aviația rusă. Avionul rusesc cu cursă lungă se pregătește pentru rebranding

Il-96-400M este un proiect promițător pentru modernizarea profundă a avionului Il-96. Capacitatea crescută, performanța de zbor îmbunătățită și performanța economică înseamnă că aeronava va reveni pe piața de transport aerian comercial.

IL-96-400- avion de pasageri cu fustă lungă cu fustă lungă. Este o modificare profund modernizată a aeronavei de bază Il-96-300. O versiune îmbunătățită a lui Il-96-400M este în curs de dezvoltare.

Versiunea pentru pasageri nu a fost realizată din lipsă de comenzi.

Poveste

Il-96M

În 1988, cel mai nou avion de linie sovietic cu fustă lungă, Il-96, a făcut primul său zbor, care a primit un indice suplimentar de -300. Echipat cu echipamente și motoare noi la bord, Il-96-300 a depășit semnificativ atât Il-62 pe distanță lungă, cât și precursorul său direct, Il-86. Cu toate acestea, printre avantajele sale față de predecesorii săi a mai fost unul - Ilyushini au luat în considerare problemele apărute atunci când au încercat să modifice Il-86 și, la crearea lui Il-96, au investit în el un potențial imens de modernizare în diverse directii. Toate acestea ar fi putut face ca linia să aibă un mare succes dacă nu ar fi fost prăbușirea URSS și slăbirea bruscă a industriei aviatice a noii Rusii. IL-86 a încetat să fie produs până în 1997 și, deși IL-96 a fost păstrat, este produs individual.

Cu toate acestea, potențialul de modernizare al aeronavei a jucat în avantajul său. În 1993, în urma euforiei și a prieteniei reciproce dintre Federația Rusă și Statele Unite, Il-96M actualizat a fost ridicat în aer - prima creație a muncii comune a aviatorilor celor două țări. Aeronava a primit un fuselaj extins cu până la 8,5 metri, avionică americană și motoare Pratt & Whitney PW2337 (din familia de motoare utilizate pe Boeing 757 și C-17 Globemaster III). În același timp, capacitatea a crescut la 435 de persoane, greutatea maximă la decolare a fost de până la 270 de tone, iar raza de acțiune a fost de până la 12.800 km (similar cu Il-96-300: capacitate 300 de persoane, greutatea maximă la decolare 250 de tone, raza de actiune 9000 km). Linia de linie a primit chiar și un certificat FAA, dar, desigur, nu a văzut prea multă cerere: este 1997 în curte - Statele Unite au multe avioane proprii, dar Rusia nu are bani pentru astfel de nave. Drept urmare, de ceva timp, aeronava s-a întors în patria sa, a primit motoare vechi NK-86 și a apărut la MAKS-2003 sub simbolul Il-96-400. În 2009, avionul a fost tăiat.

IL-96-400

Cu toate acestea, performanța foarte impresionantă a IL-96M nu i-a permis să se scufunde în istorie pentru totdeauna. Mai mult, în anii 1990, navele mari cu două motoare nu cuceriseră încă cerul, iar în Europa, Airbus A340, care avea caracteristici similare, câștiga popularitate.

Ilyushinii au decis să nu renunțe la oportunitate și au creat o nouă versiune bazată pe Il-96M, înlocuind componente străine cu cele rusești. I-a fost lăsat indicele Il-96-400, dar era o mașină modernizată: sistemele de bord au fost îmbunătățite, iar sub aripă au fost instalate motoare noi, forțate PS-90A1, cu o tracțiune de până la 17,4 tf (convențional). PS-90A cu o tracțiune de 16 tf nu a tras o mașină mai grea) . Încercările de a vinde versiunea pentru pasageri au fost nereușite, dar versiunea cargo a lui Il-96-400T a avut mai mult succes: mai multe aeronave au fost operate de Atlant-Soyuz și Polet, dar până în 2017 ambele încetaseră să mai existe. Una dintre aeronavele pentru Zbor este modificată în versiunea VKP - un post de comandă aerian. De asemenea, Ministerul Apărării a anunțat achiziționarea unui lot de probă de IL-96-400 în versiunea cisternă. Există informații despre o potențială comandă mare pentru 30 de aeronave în viitor.

Power Point

Principala centrală electrică a lui Il-96-300 sunt motoarele PS-90A cu o tracțiune de până la 16 tf. Il-96-400 este cu 20 de tone mai greu decât fratele său mai mic, iar pentru a asigura caracteristicile de zbor necesare este echipat cu patru motoare PS-90A1, a căror tracțiune ajunge la 17,4 tf fiecare. Un dezavantaj foarte serios al motoarelor din familia PS-90A a fost întotdeauna considerat fiabilitatea lor destul de scăzută și mentenabilitatea redusă. Adesea, principala problemă a funcționării comerciale a IL-96 au fost tocmai motoarele sale. Cu toate acestea, de mulți ani, aceste motoare au fost aduse la niveluri acceptabile, iar motoarele PS-90A1, A2, A3 pot fi deja considerate acceptabile. Versiunile acestor motoare sunt echipate cu IL-76MD-90A, cunoscut și sub simbolul IL-476.

Cu toate acestea, un lucru nu este un motor rău pentru transportul militar, altul este un motor destul de ieftin și economic pentru un avion comercial. PS-90 - a fost dezvoltat încă din anii 1980 și nu mai poate fi numit vârful progresului modern. Desigur, primul lucru care vine în minte atunci când pronunțați expresia „noul motor de avion rusesc” este PD-14. PD-14 este cel mai recent și promițător motor cu reacție de aviație, care este dezvoltat în principal pentru avionul de linie cu distanță medie MS-21. În plus, conducerea industriei aviatice pariază clar pe acest motor pe termen lung. Cu toate acestea, cu toate avantajele sale, motorul are un dezavantaj - cu forța sa de 14 tf, nu este suficient de puternic pentru a fi instalat pe Il-96-400M. Opțiunea de instalare a PD-14M este adesea discutată - o versiune forțată a PD-14 cu o forță de deja 15,5 tf - este făcută pentru versiunea promițătoare și mai mare a MS-21-400. Cu toate acestea, acest lucru nu este suficient, chiar și ținând cont de posibila reducere a masei căptușelii din cauza mai puțin combustibil sau a materialelor mai ușoare.

Soluția este PD-18, un motor bazat pe PD-14. Cu o tracțiune de 18-20 tf, este cel mai aproape de ceea ce ar trebui să fie sub aripa lui Il-96-400M. Cu toate acestea, momentan nu se știe când va fi creat și pus în serie acest motor. Poate că, ținând cont de modernizarea IL-96, crearea acestui motor va fi accelerată.

Deci, pentru IL-96-400M există 3 opțiuni:

• PS-90A1 - disponibil, dar învechit
• PD-14M - promițător, dar nu suficient de puternic (limitele forței efective sunt necunoscute, este posibil să-l overclockați la 17-17,5 tf)
• PD-18 este cea mai optimă opțiune, dar momentul creării sale este încă necunoscut

IL-96-400M și ShFDMS

SFDMS - W iroko F yuselage D alne M agistral CU aeronava, cunoscută și sub numele de CR929, este un proiect al unui nou avion de linie cu fustă lungă cu fustă lungă, cu o capacitate de 250-300 de locuri. Aeronava este creată în comun de UAC rus și Comac chinez.

Se presupune că această aeronavă va apărea la mijlocul anilor 2020. Acesta va fi echipat opțional cu motoare de fabricație europeană sau americană (Rolls-Royce, Pratt & Whitney sau General Electric), iar apoi cu motoare rusești PD-35.

La prima vedere, poate părea că Rusia creează două nave de transport lungă deodată, ceea ce, dată fiind situația economică, este ciudat. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că aceste aeronave aparțin unor nișe de piață diferite:

CR-929 poate găzdui 250-300 de pasageri, în timp ce IL-96-400M poate găzdui 330-435 de pasageri. Adică, în linia IL-96 merge cu un pas mai sus, CR-929 sunt căptușeli diferite și complementare.

IL-96-X

În plus, până la sfârșitul anilor 2020, când CR-929 primește PD-35, același motor poate deveni baza pentru centrala electrică a Il-96 actualizat - să-l numim provizoriu - X.

Aceasta este aceeași versiune a lui Il-96 cu două motoare, care a fost exagerată în cercurile de experți și în mass-media de foarte mult timp.

Luând în considerare experiența creării CR919, IL-96-X poate primi nu numai motoare noi, ci și o schemă cu două motoare, umplere îmbunătățită și o nouă aripă neagră. În astfel de condiții, IL-96 poate să nu fie deloc o aeronavă proastă.

IFC propune să facă un salon pentru 415

Cu toate acestea, în versiunea actuală, IL-96-400 încă nu îndeplinește cerințele clienților (fie agenții guvernamentale sau organizații comerciale). Necesită modernizare, care va fi discutată mai jos:

Pe 9 iulie 1990, primul avion de serie Il-96-300 a ieșit pe cer pentru prima dată. A fost „transparentul de vis” al industriei aviatice sovietice, pe care Aeroflot îl aștepta cu nerăbdare. Cu toate acestea, când avionul a fost gata de operare, transportatorii aerieni ruși și-au întors fețele către producătorii de avioane străine. Acest lucru s-a întâmplat în mare parte din cauza intrigilor acelorași producători, susținute de birocrația internă.

La acea vreme, aveam un avion de linie extra-clasă - un avion cu corp larg confortabil Il-86, care putea găzdui până la 350 de pasageri. Cu toate acestea, era un avion cu rază medie de acțiune și era necesar să zboare pe distanțe lungi pe Il-62, învechit din punct de vedere moral.

De la noua mașină au cerut o autonomie de cel puțin 9000 de kilometri. Și în 1988, un prototip a ieșit în aer pentru prima dată. Doi ani mai târziu, au început testele primului serial Il-96-300. Și trei ani mai târziu, aeronava a fost certificată și lansată pe rute pe distanțe lungi, legând Moscova cu orașele din Asia și ambele Americi. Pentru crearea unui avion de linie capabil să concureze cu Boeing și Airbus, echipa de dezvoltatori a fost distinsă cu Premiul de Stat.

Cu toate acestea, nu a existat o concurență reală. Il-96 a fost literalmente „devorat” de firmele americane și oficialii locali care nu erau interesați de dezvoltarea industriei aviației interne. Mai degrabă, sunt chiar interesați de prăbușirea lui. Drept urmare, uzina de aviație Voronezh a produs doar 28 de astfel de avioane. Majoritatea sunt operate în escadrila „prezidenţială”. Mai multe mașini vândute în Cuba.

Să ne amintim această poveste și să aflăm starea actuală a lucrurilor...

În anii 1970, pe baza primului Il-86 cu caroserie largă din țară, a început dezvoltarea unei noi mașini, capabilă să parcurgă distanțe de până la 9000 km cu aceeași încărcătură de pasageri. Dezvoltarea a fost numită Il-86D și a diferit de mașina de bază în aripi cu o suprafață crescută și motoare NK-56. Primul zbor, care a durat 40 de minute, a fost efectuat de o aeronavă experimentală Il-96-300 (numărul de coadă 96.000) pe 28 septembrie 1988 de pe aerodromul central Frunze de pe câmpul Khodynka. Echipajul la comandă Pilot de testare onorat al Erouului URSS al Uniunii Sovietice Stanislav Bliznyuk a ținut-o direct peste regiunile centrale ale Moscovei. Dificultatea a fost că mașina asamblată în atelierele OKB a trebuit fie să fie dezasamblată pentru a fi transportată pe părți la Jukovski, fie pentru a-și asuma riscul de a o ridica de pe aerodromul central, unde pista avea doar 1800 m lungime. Bliznyuk a insistat. pe a doua varianta.

„Au trecut mulți ani de la prima decolare. Odată, într-o conversație cu mine, Bliznyuk a recunoscut că, simțind că accelerația avionului a încetinit în mod evident, a decis să numere până la trei, apoi a decis să întrerupă decolarea, ceea ce a echivalat cu un dezastru. Știam vreo trei secunde, dar în această conversație Stanislav Grigorievici a recunoscut că a numărat până la patru. Aceste secunde, când îți amintești trecutul, instantaneu, ca un fragment dintr-un film, îți fulgerează prin cap, provocând o senzație neplăcută care rămâne toată viața... La Aerodromul Central, a trebuit să întâlnesc aterizările lui Il-76. și aeronavele Il-38. Mărturisesc sincer - nu simți plăcere din asta, doar bucuria acută după oprirea avionului servește ca o bună compensare pentru experiență. ( G. V. Novozhilov. Din cartea „Despre mine și avioane”)

În procesul de testare, IL-96 a efectuat mai multe zboruri cu rază lungă, inclusiv Moscova-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moscova, fără a ateriza la Petropavlovsk. Avionul a parcurs 14.800 km în 18 ore și 9 minute. 9 iunie 1992 Il-96 a zburat de la Moscova la Portland prin Polul Nord, petrecând 15 ore în aer. Aeronava a fost testată în Yakutsk la -50°C și în Tașkent la +40°C. Conform rezultatelor testelor, la 29 decembrie 1992, aeronava a primit un certificat de navigabilitate. Timp de șase luni, mașini noi au fost „rulate” pe rutele Aeroflot și, din cauza lipsei de finanțare, testele operaționale au trebuit să fie combinate cu traficul comercial de marfă - transportau echipamente radio. Munca echipei Ilyushin Design Bureau pe Il-96-300 a fost distinsă cu Premiul de Stat al Federației Ruse.

Pe 6 aprilie 1993, un avion ruso-american Il-96MO modificat (experimental) a decolat pe Aerodromul Central din Moscova cu patru motoare turboreactor Pratt & Whitney PW-2337 și echipamente de zbor și navigație Collins. Acest eveniment extraordinar a fost precedat de eforturile, începute cu mulți ani în urmă, nu numai ale specialiștilor în aviație din cele două țări, ci și ale liderilor SUA și URSS. Ideea de a construi un avion comun cu rază lungă de acțiune a fost aprobată în 1973, când tensiunea Războiului Rece s-a diminuat, dar dacă atunci designerii urmau să ia Tristar de la Lockheed ca bază pentru dezvoltare, atunci până când proiectul era deja gata Il-96-300. Mai mult, ideea a fost susținută cu căldură de cei cunoscuți Omul de afaceri miliardar american A. Hammer. A fost așa: corpul nostru de avion plus motoarele și electronicele lor.

De altfel, a luat naștere primul proiect comercial internațional în aviația civilă, menit să îmbine cele mai bune elemente de producție internă și străină din punct de vedere tehnic și economic. Ca urmare a acestei lucrări, la 11 august 1992, la prima expoziție de echipamente aviatice de la Jukovski, directorul general al TsUMVS (Directia Centrală pentru Servicii Aeriene Internaționale (acum Aeroflot) V. Potapov, G. Novozhilov și Director general al VASO (Asociația de Construcții de Avioane Voronej) A. Mikhailov a semnat o decizie „Cu privire la achiziționarea aeronavelor Il-96M, Il 96M \ T cu motoare PW-2337 și un set de echipamente de navigație de la compania Collins. Și a fost - nimic mai puțin decât dezvoltarea, construcția și livrarea a 20 de avioane către Aeroflot. Mai mult, ambele țări participante au convenit să „împartă riscurile”, adică. fiecare a primit plata pentru munca lui. A început procesul?

E greșit băieți…

Lucrările la crearea unei mașini de îmbinare, care au început în al treilea trimestru al anului 1990, erau programate să fie finalizate în primul trimestru al anului 1993. Cititorul știe că multe s-au schimbat în relațiile dintre țările noastre în această perioadă. În primul rând, statul sovietic s-a prăbușit. Totuși, la începutul anului 1993, la cererea vicepreședinților Collins și Pratt & Whitney, în prezența celui de atunci primarul capitalei Y. Lujkov Ilyushin Design Bureau a găzduit o prezentare a lui Il-96MO. Și din nou, Bliznyuk decolează cu pricepere de pe aerodromul central. Și au început testele de zbor ale descendenților zburători ruso-americani, iar apoi în iunie a aceluiași an, zborul său de debut la Le Bourget din Paris. „Pentru prima dată, Occidentul cumpără un avion rusesc. Ilyushin și Pratt Whitney au anunțat ieri că Partners, cu sediul central în Amsterdam, a comandat cinci „camioane” Il-96T cu opțiune pentru cinci nave de marfă sau pasageri Il-96M. Livrările vor începe în 1996” ( dintr-un articol din numărul zilnic al „ Fligt” la expoziția Le Bourget din 17 iunie 1993).

„Având în vedere importanța implementării proiectului de producție a aeronavei cu fusă largă Il-96M, vă rog să îl includeți în lista lucrărilor prioritare pentru cooperarea cu Statele Unite” (rezoluție președintele B. Elțin din 20 iulie 1994, trimis primului ministru V. Cernomyrdin).

Problema a rămas pentru „mici” - „Eximbank” a Statelor Unite pentru că proiectul a trebuit să ofere un împrumut de aproximativ un miliard de dolari sub garanțiile guvernului rus. Dar... „Boeing este îngrijorat de faptul că împrumutul american creează încă un concurent în plasarea investițiilor de capital. Reprezentantul Consiliului Boeing, Franz Schronz a făcut apel la înalții oficiali și la administrația prezidențială pe această temă B. Clinton". („Săptămâna aviației” din 3.04.95).

Partenerii rușilor de la Pratt & Whitney au încercat să argumenteze în Congresul SUA: „O astfel de îngrijorare cu privire la concurența cu Ilyushin pe termen lung este doar un front pentru Boeing și McDonnell Douglas, care caută să rezerve cotă de piață pentru aeronavele lor comerciale din fostul sovietic. Unire”. Cât de departe au mers atunci!

Fără să se predea milei învingătorilor de peste mări, Genrikh Vasilyevich Novozhilov, în ziua sărbătoririi a 50 de ani de la Victoria de la Kremlin, caută o întâlnire cu președintele american B. Clinton pentru a-i aminti acordul comun privind construcția Il-96M. Rezultatul a fost un document trimis la scurt timp din America, în care „Președintele Statelor Unite a confirmat că US Expert Import Bank (EXIMBANK) are în vedere o cerere pentru finanțarea acestui proiect”.

În iunie 1996, a avut loc o întâlnire cu prim-ministrul Federației Ruse V. Cernomyrdin pe tema sprijinului de stat pentru crearea și certificarea aeronavei ruso-americane și echiparea Aeroflot-Russian International Airlines cu aceasta. Din referirea la întâlnire: „Motoarele și componentele americane au fost furnizate gratuit. Investiția totală a partenerilor americani sub formă de furnizare de echipamente, inginerie și sprijin financiar s-a ridicat la circa 150 de milioane de dolari SUA... Problema finanțării părții rusești a proiectului, adică 500 de milioane de dolari, nu a fost definitiv rezolvată, deși un număr de bănci ruse au fost de acord.

La 31 martie 1998 a fost primit certificatul de tip AR IAC pentru aeronava Il-96T. Acum, versiunea cargo a aeronavei comune ruso-americane a devenit potrivită pentru vânzare.

După ce a primit un certificat de la US Federal Aviation Administration (FAA) pentru aceeași aeronavă, echipa Ilyushin a considerat în mod rezonabil că sarcina principală a fost rezolvată. Acum aveau să înceapă producția de masă și crearea unui pasager Il-96M pe baza acestuia. Este doar o chestiune de a crea interiorul. Și apoi a început...

28 iunie 1998 vizitat VASO Prim-ministrul rus S. Kiriyenko. În timpul vizitei, a fost întocmit un acord, semnat de reprezentanții uzinei, ai companiei Ilyushin și a directorului general al Aeroflot V. Okulov. Acesta a confirmat o comandă pentru fabricarea a 20 de avioane, inclusiv 17 Il-96M. Acordul a fost semnat Şeful Consiliului de Administraţie al Băncii Naţionale de Rezervă A. Lebedev.

Dar apoi a venit o implicită memorabilă. Volumul PIB-ului din țară a scăzut, sistemul bancar a încetat să funcționeze, iar plățile s-au oprit. Au venit vremuri grele pentru Ilyushins. Din anumite motive, schema de livrare a aeronavelor către client s-a schimbat dramatic. Acum, pentru a reduce taxele pentru Aeroflot, avioanele trebuiau mai întâi vândute unei companii de leasing străine. Și numai de la ea în leasing să fie în Sheremetyevo.

În legătură cu aceasta, a crescut o grămadă de diverse formalități birocratice. În cea mai mare parte - imposibil. Ceea ce a determinat conducerea Aeroflot la începutul anului 2000 să abandoneze Il-96T. Declanșarea războiului NATO cu Iugoslavia a jucat și ea un rol negativ. Știind despre care Prim-ministrul rus Evgheni Primakov, care a zburat cu un Il-62 în SUA pentru negocieri cu Vicepreședintele Gore, a făcut o întoarcere bruscă peste Atlantic.

În cartea sa „Câmpul minat al politicii”, Yevgeny Maksimovici a scris despre aceasta după cum urmează: „O ședință a comisiei ruso-americane a fost programată pentru 20 martie 1999, care a fost condusă de Gore din Statele Unite și, din partea noastră, de primii în continuă schimbare. Guvernul nostru a moștenit problema nerezolvată a finanțării de către SUA a proiectului comun de creare a aeronavei Il-96M \ T.

„Bucla de peste Atlantic” i-a înspăimântat pe „oamenii bani” care au lucrat cu noi... Fără îndoială că a apărut o opinie în aceste cercuri: munca la proiectul Il-96T nu merită să continue. Observ că și guvernul Federației Ruse a refuzat să ofere garanții Eximbank pentru un împrumut.

Până la sfârșitul lunii august 1999, singura copie a Il-96T (mai precis, corpul aeronavei cu toate componentele producției rusești) cu numărul de coadă RA-96 101 a fost vândută pentru datoriile VASO și a devenit proprietatea bancheri. Apropo, înainte de asta a fost demonstrat în mod repetat la spectacolele aeriene în colorarea marca Aeroflot, deși compania aeriană a refuzat-o. Atât de trist sa încheiat istoria proiectului ruso-american. Cu adevărat, „și fericirea era atât de posibilă...”

Aterizare

Ei bine, cum rămâne cu IL-96-300? Prima astfel de aeronavă a intrat în serviciu cu Aeroflot în 1993. În prezent, aceste avioane sunt disponibile doar în Comitetul Vamal de Stat Rossiya ca transport VIP și în Cubana (pe el zboară și liderul Cubei). În total, întreprinderea Voronezh a produs 20 de avioane, inclusiv experimentale.

Pe 11 august 2009, a fost anunțat că aeronava Il-96-300 va fi întreruptă ca „nepromițătoare”. Și înainte de asta, Dmitri Medvedev a vizitat fabrica VASO. După ce s-a familiarizat cu aeronava, el a spus: „Acesta este un avion bun. Intri înăuntru și simți că mai avem putere în țară. Bine făcut! Felicitari din nou! Mașinile noastre sunt cele mai bune, desigur. Pur și simplu frumos!”

Opiniile experților

Serghei Knyshov, comandantul Il-96, a făcut un stagiu în SUA pe Boeings, dar preferă să zboare doar pe IL-96:

Dacă comparăm două avioane pe distanțe lungi: Boeing-767 și Il-96-300, atunci un american cu două motoare transportă 200 de pasageri și consumă 6 tone de combustibil. IL-96 ia la bord 300 de pasageri si 15 tone de marfa cu un consum de doar 7 tone. Împărțiți tone pe kilometri - și totul va deveni clar pentru dvs. În plus, IL-96 este o mașină magnifică: o cabină spațioasă, ecrane mari - orbii vor vedea totul. Diametrul fuzelajului este de 6 metri, ca un tunel de metrou. Simți că te afli într-o linie normală, fiabilă, cu patru motoare. Apropo, în întreaga sa istorie, IL-96 nu a fost implicat într-un singur accident. Nu a ucis nicio persoană.

Anatoly Knyshov, pilot de testare, Erou al Rusiei:

Când în anii 90 am zburat în State cu un Il-96 și mi-a mai rămas combustibil în rezervoare pentru încă trei ore de zbor, americanii au fost teribil de surprinși. Un reprezentant al autorităților aviatice ale acestora a declarat atunci fără îndoială: pentru unele poziții, acest tip de aeronave este de neatins pentru noi. Este ciudat că Rusia este încă capabilă să creeze un produs competitiv. Pe Il-96, la instrucțiunile proiectantului general, am făcut șase aterizări cu o imitație a defecțiunii tuturor motoarelor. Nimeni nu a făcut asta pe niciun tip străin. Și pe IL-96, chiar și un echipaj cu un nivel mediu de pregătire poate face asta.

Genrikh Novozhilov, proiectant șef al IL-96:

Mi se cere adesea să compar două aeronave: al nostru și Boeing 767. Există o evaluare oficială efectuată de Institutul de Cercetare de Stat al Aviației Civile. Aceste aeronave nu sunt inferioare între ele în ceea ce privește caracteristicile. Al nostru este mai mare. Dacă te uiți la timpul lunar de zbor la Aeroflot, atunci Il-96-300 are uneori mai mult decât Boeing. Iar din punct de vedere al numărului de aterizări pe lună, suntem superiori lui Boeing 767, deoarece IL-96-300 nu este întotdeauna operat pe rutele ultralungi pentru care a fost creat.

Anul trecut, Aeroflot a scos la vânzare toate cele șase aeronave Il-96-300. „În legătură cu dezafectarea în etape planificată a aeronavelor Il-96-300, Aeroflot invită toate părțile interesate să-și trimită propunerile pentru achiziția acestui tip de aeronave”, a spus transportatorul aerian într-un comunicat.

Compania nu numește costul aeronavei, explicând că aceasta este o chestiune de negocieri. Ultimul zbor sub pavilionul Aeroflot Il-96-300 a fost efectuat pe 30 martie 2014 de la Moscova la Tașkent.

După cum a explicat pentru Interfax un reprezentant Aeroflot, avioanele sunt vechi, cu un consum mare de combustibil și provoacă plângeri din partea pasagerilor din cauza confortului scăzut al cabinei. Toate Aeroflot Il-96-300 au fost produse în 1991-1995.

Modernizare profundă

O nouă șansă pentru această mașină frumoasă a apărut acum un an. Și, se pare, va fi implementat. Dar „reînviat” Il nu va mai fi un civil, ci o mașinărie militară.

La sfârșitul secolului trecut, Biroul de proiectare Ilyushin a lansat aeronava Il-96-400 - o nouă modificare a unei nave de pasageri care poate găzdui nu 300, ci 435 de pasageri. Cuba intenționează să-l achiziționeze în cantități limitate. Pe baza transportului „patru sute” Il-96-400T va apărea foarte curând. Are un dublu scop și poate fi folosit atât în ​​aviația civilă, cât și în cea militară.

Dar mai ales, Ministerul Apărării a devenit interesat de modificarea lui Il-96-400TZ. Acesta este un tanc, care în 10 ani ar trebui să înlocuiască Il-78M. În ceea ce privește parametrii săi, depășește semnificativ tancurile Ilyushin învechite care au fost în funcțiune în Forțele Aeriene de la sfârșitul anilor 70.

Principalul avantaj este capacitatea de transport și raza de acțiune. Il-96-400TZ este capabil să livreze 65 de tone de combustibil pe o distanță de 3.500 km. În timp ce modificarea modernizată a lui Il-78M-90 transportă până la 40 de tone de kerosen de aviație pe o distanță de 3000 km.

În acest moment, Ministerul Apărării a vizat 30 de tancuri. Există șanse mari ca și alte armate să fie interesate de noua mașinărie. De exemplu, în indiană. Un transportor curat Il-96−400T are, de asemenea, un potențial de export semnificativ. Apropo, Il-96-400TZ este ușor de transformat într-un avion de transport convențional cu o capacitate de încărcare utilă de 92 de tone.

Ministerul Apărării intenționează, de asemenea, să achiziționeze 14 Il-96-300 de pasageri până în 2024.

Achiziționarea viitoare a unui număr semnificativ de Il-96-300 și Il-96-400T va juca, de asemenea, un rol social benefic. Deoarece capacitățile Uzinei de avioane Voronezh sunt aproape complet ocupate cu deservirea altor comenzi, fabrica a început deja să angajeze noi specialiști, adică apar locuri de muncă suplimentare.

Performanța zborului Il-96−300 și Il-96−400T

Lungime: 55,35 m - 63,94 m

Inaltime: 17,57 m - 15,72 m

Anvergura aripilor: 57,66 m - 60,11 m

Suprafata aripii: 350 mp. - 392 mp.

Greutate maximă la decolare: 250 t - 270 t

Puterea motorului: 4×16.000 kgf - 4×17.400 kgf

Viteza de croaziera: 850 km/h - 850 km/h

Tavan: 12.000 m - 13-spoiler>
Avion record P-42. Poate altcineva nu știe despre și despre

Il-96 este primul avion de linie sovietic de pasageri pentru zboruri lungi cu fuzelaj larg. Aeronava Il-96 a fost dezvoltată de Biroul de proiectare Ilyushin la sfârșitul anilor optzeci ai secolului trecut, pe baza mașinii anterioare, Il-86. Noua aeronavă se distingea prin aripi, care aveau o suprafață mare și instalarea de noi motoare turboventilatoare PS-90A. Pe aeronavă sunt instalate patru astfel de motoare, fiecare cu o tracțiune de 16.000 kgf.

Motivul creării de noi aeronave de pasageri este dezvoltarea constantă a societății noastre și creșterea numărului de persoane care doresc să utilizeze serviciile companiilor aeriene. De aceea a fost creată noul avion de pasageri cu rază lungă de acțiune Il-96. Caracteristica principală a acestui model este că are un fuselaj larg, care vă permite să găzduiți și mai mulți pasageri și să le oferiți condiții confortabile de zbor. Folosind avioane mai mari, compania aeriană poate transporta mai mulți pasageri în același timp, iar acest lucru reduce prețul acestui serviciu. Toți acești factori au forțat conducerea URSS să se gândească la crearea unei noi mașini, care a devenit IL-96. A fost proiectat pe baza aeronavei Il-86 deja existente.

Unde este folosită aeronava de pasageri Il-96

IL-96 este o aeronavă cu cursă lungă care transportă pasageri. Acest model de aeronavă este capabil să zboare pe distanțe lungi fără aterizare. Obiectivul principal al acestui model a fost înlocuirea aeronavelor cu fustă îngustă care au fost folosite la zborurile atât în ​​țară, cât și în străinătate. Înainte de crearea noului IL-96, tot transportul de pasageri era efectuat de vechiul IL-86. Nevoia pentru o nouă mașină cu caroserie largă a crescut în fiecare an, deoarece numărul de pasageri care doreau să folosească serviciile companiilor aeriene a început să crească rapid. De asemenea, aeronavele care aveau un fuselaj larg puteau oferi clienților condiții de zbor mai confortabile.

Istoria creării IL-96 și modificările acestuia

Designerii au început să dezvolte un nou model de avion în 1978. Noua dezvoltare s-a bazat pe aeronava internă pe distanță lungă deja existentă Il-86D. Designerii au folosit ca bază Il-86 până în anul 83, până când au început să apară tehnologii avansate, care i-au forțat pe creatori să reconsidere proiectul și să folosească materiale și tehnologii mai avansate. Designerii s-au confruntat cu faptul că unitățile și piesele pe care le-au dezvoltat nu mai erau relevante, iar industria aeronautică globală a făcut un pas mult înainte.

Din aceste motive, designerii au trebuit să se retragă de la planurile lor și să dezvolte o mașină fundamental nouă, care a stat la baza tuturor modificărilor ulterioare ale noii mașini IL-96. Pentru prima dată, noul IL-96 a decolat de la sol în octombrie 88 și deja în 89 a fost prezentat la Paris la Salonul mondial al aerului. În procesul de testare, Il a efectuat multe teste, principalul a fost zborul cu rază lungă de acțiune. Pe baza noii mașini, au fost create multe modificări noi care au fost mai specializate.

Modificarea lui Il-96-400 a fost îmbunătățită față de modelul de bază, deoarece avea puterea motorului crescută, precum și numărul de locuri pentru pasageri. A fost creat și un model de marfă al lui Ila, care este folosit activ în timpul nostru. Și mai progresiv a fost modelul IL-96M, care a fost dezvoltat în comun cu companiile aeriene americane. Dar acest model există astăzi într-un singur exemplar și este folosit doar pentru prezentarea lui la spectacolele aeriene din întreaga lume. În ceea ce privește modelul standard IL-96, acesta a intrat în producția de masă abia în 1993.

Descrierea aeronavei de pasageri Il-96

Această aeronavă este construită după schema monoplanului, care are o aranjare joasă a aripilor, precum și un penaj clasic de fuselaj. Scopul principal al acestei unități este transportul a 300 de pasageri, bagajele acestora și încărcătura suplimentară, care este de 40 de tone. Gama de transport de pasageri este de la 4 la 9 mii de kilometri, în funcție de modificarea aeronavei. Designerii au prevăzut o rază de zbor maximă de 11 mii de kilometri, astfel încât este posibil să se schimbe numărul de locuri pentru pasagerii din cabină.

Fuzelajul aeronavei Il-96 are același diametru ca modelul anterior, dar lungimea noului Il este cu 5 metri mai mică decât cea a vechiului Il-86. Designerii, împreună cu experți în aerodinamică, au desfășurat o muncă fructuoasă pentru a crea o aripă eficientă pentru noul avion. Zona penei cozii a fost, de asemenea, mărită în caz de defecțiune a unuia dintre motoare, această inovație ar ajuta la menținerea aeronavei în zbor.

Trenul de aterizare al acestei aeronave include trei suporturi principale, care sunt situate în spate și țin cont de centrele de masă. Suportul frontal este inclus și în sistemul de șasiu. Fiecare suport spate este format din patru roți, care sunt echipate cu sisteme de frânare eficiente. Suportul fata are doua roti si nu are sistem de franare. Toate roțile care fac parte din sistemul de șasiu IL-96 au aceleași dimensiuni și presiune.

Ridicarea este asigurată de patru motoare ale modelului PS-90A. Acest model de motoare cu turboventilator este destul de eficient și economic. Vorbind despre sistemul de alimentare, trebuie menționat că acesta funcționează automat, dar dacă este necesar, îl puteți controla manual. Combustibilul este furnizat sistemului din 9 rezervoare. Opt tancuri sunt situate în aripi și unul în centrul aeronavei.

Datorită faptului că IL-96 este o navă cu două punți, poate fi utilizat în două versiuni principale: mixtă și turistică. Prima și principala opțiune este turistică. Caracteristica sa este că scaunele pasagerilor sunt amplasate pe 3 rânduri a câte 9 locuri. Atunci când se utilizează această metodă de cazare, în cabina din față a aeronavei pot fi cazate 66 de persoane, iar în cabina din spate 234. Într-o versiune mixtă, aeronava este împărțită în trei clase și poate găzdui 235 de pasageri.

IL-96 în exploatare comercială

Această mașină a intrat în funcțiune comercială abia în vara anului 93, primul zbor a fost din Rusia către SUA. În primele etape de utilizare, această unitate a efectuat zboruri internaționale în jurul globului, iar apoi a început să deservească zboruri în interiorul țării noastre. În transportul intern, el a conectat orașele Rusiei atât pe distanțe lungi, cât și pe distanțe scurte. În 2005-2006, Il-urile au început să fie exportate în străinătate, și anume, trei mașini au fost vândute în Cuba, iar una dintre ele a fost o clasă prezidențială. În zilele noastre, companiile aeriene interne folosesc pe scară largă IL-96 pentru a-și transporta pasagerii. De asemenea, unele companii au modele de camioane de mașini în hangarele lor.

Cea mai utilizată Ilya în țara noastră sunt două companii aeriene - aceasta este Aeroflot, precum și Cubana. IL-96 are un mare avantaj pe distanțe lungi, deoarece este mai spațios și mai confortabil pentru pasageri decât omologii săi cu caroserie îngustă. Pasagerii înșiși vorbesc despre avantajele acestui model față de toate celelalte.

Din păcate, acest avion de linie nu a putut atinge o popularitate foarte mare din cauza prețului său ridicat și a consumului destul de mare de combustibil, alți factori economici au influențat și ei acest lucru. La începutul anului 2009, designerii de avioane au ridicat problema retragerii aeronavei Il-96 din producția de masă. Această problemă a apărut în principal din cauza concurenței ridicate a modelelor străine de aeronave de pasageri.

Date interesante despre aeronava de pasageri Il-96

Această aeronavă de pasageri a fost prima aeronavă cu un fuselaj larg, care a fost fabricată pe teritoriul fostei URSS.

Este una dintre cele mai sigure avioane de pasageri din intregul glob, din moment ce nu a avut loc nici un accident in care o persoana sa fi fost ranita.

Două modificări ale acestei aeronave au fost construite sub numele Il-96-300PU. Este un post de comandă în cazul unui atac nuclear. Tot la acest model raza de zbor este mărită.

Mulți Ilam au nume. De regulă, ele sunt numite după piloți sau astronauți celebri.

Această navă se distinge prin fiabilitatea sa, deoarece în toți anii de utilizare a acestor aeronave, doar una dintre ele, și anume aeronava prezidențială, a primit o interdicție de zbor și apoi din cauza unei defecțiuni a trenului de aterizare.

IL-96 este primul dispozitiv din întreaga familie uriașă Ilov, care poate fi controlat de doar trei persoane. Acest lucru a devenit posibil datorită instalării celor mai noi echipamente de bord în aeronavă.

În ciuda faptului că astăzi crearea aeronavelor de pasageri ale mărcii Il-96 a fost practic suspendată, acest avion de linie încă servește cu fidelitate oamenilor de pe teritoriul țării noastre și nu numai.

IL 96-Foto

Primul prototip de testare al lui Il-96 a decolat pe 28 septembrie 1988. După ce a trecut 1200 de ore de teste de zbor, în decembrie 1992, Il-96 a primit un certificat de navigabilitate. Testele aeronavei au fost efectuate în diferite condiții meteorologice, cu un interval de temperatură de la -50 la +40, și în diferite zone climatice. Aeronava folosește un sistem de control fly-by-wire (EDSU). Există, de asemenea, un sistem de control mecanic redundant. Informațiile despre starea sistemelor aeronavei și indicațiile de zbor sunt afișate pe șase afișaje color. Aeronava Il-96-300 este în producție în serie din 1993. Producția de serie IL-96-300 este realizată de Compania de construcții de avioane pe acțiuni Voronezh (VASO).

IL-96 Fotografie de interior

În 1993, Il-96 a fost modificat și a primit denumirea Il-96M. Această modificare are un corp alungit, iar pe aeronavă sunt instalate motoarele americane PW-2337 de la Partt & Whitney. Această aeronavă este capabilă să zboare pe o distanță de peste douăsprezece mii de kilometri și să găzduiască până la 435 de locuri pentru pasageri.

Cele mai bune locuri din cabina IL 96-300 - Aeroflot

IL 96-300 amenajare interioara

În 2000, IL-96 a fost din nou îmbunătățit. În noua actualizare, a fost folosit fuselajul de la Il96-M. Acest model a primit denumirea Il96-400. Această modificare este echipată cu motoare turboreactor PS-90A-1. Fiecare are o tracțiune de peste 17.000 kgf. De asemenea, avionica aeronavei a suferit modificări. Raza de zbor a lui Il96-400 este de treisprezece mii de kilometri. Și pe baza acestui model, a fost dezvoltată o versiune cargo a aeronavei, Il96-400T. Până în prezent, modelele Il96-300 și versiunea cargo a lui Il96-400T sunt în funcțiune. Versiunea pentru pasageri a lui Il96-400 nu este în funcțiune, deoarece nu au existat comenzi de la transportatorii aerieni pentru această versiune.

Istoria avioanelor interne, acum mai des numite aeronave cu fustă largă, începe în 1967, când în octombrie a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS, care a lansat dezvoltarea primului sovietic cu distanță medie pe distanță mare. aeronavă cu caroserie Il-86 cu o capacitate de 350 de pasageri.

Primul avion intern Il-86

Proiectarea aeronavei a fost încredințată Biroului de Proiectare. Ilyushin. În etapa inițială, a fost elaborată o variantă a lui Il-62-250 mărită la 250 de locuri, cu un fuselaj extins cu 6,8 metri. Acest proiect nu a primit o dezvoltare ulterioară. Pentru a găzdui 350 de pasageri, a fost necesară creșterea numărului de locuri la rând și pentru a menține nivelul de confort atins pe IL-62, opțiuni pentru o aeronavă cu etaj și o aeronavă cu un singur etaj cu un oval. fuselajul și două cabine separate pentru pasageri au fost elaborate. Aceste studii au rămas și ele doar pe hârtie.

22 februarie 1970 OKB im. Ilyushin a primit o misiune tehnică pentru dezvoltarea unei aeronave de pasageri cu fustă largă, cu 350 de locuri. La 9 martie 1972, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat Rezoluția nr. 168-68 privind începerea lucrărilor la aeronava Il-86. O trăsătură distinctivă a primului airbus sovietic a fost posibilitatea de a transporta bagaje pe principiul „bagajului cu tine”. Împreună cu TsAGI, a fost efectuat un set extins de studii pentru a selecta diametrul fuzelajului. Ca rezultat, a fost proiectat un fuzelaj cu nouă locuri la rând și două culoare largi. Aripa a fost echipată cu șipci și clapete cu trei fante, care au fost ulterior înlocuite cu cele cu două fante. O astfel de mecanizare a oferit o portanță mare și a făcut posibilă decolarea de pe piste relativ scurte.

Primul zbor al IL-86 experimental a fost efectuat pe 22 decembrie 1976. În iunie 1977, aeronava a fost prezentată la salonul aerian de la Le Bourget. Testele din fabrică au fost finalizate la sfârșitul lunii septembrie 1978, după care au început testele de certificare. Cererea pentru un certificat de navigabilitate a fost depusă la 15 mai 1974, iar certificatul în sine a fost primit la 24 decembrie 1980. Două zile mai târziu, Il-86 a efectuat primul zbor regulat pe ruta Moscova - Tașkent - Moscova.

De mai bine de 30 de ani, acest gigant frumos și confortabil transportă pasageri pe cele mai aglomerate rute aeriene. În anii 80, Biroul de Design Ilyushin a primit Premiul de Stat pentru crearea sa.

La începutul anului 2017, patru aeronave Il-86 erau în exploatare. Toate au fost folosite în Forțele Aeriene ale țării și nu au efectuat transport de pasageri. Au fost produse un total de 104 avioane în serie și două prototipuri.

IL-86 RA-86140 , SVO, 4 octombrie 2009 Înainte de zborul Moscova - Hurghada - Moscova

Aeronavă cu fustă lungă Il-96-300

Odată cu creșterea volumului de transport aerian în Uniunea Sovietică, a apărut necesitatea creării unei aeronave interne pe distanțe lungi cu o capacitate mare. În companiile aeriene străine, o parte semnificativă a flotei de aeronave pe distanțe lungi era alcătuită din nave cu fustă largă, care le-au oferit pasagerilor un nivel de confort semnificativ mai ridicat decât aeronavele cu fustă îngustă cu rază lungă de acțiune în timpul zborurilor de mai multe ore.

Inițial, s-a presupus că aerobuzul pe distanțe lungi va fi o dezvoltare ulterioară a aeronavei Il-86 și va păstra comunitatea structurală maximă posibilă cu acesta. În conformitate cu această abordare, noua aeronavă, care a primit denumirea Il-86D ("cu rază lungă de acțiune"), avea același design al fuselajului, penajului și sistemelor funcționale principale de la bord ca și Il-86. Acest lucru a făcut posibilă reducerea timpului pentru crearea unei noi mașini, pentru a o introduce rapid în producția de masă în paralel cu producția aeronavei Il-86. Il-86D s-a diferențiat de predecesorul său doar în zona aripilor (470 m 2) și a noilor motoare NK-56 cu un raport de bypass ridicat și un consum specific scăzut de combustibil în zborul de croazieră.

În 1978, folosind rezultatele proiectului Il-86D, Biroul de Proiectare a început să dezvolte aeronava Il-96 cu o coadă în T, o aripă supercritică cu raport de aspect ridicat și o suprafață de 387 m 2 . Dezvoltarea unei astfel de variante a unui airbus pe distanțe lungi a fost efectuată la Biroul de Proiectare până în 1983. Până în acest moment, s-au înregistrat progrese în domeniul științei aviației și al construcției de avioane, ceea ce a făcut posibilă abandonarea ideii de a crea aeronave Il-96 folosind multe unități și sisteme gata făcute ale Il-86. aeronave în proiectarea sa. Biroul de proiectare a decis să dezvolte o aeronavă cu fustă largă Il-96-300 fundamental nouă.

Inițial, s-a planificat dotarea noului avion cu patru motoare NK-56 cu o tracțiune la decolare de 18.000 kgf fiecare. Dar din numeroase motive complexe și contradictorii, ministrul industriei aviatice I.S. Silaev, cu hotărârea sa în forță, s-a bazat pe motorul D-90 (PS-90), care era comun pentru aviația de pasageri, dezvoltat de Biroul de Proiectare Perm sub conducerea lui P.A. Solovyov. S-a dat ordin de oprire a dezvoltării NK-56, în același timp OKB im. S.V. Ilyushin a fost instruit să reproiecteze Il-96 pentru patru motoare D-90. Forța motorului Permian dezvoltat (13500 kgf) a fost insuficientă. La cererea „Ila”, P.A. Solovyov a fost de acord să-l aducă la 16.000 kgf.

Ilyushinii au trebuit să reducă lungimea aeronavei, să abandoneze coada T și să mărească zona chilei prin creșterea înălțimii acesteia cu un metru și jumătate. Necesitatea creșterii zonei verticale a cozii a fost determinată de cerința de a asigura stabilitatea direcțională în cazul unei singure defecțiuni a motorului. Anvergura aripii a fost mărită la 60 m, iar întinderea acesteia a fost redusă, în timp ce aria aripii a fost redusă la 350 m 2 . Pe vârfurile aripilor au apărut aripioare cu o înălțime de 3,1 metri și un unghi de abatere de la axa orizontală de 15 o.

Aripi și design al corpului aeronavei

Aripa Il-96-300 este dotată cu mecanizare complexă și eficientă de decolare și aterizare, constând din șipci de-a lungul întregii sale deschideri, flapsuri interne cu două fante și exterioare cu o singură fante, precum și comenzi transversale: elerone și spoilere interne. Pentru a reduce uzura elementelor de putere ale aripii și a face aeronava mai rezistentă la turbulențe, a fost dezvoltat un sistem de amortizare a vibrațiilor aripii, în care sunt implicate eleronoanele externe care funcționează în regim automat, acestea nu participă la controlul lateral al aeronava, rola de control al eleroanelor interne.

Designul cutiei de aripi de putere a fost dezvoltat folosind panouri prefabricate monolitice cu un nivel mai mare de solicitări de proiectare decât pe IL-86, asigurând în același timp rezistența, durata de viață și capacitatea de supraviețuire necesare. Acest lucru a fost realizat prin utilizarea de noi materiale în construcția panourilor, atât cu rezistență crescută la rupere, oboseală cu ciclu scăzut, cu rate scăzute de creștere a fisurilor, cât și materiale de înaltă rezistență, cu rezistență crescută la tracțiune și caracteristici bune de oboseală.

Pentru a reduce numărul de îmbinări longitudinale și transversale, care sunt principala sursă de fisuri de oboseală, în proiectarea corpului aeronavei Il-96-300 sunt utilizate produse semifabricate lungi și late. O altă caracteristică a aripii este aria largă a structurilor de tip fagure. Acestea sunt folosite pentru realizarea părților din nas și coadă ale aripii, ușile trenului de aterizare, diverse elemente de mecanizare a aripii: spoilere, elerone, parte din flaps.

Pentru a reduce rezistența frontală a nacelelor motorului, pierderile de tracțiune și, în cele din urmă, pentru a reduce consumul de combustibil în timpul zborului de croazieră, nacelele motorului IL-96-300 au contururi externe netede, mai degrabă decât în ​​trepte, care sunt tipice pentru nacelele de motor cu un raport de bypass ridicat, care a fost instalat anterior pe aeronavele interne și străine. Și deși câștigul din nacelele de această formă este relativ mic, acesta se exprimă în economii de combustibil foarte semnificative atunci când se efectuează zboruri pe distanțe lungi.

Fuzelajul lui Il-96-300 are același diametru ca cel al lui Il-86 - 6,08 m. Cu toate acestea, designul fuzelajului a fost schimbat semnificativ pentru a crește fiabilitatea acestuia, pentru a asigura siguranța în caz de deteriorare, pentru a reduce fisura. rata de creștere, asigura o anumită resursă, reduce greutatea și îmbunătățește calitatea suprafeței exterioare.

Reducerea lungimii fuselajului a dus la o reducere a capacității pasagerilor. Aspectul diferit al cabinei de pasageri asigură o capacitate de 235 până la 300 de persoane. Aspectul standard al clasei economice vă permite să plasați 300 de locuri în două saloane: în primul - 66 și în al doilea - 234 de locuri cu o treaptă de 870 mm, nouă la rând cu două culoare de 550 mm lățime. Dispunerea pentru 235 de locuri prevede o cabină cu trei clase: în clasa întâi - 22 de locuri cu un pas de 1020 mm, în clasa business - 40 de locuri și în clasa economic - 173.

Cabina, avionică și echipamente

IL-96 folosește un sistem de control al cabina de pilotaj din sticlă, care include un complex modern de avionică digitală rusească cu afișaje multifuncționale în șase culori, un sistem electric de control de la distanță cu un sistem de control mecanic de rezervă, un sistem de navigație inerțial și ajutoare de navigație prin satelit. Aeronava este echipată cu un sistem integrat de eliberare a informațiilor către echipaj pe monitoare despre funcționarea sistemelor navei. Complexul de zbor și navigație aeriană asigură automatizarea aproape completă a navigației aeronavelor în condiții meteorologice dificile peste orice zonă a globului și aterizare automată în condiții corespunzătoare categoriei IIIA ICAO. Aeronava este operată de un echipaj format din trei: comandantul aeronavei, copilotul și inginer de zbor.

Când au dezvoltat cabina de pilotaj, inginerii Ilyushin Design Bureau au avut sarcina de a reduce oboseala pilotului în timpul lucrului pe termen lung la un zbor pe distanțe lungi timp de multe ore, crescând fiabilitatea, siguranța și regularitatea zborurilor. La fel ca și pe IL-86, aici este folosit principiul bine dovedit al echipajului cu privire la perspectivă, plasat într-un singur grup, care asigură controlul reciproc și asistența reciprocă între membrii săi. Toate mijloacele de afișare a informațiilor și comenzile sunt amplasate în locuri accesibile și vizibile. Această abordare a necesitat integrarea dispozitivelor individuale de semnalizare, indicatoare și comenzi într-un singur sistem multifuncțional de informare și control care asigură emiterea de semnale (luminoase, sonore, vorbire), afișarea parametrilor complexului de zbor și navigație, centrală și aeronave. sisteme, precum și controlul funcționării sistemelor și echipamentelor de bord.

Utilizarea sistemelor redundante multicanal pe IL-96-300 cu oprire automată sau comutare a canalelor defecte, practic eliberează echipajul de orice acțiuni în cazul defecțiunilor. Sistemul de afișare a informațiilor informează echipajul cu privire la o defecțiune care a avut loc și numai în unele cazuri echipajul trebuie să dubleze manual funcționarea automatizării. Numai în unele cazuri, când activarea sau dezactivarea prematură a celor mai critice sisteme, cum ar fi motoarele sau a doua și a treia etapă de stingere a incendiilor, poate afecta semnificativ siguranța zborului, automatizarea nu este utilizată și decizia este luată de echipaj.

Toate informațiile despre funcționarea sistemelor de bord, precum și indicarea datelor necesare pilotajului și navigației, sunt combinate într-un singur sistem de afișare a informațiilor, care se bazează pe două subsisteme - afișare pe ecran și semnalizare complexă a informațiilor.

Cabina Il-96-300

Sistemul de afișare pe ecran face parte din complexul de zbor și navigație, iar principalele sale mijloace de prezentare a informațiilor echipajului sunt indicatoare pe ecran în patru culori de-a lungul marginilor tabloului de bord, dintre care două sunt destinate comandantului navei și doi pentru copilot. Fiecare pereche de acești indicatori constă dintr-un afișaj integrat de zbor și un afișaj integrat al situației de navigație, care oferă echipajului informațiile necesare pentru pilotarea aeronavei și navigare.

Indicatoarele sistemului informatic de alarmă integrat sunt amplasate în partea de mijloc a tabloului de bord. Ecranul din dreapta este destinat în principal pentru indicarea parametrilor motoarelor, iar cel din stânga este pentru informații despre semnal.

În plus, este posibil să apelați manual fiecare dintre aceste ecrane a oricărei informații de care dispune sistemul. Dispune de dispozitive de memorie care permit, dupa zbor, sa afiseze pe ecrane informatii despre defectiunile si defectiunile sistemelor de bord survenite in timpul zborului. Pentru documentarea operațională a defecțiunilor și defecțiunilor, există un dispozitiv de imprimare la bordul aeronavei, care, dacă este necesar, emite un formular cu o listă a sistemelor și ansamblurilor care au eșuat în zbor pentru personalul de serviciu la sol și echipaj.

Sistemul de combustibil al lui Il-96-300 a fost dezvoltat pe baza sistemului de combustibil al predecesorului său, Il-86. Sistemul de combustibil funcționează automat, fără a necesita participarea echipajului și numai dacă este necesar, este asigurat controlul manual. Combustibilul este amplasat în nouă rezervoare cu aripi tip cheson, dintre care opt sunt situate în consolele aripii și unul în secțiunea centrală.

Sistemul de combustibil este realizat separat pentru fiecare dintre cele patru motoare, la rândul său, fiecare motor este alimentat cu combustibil din secțiunea de alimentare a rezervorului său. Compartimentele consumabilelor sunt umplute cu combustibil pe tot parcursul zborului, ceea ce asigură alimentarea sa fiabilă a motoarelor în toate modurile de zbor. Dezvoltarea combustibilului din rezervoarele cantilever se realizează cu o întârziere pentru a descărca aripa și a crește viteza critică de flutter.

Trenul de aterizare al lui Il-96-300 este format din trei suporturi principale situate în spatele centrului de greutate al aeronavei și un suport frontal situat în fuzelajul din față. Fiecare dintre cele trei picioare principale este echipat cu un boghiu cu patru roți cu roți de frână, iar piciorul din față are două roți fără frână. Toate cele paisprezece roți au aceeași dimensiune 1300x480 mm, iar presiunea în anvelope este de 11,5 kg/cm2.

Starea actuală a programului IL-96

De la 1 ianuarie 2017, 15 aeronave Il-96 erau în exploatare. Dintre acestea, 4 avioane în versiunea Il-96-300 sunt operate de compania aeriană națională cubaneză Cubana de Aviacion (una dintre ele este în depozit), două avioane Il-96-400 și 9 Il-96-300 sunt în special. echipa de zbor „Rusia” . Avioanele sunt folosite pentru a transporta oficiali de rang înalt (RA-96019, RA-96102). Aeronava Il-96-300PU, numărul de coadă RA-96019, este Aeronava Nr. 1, Centrul de Control, pe care zboară Președintele țării, aeronava RA-96102 este destinată Ministrului Apărării.

Aeronava Il-96-400T este o modificare de marfă a lui Il-96-300. Lungimea fuselajului aeronavei Il-96-400T a fost mărită cu 9,35 m față de aeronava de bază Il-96-300.

Principala diferență dintre aeronava de marfă Il-96-400T și versiunea sa pentru pasageri este că cabina pasagerilor a fost transformată într-o cabină de marfă cu podea ranforsată și cu instalarea de șine suplimentare pentru atașarea mecanizării podelei concepute pentru încărcarea și descărcarea internațională. paleți și containere pentru aviație. Dispunerea punții de marfă a IL-96-400T permite utilizarea diferitelor scheme de încărcare și mijloace de ambalare la plasarea încărcăturii. Sarcina maximă este de 92 de tone.

Pe acest tip de aeronave nu se desfășoară trafic regulat de pasageri în țara noastră. La sfârșitul anului 2013, conducerea Aeroflot a propus consiliului de administrație al companiei să renunțe la funcționarea Il-96, motivând propunerea acestora cu considerente economice.

La 30 martie 2014, o linie Il-96-300 a companiilor aeriene Aeroflot cu numărul de coadă RA-96008, care zboară din Tașkent, a efectuat ultima aterizare pe aeroportul Sheremetyevo. Aceste avioane nu mai transportau pasageri pe zboruri regulate.

Începând cu 1 ianuarie 2017, cinci Il-96 erau construite în atelierele de asamblare ale Companiei de construcții de aeronave pe acțiuni Voronezh (VASO) - trei Il-96-400T și două Il-96-300, UAC intenționează să producă două sau trei aeronave pe an pentru perioada până în 2023-2025.

PJSC Il, la instrucțiunile Ministerului Apărării, a dezvoltat tancul Il-96-400TZ pe baza modificării de marfă Il-96-400T. Era planificat să fie un tanc „curat” cu un rezervor deasupra capului, capabil să transfere peste 65 de tone de combustibil la o distanță de până la 3,5 mii km de aerodromul său de bază. Cu toate acestea, în mai 2018, a devenit cunoscut faptul că departamentul militar a abandonat dezvoltarea acestei mașini în favoarea tancului Il-78M-90A 2.

Aeronava Il-96-400M
Dimensiuni
anvergura aripilor (m)	60,105
lungimea aeronavei (m)	63,939
înălțimea aeronavei (m)	15,717
suprafata aripii (m 2)	350
Unghiul de mișcare a aripii de-a lungul liniei de acord de 1/4 (grade)	30
diametrul fuzelajului (m)	6,08
Principalele caracteristici ale motorului
numarul motorului si modelul	4 x PS-90A3M 1
tracțiunea maximă la decolare, nu mai puțin de (kgf)	4 x 17400
Conformitatea ICAO	Ap.16, Cap.4
Caracteristicile masei
greutate maximă la decolare (t)	265
58
capacitatea maximă a rezervoarelor de combustibil (l)	152620
Performanța zborului
viteza de croazieră (km/h)	870
raza de zbor cu numărul maxim de pasageri (km)	10000
altitudine de zbor (m)	9000-12000
distanta de decolare (m)	2700
distanta de aterizare (m)	1650
Numar de locuri
echipaj de zbor	3 (2)
pasager	aspect cu o singură clasă - 436 aspect cu două clase - 386 aspect cu trei clase - 315

IL-96-400M

Există doar trei producători în lume care sunt capabili să producă avioane cu fustă largă - Boeing-ul american, Airbus-ul european și Ilyushin-ul rus. Iar duopolul euro-atlantic nu are absolut nevoie de un concurent în fața țării noastre.

În anii de după prăbușirea URSS, Rusia a pierdut foarte mult în domeniul aviației civile. Adesea, pozițiile industriei s-au predat voluntar, dar în cea mai mare parte, lobby-ul antiindustrial a făcut multe eforturi pentru a distruge industria aviației ruse. Acum avem rezultatele acestei lucrări „fructe” - marea majoritate a aeronavelor din companiile aeriene ruse sunt de fabricație străină.

În 2010, cel mai experimentat pilot al Aeroflot, care a zburat peste 20 de mii de ore, comandantul echipajului Il-96, Vladimir Salnikov, a spus că Airbus precizează direct în contractul de vânzare a aeronavei: intermediarul primește 10 la sută din suma tranzacției. Corporația Boeing nu este deloc jenată să raporteze că în 2009 a cheltuit 72 de milioane de dolari mituind oficialii din CSI. Și dacă, de exemplu, Aeroflot cumpără mai multe Boeing sau Airbus-uri în valoare de un miliard de dolari în loc de Il-96, 100 de milioane dintre ele vor intra imediat în buzunarele persoanelor interesate.

Pe lângă mita directă a oficialilor, se fac eforturi și pentru a restricționa zborurile pentru aeronavele interne către Europa și Statele Unite, iar astfel de restricții nu au început ieri. Este suficient să ne amintim de sfârșitul anilor 50, când în Europa a fost introdusă interdicția avioanelor cu reacție cu două motoare pentru a crește siguranța. Această măsură a fost un răspuns la apariția în URSS a revoluției navei de pasageri cu reacție Tu-104. Pentru a depăși această limitare, Biroul de Proiectare Tupolev a trebuit să dezvolte aeronava Tu-110 cu patru motoare.

Sancțiunile introduse în 2014 și extinse constant de Washington și Bruxelles vizează, printre altele, restricționarea importului de noi tehnologii în Rusia pe care țara noastră nu le deține. În astfel de condiții, Rusia nu are de ales decât să se ocupe de întărirea apărării și a mijloacelor de menținere a comunicațiilor aeriene între partea europeană a țării și granițele sale de est. Avem nevoie de o versiune actualizată a avionului de linie cu fustă lungă cu fustă lungă.

Rapoartele privind reluarea producției Il-96 în versiunea Il-96-400M și dezvoltarea proiectului ShFDMS - o aeronavă cu rază lungă de acțiune cu fustă largă, au apărut aproape simultan în 2014-2015. Inițial, nu era complet clar de ce a fost necesar să se dezvolte două avioane similare. Claritatea completă a fost introdusă în septembrie 2016 de Dmitri Rogozin, care, în timpul unei vizite la Voronej, a spus că în perioada anterioară creării unui nou avion de pasageri strategic (CR929 ruso-chinez), și acesta este aproximativ 2027, Il-96 -400M vor acoperi principalele nevoi ale Rusiei, cum ar fi zborurile pe distanțe lungi către Orientul Îndepărtat din partea europeană, precum și zboruri charter în perioada vacanțelor către acele țări care au nevoie de avioane de mare capacitate.

Il-96-400M a fost dezvoltat pe baza versiunii de transport „-400T”, astfel că fuzelajul său va fi cu 9,35 m mai lung față de aeronava de bază Il-96-300 și va avea 63,939 metri.

Principalele diferențe între versiunea „-400M” și modificările anterioare sunt doi piloți în cockpit și înlocuirea motoarelor PS-90A1 cu motoare PD-14M de generație următoare, care dezvoltă o tracțiune la decolare de 16-17 tone. . După cum știți, PD-14 de bază cu o tracțiune de 14 tone a fost dezvoltat pentru instalarea pe avionul de linie MS-21, iar versiunea cu indice M este în curs de dezvoltare pentru aeronava de transport militar Il-214 (în iunie 2017, Aeronava Il-214 (MTA / SVTS) a primit numele oficial IL-276 1). Înlocuirea PS-90A1 cu PD-14M promite o reducere semnificativă a consumului de combustibil și a costurilor de întreținere pentru centrala electrică.

Notă de aviație rusă: informații despre înlocuirea potențială a motorului au fost preluate din revista UAC „Orizont” nr. 4 2016 (# 12) p. 31, unde aceste date sunt date de Olga Kruglyakova, șef adjunct al biroului de proiectare preliminară al companiei Il. După părerea noastră, puterea lui PD-14M nu este suficientă pentru noul Il-96 și putem vorbi despre PD-18R promițător cu o tracțiune la decolare de 18-20 tf. Probabil, până când va fi creat, testat și certificat un nou motor cu o tracțiune de cel puțin 18 tf, același PS-90A1 testat în timp va fi instalat pe aeronavă.

La începutul lunii martie 2017, Alexander Inozemtsev, director general al Perm Aviadvigatel, a anunțat că motorul PS-90A1 va fi actualizat la versiunea PS-90A3M, care va fi instalată în cele din urmă pe Il-96-400M 1.

Reconfigurarea cabinei pasagerilor va îmbunătăți și mai mult eficiența combustibilului aeronavei. În prezența unei clase business, capacitatea va fi de 370 de locuri, iar în versiunea economică - 436.

Aceste îmbunătățiri vor aduce Il-96-400M mai aproape în ceea ce privește economia operațională de popularele modele occidentale Airbus A330-300 și Boeing 777-200.

OKB im. Ilyushina a comparat Il-96-400M, în versiunea pentru 332 de locuri pentru pasageri, și seria Airbus A330. Calculele au arătat că, ținând cont de întreaga gamă de îmbunătățiri planificate, indicatorul PER (costuri directe de exploatare, în mod occidental - costuri operaționale directe, DOC) este aproape egal. „Avioanele s-au dovedit a fi apropiate din punct de vedere al economiei de exploatare. Și ținând cont de diferența de prețuri din cauza modificării cursului de schimb, mașina rusească atinge un nivel competitiv ”, spune Nikolay Talikov, designer general al Ila.

Nu se așteaptă să facă alte modificări majore asupra corpului aeronavei și sistemelor testate în timp. De asemenea, nu sunt necesare teste suplimentare. Aeronava are o durată de viață ridicată, dovedită, de 70.000 de ore. Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost crescută succesiv de la 235 la 250 și apoi la 270 de tone. Nici nu va urca mai departe.

În 2019, primul prototip al aeronavei de pasageri Il-96-400M va fi asamblat la facilitățile VASO, în același timp, aeronava va primi o nouă denumire - Il-496, conform rapoartelor PJSC „IL”, un o decizie fundamentală în acest sens a fost deja luată 3 , pentru implementarea proiectului de producție a lui Il-96-400M pentru perioada până în 2021, este planificată alocarea a aproximativ 50 de miliarde de ruble. Din 2020 până în 2023, compania de leasing de transport de stat (STLC) urmează să accepte cinci aeronave noi. Este de așteptat ca acestea să fie operate pe liniile dintre Moscova și Vladivostok cu Khabarovsk.

Pe 18 ianuarie 2019, Alexei Rogozin, director general al PJSC Il, a conturat prioritățile pentru anul, una dintre acestea fiind lansarea în producție de masă a aeronavei de pasageri cu fusă largă Il-96-400M 4.

În primăvara anului 2018, VASO a început să producă piese pentru primul prototip Il-96-400M. În același timp, a fost eliberată rampa pentru asamblarea fuselajului aeronavei, care ocupase anterior fuzelajul celui de-al cincilea Il-96-400T neterminat. Producția prototipului Il-96-400M ar trebui să fie finalizată înainte de sfârșitul anului 2019, în prima jumătate a anului 2020, vor avea loc testele preliminare și de certificare ale căptușelii, care până în iunie 2020 ar trebui să fie finalizate cu emiterea unui adaos. la certificatul de tip - aprobarea modificării principale de proiectare 3.

Ieri imposibil devine posibil astăzi. Uzina de avioane Voronezh (VASO) a început asamblarea primului experimental Il-96-400M, care este o versiune modernizată a vechiului bun Il-96-300, echipat, desigur, cu motoare Perm PS-90 nu mai puțin bune. Proiectul a fost înainte, iar acum rămâne planificat și neprofitabil, dar cine știe la ce vor ajunge sancțiunile americane?

Atât Superjet, cât și MS-21 au componente importate, în timp ce Il-96 (și motoarele PS-90, desigur) sunt complet autohtone. Până acum, interdicțiile totale în domeniul aviației arată ca un coșmar, dar conducerea rusă, se pare, a decis că țara noastră ar trebui să aibă un remediu pentru un astfel de coșmar. Doar în cazul în care.

Problema a fost rezolvată tocmai la acest nivel, deoarece în ultimii ani PJSC VASO produce aeronave noi cu fustă largă exclusiv în interesul clienților de stat. Cu toate acestea, în mai 2016, în paralel cu proiectul cu fustă largă ruso-chineză, a fost luată o decizie fundamentală de a dezvolta și lansa producția de masă a aeronavei de pasageri modernizate Il-96-400M pentru companiile aeriene ruse. Atunci mulți s-au întrebat de ce Rusia avea nevoie de două avioane de același tip, dar acum devin clare multe.

bine uitat vechi

Noua modificare va diferi de Il-96 de bază printr-un fuselaj prelungit cu 9,65 metri, utilizarea unor motoare mai puternice PS-90A1 și un complex avionic îmbunătățit, precum și un interior complet nou al habitaclului, crescut la 350 de pasageri. .

După cum se spune, veți râde, dar în această versiune avionul se apropie de ideea originală, pentru că la un moment dat designerul general Genrikh Novozhilov a „scurtat” planorul din cauza forței prea mici a motorului Perm, care a plecat pe pasul ultimei mașini de finanțare de la stat de la căzut trist pe platforma motorului Samara NK-93. Deci a rămas în trecutul sovietic. Acum nimeni nu-și amintește de fosta competiție dintre Biroul de design Permian din Solovyov și Biroul de proiectare Samara din Kuznetsov, acum Permienii au un alt inamic principal. Se numește „Pratt-Whitney”, iar acest nume este bine cunoscut locuitorilor din Teritoriul Perm.

Dar să revenim la Il-96-400M, conform căruia în decembrie 2016 a fost semnat un contract cu PJSC „Il” pentru lucrări de dezvoltare, care prevedea dezvoltarea și construcția primului prototip în Voronezh. Potrivit materialelor publicate pe site-ul oficial al achizițiilor publice, valoarea contractului pentru lucrările de dezvoltare a aeronavei este de peste 10 miliarde de ruble, din care 7,55 miliarde sunt alocate pentru construcția unui prototip. Aproximativ 6 miliarde au fost deja primite de la bugetul de stat în 2016-2017, iar restul de 4 miliarde vor fi primite până la sfârșitul acestui an.

Într-un aspect tipic cu două clase, Il-96-400M va găzdui 326 de pasageri în trei cabine de clasă economică și 24 de pasageri în clasa business. Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost crescută la 270 de tone, greutatea maximă a sarcinii utile va fi de 58 de tone, iar intervalul de zbor cu o încărcătură de 40 de tone și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană va fi de 8100 de kilometri.
Recent, în iulie, Guvernul Federației Ruse a alocat fonduri în valoare de 1,32 miliarde de ruble pentru investiții de stat, care vor merge la capitalul autorizat al VASO și vor fi utilizate pentru reconstrucția și reechiparea tehnică a producției pentru producție. din Il-96-400M. Costul întregului proiect de reconstrucție, care ar trebui finalizat în 2020, este de 1,467 miliarde de ruble. Adică planurile sunt destul de serioase, nu există întoarcere.

Opțiune de backup?

În primăvara acestui an, VASO a început să producă primele piese pentru prototipul Il-96-400M, în același timp rampa pentru asamblarea fuzelajului său, care ocupase anterior fuzelajul celui de-al cincilea neterminat Il-96-400T, a fost eliberată. Conform contractului, producția prototipului Il-96-400M ar trebui să fie finalizată înainte de sfârșitul anului 2019, iar testele preliminare de zbor ale acestuia ar trebui să fie efectuate din noiembrie 2019 până în ianuarie 2020. Testele de certificare ale căptușelii ar trebui să fie finalizate până în iunie 2020 cu eliberarea unei completări la certificatul de tip - aprobarea modificării principale de proiectare. Cam în același timp, MS-21 va intra în serie, inclusiv cu noile motoare Perm PD-14. Astfel, IL-96-400M este, sincer, o opțiune de rezervă.
Desigur, nimeni nu va ordona Aeroflot să cumpere chiar și un Il-96 modernizat, dar totuși cu patru motoare, cel mai probabil potențial cumpărător este echipa specială de zbor Rossiya. Amintiți-vă că conducerea țării zboară pe aeronave complet interne cu motoare Perm și nimic altceva.

Totuși, cine poate spune acum ce se va întâmpla cu sancțiunile peste trei ani? Americanii introduc în mod regulat noi restricții și nu există un sfârșit în vedere. Este, de asemenea, posibil să ne impunem un moratoriu asupra vânzării de noi avioane americane, avionice și motoare de aeronave și să încetăm întreținerea avioanelor existente fabricate în America. La fel cum sa întâmplat deja cu Iranul, de exemplu.

Și deoarece atât aeronavele europene, cât și cele noi rusești conțin o parte din componente și tehnologii americane, achiziționarea și punerea în funcțiune a acestora pot fi, de asemenea, pline de dificultăți semnificative și pot dura mult timp. Rusia doar se asigură pentru acest caz de vârf, astfel încât să avem proiecte dovedite în industria aeronautică civilă, care sunt realizate fără participarea „partenerii noștri străini”. Din cuvântul „absolut”.

Nu mai depinde de eficienta economica, vorbim de securitatea strategica a tarii. Iar motorul Perm PS-90, ca veteran cu experiență, este întotdeauna gata să-l asigure pe noul venit PD-14, care are încă totul în față.

Deși situația se schimbă atât de repede, inclusiv cursul de schimb al rublei, încât IL-96-400M poate concura deja cu Boeings și Airbus-uri deținute de companii aeriene străine. Ei vor alimenta pentru valută, iar avioanele noastre - pentru ruble. Desigur, pe zborurile interne, noul IL încă nu este un concurent al aeronavelor occidentale atâta timp cât zboară.
Dar să ne gândim mai bine că sancțiunile aviației sunt doar un coșmar.

Text: Alexey Klochikhin