Ce s-ar fi putut întâmpla cu clapetele din avion. „Am dat modul de decolare, uitând în același timp să scoatem clapele

Specialist în aviație, pilot din Sheremetyevo, care a cerut să nu fie numit:

De fiecare dată când călcăm pe aceeași greblă. Motivul pentru aceasta este lipsa generală de profesionalism.

Luați, de exemplu, echipajul pierdut: comandantul este recalificat de la navigatori, copilotul este de la ingineri de zbor. Mai mult, comandantul zboară pentru primul an. Adică primul său „minim”: 80 la 1000 (i se permite o apropiere cu înălțimea maximă a norilor - 80 m, vizibilitate - 1000 m - Auth.). Piloții experimentați, cu automatizarea pe care o are Boeing-ul, se așează calm chiar și în nori înnori. Mai mult, în Kazan vremea era bună, iar comandantul trebuia pur și simplu să stea jos.

Dacă comandantul are probleme, are întotdeauna un asistent în dreapta. Dar a existat un om care el însuși nu avea abilități puternice de pilotare manuală, un pilot de un nivel și mai scăzut - un fost inginer de zbor. Deci, ce s-ar fi putut întâmpla cu acești „profesioniști” când comandantul a raportat dispecerului despre poziția de non-aterizare a aeronavei?

Poziția de non-aterizare este abaterea extremă de la curs și calea de alunecare care împiedică echipajul să finalizeze cu succes aterizarea. Dacă echipajul depășește aceste abateri maxime, el este obligat să ocolească, ceea ce au încercat să facă. Și mai departe, după cum sugerează experiența mea, situația s-ar putea dezvolta astfel: pentru a ocoli, au dat modul de decolare, uitând în același timp să scoată clapele. Și în poziția de aterizare, au fost complet eliberați și trebuiau să fie mutați urgent în poziția de decolare. Dacă acest lucru nu se face, avionul trece imediat la unghiuri înalte de atac și se blochează.

Am avut imediat o întrebare: cum a putut conducerea companiei aeriene să formeze un astfel de echipaj de zbor - dintr-un fost navigator fără experiență și un inginer de zbor incompetent? Le-am deschis site-ul, după care întrebarea a dispărut de la sine. Am citit că șeful acestei companii aeriene este Aksan Rimovich Giniyatullin, născut în 1977, care a absolvit Institutul Agricol din Tașkent, devenind inginer pentru irigații și mecanizare. (Apropo, informațiile despre directorul general al companiei Tatarstan imediat după tragedia de la Kazan au dispărut în mod misterios de pe site-ul companiei aeriene— Auth.).

Înainte de a fi numit în postul de director general al companiei Tatarstan, Aksan Giniyatullin a lucrat peste tot exclusiv ca consilier. A studiat timp de un an și jumătate până la doi ani ca contabil în Statele Unite, după care a lucrat în Canada, unde s-a angajat în promovarea tehnologiei străine în Rusia. Apoi s-a întors în patria sa, penultimul său loc de muncă - compania aeriană "Bars", unde timp de un an a fost angajat în achiziționarea de avioane străine pentru companie.

De aceea, îndrăznesc să spun că această persoană cu greu înțelege ce este un avion și cum să organizeze siguranța zborului într-o companie aeriană. Dar dacă crezi că Aksan Giniyatullin este o excepție, atunci te înșeli. Priviți lista directorilor altor companii aeriene, veți vedea o imagine similară peste tot.

Vladimir Gerasimov - expert în accident de avion, pilot aviatie Civila, candidat la științe tehnice:

Este clar că acum nu putem face decât presupuneri, și totuși... Ce este o abordare? Inainte de a intra pe calea de planare - iar pe calea clasica de planare este la 8 km la 600 de metri de capatul pistei (pistei) - echipajul elibereaza mecanizarea aripii, care include flapsurile si lamele, si rearanjeaza stabilizatorul. Acest lucru se face pentru a reduce viteza de aterizare.

Înainte de a trece pe lângă stația de radio cu mașină îndepărtată - și aceasta este la 4 km până la pistă - trebuie să raporteze că este pregătit pentru aterizare, după care primește permisiunea pentru aceasta, iar restul de 4 km zboară în tăcere, făcând o aterizare.

Dar dacă pilotul a raportat dispeceratului că are de gând să ocolească din cauza configurației de non-aterizare a aeronavei, atunci este important de știut: în ce moment a făcut-o? Și, în consecință, când am primit permisiunea pentru această plecare. Acesta este primul lucru.

Și în al doilea rând, mulți înțeleg prin configurație de non-aterizare doar poziția aeronavei în raport cu calea de alunecare. În linii mari, am ratat pista și am plecat pentru a doua alergare. Și pentru a fi mai precis, configurația de non-aterizare a aeronavei este și poziția trenului de aterizare, poziția lamelelor, flaps-ului. De exemplu, eliberarea lor insuficientă în configurația de aterizare, sau ceea ce este mult mai rău, nu este o eliberare sincronă a mecanizării. Când clapele sunt extinse pe o aripă și nu pe cealaltă. În acest caz, apare un moment de înclinare spre mecanizarea neeliberată.

Ce anume ar putea avea acest echipaj nu este încă clar. Conform regulilor, pilotul a trebuit să explice dispeceratului motivul demersului său. Dar nu a făcut-o, așa că sunt multe de ghicit: să spunem, stabilizatorul sau penele orizontale ale cozii au zburat, iar avionul imediat „a dat din cap”.

Acum vorbim în general despre etapa finală. Dar de ce a mers pentru prima dată în turul doi? De cât timp se învârte lângă aerodrom? Motivul nu este unul, ci mai multe. Poate că ceva l-a împiedicat pe comandant să finalizeze abordarea, dar el însuși a ratat ceva undeva.

Să presupunem că o clapă a zburat și a început să se rostogolească. Și a ratat situația de la început, deși a trebuit imediat să elimine modul de funcționare al motoarelor, deoarece acestea răstoarnă avionul dacă clapeta eliberată este suflată mai mult decât este necesar. Sunt încă prea multe de înțeles. Deși este foarte probabil ca un fel de defecțiune tehnică a dus la acțiuni inadecvate ale echipajului.

Se pare că în investigarea cauzelor dezastrului Tu-154 din Marea Neagră vine o oarecare claritate. Analizele înregistratoarelor de zbor și scurgerile din surse apropiate anchetei indică o problemă care a dus de foarte multe ori la tragedii în aer: clapetele asincrone. Rămâne de înțeles cine este de vină pentru ceea ce s-a întâmplat - tehnicianul sau echipajul.

Până marți seara, a fost finalizată o analiză preliminară a înregistrărilor cutiei negre a Tu-154 prăbușit duminică. Se confirmă versiunea erorii în tehnica de pilotare, potrivit unei surse informate. Potrivit acestuia, aceasta rezultă din analiza datelor înregistratorului.

„A fost necesar să le îndepărtați mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce am câștigat viteză - să le îndepărtați complet. Și „pravak” Filippov le-a îndepărtat fără cap dintr-o lovitură. Și a doborât avionul"

În același timp, mai devreme, mass-media a raportat că piloții pornesc ultimele secundeînregistrările cu probleme ale clapetelor. În special, unul dintre piloți exclamă: „Flaps, cățea!”

Anterior, pilotul de testare Magomed Tolboev a spus deja că problemele cu clapetele ar fi putut cauza prăbușirea. Potrivit acestuia, în acest caz, „avionul se întoarce instantaneu în jurul axei sale”. „Nici comandantul, nimeni nu va avea timp să spună un cuvânt, sunt aruncați acolo ca un hering în butoi”, a spus Magomed Tolboyev.

Vicepreședintele Federației Amatorilor de Aviație, onorat pilot de testare al URSS Viktor Zabolotsky a clarificat într-un comentariu la Life că, în cazul unor probleme cu flapurile, avionul poate deveni incontrolabil. „O aripă are o portanță mare, în timp ce cealaltă are una mică, desigur, avionul se va întoarce”, a spus el.

Sursa „Interfax” în sediu operațional Situațiile de Urgență au raportat, de asemenea, că flapurile lui Tu-154 au funcționat inconsecvent. Lucrarea inconsecventă a flapsurilor ar putea fi, la rândul său, cauzată fie de motive tehnice, fie de o eroare a membrului echipajului responsabil de munca lor.

Cu toate acestea, până când înregistrările cutiilor negre rămase nu au fost descifrate, experții nu știu „unde erau mâinile echipajului” – ce au făcut comandantul și copilotul echipajului în momentul fatal.

După cum explică experții, chiar în fața copilotului se află pârghia de eliberare și retragere a clapetei. Comandantul dă ordinul: „Retrageți clapetele” – iar copilotul se retrage. Cum anume a acționat echipajul va fi clar mai târziu, dar unele concluzii pot fi deja trase.

Pilot onorat al URSS, fostul ministru adjunct al aviației civile al URSS, președintele Fundației Partenerului Aviației Civile, care a pilotat el însuși Tu-154, Oleg Smirnov, într-o conversație cu ziarul VZGLYAD, a subliniat că primele sale presupuneri despre cauzele prăbușirii avionului au fost asociate și cu clapete. Cert este că avionul a dispărut exact în punctul zborului unde se retrag clapetele.

„Lambourile se extind de sub aripă, îi măresc aria și schimbă simultan curbura fluxului. Acest lucru se face pentru a crește portanța și a reduce viteza. Flapsurile sunt extinse atât înainte de decolare, cât și în timpul aterizării pentru a o face la o viteză mai mică”, a explicat Smirnov.

După decolare, la prima comandă de la comandant, trenul de aterizare este retras astfel încât să dispară colosala rezistență aerodinamică, a explicat expertul. „A doua echipă retrage flapurile pentru a face aripa potrivită pentru zborul de mare viteză. Este de o importanță fundamentală ca acestea să fie eliminate simultan. În istoria aviației, multe accidente au avut loc din cauza retragerii asincrone a flapurilor. Când flapsurile funcționează asincron, se dovedește că o aripă are o mărime și o portanță, iar cealaltă are una diferită. Și nu există suficiente cârme pentru a ține mașina pe orizontală, avionul se întoarce literalmente pe spate ”, a explicat expertul.

Smirnov a subliniat că Tu-154 este echipat cu echipament automat, care oprește mișcarea clapetelor în cazul unei operațiuni asincrone. De obicei, echipajul nu este de vină pentru retragerea asincronă a clapetelor; tehnicianul este singurul responsabil pentru aceasta.

„Dar dacă a apărut această înregistrare audio, înseamnă că automatizarea nu a funcționat. Toate acestea se întâmplă atât de repede încât nu mai lasă nicio speranță de a-ți tăia o fracțiune de secundă pentru a apăsa butonul emițătorului și a raporta ce sa întâmplat. Comandantul navei dă comanda de eliberare. Inginerul de zbor are o singură pârghie. O mișcă, iar clapele merg la dreapta și la stânga. Dacă extinderea sau retragerea clapetelor are loc nesincronizat, automatele ar trebui să le oprească”, a spus el, adăugând că decodificarea cutiei negre parametrice, pe care sunt înregistrate semnalele de funcționare a mecanismelor și posibilele defecțiuni, va ajuta la clarifica cauzele accidentului.

„Se întâmplă ca echipamentul să se defecteze, clapele să poată fi retrase nesincronizate”, spune Smirnov o altă sursă a ziarului VZGLYAD, un fost pilot militar de rang înalt. - Atunci trebuie să încetăm imediat să le curățăm! În caz contrar, avionul va cădea pur și simplu într-o direcție. Eu însumi nu am întâlnit asta, dar alții au întâlnit-o. Cei care au reușit să oprească curățenia sunt în viață, cei care nu au avut timp - au fost îngropați.” Interlocutorul nici nu a exclus ca echipajul Tu-154 să fi uitat să elibereze clapetele înainte de decolare.

Interlocutorul citează ca exemplu moartea aeronavei Tu-95RT pe 25 ianuarie 1984, al cărei echipaj era condus de un pilot militar de primă clasă, maiorul Vymyatin.

„Am zburat de la aerodromul Olenya la Peninsula Kola... După 1 minut 55 de secunde, în timpul urcării cu o viteză de 346 km/h și o altitudine de 350 m, echipajul a retras prematur flapsurile la viteză mică, spune sursa. - Acolo a fost necesar să le îndepărtați mai întâi la jumătate după decolare și numai după ce am câștigat viteză - să le îndepărtați complet. Iar copilotul Filippov le-a scos dintr-o lovitură. Navigatorul i-a spus comandantului să pornească cursul. Comandantul a pus mașina în rulou și a doborât avionul. Toți au murit. 92 de tone de kerosen au ars timp de două zile într-o zăpadă. Ceva similar ar putea fi aici.”

În cazul unei erori de pilot, se pune firesc întrebarea despre calificările echipajului.

Anterior, a fost raportat că comandantul Tu-154 prăbușit, pilotul de primă clasă, Roman Volkov, a avut mai mult de trei mii de ore de practică de zbor. În acest sens, s-a ajuns la concluzia că Volkov era un pilot experimentat. Cu toate acestea, Oleg Smirnov este sceptic cu privire la numărul de trei mii de ore de zbor, numindu-l „cadet”. Zborul lui Smirnov a durat 15 mii de ore, inclusiv pe Tu-154. Sunt piloți cu al 20.000-lea raid aerian. Smirnov a mai amintit că fiecare tip de aeronavă are propriile caracteristici. În plus, nu este clar din numărul zborului exact câte zboruri a efectuat pilotul pe acest tip de aeronavă și în ce calitate - comandantul aeronavei, copilotul etc.

„Dacă toate aceste mii de ore comandantul a zburat în acest avion, acesta este un lucru. Și dacă pe alte tipuri, atunci altceva. Avionul este avionul. Totul depinde de greutatea sa, dimensiunea, amplasarea motoarelor. Tu-154 este original din punct de vedere aerodinamic. Are toate cele trei motoare, fiecare cântărind mai mult de o tona, în coadă, ceea ce înseamnă centrare spate. Forțele aerodinamice funcționează diferit aici. Fiecare avion are propriile sale caracteristici, le studiezi la recalificare și trebuie să le ții mereu în minte. În special, când retragi clapele, trebuie să fii foarte atent”, a explicat Oleg Smirnov.

Datele preliminare din decodificarea înregistratorului de vorbire al liniei Ministerului Apărării indică faptul că avionul a pierdut controlul din cauza unor probleme cu flapurile și a intrat într-un unghi critic de atac.

După ce salvatorii au reușit să ridice de pe fundul Mării Negre reportofonul de la Tu-154 prăbușit al Ministerului Apărării, experții au reușit să descifreze înregistrarea stocată pe acesta. Caseta care înregistrează conversațiile și conversațiile echipajului din interiorul cabinei nu a fost deteriorată.

Conversația este întreruptă când unul dintre piloți exclamă: „Flaps, cățea!” Și apoi se aude un strigăt: „Comandante, cădem!”, – a spus sursa.

La decodarea cutiilor negre, specialiștii au auzit din sistem un semnal caracteristic, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reacționează automat la un unghi critic de atac, - a explicat sursa Vieții.

Expertul a explicat pentru Life că este încă prematur să se tragă concluzii finale despre cauzele dezastrului pe baza fragmentelor din frazele membrilor echipajului.

Aceasta poate fi o vedere subiectivă din partea echipajului, care confirmă totuși sunetul înregistrat al unei alarme vocale automate, anunțând echipajul că unghiul de atac a fost depășit, spune expertul.

În opinia sa, echipajul a avut câteva probleme cu mecanizarea decolării și aterizării în timpul urcării. Flapsurile controlează mișcarea verticală a aeronavei la viteze mici. V când sunt eliberate, ele măresc portanța aripii.Poziția flapelor este importantă atât în ​​timpul decolării, cât și în timpul aterizării. În ce anume au fost exprimate problemele Tu-154, este încă imposibil de spus. Poate a fost o greșeală a piloților în gestionarea mecanizării și poate curățarea asincronă a mecanizării.

Acum trebuie să ne dăm seama, - spune o sursă a Life din comisia de investigare a prăbușirii avionului de linie a Ministerului Apărării. - V cel de-al doilea înregistrator, parametric, nu a fost încă livrat la Institutul Central de Cercetare al Ministerului Apărării șiîncă nu se știe când va începe decriptarea acestuia.

După cum a explicat pentru Life vicepreședintele Federației Amatorilor de Aviație, onorat pilot de testare al URSS Viktor Zabolotsky, dacă avionul are probleme cu flapurile, poate deveni incontrolabil.

Se pare că o aripă are o portanță mare, în timp ce cealaltă are una mică, desigur, avionul se va întoarce, - a notat el. - Dacă flapsurile nu se retrag sau se retrag inegal, atunci apar momente de înclinare foarte puternice și este foarte dificil să zbori cu avionul.

Pilotul de testare Hero of Russia Magomed Tolboyev crede, de asemenea, că problemele cu clapei nu se pot întâmpla pur și simplu.

Acesta este un refuz tehnologia aviației... Neretragerea clapei sau retragerea doar pe o parte duce la distrugerea jumătății aripii aeronavei. Din partea din care au fost eliberați, avionul se blochează și viteza se pierde'', a explicat Tolboyev. - Toate acestea se întâmplă foarte repede și mulți piloți pur și simplu nu știu ce să facă într-o astfel de situație. Acest lucru se aplică nu numai piloților militari, ci și civililor.

Potrivit lui Tolboev, la decodarea cutiilor negre, specialiștii au auzit un semnal caracteristic din sistem, care însoțește depășirea unghiului de atac. Acest sistem reactioneaza automat. Tolboyev spune: că declanșarea acestui senzor este un semnal serios pentru comandantul echipajului.

Se declanșează atunci când viteza este pierdută sau când aripa este la sarcină maximă și avionul nu se mai poate ridica, - a explicat expertul.

O sursă Life din Ministerul Apărării spune că transcrierea reportofonului confirmă concluziile preliminare ale inginerilor Centrului de Cercetare pentru Exploatarea și Repararea Avioanelor (SRC ERAT) al Ministerului Apărării cu privire la cauzele dezastrului.

Dezastrul s-a produs când piloții înlăturau mecanizarea, iar avionul mergea cu un unghi de pas înalt. Drept urmare, a căzut din eșalon în timpul manevrei spre dreapta, - spune interlocutorul Vieții.

Unul dintre piloții Agenției Federale de Transport Aerian confirmă versiunea inginerilor de aviație militară.

Motivul căderii lui Tu-154 în acest moment al zborului nu poate fi decât desincronizarea retragerii clapetelor, - a spus aviatorul pentru Life.

Potrivit acestuia, în al doilea minut de zbor, flapurile sunt retractate - părțile aripii care controlează virajele. În această etapă, automatizarea poate eșua, apoi unul dintre clapete va rămâne ridicat.

Acest lucru perturbă aerodinamica, astfel încât aeronava începe să se răsucească spre aripă cu clapeta neretrasă. Era posibil să se oprească această situație dacă exista o rezervă de înălțime, dar la momentul tragediei piloții Tu-154 nu o aveau încă, - a spus pilotul pentru Life.

Expertul în aviație Serghei Krutousov consideră că este necesar să așteptați decodificarea completă atât a înregistratorului de vorbire, cât și a înregistratorului parametric Tu-154, care înregistrează funcționarea componentelor și ansamblurilor aeronavei.

Serghei Krutousov nu a exclus notoriul factor uman: în timpul urcării, piloții nu au putut calcula unghiul corect de înclinare.

Când pilotați în timp ce urcați în modul cârmă, principala dificultate constă tocmai în menținerea vitezei, care este stabilitatea atunci când pilotați și mențineți avionul în pas la o viteză de urcare de 500-550 km pe oră, spune expertul Serghei Krutousov.

Potrivit acestuia, cu un unghi mare de înclinare pozitivă, atunci când botul căptușelii era ridicat, ar putea ajunge la indicatorii critici, să piardă portanța și să cadă de pe eșalon.

Un expert de la Agenția Federală de Transport Aerian spune că un studiu preliminar al înregistrării cu înregistrarea vocală acordă prioritate versiunii despre defecțiune tehnică eroare de linie și pilot. Cu toate acestea, sunt în curs de elaborare și alte versiuni. De exemplu, pătrunderea de obiecte străine în motor (de exemplu, păsări), combustibil de calitate scăzută, care duce la o pierdere de putere și o defecțiune a motorului.

Anchetatorii GVSU, care investighează dezastrul, înclină și ei spre factorul tehnic.

Probabil că cauza prăbușirii Tu-154 în timpul urcării ar putea fi o defecțiune a sistemului hidraulic al aeronavei, ceea ce a dus la pierderea completă a capacității echipajului de a controla aeronava. Motivul defectării sistemului hidraulic al aeronavei ar putea fi un scurtcircuit la unul dintre motoarele avionului de linie, - a declarat pentru Life o sursă de la GVSU.

Experții vor putea confirma sau infirma această versiune în viitorul apropiat.

Accidentul Tu-154 a avut loc pe 25 decembrie 2016 la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 kilometri de coasta Soci. Consiliul de conducere al Ministerului rus al Apărării a zburat către Khmeimim sirian de pe aerodromul Chkalovsky, în timp ce a alimentat pe aeroportul din Soci. La bord erau 92 de persoane. La două minute după decolare de pe pistă, neavând timp să câștige altitudine, avionul a dispărut de pe ecranele radarului. Echipajul nu a dat niciun semnal de alarmă.

Salvatorii au găsit deja secțiunea de coadă a Tu-154 cu motoare, precum și înregistratoare de zbor și 14 cadavre ale victimelor.

Conform definiției, o clapă este o parte din spate a aripii care se deflectează în jos sau se extinde și simultan deflectează. Deoarece nu este nimic de adăugat la asta, să trecem direct la discuția despre folosirea flapurilor în zbor.

Cadeții care zboară în Rusia au în mod regulat o întrebare: „Când și în ce unghi ar trebui eliberate clapetele?” Recomandările instructorilor pe această temă sunt adesea contradictorii, la fel ca „procedurile standard” ale marilor companii aeriene. Încercările de a găsi adevărul în manualul de zbor al unei aeronave mici, de obicei, nu reușesc, mai ales dacă este o aeronavă de fabricație străină.

O sa incerc sa clarific ceva.

Școala de zbor occidentală are o abordare unificată a modului și când sunt extinse clapele. Arata astfel: flapsurile sunt desfasurate numai in zborurile de pe o pista scurta sau pe un teren moale, precum si atunci cand se efectueaza o aterizare de urgenta sau o aterizare "din precautie". Decolarea și aterizarea normală se efectuează FĂRĂ FLAP. Aceasta este o practică consacrată și examenul de zbor se bazează pe aceasta.

Aș dori să subliniez că în Occident, pentru aeronavele mici, decolarea și aterizarea normală (exercițiul 16 și 18) este considerată a fi operațiune de pe o astfel de bandă, care în Rusia este situată numai la nod-uri aeriene mari și aerodromuri militare. De exemplu, în timp ce studiam la un aeroclub din Canada, am zburat de la 7900 și 6200 de picioare aeroport internațional orasul Regina. Sunt sigur că pistele multor cluburi de zbor și centre de antrenament rusești sunt în prezent departe de aceste caracteristici. Prin urmare, majoritatea zborurilor din Rusia pot fi clasificate ca zboruri de pe piste scurte sau de pe teren moale, unde flapurile sunt pe deplin justificate și se corelează perfect cu cerințele standard ale școlii occidentale.

Pentru avioanele mari (datorită masei și vitezei lor semnificative), toate decolările și aterizările sunt „scurte” , și folosesc întotdeauna mecanizarea. Dar din moment ce în marile companii aeriene este obișnuit să ne dezvoltăm în mod independent propriile tehnologii de lucru ale echipajului, proceduri standard etc., nu ar trebui să le acceptăm necondiționat ca ghid de acțiune.

Abordarea universală este că condiția pentru eliberarea clapetelor este lungimea benzii sau starea acoperirii acesteia. Și dacă zburăm de pe o pistă scurtă sau neasfaltată, atunci clapetele trebuie eliberate. Întrebarea rămâne „când să faci asta?”

Cu toate acestea, dacă zburați cu o aeronavă cu aripi joase, mai ales cum ar fi Yak-18T cu o clapă SUB fuzelaj și un stabilizator ridicat, acest efect nu va funcționa în în întregime... Subiectiv, ți se poate părea că clapeta dă și un nas puternic, necesitând o corectare de către roata de control „departe de tine”, dar, de fapt, avionul pur și simplu „se umflă” din cauza creșterii brusce a portanței atunci când clapeta. este eliberat rapid de la 0 grade la 50 (!) Într-o singură recepție. În câteva secunde după aceea, zboară calm cu nasul destul de jos, ceea ce pune la îndoială crearea unui „moment puternic de pitch up”.

Este de așteptat și mai puțin cuplu de torsiune în sus la aeronavele cu coadă în T și aripi joase, cum ar fi Diamond Katana DA-20. Pe ele, stabilizatorul și liftul sunt semnificativ mai mari decât zona de influență a pantei curgerii.

Astfel, în timp ce pentru aeronavele cu aripi înalte și unele biplane se poate afirma cu încredere că flapurile produc întotdeauna un moment de ridicare, pentru aeronavele cu aripi joase și, mai ales, aeronavele cu aripi joase cu „coadă în T” acest lucru nu va fi în întregime. Adevărat. Pe astfel de aeronave, flapurile pot duce la un moment de scufundare.

IMPORTANT: Atenție la extinderea flapurilor în viraj, fă-o strict în zbor la nivel. Pericolul este că, dacă unul dintre ele se defectează sau îngheață, atunci al doilea, acționând ca un eleron, creează portanță suplimentară doar pe o aripă. Rolul rezultat se poate aduna cu o rostogolire în întoarcere. , și atunci situația va deveni critică foarte repede. S-ar putea să nu înțelegi niciodată ce s-a întâmplat rostogolindu-te cu capul în jos în imediata apropiere a pământului. În zborul la nivel, rostogolirea rezultată din extensia asimetrică a clapetelor este mai ușor de observat, iar dacă se întâmplă acest lucru, atunci trebuie să transferați selectorul lor în retragere cât mai curând posibil. Dacă unul dintre ele este blocat într-o poziție intermediară, trebuie să îl setați pe al doilea în aceeași poziție și să nu mai folosiți clapetele până la sfârșitul zborului.

Desigur, deoarece Yak-18T este echipat cu o singură clapă, eliberarea sa asimetrică este imposibilă din punct de vedere tehnic. Dar aș recomanda aderarea la un singur stereotip de comportament, indiferent de tipul de aeronavă. Mai mult, în acest plan, clapeta are doar două poziții „retras” și „eliberat”, iar atunci când este eliberată, se deviază imediat la un unghi mare. Acest lucru necesită contra-acțiune viguroasă a cârmei pentru a preveni urcarea. În acest caz, trebuie să navighezi după poziția capotei-orizont sau prin proiecția pistei în parbriz, ceea ce este mult mai dificil de făcut într-o viraj decât în ​​zbor orizontal.

De asemenea, este IMPORTANT ca extinderea și retragerea clapetelor, dacă este posibil, să se facă în mai multe etape. Dacă eliberarea într-o singură etapă nu este ceva deosebit de periculos, ci duce doar la o urcare nedorită (ceea ce se observă mai ales la Yaks), atunci o curățare rapidă duce la o reducere semnificativă a aeronavei. Dacă acest lucru se întâmplă în apropierea solului (de exemplu, în timpul unei reprize), consecințele pot fi catastrofale.

Desigur, flapsurile extinse la 30 sau 40 de grade în timpul mersului trebuie să fie imediat retractate la 20 pentru a reduce rezistența aerodinamică. După cum am menționat mai sus, în acest caz, pierderea liftului va fi neglijabilă. Dar tot trebuie să faci asta fără panică. După ce ați dat modul de decolare, ar trebui să vă asigurați că avionul a început să ia viteză în zbor la nivel. Numai când viteza atinge cel puțin Vx, puteți retrage clapetele într-o singură mișcare până la 20 de grade și puteți începe să urcați. În timpul urcării, clapetele sunt retractate în două etape: mai întâi până la 10 grade, apoi complet.

Când execută transportoare pe Yak-18T dintr-o bandă scurtă, un cadet poate dezvolta un reflex motor pentru a îndepărta scutul după aterizare (așa a fost la mine). Acest lucru se datorează nevoii de a scoate mereu rapid clapeta pe alergări și se practică la automatism cu repetari multiple. Cu toate acestea, în cazul în care, indiferent de motiv, instructorul îi dă cadetului comanda de a merge de la o altitudine joasă, acest reflex poate face o treabă proastă. Când clapeta este îndepărtată, acest tip de aeronave se scufundă la zeci de metri (până la 50!), ceea ce este plin de o coliziune cu solul. Instructorul meu mi-a prins de două ori mâna de robinetul de curățare în aceste situații. Încercați să evit greșelile mele și să faceți o scurtă pauză înainte de a smuci supapele și selectoarele clapetelor în aer. Fă-ți timp, expiră și gândește-te din nou dacă faci totul bine. Dacă ați setat deja modul de decolare, atunci avionul va zbura și chiar va câștiga în mod constant altitudine cu clapeta extinsă, așa că aveți suficient timp să vă gândiți. În acest caz particular, trebuie mai întâi să scoateți șasiul și abia apoi, după ce ați câștigat cel puțin 50 de metri, să îndepărtați scutul.

„Au fost cazuri când, în loc de flaps-15, comutatorul a fost setat accidental în poziția „0”...

După decodificarea înregistratoarelor de zbor

Rezultatele preliminare ale decodării înregistratoarelor de zbor ale militarului Tu-154B-2 care s-a prăbușit lângă Soci au pus capăt dezbaterii despre posibil. Deja datele inițiale au confirmat versiunea erorii de pilotare. Ce se înțelege exact prin aceste concluzii a fost explicat de experții noștri - piloți care urmăresc îndeaproape evoluția anchetei. Acest lucru este raportat de Moskovsky Komsomolets, citând surse apropiate anchetei.

Nu există încă o confirmare oficială a datelor privind decriptarea „cutiilor negre” – a trecut prea puțin timp, așa că toate informațiile vin exclusiv cu referire la „surse” nenumite și specialiști „apropiați de anchetă”.

Mai exact, o sursă afirmă: „Avionul, conform datelor preliminare, s-a prăbușit din cauza unei „calare” cu portarea aripii insuficientă pentru decolare. Flapsurile lui Tu-154 au funcționat nepotrivite, ca urmare a eșecului lor de a ieși, liftul a fost pierdut și viteza nu a fost suficientă pentru a urca. Motivul pentru care clapele ar putea funcționa anormal nu a fost încă stabilit.”

„MK” în a doua zi după tragedie a mai scris că versiunea funcționării anormale a clapetelor a fost exprimată de un reprezentant al Ministerului Transporturilor. Totuși, unul dintre piloți, care zbura pe Tu-154 de mai bine de 10 ani, a spus că pe această aeronavă a fost instalat un sistem de urmărire, care controlează eliberarea și retragerea flapurilor. Celălalt expert al nostru, care a fost și pilot Tu-154 în trecut, și-a confirmat informațiile, totuși, ținând cont de noile date - decodificarea preliminară a „cutiilor negre”, a dezvoltat acest subiect mai larg.

A explicat:

- Dacă apare o extensie inconsecventă a clapei - una iese mai repede, cealaltă mai încet sau este blocată dintr-un motiv oarecare - atunci clapeta blocată rămâne în poziția (măsurată în grade) în care a fost blocată. Adică, sistemul oprește toate motoarele electrice care sunt utilizate pentru eliberarea și retragerea mecanizării (clapete). În același timp, o clapetă funcțională, acest sistem de urmărire eliberează sau se retrage, exact în același unghi în care a rămas clapeta blocată. În legătură cu aceasta, unii au o întrebare: este posibil ca „Tu” prăbușit să fi fost atât de vechi încât să nu fie echipat cu un astfel de sistem? Nu. Am zburat cu acest avion și pot spune că doar primul Tu-154 nu l-a avut. Mai târziu, au mers avioanele cu denumirea Tu-154A, apoi "A-1", "A-2", apoi - Tu-154 B etc. Ultima modificare cu denumirea „M”. Și toți aveau acest sistem. Deci, de ce unul dintre membrii echipajului mustră clapele în ultimele lor cuvinte? Cred că în acel moment și-a dat seama că a făcut o greșeală.

Comutatorul de retragere/clapetă este situat mai sus la această aeronavă. parbrizul cockpitului astfel încât atât comandantul cât și copilotul să poată ajunge la el. Dacă comandantul navei pilotează, atunci copilotul eliberează mecanizarea, dacă copilotul pilotează, atunci comandantul controlează comutatorul. Comutatorul are sloturi în care comutatorul se blochează în trei poziții diferite: clapete-15, clapete-28 și clapete-45. Iar când comandantul virează la decolare, dă comanda: „flaps-28”. Copilotul îi pune în poziţia de decolare. Avionul (aceasta depinde însă de greutatea zborului) decolează de la sol cu ​​o viteză de 270-290 km pe oră. Apoi, când trebuie să treacă de o înălțime de 120 m și să meargă mai sus, accelerează până la o viteză de minim 330 km pe oră și apoi se dă o comandă de curățare a mecanizării. Adică din poziția „flaps-28”, comutatorul lor este plasat în poziția „flaps-15”. Între timp, avionul continuă să accelereze. Dar au existat astfel de cazuri - mai ales dacă a existat o denivelare în aer - când, în loc de „clapete-15”, comutatorul a fost pus accidental, din greșeală, în poziția „0”. Aceasta, desigur, este o presupunere, dar imaginați-vă: de la „28” clapetele sunt imediat retractate la „0”. Și în același timp, viteza de zbor pe o „aripă curată”, adică atunci când mecanizarea a fost deja înlăturată complet, nu este asigurată. Ca rezultat, aeronava ajunge la un unghi critic de atac, la care este posibilă o blocare în vârf. Dacă s-a întâmplat așa ceva, atunci poate fi considerat cu siguranță o eroare a echipajului.

Un alt pilot nostru expert descrie o posibilă situație în cabina Tu-154 după cum urmează:

- Dacă clapetele au început să se retragă desincronizat, atunci ideea nu este că nu există suficientă susținere. E destul. Doar că diferența de forțe de ridicare pe aripa stângă și dreaptă duce la dezvoltarea intensivă a unghiului de rulare. Dacă nu reacționați imediat la acest lucru, atunci nu veți mai putea face nimic în continuare, deoarece viteza crește și, în consecință, diferența de forțe de ridicare pe semiaripi crește și nici măcar cârmele nu mai sunt suficiente pentru a compensa. De aceea, pe toate aeronavele sunt instalate mecanisme care limitează recoltarea mecanizării, dacă există o nepotrivire. Totuși, judecând după transcrierea negocierilor, apărută în presă, totul a fost probabil și mai rău acolo: piloții au scos clapetele în locul trenului de aterizare... și au fost uciși. În acest caz, nu există deloc opțiuni...