθ' οδόν, ήταν προγραμματισμένο να επισκεφτούμε τη Σεβαστούπολη, τη Γιάλτα και τη Φεοδοσίγια, αλλά ο αριθμός των επισκέψεων έπρεπε να μειωθεί, καθώς περάσαμε τρεις ημέρες στη Σεβαστούπολη λόγω ισχυρής καταιγίδας.

Το Grinada απέπλευσε με επιτυχία την επόμενη σεζόν του 1974, αλλά στο τέλος της πλοήγησης, όταν το γιοτ επέστρεφε στο Zhdanov, ο κύριος ιστός έσπασε κατά τη διάρκεια μιας άλλης καταιγίδας. Από το 1976, το γιοτ συνέχισε τις κρουαζιέρες μεγάλης εμβέλειας.

Ο V.P. Drachevsky, ο οποίος συμμετείχε στην κατασκευή της γολέτας, ανέφερε στον συντάκτη για το Grinade. Η εμπειρία που αποκτήθηκε του έδωσε την ευκαιρία στη συνέχεια να ηγηθεί της ομάδας που σχεδίασε και κατασκεύασε το πλοίο mini-ton "Three Bogatyrs".

Γιοτ "Getan"

Αυτό το μίνι γιοτ κατασκευάστηκε από τον E. A. Gvozdev από τη Makhachkala σε δύο χρόνια.

Βασικά στοιχεία του γιοτ "Getan"

Η μετατροπή του τάβλιου μήκους 6 μέτρων πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με το έργο του σχεδιαστή του Πειραματικού Ναυπηγείου Λένινγκραντ του Συνδικαλιστικού Κεντρικού Συμβουλίου Συνδικάτων A. B. Karpov, παραδομένος, αλλά με ορισμένες αποκλίσεις. Το στέλεχος έχει μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός. Το κατάστρωμα στην πρύμνη εκτείνεται στο επίπεδο της πλευρικής γραμμής, γεγονός που επέτρεψε την ανύψωση του πιλοτηρίου κατά 150 mm. ο συγγραφέας πιστεύει ότι αυτή η λύση απλοποιεί τη σχεδίαση και παρέχει μεγαλύτερη ελευθερία στην επισκευή του κινητήρα που βρίσκεται στο afterpeak. Το έρμα (600 κιλά χυτοσίδηρος και μόλυβδος) στερεώθηκε κάτω από το πιλοτήριο, το οποίο έδωσε μια ελαφριά (περίπου 2°) επένδυση στην πρύμνη. Δεν εγκαταστάθηκε ψευδής καρίνα πτερυγίου.

Το σώμα είναι καλυμμένο με fiberglass εξωτερικά. Το υποβρύχιο τμήμα επικαλύπτεται δύο φορές με εποξειδική κόλλα με την προσθήκη ξηρού κόκκινου μολύβδου. Αποδείχθηκε ανθεκτικό, σύμφωνα με τον ναυπηγό, μια όμορφη επίστρωση, η οποία, δυστυχώς, υπόκειται σε ρύπανση. Το αρθρωτό τόξο και οι συρόμενες πίσω καταπακτές είναι κατασκευασμένα από πλεξιγκλάς πάχους 12 mm. Η αβύθιση του γιοτ εξασφαλίζεται από αφρώδες πλαστικό, το οποίο είναι τοποθετημένο κάτω από την οροφή του καταστρώματος και του καταστρώματος, σε κοίλα διαφράγματα και κάτω από την επένδυση κατά μήκος των πλευρών στην καμπίνα. ο συνολικός όγκος του αφρού είναι περίπου 1,8 m 3 . Το μέγιστο ύψος στην καμπίνα στην είσοδο είναι 1,37 m.

Η θαλαμηγός είναι οπλισμένη με ένα sloop. Το spar κατασκευάζεται συγκολλημένο από σωλήνες διαμέτρου B5 mm από το κράμα AMg5M. Likpaz - ένας σωλήνας με διάμετρο 22X2, τοποθετημένος σε βίδες M5.

Στα τέλη Ιουλίου 1979 η θαλαμηγός δρομολογήθηκε. Μετά από μια πειραματική κλίση, ήταν οπλισμένη και ήδη την 1η Αυγούστου, ο E. A. Gvozdev πήγε μόνος της στην πρώτη πτήση προς την επιδρομή του Astrakhan και πίσω. Αυτή την οκταήμερη «κρουαζιέρα» ο συγγραφέας την ονόμασε «θαλάσσιες δοκιμές».

Το ταξίδι έδειξε ότι το «Getan» είναι ένα αξιόπλοο και σταθερό σκάφος ικανό να μεταφέρει πλήρη άνεμο με ανέμους έως και 7 βαθμούς. Όταν το γιοτ έπλευσε σε μια διαδρομή με άνεμο στον κόλπο με αυτόν τον άνεμο, η φτέρνα ήταν περίπου 15°. Όταν ο άνεμος δυνάμωνε, άνοιγαν πανιά καταιγίδας ή το γιοτ παρασύρθηκε (άνεμος πάνω από 10 πόντους) λόγω της αδυναμίας ελέγχου ενός μεγάλου κύματος.

Μέγιστη ταχύτητα έως 5 κόμβους. Το γιοτ ελίσσεται άσχημα - η έλλειψη πτερυγίου επηρεάζει. Θα πρέπει να γίνει κράτηση εδώ: χρησιμοποιώντας το ολοκληρωμένο έργο, ο κατασκευαστής για κάποιο λόγο αρνήθηκε τις συνιστώμενες βίδες, οι οποίες, αναμφίβολα, θα βελτίωναν τις ιδιότητες πρόσδεσης του γιοτ.

Τον ίδιο Αύγουστο του 1979, ο Gvozdev έκανε ένα μακρύ σόλο ταξίδι. Μέσα σε ένα μήνα, το γιοτ διέσχισε την Κασπία Θάλασσα δύο φορές, επισκέφτηκε το Bautino, το Aktau, το Krasnovodsk, το Baku.

Στην επόμενη πλοήγηση, το Getana έκανε πάλι ένα μεγάλο ταξίδι μόνο του. Για 25 μέρες τρεξίματος, το γιοτ ταξίδεψε 1070 μίλια χωρίς να φτάσει σε λιμάνια, διέσχισε την Κασπία έξι φορές. Ο EA Gvozdev δίνει τα ακόλουθα δεδομένα σχετικά με αυτή τη μετάβαση: το γιοτ έπλευσε με μέτριους ανέμους μέτριας ισχύος για συνολικά 10 ημέρες (40% του χρόνου), με τους ίδιους ανέμους - 8 ημέρες (30%), πολέμησε μια καταιγίδα - 2 ημέρες (6 %), τον υπόλοιπο χρόνο - drifted.

Ο Gvozdev είναι ευχαριστημένος με το γιοτ του, αλλά γράφει ότι αν έπρεπε να το κατασκευάσει ξανά, θα κατέβαζε το κατάστρωμα από την τιμονιέρα στην πρύμνη κατά 100 mm (στην πραγματικότητα, θα επέστρεφε στο έργο). Πρόκειται να εγκαταστήσει ένα τόξο για να μπορεί να φέρει το φλόκο.

Η Οδησσός έχει τα δικά της παραδοσιακά σκάφη: γιαουλές, μακροβούτια, σκοινιές, φελούκες, των οποίων τα ονόματα και τα σχέδια προέρχονται από διαφορετικούς λαούς του κόσμου. Και στη βορειοδυτική Μαύρη Θάλασσα και το Αζόφ προσαρμόστηκαν στις τοπικές συνθήκες. Σχετικά με αυτό, μια συνομιλία με τον Igor Melnik, επικεφαλής του δημόσιου Κέντρου Έρευνας για την Ιστορία της Πλοήγησης. Έχοντας αφιερώσει τη ζωή του στη μελέτη της ιστορίας της ναυπηγικής, ανησυχεί για την εξαφάνιση ενός μικρού στόλου που εξυπηρετούσε για αιώνες τους ψαράδες της περιοχής της Μαύρης Θάλασσας και όχι μόνο αυτούς.

Yalys του ναύτη της Οδησσού

Η παράδοση του ναυτικού της Οδησσού είναι οι δόκιμοι να βγαίνουν στη θάλασσα με γιαουλές, ως η κύρια Σπαρτακιάδα της χρονιάς. Δύο, τέσσερα, έξι κουπιά βάρκες τρέχουν βιαστικά μέσα από τα κύματα προς τη νίκη. Τα γιάλ χρησιμοποιούνται ευρέως για αθλητικούς και τουριστικούς σκοπούς, ράφτινγκ, ταξίδια, αγώνες. Επιπλέον, μέχρι πρόσφατα, αυτά ήταν τα πιο κοινά σκάφη του στόλου. Το όνομα yawl μας ήρθε από την Ολλανδία, προέρχεται από το ολλανδικό "jol" - μια βάρκα πλοίου με πλήρη περιγράμματα και μια πρύμνη. Αυτά τα σκάφη ήταν διαφόρων μεγεθών και οδηγούνταν από δύο έως οκτώ κουπιά. Χρησιμοποιήθηκαν σε μεσαιωνικούς στόλους για επικοινωνία με την ακτή και μεταξύ πλοίων. Υπήρχαν και γιάλ για τη μεταφορά εμπορευμάτων, που ονομάζονταν γιάλμποτ. Τον 19ο αιώνα, τα γιάλ ονομάζονταν επίσης σκάφη για την αλίευση κόκκινων ψαριών στην Αζοφική Θάλασσα. Κουβαλούσαν αφαιρούμενους ιστούς με λοξά πανιά και κινούνταν από 4-6 κουπιά. Αυτά δεν είχαν ολόκληρο κατάστρωμα του γηπέδου. Μόνο στην πλώρη και στην πρύμνη υπήρχαν μικρές υπερκατασκευές, που ονομάζονταν σοφίτες. Το μήκος τέτοιων αλιευτικών σκαφών έφτασε τα 11 μέτρα, πλάτος - 2,4 μέτρα.

Στην Οδησσό, τα yawls έχουν γίνει ένα από τα πιο δημοφιλή σκάφη. Αλλά κατασκευάστηκαν μαζικά όχι στην Οδησσό, αλλά σε ένα μεγάλο ναυπηγείο στο Lazarevsky. Ο Igor θυμάται με αγάπη τον υπέροχο τεχνίτη Damir Shhalakhov - ήταν αυτός που έχτισε περισσότερα από 1000 γιάλ κατά τη διάρκεια της επαγγελματικής του ζωής. Το τελευταίο τσάμπα από τα χέρια του κυκλοφόρησε το 2005. Παρεμπιπτόντως, ήταν ο Damir Shkhalakhov που έχτισε το καμάρι της Οδησσού - τον dier Ivliya, ο οποίος αντιπροσώπευε την πόλη μας και την Ουκρανία σε 7 ευρωπαϊκές χώρες. Η Diera τη δεκαετία του ενενήντα του περασμένου αιώνα έκανε κύκλους στην ευρωπαϊκή ήπειρο, περνώντας περισσότερα από 6 χιλιάδες μίλια κάτω από πανιά και κουπιά.

Είναι επίσης αδύνατο να μην θυμόμαστε ότι τα λάστιχα κατασκευάστηκαν με μεταφορικό τρόπο. Όταν επισκέφτηκα για πρώτη φορά τον Λαζαρέφσκι, - θυμάται, - στο εργαστήριο, που είχε μήκος πάνω από 60 μέτρα, η καρίνα ήταν τοποθετημένη στην αρχή και το τελειωμένο σκάφος στεκόταν ήδη στην έξοδο.
Τα κουπιά κατασκευάζονταν σε ρέμα 2,4, 6 και 8 κουπιών. Τα μεγάλα κουπιά με 12 κουπιά ονομάζονταν κουπιά. Σήμερα είναι ήδη ένας αναχωρημένος στόλος κωπηλασίας. Μέχρι τώρα, όμως, στους ναυτικούς της Οδησσού, το πιο σημαντικό αθλητικό γεγονός είναι η κωπηλασία με το yawls.

Μπάρκας - μια βάρκα για εμάς

Πώς ρέουν τα ονόματα από χώρα σε χώρα, από αιώνα σε αιώνα, μπορεί να εντοπιστεί στο μακροβούτι - ένα παραδοσιακό αλιευτικό σκάφος της Μαύρης Θάλασσας, παρεμπιπτόντως, που χρησιμοποιήθηκε επίσης ως βάρκα στο παρελθόν, αλλά μεγαλύτερο. Ο Μπάρκας είναι ολλανδική λέξη. Στους μεσαιωνικούς στόλους, ήταν το μακρύτερο γρήγορο σκάφος με πανιά σε δύο κατάρτια και 22 κουπιά.

Τα Longboats ήταν τα ταχύτερα σκάφη ταχυμεταφορών που μπορούσαν να μεταδώσουν γρήγορα παραγγελίες και αναφορές. Το εκτόπισμα έφτασε τους 4-5 τόνους και το μήκος ήταν 14 μέτρα, με πλάτος τρία μέτρα.
Στην Ολλανδία, τα μακροβούτια ονομάστηκαν αργότερα και μικρά ναυτιλιακά πλοία για τη μεταφορά εμπορευμάτων στα λιμάνια και στους δρόμους.

Στην Οδησσό, πριν από την επανάσταση, τα πλοία ξεφορτώνονταν επίσης με μακροβούτια στους δρόμους. Ήταν πολύ μεγαλύτερα από τα γρήγορα ολλανδικά σκάφη. Είχαμε την ευκαιρία να δεχτούμε φορτίο μέχρι 15 τόνους, να το φέρουμε στο λιμάνι και να το ξεφορτώσουμε. Τα μακροβούτια αποτελούσαν έναν μικρό στόλο στο λιμάνι και τα λιμάνια.

Τότε εμφανίστηκαν μακροβούτια της Μαύρης Θάλασσας, στα οποία ψάρευαν. Από το Ιλιτσέφσκ μέχρι το Σιντριβάνι Μπολσόι, δεκάδες μακροβούτια όργωναν τη θάλασσα, χαρίζοντας στους κατοίκους της Οδησσού γκόμπι, κίλκα και κέφαλους. Ποιος από τους κατοίκους της Οδησσού δεν θυμάται το περίφημο αλιευτικό συλλογικό αγρόκτημα του υπολοχαγού Schmidt, ποιος από εμάς δεν φάγαμε τα ψάρια που έπιασαν οι ψαράδες.

Τα μακροβούτια από άλλα σκάφη, όπως τα καγιούκ, διακρίνονταν από μια επίπεδη πρύμνη. Αυτό το σχέδιο είναι πολύ βολικό με ουρικούς ανέμους. Οι φορτηγίδες κατασκευάζονταν από πλοιοξυλουργικά εργαστήρια. Μεγάλα εργαστήρια δούλευαν σε όλη την ακτή από τον Δούναβη μέχρι το στενό του Κερτς. Ένα ιδιαίτερα μεγάλο εργαστήριο βρισκόταν στο χωριό Ivanovka, στην περιοχή Ochakovsky. Παρεμπιπτόντως, σε αυτό ναυπηγήθηκε μια ανακατασκευή του φοινικικού εμπορικού πλοίου Melkart. Ο Ιγκόρ λέει ότι δεν θα ξεχάσει ποτέ τον καταπληκτικό πλοίαρχο ναυπηγό Valery Stafikopulo, έναν κληρονομικό ναυπηγό, του οποίου η οικογένεια από τις αρχές του 20ου αιώνα παρείχε ολόκληρη την ακτή της Μαύρης Θάλασσας με μακροβούτια.

Igor Melnik: Επιστρέφουμε στην Οδησσό την ναυτιλιακή της ιστορία

Εγώ, ένας άνθρωπος που ήταν συνηθισμένος σε ένα μηχανικό εργαλείο, έμεινα έκπληκτος με το πώς μάστορες όπως ο Σομπολένκο ή ο Σταφικοπούλου χρησιμοποίησαν ένα τσεκούρι για να χαράξουν και να προσαρμόσουν τη σανίδα έτσι ώστε να φαινόταν ότι ήταν πλανισμένη με πλάνη.

Κάπως λέω Σταφικόπουλο. Ήταν το 1999: «Δώσε μου μια πλάνη, κόβω» και μου απαντά: «Κάθε αδαής μπορεί να χρησιμοποιήσει μια πλάνη. Πάρε το τσεκούρι στα χέρια σου».
Αλλά αυτή είναι μόνο η μισή ιστορία. Δεκαπέντε χρόνια αργότερα, όταν χτιζόταν η Άννα Γιαροσλάβνα, άκουσα τα ίδια λόγια από τον δάσκαλο Σομπολένκο. Και άρχισε να γελάει πονηρά. Δεν καταλάβαινε γιατί ήμουν τόσο στενοχωρημένος.Γεγονός όμως είναι ότι η σχολή όλων αυτών των μεγάλων ναυπηγών ήταν τέτοια που κρατούσαν ένα τσεκούρι απλά επιδέξια.

Και θεώρησαν πολύ σωστό ότι κάποιος που ξέρει να δουλεύει με τσεκούρι θα μπορεί πάντα να δουλεύει με άλλο εργαλείο. Να προστεθεί ότι μια από τις επαγγελματικές σχολές στο Νικολάεφ προετοιμάζει ναυπηγούς εδώ και πολλά χρόνια. Δυστυχώς και αυτό είναι ιστορία.

Λίγοι γνωρίζουν σήμερα ότι το τσεκούρι του κυβερνήτη ήταν ο βασιλιάς του εργαλείου του σκάφους. Αυτό είναι ένα τσεκούρι στο οποίο η λεπίδα ήταν τοποθετημένη όχι κατά μήκος της λαβής, αλλά απέναντι. Με τέτοιους άξονες ήταν δυνατό να αποκοπούν καμπύλα μέρη για πλαίσια, στέλεχος και πρύμνη. Και να θυμόμαστε Valery Leontyevich Stafikopoulo (αριστερά, στη δουλειά), να προστεθεί ότι κατά τον εργασιακό του βίο έχτισε πάνω από 130μακροβούτια.

Και ο δικός μας Melkart, που δημιουργήθηκε από τα χέρια του, ταξίδεψε αρκετές χιλιάδες μίλια στην πιο επικίνδυνη θαλάσσια περιοχή - τον Βισκαϊκό Κόλπο και τον Βορειοδυτικό Ατλαντικό Ωκεανό. Πάντα θυμόμασταν τον κύριο στα πιο δύσκολα θυελλώδη λεπτά. Όμως το σκάφος άντεξε όλα τα χτυπήματα των στοιχείων, κυκλώνοντας την Ιβηρική Χερσόνησο.

Οι φορτηγίδες κατασκευάστηκαν σύμφωνα με τους τύπους διαστάσεων 6, 8, 10 και 12 μέτρων. Κατά συνέπεια, το πλάτος και ο σκοπός άλλαξαν. Μικρές εκτοξεύσεις προορίζονταν για τις εκβολές του Belgorod-Dnestrovsky, Tiligulsky, Sukhoi, Khadzhibeevsky, Ochakovsky, Dnieper-Bugsky. Ήταν ρηχά καθισμένοι και ήταν πολύ βολικό να βγεις στη στεριά και να παραδώσεις τα ψάρια, είναι επίσης εύκολο να τα διαχειριστείς κοντά στις κορυφές με δίχτυα σε ρηχά νερά. Σε μεγάλες εκτοξεύσεις 12-14 μέτρων πήγαιναν μακριά στη θάλασσα για ψάρεμα, μερικές φορές αφήνοντας την πατρίδα τους για αρκετές ημέρες.

Από πειρατικό πλοίο σε ψαρευτική φελούκα

Ανάμεσα στα ψαροκάικα της Οδησσού ακούμε και για τη φελούκα της Μαύρης Θάλασσας. Αυτό το σκάφος, το όνομα του οποίου έχει μεταμορφωθεί, ρέει από αιώνα σε αιώνα, από χώρα σε χώρα. Ο τύπος αγγείου «felucca» περιλαμβάνει διάφορους τύπους αγγείων. Feluca (ιταλικό Feluca) - ένα μικρό σκάφος καταστρώματος με περίεργα λοξά πανιά με τη μορφή τραπεζοειδούς ή τριγώνου που κόβεται από τη μία γωνία έχει χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά μικρών αποστολών φορτίου από τον μακρινό Μεσαίωνα.
- Αν τα μακροβούτια ήταν ταχύπλοα, τα φελούκα ήταν πιο αργά, - σημειώνει ο Igor Melnik. - Στους μεσογειακούς στόλους εκείνης της περιόδου, οι φελούκες χρησιμοποιούνταν ως σκάφη ταχυμεταφορών για να μεταφέρουν παραγγελίες και οδηγίες μεταξύ μεγάλων μεσαιωνικών γαλέρων. Η αναγκαιότητα τους στους μεσαιωνικούς στόλους γίνεται ξεκάθαρη, δεδομένου ότι λόγω του καπνού σε σκόνη, ήταν αδύνατο να δοθούν εντολές με οποιονδήποτε άλλο τρόπο.

Στη Μαυριτανία, ένα γρήγορο κουρσάρο ονομαζόταν feluca. Αυτά τα πλοία όργωσαν τις ακτές της Αλγερίας, της Τυνησίας, του Μαρόκου. Μια τέτοια φελούκα ήταν οπλισμένη με 6-8 μικρά κανόνια στο πάνω κατάστρωμα. Μεταξύ των Ελλήνων τα ψαροκάικα ονομάζονταν ήδη φελούκα. Πιστεύεται ότι από αυτούς ήρθε αυτό το όνομα στη βορειοδυτική περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Οι ψαρευτικές φελούκες είχαν τρία κατάρτια με λοξά πανιά και 8-12 κουπιά. Μπορούσε να μεταφέρει έως και 150 τόνους φορτίου. Ο Ιγκόρ λέει ότι ενδιαφερόταν για τα είδη των ξύλινων πλοίων που συμμετείχαν στους ρωσο-οθωμανικούς πολέμους και από την Τουρκία και τη Ρωσία.

Μελετώντας τα υλικά εκείνης της εποχής, συνάντησε το όνομα «Καράβι Barbary». Ένας μεγάλος αριθμός τέτοιων πλοίων κατασκευάστηκε για να καταλάβει το Azov και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες. Επρόκειτο για γρήγορες, ελιγμούς αιφνιδιαστικά πλοία που πήραν το όνομά τους από τη Μεσόγειο από το κουρσάρο φελούκα. Οπότε κρίνετε μόνοι σας, από πού πήραμε το όνομα «felucca». Ή από Έλληνες αποίκους ή από μαυριτανικά κουρσάρο πλοία, που έγιναν βάρβαροι στους ρωσικούς στόλους; Μπορούμε μόνο να προσθέσουμε ότι χωρίς αμφιβολία δεν υπάρχει τίποτα κοινό μεταξύ των τύπων αυτών των πλοίων. Τους ενώνει μόνο το όνομα.

Η φελούκα μας έχει μετατραπεί σε φελούκα - ψαρόβαρκα μήκους έως 6 μ., με κατάρτι και τετράπλευρο πανί. Και έγινε τόσο δημοφιλές στον κόλπο της Οδησσού που κατά τη μεταπολεμική περίοδο πίεσε ακόμη και κάπως τη σκοτούρα. Το μήκος αυτού του σκάφους είναι περίπου 6 μέτρα, το πλάτος είναι μέχρι 2, το βύθισμα είναι 0,5 μέτρα, η χωρητικότητα μεταφοράς είναι έως και 2 τόνοι. Μια αιχμηρή ψηλή πλώρη, μια φαρδιά κάμπερα στην πλώρη, η πρύμνη με μια κεκλιμένη τραβέρσα και τα στρογγυλά περιγράμματα της σεντίνας κάνουν τη φελούκα πολύ σταθερή, αξιόπιστη και αξιόπιστη. Οι σύγχρονες φελούκες είναι συχνά εξοπλισμένες με κινητήρες και μπορούν να μεταφέρουν έως και 10 άτομα.

Ο πλοίαρχος βαρκάρης Vasily Byrchenko (δεξιά) και ο Yuri Naumov

Ελπίζω ότι αυτού του είδους τα πλοία της Μαύρης Θάλασσας θα εξακολουθούν να εξυπηρετούν στην ακτή. Φυσικά, δεν θα είναι ξύλινα. Το κύριο υλικό των σύγχρονων σκαφών είναι το πλαστικό και το αλουμίνιο. Αλλά αυτό που είναι εντυπωσιακό είναι ότι η σημερινή πλαστική φελούκα ή μακροβούτιο αλουμινίου γεννήθηκαν πριν από αιώνες και αυτός που τα κατασκεύασε για πρώτη φορά από ξύλο δεν μπορούσε καν να φανταστεί ότι κάποτε θα εμφανίζονταν εντελώς διαφορετικά υλικά για την κατασκευή σκαφών. Γιατί υπάρχουν αιώνες, ακόμη και πριν από 60 χρόνια ήταν δύσκολο να το πιστέψω, - καταλήγει ο Igor Melnik.
Inna Ischuk, Anatoly Vengruk

Μέχρι το 1949, το Πολεμικό Ναυτικό ήταν οπλισμένο με μια εκτόξευση δεκαέξι κουπιών που κατασκευάστηκε από το θαλάσσιο εργοστάσιο της Kronstadt. Το γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Νο. 5 ανέλαβε το καθήκον να διορθώσει την τεκμηρίωση σχεδιασμού για τη δική του παραγωγή και να προβλέψει την εγκατάσταση ενός κινητήρα ντίζελ στο μακροβούτι, και το εργοστάσιο να κατασκευάσει ένα μακροβούτι και να πραγματοποιήσει συγκριτικές δοκιμές. Όλα αυτά έγιναν τον Νοέμβριο του 1949 στο Λένινγκραντ.

Από όλες τις απόψεις, το BM-16, αυτό το όνομα δόθηκε στο νέο μακροβούτι που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο Νο. 5, δεν διέφερε από το πρωτότυπό του, και από ορισμένες απόψεις το ξεπέρασε ακόμη, καθώς είχε ελαφρώς βελτιωμένα περιγράμματα και έναν σταθερό κινητήρα ντίζελ . Είναι αλήθεια ότι όταν κάτω από κουπιά, το μακροβούτι της Kronstadt ήταν ελαφρύτερο λόγω της έλλειψης προπέλας.

Όσον αφορά την εκτόξευση κάτω από τον κινητήρα, οι δοκιμές έδειξαν ότι οι καιρικές συνθήκες δεν επιτρέπουν τη χρήση της πλήρους ισχύος του κινητήρα. Έτσι, όταν η θάλασσα είναι 6 πόντους σε πλήρη ταχύτητα του μακροβόρου κόντρα στα κύματα ή σε οξεία γωνία με αυτά, υπάρχει ισχυρό πιτσίλισμα και πλημμύρα της πλώρης. Ως αποτέλεσμα, η φορτηγίδα παίρνει μια σημαντική ποσότητα νερού, την οποία το μέσο αποστράγγισης δεν μπορεί να αντιμετωπίσει. Αυτό επιβάλλει μείωση της ταχύτητας ή μείωση του ωφέλιμου φορτίου.

Έτσι, η επιτροπή για τη διεξαγωγή κρατικών δοκιμών πρωτοτύπων ιστιοπλοϊκών και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία ενός μακριού σκάφους χωρίς όρια ταχύτητας με πλήρες φορτίο 52 ατόμων είναι δυνατή μόνο με θαλάσσια κύματα 3 σημείων. Με θαλάσσια κατάσταση 4 σημείων, το φορτίο των ανθρώπων θα πρέπει να είναι 26 άτομα με μέση ταχύτητα, αλλά όταν κουπιά, 39 άτομα μπορούν να είναι στο μακροβούτι.

Η επιτροπή κατέληξε ομόφωνα στο συμπέρασμα ότι οι γραμμές του σκάφους, που έχουν σχεδιαστεί για ιστιοπλοΐα κάτω από κουπιά, δεν είναι κατάλληλες για εγκατάσταση κινητήρα και συνέστησε να προβλεφθεί το ζήτημα της προμήθειας νέων σκαφών αντί για ανοιχτά μακροβούτια με σκάφη εργασίας με πλώρη και πετονιές. που αντιστοιχεί στις γραμμές των μηχανοκίνητων σκαφών.

Αν εντοπίσουμε την αύξηση της χωρητικότητας των μεταπολεμικών πλοίων σε σύγκριση με τα προεπαναστατικά, έχουμε την ακόλουθη εικόνα: τα ελαφρά καταδρομικά τύπου Svetlana είναι περίπου 6800 τόνοι, τα ελαφρά καταδρομικά του έργου 68 είναι περίπου 18.000 τόνοι, τα καταδρομικά ο τύπος Novik είναι περίπου 1300 τόνοι, τα αντιτορπιλικά του έργου 956 είναι περίπου 8000 τόνοι. Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τα μεγαλύτερα ενεργά πλοία: τα θωρηκτά του τύπου Sevastopol είναι περίπου 23.000 τόνοι, τα βαριά καταδρομικά αεροσκάφη του έργου 1143.5 είναι περίπου 55.000 τόνους.

Μια τέτοια αύξηση της χωρητικότητας τον 20ο αιώνα δεν θα μπορούσε παρά να προβάλει νέες απαιτήσεις για τα σκάφη του πλοίου.

Η αύξηση της χωρητικότητας και της δύναμης του Πολεμικού Ναυτικού κατέστησε αναγκαία τη διατήρηση μέρους των πλοίων στο οδόστρωμα σε κάποια απόσταση από την ακτή, πολύ περισσότερο στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Για να επιταχυνθεί ο τζίρος των πλοίων

Εργασία / και το σκάφος M70 εν κινήσει κάτω από τον κινητήρα

Σε σχέση με την ακτή, απαιτούνταν η αυξημένη αξιοπλοΐα, η φέρουσα ικανότητα και η ταχύτητά τους.

Για την επίλυση αυτού και παρόμοιων προβλημάτων στα τέλη του 1949, αποφασίστηκε να εγκατασταθεί ένας σταθερός βενζινοκινητήρας σε ένα κουπιά δέκα κουπιών (Yal 10). Τοποθέτηση κινητήρα 50 ίππων. από. παρήγαγε ένα σκάφος εργασίας Yal 10 σειριακό αριθμό 23 και το Φεβρουάριο-Μάρτιο 1950 στη Σεβαστούπολη το δοκίμασε.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του yawl κάτω από τα κουπιά, ήταν προφανές ότι η οδηγική του απόδοση, σε σύγκριση με τα σειριακά Yal 10 yawls, επιδεινώθηκε λόγω του γεγονότος ότι εμφανίστηκε μια έλικα, η οποία δημιούργησε πρόσθετη αντίσταση στην κίνηση και λόγω της εγκατάστασης ενός ακίνητου κινητήρα, εμφανίστηκε ένα επιπλέον φορτίο και ο αριθμός των κωπηλατών μειώθηκε.

Η πρόσβαση σε θαλάσσιες δοκιμές πραγματοποιήθηκε σε θαλάσσια κατάσταση 3 σημείων, με πλήρες φορτίο 25 ατόμων, κάτω από τον κινητήρα χωρίς όρια ταχύτητας. Αυτή η έξοδος έδειξε ότι σε πλήρη ταχύτητα το τσίμπημα τείνει να τρυπώσει στο επερχόμενο κύμα, με το πιτσίλισμα τόσο ισχυρό που η λειτουργία του εκτροπής σε τέτοιες συνθήκες είναι απαράδεκτη. Με μείωση του αριθμού των ατόμων σε 14 άτομα και ελαφρά μείωση της ταχύτητας, η λειτουργία καθίσταται δυνατή. Έξοδος στη δοκιμή στη σύνθεση πέντε ατόμων με θαλάσσια κύματα έως 5 πόντους, με θυελλώδεις και δυνατούς ανέμους, σε έντονο πιτσίλισμα σε πλήρη ταχύτητα, πρόσθεσε δυνατά χτυπήματα στα επερχόμενα κύματα. Καθώς το κύμα κινούνταν κατά μήκος της πορείας των κυμάτων, οι κρούσεις εξαφανίστηκαν, αλλά η ένταση του πιτσιλίσματος και της υπερχείλισης από το κύμα δεν μειώθηκε. Η μείωση της ταχύτητας βελτίωσε τη συνολική κατάσταση ιστιοπλοΐας.

Έτσι, η επιτροπή κρατικών δοκιμών πρωτοτύπων ιστιοπλοϊκών και μηχανοκίνητων σκαφών διαπίστωσε ότι η λειτουργία ενός yal χωρίς όρια ταχύτητας με πλήρες φορτίο 25 ατόμων είναι δυνατή μόνο με θαλάσσια κύματα έως 2 πόντους. Όταν η θάλασσα είναι ταραγμένη σε 3 σημεία, η φόρτωση των ατόμων πρέπει να είναι 12 άτομα όταν πλέουν κάτω από κινητήρα ή με κουπιά.

Τα γενικά συμπεράσματα της επιτροπής σχετικά με τα περιγράμματα ήταν παρόμοια με τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τα αποτελέσματα των δοκιμών της εκτόξευσης κινητήρα BM-16.

Η επιτροπή επέτρεψε την προσωρινή ναυπήγηση του σκάφους 51 λίτρων 10 έως ότου αντικατασταθεί από το σκάφος εργασίας του πλοίου KRM-10, το οποίο εκείνη την περίοδο ήταν υπό κατασκευή στο εργοστάσιο Νο. 5.

Κατά τον σχεδιασμό του σκάφους εργασίας ενός πλοίου, η επιτροπή συνέστησε να αυξηθεί η κλίση στην πλώρη, να αυξηθεί το ύψος εξάλων και η καθαρότητα σε σύγκριση με το σκάφος Yal 10 που δοκιμαζόταν.

Όλα τα σχόλια της επιτροπής και η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη δοκιμή του μακροβούτιου BM-16 και του σκάφους Yal 10 θα έπρεπε να είχαν ληφθεί υπόψη κατά την κατασκευή του σκάφους KRM-10, το οποίο ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1950. Όμως, είτε λόγω έλλειψης χρόνου, είτε λόγω αδυναμίας να ξεπεραστούν οι δεξιότητες που αποκτήθηκαν με τα χρόνια δημιουργίας σκαφών, αυτές οι συστάσεις δεν ελήφθησαν πλήρως υπόψη από τον σχεδιαστή.

Τον Νοέμβριο του 1950 ολοκληρώθηκε η κατασκευή του σκάφους KRM-10. Ο επικεφαλής σχεδιαστής του νέου σκάφους ήταν ο D. A. Chernoguz. Αυτό το σκάφος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε με παραγγελία του TsKB-53 (Northern Design Bureau) και προοριζόταν για εγκατάσταση σε καταστροφείς του έργου ZObis. Αλλά η κύρια ιδέα ήταν να δημιουργηθεί ένα ενσωματωμένο σκάφος εργασίας για υψηλή αξιοπλοΐα με κινητήρα ντίζελ για τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού, και έτσι ώστε ένα τέτοιο σκάφος να μπορεί να ανυψωθεί στο πλοίο μεταφοράς με ένα βέλος ή με τη βοήθεια davits.

Οι δοκιμές του σκάφους KRM-10 ξεκίνησαν στο Λένινγκραντ και την Κρονστάνδη, αλλά λόγω της κατάστασης του πάγου τον Ιανουάριο του 1951, μεταφέρθηκαν στη Λιεπάγια, όπου ολοκληρώθηκαν τον Μάρτιο του 1951. Τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν απογοητευτικά, το σκάφος, αντί για αξιοπλοΐα 5 βαθμών, όπως απαιτείται από τους όρους αναφοράς, έδειξε αξιοπλοΐα 2 βαθμών.

Όταν το σκάφος εισήλθε στη δοκιμή με θαλάσσια κατάσταση 4 βαθμών και το ήμισυ των επιβατών (13 άτομα), παρατηρήθηκε έντονο πιτσίλισμα και πλημμύρα της πλώρης και όταν κινούνταν με καθυστέρηση στο κύμα, το νερό πλημμύριζε τόσο πολύ πάνω από το πλευρά του σκάφους που έπρεπε να σταματήσουν οι δοκιμές. Σε μια τέτοια κατάσταση, η δοκιμή του σκάφους σε κύμα πέντε σημείων με πλήρες φορτίο (25 άτομα) ήταν εκτός θέματος.

Σύμφωνα με το πόρισμα της επιτροπής, η λειτουργία ενός σκάφους με πλήρες φορτίο και χωρίς όρια ταχύτητας θα μπορούσε να επιτραπεί μόνο με θαλάσσια κατάσταση 2 βαθμών, αλλά ένα τέτοιο σκάφος, λόγω τόσο χαμηλής αξιοπλοΐας, δεν μπορούσε να γίνει δεκτό σε υπηρεσία. με τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού ως μηχανοκίνητο σκάφος εργασίας.

Για την εξάλειψη των ελλείψεων που εντοπίστηκαν, με βάση το υπάρχον σκάφος KRM-10, προτάθηκε η κατασκευή ενός μοντέλου σκάφους με αυξημένο ύψος εξάλων και στολισμένη πλώρη. Αυτό έχει γίνει. Και με αυτές τις αλλαγές σχεδιασμού, πραγματοποιήθηκαν επαναλαμβανόμενες αξιόπλοες δοκιμές σε θαλάσσια κατάσταση 4 σημείων. Τώρα τα αποτελέσματα των δοκιμών ήταν πολύ καλύτερα, το σκάφος ανέβηκε ικανοποιητικά στο κύμα, δεν υπέστη κραδασμούς, οι πιτσιλιές ήταν αρκετά αποδεκτές και δεν υπήρχε πλημμύρα.

Μια τέτοια εικόνα παρατηρήθηκε σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα εμφανίστηκε μια αξιοσημείωτη δόνηση του κύτους του σκάφους. Επιπλέον, το αυξημένο ύψος

Σκάφος KRM-70 με αυξημένο πλευρικό ύψος και κατάστρωμα, i

Απέκλεισε εντελώς το ενδεχόμενο να δουλέψει με κουπιά και υπήρχαν 10 από αυτά στο σκάφος και μάλιστα δύο εφεδρικά.

Σε αυτήν την περίπτωση, αποκτήθηκε μόνο ένα μηχανοκίνητο σκάφος, αλλά με στοιχεία και εξοπλισμό τυπικό ενός σκάφους με κωπηλασία, και ένα τέτοιο σκάφος δεν μπορούσε να επιτραπεί σε λειτουργία. Όλα πήγαν στο γεγονός ότι τα κουπιά θα έπρεπε να εγκαταλειφθούν και να επικεντρωθούν μόνο σε ένα μηχανοκίνητο σκάφος.

Και η επιτροπή πήρε μια απόφαση - το TsKB-5 πρέπει να σχεδιάσει και το εργοστάσιο Νο. 5 να κατασκευάσει ένα μηχανοκίνητο σκάφος εργασίας με βάση το πλοίο παρόμοιο με το μοντέλο KRM-10, να λάβει υπόψη όλες τις ελλείψεις που εντοπίστηκαν κατά τη δοκιμή αυτού του σκάφους και παρουσιάστε το για νέες ολοκληρωμένες δοκιμές.

Έτσι γεννήθηκε το πρώτο εγχώριο σκάφος εργασίας του έργου 386 και ο N. A. Makarov ήταν ο επικεφαλής σχεδιαστής του.

Οι δοκιμές ενός νέου μηχανοκίνητου σκάφους εργασίας του έργου 386, που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών του σκάφους KRM-10, τελείωσαν τον Νοέμβριο του 1951. Μια τόσο γρήγορη δημιουργία ενός νέου σκάφους διευκολύνθηκε από το γεγονός ότι ο κύριος κινητήρας και τα αξεσουάρ που λείπουν ελήφθησαν από το πρωτότυπο του σκάφους KRM-10, γεγονός που μείωσε σημαντικά τον κύκλο κατασκευής. Η επιτροπή ήταν γενικά ικανοποιημένη με τα αποτελέσματα των δοκιμών, αλλά οι θαλάσσιες δοκιμές δεν πήγαν ομαλά. Στη διαδικασία διεξαγωγής θαλάσσιων δοκιμών σε θαλάσσια κατάσταση 5-6 σημείων, όταν κινούνταν ενάντια στα κύματα με πλήρη ταχύτητα, το πιτσίλισμα ήταν τόσο δυνατό που ήταν απαραίτητο να μειωθεί η ταχύτητα. Ως αποτέλεσμα, η αξιοπλοΐα του σκάφους χωρίς περιορισμούς λειτουργίας ορίστηκε στους 4 βαθμούς.

Η επιτροπή σημείωσε επίσης αυξημένους κραδασμούς στο κύτος και συνέστησε την αντικατάσταση του δικύλινδρου κινητήρα με τετρακύλινδρο της ίδιας ισχύος.

Αυτό έγινε σε σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού. Μετά από αυτό, το σκάφος προτάθηκε για σειριακή κατασκευή ως σκάφος εργασίας για πλοία δεύτερης τάξης και έλαβε τον δείκτη 386K. Στο Πολεμικό Ναυτικό, αυτό το σκάφος αποδείχθηκε μακρόβιο, είχε μια καταδυτική τροποποίηση 386B και ήταν υπό κατασκευή για περισσότερα από 10 χρόνια, μέχρι να αντικατασταθεί από ένα πιο εξελιγμένο σκάφος του έργου 338.

Αλλά όχι μόνο το Πολεμικό Ναυτικό έδειξε ενδιαφέρον για αυτό το σκάφος. Ο πρωτότοκος της μεταπολεμικής ναυπήγησης θαλάσσιων μεταφορών στην ΕΣΣΔ ήταν το θαλάσσιο δεξαμενόπλοιο του έργου 563 με μεταφορική ικανότητα 10.000 τόνων και ένα σκάφος του έργου 386 εγκαταστάθηκε σε αυτό το έργο ως μηχανοκίνητο σκάφος διάσωσης. Αυτό το σκάφος διέφερε από σειριακά σκάφη στο ότι τροποποιήθηκε για να πληροί τις απαιτήσεις για μηχανοκίνητα σκάφη διάσωσης και είχε κάποιες αλλαγές σχεδιασμού.

Για να εξασφαλιστεί η αβύθιση, παρασχέθηκαν 15 μπρούτζινα κιβώτια αέρα, κατανεμημένα σε όλο το μήκος του σκάφους, τοποθετήθηκαν σωσίβιες γραμμές κατά μήκος των πλευρών και υπήρχαν κιγκλιδώματα καρίνας στο υποβρύχιο τμήμα. Έγινε πρόβλεψη για την προμήθεια του

Σκάφος εργασίας Project SS6

Υπεύθυνος για σωσίβιες λέμβους, συμπεριλαμβανομένων κουπιών, πανιών, νερού και προμήθειες, συναγερμούς έκτακτης ανάγκης και άλλα απαραίτητα. Αυτό το σκάφος έλαβε τον δείκτη 386T.

Το 1954, με ατομική παραγγελία, σχεδιάστηκε να ναυπηγηθούν μονοεπιβατηγά πλοία του έργου 728P, βασισμένα σε θαλάσσια οχηματαγωγά. Το SKB-5 έλαβε μια τεχνική ανάθεση για την ανάπτυξη ενός τεχνικού έργου για μια μηχανοκίνητη σωσίβια λέμβο για αυτά τα σκάφη.

Μετά από ενδελεχή μελέτη του θέματος, οι ειδικοί της SKB κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι για χάρη δύο σκαφών, τα οποία προέβλεπαν οι όροι αναφοράς και ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά αντιστοιχούσαν σχεδόν πλήρως στα σκάφη του έργου 386T, δεν είναι αξίζει να ξεκινήσετε μια νέα σχεδίαση και κατασκευή. Ένα σκάφος του έργου 386T προτάθηκε για αυτό το σκάφος (για το έργο 728P, ο δείκτης του σκάφους είναι 386P), και για αυτό το θέμα έκλεισε.

Από τις αρχές της δεκαετίας του '50 ξεκίνησε η κατασκευή ελαφρών κρουαζιερόπλοιων project 68bis. Οι προκάτοχοί τους, τα καταδρομικά Project 26, είχαν ως σκάφη εργασίας μηχανοκίνητα σκάφη δεκαέξι κουπιών με κινητήρα βενζίνης. Ήρθε η ώρα για τα νέα κρουαζιερόπλοια να κατασκευάσουν νέα σκάφη, καθώς οι απαιτήσεις της ταχύτητας, της αξιοπλοΐας και της ικανότητας μεταφοράς συνέχισαν να υπαγορεύουν τους όρους τους.

Έχοντας ήδη εμπειρία στην κατασκευή ενός έργου 386K πλοίου εργασίας, η SKB-5 άρχισε να σχεδιάζει ένα νέο σκάφος εργασίας για πλοία πρώτης τάξης. Σε αντίθεση με τα σκάφη του έργου 386K, τα σκάφη για πλοία πρώτης τάξης άρχισαν να ονομάζονται μεγάλα σκάφη εργασίας και για πλοία δεύτερης τάξης - μικρά.

Μία από τις προϋποθέσεις για τη σχεδίαση του νέου σκάφους ήταν η απαίτηση για εναλλαξιμότητα ως προς τις διαστάσεις και το βάρος ανύψωσης των εκτοξευτών κουπιών-κινητήρων που είχαν εγκατασταθεί προηγουμένως στο πλοίο μεταφοράς.

Το μολύβδινο μεγάλο πλοίο εργασίας του έργου 387 κατασκευάστηκε το 1955.

Τηρήθηκαν οι όροι αναφοράς: οι διαστάσεις του σκάφους αντιστοιχούσαν στις διαστάσεις των προηγούμενων μακροβίων, η χωρητικότητα επιβατών ήταν μέχρι

Σιλουέτα ενός μεγάλου σκάφους εργασίας του έργου 3S7 (77,0 μ. 77,5 τόνοι, 22 ίπποι περίπου 7 κόμβοι)

80 άτομα, μεταφορική ικανότητα έως τέσσερις τόνους, αξιοπλοΐα έως 5 πόντους και κινητήρας ντίζελ.

Αξιοσημείωτο ήταν επίσης ότι αυτά τα μεγάλα και μικρά πλοία εργασίας των έργων 387 και 386T ήταν τα τελευταία σκάφη εργασίας με ξύλινο κύτος που κατασκευάστηκαν στην επιχείρηση.

Ξεκίνησε η περίοδος εισαγωγής νέων υλικών - χάλυβας, ελαφρών κραμάτων και πλαστικών.

Ακολουθεί μια λίστα ονομάτων πλοίων από τον ναυτικό κατάλογο που ταιριάζουν στον ορισμό του "θαλάσσιου ιστιοπλοϊκού πλοίου":

Τρισίστιο πλοίο- ιστιοφόρο θαλάσσης με από 3 έως 5 ιστούς, με λοξά πανιά στον πρυμναίο ιστό (ιστός mizzen) και ευθεία στο υπόλοιπο.

Μεγαλύτερα λέμβος πλοίου- Σκάφος πλοίου 12 και 22 κουπιών με ιστιοπλοϊκό εξοπλισμό, που χρησιμοποιείται για τη μεταφορά ανθρώπων, φορτίων και την παράδοση άγκυρων.

Βαρκεντίνος(schooner-bark) - ένα θαλάσσιο ιστιοφόρο με τουλάχιστον 3 ιστούς με λοξά ιστιοφόρα όπλα και έναν μπροστινό ιστό (μπροστινό κατάρτι) που μεταφέρει απευθείας πανιά.

Bot- ένα μικρό ιστιοπλοϊκό σκάφος μονού ιστού, συχνά με κινητήρα.

Φυλακή- θαλάσσιο ιστιοφόρο δίστηλο σκάφος με άμεσο οπλισμό και στους δύο ιστούς.

Brig "Mercury"

Είδος ιστιοφόρου- θαλάσσιο ιστιοφόρο δίστηλο με άμεσο οπλισμό στο μπροστινό κατάρτι (μπροστινό κατάρτι) και λοξό στο πίσω μέρος (κύριος ιστός).

Galion- αυτό είναι το όνομα ενός μεγάλου ιστιοφόρου πολεμικού πλοίου της Πορτογαλίας και της Ισπανίας τον Μεσαίωνα.

galleon "Golden Hind" - η θρυλική γαλέρα του Francis Drake

Galliot- το όνομα ενός τύπου φορτηγού ιστιοφόρου από τον Μεσαίωνα.

γαλιότα "Αετός"

Ψαλίδι- ταχύπλοο ιστιοφόρο του 19ου αιώνα, με αιχμηρές γραμμές του κύτους και ανεπτυγμένο άνεμο.

Κλίπερ "Θερμοπύλες"

Κορβέτα- 1. Το μικρότερο τρικάταρτο πλοίο του ιστιοπλοϊκού ναυτικού, με πλήρη άμεσο οπλισμό, που φέρει έως και 30 πυροβόλα που βρίσκονται μόνο στο άνω κατάστρωμα. Από τη δεκαετία του '40 του περασμένου αιώνα, εκτός από πανιά, άρχισαν να έχουν ατμομηχανές. 2. Σύγχρονο περιπολικό πλοίο που μεταφέρει υπηρεσία συνοδείας για την προστασία εμπορικών πλοίων.

Θωρηκτό(Γραμμικό πλοίο) - 1. Μεγάλο ιστιοπλοϊκό σκάφος, που προορίζεται για μάχη πυροβολικού στον σχηματισμό επαγρύπνησης, δηλαδή, απλωμένο στη γραμμή. 2. Σύγχρονο πολεμικό πλοίο που φέρει πυροβόλα μεγάλου διαμετρήματος και προστατεύεται από ισχυρή θωράκιση (θωρηκτό).

Θωρηκτό "Δώδεκα Απόστολοι"

βάρκα πακέτο- αυτό είναι το όνομα ενός θαλάσσιου ιστιοφόρου ή ιστιοπλοϊκού σκάφους που έχει σχεδιαστεί για τη μεταφορά επιβατών και επείγουσας αλληλογραφίας μεταξύ των λιμανιών της Ευρώπης και της Αμερικής.

Πακέτο σκάφη "St. Peter" και "St. Paul"

Ζέση(shmak) - ένα μικρό αξιόπλοο ιστιοφόρο αλιευτικό σκάφος.

Φρεγάτα- ένα τρικάταρτο ναυτικό πλοίο του στρατιωτικού ιστιοφόρου στόλου, οπλισμένο με όπλα (έως 60), που βρίσκεται σε δύο σειρές σε ύψος σε ένα κλειστό και στο άνω κατάστρωμα.

Κότερο- 1. Τρικάταρτο πολεμικό πλοίο με άμεσο οπλισμό, παρόμοιο με κορβέτα. 2. Ιστιοπλοϊκό σκάφος μονής ιστού με δύο πανιά (κυρίως αθλητικά). 3. Περιπολικό χαμηλής ταχύτητας για την προστασία των τροχόσπιτων μεταφοράς σε ορισμένους σύγχρονους ξένους στόλους.

Σκούνα- αυτό είναι το όνομα ενός θαλάσσιου ιστιοφόρου με δύο ή περισσότερους ιστούς οπλισμένους με λοξά πανιά.

γολέτα «Belle Poule»

Σκίφ- ένα μικρό σκάφος κωπηλασίας και ιστιοπλοΐας με ένα ή δύο ζευγάρια κουπιά.