Περιγραφή

Ανάλογα με το σχεδιασμό, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι υδροπλάνων:

• Πλωτό αεροπλάνο- ένα συνηθισμένο ή ειδικά κατασκευασμένο αεροσκάφος, στο οποίο είναι στερεωμένοι ένας, δύο ή περισσότεροι πλωτήρες για στάθμευση και κίνηση στην επιφάνεια του νερού.
• Υδροπλάνο- ένα αεροσκάφος, του οποίου το κάτω μέρος της ατράκτου είναι κατασκευασμένο σε μορφή σκάφους, προσαρμοσμένο για γρήγορη κίνηση στην επιφάνεια του νερού. Παράδειγμα: Hughes Hercules.
• Αμφίβιο- ένα αεροσκάφος οποιουδήποτε από τους δύο τύπους που αναφέρονται παραπάνω, στο οποίο είναι εγκατεστημένο σύστημα προσγείωσης για προσγείωση σε σκληρή επιφάνεια ή ένα σύστημα προσγείωσης ικανό να συγκρατεί το αεροσκάφος σε οποιαδήποτε επιφάνεια, για παράδειγμα, ένα μαξιλάρι αέρα.
• ιπτάμενο υποβρύχιο- ένα αεροσκάφος ικανό να προσγειωθεί στο νερό και να κινηθεί σε θέση βύθισης
• υδροπτέρυγα υδροπλάνο, Be-8
• υδροπλάνο τζετ, Beriev R-1
• πλανίζοντας υδροπλάνο τζετ, Convair F2Y Sea Dart (σχεδιασμένο για να βασίζεται σε υποβρύχια αεροπλανοφόρα)

Ιστορία

Η ιστορία των υδροπλάνων ξεκίνησε ακόμη και πριν από την πρώτη πτήση ενός αεροσκάφους, μόνο στη Ρωσία υπάρχουν δύο έργα βαρύτερων από τον αέρα οχημάτων ικανών να απογειώνονται και να προσγειώνονται στο νερό. Η άτρακτος του αεροσκάφους Mozhaisky έμοιαζε με την άτρακτο ενός ιπτάμενου σκάφους. Το πρώτο πραγματικό ιπτάμενο υδροπλάνο δημιουργήθηκε από τον Αμερικανό Glenn Curtiss το 1909 και ήταν ένα αεροπλάνο ξηράς τοποθετημένο σε πλωτήρες. Στο μέλλον, τα υδροπλάνα αναπτύχθηκαν γρήγορα και έφτασαν στη χρυσή τους εποχή τη δεκαετία του 30-40. Με την ανάπτυξη της αεροπορίας αεριωθούμενων αεροπλάνων, τα υδροπλάνα ωθήθηκαν στην οικολογική θέση τους λόγω χαμηλότερων οικονομικών επιδόσεων και ορίων ταχύτητας. Ωστόσο, η ανάπτυξη των αεροπορικών τεχνολογιών επέτρεψε στο Beriev Design Bureau να δημιουργήσει ένα επιτυχημένο jet υδροπλάνο A-40 "Albatross" και την πολιτική τροποποίησή του Be-200, με συγκρίσιμα χαρακτηριστικά με τα οχήματα ξηράς. Αυτό μας επιτρέπει να προβλέψουμε την αύξηση του ενδιαφέροντος για αεροσκάφη αυτής της κατηγορίας και την επέκταση του ζωτικού χώρου των υδροπλάνων, ειδικά σε περιοχές του πλανήτη με ανεπαρκώς ανεπτυγμένη υποδομή.

Το 1916, το M-9, οπλισμένο με πολυβόλο, έφτασε στο αεροπλανοφόρο Orlitsa. Το αεροσκάφος θα μπορούσε επίσης να μεταφέρει βόμβες. Ο αεροβόλος εντοπίστηκε με ένα πολυβόλο στην πλώρη. Στο κυρίως πιλοτήριο, ο πιλότος οδηγούσε το αυτοκίνητο και ο ιπτάμενος μηχανικός, που καθόταν δίπλα του, έριξε βόμβες. Κρεμάστηκαν κάτω από τα αεροπλάνα (φτερά) σε σφιγκτήρες που συνδέονται με την καμπίνα μέσω καλωδίου.

Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου Πολέμου στη Ρωσία, τα υδροπλάνα με βάση το ποτάμι χρησιμοποιήθηκαν ενεργά από τα αντιμαχόμενα μέρη.

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα πολεμικά υδροπλάνα ήταν συχνά οπλισμένα με τορπίλες.

Πριν από την εμφάνιση των αεριωθούμενων αεροσκαφών, τα μεγάλα υποβρύχια ήταν μερικές φορές εξοπλισμένα με μικρά, αναδιπλούμενα υδροπλάνα, συνήθως για σκοπούς αναγνώρισης. Η εξαίρεση ήταν το ιαπωνικό έργο Seiran, στο πλαίσιο του οποίου κατασκευάστηκαν πολλά υποβρύχια αεροπλανοφόρα, που έφεραν πολλά πολεμικά υδροπλάνα (ποτέ δεν μπήκαν στη μάχη λόγω του τέλους του Β' Παγκοσμίου Πολέμου).

Λειτουργία και εφαρμογή

Επιβατικά υδροπλάνα στο Βανκούβερ

Μετά την ευρεία χρήση υδροπλάνων (κυρίως μεγάλων ιπτάμενων σκαφών) σε τακτικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων στις δεκαετίες του '30 και του '40 του 20ού αιώνα, αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν αυτές τις διαδρομές με χερσαία αεροσκάφη - πρώτα με έλικα και μετά τζετ. Ο λόγος για αυτό ήταν διάφοροι παράγοντες: η εμφάνιση νέων αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας, η μεταπολεμική ανάπτυξη του παγκόσμιου δικτύου αεροδρομίων και σύντομα η εκτόξευση επιβατικών τζετ σε αεροπορικές εταιρείες μεγάλων αποστάσεων, ριζικά ανώτερων από τα ιπτάμενα σκάφη σε ταχύτητα και ύψος πτήσης. Τα υδροπλάνα έχουν καταλάβει τη θέση τους στη γενική αεροπορία και συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται ευρέως σε τοπικές αεροπορικές εταιρείες, κυρίως σε δυσπρόσιτα μέρη όπου η κατασκευή αεροδρομίων είναι αδύνατη ή μη πρακτική, αλλά υπάρχουν δεξαμενές κατάλληλες για τη λειτουργία υδροπλάνων. Τέτοιες περιοχές περιλαμβάνουν, ειδικότερα, τα βόρεια εδάφη ορισμένων χωρών - τον Καναδά και τις ΗΠΑ (Αλάσκα), που βρίσκονται στην τάιγκα και την τούνδρα, όπου υπάρχει πολύ μεγάλος αριθμός ποταμών και λιμνών. νησιωτικά κράτη (Μαλδίβες, Σεϋχέλλες, κ.λπ.), όπου η κατασκευή αεροδρομίων σε μικρά νησιά είναι αδύνατη, κ.λπ. μοντέλα γης.

Η πτητική λειτουργία υδροπλάνων (και αμφίβιων) έχει μια σειρά από χαρακτηριστικά γνωρίσματα (σε ικανότητες χειριστή, απογείωση και προσγείωση στο νερό, τροχοδρόμηση στην επιφάνεια του νερού) και απαιτεί τα απαραίτητα προσόντα του πιλότου. Τα υδροπλάνα ταξινομούνται ως ξεχωριστή κατηγορία άδειας χειριστή. Με τον ίδιο τρόπο, τα ιπτάμενα σκάφη και τα πλωτά αεροπλάνα ξεχωρίζουν ξεχωριστά (λόγω διαφορών στη λειτουργία - τα ιπτάμενα σκάφη είναι πιο σταθερά στο νερό και μπορούν να λειτουργήσουν σε υψηλά κύματα, και για τα πλωτά αεροπλάνα, η λειτουργία ακόμη και σε μεσαία κύματα είναι επικίνδυνη και μπορεί να είναι απαγορευμένος).

δείτε επίσης

• Beriev, Georgy Mikhailovich - σχεδιαστής υδροπλάνων.

• ΤΑΝΤΚ τους. Η Berieva είναι κατασκευαστής υδροπλάνων.

• Hydro-aircraft carrier - αεροπλανοφόρο που μεταφέρει υδροπλάνα.

• Υποβρύχιο αεροπλανοφόρο - ένα υποβρύχιο που μεταφέρει υδροπλάνα.

Βιβλιογραφία

• Alexandrov A.O.Αεροσκάφος του Ρωσικού Αυτοκρατορικού Στόλου 1894-1917. - Αγία Πετρούπολη:: B. S. K., 1998. - T. 1. Apparatus of Shchetinin and Grigorovich. - 111 σελ. - ISBN 5-88925-038-8
• Grigoriev A.B.Άλμπατρος: Από την ιστορία της υδροαεροπορίας. - M .: Mashinostroenie, 1989. - ISBN 5-217-00604-8

Συνδέσεις

• ΜΕΜΒΡΑΝΑ: Υποβρύχιο αεροσκάφος. Μέρος Πρώτο: Βαθιά πτήση
• ΜΕΜΒΡΑΝΑ: Υποβρύχιο αεροσκάφος. Μέρος δεύτερο: γρήγορες εκτοξεύσεις
• Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ένα γιγάντιο ιαπωνικό υποβρύχιο αεροπλανοφόρο βρέθηκε στον βυθό του ωκεανού
• Χαρακτηριστικά απόδοσης του ιαπωνικού υποβρυχίου αεροπλανοφόρου I-400 Seiran στο φόρουμ balancer.ru
• ειδικό υδροπλάνο Aichi M6A Seiran, σχεδιασμένο για μεταφορά με το υποβρύχιο I-400 Seiran

Ίδρυμα Wikimedia. 2010 .

Συνώνυμα:

• Ραχμάνοβα, Ιρίνα Ανατολίεβνα
• Κερί (αποσαφήνιση)

Δείτε τι είναι το "Seaplane" σε άλλα λεξικά:

υδροπλάνο- υδροπλάνο και... Ρωσικό ορθογραφικό λεξικό

υδροπλάνο- υδροπλάνο και... συγχωνεύτηκαν. Χώρια. Μέσω παύλας.

υδροπλάνο- υδροπλάνο... Λεξικό της χρήσης του γράμματος Yo

υδροπλάνο- αεροσκάφος ικανό να απογειωθεί από το νερό και να προσγειωθεί στο νερό, καθώς και να κάνει ελιγμούς στο νερό. Ο σχεδιασμός και τα βασικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά ενός υδροπλάνου είναι ίδια με αυτά των αεροσκαφών ξηράς. Αλλά, επιπλέον, πρέπει να έχει άνωση, ... ... Εγκυκλοπαίδεια της τεχνολογίας

Υδροπλάνο- Υδροπλάνο. Το πρώτο ρωσικό σειριακό υδροπλάνο M 5 D.P. Γκριγκόροβιτς. HYDROSAILET, ένα αεροσκάφος ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στο νερό. Κατασκευάζονται με γάστρα σε μορφή σκάφους («ιπτάμενο σκάφος») ή με πλωτήρες. ... ... Εικονογραφημένο Εγκυκλοπαιδικό Λεξικό

υδροπλάνο Εγκυκλοπαίδεια "Αεροπορία"

υδροπλάνο- Ρύζι. 1. Υδροπλάνο με πλωτήρες στήριξης στα άκρα της πτέρυγας. υδροπλάνο - ένα αεροσκάφος ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στην επιφάνεια του νερού, καθώς και να κάνει ελιγμούς στο νερό. Το G. πρέπει να έχει άνωση, σταθερότητα, ... ... Εγκυκλοπαίδεια "Αεροπορία"

υδροπλάνο- Ρύζι. 1. Υδροπλάνο με πλωτήρες στήριξης στα άκρα της πτέρυγας. υδροπλάνο - ένα αεροσκάφος ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στην επιφάνεια του νερού, καθώς και να κάνει ελιγμούς στο νερό. Το G. πρέπει να έχει άνωση, σταθερότητα, ... ... Εγκυκλοπαίδεια "Αεροπορία"

ΥΔΡΟΣΑΛΑΝΟΣ (από υδροηλεκτρικό ... και αεροπλάνο), αεροσκάφος ικανό να απογειώνεται από την επιφάνεια του νερού, να προσγειώνεται σε αυτήν και επίσης να κάνει ελιγμούς στο νερό. με έδρα το υδροαεροδρόμιο. Ένα πλοίο πρέπει να έχει πλευστότητα, σταθερότητα, αβύθιση, σταθερότητα κίνησης στο νερό και άλλες ιδιότητες αξιοπλοΐας που καθορίζουν τη δυνατότητα λειτουργίας του σε υδάτινες περιοχές υπό διάφορες υδρομετεωρολογικές συνθήκες. Όταν επιπλέει το βάρος G. αντισταθμίζεται πλήρως από την υδροστατική δύναμη ανύψωσης. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής απογείωσης, η υδροδυναμική δύναμη ανύψωσης της επιφάνειας πλανίσματος του πυθμένα του κύτους και η αεροδυναμική δύναμη ανύψωσης του πτερυγίου, όταν επιτευχθεί η ταχύτητα απογείωσης, παρέχουν διαχωρισμό G. από την επιφάνεια του νερού. Προφίλ περιγράμματα του πυθμένα της γάστρας G. αύξηση της σταθερότητας της πορείας, προσδιορισμός της επίτευξης ελάχιστης υπερφόρτωσης και σχηματισμού ψεκασμού (κατά την απογείωση και τη διαδρομή του υδροπλάνου). Η παρουσία στο κάτω μέρος της θήκης Γ. η εγκάρσια προεξοχή (redan) συμβάλλει στον διαχωρισμό του G. από την επιφάνεια του νερού σε ταχύτητες απογείωσης. G . συνήθως κατασκευάζονται σύμφωνα με το σχέδιο μονοπλάνου με ψηλούς κινητήρες για την αποφυγή πλημμύρας και πιτσιλίσματος.

Χρησιμοποιώντας το G., είναι δυνατό να λυθούν πολλά τρέχοντα προβλήματα με αποτελεσματικότητα που είναι πρακτικά απρόσιτη για την προσγείωση αεροσκαφών, μεταξύ των οποίων: η εφαρμογή της ανθυποβρυχιακής άμυνας, η περιπολία μιας οικονομικής ζώνης διακοσίων μιλίων με υπηρεσία, καθώς και διεξαγωγή επιχειρήσεων έκτακτης ανάγκης διάσωσης στο συντομότερο δυνατό χρόνο και σε μεγάλες αποστάσεις από την ακτή. περιβαλλοντική παρακολούθηση των υδάτινων περιοχών με δειγματοληψία νερού και ιζημάτων βυθού που επιπλέουν. κατάσβεση δασικών πυρκαγιών με πρόσληψη νερού από κοντινά υδάτινα σώματα σε λειτουργία ολίσθησης· προστασία των υδάτινων επιφανειών από τη ρύπανση από χυμένο λάδι με έγκαιρο εντοπισμό της διαρροής. ανάπτυξη και συντήρηση εδαφών με μη ανεπτυγμένο δίκτυο χερσαίων δρόμων και σιδηροδρομικών γραμμών με απογείωση και προσγείωση σε οποιοδήποτε μέρος υπάρχει επαρκής υδάτινος χώρος (το οποίο, επιπλέον, δεν χρειάζεται ειδική κατασκευή και συντήρηση σε κατάσταση λειτουργίας). Οι μεγάλες μεταφορικές δυνατότητες της υδροαεροπορίας εξηγούνται και από το γεγονός ότι τα 3/4 της επιφάνειας του πλανήτη καλύπτονται από νερό. Η συγκυρία αυτή παρέχει τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη και την αποτελεσματική χρήση της υδροαεροπορίας στην παράκτια ζώνη των θαλασσών και των ωκεανών, στις υδάτινες περιοχές λιμνών, δεξαμενών και μεγάλων ποταμών.

Ανάλογα με το σχέδιο, διακρίνονται οι ακόλουθοι τύποι G. : ιπτάμενο σκάφος - αεροσκάφος, το κάτω μέρος της ατράκτου του οποίου είναι κατασκευασμένο με τη μορφή σκάφους, προσαρμοσμένο για γρήγορη κίνηση στην επιφάνεια του νερού. πλωτό αεροπλάνο- ένα συνηθισμένο ή ειδικά κατασκευασμένο αεροσκάφος, στο οποίο είναι στερεωμένοι ένας, δύο ή περισσότεροι πλωτήρες για στάθμευση και κίνηση στην επιφάνεια του νερού. Η ανάπτυξη της υδροαεροπορίας ξεκίνησε με την τοποθέτηση ενός αεροσκάφους ξηράς σε πλωτήρες. Ο πρώτος πλωτήρας Γ. (Εικ. 1) είχε δύο κύριους πλωτήρες 1 και επιπλέον (βοηθητικό) πλωτήρα 2 στην ουρά ή στο τόξο.

Ανάλογα με το πώς το αεροσκάφος βασίζεται και λειτουργεί από την επιφάνεια των υδάτινων περιοχών - υδροαεροδρόμια, είναι δυνατή η ταξινόμηση των υδροπλάνων (Εικ. 2).

Τα κυκλώματα πλωτήρα χρησιμοποιούνται συχνά κατά τη μετατροπή ελαφρών αεροσκαφών ξηράς σε υδροπλάνο. G . με συσκευή απογείωσης και προσγείωσης με τη μορφή συνδυασμού τροχοφόρου πλαισίου και σκάφους ή πλωτήρες ονομάζονται αμφίβια. Μπορούν επίσης να βασίζονται σε χερσαία αεροδρόμια. Αμφίβια αεροσκάφη (μετάφραση από την ελληνική γλώσσα) κάνοντας μια διπλή ζωή» ) είναι προσαρμοσμένο για απογείωση από ξηρά και ύδατα και προσγείωση σε αυτά.

Αεροσκάφη τύπου σκάφους εξοπλισμένα με πρόσθετες συσκευές απογείωσης και προσγείωσης με τη μορφή υδροπτέρυγων και υδροπτέρυγων, τα οποία είναι ανασυρόμενα κατά την πτήση, αντιπροσωπεύουν μια ειδική ποικιλία υδροπτέρυγων. Η αναζήτηση νέων λύσεων σχεδιασμού για υδροπτέρυγα κατέστησε δυνατή την εφαρμογή άλλων τεχνικών λύσεων που δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί περαιτέρω: υδροπτέρυγα (για παράδειγμα, το Be-8). μαχητικό αεροπλάνο (π.χ. Convair F2Y Sea Dart). βομβαρδιστικό αεροπλάνου (Martin P6M SeaMaster, κ.λπ.).

Ιστορική αναφορά

Η πρώτη επιτυχημένη πτήση με υδροπλάνο δικής του σχεδίασης έγινε από τον Γάλλο μηχανικό A. Fabre το 1910. Η ανάπτυξη της υδροαεροπορίας ξεκίνησε με την τοποθέτηση αεροσκαφών ξηράς σε πλωτήρες. Στη Ρωσία, ο πρώτος αεριοστρόβιλος τύπου float δημιουργήθηκε το 1911 από τον Ya. M. Gakkel. σημειώθηκε στη Διεθνή Έκθεση Αεροπορίας το 1911 με ένα μεγάλο ασημένιο μετάλλιο. Στην απαρχή της εγχώριας αεροναυπηγικής και αεροπορίας ήταν αξιωματικοί του ρωσικού ναυτικού. Ήταν οι πρώτοι στον κόσμο που ανέπτυξαν τις τακτικές της ναυτικής αεροπορίας, βομβάρδισαν ένα εχθρικό πλοίο από αέρος, δημιούργησαν ένα έργο αεροπλανοφόρου και ήταν οι πρώτοι που πέταξαν στους ουρανούς της Αρκτικής. Τα γεωγραφικά και στρατηγικά χαρακτηριστικά των θεάτρων στρατιωτικών επιχειρήσεων εκείνης της εποχής, τα μακρά θαλάσσια σύνορα στη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα, η έλλειψη ειδικά εξοπλισμένων αεροδρομίων για τη λειτουργία χερσαίων αεροσκαφών και ταυτόχρονα η αφθονία μεγάλων ποτάμια, λίμνες και ελεύθεροι θαλάσσιοι χώροι κατέστησαν αναγκαία την οργάνωση της κατασκευής ναυτικών αεροσκαφών στη χώρα μας. Τα πρώτα ιπτάμενα σκάφη στη Ρωσία (M-1, M-4, M-9) κατασκευάστηκαν το 1913–15 υπό τη διεύθυνση του D. P. Grigorovich. Το M-1 (Marine First) είναι το πρώτο G. ειδικής σχεδίασης που δημιούργησε. Ήταν η εμφάνιση αυτού του ιπτάμενου σκάφους που έγινε η ώθηση για τον διαχωρισμό των υδροπλάνων σε έναν ξεχωριστό τύπο αεροσκάφους. Ήδη στον 1ο Παγκόσμιο Πόλεμο η Ρωσία χρησιμοποιούσε το υδροαεροπλανοφόρο Orlitsa με μια μοίρα ιπτάμενων σκαφών M-5 και M-9. Το 1915, ο Grigorovich σχεδίασε ένα αναγνωριστικό αεροσκάφος - το ιπτάμενο σκάφος M-9, προσαρμοσμένο για κάθοδο και ανάβαση στο πλοίο. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 150 ίππων. Με. (περίπου 111 kW), ικανό να επιταχύνει το αυτοκίνητο στα 110 km/h.

Κατά τη Σοβιετική περίοδο, οι A. N. Tupolev, G. M. Beriev, V. B. Shavrov, I. V. Chetverikov, R. L. Bartini, A. K. Konstantinov και άλλοι σχεδιαστές αεροσκαφών. Ευρέως διαδεδομένο G. (κυρίως μεγάλα ιπτάμενα σκάφη) σε τακτικές γραμμές μεγάλων αποστάσεων τις δεκαετίες του 1930 και του 40. αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν αυτές τις διαδρομές με επίγεια αεροσκάφη - πρώτα με έλικα και μετά τζετ.

Ένα σημαντικό στάδιο στην ανάπτυξη της εγχώριας υδροαεροπορίας ήταν το Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού (TsKB) που οργανώθηκε στο Taganrog για την κατασκευή θαλάσσιων αεροσκαφών υπό την ηγεσία του G. M. Beriev (από το 1989, το Επιστημονικό και Τεχνικό Συγκρότημα Αεροπορίας Taganrog - TANTK τους. G. M. Beriev). Δημιουργήθηκαν στα προπολεμικά χρόνια, το ναυτικό αναγνωριστικό αεροσκάφος μικρής εμβέλειας MBR-2, τα υδροπλάνα KOR-1 (Be-2, πρώτη πτήση το 1936) και KOR-2 (Be-4, πρώτη πτήση το 1940) ήταν σε υπηρεσία. με το Πολεμικό Ναυτικό και χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. Υδροπλάνο πολλαπλών χρήσεων τύπου Be-6"υδροπλάνο"(πρώτη πτήση το 1949) με εμβολοφόρο κινητήρα σχεδιάστηκε για αναγνώριση, περιπολία, βομβαρδισμό και μεταφορά φορτίου. Το Be-6 θα μπορούσε να εξοπλιστεί με εξοπλισμό που του επέτρεπε να εκτελεί εξαιρετικά εξειδικευμένα καθήκοντα: επιχειρήσεις διάσωσης, φωτογράφιση κ.λπ. Οι εργασίες για τη δημιουργία αεριοστροβίλου αερίου με κινητήρες στροβιλοκινητήρες ξεκίνησαν το 1947 στο Beriev Central Design Bureau. Το 1952 έγινε η πρώτη πτήση με πειραματικό ιπτάμενο τζετ σκάφος R-1 (θαλάσσια αναγνώριση). Το ανθυποβρυχιακό αμφίβιο αεροσκάφος (ιπτάμενο σκάφος) Be-12, που δημιουργήθηκε με βάση το Be-6, βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 1960 και από το 1965 τέθηκε σε υπηρεσία με την αεροπορία του Σοβιετικού Ναυτικού και βρίσκεται σε υπηρεσία με τροποποιήσεις μέχρι σήμερα. Για όλη την περίοδο λειτουργίας, το Be-12 έθεσε 46 παγκόσμια ρεκόρ. είναι εξοπλισμένο με δύο υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες αεροσκαφών των 5180 ίππων ο καθένας. το καθένα (περίπου 3833 kW), επιταχύνει έως και 550 km/h και είναι ικανό να μεταφέρει έως και 3 τόνους φορτίου μάχης επί του σκάφους. Λιγότερο επιτυχημένη ήταν η μοίρα του αμφίβιου αεροσκάφους κάθετης απογείωσης και προσγείωσης VVA-14 (πρώτη πτήση το 1972) R.L.Μπαρτίνι που δεν έχει τεθεί σε λειτουργία. Με την ανάπτυξη της αεριωθούμενης αεροπορίας, οι Γ. αναγκάστηκαν να αποχωρήσουν λόγω χαμηλότερων οικονομικών δεικτών και ορίων ταχύτητας. Ωστόσο, η ανάπτυξη της αεροπορικής τεχνολογίας επέτρεψε στους σχεδιαστές του TANTK να δημιουργήσουν ένα επιτυχημένο jet G. Α-40 «Άλμπατρος» (Be-42). Το A-40 έκανε την πρώτη του πτήση από ξηρά τον Δεκέμβριο του 1986 και τον Νοέμβριο του 1987 απογειώθηκε για πρώτη φορά από το νερό. Το έργο σταμάτησε μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ και άνοιξε ξανά το 2016. Προβλέπεται ότι μέχρι το 2020 τα υδροπλάνα A-40 (Be-42) θα αντικαταστήσουν τα ανθυποβρυχιακά αεροσκάφη Be-12 σε υπηρεσία με τον στόλο. Η απόφαση να ξεκινήσουν οι εργασίες για τη δημιουργία ενός αμφίβιου αεροσκάφους (ιπτάμενο σκάφος) Be-200 ελήφθη το 1992 (πρώτη πτήση το 1998, έναρξη λειτουργίας το 2003). Από το 2016, το Be-200 ήταν το μεγαλύτερο jet πολλαπλών χρήσεων αμφίβιο αεροσκάφος στον κόσμο (Εικ. 3). Έκανε 148 παγκόσμια ρεκόρ. Το Be-200 αναπτύχθηκε με βάση και χρησιμοποιώντας τις ιδέες και τις λύσεις σχεδιασμού και διάταξης που είχαν ενσωματωθεί στον προκάτοχό του, το A-40. Το μηχάνημα πολλαπλών χρήσεων είναι ικανό να απογειώνεται τόσο από το έδαφος όσο και από την επιφάνεια του νερού. Κύριες εφαρμογές: επιχειρήσεις διάσωσης, προστασία υδάτινων επιφανειών, περιβαλλοντικές αποστολές, πυρόσβεση, μεταφορά επιβατών και φορτίου. Σύμφωνα με μια σειρά από χαρακτηριστικά απόδοσης πτήσης, το αεροσκάφος δεν έχει ανάλογα στον κόσμο:

Πλήρωμα	2 άτομα
Επιβατική ικανότητα	έως 64 επιβάτες
Μήκος	32,05 μ
Άνοιγμα φτερών	32,78 μ
Υψος	8,90 μ
Περιοχή πτερυγίων	117,44 m2
Βάρος χωρίς φορτίο	28 000 κιλά
Μάζα ωφέλιμου φορτίου	8000 kg φορτίου, καθώς και 12 m³ νερού σε δεξαμενές (8 τμήματα δεξαμενών νερού, με δυνατότητα ταυτόχρονης ή διαδοχικής εκφόρτισης)
Μέγιστο βάρος απογείωσης
από το νερό	40 000 κιλά
από σούσι	42 000 κιλά
Power point	turbofan κινητήρας (turbojet bypass engine) 2 × D-436TP turbofan κινητήρας με ώση απογείωσης (2 × 7500 kgf)
Μέγιστη ταχύτητα	700 km/h σε υψόμετρο 7000 m
Ταχύτητα πλεύσης	550–610 km/h
ταχύτητα απογείωσης	220 km/h
ταχύτητα προσγείωσης	195 km/h
Ταχύτητα πρόσληψης νερού	100–120 km/h
Πρακτικό εύρος	3100 χλμ
πρακτική οροφή	8000 μ
ρυθμός ανόδου	8 m/s

Η παρουσία στη Ρωσία μακρών θαλάσσιων συνόρων και μεγάλου αριθμού εσωτερικών υδάτων ώθησε τους σχεδιαστές του TANTK να δημιουργήσουν ένα μικρό αμφίβιο αεροσκάφος που μπορεί να καλύψει αποτελεσματικά το κενό μεταξύ αεροπλάνων και ελικοπτέρων κατά τη μεταφορά επιβατών και φορτίου σε περιοχές όπου το δίκτυο τα συμβατικά αεροδρόμια δεν είναι καλά ανεπτυγμένα. Η ανάπτυξη του αμφίβιου αεροσκάφους Be-103 άρχισε να πραγματοποιείται στην αρχή. δεκαετία του 1990 Η πρώτη πτήση έγινε το 1997, η έναρξη λειτουργίας το 2003. Το 2001, το Be-103 έλαβε πιστοποιητικό αξιοπλοΐας σύμφωνα με το AP-23 (Ρωσία) και το FAR-23 (ΗΠΑ), καθώς και σύμφωνα με τα πρότυπα αξιοπλοΐας της Βραζιλίας και της Κίνας.

Κύρια τεχνικά και ναυτικά χαρακτηριστικά του υδροπλάνου

Η πτήση καθοδήγησης ελέγχεται από αεροδυναμικά χειριστήρια (πηδάλια αέρα, πτερύγια, επιφάνειες ρουλεμάν μεταβλητής γεωμετρίας κ.λπ.) ή αεριοδυναμικά χειριστήρια (αλλαγή στο διάνυσμα ώσης κινητήρα). Ζ. η ταξινόμηση κατά την πτήση πραγματοποιείται σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού (συμπεριλαμβανομένου του αριθμού των επιφανειών έδρασης, της αεροδυναμικής διάταξης, της μονάδας παραγωγής ενέργειας), της απόδοσης πτήσης, του συστήματος εξοπλισμού επί του σκάφους, του σκοπού (πολιτικού και στρατιωτικού) κ.λπ. και είναι παρόμοια με ταξινόμηση αεροσκάφος.

Η αύξηση του μεγέθους και της μάζας του G. και, ως εκ τούτου, η αύξηση του μεγέθους των πλωτών κατέστησαν δυνατή την τοποθέτηση πληρώματος και εξοπλισμού σε αυτά, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία του G. του τύπου «ιπτάμενων σκαφών». ένα σχέδιο με ένα σκάφος και ένα σχέδιο με δύο σκάφη - ένα καταμαράν.

Ενσωματωμένο κύκλωμακαταλληλότερο για βαριά υδροπλάνα πολλαπλών χρήσεων ωκεανό. Ένα φτερό μερικώς βυθισμένο στο νερό καθιστά δυνατή τη μείωση του μεγέθους του σκάφους και την αύξηση της αεροϋδροδυναμικής τελειότητας του υδροπτέρυγου (που καθορίζεται από τη χαμηλότερη μετωπική αντίσταση). Έτσι, οι τεχνικές λύσεις που διασφαλίζουν τη βάση και τη λειτουργία του αεροσκάφους από την επιφάνεια του νερού καθορίζουν ουσιαστικά το σχήμα (αεροδυναμικό σχήμα) του αεροσκάφους.

Πλωϊμότητα(θαλάσσια αξιοπλοΐα) Ζ. χαρακτηρίζουν τη δυνατότητα λειτουργίας του σε υδάτινες περιοχές με ορισμένες υδρομετεωρολογικές συνθήκες - η ταχύτητα και η διεύθυνση του ανέμου, η κατεύθυνση και η ταχύτητα κίνησης, το σχήμα, το ύψος και το μήκος κύματος του νερού (βλ. επίσης Ναυτική ικανότητα του πλοίου). Η αξιοπλοΐα ενός πλοίου αξιολογείται από το μέγιστο κύμα της υδάτινης περιοχής, στην οποία είναι δυνατή η ασφαλής λειτουργία. Η αξιοπλοΐα του G. περιλαμβάνει χαρακτηριστικά όπως πλευστότητα, σταθερότητα, δυνατότητα ελέγχου, αβύθιση κ.λπ. Αυτές οι ιδιότητες καθορίζονται από το σχήμα και το μέγεθος του υποβρύχιου τμήμα μετατόπισης(βάρκα ή πλωτήρας) Γ., η κατανομή των μαζών του Γ. κατά μήκος και ύψος. Στο μέλλον, όταν εξετάζουμε τα χαρακτηριστικά αξιοπλοΐας ενός υδροπτέρυγου, εάν μπορούν να αποδοθούν εξίσου σε σκάφος και πλωτήρα χωρίς ειδική κράτηση, θα χρησιμοποιήσουμε τον όρο "σκάφος".

Πλευστότητα - Η ικανότητα του Γ. να κολυμπά σε μια δεδομένη θέση σε σχέση με την επιφάνεια του νερού. Το G., όπως κάθε άλλο πλωτό σώμα, όπως ένα πλοίο, διατηρείται στην επιφάνεια από την Αρχιμήδεια δύναμη: $$P=W\rho_(v)g=G,\tag(1)$$ όπου: $W$ είναι το όγκος σκάφους μετατοπισμένου νερού, - ογκομετρική μετατόπιση του σκάφους (m 3). $\rho_v$ - πυκνότητα νερού που μετατοπίζεται από το σκάφος (kg / m 3). $g$ - επιτάχυνση ελεύθερης πτώσης (m/s 2); το γινόμενο $W\rho_v$ είναι η μάζα του νερού που εκτοπίζεται από το σκάφος, είναι η μάζα μετατόπισης του σκάφους (kg). $G$ - βαρύτητα G. (N).

Σταθερότητα (ανάλογη με τον όρο «σταθερότητα» στη θαλάσσια ορολογία) κατά την κολύμβηση είναι η ικανότητα ενός υδροπλάνου, που αποκλίνει από τη θέση ισορροπίας του από εξωτερικές ενοχλητικές δυνάμεις, να επιστρέψει στην αρχική του θέση μετά την παύση της δράσης των ενοχλητικών δυνάμεων. Προφανώς, όταν επιπλέουμε ένα σώμα μερικώς ή πλήρως (εντελώς) βυθισμένο στο νερό, δεν υπάρχουν άλλες δυνάμεις που να το επαναφέρουν στη θέση ισορροπίας, εκτός από τη βαρύτητα $G$ και την ίση δύναμη στήριξης $P$ . Κατά συνέπεια, μόνο η αμοιβαία θέση αυτών των δυνάμεων θα καθορίσει τη σταθερότητα ή την αστάθεια ενός πλωτού σώματος.

Η σταθερότητα ενός πλοίου (όπως και η ευστάθεια ενός πλοίου) συνήθως καθορίζεται από την αμοιβαία θέση του κέντρου μάζας και του μετακέντρου - το κέντρο καμπυλότητας της γραμμής κατά μήκος της οποίας μετατοπίζεται το κέντρο μεγέθους του σώματος μετατόπισης όταν είναι ανισόρροπο. Γίνεται διάκριση μεταξύ της εγκάρσιας και της διαμήκους ευστάθειας του μετρητή (όταν το αεροσκάφος έχει κλίση, αντίστοιχα, στο εγκάρσιο και στο διαμήκη επίπεδο.

Για την παροχή πλευρική σταθερότητατο κέντρο μάζας πρέπει να βρίσκεται κάτω από τη χαμηλότερη θέση του μετακέντρου. Τα περισσότερα σύγχρονα υδροπτέρυγα κατασκευάζονται σύμφωνα με την κλασική αεροδυναμική σχεδίαση με άτρακτο — ένα σκάφος (το οποίο έχει τα κατάλληλα σχήματα για απογείωση από το νερό και προσγείωση στο νερό), ένα ψηλό φτερό με κινητήρες τοποθετημένες σε αυτό ή σε ένα σκάφος για μεγιστοποίηση την απομάκρυνσή τους από την επιφάνεια του νερού προκειμένου να αποκλειστεί κατά την κίνηση μέσα στο νερό, η πλημμύρα με νερό της πτέρυγας και η εισαγωγή της στους κινητήρες και τους έλικες των αεροσκαφών με μονάδα παραγωγής ενέργειας με έλικα· επομένως, στις περισσότερες περιπτώσεις, το κέντρο μάζας του το αεροσκάφος είναι ψηλότερα από το μετακέντρο και το υδροπλάνο με ένα σκάφος είναι εγκάρσια ασταθές.

Τα προβλήματα πλευρικής ευστάθειας ενός υδροπλάνου μονού ή μονού σκάφους μπορούν να λυθούν χρησιμοποιώντας πλωτήρες κάτω πτερυγίων. Πλωτήρας κάτω φτερούτοποθετημένο σε πυλώνα όσο το δυνατόν πιο κοντά στην άκρη του φτερού. Οι υποστηρικτικοί πλωτήρες του κάτω πτερυγίου δεν αγγίζουν το νερό όταν το G. κινείται σε επίπεδο νερό και διασφαλίζει τη σταθερή του θέση με γωνίες κύλισης 2–3 ° όταν είναι σταθμευμένοι, οι φέροντες πλωτήρες κάτω πτερυγίων βυθίζονται μερικώς στο νερό και εξασφαλίζουν στάθμευση χωρίς ρολό. Η μετατόπιση του πλωτήρα επιλέγεται με τέτοιο τρόπο ώστε, υπό την επίδραση του ανέμου με μια ορισμένη ταχύτητα $V_v$, το υδροπλάνο, που βρίσκεται στην κλίση του κύματος, θα πέσει υπό μια ορισμένη γωνία $\gamma$.

Διαμήκης σταθερότητακαθορίζεται από τις ίδιες συνθήκες με το εγκάρσιο.Η διαμήκης ευστάθεια είναι ευκολότερο να διασφαλιστεί από την εγκάρσια, με την έννοια ότι ένα σκάφος που είναι έντονα αναπτυγμένο σε μήκος έχει σχεδόν πάντα φυσική διαμήκη σταθερότητα ($H_0\gt 0$ ). Η στιγμή κατάδυσης από τη δύναμη ώθησης του κινητήρα, η γραμμή δράσης της οποίας περνά συνήθως πάνω από το κέντρο μάζας του αεροσκάφους, βαθαίνει την πλώρη του σκάφους, μειώνει τη γωνία της αρχικής επένδυσης, δηλ. αναγκάζει το σκάφος να πάρει κάποια επένδυση στην πλώρη, η οποία θα καθορίσει μια νέα ίσαλο γραμμή φορτίου, η οποία ονομάζεται ώθηση.

υδροστατικές δυνάμεις(δυνάμεις υποστήριξης), που εξασφαλίζουν την άνωση και τη σταθερότητα του σκάφους σε ηρεμία, φυσικά, σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, εμφανίζονται στη διαδικασία κίνησης μέσα στο νερό. Ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό ενός υδροπτέρυγου, που καθορίζει την αξιοπλοΐα του, είναι η ικανότητα να ξεπερνά την αντίσταση στο νερό και να αναπτύσσει την απαραίτητη ταχύτητα κίνησης μέσα στο νερό με ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας. Υδροδυναμική δύναμηη αντίσταση του νερού στην κίνηση του σκάφους στη λειτουργία κολύμβησης καθορίζεται από την τριβή του νερού στο οριακό στρώμα (αντίσταση τριβής) και την κατανομή της υδροδυναμικής πίεσης της ροής του νερού στο σκάφος (αντίσταση σχήματος που σχετίζεται με σχηματισμός ρευμάτων στροβιλισμού· μερικές φορές ονομάζεται αντίσταση στροβιλισμού) και εξαρτάται από την ταχύτητα κίνησης (κεφαλή ταχύτητας $ \rho_vV^2/2$), το σχήμα και την κατάσταση της επιφάνειας του σκάφους.

Εμπέδηση κυμάτων- μέρος της υδροδυναμικής αντίστασης, που χαρακτηρίζει την κατανάλωση ενέργειας για το σχηματισμό κυμάτων. Η αντίσταση κυμάτων στο νερό (βαρύ υγρό) προκύπτει όταν ένα βυθισμένο ή ημι-βυθισμένο σώμα (πλωτήρας, βάρκα) κινείται κοντά στην ελεύθερη επιφάνεια του υγρού (δηλαδή στα όρια νερού και αέρα). Ένα κινούμενο σώμα ασκεί πρόσθετη πίεση στην ελεύθερη επιφάνεια του υγρού, το οποίο, υπό την επίδραση της δικής του βαρύτητας, θα τείνει να επιστρέψει στην αρχική του θέση και να αρχίσει να ταλαντώνεται (κυματική) κίνηση. Η πλώρη και η πρύμνη του σκάφους σχηματίζουν αλληλεπιδρώντα κυματικά συστήματα που έχουν σημαντικό αντίκτυπο στην οπισθέλκουσα. Στη λειτουργία κολύμβησης, το αποτέλεσμα των δυνάμεων υδροδυναμικής αντίστασης είναι σχεδόν οριζόντια. Το σχήμα του τμήματος μετατόπισης του G. (όπως και το σχήμα του σκάφους) θα πρέπει να εξασφαλίζει την ικανότητα κίνησης μέσα στο νερό με ελάχιστη αντίσταση και, ως εκ τούτου, με ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας (προώθηση πλοίου, στη ναυτική ορολογία). Κατά τη σχεδίαση υδροπλάνων (καθώς και πλοίων), για την επιλογή μορφών και την αξιολόγηση των υδροδυναμικών χαρακτηριστικών, τα αποτελέσματα των δοκιμών χρησιμοποιούνται με ρυμούλκηση («έλκοντας») δυναμικά παρόμοια μοντέλα σε πειραματικές λεκάνες (υδροκανάλια) ή σε ανοιχτούς υδάτινους χώρους. Ωστόσο, σε αντίθεση με ένα πλοίο, το σύμπλεγμα των χαρακτηριστικών αξιοπλοΐας ενός υδροπτέρυγου είναι πολύ ευρύτερο, το κύριο από τα οποία είναι η ικανότητα να πραγματοποιεί ασφαλείς απογειώσεις και προσγειώσεις σε ανώμαλη επιφάνεια με ορισμένο ύψος κύματος, ενώ οι ταχύτητες ενός υδροπτέρυγου στο νερό είναι πολλές φορές υψηλότερες από την ταχύτητα των θαλάσσιων σκαφών. Λόγω του ειδικού σχήματος του πυθμένα του υδροδυναμικού σκάφους, προκύπτουν υδροδυναμικές δυνάμεις που ανυψώνουν την πλώρη και προκαλούν μια συνολική σημαντική ανάβαση του σκάφους. Κατά συνέπεια, η κίνηση ενός υδροπτέρυγου, σε αντίθεση με ένα σκάφος, συμβαίνει με μεταβλητή μετατόπιση και τη γωνία περικοπής του σκάφους (στην πραγματικότητα, η γωνία ροής του νερού στον πυθμένα, η οποία είναι παρόμοια με τη γωνία προσβολής του το φτερό). Σε ταχύτητες κίνησης μέσα στο νερό κοντά στην ταχύτητα απογείωσης, η μετατόπιση είναι πρακτικά μηδενική - η ρεματιά πηγαίνει σε λειτουργία πλανίσματος(από γαλλικό glisser - σε τσουλήθρα) - ολίσθηση στην επιφάνεια του νερού. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα του τρόπου ολίσθησης είναι ότι το αποτέλεσμα των υδροδυναμικών δυνάμεων αντίστασης στο νερό έχει τόσο μεγάλη κατακόρυφη συνιστώσα (υδροδυναμική δύναμη στήριξης) που το σκάφος αφήνει το νερό με το μεγαλύτερο μέρος του όγκου μετατόπισής του και γλιστράει στην επιφάνειά του. Επομένως, τα περιγράμματα (περίγραμμα της εξωτερικής επιφάνειας) του σκάφους υδροπλάνου (Εικ. 4) διαφέρουν σημαντικά από τα περιγράμματα του πλοίου.

Η κύρια διαφορά μεταξύ του σκάφους G. είναι ότι ο πυθμένας (η κάτω επιφάνεια του σκάφους, η οποία είναι η κύρια επιφάνεια στήριξης όταν το G. κινείται μέσα στο νερό) έχει ένα ή περισσότερα redans (γαλλικά redan - προεξοχή), το πρώτο από το οποίο, κατά κανόνα, βρίσκεται κοντά στο κέντρο μάζας G., και το δεύτερο - στην πρύμνη. Straight ως προς τα redans (Εικ. 4, ΕΝΑ) δημιουργούν πολύ μεγαλύτερη αντίσταση κατά την πτήση από τα μυτερά βηματάκια (Εικ. 4, σι), η υδροδυναμική αντίσταση και ο σχηματισμός πιτσιλίσματος των οποίων είναι σημαντικά μικρότερες. Με την πάροδο του χρόνου, το πλάτος του δεύτερου βήματος μειώθηκε σταδιακά, το ενδιάμεσο τμήμα του πυθμένα άρχισε να συγκλίνει σε ένα σημείο (Εικ. 4, V) στην πρύμνη του σκάφους.

Στη διαδικασία ανάπτυξης της υδροαεροπορίας άλλαξε και το σχήμα της διατομής του σκάφους (Εικ. 5). Σκάφη με επίπεδο πυθμένα (Εικ. 5, ΕΝΑ) και με διαμήκη εδάνια (Εικ. 5, σι), ελαφρά καρίνα (δηλαδή με μια μικρή κλίση των τμημάτων του πυθμένα από την κεντρική γραμμή της καρίνας προς τα πλάγια - Εικ. 5, V) και με κοίλο πυθμένα (Εικ. 5, σολ) σταδιακά έδωσε τη θέση του σε σκάφη με καρίνα με επίπεδο πυθμένα (Εικ. 5, ρε) ή με πιο σύνθετο (ιδίως, καμπυλόγραμμο) προφίλ deadrise (Εικ. 5, μι). Δεδομένου ότι το νερό είναι ένα πρακτικά ασυμπίεστο υγρό, η δύναμη κρούσης στο νερό είναι ανάλογη με τη δύναμη κρούσης στο έδαφος. Ο κύριος σκοπός του deadrise είναι να αντικαταστήσει το αμορτισέρ και, με μια σταδιακή βύθιση στο νερό της επιφάνειας σφήνας (καρίνα) κατά την προσγείωση, να απαλύνει το σοκ προσγείωσης, καθώς και την πρόσκρουση του νερού στο κάτω μέρος του σκάφους όταν κινείται σε μια ταραγμένη επιφάνεια νερού.

Τα χαρακτηριστικά περιγράμματα ενός σκάφους του σύγχρονου Γ. φαίνονται στο σχ. 6. Το σκάφος έχει εγκάρσια και διαμήκη αύλακα του πυθμένα.

Deadriseτα σκάφη (ή η γωνία που σχηματίζεται από την καρίνα και τα πινάκια) επιλέγεται με βάση τις συνθήκες για την εξασφάλιση αποδεκτών υπερφορτώσεων σε τρόπους απογείωσης και προσγείωσης και τη διασφάλιση δυναμικής κατευθυντικής σταθερότητας. Η γωνία εγκάρσιας νεκρώσεως της πλώρης του σκάφους, ξεκινώντας από το πρώτο βήμα b p n, αυξάνεται σταδιακά προς την πλώρη του σκάφους (στην μπροστινή όψη A-A - επάλληλα τμήματα κατά μήκος της πλώρης του σκάφους) με τέτοιο τρόπο ώστε ένας κυματοθραύστης σχηματίζεται στην πλώρη του σκάφους, «διασπώντας» το επερχόμενο κύμα και μειώνοντας το σχηματισμό κυμάτων και πιτσιλιών. Το ζυγωματικό (η γραμμή τομής του πυθμένα και της πλευράς του σκάφους) εμποδίζει το νερό να κολλήσει στα πλάγια. Για να δημιουργηθεί ένας αποδεκτός σχηματισμός κυμάτων και πιτσιλίσματος, χρησιμοποιούνται ζυγωματικά με τόξο, δηλ. το προφίλ του κάτω μέρους της πλώρης του σκάφους κατά μήκος πολύπλοκων καμπυλωτών επιφανειών. Το κάτω μέρος του τμήματος διέλευσης του σκάφους (στην πίσω όψη B-B - επάλληλα τμήματα κατά μήκος του πίσω μέρους του σκάφους) είναι συνήθως επίπεδη - η τιμή της γωνίας $\beta_(p\,m)$ είναι σταθερή. Οι γωνίες deadrise στο redan είναι, κατά κανόνα, της τάξης των 15–30°. Διαμήκης αδράνεια το σκάφος $γ_l=γ_h+γ_m$ καθορίζεται από τη διαμήκη γωνία νεκρής ανύψωσης της πλώρης $γ_h$ και τη διαμήκη γωνία νεκρής ανόδου του τμήματος της γραμμής $γ_m$ . Το μήκος, το σχήμα και η διαμήκης κλίση της πλώρης ($γ_h \cong 0\div 3°$), που επηρεάζουν τη διαμήκη σταθερότητα και τη γωνία της αρχικής επένδυσης, επιλέγονται έτσι ώστε να μην βυθίζεται η πλώρη και να πλημμυρίζει το κατάστρωμα με νερό σε μεγάλες ταχύτητες. Η διαμήκης αδράνεια του διαμεταβατικού τμήματος ($γ_m\cong6\div9°$) επιλέγεται έτσι ώστε σταθερή ολίσθηση, προσγείωση στην ξηρά με τη μέγιστη επιτρεπόμενη γωνία επίθεσης και προσγείωση στο νερό (για αμφίβιο αεροσκάφος) κατά μήκος υπαρχόντων ολισθήσεων (αγγλ. , γράμματα . - συρόμενα) - κεκλιμένες παράκτιες πλατφόρμες που μπαίνουν στο νερό για να μπει το αμφίβιο στο νερό και να βγει στη στεριά. Με επαρκή διαμήκη νεκρότητα του τμήματος της γραμμής, ο διαχωρισμός κατά την απογείωση από το νερό μπορεί να συμβεί "με υπονόμευση" (αύξηση της γωνίας προσβολής) στον μέγιστο επιτρεπόμενο συντελεστή ανύψωσης. Η απογείωση από το νερό κατά την απογείωση περιπλέκεται από το γεγονός ότι εκτός από τις δυνάμεις αντίστασης του νερού στην κίνηση του σκάφους, που συζητήθηκαν παραπάνω, υπάρχουν δυνάμεις πρόσφυσης (αναρρόφησης) μεταξύ του πυθμένα του σκάφους και του νερού, ιδιαίτερα στο πίσω μέρος του σκάφους. Ο σκοπός του redan είναι να καταστρέψει τη δράση αναρρόφησης του νερού (αναρρόφηση) κατά την απογείωση, μειώνοντας έτσι την αντίσταση στο νερό και επιτρέποντας στο σκάφος να «κολλήσει» από το νερό. Το Redan, σπάζοντας την ομαλότητα των περιγραμμάτων του σκάφους, φυσικά, συμβάλλει στο σχηματισμό δίνων. με την αύξηση της ταχύτητας της κίνησης μέσα στο νερό, αυξάνεται η ένταση του σχηματισμού στροβίλου, αρχίζει ο διαχωρισμός των πίδακων νερού από το redan και, ως αποτέλεσμα, η σπηλαίωση (από το λατινικό cavitas - κενό) είναι μια ασυνέχεια μέσα στο υγρό με το σχηματισμός κοιλοτήτων γεμάτων με αέρα (σπηλαιώδεις φυσαλίδες). Αυτό το διάκενο αέρα συμβάλλει στον διαχωρισμό του νερού από το προκαθορισμένο τμήμα του πυθμένα, το οποίο οδηγεί σε μια συνολική σημαντική ανάβαση του σκάφους - ξεκινά η λειτουργία ολίσθησης (υδροπλάνησης) ή η λειτουργία τρεξίματος στο redan, που είναι η πιο συμφέρουσα σε όρους υδροδυναμικής αντίστασης. Πριν εισέλθετε στη λειτουργία ολίσθησης, λόγω της αλληλεπίδρασης των κυμάτων πλώρης και πρύμνης που δημιουργούνται από το σκάφος στην επιφάνεια του νερού, η επένδυση προς την πρύμνη αυξάνεται, το σχήμα ροής αλλάζει, ο πυθμένας αρχίζει να δέχεται υψηλές πιέσεις, το αποτέλεσμα της υδροδυναμικής οι δυνάμεις αντίστασης αυξάνονται και αποκλίνουν από την αρχική οριζόντια θέση. εμφανίζεται μια κατακόρυφη συνιστώσα (υδροδυναμική δύναμη στήριξης), η οποία σπρώχνει το σκάφος έξω από το νερό, γεγονός που μειώνει τη βρεγμένη επιφάνεια του πυθμένα και των πλευρών. Έτσι, κατά τη διάρκεια της απογείωσης, ένα υδροπτέρυγο πρέπει να φτάσει στο ρεντάν, να διατηρήσει επαρκή διαμήκη σταθερότητα κατά την ολίσθηση και να ξεκολλήσει εύκολα από το νερό.

Στη λειτουργία ολίσθησης (Εικ. 7), η υδροδυναμική κινείται σε μια σχετικά μικρή επιφάνεια επαφής (διαβρεγμένη) με νερό σε ένα τρίγωνο στη ζώνη του πρώτου redan, η οριζόντια συνιστώσα $X_(hyd)$ του προκύπτοντος Οι δυνάμεις υδροδυναμικής αντίστασης $R_(hyd)$ μειώνονται απότομα και η ταχύτητα διαδρομής αυξάνεται. Το δεύτερο σκαλοπάτι (πρύμη του σκάφους) βελτιώνει τη διαμήκη σταθερότητα όταν τρέχετε στο πρώτο σκαλοπάτι. Η βαρύτητα του αεροσκάφους $G$ εξισορροπείται εν μέρει από την υδροδυναμική δύναμη διατήρησης του $P_(οδηγός)$ της κάτω επιφάνειας επαφής και εν μέρει από τη δύναμη ανύψωσης του αεροσκάφους $Y_(cam)=Y_(cr)–Y_(g.o.)$

Η δύναμη ώθησης του κινητήρα $P_(eng)$ είναι μεγαλύτερη από το άθροισμα των αεροδυναμικών δυνάμεων αντίστασης $X$ και υδροδυναμικών $X_(οδηγών)$ - ο υδροδυναμικός κινητήρας κινείται με επιτάχυνση στη λειτουργία ολίσθησης, αυξάνοντας την ταχύτητα στην ταχύτητα ανύψωσης .

Η φύση της αλλαγής στις κύριες παραμέτρους της κίνησης του υδροπτέρυγου κατά την απογείωση, ανάλογα με τη σχετική ταχύτητα απογείωσης $\overline V= V/V_(neg)$ (εδώ $V_(neg)$ είναι η ταχύτητα του υδροπτέρυγου έξοδος από το νερό) καθορίζεται από τα καθεστώτα πλοήγησης, το μεταβατικό καθεστώς, τον τρόπο πλανίσματος, κατά την προσγείωση. Σε λειτουργία κολύμβησης σε ταχύτητες $V\cong (0\div 0,25)V_(αρνητικό)$Η βαρύτητα εξισορροπείται σχεδόν πλήρως από τη δύναμη της υδροστατικής στήριξης και η αξία της αεροδυναμικής ανύψωσης στη συνολική ισορροπία δυνάμεων είναι μικρή. Η δύναμη της υδροδυναμικής αντίστασης καθορίζεται κυρίως από την αντίσταση της επιφανειακής τριβής $X_t$ και του σχηματισμού κύματος $X_v$ (λόγω αιχμηρών προεξοχών στο τμήμα μετατόπισης του σκάφους - ζυγωματικά και redan). Περίπου στη μέση του καθεστώτος, η γωνία περικοπής $\phi$ αρχίζει να αυξάνεται, οι πίδακες νερού σπάζουν το redan, προκύπτει μια πολύ ασήμαντη υδροδυναμική δύναμη στήριξης και η αντίστοιχη δύναμη έλξης πλανίσματος$X_(ch)$ . Σε μεταβατική λειτουργία σε ταχύτητες $V\cong(0\div 0,25)V_(αρνητικό)$η γωνία περικοπής, η υδροστατική δύναμη στήριξης και η αντίστοιχη δύναμη αντίστασης πλανίσματος $X_(hl)$ αυξάνονται έντονα. Το σκάφος σηκώνεται απότομα, οι πλευρές βγαίνουν από το νερό, αντίστοιχα, η αντίσταση της επιφανειακής τριβής $X_t$ και του σχηματισμού κύματος $X_v$ μειώνεται, ωστόσο, σε αυτή τη λειτουργία, η υδροδυναμική δύναμη έλξης $X_(οδηγός)$ φτάνει στο μέγιστο τιμή («καμπούρα» στην καμπύλη υδροδυναμικής αντίστασης) . Η αξία των αεροδυναμικών δυνάμεων στη συνολική ισορροπία δυνάμεων είναι σχετικά μικρή. Σε λειτουργία πλανίσματος σε ταχύτητες $V\cong(0,50\div1,00)V_(αρνητικό)$η γωνία περικοπής μειώνεται σταδιακά και η υδροστατική δύναμη στήριξης και η δύναμη αντίστασης ολίσθησης μειώνονται αντίστοιχα, επειδή με την αύξηση της ταχύτητας κίνησης στο σκαλοπάτι, αυξάνεται η αεροδυναμική δύναμη ανύψωσης, η οποία εξισορροπεί πλήρως τη δύναμη βαρύτητας του υδροπλάνου κατά την απογείωση Ταχύτητα. Σημειώνουμε για άλλη μια φορά ότι για να διασφαλιστεί η απογείωση ενός υδροπλάνου, η δύναμη ώθησης των κινητήρων πρέπει να είναι μεγαλύτερη από τη μέγιστη τιμή του αθροίσματος των δυνάμεων αεροδυναμικής και υδροδυναμικής αντίστασης (στη ζώνη «καμπούρα» στην καμπύλη υδροδυναμικής αντίστασης) . Οι τιμές της υδροδυναμικής αντίστασης κατά τη διάρκεια της διαδρομής θα διαφέρουν από τις τιμές κατά την προσγείωση λόγω του γεγονότος ότι το φορτίο στο νερό θα είναι μικρότερο (η προσγείωση γίνεται από αεροσκάφος με μάζα μικρότερη από την απογείωση) και η κατακόρυφη συνιστώσα της δύναμης ώθησης του κινητήρα πρακτικά απουσιάζει όταν αλλάζει η γωνία περικοπής, καθώς η κίνηση γίνεται με κινητήρες που λειτουργούν στη λειτουργία "αέριο ρελαντί", δηλαδή με ελαφρά δύναμη έλξης.

Υδροδυναμική αριστείαΤο G. χαρακτηρίζεται από ελάχιστη τιμή υδροδυναμική ποιότητα: $K = A/X_(οδηγός)$ , όπου $A$ είναι το φορτίο στο νερό ή η βαρύτητα G., που μεταφέρεται στο νερό με μια ορισμένη ταχύτητα, ίση με τη διαφορά μεταξύ της συνολικής βαρύτητας και της ανύψωσης του αεροσκάφος αυτή τη στιγμή ($A =G–Y_(cam)$); $X_(οδηγός)$ – υδροδυναμική έλξη του αεροσκάφους αυτή τη στιγμή. Η τιμή των $K_(min)$ είναι 4,5–6,0 για σκάφη και 3,5–4,5 για πλωτήρες. Η ασφάλεια κατά την απογείωση και την προσγείωση διασφαλίζεται εάν: ο G. δεν θάβει τη μύτη του όταν κινείται, ειδικά σε τραχιά επιφάνεια. πηγαίνει ομαλά στο πλάνισμα. έχει σταθερότητα και σταθερότητα κατά μήκος και των τριών αξόνων στον τρόπο πλοήγησης και ολίσθησης, δηλαδή δεν τείνει σε αυθόρμητη διαμήκη συσσώρευση με αυξανόμενο πλάτος, σε αυθόρμητη εκτροπή και κύλιση. Ο τρόπος πλανίσματος είναι ο πιο δύσκολος όσον αφορά τη διαμήκη σταθερότητα της κίνησης. Κατά την ολίσθηση, το ενδιάμεσο τμήμα του πυθμένα γεμίζει πίδακας ψεκασμούαπό το πρώτο ρεντάν. Οι παλμοί της πίεσης στον πίδακα μπορούν να προκαλέσουν αυθόρμητες γωνιακές και κάθετες ταλαντώσεις του σκάφους ακόμη και με μια τέλεια λεία επιφάνεια νερού. Η σταθερή ολίσθηση είναι δυνατή με ορισμένους συνδυασμούς γωνίας περικοπής και ταχύτητας για ένα δεδομένο σχήμα της επιφάνειας ολίσθησης. Η σταθερότητα πλανίσματος εξασφαλίζεται από την επιλογή των ορθολογικών γραμμών του σκάφους και επεξεργάζεται σε δυναμικά παρόμοια μοντέλα. Επιπλέον, ο G. πρέπει να πληροί πολύ συγκεκριμένες απαιτήσεις για σταθερότητα: να κινείται σταθερά στη ρυμούλκηση σε καιρό με άνεμο και να στρίβει με τη μύτη του κόντρα στον άνεμο («φέρνετε στον άνεμο») όταν παρασύρεται (από ολλανδικά drijven - να κολυμπήσετε, να οδηγήσετε) - μετατόπιση από μια δεδομένη πορεία όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, εκτίθεται στον αέρα και τα κύματα. Το G. πρέπει να έχει δυνατότητα ελέγχου - την ικανότητα να επιπλέει στροφές παρουσία ανέμου. Η δυνατότητα ελέγχου του G. κατά τη διάρκεια της διαδρομής στη λειτουργία κολύμβησης συνήθως εξασφαλίζεται από ένα πηδάλιο νερού (πηδάλιο νερού, υδραυλικό πηδάλιο), το οποίο συνήθως εγκαθίσταται στην πρύμνη του σκάφους (δεύτερο βήμα) ή με τη βοήθεια διαφορετικών κινητήρων ώσης ( για ένα δικινητήριο αεροσκάφος) - διαφορετικές αλλαγές στην ώθηση των κινητήρων της δεξιάς πλευράς και της θύρας . Στη λειτουργία πλανίσματος, είναι ήδη δυνατός ο έλεγχος του υδροπτέρυγου κατά μήκος της διαδρομής και της γωνίας περικοπής χρησιμοποιώντας αεροδυναμικά πηδάλια. Αποδεκτός σχηματισμός πιτσιλίσματος(καθαριότητα λειτουργίας), με την οποία είναι δυνατή η προστασία των εισαγωγών αέρα του κινητήρα, των προπέλων, των πτερυγίων και άλλων ζωτικών μονάδων από την είσοδο νερού, είναι ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά που καθορίζουν την αξιοπλοΐα ενός υδροπλάνου. Όπως έχει ήδη σημειωθεί, ένα κινούμενο σκάφος ασκεί πρόσθετη πίεση στην ελεύθερη επιφάνεια του νερού. Η κορυφαία πίεση (σοκ) στην περιοχή επαφής των μπροστινών σημείων του σκάφους με το νερό εκτοξεύει τις σταγόνες νερού από την επιφάνεια, οι οποίες ξεφεύγουν από την πρόσκρουση με τη μορφή πίδακες ψεκασμού. Ο έντονος σχηματισμός πιτσιλίσματος μπορεί ήδη να συμβεί σε χαμηλές ταχύτητες διαδρομής, ειδικά σε μια ανώμαλη επιφάνεια νερού. Το σχήμα της διατομής του σκάφους επηρεάζει σημαντικά τη φύση του σχηματισμού ψεκασμού. Με επίπεδο πυθμένα, οι πίδακες ψεκασμού ανεβαίνουν σε μεγάλο ύψος. Οι πυθμένες με πιο σύνθετο (ιδίως καμπυλόγραμμο) προφίλ deadrise δεν καθιστούν πάντα δυνατή τη μείωση του πιτσιλίσματος. αποτελεσματικά μέσα για τη μείωσή του είναι προφυλακτήρες πιτσιλίσματος- προφυλακτήρες εκτόξευσης εγκατεστημένοι στο επίπεδο της πλευράς. Στη λειτουργία πλανίσματος, πίδακες ψεκασμού πολύπλοκου χωρικού σχήματος ξεδιπλώνονται από την πρώτη γραμμή της περιοχής επαφής. Σχετικά αδύναμοι ευθύγραμμοι πίδακες («κορδέλα» ή πίδακες υψηλής ταχύτητας) απλώνονται σε μικρή γωνία προς την επιφάνεια του νερού. Ισχυροί και βαρύς θόλος, ή blister (από το αγγλικό blister - bubble), οι πίδακες εκτοξεύονται πάνω και πίσω. Το ύψος της ανόδου αυτών των πίδακα καθορίζεται από τη θέση του φτερού, των μηχανών και της ουράς του υδροπλάνου. Αβύθισηως ένα από τα χαρακτηριστικά της αξιοπλοΐας, σημαίνει ότι το πλοίο διατηρεί πλευστότητα και σταθερότητα σε περίπτωση μερικής ζημιάς και πλημμύρας του υποβρύχιου τμήματος του σκάφους ή των πλωτών. Προκειμένου να παρέχεται κατάλληλο περιθώριο άνωσης σε περίπτωση ζημιάς, ο όγκος του αδιάβροχου τμήματος του σκάφους (πλωτήρας) γίνεται 1,2-3,5 φορές μεγαλύτερος από τον όγκο που αντιστοιχεί στη μάζα απογείωσης ενός υδροπλάνου. Το υποβρύχιο τμήμα του σκάφους χωρίζεται με αδιάβροχα (ερμητικά) χωρίσματα σε διαμερίσματα με τέτοιο τρόπο ώστε ακόμη και η πλημμύρα δύο παρακείμενων διαμερισμάτων να μην οδηγεί σε απώλεια της διαμήκους σταθερότητας ή στην εμφάνιση απαράδεκτων γωνιών επένδυσης και κύλισης που το καθιστούν δύσκολο να ρυμουλκήσει ένα έκτακτο G., και ακόμη περισσότερο να πλημμυρίσει το σκάφος. Προκειμένου η ζημιά ή ο διαχωρισμός του πλωτήρα κάτω πτερυγίου να μην οδηγήσει σε απώλεια πλευρικής σταθερότητας και ανατροπή του πτερυγίου, τα ακραία μέρη του πτερυγίου κατασκευάζονται με τη μορφή αδιάβροχων διαμερισμάτων (μετατόπισης).

Έτσι, η διασφάλιση της αξιοπλοΐας επηρεάζει την αεροδυναμική διάταξη, πιο συγκεκριμένα την αεροδυναμική διάταξη, επομένως οι απαιτήσεις αξιοπλοΐας επηρεάζουν έντονα την επιλογή σχήματος, μεγέθους και σχετικής θέσης των κύριων μονάδων ενός υδροπλάνου.

Οι κύριες τάσεις στην ανάπτυξη της υδροαεροπορίας

Στη διαδικασία της υδροαεροπορικής ανάπτυξης μόνο στη χώρα μας περίπου. 100 αεροσκάφη ικανά να χρησιμοποιούν την επιφάνεια του νερού ως αεροδρόμιο. Φυσικά, είναι πρακτικά αδύνατο να ικανοποιηθούν όλες οι απαιτήσεις αξιοπλοΐας χωρίς απώλεια σε αεροδυναμικά και πτητικά χαρακτηριστικά, επομένως, δίνονται συμβιβαστικές λύσεις σε θέματα αεροδυναμικής και αξιοπλοΐας. Ορισμένες από τις πτυχές της αξιοπλοΐας που αναφέρονται παραπάνω αυξάνουν την πολυπλοκότητα και τον αριθμό των προβλημάτων που επιλύουν οι σχεδιαστές κατά τη δημιουργία ενός υδροπλάνου.

Από το 2016, ο παγκόσμιος στόλος των αμφίβιων αεροσκαφών έχει περίπου 2.000 μονάδες. Ταυτόχρονα, το μεγαλύτερο μέρος του αποτελείται από ελαφρά αεροσκάφη με βάρος απογείωσης έως 2,5 τόνους - κυρίως τροποποιήσεις διαφόρων χερσαίων οχημάτων. Η αναλογία των βαρέων αμφιβίων είναι μικρή. Εκτός από τα εγχώρια Be-200, αντιπροσωπεύονται από καναδικά αμφίβια αεροσκάφη CL-215 και CL-415, ιαπωνικά US-1A και US-1A (US-2), καθώς και κινεζικά υδροπλάνα SH-5.

Το CL-215 είναι ένα δικινητήριο έμβολο αεροσκάφος σχεδιασμένο για λειτουργία χαμηλής ταχύτητας στην πυρόσβεση δασών. Το αεροσκάφος μπορεί να απογειωθεί από σύντομους, μη ασφαλτοστρωμένους διαδρόμους. Εκτός από το κύριο πυροσβεστικό CL-215A, χρησιμοποιείται επίσης η έκδοση έρευνας και διάσωσης CL-215B (για τη χρήση αυτού του αεροσκάφους ως μεταφορικό, ασθενοφόρο, επιβάτη). Η πρώτη πτήση του CL-215 από συμβατικό διάδρομο πραγματοποιήθηκε στις 23/10/1967 και απογειώθηκε για πρώτη φορά από το νερό στις 5/2/1968. CL-415 (Bombardier 415, eng. Bombardier 415) στροβιλοκινητήρα (κινητήρας Pratt & Whitney Canada PW123AF με 2380 ίππους έκαστος) δικινητήριο πυροσβεστικό αμφίβιο αεροσκάφος που αναπτύχθηκε από την Canadair (πρώτη πτήση έγινε 12/6/1993). Στο σχεδιασμό των λεπίδων χρησιμοποιούνται σύνθετα υλικά. Παράγεται από καναδική εταιρεία"Βομβαρδιστής" . Μπορεί να χρησιμοποιηθεί για επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, παράδοση ομάδων διάσωσης και ειδικού εξοπλισμού σε περιοχές καταστροφής. Το αεροσκάφος είναι σε θέση να απογειώνεται τόσο από το έδαφος όσο και από την επιφάνεια του νερού. Το Bombardier 415 χρησιμοποιείται με επιτυχία σε χώρες όπου τα δάση βρίσκονται σε λόφους κοντά στην ακτή της θάλασσας ή σε μεγάλα υδάτινα σώματα. Εκτός από δεξαμενές νερού, το αεροσκάφος διαθέτει δεξαμενές για συμπυκνωμένο αφρό πυρόσβεσης, καθώς και σύστημα ανάμειξης νερού-αφρού. Ένα πυροσβεστικό αεροσκάφος μπορεί να μετατραπεί σε αεροσκάφος μεταφοράς. Ακόμη και στην πυροσβεστική έκδοση, το Bombardier 415 μπορεί να μεταφέρει έως και 8 επιβάτες και μετά τον επανεξοπλισμό, η χωρητικότητα επιβατών του μπορεί να αυξηθεί στα 30 άτομα. Τα πιο πολυάριθμα μεγάλα αμφίβια που λειτουργούν αυτή τη στιγμή είναι τα καναδικά αμφίβια της οικογένειας CL-215/CL-415. Κατά τη διάρκεια 40 ετών, κατασκευάστηκαν σχεδόν 200 από αυτές τις μηχανές. Με βάση το πυροσβεστικό αεροσκάφος, η Bombardier ανέπτυξε ένα αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων μοντέλο 415MP, σχεδιασμένο για χρήση ως αεροσκάφος έρευνας και διάσωσης και περιπολίας.

Το αμφίβιο αεροσκάφος ShinMaywa US-2 της Ιαπωνικής Ναυτικής Δύναμης Αυτοάμυνας είναι ένα μεγάλο ανθυποβρυχιακό τετρακινητήριο στροβιλοκινητήρα ιπτάμενο σκάφος. Βασισμένο στο US-1 Kai (πρώτη πτήση τον Απρίλιο του 2004). Το US-2 είναι το μοναδικό αεροσκάφος στον κόσμο ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται σε θαλάσσια κατάσταση 5 σημείων, με απόσταση απογείωσης 280 μέτρα.

Το κινεζικό αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων Harbin SH-5 δημιουργήθηκε για να αντικαταστήσει το σοβιετικό υδροπλάνο Be-6. Εξοπλισμένο με τέσσερις κινητήρες turboprop 3150 ίππων. (περίπου 2330 kW) το καθένα. Το πλήρωμα αποτελείται από 8 άτομα. Υπάρχουν 3 θήκες φορτίου μπροστά από το σκάφος. Το μεσαίο τμήμα καταλαμβάνεται από ένα δωμάτιο για χειριστές εξοπλισμού αναζήτησης, πίσω από το οποίο υπάρχουν διαμερίσματα για ραδιοεπικοινωνία, αναζήτηση και άλλο ηλεκτρονικό εξοπλισμό. Όλα τα διαμερίσματα συνδέονται με έναν διαμπερή διάδρομο με στεγανές πόρτες στα διαφράγματα μεταξύ των δωματίων. Σχεδιασμένο για επιχειρήσεις περιπολίας και έρευνας στην ανοιχτή θάλασσα, αναζήτηση υποβρυχίων, ναρκοπέδια, ραδιοφωνική και φωτογραφική αναγνώριση, μεταφορά και προσγείωση φορτίου (πρώτη πτήση το 1976, τέθηκε σε υπηρεσία το 1986).

Η αεροπορία, τόσο στη Ρωσία όσο και στον κόσμο, αντιπροσωπεύεται από διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών. Υπάρχουν πολιτικές επιλογές, μεταφορείς, φορτίο, στρατιωτικό. Και υπάρχει μια κατηγορία αεροσκαφών που απαιτούνται σε διάφορες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, για παράδειγμα, πυρκαγιές σε δασικές ή στέπας ζώνες. Αυτά περιλαμβάνουν υδροπλάνα, υδροπλάνα και αμφίβια αεροσκάφη.

Στην πραγματικότητα, όλα τους - τόσο υδροπλάνα όσο και αμφίβια - είναι υδροπλάνα. Απλώς έχουν διαφορετική διαμόρφωση και ελαφρώς διαφορετικό στυλ εργασίας. Ως υδροπλάνο νοείται αεροσκάφος, αλλιώς ονομάζεται και αεροσκάφος που είναι ικανό να απογειώνεται και να προσγειώνεται στο νερό. Παλαιότερα ονομάζονταν μόνο υδροπλάνα, αλλά σήμερα η έννοια του υδροπλάνου είναι ευρύτερη.

Σήμερα, οι ειδικοί χωρίζουν τα υδροπλάνα ανάλογα με τα σχεδιαστικά τους χαρακτηριστικά. Μεταξύ αυτών:

• Ιπτάμενο σκάφος: μια τέτοια επένδυση έχει ένα κάτω μέρος, όπως ένα σκάφος, λόγω του οποίου μπορεί να κινηθεί γρήγορα σε διαφορετικές επιφάνειες νερού
• Αμφίβια αεροσκάφη: αυτή η επιλογή, σύμφωνα με τους ειδικούς, συνδυάζει με επιτυχία διαφορετικούς τύπους υδροπλάνων. Η επένδυση έχει σασί για κίνηση στο έδαφος, μαξιλαράκι εκτόξευσης και υπάρχουν επιλογές με υδροπτέρυγα
• Floatplane: μια παραλλαγή που μπορεί να είναι είτε συμβατική είτε ειδικά κατασκευασμένη, με αρκετούς πλωτήρες για να το βοηθούν να κινείται στην επιφάνεια του νερού, καθώς και να παραμένει σε αυτό ενώ στέκεται

Κάθε ένα από αυτά είναι εξαιρετικά χρήσιμο και έχει τα δυνατά του σημεία.

Ιστορία της δημιουργίας

Οι σχεδιαστές αεροσκαφών σκέφτονταν εδώ και πολύ καιρό τη δημιουργία υδροπλάνων. Επιπλέον, οι πρώτες ιδέες για τέτοια μηχανήματα ανακοινώθηκαν πριν από την πρώτη πτήση ενός συμβατικού αεροσκάφους. Ακόμη και στη Ρωσία εκείνη την εποχή, σχεδιάστηκαν πολλές παραλλαγές χιτωνίων ικανών να λειτουργούν στο νερό. Στο σχεδιασμό τους μοιάζουν πολύ με τα σκάφη.

Την ίδια στιγμή, το πρώτο πλοίο της γραμμής που μπόρεσε να απογειωθεί στον ουρανό από την επιφάνεια του νερού ήταν ένα αεροσκάφος που δημιούργησε ο Αμερικανός μηχανικός Glenn Curtiss. Το έτος γέννησής του είναι το 1909. Ένα τέτοιο αεροσκάφος εξωτερικά έμοιαζε πολύ με αεροπλάνο ξηράς σε πλωτήρες. Η επένδυση του Γκριγκόροβιτς, που δημιουργήθηκε το 1913, θεωρείται το πραγματικό σχέδιο του υδροπλάνου. Το ιπτάμενο σκάφος ονομάστηκε M-1 και θεωρείται το πρώτο υδροπλάνο στην ιστορία της ανάπτυξης αυτού του είδους αεροσκάφους. Η σφαίρα των υδάτινων αεροσκαφών αναπτύχθηκε ενεργά τη δεκαετία του 30-40. Αυτή τη στιγμή, τα αεριωθούμενα αεροσκάφη έλαβαν μια ενεργή ώθηση ανάπτυξης και τα υδροπλάνα κατέλαβαν αξιόπιστα την οικολογική θέση, επειδή. ήταν πιο οικονομικές.

Ένα παράδειγμα τζετ, που ονομάζεται επιτυχημένο, θεωρείται η ανάπτυξη του γραφείου σχεδιασμού Beriev, που ονομάζεται A-40 Albatross. Επιπλέον, ταυτόχρονα, αναπτύχθηκε ένα τόσο δημοφιλές μοντέλο υδροπλάνου όπως το Be-200. Και οι δύο δεν ήταν κατώτεροι ως προς τα χαρακτηριστικά τους από τις χερσαίες παραλλαγές. Μέχρι σήμερα, τα μηχανήματα έχουν ζήτηση και συνεχίζουν να αναπτύσσονται για να είναι πιο αποτελεσματικά όταν εργάζονται με νερό και σε περιοχές που δεν είναι ιδιαίτερα εξοπλισμένες από άποψη υποδομής.

Κατά τη διάρκεια των πολέμων, που έγιναν κατά τον 20ο αιώνα επανειλημμένα, τα υδροπλάνα πήραν τη θέση τους στο μέτωπο. Πολλά από αυτά ήταν εξοπλισμένα με χώρους αποθήκευσης βομβών, τοποθέτησαν και πολυβόλα. Το πλήρωμα των γραμμών αποτελούταν από 2 άτομα:

• Πιλότος
• μηχανικός πτήσης

Ο πρώτος ήταν υπεύθυνος για τη λειτουργία της γραμμής και της πτήσης συνολικά, ο δεύτερος ασχολήθηκε με τη ρίψη βομβών χρησιμοποιώντας ειδικά καλώδια. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τα υδροπλάνα μετατράπηκαν εντελώς σε βομβαρδιστικά τορπιλών.

Μερικά υποβρύχια ήταν αρκετά ενεργά εξοπλισμένα με μικρά πτυσσόμενα αεροσκάφη που μπορούσαν να δουλέψουν στο νερό. Αυτό τους έδωσε μεγάλη κινητικότητα.

Γιατί χρειαζόμαστε τέτοια αεροσκάφη

Τα υδροπλάνα διαφορετικών διαμορφώσεων έχουν πολλές δυνατότητες, όπως:

• Βάση στο αγκυροβόλιο στην επιφάνεια του νερού
• Κυλώντας από το νερό στο έδαφος
• Αποδοχή φορτίου επί του πλοίου
• Προσγείωση στο έδαφος
• Εργαστείτε το χειμώνα στο χιόνι - τα σκάφη έχουν σκι για αυτό

Αξίζει να θυμηθούμε ότι τα πιο δημοφιλή μοντέλα υδροπλάνων σήμερα είναι τα αμφίβια, γιατί. είναι ευρύτερες στις δυνατότητές τους λόγω του συνδυασμού του συστήματος προσγείωσης και των επιφανειών εκτόξευσης.

Τα αμφίβια αεροσκάφη χρησιμοποιούνται ευρέως για τις ακόλουθες εργασίες:

1. Διεξαγωγή εναέριων ερευνών σε διάφορες περιοχές - τέτοιες καταγραφές γίνονται προς όφελος δημόσιων και ιδιωτικών επιχειρήσεων
2. Περιπολούν -συχνά με τη βοήθειά τους παρακολουθούν τη λειτουργία των ηλεκτροφόρων γραμμών και των μεγάλων υπερυψώσεων- και αερίου και πετρελαίου
3. Συμμετοχή στην πυρόσβεση
4. Παρακολούθηση λιμένων
5. Διεξαγωγή περιβαλλοντικής παρακολούθησης
6. Επίλυση καθηκόντων επείγουσας ιατρικής περίθαλψης, για παράδειγμα, παράδοση ασθενών σε νοσοκομεία από δυσπρόσιτες περιοχές
7. Εργαστείτε με τουρίστες
8. Εκπαιδευτικές πτήσεις
9. Μεταφορά εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων των επειγόντων

Αμφίβια αεροσκάφη: πλεονεκτήματα έναντι άλλων

Τέτοια αεροσκάφη έχουν μια σειρά από αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα σε σχέση με τα άλλα αντίστοιχά τους. Στα προφανή προνόμια περιλαμβάνονται:

• Μικρές αποστάσεις απογείωσης, που σημαίνει ότι δεν υπάρχουν αυστηρές απαιτήσεις διαδρόμου - ένα τέτοιο αεροσκάφος είναι αρκετό για να απογειώσει μια λωρίδα νερού 200 m και βάθος 0,5 m
• Υψηλή δύναμη σώματος
• Δυνατότητα λειτουργίας του πλοίου όλο το χρόνο χωρίς να ανησυχείτε για την κατασκευή υπόστεγων και αεροδρομίων (ένα τέτοιο πλοίο μπορεί εύκολα να βασίζεται σε σκάφη)
• Ασφάλεια σε υψηλό επίπεδο
• Απογειώσεις και προσγειώσεις σε απροετοίμαστα εδάφη
• Χαμηλό κόστος της επένδυσης
• Εύκολη συντήρηση
• Χρησιμοποιώντας συμβατική βενζίνη για ανεφοδιασμό - μπορείτε να ανεφοδιάστε ένα αμφίβιο με κανονική βενζίνη 95

Ποια αεροσκάφη χρησιμοποιούνται σήμερα στη Ρωσία

Το απαιτούμενο αεροσκάφος σήμερα ονομάζεται Be-200 ChS. Αυτή η έκδοση αντικατέστησε το σοβιετικό Be-42, το οποίο ήταν το μεγαλύτερο στον κόσμο και σημείωσε πολλά ρεκόρ. Το Be-200 λειτουργεί στη Ρωσία από το 2003 και διακρίνεται από την απουσία αναλόγων. Αυτή η επένδυση χρησιμοποιείται ευρέως για:

• επιχειρήσεις διάσωσης
• Κατάσβεση πυρκαγιών
• Μεταφορά

Αυτό το πλοίο της γραμμής είναι ικανό να πετά με ταχύτητα 700 km την ώρα, μεταφέροντας 8 τόνους φορτίου και 12 m3 νερού μέσω του αέρα.

Τα υδροπλάνα, παρά το γεγονός ότι τα μικρά αεροσκάφη συχνά υποβιβάζονται στο παρασκήνιο, συνεχίζουν να διατηρούν τις θέσεις τους στον ουρανό. Εξάλλου, τέτοια αεροσκάφη είναι αξιόπιστα, φθηνά και εύκολα στη χρήση. Και η ευελιξία τους σάς επιτρέπει να επεκτείνετε σημαντικά το φάσμα των ευκαιριών για τη μεταφορά αγαθών και την επίλυση άλλων καθηκόντων υψίστης σημασίας.

History of Aircraft, 1919–1945 Sobolev Dmitry Alekseevich

"Ιπτάμενα σκάφη"

"Ιπτάμενα σκάφη"

Η υδροαεροπορία έπαιξε σημαντικό ρόλο κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Τα υδροπλάνα χρησιμοποιήθηκαν για την προστασία της ακτής, τις θαλάσσιες αναγνωρίσεις, τα μαχητικά υποβρύχια και τα πολεμικά πλοία. Κατά τη διάρκεια των εχθροπραξιών, τα «ιπτάμενα σκάφη», που έχουν καλύτερη αξιοπλοΐα, έγιναν κυρίως διαδεδομένα. Μέχρι το τέλος του πολέμου δημιουργήθηκαν βαριά πολυκινητήρια «ιπτάμενα σκάφη» μεγάλης εμβέλειας στις ΗΠΑ και την Αγγλία.

Μετά το τέλος του πολέμου στην υδροαεροπορία, όπως και σε ολόκληρη τη βιομηχανία αεροσκαφών, άρχισε μια ραγδαία περικοπή της παραγωγής. Για παράδειγμα, στις ΗΠΑ τον Νοέμβριο του 1918 υπήρχαν 1172 "ιπτάμενα σκάφη", και στα μέσα του 1925 - μόνο 117. Ένας νέος πόλεμος φαινόταν αδύνατος και δεν υπήρχε κανείς να προστατεύσει την ακτή και τη θάλασσα.

Νέα προϋπόθεση για την ανάπτυξη των «ιπτάμενων σκαφών» είναι η πολιτική αεροπορία. Το υδροπλάνο είχε δύο σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά επιβατικά αεροσκάφη. Πρώτα, μπορούσε να προσγειωθεί στο νερό και να απογειωθεί από το νερό. Αυτό καθιστά δυνατή τη χρήση «ιπτάμενων σκαφών» σε απομακρυσμένες περιοχές της Γης, όπου δεν υπήρχαν αεροδρόμια, αλλά υπήρχαν υδάτινες περιοχές. Έτσι, η υδροαεροπορία θα μπορούσε να παίξει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη αεροπορικών εταιρειών στην Ασία, την Αφρική, τη Νότια Αμερική, την Ωκεανία και στη γεωγραφική έρευνα.

Δεύτερον, οι πτήσεις με υδροπλάνο πάνω από τη θάλασσα ήταν ασφαλέστερες από τα συμβατικά αεροσκάφη. Ελλείψει ισχυρών κυμάτων στο νερό, ο πιλότος ενός υδροπλάνου μπορούσε ανά πάσα στιγμή και χωρίς μεγάλο κίνδυνο να φέρει το αυτοκίνητο, ενώ η επιτυχία μιας έκτακτης προσγείωσης ενός αεροσκάφους με τροχοφόρο σύστημα προσγείωσης εξαρτιόταν σε μεγάλο βαθμό από το έδαφος. Επιπλέον, το «ιπτάμενο σκάφος», μετά από αναγκαστική προσγείωση, μπορούσε να φτάσει στον προορισμό του με νερό με δική του δύναμη. Υπάρχουν περιπτώσεις που ένα αεροπλάνο που έχει πέσει κάτω έπλευσε πολλές δεκάδες χιλιόμετρα προς την ακτή μέσα από το νερό. Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι αναγκαστικές προσγειώσεις λόγω προβλημάτων στον κινητήρα τη δεκαετία του 1920 ήταν ένα αρκετά συνηθισμένο φαινόμενο, αυτό το πλεονέκτημα ενός υδροπλάνου γίνεται ιδιαίτερα σημαντικό.

Οι δυνατότητες των «ιπτάμενων σκαφών» ως αερομεταφοράς έχει αποδείξει μια σειρά από εξαιρετικές πτήσεις. Τον Μάιο του 1919, τρία αμερικανικά τετρακινητήρια "ιπτάμενα σκάφη" Curtiss NC-4 εκτόξευσαν την πρώτη υπερατλαντική πτήση στην ιστορία της αεροπορίας από το Newfoundland (Καναδάς) στο Plymouth (Αγγλία). Είναι αλήθεια ότι το πλήρωμα ενός μόνο αεροσκάφους υπό τη διοίκηση του A. Reed κατάφερε να πετάξει στις ακτές της Αγγλίας. Ολόκληρη η διαδρομή των 6315 χιλιομέτρων ολοκληρώθηκε σε 12 ημέρες, με ενδιάμεσες προσγειώσεις στις Αζόρες, την Πορτογαλία και την Ισπανία. Τα πληρώματα άλλων δύο αεροπλάνων που έκαναν αναγκαστική προσγείωση στον Ατλαντικό Ωκεανό παρελήφθησαν από διερχόμενα πλοία.

Το 1924, πολλά αμερικανικά μονοκινητήρια υδροπλάνα (αυτή τη φορά - float) του Ντάγκλας έκαναν την πρώτη πτήση γύρω από τον κόσμο στην ιστορία της αεροπορίας κατά μήκος της διαδρομής ΗΠΑ - Νήσοι Αλεούτιες - Ιαπωνία - Κίνα - Μέση Ανατολή - Ευρώπη - Γροιλανδία - ΗΠΑ με μήκος 42398 χλμ. Κατασκευάστηκαν με ειδική κυβερνητική παραγγελία και διακρίνονταν από μεγάλο όγκο δεξαμενών καυσίμου και ειδικό σχεδιασμό πλαισίου που επέτρεπε τη γρήγορη αλλαγή πλωτήρα σε τροχούς και αντίστροφα. Λόγω πολυάριθμων αεροπορικών ατυχημάτων, το αεροπορικό ταξίδι διήρκεσε περισσότερους από έξι μήνες (από τις 6 Απριλίου έως τις 28 Σεπτεμβρίου), αλλά κατά τη διάρκεια της πτήσης, τα αεροπλάνα προσγειώθηκαν 66 φορές και ξεκίνησαν ξανά. Τέσσερα αεροπλάνα ξεκίνησαν να πετούν - «Σιάτλ», «Βοστώνη», «Νέα Ορλεάνη» και «Σικάγο», αλλά δύο έφτασαν στις πατρίδες τους - «Σικάγο» και «Νέα Ορλεάνη».

Τρία χρόνια αργότερα, ένα αγγλικό πλήρωμα υπό την ηγεσία του Sir Alan Cobham, ξεκινώντας από την Αγγλία, πέταξε γύρω από την αφρικανική ήπειρο με ένα "ιπτάμενο σκάφος" Short "Singapore-G" προκειμένου να επιδείξει τις δυνατότητες της αεροπορίας να επικοινωνήσει την κυριαρχία με την αποικίες.

Αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα των πτήσεων μεγάλων αποστάσεων που έκαναν διάσημη τη δεκαετία του 1920.

Αναμφίβολα, η πιο δελεαστική διαδρομή ήταν Ευρώπη - Αμερική. Η δημιουργία μιας αεροπορικής εταιρείας που συνδέει τον Παλαιό και τον Νέο Κόσμο θα παρείχε στους επιχειρηματίες αξιόπιστα κέρδη λόγω του μεγάλου αριθμού πιθανών επιβατών. Λίγο αφότου πέταξε στον Ατλαντικό το 1919 με το NC-4, ο Ιταλός σχεδιαστής αεροσκαφών Giovanni Caproni, ο οποίος απέκτησε φήμη κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου χάρη στα πολυκινητήρια βομβαρδιστικά του, άρχισε να κατασκευάζει ένα υπερατλαντικό επιβατικό αεροσκάφος - το Sa-60 "ιπτάμενο σκάφος ". Ήταν μια πραγματικά φιλόδοξη ιδέα. Το αεροπλάνο έπρεπε να μετέφερε 100 επιβάτες σε απόσταση μεγαλύτερη από 6.000 χλμ. Είχε 8 κινητήρες με ισχύ 400 ίππων ο καθένας. Προκειμένου να σηκώσει το τεράστιο βάρος του ωφέλιμου φορτίου και του καυσίμου στον αέρα, ο Caproni τοποθέτησε τρία φτερά τριπλάνου το ένα μετά το άλλο στο αεροπλάνο, που στηρίζονται από αμέτρητα στηρίγματα και στηρίγματα (Εικ. 1.63).

Το πρώτο εξάμηνο του 1921 ξεκίνησαν οι δοκιμές αυτού του εναέριου γίγαντα. Λόγω της τεράστιας αεροδυναμικής οπισθέλκουσας της μηχανής με εννέα πτερύγια, δεν σηκώθηκε σχεδόν από το νερό. Στη δεύτερη πτήση, συνέβη ένα ατύχημα - σε ύψος 18 μέτρων, το αεροσκάφος έχασε τη σταθερότητα (κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένης της απουσίας ουράς στο Sa-60). Μη μπορώντας να αντέξει την υπερφόρτωση, ένα από τα φτερά έσπασε και το αεροπλάνο έπεσε στο νερό. Έτσι, η πρώτη προσπάθεια δημιουργίας ενός υπερωκεάνιου αεροσκάφους έληξε άδοξα.

Από σύγχρονες θέσεις είναι φανερό ότι το έργο που έθεσε στον εαυτό του ο Γ. Καπρόνη ήταν αδύνατο. Αεροσκάφη με την εμβέλεια και την χωρητικότητα επιβατών που σχεδίαζε ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμφανίστηκαν παρά μόνο μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Η περιπέτεια με το Sa-60 μαρτυρεί ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1920 το επιστημονικό επίπεδο σχεδιασμού αεροσκαφών ήταν ακόμα πολύ χαμηλό.

Μετά την αποτυχία του πολυπλάνου Caproni, οι προσπάθειες δημιουργίας μιας υπερατλαντικής αεροπορικής εταιρείας εγκαταλείφθηκαν για λίγο. Οι αεροπορικές μεταφορές από την Ευρώπη στις Ηνωμένες Πολιτείες και πίσω άρχισαν να πραγματοποιούνται με αερόπλοια. Σχεδιαστές υδροπλάνων. με βάση τις δυνατότητες της αεροπορικής τεχνολογίας εκείνης της εποχής, επέλεξαν πιο ρεαλιστικά καθήκοντα για τον εαυτό τους - τη δημιουργία «ιπτάμενων σκαφών» 10-20 θέσεων, σχεδιασμένων να πετούν με εμβέλεια περίπου χιλίων χιλιομέτρων με ταχύτητα 150-180 km/h. Βασικά, επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν για αεροπορικές μεταφορές πάνω από τη θάλασσα, για παράδειγμα, για πτήσεις από τις Ηνωμένες Πολιτείες προς τα νησιά του Ειρηνικού και την Καραϊβική. Εκτός από το κούτσουρο, από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του '20, όταν τελείωσε η μεταπολεμική ευφορία, δόθηκε και πάλι προσοχή στην ανάπτυξη της στρατιωτικής υδροαεροπορίας.

Η ανάπτυξη της μεταπολεμικής υδροαεροπορίας χαρακτηρίζεται από χαρακτηριστικά χαρακτηριστικά όλων των αερομεταφορών στη δεκαετία του 1920. Στον σχεδιασμό των «ιπτάμενων σκαφών» υπήρχαν δύο κατευθύνσεις: η δημιουργία μεταλλικών μονοπλάνων και η δημιουργία διπλάνων ξύλινης ή μικτής κατασκευής. Η πρώτη κατεύθυνση ήταν χαρακτηριστική για τους Γερμανούς σχεδιαστές αεροσκαφών, η δεύτερη - για τους σχεδιαστές της Αγγλίας, των ΗΠΑ και άλλων χωρών.

Ο C. Dornier ήταν ο πρωτοπόρος της κατασκευής μεταλλικών υδροπλάνων. Πίσω στα χρόνια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, κατασκεύασε πολλά βαριά "ιπτάμενα σκάφη" της σειράς Rs, κατασκευασμένα από μέταλλο, μόνο ο καμβάς χρησιμοποιήθηκε εν μέρει στο δέρμα των φτερών. Τα πρώτα του «βάρκες» ήταν διπλάνα, αλλά από το 1917 ο Dornier άρχισε να χρησιμοποιεί ένα σχέδιο μονοπλάνου. Η σχεδιαστική εμπειρία των χρόνων του πολέμου αναπτύχθηκε στη δεκαετία του '20. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο Dornier σχεδίασε και κατασκεύασε 16 μοντέλα «ιπτάμενων σκαφών» για διάφορους σκοπούς.

Ρύζι. 1,64 Dornier "Val"

Ένα από τα πιο γνωστά «σκάφη» του C. Dornier ήταν το δικινητήριο αεροσκάφος «Val», που δημιουργήθηκε το 1922 (Εικ. 1.64). Είχε πρωτότυπο σχέδιο. Η άτρακτος ήταν ένα σκάφος ντουραλουμινίου με φαρδύ επίπεδο πυθμένα. Αντί για τους συνηθισμένους πλαϊνούς πλωτήρες στο κάτω μέρος της ατράκτου, κατασκευάστηκαν «βράγχια» με τη μορφή κοντού χοντρού φτερού. Η επιπεδότητα του σκάφους σε συνδυασμό με τους πλαϊνούς πλωτήρες-προεξοχές παρείχαν καλή σταθερότητα κατά την απογείωση, την προσγείωση και την κίνηση μέσα στο νερό. Η κύρια πτέρυγα με άνοιγμα 22,5 μ. είχε μεταλλικό σκελετό και υφασμάτινο κάλυμμα. Για να μην αγγίζει το φτερό τα κύματα κατά την απογείωση και την προσγείωση, ανυψώθηκε πάνω από το σκάφος σε ράφια και αντηρίδες (σχήμα ομπρέλας). Στην κορυφή της πτέρυγας βρισκόταν ένα εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας με δύο κινητήρες σε συνδυασμό με έλικες έλξης και ώθησης. Αυτή η διάταξη των κινητήρων επέτρεψε την όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απομάκρυνση των ελίκων από την επιφάνεια του νερού και έτσι την προστασία τους από πιτσιλιές που δημιουργούνταν κατά τη γρήγορη κίνηση του "σκάφους" μέσα στο νερό. Το πλήρωμα του αεροσκάφους αποτελούνταν από 3 άτομα, στην επιβατική έκδοση "Val" μπορούσε να επιβιβαστεί 9 επιβάτες. Η μέγιστη ταχύτητα πτήσης ήταν 180 km / h, η εμβέλεια ήταν πάνω από 1000 km.

Εξαιρετική σταθερότητα στο νερό, μεγάλο περιθώριο ασφαλείας, καλά δεδομένα πτήσης για την εποχή του, συγκρίσιμα με τα χαρακτηριστικά των συμβατικών μεταφορικών αεροσκαφών με τροχοφόρο εξοπλισμό προσγείωσης, εξασφάλισαν την επιτυχία του «σκάφους». Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 300 Dornier Val, που στις συνθήκες μικρής παραγωγής των μεταπολεμικών χρόνων είναι μεγάλη αξία. Λόγω του γεγονότος ότι η Γερμανία απαγορευόταν να διαθέτει αεροσκάφη μεγάλου κυβισμού, το αεροσκάφος κατασκευάστηκε στα εργοστάσια Dornier στην Ελβετία και την Ιταλία. Χρησιμοποιήθηκε στην ΕΣΣΔ, Ισπανία, Ολλανδία, Χιλή, Αργεντινή, Ιαπωνία. Γιουγκοσλαβία ως επιβατικό, μεταφορικό, στρατιωτικό. Έκανε 20 παγκόσμια ρεκόρ.

Χάρη στον επίπεδο πυθμένα της γάστρας του σκάφους, το Dornier "Val" μπορούσε να προσγειωθεί και να απογειωθεί όχι μόνο από το νερό, αλλά και από το χιόνι ή τον πάγο. Αυτό το χαρακτηριστικό προκαθόρισε τη χρήση αεροσκαφών σε πολικές αποστολές. Τον Μάιο του 1925, μια ομάδα ερευνητών με επικεφαλής τον R. Amundsen πήγε στο Dornier "Val" από το νησί Svalbard στον Βόρειο Πόλο, αλλά δεν έφτασε σε αυτό για 250 km λόγω βλάβης μιας από τις μηχανές. ΕΣΣΔ, «βάρκες» Dornier χρησιμοποιήθηκαν επίσης για να πετάξουν στην Αρκτική.

Εάν οι δυνατότητες των αεροδρομίων περιόρισαν σε κάποιο βαθμό τις διαστάσεις και το βάρος των συμβατικών αεροσκαφών, τότε για τα υδροπλάνα δεν υπήρχε τέτοιος περιορισμός. Επομένως, με βάση το αεροσκάφος Val, ο C. Dornier κατασκεύασε διάφορους τύπους «ιπτάμενων σκαφών», διαρκώς αυξανόμενου μεγέθους και βάρους. Το 1926, όταν η ηγεσία των δυτικών χωρών ήρε τους περιορισμούς στο μέγεθος και τη μεταφορική ικανότητα των υπό κατασκευή αεροσκαφών στη Γερμανία, ο Dornier σχεδίασε το Super Val, μια διευρυμένη έκδοση του Val με δύο άκρα κινητήρα πάνω από το φτερό, το καθένα με δύο κινητήρες Bristol Jupiter. καθε. Δύο ξεχωριστές καμπίνες «βάρκες» μπορούσαν να φιλοξενήσουν 21 άτομα. Το Super Val παρήχθη μαζικά στη Γερμανία κατόπιν παραγγελίας της Lufthansa. Παραγωγή άδειας: το αεροσκάφος πραγματοποιήθηκε και σε άλλες χώρες.

Ωστόσο, το Dornier Do X έγινε το πιο διάσημο υδροπλάνο του K. Dornier. Κατασκευασμένο το 1929, αυτό το 12-κινητήριο «ιπτάμενο σκάφος» (Εικ. 1.65) ήταν το μεγαλύτερο αεροσκάφος στον κόσμο. Είχε άνοιγμα φτερών 48 m, συνολική ισχύ κινητήρα 7200 hp και βάρος απογείωσης 52 τόνους. Οι κινητήρες ήταν ταξινομημένοι ανά ζεύγη σε έξι κιγκλιδώματα κινητήρων τοποθετημένων πάνω από το φτερό στο «κατάστρωμα κινητήρα» Αρχικά χρησιμοποιήθηκε το Bristol Jupiter, που κατασκευάστηκε με άδεια της γερμανικής εταιρείας Siemens και στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από το αμερικανικό Curtiss Conqueror. Οι τεράστιες διαστάσεις της συσκευής προκάλεσαν μεγάλα φορτία στα χειριστήρια στο πιλοτήριο, επειδή οι ενισχυτές δεν ήταν ακόμη γνωστοί εκείνη τη στιγμή. Για να μειωθεί η προσπάθεια στο τιμόνι, τοποθετήθηκαν αντισταθμιστές στα πτερύγια και τους ανελκυστήρες - μικρές επιφάνειες κινηματικά συνδεδεμένες με τα επίπεδα διεύθυνσης και εξισορροπώντας τη στιγμή των αεροδυναμικών δυνάμεων που εμφανίζονται όταν τα πηδάλια αποκλίνουν. Η κανονική χωρητικότητα επιβατών του Do X ήταν 66 άτομα και σε μια από τις πτήσεις επίδειξης, στις 31 Οκτωβρίου 1929, το αεροπλάνο ανέβασε 169 άτομα! . Αυτό το ρεκόρ έμεινε για 20 χρόνια.

Ρύζι. 1,65 Dornier DoX

Ρύζι. 1.66. Καμπίνα επιβατών Dо X

Το Do X δημιουργήθηκε ως υπερατλαντικό επιβατικό αεροσκάφος. Για να κάνουν τους επιβάτες να αισθάνονται άνετα κατά τη διάρκεια πολλών ωρών πτήσης, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να τους παρέχουν τη μέγιστη άνεση, συγκρίσιμη σε επίπεδο με τις συνθήκες στα καλύτερα ποντοπόρα επιβατηγά πλοία. Το αεροπλάνο είχε διαμερίσματα ύπνου, σαλόνι. επιπλωμένο με ακριβά έπιπλα, δωμάτιο καπνιστών, μπάνιο, κουζίνα και ακόμη και μια μικρή τραπεζαρία.

Πριν ξεκινήσουν πτήσεις πέρα ​​από τον ωκεανό με επιβάτες, αποφασίστηκε να σταλεί το Do X σε δοκιμαστική πτήση στη Νότια Αμερική και τις ΗΠΑ. Αυτό το αεροπορικό ταξίδι διήρκεσε σχεδόν ενάμιση χρόνο και αποκάλυψε πολλές ελλείψεις που καθιστούν αδύνατη την εμπορική χρήση του αεροσκάφους σε υπερατλαντικές γραμμές. Σύμφωνα με σύγχρονες εκτιμήσεις, με 66 επιβάτες και 6 μέλη πληρώματος, το Do X, με βάρος απογείωσης 48 τόνων και ταχύτητα πτήσης 174 χλμ./ώρα, είχε αυτονομία μόνο περίπου χίλια χιλιόμετρα.

Ως αποτέλεσμα, δεν υπήρξαν παραγγελίες για το αεροσκάφος από εμπορικές εταιρείες. Κατασκευάστηκαν συνολικά τρία Do X, δύο από τα οποία πουλήθηκαν στην Ιταλία, όπου χρησιμοποιήθηκαν από τον στρατό για πειραματικούς σκοπούς.

Το βασικό τεχνικό μειονέκτημα των πολυκινητήρων «ιπτάμενων σκαφών» της Dorna ήταν η κακή διάταξη των κινητήρων. Η εγκατάσταση κινητήρων σε ράφια πάνω από το φτερό τους προστάτευε αξιόπιστα από πιτσιλιές όταν κινούνταν μέσα στο νερό, αλλά δημιούργησε μεγάλη αεροδυναμική αντίσταση. Επιπλέον, η διαδοχική διάταξη των κινητήρων μείωσε την απόδοση της πίσω έλικας, λειτουργώντας σε μια στροβιλιζόμενη ροή αέρα. υπήρχαν προβλήματα με την ψύξη του δεύτερου κινητήρα.

Τα «βράγχια» που χρησιμοποίησε ο Ντορνιέ αποδείχθηκαν επίσης ότι δεν ήταν η καλύτερη τεχνική λύση. Όπως έχουν δείξει μελέτες, λόγω της μικρής επιμήκυνσης, αποτελούσαν πηγή μεγάλης επαγωγικής αντίστασης.

Παρά τα σχεδιαστικά ελαττώματα των πρώτων γερμανικών «ιπτάμενων σκαφών», το έργο του Dornier για την υδροαεροπορία είχε μεγάλη σημασία. Συγκεκριμένα, η εμφάνιση του αεροσκάφους Dornier Val επηρέασε τη μετάβαση σε μεταλλικές κατασκευές με φτερό μονοπλάνου σε κατασκευή υδροπλάνου. Έτσι, στη Γαλλία στις αρχές της δεκαετίας του '30, εμφανίστηκαν πολυκινητήρια μεταλλικά «βάρκες» με φτερό μονοπλάνου γόνατου: το τετρακινητήριο Latecouer-300 και το εξακινητήριο Blériot-5190 «Santos Dumont» (Εικ. 1.67). Κατασκευασμένα σε μεμονωμένα αντίγραφα, αυτά τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου στον Νότιο Ατλαντικό μεταξύ γαλλικών κτήσεων στην Αφρική και τη Νότια Αμερική (γραμμή Ντακάρ-Νατάλ).

Σε γενικές γραμμές, μπορούμε να πούμε ότι ο ρόλος του C. Dornier στην ανάπτυξη των «ιπτάμενων σκαφών» είναι παρόμοιος με τον ρόλο του G. Junkers στην ανάπτυξη των αεροσκαφών ξηράς.

Ένας άλλος Γερμανός σχεδιαστής που ειδικεύεται στην κατασκευή μεταλλικών «ιπτάμενων σκαφών» με φτερό μονοπλάνου ήταν ο Adolf Rohrbach. Ακριβώς όπως ο Dornier, για να αποφύγει προβλήματα από τη Συμμαχική Επιτροπή Ελέγχου (να σας υπενθυμίσω ότι το τετρακινητήριο επιβατικό του αεροσκάφος καταστράφηκε το 1922 υπό τις οδηγίες της επιτροπής ως πέρα ​​από τους περιορισμούς της Συνθήκης των Βερσαλλιών), οργάνωσε την παραγωγή σε άλλη χώρα - ουδέτερη Δανία. Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, ο Rohrbach δημιούργησε εκεί το δικινητήριο «ιπτάμενο σκάφος» Ro-2. Σε σύγκριση με το Val, το αεροσκάφος του Rohrbach είχε διαφορετική διάταξη φτερών, με μεγάλο εγκάρσιο "V" για να αποφεύγεται η επαφή με το νερό σε περίπτωση τυχαίας κύλισης. Το κύτος του σκάφους ήταν πολύ στενότερο και αντί για τα «βράγχια», χρησιμοποιήθηκαν κάτω φλοτέρ (σε αντίθεση με άλλα «βάρκες», όπου οι πλωτήρες χρησίμευαν μόνο για πλευρική σταθερότητα στο νερό, στα σχέδια του Rohrbach, όπως το κύτος, εξασφάλιζε την άνωση της συσκευής). Κινητήρες Rolls-Royce Eagle με 360 ίππους έκαστος. βρίσκεται πάνω από το φτερό, αλλά όχι σε σειρά, αλλά ένα κάθε φορά, στη σειρά.

Ρύζι. 1,67. Blériot "Santos Dumont"

Υπήρχαν επίσης διαφορές στον εσωτερικό σχεδιασμό του αεροσκάφους. Αντί για τα συνηθισμένα σπάρους, το φτερό Rohrbach στηριζόταν από μια δομή ισχύος σε σχήμα κουτιού με λειτουργικό δέρμα (το λεγόμενο "caisson"). Ένα δάκτυλο και μια άκρη προσαρμόστηκαν στο κισσόνι, σχηματίζοντας μαζί το προφίλ του φτερού.

Μετά από επιτυχή δοκιμή του Ro-2 στο λιμάνι της Κοπεγχάγης, η Ιαπωνία παρήγγειλε 10 από αυτά τα αεροσκάφη για το Πολεμικό Ναυτικό της.

Μετά την επιτυχία του με το Ro-2, το 1926 ο Rohrbach άρχισε να σχεδιάζει τρικινητήρια εμπορικά ιπτάμενα σκάφη. Το πρώτο ήταν ένα 10θέσιο Rohrbach "Roland" με κινητήρες BMW-IV, που αγόρασε η Lufthansa σε 9 αντίτυπα. Ακολούθησε το σκάφος «Romar», ικανό να μεταφέρει 12-16 επιβάτες σε δύο κλειστές καμπίνες. Τρία από αυτά τα αεροσκάφη αγοράστηκαν από τη Lufthansa για πτήσεις πάνω από τη Βαλτική, ένα αγοράστηκε από το Γαλλικό Ναυτικό. Εξοπλίστηκε με νέους γερμανικούς κινητήρες BMW-VI.

Στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1920, το εργοστάσιο του Ρόρμπαχ στην Κοπεγχάγη παρήγαγε επίσης δύο δικινητήρια «ιπτάμενα σκάφη» - το επιβατικό «Rocco» και το φορτίο «Rostra». Το πρώτο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρες Rolls-Royce Condor-3, το δεύτερο με ακτινωτούς κινητήρες Jupiter-VI.

Παρά τις προσπάθειές του, ο Rohrbach δεν κατάφερε να πάρει μεγάλες παραγγελίες για τα πανάκριβα προϊόντα του. Το 1931, στο πλαίσιο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, η εταιρεία έκλεισε.

Παράδειγμα μεγάλου αμερικανικού «ιπτάμενου σκάφους» της υπό εξέταση περιόδου είναι το αεροσκάφος Consolidated Commodore (Εικ. 1.68). Αυτό το δικινητήριο μονοπλάνο με ένα φτερό υψωμένο σε ράφια πάνω από την άτρακτο σχεδιάστηκε ως αεροσκάφος ναυτικής αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας, αλλά χρησιμοποιήθηκε επίσης ως επιβάτης, με αμφιλεγόμενη μεταφορά από 20 έως 32 άτομα. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 50 αεροσκάφη, διαφορετικά ως προς τον σκοπό και τον τύπο των κινητήρων.

Στην Αγγλία, ο πιο διάσημος κατασκευαστής "ιπτάμενων σκαφών" ήταν ο Short, εξωτερικά διέφεραν ελάχιστα από τα "βάρκες" του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου: χαρακτηρίζονταν από ένα φτερό διπλάνου με κινητήρες που βρίσκονται στο κενό μεταξύ των φτερών και μιας ατράκτου- βάρκα με καρίνα βυθού. Έτσι, όσον αφορά τη γενική διάταξη των υδροπλάνων (όμως, όπως και άλλων τύπων αεροπλάνων), οι Βρετανοί σχεδιαστές αεροσκαφών ήταν αρκετά συντηρητικοί. Ωστόσο, υπήρχε μια σημαντική διαφορά - αν οι "βάρκες" των εποχών του Παγκοσμίου Πολέμου ήταν εξ ολοκλήρου ξύλινες, τότε στο αεροσκάφος της εταιρείας Short, το σώμα του "ιπτάμενου σκάφους" είχε μεταλλική δομή.

Ρύζι. 1,68. Ενοποιημένο "Commodore"

Ένα σημαντικό μειονέκτημα του ξύλου ως δομικού υλικού ήταν ότι. ότι απορροφά νερό. Παρά την προστατευτική βαφή, η γάστρα του ξύλινου «ιπτάμενου σκάφους» διαποτίστηκε σταδιακά με υγρασία. Ως αποτέλεσμα, το βάρος του αεροσκάφους αυξήθηκε, μερικές φορές κατά αρκετές εκατοντάδες κιλά. Αυτή ήταν η ώθηση για τη χρήση του μετάλλου.

Ο Oswald Short κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας την ιδέα ενός μεταλλικού κύτους για «ιπτάμενα σκάφη» το 1921. Στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας έγραψε: «Αυτή η εφεύρεση σχετίζεται με την κατασκευή ατράκτων ή γάστρας «ιπτάμενων σκαφών» για μεταλλικά αεροσκάφη, στα οποία ένα φως και Το ισχυρό κράμα μετάλλων, όπως το ντουραλουμίνιο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί με επιτυχία και με ασφάλεια για τη δημιουργία των κύριων τμημάτων της δομής, καθώς και μιας δομής στην οποία το εξωτερικό μεταλλικό κέλυφος είναι το κύριο στοιχείο αντοχής "(παρατίθεται από). Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, ο O. Short δεν ήταν μόνο ο εμπνευστής της χρήσης μετάλλου στην κατασκευή «ιπτάμενων σκαφών», αλλά και υποστηρικτής της χρήσης του μεταλλικού δέρματος εργασίας.

Ο Short κατασκεύασε το πρώτο «ιπτάμενο σκάφος» με λειτουργικό μεταλλικό δέρμα το 1924 με βάση ένα δικινητήριο «σκάφος» από την εποχή του πολέμου Short F.5. Ωστόσο, φοβούμενη τη διάβρωση του duralumin υπό την επίδραση του θαλασσινού νερού, η βρετανική κυβέρνηση αρνήθηκε να αγοράσει υδροπλάνα με μεταλλικό κύτος. Μόνο αφού η αντοχή στη διάβρωση του δέρματος ενισχύθηκε με την εφαρμογή επικάλυψης ψευδαργύρου, εφαρμόστηκαν οι ιδέες του O. Short.

Τα πιο διάσημα «ιπτάμενα σκάφη» της εταιρείας Short στη δεκαετία του 20 ήταν τα S.5 «Singapore» (1926) και τα S.8 «Calcutta» (1928). Το πρώτο από αυτά τα αεροσκάφη ήταν ένα δικινητήριο αεροσκάφος θαλάσσιας αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας. Είχε καλά χαρακτηριστικά πτήσης για την εποχή του (συγκεκριμένα ήταν το μοναδικό βαρύ «ιπτάμενο σκάφος» της δεκαετίας του 20, η μέγιστη ταχύτητα του οποίου ξεπερνούσε τα 200 χλμ./ώρα) και χρησιμοποιήθηκε σε διάφορες τροποποιήσεις μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30. Το S.8 Calcutta (Εικ. 1.69) ήταν ένα τρικινητήριο επιβατικό δεκαπενταθέσιο διπλάνο, το οποίο έγινε σοβαρός ανταγωνιστής του γνωστού αγγλικού επιβατικού αεροσκάφους HP.42 στο δρομολόγιο Αγγλία-Ινδία. Σχεδόν τόσο γρήγορα όσο το HP.42, η Καλκούτα «έλκυε με μεγαλύτερη ασφάλεια όταν πετούσε πάνω από τη θάλασσα. Κατασκευάστηκαν συνολικά 16 S.8.

Το μεγαλύτερο διπλάνο «ιπτάμενο σκάφος» της δεκαετίας του 1920 ήταν το ναυτικό αναγνωριστικό και βομβαρδιστικό Blackburn Iris. Η περιοχή πτερυγίων αυτού του αεροσκάφους, το οποίο έγινε διάσημο για τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων το 1927-1928, ήταν 230 m 2, το βάρος απογείωσης ήταν περισσότερο από 13 τόνους. Με μια εποικοδομητική έννοια, ήταν κατώτερος των «βάρκες» της εταιρείας Short. Η ξύλινη κατασκευή του και η δίπλανη ουρά σε σχήμα κουτιού το έκαναν ξεπερασμένο. Ως εκ τούτου, το Πολεμικό Ναυτικό παρήγγειλε μόνο 4 από αυτά τα αεροσκάφη.

Το 1933, η Ίρις έχασε την παλάμη από το στρατιωτικό υδροπλάνο πολλαπλών χρήσεων Short R-6 / 28 (Εικ. 1.70). Αυτό το 6κινητήριο αεροσκάφος με άνοιγμα 36,6 μ. είχε μέγιστο βάρος απογείωσης 31.700 κιλά και για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν το δεύτερο μεγαλύτερο «ιπτάμενο σκάφος» στον κόσμο (μετά το Do-X). Ο σχεδιασμός του ήταν τυπικά "κοντός": ένα διπλό αεροπλάνο με μεταλλικό σκελετό και κινητήρες που βρίσκονται σε ατράκτους κινητήρα ανάμεσα στα φτερά. Όπως και άλλοι «αερογίγαντες» εκείνης της εποχής, το αεροσκάφος δεν έγινε σειριακό.

Μαζί με τα «ιπτάμενα σκάφη», διαδόθηκαν και τα αμφίβια αεροσκάφη. Η ικανότητα απογείωσης και προσγείωσης τόσο από ξηρά όσο και από νερό έκανε αυτόν τον τύπο αεροσκάφους ιδιαίτερα ελκυστικό για χρήση σε περιοχές όπου δεν υπήρχαν ειδικοί χώροι προσγείωσης. Μεταφορικά, ένα αμφίβιο μπορεί να ονομαστεί «αεροπορικό όχημα παντός εδάφους».

Ρύζι. 1,69. Σύντομο "Καλκούτα"

Ρύζι. 1,70. Σύντομο R-6/28

Τα αμφίβια αεροσκάφη εμφανίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1910. Ωστόσο, το μεγάλο βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση του σύνθετου πλωτού πλαισίου επιδείνωσαν σημαντικά τα ήδη χαμηλά χαρακτηριστικά πτήσης των αεροσκαφών.Επομένως, κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, όταν η ταχύτητα, ο ρυθμός ανάβασης και η ικανότητα ελιγμών απέκτησαν ιδιαίτερη σημασία, αυτός ο τύπος αεροσκάφους σχεδόν εντελώς έπεσε σε αχρηστία.

Ρύζι. 1.71. Αμφίβιο αεροσκάφος Loing OA-1C

Μετά τον πόλεμο, η εμπορική αεροπορία άρχισε να αναπτύσσεται και οι απαιτήσεις για αεροσκάφη άλλαξαν. Ένα ευρύ φάσμα πιθανών συνθηκών λειτουργίας για αμφίβια έχει αναζωπυρώσει το ενδιαφέρον για αυτά τα αεροσκάφη.

Ένα από τα πρώτα επιτυχημένα μεταπολεμικά αμφίβια αεροσκάφη ήταν το διθέσιο Loing OA-1C (Εικ. 1.71). Κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ το 1924. Ένας ισχυρός 12κύλινδρος κινητήρας Packard και ένας ασυνήθιστος τρόπος σύνδεσης της ατράκτου με τον πλωτήρα χωρίς διάκενο μεταξύ τους, που επιτρέπει τη μείωση της αντίστασης, παρείχαν στο αεροσκάφος τα ίδια χαρακτηριστικά με το διάσημο DH -4 με τροχοφόρο σύστημα προσγείωσης. Με τους τροχούς κουμπωμένους σε κόγχες στον κεντρικό πλωτήρα, το OA-1C μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 196 km/h - περισσότερες από άλλα υδροπλάνα εκείνης της εποχής, ενώ είχε μια ικανοποιητική απόδοση βάρους - 31%. Ο πλωτήρας που προεξέχει προς τα εμπρός προστατεύει καλά τον κινητήρα και την προπέλα από πιτσιλιές.

Το αεροσκάφος είχε μεγάλη διάρκεια ζωής: μία από τις τροποποιήσεις έγινε κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το Loing OA-1 χρησιμοποιήθηκε στον στρατό, το ναυτικό, την ακτοφυλακή και ως εμπορικό αεροσκάφος.

Η περαιτέρω ανάπτυξη των αμφίβιων αεροσκαφών στις Ηνωμένες Πολιτείες συνδέεται με το όνομα του I. I. Sikorsky, ο οποίος μετανάστευσε από τη Ρωσία το 1918. Ήταν ο πρώτος που άρχισε να παράγει εξειδικευμένα επιβατικά αεροσκάφη αυτού του τύπου. Το S-38, το οποίο εμφανίστηκε το 1928, ήταν ένα δικινητήριο polutoraplan με καμπίνα επιβατών 8 θέσεων. Το σχέδιο έφερε το αποτύπωμα των αμερικανικών "ιπτάμενων σκαφών" της σειράς NC, που δημιουργήθηκαν από τον G. Curtiss στο τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου: οι κινητήρες ήταν τοποθετημένοι σε ράφια μεταξύ των φτερών, η μονάδα ουράς συνδέθηκε με το φτερό χρησιμοποιώντας δύο δοκοί (Εικ. 1.72). Εξωτερικά αντιαισθητικό, με το παρατσούκλι "άσχημο παπάκι", αυτό το αεροσκάφος, ωστόσο, έφερε φήμη και εμπορική επιτυχία τόσο στον σχεδιαστή όσο και στην επιβατική αεροπορική εταιρεία Pan Lmeriken, η οποία ήταν η πρώτη που άρχισε να χρησιμοποιεί το αεροσκάφος της Sikorsky. Η αξιοπιστία, η ποικιλία συνθηκών βάσης και το μεγάλο απόθεμα ισχύος κατέστησαν δυνατή τη χρήση του S-38 στις πιο δύσκολες συνθήκες. Το αεροπλάνο απογειώθηκε από απροετοίμαστα σημεία και υδάτινες περιοχές στην Κεντρική και Νότια Αμερική, τη Χαβάη και την Αφρική. Χάρη στους σχετικά ελαφρούς και ισχυρούς αερόψυκτους κινητήρες Pratt-Whitney "Wosp" (420 hp), το S-38 είχε αρκετό απόθεμα ισχύος για να συνεχίσει να πετάει σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα (για πρώτη φορά σε δίδυμο -κινητήρια επιβατικά αεροσκάφη). Έκανε εύκολα ελιγμούς στο νερό, μπορούσε αυτόνομα ταξί έξω από το νερό σε μια ήπια κλίση ακτή. Ο χειρισμός στο νερό επιτεύχθηκε με έναν πολύ πρωτότυπο τρόπο - ο πιλότος έβαλε εναλλάξ τα ράφια με τροχούς, δημιουργώντας έτσι μια στιγμή στροφής. Το αεροσκάφος σημείωσε αρκετά ρεκόρ ταχύτητας και υψομέτρου για αυτήν την κατηγορία αμφιβίων. Συνολικά κατασκευάστηκαν πάνω από 100 S-38.

Ρύζι. 1,72. Sikorsky S-38 πάνω από τη Νέα Υόρκη

Με εντολή της Pan American το 1930, ο I. I. Sikorsky, με βάση το αεροσκάφος S-38, σχεδίασε ένα S-40 4 κινητήρων με κινητήρες Pratt-Whitney Hornet ισχύος 575 ίππων ο καθένας. (Εικ. 1.73). Εκείνη την εποχή, ήταν το μεγαλύτερο αμφίβιο αεροσκάφος στον κόσμο. Μπορούσε να μεταφέρει 28 επιβάτες σε απόσταση 800 km με ταχύτητα 185 km/h. Τρία κατασκευασμένα αεροσκάφη πέταξαν σε αεροπορικές εταιρείες που συνδέουν τις Ηνωμένες Πολιτείες με τα νησιά της Καραϊβικής. Η αξιοπιστία των S-40 αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η κανονικότητα των πτήσεων ήταν 99%. Ωστόσο, για τις αρχές της δεκαετίας του '30, ήταν ήδη ξεπερασμένο στο σχεδιασμό και σύντομα αντικαταστάθηκε από πιο προηγμένα επιβατικά αεροσκάφη.

Πετυχημένα «ιπτάμενα σκάφη»-αμφίβια κατασκεύασε και η αγγλική εταιρεία Supermarine. Οι ειδικοί αυτής της εταιρείας άρχισαν να ασχολούνται με τα υδροπλάνα στα χρόνια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1921, με εντολή του Πολεμικού Ναυτικού, η εταιρεία ανέπτυξε ένα μεγάλο αμφίβιο αεροσκάφος "Seagull" με βάση το αεροπλάνο με άτρακτο σε σχήμα σκάφους. Το αεροπλάνο υποτίθεται ότι θα απογειωνόταν από το κατάστρωμα ενός αεροπλανοφόρου και προοριζόταν κυρίως για ναυτικές αναγνωρίσεις μεγάλης εμβέλειας. Η άτρακτος σε διατομή είχε στρογγυλεμένα περιγράμματα χαρακτηριστικά των «σκαφών» της Supermarine και διακρινόταν για καλή εξομάλυνση. Για να μην παρεμποδίζεται η διαδρομή απογείωσης στο νερό, το τροχοφόρο σασί θα μπορούσε να στραφεί σε οριζόντια θέση και να πιεστεί στο κάτω φτερό. Για να βελτιωθεί η ικανότητα ελιγμών στο νερό, υπήρχε μια καρίνα στο πίσω μέρος, που στρίβει ταυτόχρονα με το πηδάλιο. Η αεροδυναμική ποιότητα του αεροσκάφους χάλασε μια πτέρυγα διπλάνου πολλαπλών πυλώνων και ο κινητήρας Napier Lion που βρισκόταν ανάμεσα στα φτερά χωρίς φέρινγκ, οπότε η μέγιστη ταχύτητα δεν ξεπέρασε τα 175 km/h. Το πλήρωμα αποτελούνταν από τρία άτομα - τον πιλότο στο μπροστινό πιλοτήριο, τον πυροβολητή και τον παρατηρητή - στο πίσω μέρος, πίσω από το φτερό. Με βάρος απογείωσης 2620 κιλά, το Seagall ήταν κάποτε το βαρύτερο αεροσκάφος με βάση το αεροπλάνο. Έξι κατασκευασμένα αεροσκάφη εξυπηρετούσαν το αεροπλανοφόρο Eagle του Βασιλικού Ναυτικού.

Ρύζι. 1,73. Sikorsky S-40

Ένα άλλο αμφίβιο αεροσκάφος της Supermarine ήταν το ιπτάμενο σκάφος Sea Lion. Προοριζόταν να είναι μαχητικό, επομένως το αεροσκάφος ήταν μονοθέσιο, πολύ μικρότερο σε μέγεθος και βάρος. Το πρωτότυπό του ήταν το Sea Lion Racing Supermarine, το οποίο κέρδισε την πρώτη θέση στον διαγωνισμό υδροπλάνων για το βραβείο Schneider στη Νάπολη το 1922. Για να μειωθεί η αντίσταση, ο κινητήρας καλύφθηκε με κάλυμμα. Με την ίδια ισχύ του εργοστασίου (450 hp), το αεροσκάφος ήταν σχεδόν διπλάσιο από το Seagall και μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 250 km / h.

Τα γαλλικά υδροπλάνα των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων μπορούν να αντιπροσωπεύονται από μονοκινητήρια «ιπτάμενα σκάφη» της FBA. Αυτή η εταιρεία στάθηκε στις απαρχές της ανάπτυξης των υδροπλάνων, το πρώτο της «ιπτάμενο σκάφος» δημιουργήθηκε πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1923, οι μηχανικοί της FBA κατασκεύασαν ένα πολύ επιτυχημένο μοντέλο FBA-17 με κινητήρα Hispano-Suiza 150 ίππων. Μέχρι το 1930, κατασκευάζονταν 229 από αυτά τα διθέσια διπλάνα υδροπλάνα, κυρίως για το Γαλλικό Ναυτικό.

Πίνακας 1.8. Χαρακτηριστικά των μεταπολεμικών «ιπτάμενων σκαφών».

* Αμφίβιο

Ρύζι. 1,74. SM-55 για προσέγγιση στο Σικάγο

Η ανάπτυξη αυτής της μηχανής ήταν το αμφίβιο «σκάφος» FBA-19 με έναν ισχυρότερο κινητήρα Hispano-Suiza με ισχύ HP 350. (1924). Αυτό το τριθέσιο αεροσκάφος, οι τροχοί του οποίου, καθώς και στα "αμφίβια" που σημειώθηκαν παραπάνω, μπορούσαν να έλκονται από τον πιλότο με ένα βαρούλκο στο φτερό, χρησιμοποιήθηκε τόσο ως στρατιωτικό αεροσκάφος αναγνώρισης όσο και για εμπορικούς σκοπούς.

Σε σύγκριση με τα γερμανικά και αγγλικά «ιπτάμενα σκάφη» της δεκαετίας του 20. Το "FBA" είχε κύτος από κόντρα πλακέ και, κατ 'αρχήν, διέφερε ελάχιστα από τον ίδιο τύπο μηχανών κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Μιλώντας για τα «ιπτάμενα σκάφη» της δεκαετίας του 20 - αρχών του 30, δεν μπορεί να μην αναφερθεί κανείς στα ιταλικά αεροσκάφη Savoia-Marxtti SM-55. Αυτό το δικινητήριο θαλάσσιο αναγνωριστικό και βομβαρδιστικό έχει κερδίσει τη φήμη για μια σειρά από θεαματικές διηπειρωτικές πτήσεις. Το 1925 πέταξε από την Ιταλία στην Αυστραλία και πίσω και στις αρχές της δεκαετίας του 1930 μεγάλοι σχηματισμοί αεροσκαφών με επικεφαλής τον υπουργό Αεροπορίας Στρατηγό Ι. Μπάλμπο διέσχισαν τον Ατλαντικό Ωκεανό. Στην πτήση Ρώμη - Ρίο ντε Τζανέιρο (1930-1931) συμμετείχαν 14 SM-55, και 24 αεροσκάφη πέταξαν από τη Ρώμη στο Σικάγο το καλοκαίρι του 1933! . Όλα τα αεροσκάφη έφτασαν στο στόχο (Εικ. 1.74), γεγονός που μαρτυρούσε την υψηλή αξιοπιστία τους. Ωστόσο, με μια εποικοδομητική έννοια, ένα αεροσκάφος κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από ξύλο δύσκολα μπορεί να ταξινομηθεί ως προηγμένο. Ένα σχέδιο δύο σκαφών, ένα πολύ παχύ φτερό με ανοιχτό πιλοτήριο και ένα τμήμα μύτης του κεντρικού τμήματος, ένας παράλληλος σταθμός παραγωγής ενέργειας που βρίσκεται στο φτερό και μια ουρά τριών τρόπων τοποθετημένη σε δοκούς δημιούργησαν μια μεγάλη αεροδυναμική έλξη. Αυτό, καθώς και οι ελλείψεις του ξύλου ως υλικού για υδροπλάνα που σημειώθηκαν παραπάνω, το έκαναν απίθανο ως στρατιωτικό όχημα τη δεκαετία του '30. Πέντε SM-55 που αγόρασε η ΕΣΣΔ χρησιμοποιήθηκαν ως αεροπορική μεταφορά επιβατών κατά μήκος της ακτής του Ειρηνικού της χώρας.

Στη Σοβιετική Ένωση τη δεκαετία του 1920, οι κύριες ελπίδες για την ανάπτυξη της υδροαεροπορίας συνδέονταν με το όνομα του D. P. Grigorovich, του σχεδιαστή των διάσημων «ιπτάμενων σκαφών» της περιόδου του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου M-5 και M-9. Ωστόσο, οι προσπάθειες για τη δημιουργία ενός επιτυχημένου υδροπλάνου με τη βελτίωση των πολύ ξεπερασμένων «βάρκες» της εποχής του πολέμου ήταν ανεπιτυχείς. «Η πειραματική και σειριακή παραγωγή θαλάσσιων αεροσκαφών τύπου σκάφους, δυστυχώς, συνεχίζει να βρίσκεται σε αρχικό στάδιο λόγω έλλειψης σχεδιασμού, βάσης για πειραματικές κατασκευαστικές και σχεδιαστικές δυνάμεις.

Η ομάδα του Richard, απ' όσο ξέρω, δεν θέλει να εργαστεί στην κατασκευή σκαφών και είναι πιο πρόθυμη να εργαστεί σε αεροσκάφη με πλωτήρες. Η ομάδα Grigorovich δεν έδωσε και δεν υπόσχεται να δώσει τα αναμενόμενα αποτελέσματα από αυτήν στο εγγύς μέλλον », έγραψε ο Ya. I. Alksnis, αναπληρωτής επικεφαλής της Πολεμικής Αεροπορίας, στα τέλη της δεκαετίας του '20. Τα πρώτα επιτυχημένα υδροπλάνα εγχώριου σχεδιασμού εμφανίστηκαν στην ΕΣΣΔ μόνο στις αρχές της δεκαετίας του 1930. Επρόκειτο για το αεροσκάφος ναυτικής αναγνώρισης μικρής εμβέλειας M BR-2 που σχεδίασε ο G. M. Beriev και το πολυχρηστικό αμφίβιο αεροσκάφος Sh-2 του V. B. Shavrov. Και τα δύο μηχανήματα ήταν μονοκινητήρια "ιπτάμενα σκάφη" από ξύλο, αλλά το MBR-2 είχε ένα φτερό μονοπλάνου πρόβολου και το Sh-2 κατασκευάστηκε σύμφωνα με το σχέδιο polutoraplan. Τριπλό MBR-2 με κινητήρα M-I7 500 ίππων. (από το 1935, ο κινητήρας M-34, 750 hp εγκαταστάθηκε στο αεροσκάφος) ήταν σε υπηρεσία με το Πολεμικό Ναυτικό, τη δεκαετία του '30 κατασκευάστηκαν αεροσκάφη 1365. Sh-2 με M-11 με 100 ίππους χρησιμοποιήθηκε ευρέως για τη μεταφορά επιβατών και φορτίου, για αναγνώριση πάγου κ.λπ. στις υπανάπτυκτες περιοχές της Σιβηρίας. Άπω Ανατολή και Άπω Βορρά. Μπορούσε να απογειωθεί και να προσγειωθεί σε μικρά χερσαία αεροδρόμια, και ελλείψει αυτών - σε ποτάμια και λίμνες, πήρε 3-4 άτομα στο σκάφος. Από το 1932 έως το 1934 η αεροπορική βιομηχανία παρήγαγε περίπου 270 Sh-2.

Δεδομένου ότι η παραγωγή των δικών της υδροπλάνων στην ΕΣΣΔ μόλις ξετυλίγονταν, «ιπτάμενα σκάφη» αγοράστηκαν επίσης στο εξωτερικό, κυρίως από την Ιταλία. Παραπάνω αναφέραμε τις παραδόσεις των Dornier Val και SM-55 στην ΕΣΣΔ. Το 1931, η σοβιετική κυβέρνηση αγόρασε πολλά ιταλικά μονοκινητήρια «σκάφη» Savoia-Marchetti SM-62 και από το 1932 κατασκευάζονταν με άδεια στο Ταγκανρόγκ με το σήμα MBR-4 (συνολικά κατασκευάστηκαν 51 αεροσκάφη).

Σε μια εποχή που η ταχύτητα πτήσης των αεροσκαφών ήταν περίπου 200 km/h, τα «ιπτάμενα σκάφη» είχαν πρόσφορο έδαφος για ανάπτυξη. Η βραδύτητα του αεροσκάφους έκανε σχεδόν ανεπαίσθητες τις αεροδυναμικές ελλείψεις των γωνιακών μορφών του "σκάφους" των κάτω πτερυγίων και οι μορφές αεροσκαφών με συμβατικό εξοπλισμό προσγείωσης απείχαν πολύ από το τέλειο. Όπως φαίνεται από τον Πίνακα. 1.9, το «ιπτάμενο σκάφος» S-8, χάρη στους ισχυρότερους κινητήρες και τη μεγαλύτερη φόρτωση φτερών, ξεπέρασε ακόμη και το επιβατικό αεροσκάφος του Αργοσίου με τροχοφόρο σασί σε ταχύτητα με σχεδόν ένα «πόσες θέσεις επιβατών. Το μόνο πράγμα στο οποίο τα «ιπτάμενα σκάφη» ήταν κατώτερα από ένα «κανονικό» αεροσκάφος ήταν το λειτουργικό κόστος. Τα υδροπλάνα που εκτέθηκαν στη διαβρωτική επίδραση του αλμυρού νερού ήταν πιο πιθανό να απαιτούν επισκευές: πρόσθετο κόστος συνδέθηκε με τη μεταφορά επιβατών και φορτίου από και προς την ακτή με μια πιο επίπονη διαδικασία ανεφοδιασμού. ήταν πιο δύσκολο να διασφαλιστεί η ασφάλεια του αεροσκάφους όταν ήταν σταθμευμένο, ειδικά σε κακές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, αυτές οι ελλείψεις αντισταθμίστηκαν από τη μεγαλύτερη ασφάλεια της πτήσης με ένα "ιπτάμενο σκάφος" πάνω από υδάτινες εκτάσεις, τη δυνατότητα λειτουργίας σε περιοχές που δεν είναι εξοπλισμένες με αεροδρόμια ^ Το τέλος της δεκαετίας του '20 και το πρώτο μισό της δεκαετίας του '30 ονομάζεται "χρυσό". ηλικία» των «ιπτάμενων σκαφών».

Πίνακας 1.9. Σύγκριση χαρακτηριστικών αγγλικών τρικινητήρων επιβατικών διπλάνων με τροχοφόρο και σασί σκάφους.

* α - κόστος μεταφοράς, σεντ/πάσο χλμ

Με εξαίρεση το λειτουργικό μεταλλικό δέρμα στη δομή της ατράκτου, τα «ιπτάμενα σκάφη» έκαναν ελάχιστα για να προωθήσουν την τεχνική πρόοδο στην αεροπορία: αντίθετα, πολλές ιδέες ελήφθησαν από τους σχεδιαστές υδροπλάνων από την εμπειρία κατασκευής συμβατικών αεροσκαφών. Το κύριο πλεονέκτημα των "ιπτάμενων σκαφών" και των αμφιβίων της δεκαετίας του '20 είναι η ανάπτυξη νέων αεροπορικών διαδρομών, η δημιουργία αεροπορικών επικοινωνιών με απομακρυσμένα μέρη του πλανήτη, η μελέτη δυσπρόσιτων γεωγραφικών περιοχών και η συσσώρευση εμπειρίας σε πτήσεις πάνω από τις θάλασσες και τους ωκεανούς. Όλα αυτά έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της μεταφοράς επιβατών μεγάλων αποστάσεων, συνέβαλαν στην ευρεία διάδοση των επιτευγμάτων του πολιτισμού.

Από το βιβλίο History of Aircraft, 1919–1945 συγγραφέας Σομπολέφ Ντμίτρι Αλεξέεβιτς

"Ιπτάμενα σκάφη": το τελικό στάδιο ανάπτυξης Οι επαναστατικές αλλαγές στο σχεδιασμό των πολιτικών αεροσκαφών, που συνέβησαν στις αρχές της δεκαετίας του '30, είχαν βαθύ αντίκτυπο στην πρόοδο όχι μόνο των οχημάτων με συμβατικό τροχοφόρο σασί, αλλά και στην ανάπτυξη υδροαεροπορία. Υδροπλάνα

Από το βιβλίο Battle for the Stars-1. Πυραυλικά συστήματα της προδιαστημικής εποχής συγγραφέας Pervushin Anton Ivanovich

Ιπτάμενοι δίσκοι του Τρίτου Ράιχ Οι πρώτες πληροφορίες για το μυστικό πρόγραμμα των Ναζί για τη δημιουργία αεροσκαφών εντελώς νέου τύπου εμφανίστηκαν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου. Συγκεκριμένα, υποστηρίχθηκε ότι στο κέντρο πυραύλων Peenemünde κατασκευάστηκαν και δοκιμάστηκαν

Από το βιβλίο Monsters of the Deep συγγραφέας Euvelmans Bernard

Από το βιβλίο Ahnenerbe. Απόκρυφο διάβημα των SS το υπόβαθρο του συγγραφέα Pal Lin

Οι Flying Saucers of the Reich Charles Fort πίστευαν ότι όλοι ζούμε στον πυθμένα ενός απέραντου ωκεανού και δεν έχουμε ιδέα τι συμβαίνει στην επιφάνειά του. Κάτω από την επιφάνεια, εννοούσε εκείνο τον ατελείωτο χώρο στον οποίο ο πλανήτης μας επιπλέει στην τροχιά του. Περιοδικά από αυτή την κορυφή μέχρι το δικό μας

συγγραφέας Kubeev Mikhail Nikolaevich

Flying Death Squads Η Παλαιά Διαθήκη λέει ότι από τις δέκα αιγυπτιακές πληγές στις οποίες υπέβαλε ο Θεός τον Φαραώ, η όγδοη (πιο σκληρή) ήταν η ακρίδα. Αυτό συνέβη το 1300 π.Χ. ε., επί βασιλείας των Φαραώ από τη δυναστεία ΙΧ. «Τότε ο Κύριος είπε στον Μωυσή:

Από το βιβλίο των 100 μεγάλων καταστροφών συγγραφέας Kubeev Mikhail Nikolaevich

ΠΕΤΤΑΜΕΝΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΘΑΝΑΤΟΥ Η Παλαιά Διαθήκη λέει ότι από τις δέκα αιγυπτιακές πληγές στις οποίες υπέβαλε ο Θεός τον Φαραώ, η όγδοη (πιο σκληρή) ήταν η ακρίδα. Αυτό συνέβη το 1300 π.Χ. μι. κατά τη διάρκεια της βασιλείας των Φαραώ από την 19η δυναστεία.» Τότε ο Κύριος είπε στον Μωυσή:

Από το βιβλίο Από τη Σκυθία στην Ινδία [Ancient Aryans: Myths and History] συγγραφέας Bongard-Levin Grigory Maksimovich

FLYING RISHI Οι πληροφορίες για τα «πολικά» φαινόμενα είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με αυτόν τον κύκλο ιδεών. Έτσι, μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε ότι η πλοκή της «Αρκτικής» ήταν επίσης μέρος του γενικού «βόρειου κύκλου», οικείου στις άριες φυλές ήδη από τη γενική άρια περίοδο. Τέτοιος

Από το βιβλίο Μυστικά της προέλευσης της ανθρωπότητας συγγραφέας Ποπόφ Αλέξανδρος

Ιπτάμενα φρούρια Όμως τα τεχνικά επιτεύγματα των αρχαίων δεν περιορίζονταν στα πρωτότυπα των λέιζερ και των πυρηνικών βομβών. Οι πολιτισμοί διέθεταν και ... αεροσκάφη «... Όταν ήρθε το πρωί, ο Ράμα, παίρνοντας ένα ουράνιο πλοίο, ετοιμάστηκε να απογειωθεί. Εκείνο το πλοίο ήταν μεγάλο και

Από το βιβλίο Scramble for Antarctica. Βιβλίο 1 ο συγγραφέας Osovin Igor

Μέρος 3 ΙΤΥΜΑΤΑ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΤΗΣ ΕΣΣΔ Η εκδοχή ότι οι Ναζί που εγκαταστάθηκαν στη Νέα Σουηβία μετέφεραν μερικές από τις τελευταίες τεχνολογίες τους στις Ηνωμένες Πολιτείες δεν είναι χωρίς εύλογη λογική «Ο συγγραφέας του σημειώματος ανέφερε ότι οι Ρώσοι επιτέθηκαν στην ειρηνική πολική αποστολή μας στην Ανταρκτική και νίκησαν το.

Από το βιβλίο Μυστήρια της Αρχαιότητας. Λευκές κηλίδες στην ιστορία του πολιτισμού συγγραφέας Μπουργκάνσκι Γκάρι Ερεμέεβιτς

FLYING INCA Τα σχέδια της Nazca φαίνονται μόνο από ύψος (από αεροπλάνο ή ελικόπτερο), και επομένως δεν υπάρχει αμφιβολία ότι απευθύνονταν σε "κάποιον από πάνω". Αυτό ήταν που ώθησε ορισμένους ερευνητές σε άλλες, πιο τολμηρές υποθέσεις.Το 1977, ο επικεφαλής μιας από τις

συγγραφέας Κοζίρεφ Μιχαήλ Εγκόροβιτς

Από το βιβλίο Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού συγγραφέας Κοζίρεφ Μιχαήλ Εγκόροβιτς

Από το βιβλίο Αεροπορία του Κόκκινου Στρατού συγγραφέας Κοζίρεφ Μιχαήλ Εγκόροβιτς

Από το βιβλίο Υπέροχη Κίνα. Πρόσφατα ταξίδια στο Μέσο Βασίλειο: Γεωγραφία και Ιστορία συγγραφέας Ταβρόφσκι Γιούρι Βαντίμοβιτς

The Flying Mountains of Zhangjiajie Μια ολόκληρη ορεινή χώρα στα βορειοδυτικά της επαρχίας Hunan περιβάλλει την πόλη Zhangjiajie. Μόνο τη δεκαετία του 1980 αυτά τα μέρη τράβηξαν την προσοχή των Κινέζων ειδικών στον τουρισμό. Το κράτος ανέλαβε την ανάπτυξη της νέας τουριστικής ζώνης Wulingyuan: α

Τρέχουσα κατάσταση και προοπτικές

Alexander ZABLOTSKY, Andrey SALNIKOV

Η επιφάνεια του νερού αρχικά τράβηξε την προσοχή των πρωτοπόρων της αεροπορίας, που την είδαν ως ιδανικό αεροδρόμιο. Πολλαπλασιασμένο με την έλλειψη επαρκούς αριθμού προετοιμασμένων αεροδρομίων, αυτό χρησίμευσε ως προϋπόθεση για τη δημιουργία αεροσκαφών ικανών να απογειώνονται και να προσγειώνονται στην επιφάνεια του νερού. Έτσι στις αρχές του περασμένου αιώνα εμφανίστηκαν υδροπλάνα και αμφίβια αεροσκάφη. Η υδροαεροπορία γνώρισε τη «χρυσή εποχή» της στη δεκαετία του '30 - αρχές του '40. του περασμένου αιώνα, όταν χρησιμοποιήθηκε ευρέως τόσο στον στρατιωτικό όσο και στον πολιτικό τομέα. Με την έλευση της εποχής των αεριωθούμενων αεροσκαφών και την ανάπτυξη της τεχνολογίας πυραύλων, το ενδιαφέρον για την υδροαεροπορία μειώθηκε αισθητά και ξεχάστηκε αναξίως. Στην πραγματικότητα, μόνο στην ΕΣΣΔ και στη συνέχεια στη Ρωσική Ομοσπονδία, η επιστημονική σχολή συνέχισε να αναπτύσσεται, πραγματοποιήθηκε σχεδιασμός και παραγωγή, συσσωρεύτηκε εμπειρία στη λειτουργία υδροπλάνων και αμφίβιων αεροσκαφών. Σε γενικές γραμμές, εκτός από τη χώρα μας, σχετικά μεγάλα εξειδικευμένα αμφίβια αεροσκάφη έχουν παραχθεί τις τελευταίες δεκαετίες (και μάλιστα σε πολύ περιορισμένες ποσότητες) μόνο σε τρεις ακόμη χώρες - Καναδά, Ιαπωνία και Κίνα. Η υπόλοιπη ποικιλία αεροσκαφών "υδρόβια πτηνά", που τώρα αριθμεί σχεδόν 2000 οχήματα στον κόσμο, είναι ελαφρά αεροσκάφη με βάρος απογείωσης έως 2-2,5 τόνους, και τις περισσότερες φορές είναι τροποποιήσεις επίπλευσης των αντίστοιχων σειριακών "χερσαίων" τους. Ποια είναι η σημερινή κατάσταση στην παγκόσμια αγορά της «σοβαρής» υδροαεροπορίας και τι προοπτικές έχει η χώρα μας στον τομέα αυτό;

Πρέπει να σημειωθεί ότι η υδροαεροπορία δεν είναι καθόλου «εξωτική». Έχει το δικό του σαφώς καθορισμένο πεδίο εφαρμογής λόγω των μοναδικών δυνατοτήτων που το διακρίνουν από τα παραδοσιακά αεροσκάφη. Το σημαντικότερο πλεονέκτημα ενός αμφίβιου αεροσκάφους είναι η δυνατότητα λειτουργίας χωρίς την κατασκευή ακριβών διαδρόμων προσγείωσης. Διαθέτοντας τη δυνατότητα απογείωσης και προσγείωσης στο νερό, μόνο αυτή μπορεί να εκτελέσει ορισμένες εργασίες - για παράδειγμα, όπως αποτελεσματική κατάσβεση δασικών πυρκαγιών, γρήγορη αναζήτηση και διάσωση όσων βρίσκονται σε κίνδυνο στη θάλασσα, περιπολία υδάτινων περιοχών, κράτηση παραβατών στο νερό κ.λπ.

Επιπλέον, σε αντίθεση με την «χερσαία» αεροπορία, της οποίας η προσφορά και η ζήτηση είναι πρακτικά ισορροπημένη στην παγκόσμια αγορά, η υδροαεροπορία έχει τη δική της «θέση», η οποία επί του παρόντος είναι πρακτικά ανεκμετάλλευτη. Αυτή η κατάσταση πραγμάτων δίνει τη δυνατότητα στη χώρα μας να ελέγχει αυτό το πολλά υποσχόμενο τμήμα της παγκόσμιας αεροπορικής αγοράς. Αυτό είναι αρκετά ρεαλιστικό, καθώς ένας αριθμός αμφίβιων αεροσκαφών, μοναδικών στα χαρακτηριστικά τους, έχουν δημιουργηθεί και παράγονται μαζικά στη Ρωσία και, το πιο σημαντικό, έχει διατηρηθεί και αναπτύσσεται μια μοναδική σχολή σχεδιασμού, ικανή να λύσει οποιαδήποτε τεχνική προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι δημιουργοί αμφίβιου αεροπορικού εξοπλισμού.

Οι πιο εξέχοντες εκπρόσωποι της σύγχρονης αγοράς αμφίβιων αεροσκαφών: το ρωσικό Be-200ChS (αριστερά), το καναδικό Bombardier 415 (πάνω) και η float έκδοση του αμερικανικού επίγειου Cessna 208 Caravan

Επί του παρόντος, ο παγκόσμιος στόλος των αμφίβιων αεροσκαφών έχει περίπου 2.000 μονάδες. Ταυτόχρονα, το μεγαλύτερο μέρος του αποτελείται από ελαφρά αεροσκάφη με βάρος απογείωσης έως 2,5 τόνους - κυρίως τροποποιήσεις πλωτήρα διαφόρων χερσαίων οχημάτων. Η αναλογία των σχετικά βαρέων αμφιβίων είναι σχετικά μικρή. Εκτός από τα εγχώρια Be-200, καθώς και τα Be-12 σε περιορισμένη λειτουργία ακόμη, αντιπροσωπεύονται από αμφίβια αεροσκάφη του καναδικού core-I iopai και 1I Bombardier CL-215 και CL-4I5, της ιαπωνικής εταιρείας Shin Meiwa ( Shin Maywa) US-1A και US-1A Kai (US-2), καθώς και κινεζικά υδροπλάνα SH-5 της εταιρείας Harbin NAMS.

Καναδοί πυροσβέστες

Τα πιο πολυάριθμα μεγάλα υδροπλάνα που λειτουργούν σήμερα είναι καναδικά αμφίβια της οικογένειας CL-215/415. Για σχεδόν 40 χρόνια, σχεδόν διακόσια από αυτά τα μηχανήματα έχουν παραδοθεί σε πελάτες από περισσότερες από δώδεκα χώρες. Το πρώτο πρωτότυπο CL-215, που τροφοδοτείται από δύο κινητήρες ακτινωτού εμβόλου της σειράς Pratg-Whitney R-2800, ανέβηκε για πρώτη φορά στον ουρανό στις 23 Οκτωβρίου 1967 και οι παραδόσεις σειριακών αεροσκαφών ξεκίνησαν το 1969. Σε μόλις δύο δεκαετίες, η Canadair (Canadair, τώρα Bombardier) κατασκεύασε 125 πυροσβεστικά οχήματα CL-215, τα οποία αγοράστηκαν από τον Καναδά, τις ΗΠΑ, τη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιταλία, την Πορτογαλία, την Ισπανία, την Τουρκία, τη Γιουγκοσλαβία, την Κροατία, την Ταϊλάνδη και τη Βενεζουέλα. Η παραγωγή έληξε τον Μάιο του 1990 όταν παραδόθηκε στην Ελλάδα το τελευταίο CL-215 παραγωγής.

Μερικά από τα κατασκευασμένα αεροσκάφη μετατράπηκαν αργότερα στην έκδοση CL-215T με δύο turboprop κινητήρες PW123AF (η πτήση του πρώτου τροποποιημένου αεροσκάφους έγινε στις 8 Ιουνίου 1989). Το πρώτο αναβαθμισμένο CL-215T παραδόθηκε στην Ισπανία τον Ιούνιο του 1991 και ολοκληρώθηκαν συνολικά 17 μηχανές.

Μια περαιτέρω εξέλιξη του CL-2I5 ήταν το αμφίβιο πυροσβεστικό αεροσκάφος CL-415, εξοπλισμένο με δύο turboprop κινητήρες PW123AF και, επιπλέον, με αυξημένη χωρητικότητα δεξαμενής νερού, ψηφιακά αεροηλεκτρονικά συστήματα και αυξημένη ικανότητα ελιγμών. Η πρώτη πτήση του νέου αεροσκάφους έγινε στις 6 Δεκεμβρίου 1993 και από τον Νοέμβριο του επόμενου 1994 ξεκίνησαν οι παραδόσεις σειριακών CL-415 σε πελάτες - κυρίως στις ίδιες χώρες που είχαν αγοράσει προηγουμένως το CL-215. Συνολικά, μέχρι σήμερα έχουν κατασκευαστεί 67 Bombardier 415 (αυτό είναι το εμπορικό σήμα CL-415 σήμερα) και η παραγωγή τους συνεχίζεται, αν και ήδη σε όγκο «κομμάτι». Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Bombardier, το 2006, δύο νέα αμφίβια αυτού του τύπου παραδόθηκαν στους πελάτες, το 2007 - ένα. Ταυτόχρονα, το 2006 η εταιρεία κατάφερε να εξασφαλίσει σταθερές παραγγελίες για δύο ακόμη νέα Bombardier 415 και το 2007 για άλλα οκτώ. Για παράδειγμα, η Ισπανία, η οποία χρησιμοποιεί τα CL-215 και CL-215T για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει να παραλάβει δύο νέα αυτοκίνητα μοντέλων 415 κατά τη διάρκεια του 2008.

Τα αμφίβια Bombardier που λειτουργούν χρησιμοποιούνται σε μεγάλο βαθμό για την κατάσβεση πυρκαγιών. Χρησιμοποιούνται ευρύτερα στον Καναδά (κυρίως στις επαρχίες του Κεμπέκ και του Οντάριο, των οποίων τα Υπουργεία Φυσικών Πόρων έχουν αγοράσει οκτώ και εννέα CL-415, αντίστοιχα). Τα καναδικά CL-215 εκμισθώνονται περιστασιακά στις ΗΠΑ. Το 1998, το Τμήμα Οικολογίας και Φυσικών Πόρων της Βόρειας Καρολίνας αγόρασε ένα καναδικό αμφίβιο όχημα, ακολουθούμενο από το Τμήμα Οικολογίας και Φυσικών Πόρων της Μινεσότα, το οποίο αγόρασε δύο CL-215. Στις ΗΠΑ, αυτά τα μηχανήματα είναι γνωστά με την επωνυμία "Skuper" (Scooper - κυριολεκτικά "Chopper"), και τα στροβιλοκινητήρα CL-415 προωθούνται στην αγορά των ΗΠΑ με το όνομα "Superscooper" (Superscooper).

Επιπλέον, ένας μεγάλος στόλος από αυτά τα αμφίβια είναι συγκεντρωμένος στις μεσογειακές χώρες της Ευρώπης - Ελλάδα, Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία, Κροατία. Για παράδειγμα, στη Γαλλία, τα καναδικά αμφίβια CL-2I5 αποτέλεσαν τη βάση του στόλου των πυροσβεστικών αεροσκαφών του Υπουργείου Πολιτικής Άμυνας (Securite Civile), το οποίο απέκτησε 15 οχήματα. Από τον Δεκέμβριο του 1994 αντικαταστάθηκαν από 12 νέα στροβιλοκινητήρες CL-415.

Η Ισπανία και η Ιταλία δεν έχουν λιγότερες αεροπορικές δυνάμεις για να καταπολεμήσουν τη φωτιά. Και οι δύο χώρες έχουν από καιρό χρησιμοποιήσει το αμφίβιο αεροσκάφος CL-215 εκτενώς: η ισπανική Πολεμική Αεροπορία αγόρασε 14 από αυτά τα μηχανήματα, τα οποία αργότερα αναβαθμίστηκαν στην παραλλαγή CL-215T, πέντε από τα οποία μεταφέρθηκαν στο Υπουργείο Περιβάλλοντος της χώρας. Αργότερα, η ισπανική Πολεμική Αεροπορία αγόρασε άλλα δύο νέα 415 αμφίβια και παρήγγειλε μερικά ακόμη. Η ιταλική εταιρεία SoREM μίσθωσε πέντε CL-215 και από το 3995 η Ιταλική Αρχή Πολιτικής Άμυνας αγόρασε 15 νέα Bombardier 415 (τρία ακόμη κατόπιν παραγγελίας).

Δύο δωδεκάδες CL-215/415 χρησιμοποιούνται για την κατάσβεση πυρκαγιών από την Πολεμική Αεροπορία, η οποία έχει αποκτήσει 13 έμβολα και επτά turboprop αμφίβια (το τελευταίο στην τροποποίηση 4I5GR). Ένα CL-215 χρησιμοποιήθηκε στην Πορτογαλία και τέσσερα στην Τουρκία (εδώ αγοράστηκαν μερικά αυτοκίνητα από τις δημοτικές αρχές της Κωνσταντινούπολης και μερικά ακόμη από το Τουρκικό Υπουργείο Δασών). Από το 1981, πέντε CL-215 έχουν χρησιμοποιηθεί από την 676η Γιουγκοσλαβική Πυροσβεστική Μοίρα, τέσσερα από τα οποία πωλήθηκαν στην Ελλάδα το 994. Η Κροατία χρησιμοποίησε τρία CL-215 μέχρι το 2002, στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν από τέσσερα CL-415 (δύο ακόμη κατόπιν παραγγελίας). Τα αμφίβια πυρόσβεσης CL-215 με έμβολα χρησιμοποιήθηκαν επίσης στην Ταϊλάνδη και τη Βενεζουέλα.

Με βάση το πυροσβεστικό αεροσκάφος, η Bombardier Corporation έχει επίσης αναπτύξει ένα αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων μοντέλο 415MR, σχεδιασμένο για χρήση ως αεροσκάφος έρευνας και διάσωσης και περιπολίας. Στα τέλη Μαρτίου 2003, η Πολεμική Αεροπορία παρέλαβε το πρώτο από τα δύο παραγγελθέντα Bombardier 415MR στην έκδοση περιπολίας (μετατράπηκε από το σειριακό σύστημα πυρόσβεσης Bombardier 415 και εξοπλίστηκε με το υπέρυθρο σύστημα ανίχνευσης FLIR και το πλευρικό ραντάρ). Πιο πρόσφατα, τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους, μια σταθερή παραγγελία για δύο παρόμοια αμφίβια περιπολικά αεροσκάφη Bombardier 4I5MP δόθηκε επίσης από την Υπηρεσία Ναυτιλιακής Αστυνομίας της Μαλαισίας (MMEA).

Ωστόσο, το κύριο καθήκον των αμφίβιων Bombardier εξακολουθεί να είναι η καταπολέμηση των πυρκαγιών. Σύμφωνα με αρκετούς ειδικούς, το στροβιλοκινητήρα αμφίβιο αεροσκάφος του μοντέλου 415 είναι ένα πολύ αποτελεσματικό εργαλείο για την κατάσβεση δασικών πυρκαγιών σε ορεινές περιοχές και στην παράκτια ζώνη. Σύμφωνα με τον σύντροφο και παραγωγό, σήμερα μόνο στις μεσογειακές χώρες (Ελλάδα, Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, Κροατία) λειτουργούν ενεργά 42 μηχανήματα Bombardier 415.

Αμφίβια από τη Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου

Μια άλλη χώρα που είναι αρκετά ενεργή στην ανάπτυξη μεγάλων αμφίβιων αεροσκαφών τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες είναι η Ιαπωνία. Επί του παρόντος, η ιαπωνική εταιρεία Shin Meiwa εφαρμόζει ένα πρόγραμμα για την αναβάθμιση των αμφίβιων αεροσκαφών έρευνας και διάσωσης US-1A, τα οποία βρίσκονται σε υπηρεσία με τις Ιαπωνικές Δυνάμεις Αυτοάμυνας (JMSDF) για περισσότερα από 30 χρόνια, σε μια βελτιωμένη έκδοση του US-1A Kai (ΗΠΑ -2).

Ο προκάτοχος του US-IA ήταν το αμφίβιο περιπολικό PS-1, το πρωτότυπο του οποίου απογειώθηκε για την πρώτη πτήση στις 5 Οκτωβρίου 1967. Μετά την ολοκλήρωση όλων των δοκιμών το 1971-1978. Το Ιαπωνικό Ναυτικό Αυτοάμυνας έλαβε 21 σειριακά PS-1, τα οποία λειτουργούσαν μέχρι το 1989, όταν αντικαταστάθηκαν από αμερικανικά αεροσκάφη περιπολίας P-3 Orion με βάση την ακτή. Βασισμένο στο PS-1, που παραγγέλθηκε από το Ιαπωνικό Ναυτικό Αυτοάμυνας στις αρχές της δεκαετίας του '70. Αναπτύχθηκε το "Shin Meivoy" και το αμφίβιο έρευνας και διάσωσης US-1A, το πρώτο δείγμα του οποίου πήγε στην πρώτη του πτήση στις 15 Οκτωβρίου 1974. Σειριακά οχήματα αυτού του τύπου βρίσκονται σε υπηρεσία από το 1975, συνολικά 19 τέτοια αμφίβια διατάχθηκαν από τις Ιαπωνικές Δυνάμεις Αυτοάμυνας.

Σήμερα, αυτά τα μηχανήματα αποτελούν μέρος της 71ης Μοίρας Αεροπορίας Έρευνας και Διάσωσης της 31ης Πτέρυγας Αεροπορίας, που σταθμεύει στην αεροπορική βάση Iwakuni. Η διοίκηση του ιαπωνικού ναυτικού διατηρεί τον αριθμό των US-1A στην 71η μοίρα στο επίπεδο των επτά μονάδων. Η εμβέλεια του US-1A επιτρέπει στο αμφίβιο να φτάσει χωρίς ανεφοδιασμό (με επακόλουθη επιστροφή στη βάση) την Καμτσάτκα, τα νησιά Μάρκους, το νότιο τμήμα των Φιλιππίνων και την ακτή του Βιετνάμ. Η μέγιστη εμβέλεια πτήσης έγινε σε ένα σημείο που βρίσκεται 1.500 μίλια (σχεδόν 2.800 χλμ.) από το Τόκιο. Συνολικά 20 US-1A κατασκευάστηκαν από τη Shin Meiwa.

Δεδομένης της απαρχαιότητας των US-1A, η Shin Meiwa σκόπευε να τα αντικαταστήσει με το νέο τους αμφίβιο US-X. Αλλά οι ιαπωνικές δυνάμεις αυτοάμυνας προτίμησαν να πραγματοποιήσουν έναν βαθύ εκσυγχρονισμό των υπαρχόντων αεροσκαφών. Έτσι, το 1995, ένα οκταετές πρόγραμμα άρχισε να δημιουργεί ένα εκσυγχρονισμένο αμφίβιο έρευνας και διάσωσης US-IA Kai (αργότερα ονομάστηκε US-2).

Το αεροσκάφος US-1A Kai διαφέρει από το υπάρχον σε μια άτρακτο πλήρως υπό πίεση (που επιτρέπει την αύξηση του ύψους πτήσης), μια τροποποιημένη πτέρυγα με δεξαμενές καυσίμου caisson, την εγκατάσταση ψηφιακού EDSU και νέο εξοπλισμό πλοήγησης. Τα σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται πλέον ευρέως στο σχεδιασμό του σκελετού του αεροσκάφους και τα όργανα κατασκευάζονται σύμφωνα με την αρχή του «γυάλινου πιλοτηρίου», δηλ. αποτελείται από ένα σύνολο πολυλειτουργικών έγχρωμων οθονών. Επιπλέον, οι τέσσερις turboprop κινητήρες T64-10J της GE έχουν αντικατασταθεί από πιο οικονομικούς και ισχυρούς κινητήρες Rolls-Royce AE2100J.

Το αμφίβιο US-IA Kai πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 18 Δεκεμβρίου 2003. Το δεύτερο πρωτότυπο απογειώθηκε στις 30 Ιουνίου 2004. Στα τέλη του 2004, δύο πειραματικά αεροσκάφη US-1A Kai έλαβαν τη νέα ονομασία XUS-2, ενώ αποφασίστηκε να οριστούν σειριακά αεροσκάφη με τον δείκτη US-2. Συνολικά, προγραμματίζεται η αναβάθμιση 14 οχημάτων για τις Δυνάμεις Αυτοάμυνας της Ιαπωνίας. Το πρώτο τροποποιημένο μηχάνημα παραδόθηκε στον πελάτη πέρυσι, 30 Μαρτίου 2007.

Εκτός από την εκπλήρωση αυτής της σύμβασης, η Shin Meiwa ζητά οικονομική βοήθεια από την ιαπωνική κυβέρνηση για ένα πρόγραμμα ανάπτυξης μιας πυροσβεστικής έκδοσης της αμφίβιας έρευνας και διάσωσης US-2. Τα τελευταία χρόνια, η εταιρεία έχει μελετήσει προσεκτικά την αγορά πυροσβεστικών αεροσκαφών και σύμφωνα με τους ειδικούς της, μέχρι και 200 ​​αμφίβια πυροσβεστικά αεροσκάφη US-2 ενδέχεται να έχουν ζήτηση. Υποτίθεται ότι η πυροσβεστική έκδοση του αεροσκάφους US-2 θα έχει δύο δεξαμενές νερού συνολικής χωρητικότητας 15.000 λίτρων. Την ίδια στιγμή, η Shin Meiwa ζητά άδεια από την κυβέρνηση για την εξαγωγή πυροσβεστικού αεροσκάφους. Για να γίνει αυτό, είναι απαραίτητο να τροποποιηθεί ο νόμος, ο οποίος απαγορεύει την πώληση για εξαγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού και εξοπλισμού διπλής χρήσης.

Κινέζικη εμπειρία

Η Κίνα έχει επίσης το δικό της βαρύ ιπτάμενο σκάφος: το Πολεμικό Ναυτικό του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού της Κίνας είναι οπλισμένο με πολλά περιπολικά και ανθυποβρυχιακά οχήματα SH-5 (Shuishang Hongzhaji - κυριολεκτικά "θαλάσσιο βομβαρδιστικό"), που δημιουργήθηκε από το εργοστάσιο αεροπορίας Harbin (τώρα η NAM C Corporation) στα τέλη της δεκαετίας του '60. για να αντικαταστήσει τα απαρχαιωμένα σοβιετικά ιπτάμενα σκάφη Be-6. Η πρώτη πτήση ενός κινεζικού υδροπλάνου πραγματοποιήθηκε μόλις στις 3 Απριλίου 1976 και η μαζική παραγωγή και οι παραδόσεις στις ένοπλες δυνάμεις της ΛΔΚ μπορούσαν να ξεκινήσουν μόνο στα μέσα της δεκαετίας του '80.

Κατά τη δημιουργία του SH-5, οι Κινέζοι σχεδιαστές δανείστηκαν ευρέως τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιούνται σε σοβιετικά και ιαπωνικά υδροπλάνα. Συγκεκριμένα, τα περιγράμματα του σκάφους είναι παρόμοια με τα περιγράμματα του ιαπωνικού US-1 και η μονάδα ουράς είναι ένα διευρυμένο ανάλογο του φτερώματος Be-12. Επιπλέον, χρησιμοποιήθηκαν το φτερό και οι κινητήρες του μεταγωγικού αεροσκάφους Y-8 (κινεζικό ανάλογο του σοβιετικού An-12).

Το ιπτάμενο σκάφος SH-5 έχει σχεδιαστεί για να επιλύει καθήκοντα ανθυποβρυχιακής άμυνας, καθώς και να διεξάγει ναυτικές αναγνωρίσεις και ναρκοθέτηση. Ο οπλισμός μπορεί να περιλαμβάνει κατευθυνόμενους πυραύλους κατά πλοίων S-101, ανθυποβρυχιακές τορπίλες και βόμβες βάθους, τοποθετημένες σε τέσσερα σκληρά σημεία κάτω από τις πτέρυγες. Το διαμέρισμα εντός της ατράκτου φιλοξενεί ραδιοακουστικούς σημαδούρες, γομώσεις βάθους, νάρκες και άλλο φορτίο μάχης με συνολικό βάρος έως 6000 κιλά.

Το SH-5 διαθέτει ραντάρ αναζήτησης, μαγνητόμετρο, οπτικό βόμβα. Ορισμένα οχήματα ενδέχεται να φέρουν ραδιοφωνικό και ηλεκτρονικό εξοπλισμό πληροφοριών. Αλλά γενικά, ο εξοπλισμός αναζήτησης SH-5 σαφώς δεν πληροί τις σύγχρονες απαιτήσεις.

Αν και το κινεζικό ιπτάμενο σκάφος είναι ηθικά απαρχαιωμένο, σύμφωνα με ορισμένες πηγές, το Πολεμικό Ναυτικό της PLA έχει ακόμα τέσσερα τέτοια αεροσκάφη, τα οποία ανήκουν στο 3ο ξεχωριστό σύνταγμα αεροπορίας της Ναυτικής Αεροπορίας της ΛΔΚ, που εδρεύει στην επαρχία Shandong, το One tn SI 1-5 μετατράπηκε σε πυροσβεστικό υδροπλάνο PS-5, ικανό να ρίξει έως και 8 τόνους νερού στη φωτιά, αλλά, προφανώς, η εργασία σε αυτό το θέμα δεν έχει ξεπεράσει το πειραματικό στάδιο.

μάρκα υδροπλάνων "Beriev"

Όπως ήδη σημειώθηκε παραπάνω, τώρα υπάρχει μια κατάσταση όπου η Ρωσία κατέχει μια προηγμένη και ηγετική θέση στην παγκόσμια αγορά υδροαεροπορίας από πολλές απόψεις. Αυτό οφείλεται πρωτίστως στο έργο της TANTK τους. Γ.Μ. Beriev - το μόνο μεγάλο γραφείο σχεδιασμού στη χώρα μας που εργάζεται στον τομέα της κατασκευής υδροπλάνων και είναι ικανό να δημιουργήσει αμφίβια αεροσκάφη σχεδόν όλων των κατηγοριών: από μικρά με βάρος απογείωσης μικρότερο από 2 τόνους έως υπερ-βαριά - περισσότερους από 100 τόνους.

Στο Ταγκανρόγκ τη δεκαετία του 40-60. Αναπτύχθηκαν παγκοσμίου φήμης υδροπλάνα: το ιπτάμενο σκάφος με πιστόνι Be-6, το υδροπλάνο jet Be-10 και το μεγαλύτερο αμφίβιο αεροσκάφος εκείνη την εποχή με κινητήρες στροβιλοκινητήρα Be-12. Αυτά τα μηχανήματα ήταν σε λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα, είχαν υψηλή πτητική απόδοση και αξιοπλοΐα, επιβεβαιωμένη από δεκάδες παγκόσμια ρεκόρ. Η δημιουργία τους εξασφάλισε την παγκόσμια προτεραιότητα στον τομέα της κατασκευής υδροπλάνων για τη χώρα μας. Στη δεκαετία του '80. Το μεγαλύτερο αμφίβιο αεριωθούμενο αεροσκάφος στον κόσμο A-40 Albatros σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε - το βάρος απογείωσης του φτάνει τους 86 τόνους.

Τώρα, βασισμένη σε περισσότερα από 70 χρόνια μοναδικής εμπειρίας, η TANTK δημιουργεί σύγχρονα αμφίβια αεροσκάφη χρησιμοποιώντας την τελευταία λέξη της τεχνολογίας και τα τελευταία επιτεύγματα στον τομέα της επιστήμης των υλικών. Αυτό είναι, πρώτα απ 'όλα, το αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων Be-200, το ελαφρύ αυτοκινούμενο αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων lie-103. Ο σχεδιασμός των προηγμένων αμφίβιων αεροσκαφών πολλαπλών χρήσεων Be-112 και Be-114, καθώς και του ελαφρού υδροπλάνου Be-101, βρίσκεται σε εξέλιξη.

Το αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων Be-200 διαθέτει άτρακτο πλήρως υπό πίεση, γεγονός που διευρύνει σημαντικά το φάσμα των εργασιών που εκτελεί. Από αυτή την άποψη, το Be-200 δεν έχει ανάλογα. Το αεροσκάφος είναι πολλαπλών χρήσεων κατά ονομασία. Η βασική τροποποίηση του αμφίβιου έχει σχεδιαστεί για την κατάσβεση δασικών πυρκαγιών με νερό ή κατάσβεση υγρών από τον αέρα. Επιπλέον, μπορεί να πραγματοποιεί μεταφορές φορτίων και επιβατών, επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, περιβαλλοντική παρακολούθηση, περιπολία στη θαλάσσια οικονομική ζώνη και στα θαλάσσια σύνορα. Το Be-200 δεν χρειάζεται μεγάλα αεροδρόμια, θα είναι εξοπλισμένο με διάδρομο προσγείωσης μήκους 1800 μ. Μπορεί να προσγειωθεί και να απογειωθεί από θάλασσα, ποτάμι, λίμνη με κύματα έως 3 πόντους και υδάτινη περιοχή βάθος 2,6 μ. -200 πυροσβεστικά αμφίβια αεροσκάφη, το πρωτότυπο του οποίου πραγματοποίησε την πρώτη του πτήση στις 24 Σεπτεμβρίου 1998, πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τα ρωσικά πρότυπα αξιοπλοΐας AP-25 το 2001.

Με βάση το Be-200, δημιουργήθηκε μια τροποποίηση του Bs-200ChS για το ρωσικό Υπουργείο Έκτακτης Ανάγκης. Εκτός από την πυρόσβεση, ο εξοπλισμός του αεροσκάφους Be-200ChS καθιστά δυνατή την επίλυση ενός ευρέος φάσματος εργασιών για τον εντοπισμό πηγών καταστάσεων έκτακτης ανάγκης, τη διεξαγωγή επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης σε νερό και σε παράκτιες ζώνες. Η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου Be-200ChS πραγματοποιήθηκε στις 27 Αυγούστου 2002 και το επόμενο έτος ξεκίνησε η σειριακή παραγωγή τέτοιων αεροσκαφών στο εργοστάσιο αεροπορίας του Ιρκούτσκ NPK Irkut. Το Be-200ChS πιστοποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα AP-25 το 2003 και βρίσκεται στην υπηρεσία αεροπορίας του ρωσικού Υπουργείου Έκτακτης Ανάγκης. Μέχρι σήμερα, ο πελάτης έχει ήδη λάβει τέσσερα σειριακά αεροσκάφη από τα επτά που προβλέπονται από μια σταθερή σύμβαση που έχει συναφθεί με το ρωσικό υπουργείο έκτακτης ανάγκης. Δύο ακόμη μηχανήματα (Be-200 και Be-200ChS) λειτουργούν από την TANTK im. Γ.Μ. Μπέριεφ.

Εκτός από το Be-2004S, προβλέπεται και η δημιουργία τροποποιήσεων φορτίου-επιβατών και περιπολίας. Η δημιουργία τους υπαγορεύεται από την παρουσία σταθερής ζήτησης τόσο στην εξωτερική όσο και στην εγχώρια αγορά, και από την απουσία άλλων σύγχρονων εξελίξεων που μπορούν να ανταγωνιστούν τα εγχώρια αμφίβια. Πέρυσι, στις 31 Ιανουαρίου 2007, το Be-200ChS έχει ήδη λάβει μια προσθήκη στο πιστοποιητικό τύπου, το οποίο του επιτρέπει να χρησιμοποιείται για τη μεταφορά 43 επιβατών σε διαδρομές μεσαίων αποστάσεων που βασίζονται τόσο σε αεροδρόμια όσο και σε νερό.

Για την προώθηση του αμφίβιου αεροσκάφους πολλαπλών χρήσεων Be-200 στην παγκόσμια αγορά, η TANTK, μαζί με την εταιρεία έρευνας και παραγωγής Irkut, συνεργάζεται στενά με την ευρωπαϊκή αεροδιαστημική εταιρεία EADS. Γίνονται εργασίες για την πιστοποίηση του αεροσκάφους στην Ευρώπη σύμφωνα με τους αεροπορικούς κανονισμούς JAR-25. Στα μελλοντικά σχέδια των δημιουργών του αμφίβιου - πιστοποίηση στις Η.Π.Α.

Το Be-200 επιδείχθηκε επανειλημμένα στη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιταλία, την Ελλάδα, τη Μαλαισία, την Κίνα, συμμετείχε στην κατάσβεση δασικών πυρκαγιών στη Ρωσία και την Ιταλία. Πλοηγήθηκε από Γάλλους, Αμερικανούς, Ιταλούς πιλότους και όλοι εξήραν τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις δυνατότητές του. Νωρίτερα φέτος, τον Απρίλιο του 2008, ένα άλλο σειριακό αμφίβιο αεροσκάφος Be-200ChS παραδόθηκε στον πρώτο ξένο πελάτη του, το Υπουργείο Έκτακτης Ανάγκης του Αζερμπαϊτζάν (βλ. Rise, No. 5/2008, σελ. 56). Επί του παρόντος, το εργοστάσιο στο Ιρκούτσκ ολοκληρώνει τη συναρμολόγηση του έκτου σειριακού Be-200ChS και βρίσκεται σε εξέλιξη η κατασκευή του έβδομου αεροσκάφους, μετά την οποία η σειριακή παραγωγή αυτών των αμφίβιων αεροσκαφών για Ρώσους και ξένους πελάτες σχεδιάζεται να μεταφερθεί στο Taganrog.

Υπάρχει ανάγκη για αεροσκάφη Be-2004S στον κόσμο: από το 2004, τα ρωσικά αμφίβια σβήνουν πυρκαγιές στην Ευρώπη κάθε χρόνο. Ειδικότερα, το 2004 και τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο 2005, η TANTK im. Γ.Μ. Ο Beriev μαζί με την ιταλική εταιρεία SoREM πραγματοποίησαν δοκιμαστική λειτουργία του αεροσκάφους

Be-200ChS για την καταπολέμηση δασικών πυρκαγιών. Οι εργασίες πραγματοποιήθηκαν σε ολόκληρη την επικράτεια της Ιταλίας από κοινά ρωσο-ιταλικά πληρώματα. Εσωτερικά αμφίβια αεροσκάφη κατά τη διάρκεια πειραματικής λειτουργίας στην Ιταλία επιβεβαίωσαν για άλλη μια φορά τις μοναδικές πυροσβεστικές του ικανότητες.

Πριν από αυτό, οι Ιταλοί χρησιμοποιούσαν μόνο αεροσκάφη Bombardier CL-415 για πυρόσβεση, επομένως, με βάση την εμπειρία της κοινής εργασίας, ήταν δυνατό να εξαχθούν ορισμένα συμπεράσματα σχετικά με την αποτελεσματικότητα της χρήσης του Be-200ChS σε σύγκριση με το καναδικό αμφίβιο . Το ρωσικό Be-200ChS έχει μικρότερο χρόνο προσέγγισης στο σημείο της πυρκαγιάς και την αρχή της εξάλειψής του, μεγαλύτερη εμβέλεια (ακτίνα καθήκοντος μάχης), υψηλότερο βαρύ οπλισμό, που επιτρέπει την πρόσληψη νερού σε ορεινές λίμνες σε διαδρομές απρόσιτες για το CL-4I5. Η ευελιξία του αεροσκάφους του επιτρέπει να εκτελεί αποστολές πυρόσβεσης σε συνθήκες υψηλών αναταράξεων, όπου το αεροσκάφος CL-415 δεν μπορούσε να λειτουργήσει. Επιπλέον, σύμφωνα με τους πιλότους, η θέα από το πιλοτήριο του Be-200ChS είναι καλύτερη από αυτή του «καναδικού».

Γενικά, τα αμφίβια αεροσκάφη Bs-200ChS και CL-415, χρησιμοποιώντας τις δυνάμεις τους, αλληλοσυμπληρώθηκαν με επιτυχία κατά την εκτέλεση εργασιών πυρόσβεσης και το ρωσικό αμφίβιο εντάχθηκε οργανικά στον υπάρχοντα στόλο των αεροσκαφών SoREM και στις τεχνολογίες πυρόσβεσης που χρησιμοποιούνται, καθώς και αεροσκάφη υποδομής συντήρησης σε ξένα αεροδρόμια.

Προοπτικά έργα της TANTK im. Γ.Μ. Berieva: Be-112 27 θέσεων (δεξιά) και 44 θέσεων Be-114 (αριστερά)

Το 2006, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταξύ της Εθνικής Υπηρεσίας Πυροσβεστικής και Πολιτικής Άμυνας του Υπουργείου Εσωτερικών της Πορτογαλίας και της TANTK. Γ.Μ. Η Berieva, Be-200ChS έσβησε δασικές πυρκαγιές σε αυτή τη χώρα. Την ίδια χρονιά, το Be-2004S εμφανίστηκε επίσης στη Νοτιοανατολική Ασία: δύο αμφίβια αεροσκάφη του Υπουργείου Καταστάσεων Έκτακτης Ανάγκης πάλεψαν με δασικές πυρκαγιές στα νησιά Καλιμαντάν και Σουμάτρα της Ινδονησίας.

Το 2007, τα αμφίβια δούλευαν ξανά στην Πορτογαλία, αλλά και στην Ελλάδα - κατόπιν αιτήματος της ελληνικής κυβέρνησης σε σχέση με την κρίση που προκλήθηκε από μαζικές δασικές πυρκαγιές.

Αναμφίβολα, το Be-200 είναι ένα θεμελιωδώς νέο βήμα στην κατασκευή υδροπλάνων. Δεν έχει ανταγωνιστές στη Ρωσία και να είστε σίγουροι ότι αφού το Be-200 πιστοποιηθεί στο εξωτερικό και προσαρμοστεί στις συνθήκες του πελάτη, δεν θα έχει σοβαρούς αντιπάλους στον κόσμο.

Άλλη μια σύγχρονη εξέλιξη της ΤΑΝΤΚ τους. Γ.Μ. Το Berieva είναι ένα ελαφρύ αμφίβιο αεροσκάφος πολλαπλών χρήσεων της νέας γενιάς Be-103, σχεδιασμένο για χρήση σε παράκτιες και νησιωτικές περιοχές, καθώς και σε περιοχές με μεγάλο αριθμό ποταμών, λιμνών και ρηχών υδάτινων σωμάτων. Το αμφίβιο αεροσκάφος Be-103 μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την επίλυση ενός ευρέος φάσματος εργασιών, συμπεριλαμβανομένης της περιπολίας συνόρων, δασών και υδάτινων περιοχών. έλεγχος της οικολογικής κατάστασης των υδάτινων περιοχών· έρευνα, καταδίωξη και αναχαίτιση σκαφών και σκαφών λαθροθηρίας· παροχή επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο νερό· παροχή επείγουσας ιατρικής περίθαλψης κ.λπ.

Πρέπει να σημειωθεί ότι επί του παρόντος υπάρχει μια ιδιόμορφη κατάσταση όπου το ρωσικό αεροσκάφος δεν έχει άμεσα ανάλογα, γεγονός που δυνητικά αυξάνει τις πιθανότητές του στην παγκόσμια αεροπορική αγορά. Επιπλέον, μπορεί να ειπωθεί ότι η βάση του παγκόσμιου στόλου υδροαεροπορίας αποτελείται από ελαφρά πολιτικά αεροσκάφη με βάρος απογείωσης όχι μεγαλύτερο από 2,5 τόνους με έναν κινητήρα ενός εμβόλου - κυρίως τροποποιήσεις πλωτήρα γνωστών χερσαίων οχημάτων.

Ο αριθμός των εξειδικευμένων αμφίβιων αεροσκαφών που δεν διαθέτουν πλωτήρες για λειτουργία στο νερό, αλλά έχουν ειδικό σχήμα και σχεδιασμό της ατράκτου που κατασκευάζεται σε μορφή σκάφους, είναι σχετικά μικρός στον κόσμο. Δηλαδή, το Be-103 ανήκει σε αυτόν τον τύπο αμφίβιων αεροσκαφών.

Σε σύγκριση με άλλα αεροσκάφη, το αμφίβιο αεροσκάφος Be-103 έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα που το καθιστούν ελκυστικό προϊόν στην αγορά. Πρόκειται για ένα εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με δύο κινητήρες που παρέχει μεγαλύτερη αξιοπιστία και ασφάλεια στη λειτουργία, μοναδικό σχεδιασμό και τεχνογνωσία που χρησιμοποιείται στην ανάπτυξη, καινοτομία του σχεδιασμού, καλή αξιοπλοΐα, που διευρύνει σημαντικά τις δυνατότητες εφαρμογής του, μεγαλύτερη απόδοση σε σύγκριση με τα floatplanes , και τα λοιπά. Το πειραματικό Be-103 έκανε την πρώτη του πτήση στις 15 Ιουλίου 1997, η παραγωγή τέτοιων αεροσκαφών κυριαρχήθηκε από την Ένωση Αεροπορικής Παραγωγής Komsomolsk-on-Amur (KnAAPO).

Εκπρόσωποι ελαφρών αμφίβιων αεροσκαφών, από αριστερά προς τα δεξιά: το Dornier S-Ray 007, το ρωσικό L-4 της εταιρείας Chaika και το πολλά υποσχόμενο τετραθέσιο Be-101

Το αμφίβιο αεροσκάφος Be-103 είναι πιστοποιημένο σύμφωνα με τα AP-23 (Ρωσία) και FAR-23 (ΗΠΑ), καθώς και σύμφωνα με τα πρότυπα αξιοπλοΐας της Βραζιλίας και της Κίνας. Γίνονται προετοιμασίες για την κυκλοφορία του αεροσκάφους στην ευρωπαϊκή αγορά και την πιστοποίησή του στον Καναδά.

Τα πρώτα τρία σειριακά αμφίβια έχουν ήδη παραδοθεί το 2003 σε πελάτες στις ΗΠΑ. Η KnAAPO κατασκεύασε μια παρτίδα 20 αεροσκαφών Be-103 για πελάτες στην Κίνα. Το καλοκαίρι του 2006 ξεκίνησε η μεταφορά επιβατών με το Be-103 στη Ρωσία.

Στο μέλλον η ΤΑΝΤΚ im. Γ.Μ. Η Μπερίεβα σχεδιάζει αμφίβια αεροσκάφη Be-112 και Be-114. Προορίζονται κυρίως για χρήση σε περιφερειακές και τοπικές αεροπορικές εταιρείες, κυρίως σε περιοχές με ανεπαρκώς ανεπτυγμένη υποδομή μεταφορών. Στην αεροϋδροδυναμική τους διάταξη, χρησιμοποιείται ένα σχήμα με ευρεία πρύμνη και ράμπα φορτίου, που καθιστά δυνατή την επέκταση των δυνατοτήτων μεταφοράς του αεροσκάφους και την απλοποίηση του σχεδίου αμφίβιας πρόσδεσης σε μια απροετοίμαστη ακτή.

Λίγα λόγια για τα «παιδιά»

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα τελευταία χρόνια η έννοια του "ιπτάμενου αυτοκινήτου" έχει γίνει πολύ δημοφιλής στον κόσμο - στην περίπτωσή μας, ένα ελαφρύ αμφίβιο αεροσκάφος με καμπίνα που δεν είναι κατώτερη σε άνεση από ένα επιβατικό αυτοκίνητο, καθώς και με ευκολία στη λειτουργία του αυτοκινήτου, με οικονομικό, βολικό και απλό στη λειτουργία σχεδιασμό. Τέτοιες συσκευές περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, το έργο της αμερικανικής εταιρείας ICON - A5 ή το γερμανικό S-Ray 007, που δημιουργήθηκε από την Dornier Technologies, ένα πρωτότυπο του οποίου παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2007 σε έκθεση στο Oshkosh.

Ένα ελαφρύ αμφίβιο αεροσκάφος Be-101, παρόμοιο στην ιδέα, που προορίζεται για εμπορική λειτουργία και ως ιδιωτικό αεροσκάφος στη γενική αεροπορία, αναπτύσσεται τώρα ενεργά από την TANTK που πήρε το όνομά του. Γ.Μ. Μπέριεφ. Τα σύνθετα υλικά χρησιμοποιούνται ευρέως στην κατασκευή του. Το Be-101 μπορεί να λειτουργήσει τόσο εντός της υπάρχουσας υποδομής όσο και εκτός του δικτύου των αεροδρομίων, με βάση μικρά υδάτινα σώματα με την απλούστερη πτώση στην ξηρά.

Σημειωτέον ότι στη δημιουργία εγχώριων ελαφρών υδροπλάνων και αμφίβιων συμβάλλουν μικρές ιδιωτικές εταιρείες, τα περισσότερα από τα οποία ξεκίνησαν τη δραστηριότητά τους τη δεκαετία του '90. Ίσως τη μεγαλύτερη επιτυχία πέτυχε το Samara LLC Hydroplan με το ελαφρύ διθέσιο υδροπλάνο Che-22 Corvette, καθώς και το AeroVolga NPO, που δημιούργησε το οκταθέσιο αμφίβιο αεροσκάφος LA-8 και η Aircraft Building Company Chaika LLC. που ανέπτυξε με βάση το αμφίβιο αεροσκάφος L-6, τη μικρότερη τετραθέσια έκδοση L-4.

Πρέπει να σημειωθεί ότι επί του παρόντος στη Ρωσία ο αριθμός των αεροδρομίων και των διαδρόμων που είναι κατάλληλοι για τη λειτουργία ελαφρών αεροσκαφών είναι εντός 500, αλλά ο αριθμός των δεξαμενών από τις οποίες μπορούν να πετάξουν ελαφρά αμφίβια αεροσκάφη είναι δεκάδες χιλιάδες.

Συμπερασματικά, πρέπει να πούμε ότι φυσικά η υδροαεροπορία έχει τη δική της «θέση» στην παγκόσμια αεροπορική αγορά. Λαμβάνοντας υπόψη το επιστημονικό και τεχνικό δυναμικό της εγχώριας βιομηχανίας υδροπλάνων που έχει επιτευχθεί μέχρι σήμερα, η Ρωσία είναι αρκετά ικανή να κατακτήσει ηγετική θέση σε αυτόν τον τομέα στον κόσμο, ειδικά επειδή οι ανταγωνιστές μας δεν θα μπορέσουν να καταλάβουν γρήγορα αυτή τη θέση ακόμη και με σημαντικές προσπάθειες και επενδύσεις.

Η προώθηση των ρωσικών αμφίβιων αεροσκαφών στο εξωτερικό θα επιτρέψει όχι μόνο να λάβουμε σημαντικά κέρδη από τις εξαγωγές, αλλά και να εκπροσωπήσουμε επαρκώς τη χώρα μας στην παγκόσμια αγορά εξοπλισμού αεροπορίας. Η ανάπτυξη της υδροαεροπορίας ως κατεύθυνση προτεραιότητας της εγχώριας αεροπορικής βιομηχανίας, η εφαρμογή του προγράμματος για τη δημιουργία μιας οικογένειας αμφίβιων αεροσκαφών για διάφορους σκοπούς είναι μια μοναδική ιστορική ευκαιρία που έχει σήμερα η Ρωσία και την οποία απλά δεν έχει δικαίωμα να χάσει.