Cum lucrează controlorii de trafic aerian. Tehnologia dispecerului Centrului de Dispecerat al Cercului

Marina Lystseva scrie: Ultima zi suplimentară de iarnă s-a dovedit a fi surprinzător de plină de evenimente. Corporația de management al traficului aerian de stat (ATC) a organizat o excursie pentru un grup de bloggeri la facilitățile sale închise, inclusiv turnul de control al aeroportului Vnukovo.

Cu toate acestea, primul lucru.

La sfârșitul anului trecut, Corporația ATM de Stat a făcut un pas important în dezvoltarea informațiilor și a devenit mai deschisă față de tine și mine. Paginile corporației din rețelele sociale au fost actualizate, s-a dezvoltat conținut special, care are ca scop atragerea atenției nu numai a specialiștilor, ci și a unui public larg.

Prin intermediul rețelelor de socializare, ATC de Stat împărtășește cele mai actuale informații despre activitățile sale și, de asemenea, deschide cortina „invizibilă” pentru ochii majorității oamenilor obișnuiți. Astfel, ATC se așteaptă să popularizeze activitățile uneia dintre cele mai mari și mai importante întreprinderi din Rusia.

Clădirile vechi și noi ale MCC sunt situate în satul Vnukovo, literalmente la o aruncătură de băț de sectorul privat.

În primul rând, am vizitat filiala MC AUVD a FSUE State ATM Corporation, unde Alexander Povaliy, director adjunct pentru ATM, care lucrează aici de 40 de ani, a vorbit despre specificul muncii controlorilor și inginerilor de trafic aerian. .

Centrul din Moscova și-a început activitatea în 1981.
Sarcinile sale includ deservirea traficului aerian în zona aeriană Moscova, pe și în afara rutelor din zona ATM Moscova, care are 4 hub-uri aeriene și 70 de aerodromuri.

Munca dispecerului este dificilă, dar interesantă. Astfel de specialiști sunt pregătiți, de exemplu, la Universitatea de Stat a Aviației Civile din Sankt Petersburg, la Universitatea Tehnică de Stat a Aviației Civile din Moscova, la Institutul de Aviație Civilă Ulyanovsk, numit după Mareșalul Aviației B.P. Bugaev și alte instituții de învățământ. de muncă, dispecerii urmează cursuri interne în centrele de formare proprii ale companiei, își îmbunătățesc abilitățile și confirmă periodic permisele de muncă.

Atât în ​​timpul studiilor, cât și după finalizarea acestora, studenții fac stagii la întreprindere. După absolvirea liceului, se antrenează cel puțin 6 luni.

Profesia este prestigioasă și bine plătită: salariul mediu, de exemplu, în ramura MC AUVD este de 180 de mii de ruble.
Vacanța plătită este de 67 de zile lucrătoare.

După trei ani, angajatul are dreptul la o reducere de 50% la un bilet în orice direcție, iar după 7 ani de muncă într-un singur loc, primește o reducere de 100% pentru el și 50% pentru un membru al familiei.

În același timp, angajații au un pachet corporativ extins: fiecare dispecer primește micul dejun, prânzul și cina. Pentru turele de noapte - băuturi tonice, ceai și cafea. Apropo, banii nu sunt necesari la cantină - toate sumele sunt debitate din cipul individual de pe permis.

Pe teritoriul întreprinderii există o sală de sport și un teren de tenis, pe care angajații le pot folosi după orele de program.
10

Simulator de expediere la MCC.

Dispeceratorii sunt instruiti pe TERKAS (TERCAS), creat de suedezi si introdus in tara noastra in 1981.
Dar în noul MCC nu va mai fi acolo, există echipamente moderne complet noi.

Controlorii ACC (centrul de control al districtului) gestionează traficul aerian atât pe căile aeriene - secțiuni special alocate ale spațiului aerian limitate în lățime și înălțime - cât și în timpul zborurilor în afara pistei de la nivelul inferior de siguranță până la plafonul practic de zbor al aeronavei.

Aici, controlorul controlează traficul aerian folosind un set de instrumente: procesare radar, multiradar și informații planificate.
Și pe turn există contact vizual direct cu aeronava, acolo vom merge mai târziu.

Lungimea rutelor aeriene din zona ATM a UE din Moscova este de aproximativ 30.000 de kilometri, dintre care 25.000 sunt deschisi pentru zboruri internaționale. Controlul direct al traficului aerian este efectuat de 530 de controlori, dintre care două treimi sunt clasa I.

Serviciile de trafic aerian direct pe aerodromuri și pentru zborurile sub nivelul inferior de zbor sunt susținute de opt centre ATS și trei filiale de centre ATS:
- Centrul departamentului de poliție Vnukovo;
- Centrul departamentului de poliție Domodedovo;
- Centrul departamentului de poliție Sheremetyevo;
- Centrul departamentului de poliție Belgorod;
- Centrul departamentului de poliție Voronezh;
- Centrul ATS Nijni Novgorod;
- Centrul departamentului de poliție Kaluga;
- secția de poliție Tver;
- filiala Lipetsk a COVD Voronezh;
- filiala Yaroslavl a Tver TsOVD;
- Filiala Oryol a TsOVD Kaluga.

Noul MCC nu a avut încă un singur jurnalist sau blogger, așa că suntem primii!
16

Deși ferestrele caselor private se sprijină direct pe MCC, din exterior nu se vede nimic din cauza geamurilor fumurii.

Camera de control încă funcționează în modul de testare.

Punerea în funcțiune a noului sistem automatizat este planificată pentru acest an.

Ecranele rotunde cu lămpi calde sunt înlocuite cu monitoare familiare.

Filiala „MC AUVD” a Întreprinderii Unitare de Stat Federal „State ATM Corporation” oferă servicii de trafic aerian (ATS) pe o suprafață de peste 730 de mii de kilometri pătrați.

La sfârșitul turului, am ajuns în sfârșit la cele mai interesante.
Turnul, cunoscut și sub numele de KDP Vnukovo, a fost construit acum 10 ani, înălțimea sa este de 40 de metri.

La parter se afla un simulator pe care puteti simula orice situatie in orice conditii meteo.
Vizualizarea pe ecran este exact aceeași ca la ultimul etaj în realitate.

Componența schimbului la MCC este de opt persoane, iar la turnul KDP - doisprezece.

Știați că prioritatea în schimbul radio după limbă aparține pilotului?
Ni s-a spus că, atunci când engleza a devenit obligatorie la radio în anii 1990, studenților li se acorda un supliment salarial de 50% pentru a încuraja învățarea limbilor străine.
Acum cunoașterea limbii engleze la un nivel foarte înalt este o cerință obligatorie pentru dispeceri.

Studiem materiale:
29

Informațiile sunt afișate pe monitoare; situația aerului, informații planificate, informații despre locație, astfel încât dispeceratul să înțeleagă cine zboară unde; există monitoare de la care se controlează echipamentul de iluminat; echipamente suplimentare asociate cu radarele aerodromului; precum și informații despre pregătirea pentru zbor.
32

Permisul de a efectua un zbor se eliberează prin livrare - punct care oferă echipajului documentația meteorologică, de planificare și de autorizare.

Apoi aeronava trece la controlorul taxiului și acesta îl controlează în zona de manevră până la pistă. Apoi, serviciul de aeronave este transferat către un alt corp - controlerul de lansare (LDP), care permite de fapt decolarea și o controlează până la o înălțime de 200 de metri.

După aceea, avionul merge la controlerul cercului, unde există un serviciu instrumental (aici sunt monitoarele rotunde cu tub cald). Și așa mai departe - apropie, rc, avionul coboară și în ordine inversă totul este la fel, doar în etapa finală turnul de control a aterizării funcționează deja.

De obicei, dispecerii au și cea mai bună vedere asupra aeroportului.

Și așa ziua a zburat neobservată în compania dispecerilor, începutul comunicării este necesar, sper că acum ne vom întâlni mai des!


35

Dacă doriți să aflați mai multe despre munca unui controlor de trafic aerian și să obțineți o înțelegere inițială a acestei profesii interesante...

Toată lumea știe, că depășirea distanței de la punctul „A” la punctul „B” pe uscat necesită mult mai mult timp decât depășirea aceleiași distanțe pe calea aerului, deoarece viteza de transport terestru este mai mică.

Din punctul de vedere al pasagerului, a urcat pe pasarela către avion (în argoul profesionist al aviatorilor: aeronava - aeronava sau bordul), după ce a decolat de la aeroportul „A”, linia sa se va îndrepta imediat spre destinația „B” și își va efectua zborul pe calea cea mai scurtă. De fapt, ruta aerian este departe de a fi o linie dreaptă geometrică, iar timpul de zbor va crește mai întâi datorită implementării schemei de ieșire din zona aerodromului, apoi pasagerul va constata că la fiecare câteva minute soarele se uită în fereastră de la laturi diferite, deoarece aeronava zboară de-a lungul secțiunilor rutei cu o lungime de zeci de kilometri, schimbând de fiecare dată cursul la punctul de cotitură, deoarece există zone în spațiul aerian prin care zborul aeronavei nu este permis și, în consecință, căile aeriene trece ocolind aceste zone. Dar cea mai semnificativă creștere a timpului de zbor poate fi dată de etapa finală - apropiere de aerodromul de destinație și apropiere de aterizare. Și cu cât aeroportul este mai mare și, prin urmare, cu cât mai multe zboruri în programul său, cu atât această creștere a timpului poate fi mai vizibilă.

Există patru aeroporturi, după ce au ajuns la care, se poate spune „Ajuns la Moscova”, sunt patru în jurul capitalei. Rolul și participarea lor la volumul total al traficului de pasageri se schimbă constant cu o schimbare în compoziția și direcția mișcării pasagerilor (în ultimii ani, fluxul traficului internațional a crescut rapid), gradul de echipare a aerodromurilor și a complexelor de terminale aeriene , tehnologia pe care zburăm, precum și principiile managementului traficului aerian.

Redistribuirea zborurilor între aeroporturile din Moscova afectează în mod natural situația din aer. Dacă în urmă cu două decenii, repartizarea zborurilor între aeroporturi se realiza în principal ținând cont de principiul geografic (Sheremetyevo - direcțiile nord și nord-vest, precum și toate zborurile internaționale; Vnukovo - sud și sud-est, Domodedovo - est), acum, în o economie de piață și concurență între aeroporturi, principiul geografic al distribuției fluxurilor de aeronave nu este fundamental, iar aeronavele cerești cu mișcare lentă care sunt în mod clar în afara fluxului mai rapid creează probleme în formarea unui flux de aeronave cu aterizare mai rapidă.

Cinci coridoare în jurul Moscoveiîncepând din apropierea aerodromurilor, oferiți acces la multe rute aeriene în toate direcțiile. Avioanele care se îndreaptă spre Moscova se apropie de aerodromul de destinație de-a lungul a cinci coridoare de intrare.

Aceleași aeroporturi Vnukovo, Sheremetyevo și Domodedovo situat în așa-numitul coridor inel, acoperind spațiul aerian imediat din jurul Moscovei. În plus, sunt amenajate rute și căi aeriene îndreptate, utilizate conform unor reguli speciale.

Imaginează-ți că zburăm din Moscova(Sheremetyevo), iar în doar o oră trebuie să aterizăm la Sankt Petersburg (Pulkovo).

Să încercăm să analizăm etapele acestui zbor pe exemplul muncii controlorilor de trafic aerian ai Centrului de control al traficului aerian din Moscova.
În primul rând, în timp ce este încă la sol, echipajul aeronavei trebuie să obțină permisiunea pentru acest zbor de la controlorul turnului de control al aerodromului (ATC).

Apoi, cu câteva minute înainte de ora programată de plecare, echipajul cere controlorului taxiului permisiunea de a porni motoarele și numai după ce a primit această permisiune de la controlor, echipajul aeronavei începe pregătirea directă pentru decolare. În această etapă începe controlul direct al traficului aerian (ATC).

Controlor de taxi după solicitarea echipajului de permisiunea de a efectua o pornire preliminară, evaluează situația de la aerodrom, dă echipajului condițiile și traseul de rulare până la pistă (RWY) și permite rularea la un start preliminar situat în fața RWY.

După raportul echipajului privind ocuparea aeronavei de la startul preliminar, controlorul de taxi transferă controlul aeronavei controlorului de start, situat la Turnul de Comandă și Control (CTC), care se află în cea mai înaltă clădire de pe aerodrom, denumită altfel „Turnul”.

manager de start, interacționând cu controlerul de aterizare (el permite aeronavelor să decoleze și să aterizeze să ocupe aceeași pistă - cel mai „îngust” loc care determină capacitatea aerodromului), permite aeronavei să ia linia de pornire, adică. taxi până la pistă. Apoi, controlerul de lansare transmite echipajului condițiile de decolare și, după ce echipajul raportează că este gata de decolare, permite decolarea.
Aceasta este o descriere a uneia dintre cele mai simple opțiuni posibile; de fapt, de regulă, mai mult de o duzină de echipaje de aeronave sunt în permanență în contact cu controlorul de trafic aerian al aeroportului din Moscova, comunicarea cu care se realizează atât în ​​rusă, cât și în engleză. În același timp, o altă opțiune posibilă, de exemplu, pentru aeroporturile Sheremetyevo și Domodedovo, este operarea simultană de pe două piste, ceea ce, printre altele, vă permite să creșteți semnificativ capacitatea aerodromului și, în consecință, dvs., ca pasager, să cheltuiți mai puțin timp la sol în avion înainte de decolare.

Avionul a decolat.Și aici începe munca dispecerului IADC. Mai exact, munca controlorilor Circle și Approach. Puțin mai devreme, începe munca dispecerului superior al IADC. Controlorul senior IADC primește informații despre plecarea planificată a aeronavei și, pe baza situației aeriene actuale, are dreptul de a interzice (a amâna) decolarea până la o anumită oră pentru a asigura siguranța zborului.

După decolare echipajul efectuează procedura de ieșire stabilită, mai întâi pe coridorul de ieșire și apoi pe căile aeriene.

Controlerul Circle controlează acest zbor sau stabilește condiții diferite de cele descrise în diagrame.(direcție diferită, altitudini diferite etc.), dacă situația aeriană o impune pentru a asigura siguranța zborului.

Pentru orice aerodrom din Moscova o situație mai tipică este atunci când mai multe aeronave care decolează și aterizează în același timp se află în zona aerodromului, ceea ce necesită o atenție sporită și acțiuni active din partea controlorului pentru a asigura intervale sigure între aeronave.

Basta este preluată de controlerul de apropiere inferior, efectuând aproape aceeași sarcină, deoarece zborul are loc încă în zona aerodromului. În continuare, aeronava noastră este preluată de controlorul apropierii superioare, care în MC AUVD controlează până la o altitudine de 12100 de metri și uneori chiar mai mare (nu des, dar urcă și acolo). Controlorul de apropiere superior controlează zborul aeronavei noastre către ieșirea din Zona de control nodal Moscova (MUDR) - aceasta este la aproximativ 150 de kilometri de aeroportul de plecare, în cazul nostru, Sheremetyevo, iar aeronava poate lua nivelul de zbor în aceste zece la cincisprezece minute (așa se numește altitudinea în aviație , menținută la presiunea atmosferică standard - 760 mm Hg sau 1013 GPa), pe care zborul va avea loc înainte de începerea coborârii înainte de aterizare la Pulkovo.

După ce aeronava trece granița MUDR, este preluată de dispeceratul centrului de control raional, care asigură zborul de-a lungul rutei aeriene spre zona centrului de control districtual Sankt Petersburg. Ce este această prevedere? În primul rând, aeronava trebuie să ia cel mai favorabil nivel de zbor pentru el, să stabilească viteza și ruta.

Și pentru că am luat ca exemplu zborul unui singur avion de la Moscova la St. siguranța și condițiile optime de zbor.

Acesta a fost un exemplu de cea mai simplă cale de ieșire din MUDR(aerodrom de plecare - coridor - rută), afectând doar trei sectoare IADC și un sector ACC. Deseori, însă, un zbor de la, să zicem, Domodedovo la Magadan trece prin trei secțiuni ale coridorului inel înainte de a intra pe coridorul de ieșire de la nord de Moscova. În acest caz, este zburat în centrul de cost de către controlerul cercului aerodromului de plecare, patru controlori de apropiere și doi controlori ACC. Acum există mult mai multe astfel de zboruri care traversează mai multe secțiuni ale coridorului inelar la centrul de cost. principiul geografic al repartizării zborurilor pe aerodromuri practic nu este utilizat acum. Desigur, este necesar să se țină cont de intersecția rutelor, care necesită mult mai multă atenție din partea controlorilor de Abordare și acțiuni de prevenire și rezolvare a eventualelor situații de conflict.

În zona de responsabilitate a IADC traiectoriile aeronavelor în coborâre și urcare se intersectează. Există multe astfel de intersecții în locuri care reprezintă limitele transferului de control de la un controler la altul, ceea ce, la rândul său, necesită nu numai acțiunile controlorilor de control radar, ci și aprobări suplimentare efectuate, de regulă, de controlorii de control procedural. .

Fluxul aeronavei pentru controlerele de apropiere superioară este completată de un număr semnificativ de zboruri de tranzit din Europa către estul Rusiei și către țările din regiunile Asia și Pacific, precum și din nordul Rusiei spre sud (și, de asemenea, în direcția opusă către vest și nord ).

Traseele îndreptate vă permit să descărcați coridoarele de intrare și de ieșireși dezamorsează aerul. În plus, îndreptarea rutelor vă permite să faceți zborul mai scurt, reducând cantitatea de disconfort pentru pasageri, pentru care fiecare schimbare a modului de zbor (tranziție la zbor la nivel, începutul următoarei secțiuni de urcare sau coborâre) îi apasă în scaun sau, dimpotrivă, îi face să se simtă într-o oarecare măsură plutind deasupra scaunului.
Zburăm spre Moscova.

Dacă zburați către Moscova dintr-o stațiune din sud, veți zbura sub controlul ACC MC AUVD de la o distanță de 800 km de Moscova și de la o distanță de peste 500 km - dacă vă aflați la bordul unei aeronave care se îndreaptă spre Moscova din Londra.

Pregătirea pentru coborârea din eșalon, pe care aeronava a zburat cea mai mare parte a traseului, echipajul pleacă, fiind sub controlul dispecerului Centrului Regional de Dispecerat (ACC) al ATC MC, când mai sunt aproximativ 200 km de parcurs înainte, ceea ce este suficient pentru finalizați toate procedurile necesare.

Manager de abordare de top ia în considerare încotro se îndreaptă zborul, deoarece prin același coridor aeronavele intră în el, urmând toate cele patru aerodromuri din Moscova și deja aici începe formarea fluxului de aeronave (AC) pentru aterizare.

În timpul zilei, se disting clar mai multe perioade, când intensitatea traficului aerian este cea mai mare și controlorul efectuează schimburi radio cu echipajele, practic fără oprire. La urma urmei, el trebuie să asigure intervale sigure între aeronave, ținând cont de diferențele dintre datele lor de performanță de zbor, să ofere echipajelor toate informațiile necesare despre aer și, dacă este necesar, despre situația meteorologică de-a lungul rutei de zbor. În același timp, se introduc uneori diverse restricții în utilizarea spațiului aerian, ceea ce își lasă amprenta și asupra muncii controlorului, complicând procesul decizional.

Sarcina controlorului de apropiere joasă este de a determina, împreună cu controlorul de cerc, ordinea în care aeronava se va apropia pentru aterizare la un aerodrom situat în limitele geografice ale zonei sale de responsabilitate.

Cu toate acestea, în condiții de trafic intens Metodele de control al fluxului de aeronavă, cum ar fi vectorizarea, sunt utilizate în mod activ, atunci când controlorul stabilește cursuri pentru a scurta sau a crește traiectoria și setează viteze în intervalul permis pentru a asigura intervale sigure între avioanele de aterizare.

Dacă avionul merge pe un alt aerodrom din Moscova, controlorul de apropiere joasă își controlează zborul până la granițele zonei sale de responsabilitate, deseori luând și acțiunile necesare pentru a determina ordinea aeronavei pentru aterizare pe un aerodrom adiacent. În același timp, numărul acordurilor cu colegii, desigur, crește, deoarece este necesară o muncă bine coordonată a mai multor controlori de Abordare cu controlorul Cercului. La urma urmei, există o formare a unui singur flux de aeronave care se apropie de aerodrom din două, trei sau chiar patru direcții.

Dacă sunt prea multe avioaneîn plus față de metodele de mai sus, este necesar să se utilizeze modele extinse de aterizare sau zone de așteptare, adică spațiu aerian special alocat lângă aerodromuri sau la o distanță de 100 până la 180 km.

În acest caz se acumulează timpul suplimentar menționat mai devreme. Cu un zbor de o oră de la Sankt Petersburg la Moscova, pasagerii zborului se pot rotește peste regiunea Moscovei chiar și mai mult de o jumătate de oră, iar alte nave ating pista una după alta la intervale minime de siguranță. Într-o astfel de situație, uneori este necesar să auziți declarația comandantului echipajului despre combustibilul rămas mic, apoi este necesar să se ofere zborului posibilitatea unei abordări extraordinare de aterizare.

Puteți vedea aeronave în zonele de așteptare în alte cazuri, de exemplu, când vremea se deteriorează la aeroportul de destinație. Acum se întâmplă din ce în ce mai rar ca înnorarea scăzută sau vizibilitatea slabă să facă să ne așteptăm la o vreme mai bună, deoarece echipamentele aerodromurilor și aeronavelor fac posibilă aterizarea în condiții destul de nefavorabile. Cu toate acestea, precipitațiile care înrăutățesc starea pistei, și chiar în combinație cu vânturi puternice, sau o furtună în zona aerodromului pot face imposibilă aterizarea unei aeronave chiar și cu cele mai avansate echipamente de navigație și un echipaj bine pregătit. Aceleași furtuni și ceea ce este denumit colocvial nori, iar în meteorologie - cumulonimbus și nori cumulus puternici, reprezintă un pericol destul de grav pentru aeronave. Și dacă echipajul unei aeronave moderne echipate cu un radar la bord poate, de regulă, să ocolească zonele periculoase pentru zbor, atunci uneori încă apar situații când așa-numitele furtuni frontale lungi de sute de kilometri și până la înălțimea tropopauzei fac orice zbor. imposibil.

După Să ne întoarcem la zborul nostru, care mai are doar câteva minute înainte de a ateriza la Moscova.

De la controlerul inferior de apropiere, aeronava trece la comunicarea cu controlerul Circle, efectuează toate procedurile stabilite pentru pregătirea pentru aterizare (setarea presiunii aerodromului la altimetre, schimbarea configurației aripii, rearanjarea stabilizatorului, retragerea trenului de aterizare...) și, ajungând la dreapta de pre-aterizare cu 10-20 km înainte de pistă. , continuă să coboare de-a lungul pistei de alunecare, care se va încheia cu atingerea pistei și revitalizarea în cabină. Ai ajuns! Iar controlorii IADC MC AUTC au finalizat controlul zborului dumneavoastră în momentul în care aeronava a intrat în linia de aterizare și au trecut la controlerul de aterizare al MC AUTC, situat pe aerodrom și controlând faza finală a zborului.

Urmând procedura de gestionare a plecării și sosirii unei singure aeronave, este necesar să se țină cont de faptul că situația în care o singură aeronavă se află sub controlul dispecerului este complet atipică pentru trei aeroporturi capitale, douăsprezece din cele treisprezece sectoare ale IATC și nouăsprezece sectoare ale Centrului de control raional al MC AVUD. Se întâmplă, desigur, și asta, dar foarte, foarte rar, de exemplu, așa cum sa întâmplat în noiembrie 1988, când Moscova a fost acoperită de ceață densă timp de patru zile. Cu toate acestea, pentru centrul de cost al zonei Moscova (MH EU ATM), o situație mai tipică este atunci când dispecerul este în contact cu mai multe echipaje în același timp, iar apoi vocile din aer uneori nu se opresc pentru o clipă și se întrerupe adesea unul pe altul. În această situație deja dificilă, încep cereri repetate, clarificări, repetări, deoarece una dintre regulile de bază ale schimbului radio spune: „Dacă nu sunteți sigur - nu o faceți, asigurați-vă mai întâi că mesajul primit este corect și lipsit de ambiguitate”.

De asemenea, cerul are propriile „blocuri de aer” în timpul orelor de vârf, atunci când până la o duzină sau mai multe aeronave se aliniază în zone de așteptare la diferite înălțimi (în argoul dispecerului - „whatnots”) care sunt forțate să se rotească în așteptarea rândului lor de a ateriza.

Astfel de „buzunare de aer” apar în diferite locuri ale zonei Moscovei și în diferite momente ale zilei. Recordul pentru încărcarea orară a controlorilor IADC este controlul a 75 de aeronave.

Vorbind despre încărcarea dispecerului, de asemenea, este necesar să se remarce o asemenea caracteristică a intensității traficului aerian ca numărul de aeronave simultan în comunicare. Și aici nu există dispeceri egali ai IADC MC AUVD în toată Rusia; În același timp, mai mult de 20 de aeronave pot fi controlate de controlorii unui sector, dintre care jumătate sunt străine.

„Numărul transporturilor aeriene din Rusia crește în fiecare an, atât pe rutele interne, cât și pe cele internaționale. Se deschid noi direcții, aeroporturile țării continuă să fie dezvoltate de companii aeriene străine. Oamenii sunt obișnuiți să zboare: călătorii de afaceri, călătorii de afaceri, vacanțe - zborurile au devenit de mult ceva obișnuit. Cu toate acestea, puțini dintre pasagerii care urcă scara la bordul aeronavei se gândesc la cine, de fapt, gestionează tot acest flux imens de aeronave care sosesc și pleacă și cum este controlat acest mecanism, care este în mișcare continuă. Astăzi vom vorbi despre acest lucru mai detaliat folosind exemplul Centrului ATC Domodedovo, care este o subdiviziune structurală a Centrului ATC din Moscova ... ”, spune Armen Gasparyan

(Total 27 fotografii)

Sponsor post: Țevi PPU cumpărare: Vânzare de la producătorul de țevi din oțel PPU termoizolate.

1. Funcțiile centrului includ asigurarea siguranței, regularității și economiei zborurilor aeronavelor în zona aerodromului Domodedovo. Controlul traficului aerian în zona aerodromului Domodedovo se realizează folosind tehnologia TOWER (Tower - Centru de comandă și control) în două limbi: rusă și engleză.

3. Tot ceea ce se întâmplă pe aerodromul aerodromului se desfășoară numai sub controlul și la comenzile controlorilor de trafic aerian. Acest lucru se aplică nu numai piloților de aeronave, ci și serviciilor tehnice la sol. Adevărat, pentru pasageri, toate acestea rămân complet invizibile pe tot parcursul timpului în care stau între zidurile complexului aeroportuar și la bordul aeronavei.

4. După ce aeronava este pregătită pentru zbor, echipajul aeronavei trebuie să obțină permisiunea pentru acest zbor de la controlorul turnului de control al aerodromului. Mai departe, cu câteva minute înainte de plecare, echipajul cere controlorului taxiului permisiunea de a porni motoarele și, după ce îl primește, începe pregătirile pentru decolare. Controlorul taxiului raportează, de asemenea, traseul către pistă (RWY) și permite rularea până la așa-numitul start preliminar - un loc pe calea de rulare imediat în fața pistei.

5. După ce echipajul raportează că este luată startul preliminar, controlorul de taxi transferă aeronava sub controlul controlorului de lansare, care permite executarea startului de linie, adică rularea direct pe pistă și alinierea de-a lungul liniei sale centrale. , raportează condițiile de decolare și, după ce echipajul raportează starea de pregătire, eliberează decolarea .

6. După decolare, aeronava trece sub controlul centrului de control al hubului aerian din Moscova (MADC). Este deservit secvenţial de către controlori: cerc şi abordare inferioară, care pot face ajustări la procedura stabilită de intrare în căile aeriene; apoi abordarea superioară, controlând aeronava până când atinge nivelul de zbor prescris și iese din Zona Aeriană Moscova (MVZ) și, în sfârșit, controlorii Centrului de Control Zonal (ACC), care deservesc aeronava la nivelul zborului.

7. Să vorbim puțin mai mult despre munca controlorilor de lansare, a căror zonă de responsabilitate include spațiul aerian, care include sectoare de urcare după decolare și etapa finală de aterizare, precum și zona de manevră (pistă și căi de rulare).

8. Până în prezent, pe Aeroportul Domodedovo funcționează două piste paralele cu curse 14L / 32R și 14R / 32L, siguranța zborului la minim meteorologic categoria III-A ICAO (cu vizibilitate verticală până la 15 metri și vizibilitate orizontală până la 200 metri).

9. În același timp, de regulă, funcționează doar două curse, care sunt determinate în principal de direcția vântului. Dar cursul 32 este considerat prioritar, pentru că. la aterizarea pe pistele 32L și 32R, este mai ușor să se creeze un interval între aeronave, în timp ce la aterizarea pe pista a 14-a, spațiul de manevră este limitat de Moscova (zborurile deasupra cărora sunt interzise sub 8000 de metri), precum și Vnukovo și Ramenskoie.

10. Pentru exploatarea efectivă a celor două benzi existente va trebui pus în funcțiune încă un localizator, care a fost deja construit pe teritoriul aeroportului, dar nu a fost încă interfațat cu sistemul existent de control al traficului aerian TERCAS ( TERCAS - Sistem automat de control terminal și în rută). Trei radare: câte unul în Domodedovo, Vnukovo și Sheremetyevo - asigură o acoperire completă a centrului de cost, noul radar va îmbunătăți semnificativ funcționarea sistemelor existente și va acoperi raza de acțiune de la sol până la o înălțime de 500 de metri la cel mai precis nivel posibil. .

11. Există planuri de construire a unei a treia piste, iar o suprafață de 9.550 de hectare a fost deja rezervată pentru construcția viitoare. De asemenea, în legătură cu extinderea și creșterea numărului de benzi, este planificată construirea unui nou turn de control până la 100 de metri înălțime.

12. Acum orarul aeroportului este conceput în așa fel încât să se efectueze cel puțin 40 de operațiuni de decolare și aterizare în fiecare oră de la 07:00 la 23:00 pentru a distribui încărcătura în timp cât mai uniform. Pe parcursul anului viitor, odată cu introducerea unei noi structuri de spațiu aerian în centrul de cost, cu ambele benzi operaționale, Aeroportul Domodedovo va putea oferi o capacitate de transfer de până la 90 de decolări și aterizări pe oră. În 2013, sarcina de vârf a fost de 59 de operațiuni pe oră.

13. În general, capacitatea aeroportului este chiar mai mare decât poate oferi abordarea. Acest lucru se datorează și faptului că mai devreme distribuția zborurilor între aeroporturile centrului de cost a fost determinată în principal ținând cont de principiul geografic: Sheremetyevo a deservit direcțiile de nord și nord-vest și toate zborurile internaționale, Vnukovo a deservit direcțiile de sud și sud-est, Domodedovo a deservit direcția de est.

14. În prezent, în condițiile concurenței dintre aeroporturi, principiul geografic al distribuției fluxurilor de aeronave nu mai este cel cheie, care, alături de interzicerea zborurilor deasupra Moscovei, crește la rândul său încărcătura asupra centrelor de cost.

15. Înălțimea turnului existent este de 42 de metri, aproape întreg teritoriul aeroportului fiind vizibil din acesta. O privire de ansamblu asupra acelor secțiuni ale pistei care sunt închise de structuri este oferită cu ajutorul camerelor video.

16. Într-o atmosferă de lucru calmă care predomină în sala de proceduri ATC, este greu de crezut că oamenii din spatele consolelor sunt reprezentanți ai uneia dintre cele mai stresante și responsabile profesii!

17. Dispeceratorii au 6 schimburi, fiecare cu 10 persoane: un director de zbor, un dispecerat senior si 8 dispeceri (acesta este un stat de plata, de fapt lucreaza 6-7 persoane in acelasi timp). Programul de lucru al dispecerului nu trebuie să depășească 36 de ore pe săptămână. Dispeceratorii merg in tura conform programului: zi, dimineata, noapte. La plecarea în tură, se efectuează un briefing de 15 minute, alte 15 minute sunt cheltuite pentru acceptarea/predarea taxei. După două ore de muncă este necesară o pauză de 20 de minute, iar la intensitate mare, aproape de capacitatea aeroportului, o pauză de 10 minute după fiecare oră de lucru. După tura de noapte se acordă trei zile libere. Vacanța este de 28 de zile de bază și 39 de zile suplimentare pentru condiții de muncă dăunătoare, ceea ce în total este de 67 de zile.

18. Fermecatoarea Natalia pentru câțiva ani de muncă la turnul din Domodedovo a reușit să viziteze multe situații dificile - așa este treaba unui dispecer. Dar gândul de a schimba locul de muncă nu a apărut niciodată. Chiar și în tinerețe, ea și-a ales această meserie și cu greu se putea altfel când toată familia lucra la aeroport. Fetele din controlorii aerian erau luate înainte cu mare reticență, dar astăzi situația s-a echilibrat. Tinerii profesioniști sunt la mare căutare astăzi, iar această problemă nu mai există.

19. Fiecare controlor trece un examen medical la fiecare doi ani și la fiecare trei ani trebuie să primească un certificat de competență în limba engleză în categoria IV ICAO. Dispecerații se pensionează la vârsta de 50 de ani, dar asta nu înseamnă că angajatul ar trebui să renunțe imediat. Dacă consiliul medical permite, și este aproape la fel pentru controlorii de trafic aerian ca și pentru piloții navelor civile, atunci oamenii continuă să lucreze. Principalul criteriu în acest caz este sănătatea.

20. La momentul sondajului, banda 14L era controlată de un controlor, iar cea adiacentă (14R) de doi. La acel moment, lucrările planificate au fost efectuate la capătul pistei 14L, iar aterizarea pe aceasta nu a fost efectuată, respectiv, iar sarcina a fost mai mică. În timp ce pista 14R a funcționat atât pentru decolare, cât și pentru aterizare și a fost deservită de doi controlori: un controlor de control (lucrează direct cu echipajele aeronavei - efectuează schimburi radio) și un controlor de asistență (controlează traficul, asigură interacțiunea cu alte servicii, ține un jurnal al managementul decolărilor/aterizărilor și asistenței, inclusiv operarea echipamentelor de iluminare a pistei). Dispeceratul senior este responsabil de repartizarea angajaților, ghidat de situația actuală.

21. Inginerul electrotehnic de serviciu verifică echipamentul de iluminat pistei (sperăm că data viitoare vom putea cunoaște mai bine funcționarea acestui echipament). Luminile pistei sunt reglate manual de către controler în funcție de vizibilitatea meteorologică. Afișajul meteo arată vizibilitatea în trei puncte: la începutul, la mijloc și la sfârșitul pistei. Intensitatea luminii este selectată în funcție de vizibilitatea meteorologică minimă. Dacă vizibilitatea cel puțin la unul dintre puncte este mai mică de 600 de metri, dispecerul informează echipajul despre valorile sale în toate cele trei puncte. Dacă vizibilitatea este între 600 și 2000 de metri, este raportată o singură valoare (în zona de touchdown). Dacă vizibilitatea este mai mare de 2000 de metri, valoarea acesteia nu este raportată deloc. Echipajele primesc toate informațiile meteorologice, inclusiv vizibilitatea, de la un informator automat (ATIS - Automatic Terminal Information Service). La cererea echipajului aeronavei, intensitatea luminilor pistei poate fi modificată.

22. În general, de-a lungul timpului, munca controlorului, trecând de etapa controlului aeronavei, s-a transformat mai mult într-un serviciu. În prezent, sarcina principală a controlorilor de trafic aerian este de a oferi echipajelor informații aeronautice și meteorologice, precum și prevenirea întâlnirilor periculoase.

23. Pentru a menține un interval de siguranță, se utilizează metoda vectorizării (într-o măsură mai mare în timpul apropierii de aterizare). Vectorizarea este furnizarea de ghidare de navigație a aeronavei prin indicarea anumitor cursuri către echipaje pe baza utilizării datelor radar. Principala diferență între faza de vectorizare și alte faze de zbor este că responsabilitatea navigației în acest caz este asumată de controlor. Vectorizarea se încheie fie cu o indicare clară către echipaj a necesității de a continua navigația folosind propriile mijloace, fie prin aducerea la un curs care le va permite să aducă în mod independent (folosind mijloacele tehnice ale sistemului de apropiere de aterizare, de exemplu, CGS) aeronava până la dreapta de pre-aterizare sau prin intrarea în zona de manevră vizuală. Acest lucru se face prin schimbarea fie a cursului, fie a vitezei.

24. Dacă există amenințarea unei reduceri a intervalului de siguranță pe linia directă înainte de aterizare, controlorul poate da aeronavei o comandă de deplasare. Un interval de 5 kilometri este considerat sigur, iar pentru o aeronavă grea (mai mult de 136 de tone) - 10 kilometri. Al doilea motiv posibil pentru comanda de repriză poate fi prezența obstacolelor pe pistă. În toate celelalte cazuri, decizia de a remedia este luată de pilotul comandant.

25. Șeful serviciului de trafic al centrului ATC Domodedovo, Viktor Aleksandrovich Sitnikov, demonstrează o diagramă vizuală, uitându-se la care se poate evalua gradul de ordine a traficului aerian. Pentru comparație, dungile verzi și roșii din diagrama din stânga indică traiectoriile zilnice ale decolărilor și aterizării aeronavelor pe aeroportul Heathrow din Londra, iar în diagrama din dreapta, zonele de survol cu ​​aeronavele din zona aeriană Moscova sunt colorate în albastru.

26. Acestea sunt doar bazele generale ale controlului traficului aerian în aeroport, este imposibil să acoperim toate caracteristicile acestui sistem complex și pe mai multe niveluri în cadrul unei singure povești. Dar principalul lucru este că totul din el este supus unei singure cerințe comune - asigurarea ordinii și siguranței zborurilor aeronavelor. Îndeplinirea acestei sarcini globale, împreună cu munca altor servicii, este cheia unui zbor plăcut pentru pasager.

27. Ei bine, despre priveliștile magnifice de la turnul de control, mai ales la apus, nici măcar nu trebuie să vorbiți, este suficient să vedeți o dată - într-adevăr există un loc în care ochiul să se odihnească.

Dorim să mulțumim centrului de presă al Centrului de control al traficului aerian din Moscova și serviciului de presă al Aeroportului Domodedovo pentru organizarea acestui eveniment și asistența la fotografiere. Mulțumiri speciale lui Viktor Alexandrovich Sitnikov, șeful serviciului de trafic al Centrului ATS Domodedovo, pentru o poveste foarte informativă și interesantă despre munca dispecerilor!

În ziua care se întâmplă o dată la 4 ani - 29 februarie - am reușit să ajungem la cea mai importantă facilitate strategică, unde securitatea este asigurată mult mai serios decât la aeroport: nici măcar paranoicii din SUA nu au o astfel de inspecție la Intrare!

Faceți cunoștință cu Centrul de control automat al traficului aerian din Moscova. Aici stau dispecerii, controlând toate aeronavele pe cea mai activă parte a teritoriului european al Rusiei în ceea ce privește mișcarea. În vest, aria de responsabilitate a centrului este limitată de Ucraina și Belarus, în nord - de teritoriile dispeceratelor Sankt Petersburg și Vologda, iar în sud și est - de Rostov și Kazan. 58-59% din tot traficul rusesc este chiar aici: hipercentralizarea în țara noastră se observă în toate industriile și, în ciuda tendinței către, ea continuă să crească în regiunea Moscovei.

În același timp, aeroporturile din Moscova se împiedică acum reciproc dezvoltarea. De exemplu, același, lângă care se află centrul de dispecerat, ar putea deservi de 10 ori mai mulți pasageri (vorbim despre terminalele în sine), dar aici se află Moscova și este dificil de implementat scheme eficiente de utilizare a spațiului aerian (și chiar și benzile se intersectează, adică lucrează poate doar una). Deschiderea (Zhukovsky) nu se va schimba prea mult: va fi foarte puțin trafic și acest aerodrom este folosit în principal pentru aviația experimentală, plus că puteți intra acolo doar dintr-o parte - din cealaltă (cursul 123), din nou, Moscova și aeroportul - vor fi în aer „intersecții”. Ostafyevo este, de asemenea, prea aproape: în general, cu cât aeroportul este mai departe de Moscova, cu atât mai bine, dar dezvoltarea aeroporturilor sau a Tverului a rămas în planuri până acum.

TERKAS - dezvoltare din anii 1970, a început să fie operat în 1981.

Centrul de control a fost deschis în 1981. Nu existau echipamente moderne în URSS la acel moment și, prin urmare, așa cum este de obicei cazul, varangienii au fost chemați - în sensul în care au cumpărat sistemul TERKAS de la compania suedeză Stansaab (mai târziu a devenit cunoscut sub numele de Datasaab și apoi a fost cumpărat de Ericsson). O întreagă poveste a fost legată de această achiziție: unele componente ale sistemului erau fabricate în America, iar suedezii nu au putut obține licențe de export pentru ele (restricțiile la exportul de produse cu dublă utilizare împotriva Rusiei sunt încă în vigoare în Statele Unite ale Americii. State). Și apoi suedezii au reetichetat aceste componente și le-au adus ilegal la Moscova prin diplomați sovietici. Acest lucru a fost dezvăluit mai târziu, iar în 1984 Ericsson a fost de acord să plătească o amendă de peste 3 milioane de dolari pentru încălcarea brevetului de export.

Acum, lampa caldă „TERKAS” este folosită pentru instruirea dispecerilor, iar chiar în centru sunt lansate noi echipamente de producție rusă, dezvoltate de Institutul din Sankt Petersburg din VNIIRA. În timp ce depanarea și dezvoltarea sunt în curs, începerea lucrărilor este programată pentru aprilie.

Mai multe în videoclip:

Aproximativ 530 de dispeceri lucrează în MC ATC. Într-o tură sunt cel puțin 10 persoane, dintre care, în medie, 2 sunt în concediu, unul în concediu medical, adică. 7-8 ies și cel puțin 5 lucrează în același timp.

Au cerințe stricte de sănătate - aproape ca piloții - și munca este considerată dăunătoare: se pensionează la 50 de ani (și femeile - la 45, sunt 15-18% aici), concediu - 67 de zile, există indemnizații pentru nocivitate, sanatoriu - tratament balnear, iar saptamana de lucru este de 36 de ore. Cu toate acestea, există mult mai mulți solicitanți decât locuri: salariul mediu aici este de 180 de mii de ruble și oferă, de asemenea, un împrumut fără dobândă în valoare de 1,9 milioane, care poate fi folosit ca avans la un credit ipotecar. După 3 ani de muncă, poți cumpăra bilete de avion către oriunde în lume cu 50% din costul acestora, iar după 7 ani poți zbura gratuit. Dispecerații au propriile echipe de fotbal și hochei și chiar și o sală de sport chiar în Centrul de Control al Misiunii - totuși, poți merge la ea doar după tură, pentru că te accidentezi brusc?

Făcând sport, nu uitați să scoateți ganterele

Un program tipic arată astfel: o tură de la 14:00 la 22:00, apoi o ședere peste noapte într-o cameră de odihnă (dispensar) și o nouă tură de la 8:00 la 14:30. Apoi, până la ora 16:30, debriefing, studiu documente, iar de la 21:30 la 8:30 - serviciu de noapte, după care 3 zile libere.

Fiecare dispecer reînnoiește certificatul la fiecare doi ani, trecând un control medical. De asemenea, se efectuează inspecții trimestriale, anuale și înainte de schimb.

Inițial, dispecerului i se atribuie clasa a treia - în procesul de dezvoltare este ușor să crești la prima (și există 70% dintre ei aici). Și în orice mod posibil este stimulat studiul limbii engleze: pentru cunoașterea acesteia, salariul crește cu 50%.

Cel mai bun mod de a învăța ca controlori de trafic aerian este la Universitatea de Aviație Civilă din Sankt Petersburg (SPbGUGA), există și absolvenți ai Universității Tehnice de Stat din Moscova, Institutul de Aviație Civilă Ulyanovsk și un colegiu din Krasnoyarsk.

Trebuie să fiți capabil să distingeți vizual aeronavele

Controlorii aerodromului au propriul lor simulator

Și, apropo, centrul de expediere este foarte activ pe rețelele sociale: Vkontakte (

Recordul zilnic pentru decolări și aterizări pe aeroportul Domodedovo este de 724 de operațiuni. Intensitatea maximă orară când se operează de pe două piste paralele este de 43 de aeronave. Toate sunt controlate de controlorii de trafic aerian care lucrează la Postul de Comandă și Control (KDP) sau „turn” (din cuvântul englez „TOWER”). În total, pe Aeroportul Domodedovo din Moscova lucrează 6 ture de dispecer a câte 10 persoane fiecare. Profesia de controlor de trafic aerian ocupă unul dintre primele locuri în ceea ce privește stresul psiho-emoțional asupra corpului uman. Astăzi vom vorbi despre oameni ale căror acțiuni afectează zilnic viața a zeci de mii de pasageri...

Centrul de control automat din Moscova, situat în apropierea aeroportului Vnukovo, este responsabil pentru toate aeronavele de pe cerul deasupra Moscovei. Centrul de servicii de trafic aerian Domodedovo este o subdiviziune structurală a filialei „Centrul de control automat al traficului aerian din Moscova” (această expresie a fost scrisă în mod special textul în timpul vizitei). Centrul este responsabil pentru asigurarea siguranței, regularității și economiei zborurilor cu aeronave în zona Aeroportului Domodedovo:

1.

Domodedovo are 2 piste (piste). Fiecare dintre ei este responsabil pentru propriile sale dispeceri. Turnul găzduiește locurile de muncă ale directorului de zbor, controlorului superior, controlorilor Centrului de control de pornire (ATC) și Centrului de control auxiliar de apropiere (ACO):

2.

Zona de responsabilitate a controlorului de lansare (RTD) include controlul aeronavelor în spațiul aerian, care include sectoare de urcare după decolare și etapa finală de aterizare, precum și pista și căile de rulare:

3.

Controlorul de trafic gestionează, de asemenea, circulația vehiculelor speciale, sistemul de iluminat pe pistă și pe căile de rulare și efectuează toate operațiunile suplimentare necesare:

4.

Mi-am imaginat dispecerul ca pe un om sever, în căști mari, țipând ceva într-un microfon și uitându-se cu atenție la un kinescop rotund, de-a lungul căruia o fâșie verde trece în cerc, ca în vechile filme sovietice. S-a dovedit a nu fi deloc cazul. Ei nu folosesc căști, kinescoapele nu sunt rotunde și nu sunt verzi și nu numai bărbații, ci și fete foarte fermecătoare lucrează ca dispeceri:

5.

La dispecer, toate aeronavele situate în apropierea aeroportului sunt marcate pe ecranul monitorului. El vede dacă urcă sau coboară, la ce înălțime sunt și cu ce viteză zboară:

6.

7.

8.

Din turn se poate vedea întreg teritoriul aeroportului. Aici sunt instalate echipamente moderne, inclusiv un sistem automat de afișare a informațiilor. Sistemul de supraveghere a aerodromului asigură controlul asupra mișcării oricăror mijloace de pe aerodrom.

Dacă dispecerul este suspect, atunci el poate folosi binoclu:

9.

Dacă banda este ocupată, atunci controlorul de trafic pornește un afișaj special de ocupare a pistei cu un semnal sonor:

10.

În plus, pe turn există un controlor ATIS (serviciu de transmitere automată a informațiilor în zona aerodromului) - în stânga în fotografie, un director de zbor (supervizor de tură), un controlor senior și controlori de substituție (în dreapta în fotografie). ):

11.

Fiecare controlor are dreptul la o pauză de 20 de minute la fiecare 2 ore. În acest moment, este înlocuit de managerul de înlocuire:

12.

Acțiunile dispecerilor sunt supravegheate de un dispecer superior. El trece constant de la un dispecer la altul și le controlează acțiunile (în fotografie este în stânga):

13.

Există și un director de zbor pe turn (în stânga în fotografie). El este responsabil cu organizarea muncii personalului de ture:

14.

Timpul minim între aterizările aeronavei este de 2 minute, iar între decolări de la 1 la 3 minute, în funcție de clasificarea aeronavei. Atmosfera de pe turn este calmă și liniștită. Când dispecerul efectuează un schimb radio cu echipajele aeronavei, atunci toată lumea tace sau spun cu voce joasă:

15.

16.

17.

Pentru a ajunge la turn, dispecerul trebuie să treacă prin ușă cu un hublo:

18.

Aici trebuie să atașați un card special la lacăt și să vă confirmați amprentele:

19.

Dispeceratul ajunge la turn printr-o scară în spirală:

20.

Turnul este remarcabil și pentru balconul său. De aici ai o vedere superbă asupra aeroportului:

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

Globul Domodedovo:

30.

Ei bine, o vedere a drumului care duce la Domodedovo:

31.