Bloguri ale piloților aviației civile lzh. Om zburător, obișnuit

Apoi, cumva, Alexander a început o „Temă veselă”: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nu prea îmi plac poveștile despre „cum aproape că nu suntem așa”, dar din moment ce comandantul de Araba a spus „trebuie”, atunci trebuie să fie. Yalla ... (Hai să mergem în arabă). Am început să scriu un răspuns la postarea lui, dar s-a dovedit a fi puțin lung și trebuie să-ți hrănești LJ-ul, așa că voi posta aici.
Apoi vor fi „multe bukaf” și înfricoșătoare...

A doua jumătate a anilor 90, vara. Aeroclub. Planor L-13 "Blanik". Zboruri frumoase și interesante. Până atunci, eram deja un atlet de anul trei, eram deja capabil și știam ceva și, bineînțeles, nu mă puteam lipsi de „pene de la punctul al cincilea”.
În acea vară, benzina a devenit foarte proastă, iar pentru a evita decolările inutile ale aeronavelor de remorcare, autoritățile au decis să „ridică” doi sportivi într-un planor – primul zboară, apoi al doilea. Din același motiv, din lipsa benzinei, autoritățile ne-au acoperit cu zboruri de-a lungul rutelor (pentru a evita aterizările neplanificate pe locuri și zborurile remorcherelor în spatele planoarelor), ca urmare, am zburat în limba KULP-PASO. -86 (curs de pregătire educațională de zbor a organizațiilor sportive de aviație cu planor) Control. 36 „Plătire în zona aerodromului”. Durata exercițiului este de 2 ore, iar ținând cont de faptul că exercițiul este pereche, apoi pentru toate cele 4 ore, și de fapt toată ziua de vară, planorul este al nostru. În acea zi m-am instalat în cabina din spate, prietenul meu (și colegul de studiu, de muncă și orice altceva) Leshka în față.
Vremea în acea zi s-a întâmplat „bombă” - aproape fără vânt, cer albastru, cumulus uniform cu o margine inferioară la doi kilometri distanță. Este cazul când, pe planor, fără nici un motor, folosind curenți de aer ascendenți, câștigam altitudine fără a ne eforta. Și chiar dimpotrivă - am avut mai degrabă un exces, pentru că dacă nu am zburat de-a lungul traseului, ci într-o zonă încet și calm, atunci ne-am plictisit deja...
Cel mai „interesant” mod pentru noi de a petrece rezerva de înălțime și în același timp de a ne încălzi și de a ne distra a fost acrobația. Adevărat, până atunci majoritatea planoarelor noastre erau aproape mai în vârstă decât noi înșine și, prin urmare, era o prostie să încordăm materialul cu acrobația, dar „vânătoarea este mai rea decât sclavia”. Dintre toate figurile „dificile”, era obligatoriu doar un tirbușon, pe care trebuie să îl repetam la începutul sezonului cu instructorii și apoi, bineînțeles, de multe ori singuri. I-am convins pe aceiași instructori (cu ușurință, să fiu sincer) și apoi am răsucit bucle, tirbușoni și chiar un clopoțel - Blahnik a făcut bine tot ce se învârtea în planul „vertical”. Însă firesc, din cauza anvergura aripilor planorului, rotațiile laterale i-au fost date mult mai rău, iar noi practic nu am văzut aceleași „butoaie”, obișnuite pentru acrobația cu avionul.
Și după ce a răsucit totul, unul dintre noi își amintește despre „butoi” - nu ar trebui să-l răsucim? - Hai!!! Înainte de butoi, vă sfătuim (dacă tinerii știau...) cum îl putem răsuci. Se pare că cineva a văzut-o odată cu un instructor, cineva a auzit ceva de la cineva. Hotărâm că pentru a „învârti” avem nevoie de o viteză de 160 km/h și totul se va rezolva.
- Du-te!
Spins Leshka, el este mai familiar din cabina de pilotaj din față. Manevrează-te de tine - nasul în jos, accelerație. Pe tine însuți - orizontul. „Boom...” - mânerul merge până în lateral - ne rostogolim. Totul merge bine la început... dar pe măsură ce ruliu crește, botul planorului începe să scadă. Se pare că Leshka încearcă să o țină sus, „dacând” pedala opusă, sau altceva a mers prost în aerodinamica noastră, dar până ne aflăm într-un zbor inversat, rotația se oprește cu totul. Poza pe care o țin minte pentru totdeauna: suntem într-o poziție cu susul în jos, în timp ce nasul planorului este îndreptat puternic spre sol, iar viteza noastră crește rapid. Și câmpul verde și pădurile de lângă el, care sunt sub noi, dar în acel moment ni se pare că sunt deasupra noastră și cad repede în cabanele noastre. Leshka din față a strigat ceva foarte necenzurat și obscen, pentru mine a funcționat mai bine decât orice dispozitiv de semnalizare a modurilor critice. A devenit clar că nu vom putea „strânge” butoiul, așa că a trebuit să ieșim în alt mod. Sincer, probabil cel mai corect ar fi să dai mânerul departe de tine, să mergi la orizont într-un zbor inversat, să oprești viteza și apoi să te gândești cum să răsturnezi înapoi, dar în acel moment tocmai am tras de mâner faţă de mine însumi. Planorul a continuat de bunăvoie să-și coboare nasul, iar acum a devenit deja ca o ieșire din buclă. Singurul lucru este că viteza noastră era deja prohibitivă - inițial, Blahnik avea o viteză maximă de 262 km/h înregistrată în manualul de zbor al avionului, apoi în Uniunea Sovietică, pentru a păstra materialul, era limitată la 180 km/h. . Ne-am împrăștiat deja în 260... Fluxul de aer, care curgea de obicei în jurul planorului cu un zgomot mic și lin, doar urlă, ceva scrâșni și trosni zgomotos în spatele nostru. Din fericire, am fost destul de deștept ca să nu trag prea tare de mine și, din fericire, tovarășii cehi au construit strâns „Blanik”. După ce am marcat înălțimea de 600 de metri în cel mai jos punct, am sărit înapoi în sus, stingând ușor viteza. Ținând cont de faptul că am început să ne răsucim de la 1500 de metri și Blahnik nu pierde mai mult de 150 de metri pe rotire, pierderea de înălțime s-a dovedit a fi pur și simplu enormă - 900 de metri în zece secunde (ei bine, am fost suficient de deștepți pentru a începe „răsucind” această afacere cu o marjă, pentru că oficial limita inferioară a acrobației era considerată a fi 600 de metri altitudine...). După aceea am înjurat amândoi - nu că am fi certat pe cineva, dar emoțiile au inundat. Dar acum am zburat lin, lin, ascultând cel mai mic scârțâit al structurii planoarelor din spatele nostru. Apoi, ne-am linistit putin si ne uitam in jur, am raportat sfarsitul sarcinii si intrarea in cerc. Cineva ne-a băgat la radio - „ești rapid, ești rău de mare? „Dar cumva nu eram pregătiți pentru glume. Pentru încă puțin și...
Ei bine, și bineînțeles că am examinat planorul mult timp, am scuturat și am tras din diferite părți.
Și nu imediat, dar după câteva săptămâni i-am spus Instructorului despre incident. Cel mai tare punct din debriefing este „ce le-am spus mamelor voastre?” scufundat în suflet de mult timp...

Data viitoare am avut șansa să merg „de-a lungul marginii” peste câțiva ani. În acel moment mai zburam în flying club, dar deja ca copilot pe An-28. Am folosit acest avion într-o varietate de forme - am aruncat parașutiști din el și am zburat prin Ucraina pentru tot felul de nevoi ale aerocluburilor și am condus VIP-uri (totul cinstit și legal - o companie aeriană a fost înregistrată în aeroclub și am zburat sub indicativul său de apel și regulile civile). Și a fost, de asemenea, folosit activ în diferite zboruri demonstrative, iar acrobațiile efectuate pe el (butoi, tirbușon) au fost foarte impresionante.
Și acum încă un „big window dressing”, ceva de genul 9 mai, cu cantitatea maximă de echipament de aeroclub și aflux de spectatori la sol. Două An-28 într-unul dintre rolurile principale, în timp ce programul de zbor prevede un zbor în pereche cu un motor oprit și, după lansare, trecând pe un curs de coliziune cu butoaie după o divergență și apoi un zbor comun cu un Yak- 52 grup.
Sunt în cabină cu Bucătarul - Șeful Clubului. Este un Pilot bun, Campion al Uniunii la planare, zboară foarte mult în acrobație, inclusiv An-28. Dar, așa cum este cazul șefilor, chestiunile administrative necesită prea mult timp și, chiar și în aer, problemele de „gestionare a economiei încredințate” nu sunt întotdeauna lăsate să plece. Ne-a dezamăgit foarte mult de data asta.
Programul era strâns. Pentru ca publicul să nu se plictisească, pauzele dintre vizitele noastre au fost umplute de una dintre acrobațiile de pe grupul Yak-55 și Yak-52. Am „trecut” cu motoarele oprite, am intrat „în zonă” pe spatele spectatorilor pentru a-i porni. În timp ce fac manipularea lansării, șeful se întoarce și observă situația. În „arenă” Yak-55 și-a lucrat complexul și a făcut un pas deoparte, dar a ocupat zona greșită - prea aproape de locul spectacolului. Comandantul meu interferează cu comunicarea:
- Îndepărtează-te, te amesteci!!!
Al 55-lea se rostogolește, al 52-lea grup își termină treaba, acum este rândul nostru să intrăm în cursurile de coliziune și butoaie după divergență. Am pornit deja motorul până acum, raportez la Comandant. El uniformizează modurile motoarelor, dar văd că încă se uită mai mult la Yaki decât la propriul nostru zbor.
-102-a gata - al doilea An-28 își amintește.
-101 este gata, intră!
Comandantul mută brusc avionul pe malul opus, începe să se apropie. Dar se pare că din cauza lui 55 care stătea în apropiere, cei 52 și-au schimbat locul, trebuie să nu fim de acord cu ei, Comandantul este din nou distras de instrucțiuni. Și ne aflăm mai aproape de tribune decât de al doilea avion. Farurile au fost deja aprinse, comandanții au schimbat confirmări „Observ”, dar clar sărim înainte, căci al doilea An-28 tocmai își termină rândul. Comandantul meu face ceva ca un șarpe, dar nu există unde să meargă - motoare la decolare, cu nasul în jos - trecere și accelerare până la butoi. Ne împrăștiem puțin în lateralul centrului, acum trebuie să „răsucim”. Începutul țevii, în general, transportul, An-28 este foarte asemănător cu un planor - accelerație și „pitch bully”, și ambele durează o anumită perioadă de timp. Din moment ce ne-am trezit deja departe de centrul spectacolului, Comandantul se grăbește. Îmi remarc că la momentul începerii rotației încă mai lipseau câteva zeci de kilometri pe oră, iar pasul în loc de obișnuitul „peste 40*” s-a dovedit a fi „puțin peste 30*”. Rotația începe ca de obicei, dar pe măsură ce ruliu crește, nasul aeronavei începe să se îngroape. Poziția inversată, în care avionul se găsește de obicei în zbor aproximativ la nivel, trecem deja cu nasul puternic în jos. Și în procesul celei de-a doua părți a rotației, se scufundă din ce în ce mai jos. La rola 90 * ne scufundam deja cu un tanga pentru... Sincer sa fiu, smochinul stie ce pas era acolo, cadem cu o aripa nafig !!!
În pădurea din spatele aerodromului, au început să construiască un sanatoriu pe vremea sovietică. Au reușit să alunge cutia cu mai multe etaje a clădirii principale și câteva clădiri mai jos din apropiere, dar apoi banii s-au terminat și aceste fantome gri au rămas neterminate din pădurea de pini mulți ani. Așadar, în acel moment, traiectoria noastră sa blocat cu încredere într-una dintre aceste cutii.
În orele normale, îndatoririle copilotului, la spectacol, includeau diverse acțiuni auxiliare la comanda comandantului (clapete-faruri-controlul sistemelor etc.) și se ține ușor de control „pentru orice eventualitate” ( copiloții s-au antrenat să se „răscească” tot atât de mult că Comandanții sunt în proces de pregătire, pregătiri, survolări în zonă, mai sus de la sol). Dar astăzi am avut șansa de a pilota activ:
- Ieșire!!! - lătră Șeful cu o voce tăios răgușită la SPU. Acum noi doi deșurubam volanele și trăgeam spre noi înșine, sprijinindu-ne practic pe opririle complete de deplasare. Timpul s-a întins, deși lumea de afară era mânjită într-o panglică verde la viteza și apropierea pământului. Avionul a coborât fără tragere de inimă din mal, și-a rupt traiectoria, a trecut peste vârfurile pinilor, din fericire pe lângă etajele superioare ale sanatoriului, l-a tras într-un set.
O scurtă gândire „la naiba, doar un pic mai mult!” a întrerupt vocea comandantului:
- Totul, totul, dă drumul!
Se pare că încă țineam strâns volanul, împiedicându-l să piloteze.
Leneș a zburat restul programului, nu a lovit prea bine bucata de asfalt de 120 de metri, unde de obicei stăteau la spectacol pentru a demonstra o aterizare scurtă, dar în acea zi totul părea atât de fleacuri.
Taxi oprit, de obicei Șeful părăsea cabina de pilotaj destul de repede, grăbit să facă următoarele lucruri, dar în ziua aceea a întârziat. A stat puțin, uitându-se la nicăieri, scoțându-și mănușile ude, apoi s-a întors către mine:
- Îmi pare rău, ar fi putut fi uciși...
Și gluma RP despre analizarea, apropo, a campionului URSS la acrobație, Viktor Mikhailovici Solovyov:
- Mikhalych, ar trebui să fii mai atent data viitoare, altfel am închis deja ochii...

Și dacă te uiți în urmă, au fost câteva situații de un fel ușor diferit, când nu viața mea era în pericol, ci viața altor oameni care depindeau de mine. În ceea ce mă privește, este și mai rău!
Primul caz care îmi face să se miște părul de pe ceafă până acum a fost când, în anii studenției, zburam pe planoare, în același timp lucram ca tehnician pentru aeronava Wilga B-35 (un avion mic galben vesel pentru „ridicare” planoare și toate celelalte mici necesități).

La tradiționalul „show” din 9 mai, Avionul meu „a funcționat” din plin: a târât steagul pentru deschidere și închidere, a târât planorul în acest proces, la final a zburat o duzină de zboruri către „călărie”. Seara, a izbucnit o furtună puternică cu vânt și ploaie. Pe 10 mai, tot aeroclubul a avut o zi liberă, dar nu pentru mine, pentru că s-a dovedit că avionul meu „lucrează” la filmarea unui film.
M-am târât pe aerodromul umed și gol, înjurând și înjurând...
Nu dis de dimineață, dar nu era absolut nimeni pe aerodromul aeroclubului, în afară de mătușa paznicului. Iarba umeda, din care picioarele mele se uda instantaneu, tinand cont de faptul ca dupa furtuna s-a racit, iar eu nu am luat in calcul acest lucru si eram imbracat doar in salopeta hebesh, revigoreaza neplacut. Singura veste bună a zilei este că Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky, care este foarte respectat și adorat de noi, tinerii, ar trebui să zboare ca pilot și chiar ieri, când mi-a dat o sarcină, a dat de înțeles că probabil că și eu voi întrerupe a zbura. Dar până sosește el, pregătesc avionul.
Pe o aeronavă cu piston, pregătirea înainte de zbor este un eveniment lung și murdar (înclinație joasă față de tehnicienii care au făcut asta toată viața și în orice vreme!). Scot clemele, capotele inferioare ale motorului, deșurubam dopurile de ulei ale cilindrilor inferiori, scurg uleiul, rotesc șurubul, strâng și verific dopurile de ulei înapoi, verific nivelul uleiului. În cele din urmă, totul este gata să ruleze și să încerce.
Urc într-o cabină răcoroasă, dar măcar fără vânt, în mod tradițional mă uit în jur, strig: „De la elice !!!”. Când butonul de pornire este apăsat, motorul tremură încet, strănută, pornește magneto-ul, pompează combustibil cu o seringă - pornire la rece... Din fericire, în comparație cu al doilea avion „meu”, acesta este mult mai nou și mai ușor de pornit. frigul. Motorul se apucă, motorul se oprește, începe să bubuie. Se încălzește, iar eu mă încălzesc, doar din peretele frontal, uscându-mi picioarele ude. Și în timp ce concluzia este da, decid să verific volanele (ca să fiu sincer, acum nici măcar nu sunt sigur dacă o astfel de verificare este inclusă în pregătirea înainte de zbor tehnician, aceasta este mai degrabă o parte zburătoare, dar totuși). Și aici se întâmplă ASTA.
Mișc maneta spre mine, departe de mine - ordine. Stânga - ordine. La dreapta - mânerul ajunge într-o poziție complet deviată și ... este blocat acolo strâns. Toate încercările mele de a o scoate din această situație ciudată se termină cu nimic. De la sine, de la sine, se mișcă, fără rost!
Zborurile active de ieri mi-au trecut prin cap, semnăturile mele în jurnalul de bord al Avionului – „servibil, gata de zbor” și posibilele consecințe ale blocării comenzilor în poziție extremă... Socul a fost atât de grav încât am continuat să testez motorul, cu gândul „asta nu poate fi, o prostie, nu am scos clema sau s-a lovit ceva în timpul furtunii de ieri.
După ce am terminat programul de testare, am ieșit din cabină. Eleroanele „stăteau” cu foarfecele, nu era nimic din afară în jurul lor...
Nu vreau să mă încarc cu detalii tehnice, așadar, mai departe în scurt timp, așa cum era scris aproximativ în „act de investigare a condițiilor prealabile pentru accident”: începând cu ... seria de avioane B-35, producătorul ( PZL, Polonia), a adus modificări designului pielii. În locul nituirii folosite inițial a foilor „suprapuse”, a fost aplicată schema „joint-to-joint”. În vârfurile aripilor, care sunt supuse unor sarcini mari alternante și deplasări relative în ciclurile de zbor, o astfel de structură și-a pierdut etanșeitatea pe măsură ce se uzează, ceea ce a dus, la rândul său, la pătrunderea unei cantități semnificative de umiditate în punctul de atașare al legătura de balansare a eleronului la numărul nervurii ..., coroziunea acestuia și distrugerea ulterioară.

P.S este o altă „sperietoare”, deja din seria șoferului. Din nou același club de zbor, toamna tarzie, o seară plictisitoare. Pe An-28 am pășit dintr-un alt zbor VIP. Am ajuns în întuneric, așa că ne-am așezat pe aeroportul din Kiev Zhuliany, iar apoi șeful a renunțat la clubul de avioane unde era parcata o mașină.
Aerodromul este gol, în bunica - păpădia lui Dumnezeu - paznicul a recunoscut mașina Șefului, a ieșit pe veranda porții, a făcut semn cu mâna. I-am făcut semn înapoi și am mers cu picioarele în parcare.
Dimineața am zburat toamna - era uscat și fără zăpadă. Seara vremea s-a înrăutățit, a început să ningă, iar când am ajuns în parcare, „Nine” era un mare zăpadă. După ce am încercat să scufundăm măcar puțin din fereastră și am aflat că zăpada a început cu ploaie și geamul era complet înghețat.
— Bine, încep, mă încălzesc și apoi paharul o să dispară.
Mașina stă la pupa pe pista de ieșire asfaltată, rostogolită pe o zi, de câțiva metri trebuie să vă alunecați prin zăpada virgină, sub care pământul este ud. A pornit motorul, a pornit încălzitoarele de pe sticlă. Geamul din spate al lui „Nine” este încălzit cu energie electrică, e mișto (aproape ca un POS de avion), dar este nevoie de timp în frig, dar este frig, întuneric și, în general, vrei să mergi acasă.
„Voi începe să conduc așa și acolo va îngheța...”.
Încerc să văd ce e în spate, dar din moment ce ploaia a fost și cu vântul, și oglinzile abia se văd. "Ce ar putea fi acolo, întunericul și răceala!"
Dau mașinii puțin înainte pentru a accelera înapoi de-a lungul unei piste curate sub roți, trec în marșarier, eliberez brusc ambreiajul, gazul și...
Mașina, destul de așteptat, decolează, sparge prin zăpadă. Răsucesc volanul ca să se potrivească în șosea de pe șosea. Cu vederea mea periferică, observ că ceva mare și întunecat se năpustește foarte aproape de ușă și de oglindă. Întorcându-mă și oprindu-mă în faruri, găsesc silueta bunicii de pază.
În timp ce mă jucam și mă încălzeam în mașină, ea a ieșit din porți și a rămas exact în spate, fără să se aștepte la un început atât de brusc.
- Bunico, ce faci?!
– Da, văd că nu ai mai condus de mult, m-am gândit – lasă-mă să ies să arunc o privire.
Mi-a fost brusc atât de fierbinte încât trebuie să-mi scot geaca de zbor...

Comic de concluzie: Nu canta, nu dansa, nu sta in picioare si nu sari, unde se duce conducerea sau se rasuceste "rula" !!! (Roll - baril în engleză).
Concluzia este serioasă: când tovarășul comandant Arabas a adus în discuție acest subiect, am obiectat că nu este cel mai bun lucru de reținut. Însă gândul lui a fost că această experiență ar trebui împărtășită, pentru ca mai târziu să nu apară și următoarele. Mi-ar plăcea foarte mult să cred că acest lucru va ajuta pe cineva. Succes tuturor!!!

Împreună cu piloții companiei S7 Airlines, am ajuns la aeroportul Domodedovo, am trecut examenul medical, briefingul premergător zborului, am întâlnit însoțitorii de bord, am primit permisiunea de a decola, am făcut o plimbare cu microbuzul până la avion, l-am examinat, am început motoare și... nu au zburat departe. Cu toate acestea, am fotografiat întregul proces de pregătire pentru zbor...

Piloții intră în clădirea de servicii printr-o intrare separată la terminal. La fel ca toți ceilalți, trec printr-o căutare completă:

1.

Aeroportul este împărțit în 2 zone: curat și murdar. O zonă curată este o zonă din interiorul unui aeroport care poate fi accesată doar prin controale de securitate. Restul clădirii terminalului se numește zona murdară:

2.

Imediat după examinare, întregul echipaj este supus unui control medical:

3.

Aici piloții primesc o sarcină de zbor, în care vor fi introduse toate celelalte mărci de zbor. Examenul medical se poate face nu mai devreme de 2 ore inainte de plecare si nu mai tarziu de o ora. Medicul măsoară tensiunea arterială și pulsul. Se uită la pilot și îi evaluează starea. Dacă apar suspiciuni, pot fi efectuate teste suplimentare:

4.

În camera alăturată, însoțitorii de bord senior primesc truse de prim ajutor. După zbor, le returnează. Conținutul truselor de prim ajutor este actualizat în mod constant, iar un medic special se asigură că toate medicamentele au o dată de expirare neexpirată:

5.

După examinarea medicală, piloții coboară un etaj și intră în sala de briefing:

6.

În capătul sălii, în fereastră, copilotul primește documentația aeronavei într-o valiză impresionantă. Este purtat intotdeauna de asistentul comandantului. Un fel de hazing:

7.

În mijlocul încăperii se află o masă mare, la care piloții se pregătesc de zbor. Ei studiază documentele de rută, schemele de intrare în aeroportul de destinație, verifică buletinul meteo pe traseu, aleg traseu optim, determinați cantitatea de combustibil necesară, alegeți un aerodrom alternativ etc.:

8.

9.

10.

De asemenea, primește date despre vremea în toate fazele de zbor, viteza și direcția vântului la altitudini și posibile turbulențe. Întregul traseu este împărțit în secțiuni, iar piloții cunosc dinainte forța de turbulență așteptată asupra fiecăruia dintre ele:

11.

S7 Airlines are o masă separată cu computere în sala de informare, unde comandantul aeronavei (PIC) poate urmări Informații suplimentare despre zbor:

12.

Dacă comandantul are îndoieli cu privire la conditiile meteo, apoi se poate consulta cu meteorologul de serviciu:

13.

În centrul dispecerului, asistentul comandant completează și trimite o fișă cu informații despre zbor. Aici sunt introduse informații precum numărul zborului, direcția, numărul cozii, greutatea aeronavei echipate (AC), realimentarea totală, combustibil pentru taxi, combustibil pentru decolare, combustibil pentru zbor, timpul de zbor și numărul de locuri. Din aceste informații, se determină locul în care aeronava își va avea centrul de masă:

14.

15.

După finalizarea instruirii, PIC-ul sună însoțitorul de bord senior și îl instruiește:

16.

Filosofia companiei AIRBUS este că echipajul nu trebuie să plece. Prin urmare, de fiecare dată PIC și copilotul sunt diferiți. La fel și cu însoțitorii de bord. O explicație a acestei filozofii este fie pe prima pagină cu comentarii la ea). Ei încep să se cunoască deja în salon înainte de zbor:

17.

Aici însoțitorul de bord senior dă instrucțiuni echipajului:

18.

După finalizarea instruirii, pilotul se apropie de controlor și îl informează că a luat decizia de a efectua zborul:

19.

Piloții merg la avion într-un microbuz special. Apropo, pentru compania aeriană, fiecare astfel de călătorie costă 1000 de ruble:

20.

Pe teritoriul șorțului, toți oamenii trebuie să poarte veste verzi. Piloții nu fac excepție:

21.

Aeronava nu are cheie de contact și este pornită cu un buton. Se efectuează o verificare inițială a sistemului:

22.

Copilotul efectuează o inspecție externă a aeronavei. Verifică absența verificării „Remove Before Flight” pe trenul de aterizare din față, „pentru că, dacă este prezent, trenul de aterizare nu va fi scos:

23.

Inspectează vizual botul aeronavei pentru deteriorări:

24.

Verifică starea senzorilor. În niciun caz nu ar trebui să fie înghețate:

25.

Ușa tehnică trebuie să fie bine închisă:

26.

Inspectează vizual paletele motorului:

27.

Dacă sunt înghețate, este chemat un tehnician și le încălzește:

28.

29.

Trapa de umplere (gaura neagră din mijlocul aripii) trebuie să fie bine închisă:

Examinează mecanica aripilor și descărcătoarele de electricitate statică (bețișoare care ies din aripă):

31.

Cum să devii pilot?

• Cât de ușor este să obții un loc de muncă ca pilot într-o companie aeriană după antrenament?
• Totul depinde de cererea actuală de pe piața pilot, inclusiv în orașul tău natal. Școlile nu sunt trimise la muncă, dar companiile aeriene pot invita absolvenți - această practică a existat pentru anii recenti... Sfatul meu este să nu te oprești în orașul tău natal dacă ai ocazia să-ți găsești un loc de muncă undeva. Chiar și în Kamchatka. Este foarte important să câștigi experiență și fler.

• Este adevărat că sunt foarte puțini oameni care visează să devină piloți care își îndeplinesc visele?
• Să aruncăm o privire din cealaltă parte. Este adevărat că majoritatea piloților devin cei care nu au visat niciodată la asta? Cred că în a doua variantă există un număr neglijabil de cei care au intrat fără vis în aviație. Desigur, nu toți cei care au visat să fie pilot în copilărie și-au realizat acest vis. De foarte multe ori, pur și simplu nu există suficientă determinare.
• Unde să înveți rapid și eficient? Și merită să lucrezi pentru început ca însoțitor de bord?
• De exemplu, Oxford Aviation Academy. Lucrul ca însoțitor de bord nu va oferi alte preferințe decât experiența de lucru cu oameni și un fel de înțelegere despre avion și siguranța zborului.
• Cum poate un însoțitor de bord să devină pilot comandant?
• Dezvățați un pilot, treceți de etapa de copilot și fiți demni de a fi căpitan.
• Care sunt restricțiile de sănătate pentru formarea ca pilot comercial pe Boeing, Airbus și S7 Airlines?
• Aceste restricții sunt precizate în FAP MO GA-2002. Acesta este un document destul de lung și poate fi găsit pe Internet. V aviatie Civila foloseste-l.
• Există șansa de a intra în S7 Airlines cu o licență CPL și 150 + ME ore?
• În prezent, compania aeriană a adoptat un curs pentru recrutarea absolvenților instituțiilor de învățământ de zbor Federația Rusă... Dacă sunteți, atunci puteți aplica pentru formare.. Dacă postul vacant este deschis, completați formularul și trimiteți-l nouă.
• Visez să-mi conectez viața cu aviația, dar sunt mici obstacole: am miopie, –1,5 / –1,75. Am vreo șansă să trec de VLEK?
• Toate cerințele pentru indicatorii medicali, procedura pentru examinările medicale sunt specificate în Regulile federale de aviație pentru asistență medicală, Ordinul nr. 50 (FAP MOGA 50). Cerințele au fost actualizate, au devenit mai îngăduitoare în raport cu candidații la formarea ca pilot. Deoarece nu îmi amintesc pe de rost (nu am nevoie), vă recomand să nu fiți leneș, găsiți acest document pe web - în el veți găsi răspunsuri la toate întrebările referitoare la trecerea medicilor.
• Care este cel mai bun mod de a deveni pilot: la filială după clasa a IX-a sau la institut după a XI-a? Care este diferența?
• În institute, piloții nu sunt instruiți. Există școli - superioare sau secundare, există o universitate în Sankt Petersburg. Există centre de pregătire care, pe cheltuiala dvs., vă vor pregăti pentru un pilot (dar în mod tradițional companii aeriene ruse acorda prioritate absolventilor institutiilor de stat). Nu știu cum este acum, dar când studiam, chiar și pentru a intra în școala secundară de zbor, era necesară o educație școlară completă - după clasa a IX-a, nu au intrat.

Despre avioane

• De ce ai nevoie de FMC? De ce să conduceți pe o rută acolo și să zburați de-a lungul ei, dacă totuși, toate instrucțiunile de zbor de-a lungul întregului traseu sunt date de dispecerii zonelor în care are loc zborul, adică ei „conduc” deja bordul către punctul de destinație?
• Avioanele zboară de-a lungul șinelor. În consecință, datele acestor rute sunt introduse în FMC, iar aeronava zboară de-a lungul lor. Pe lângă funcția de navigare, FMC poate face o mulțime de lucruri: să mențină o anumită altitudine, profiluri de urcare și coborâre, să calculeze vitezele de decolare și de aterizare, să prezică consumul de combustibil, să calculeze altitudinea optimă și viteza de zbor și multe altele.
  Dispecerul, desigur, nu emite instrucțiuni pentru fiecare aeronavă non-stop, sarcina lui principală este să se asigure că zboară pe rutele corecte. Uneori, dispeceratul dă instrucțiuni de a menține un curs sau altul (dacă situația o cere) sau de a zbura într-un anumit punct al traseului, ocolindu-le pe cele precedente.
• Ei spun că diferența fundamentală dintre aeronavele sovietice de pasageri (cele mai bune din lume) și cele occidentale este funcționarea variometrului. Puteți afla mai multe despre dispozitiv? Funcțiile sale în timpul decolării, zborului la un anumit nivel și aterizării?
• Scuze, dar am zâmbit. Variometrul afișează viteza de schimbare a altitudinii în metri pe secundă sau picioare pe minut. Există diferite principii pentru măsurarea acestei viteze și sunt aplicate atât pe aeronavele interne, cât și pe cele străine.

• Mereu am visat să intru în cockpit. Cum iti poti indeplini visul, la cine te poti adresa pentru a intra in cockpit in timpul zborului?
• În timpul zborului, o persoană neautorizată este interzisă în cabina de pilotaj. Cu toate acestea, după zbor, nu există restricții în acest sens, iar dacă aveți noroc și ușa de la cabină este deschisă când pasagerii debarcă, puteți încerca să cereți să priviți „sfânta sfintelor”. Șansele pentru bunăvoința echipajului sunt deosebit de mari atunci când zboară pe companii aeriene străine - rusești, din păcate, nu sunt încă atât de deschise. Dar lucrăm la asta.
• RUS-ul de pe Airbus-321 este situat pe partea laterală a pilotului și este un mâner neimpresionant. Este mai greu de manevrat decât o roată de dimensiuni mari?
• Am zburat cu A-320 doar pe simulator. Îmi place conceptul în sine, este convenabil. Într-adevăr, pe A-320, pilotul nu controlează direct suprafețele de direcție, ci stabilește traiectoriile pentru computer, adică nu trebuie să întoarcă constant stick-ul în timp ce ține ruloul sau pasul. Din acest punct de vedere, sidestick-ul este doar atât. Deși Boeing gândește diferit, lăsând comenzile pe ultramodernele sale B-777 și B-787, care au un principiu de control similar cu A-320.
• Unde sunt transportați câinii în avion?
• Câinii sunt transportați în portbagaj. Vă recomand să studiați cu atenție regulile de transport al animalelor, informații se găsesc pe site-ul companiei aeriene.

Este multă adrenalină în sânge și simți un fel de euforie de la o muncă bine făcută

Cu privire la locul de muncă

• Cum se simte pilotul când avionul decolează de la sol?
• Nu exagerez, de fapt nu există sentimente deosebite în momentul decolării de la sol. Dar după aterizare - există, mai ales după un zbor dificil. Este multă adrenalină în sânge și simți un fel de euforie de la o muncă bine făcută.
• Există particularități pentru diferite plăci de același tip?
• Lasă-mă să o pun așa. Pe Boeing-737, pe care le-am zburat, există puține caracteristici individuale. Dar pentru Tu-154 - da, toată lumea vrea să aibă propriul caracter individual.
• Mă întreb dacă există piloți femei în aviația civilă rusă?
• Nu atât de mulți pe cât ne-am dori, dar în fiecare an sunt din ce în ce mai mulți. Compania noastră aeriană are două fete.

• Povestește-ne despre pregătirea piloților la centrul de pregătire S7 Airlines. Există recalificare, cine este predat și recalificat, pe ce bază și care este costul?
• Centrul de instruire își oferă serviciile oricărei companii aeriene care dorește să efectueze unul sau altul tip de instruire pentru care este licențiat. Opțiunile sunt diferite. Fie instruirea este asigurată de profesorii și instructorii centrului, fie compania aeriană poate închiria cursuri și simulatoare. Costul final al unui curs depinde de aceasta. De fapt, dacă vorbim despre un acord de pregătire (de exemplu, recalificare pe B-737) cu o companie aeriană și un centru, atunci cerințele de intrare sunt determinate nu de centru, ci de companie aeriană.

Cel mai preferat aeroport este Barnaul. Acesta este orașul meu natal. Îmi place să zbor la Tivat, Split și Chambery - acolo aeroporturile sunt situate în locuri foarte frumoase.

• Piloții sunt reci în cabină în timpul zborului?
• Uneori este chiar foarte cald. Chiar dacă cabina este rece. Nu toate zborurile sunt plimbări ușoare.
• De ce spun înainte de zbor „Atenție personalului: uși la poziție...” - ce este?
• Aceasta este o procedură obligatorie. Comanda este dată de însoțitorul de bord superior. După ea, ghizii responsabili pentru lor ieșiri de urgență, pregătește sistemul de deblocare de urgență pentru scări pentru o eventuală utilizare - dacă este necesară evacuarea, va fi suficientă deschiderea ușii și scara va cădea, umflându-se până ia forma dorită. Aceste sisteme sunt operate de echipajul de cabină, adică de conducători. Lucrarea se desfășoară direct pe uși, piloții nu o pot face din cockpit.
• Poate un pasager să deschidă singur ușa în zbor? Ce se va întâmpla atunci?
• În timpul zborului, pasagerul nu va putea deschide ușa. Acest lucru va fi prevenit prin căderea de presiune: aerul presează ușa din interior și este imposibil să o depășiți din punct de vedere fizic.

Emoția, desigur, există - să zbori cu un avion nu este ca a merge pe bicicletă în pădure.

Despre personal

• Cum te relaxezi între zboruri?
• Înainte și după un zbor de noapte, încerc să dorm suficient.
• Cum se simte soția ta despre jobul tău?
• Soția mea este o mană cerească pentru un pilot. Am fost foarte norocos să o am.
• Care este aeroportul tău preferat de plecare și sosire?
• Preferatul meu este probabil Barnaul, pentru că acesta este orașul meu natal. Numai din acest motiv, îl voi pune mereu pe primul loc. Și așa îmi place foarte mult să zbor la Ulan-Ude - sunt un fan al bucătăriei Buryat, Tivat, Split și Chambery - ultimele trei aeroporturi sunt situate în locuri foarte frumoase.
• Cu ce ​​avion ai vrea sa zbori?
• Dintre toate navele moderne, mă uit în special la B-777.
• Când zburați ca pasager, aveți aceeași senzație ca și șoferul care conduce în fața scaunului pasagerului?
• Practic nu acord atenție muncii piloților, dar este foarte interesant pentru mine să observ munca însoțitorilor de bord. În general, încerc să adorm pentru a zbura mai repede.
• Care este cel mai frumos lucru pe care l-ai văzut acolo pe cer?
• Cel mai frumos lucru de pe cer sunt orașele de noapte sub furtunile de noapte.
• Cum te simți în timpul decolării și aterizării? Esti ingrijorat?
• Plăcerea de a zbura. Emoția, desigur, este prezentă - la urma urmei, să zbori cu un avion nu este ca a merge pe bicicletă în pădure.
• Ce examene ai dat la admitere?
• Nu am promovat examenele pentru că am absolvit liceul cu medalie de aur.
• Unde îi poți întâlni pe piloți?
• În aeroport.

Așteptăm noi întrebări de la tine. Denis Okan îi va răspunde personal celor mai interesante dintre ei. Noi întrebări și răspunsuri vor fi postate pe această pagină.

Pune o întrebare pilotului instructor.

După cum am promis, postez postarea finală despre cei mai interesanți autori ai lui LJ. Și va fi dedicat unui subiect extrem de specializat, și anume aviația, și tot ceea ce este legat de acesta. De ce acest subiect anume? Dacă, de exemplu, luăm natura, este rar cine poate rezista măreției lanțurilor muntoase și oceanelor. Așa este și în tehnologie. Avioanele frumoase, grațioase, multicolore, atât pe cer, cât și pe sol, au atras mereu și vor continua să atragă privirile entuziaste ale oamenilor. Nici acest subiect nu m-a scutit. Sunt pasionat de avioane și de observarea aerului de mult timp și păstrez unul separat în propriul meu blog.

Există zeci de bloggeri pentru care aeroportul este a doua lor casă. Și printre aceștia sunt profesioniști adevărați care conduc bloguri foarte, foarte interesante. În prima mea postare, sub # 5 favorite, am menționat deja Alexandra Chebana alexcheban iar astăzi vă voi prezenta și alți autori interesanți. Desigur, oamenii despre care voi vorbi mai jos se cunosc foarte bine, sunt prieteni de multă vreme și sunt colegi de profesie. Dar restul autorilor și cititorilor lui LJ, probabil, vor descoperi fețe noi și o lume uimitoare și captivantă a civilizației și aviaţia militară.

În primul rând voi pune inimitabilul Marina Lystseva fotografersha - un fotograf profesionist de aviație, autor a zeci de postări pur și simplu superbe, fie că este vorba despre un reportaj de la o vacanță de aviație, un spectacol aerian major sau de la un nou model de avion de linie.

02. Marina.

Publicații și colecții ale Marinei, recomandate pentru vizionare:

Aviator - Serghei Martirosyan aviator_ru cunoscut și de mulți. Nimeni nu-l poate reprezenta mai bine decât el însuși: " Dragostea mea pentru aviație a început cu mult timp în urmă, dar abia când am început să iau notițe și să salvez momente și imagini plăcute în fotografii, am început să mă exprim activ. Am o arhivă destul de mare de fotografii personale de aviație pe care le-am făcut pe aeroporturi, în zbor sau pur și simplu așa, precum și la diferite spectacole aeriene.

08.Serghey.

Prietenii mei ma suna Aviator, Nu pot să trec pe lângă un avion care decolează sau să privesc în cer, să observ o espirație a unui avion sau să admir un avion frumos parcat la aeroport. Urcând la bordul avionului, mă simt ca acasă, spunând „Salut hostesses” însoțitorilor de bord, iar după ce am terminat zborul mereu plăcut „Mulțumesc pentru muncă” echipajului. cer, avion, Pistă de decolare Este tot ceea ce alcătuiește viața pentru mine. "

10. Airbus A350-1000 - cel mai spatios din intreaga familie A350, 74 de metri lungime si cu o capacitate maxima de 440 de pasageri.

11. Airbus A350-900 are o imagine distinctă din fibră de carbon care simbolizează înaltă tehnologie privind utilizarea materialelor compozite în construcția de aeronave (mai mult de 50%).

CU Julia Loris relax_action Mă cunosc bine personal, datorită primei observații oficiale pe aeroportul nostru din Kaliningrad Khrabrovo. Julia este o persoană extraordinară! Nu este interesant doar să împușci avioane cu ea, ci și să discutăm pe multe subiecte. Julia nu este doar un fotograf și observator minunat, ci și un designer profesionist.

13. Julia în Kaliningrad Khrabrovo.

Datorită Yuliei, mulți observatori ai țării noastre au în colecțiile lor brelocuri unice de aviație, tricouri de marcă și veste de siguranță. Julia este, de asemenea, autoarea unui astfel de eveniment minunat „de marcă” precum „”. Termenul „podzaboring”, obișnuit printre observatori, a căpătat noi fațete datorită acestuia.

Munca creativă ca designer afectează direct fotografiile Yulia, făcându-le luminoase, neobișnuite și, de asemenea, fotografiate din unghiuri nestandard.

Un alt mare maestru al reperării aerului - diman7777 . Dmitrii locuiește în sudul Germaniei, aproape la granița cu Elveția, și datorită lui ne putem bucura de reportaje magnifice colorate de la cele mai bune aeroporturi Germania și restul Europei. Nu cu mult timp în urmă, Dmitry a vizitat, foarte iubit de mine, insula Fuerteventura Insulele Canareși, datorită traficului bun, am adus de acolo zeci de poze minunate, cu care vă recomand să vă familiarizați fără greș.

Completează primele cinci Maxim Holbreicht max_sky din Omsk, care are un aeroport unic „Omsk-Central”, situat în limitele orașului. Maxim nu este doar un participant activ la multe spoturi oficiale din diferite orașe rusești, ci și autorul și compilatorul unui catalog unic în felul său de observatori LiveJournal din Rusia și țările CSI. Dacă dintr-o dată nu v-ați săturat dintre cei cinci bloggeri de aer pe care îi descriu, datorită lui Maxim, puteți oricând să vă familiarizați cu mai multe zeci de autori similari.

-----------------
Ți-a plăcut blogul meu? Abonati-va!

Toate cele mai recente știri și publicații pot fi găsite și pe paginile mele în

La începutul anilor 90, am avut norocul să lucrez în Nigeria, zburând cu o companie aeriană locală pe un Tu-134 închiriat de la compania noastră. Acum, după aproape 20 de ani, compatrioții care sunt deja obișnuiți cu civilizația pot părea o referință, dar atunci a fost o descoperire într-o altă viață și o experiență de zbor neprețuită, ca să nu mai vorbim de un salariu de ordin de mărime mai mare în comparație cu Patria sărăcită de atunci. timp. Și pentru a face imaginea „fericirii” completă, voi spune că am petrecut în Nigeria Luna de miere... Nu, nu sunt un fan al lucrurilor exotice - tocmai m-am căsătorit, în sfârșit, pentru a doua oară între călătoriile de afaceri în Africa și pur și simplu nu existau opțiuni de a-mi părăsi soția timp de șase luni. Aceasta este luna de miere exclusivă. Unii sunt în Seychelles, alții în Paris, iar noi suntem, ce este acolo - în Nigeria...
Avionul, de altfel, din fotografie este chiar unul dintre cei care au zburat acolo. I-am condus aproape pe toți la Syktyvkar de la Interflug după unificarea Germaniei. Chiar și culoarea este practic aceeași. S-au schimbat doar numele companiei, steag și înregistrare.

Una dintre poveștile de acolo:

Avioanele zburau spre Nigeria de obicei pe ruta Syktyvkar-Sheremetyevo-Praga-Casablanca-B amako-Kano. Am petrecut cu plăcere noaptea în Casablanca, iar dimineața a fost o aruncare de 4 ore, la distanță maximă, peste deșert. Și astfel, unul dintre echipaje, format dintr-un șef de zbor, un copilot tânăr care zbura pentru prima dată în străinătate, un navigator care zboară în străinătate și, slavă Domnului, un veteran al acestor zboruri - un mecanic de boom, a decolat pt. o aventura. Au zburat prin Europa ca un ceasornic. La sosirea în Casablanca, navigatorul i-a spus mecanicului de zbor cât de mult kerosen trebuie alimentat pentru zborul către Bamako. Și această cifră s-a dovedit a fi de o ori și jumătate mai mică decât umplutura obișnuită. Mecanicul de zbor a fost surprins, dar nu s-a adâncit în complexitatea calculului și a umplut, pentru orice eventualitate, ca de obicei, rezervoarele pline. Aici este necesar să lămurim: pe Tu-134, sistemul de combustibil și indicația lui au fost inventate, probabil, pentru a face viața cât mai grea echipajului. Piloții s-au adâncit în complexitățile sale, de obicei, atunci când treceau testele și le-au uitat imediat în siguranță până data viitoare. Doar boommecanicii cunoșteau adevărata benzinărie. Înainte de zbor, au stabilit cantitatea de combustibil turnată pe „ceas” - un debitmetru cu un cadran asemănător unui ceas, care, pe măsură ce combustibilul era consumat, derula înapoi citirile. Indicația sa a fost o idee deloc. Un alt dispozitiv, indicatorul de combustibil în sine, arăta combustibilul real din rezervoare, dar citirile sale erau disponibile doar pentru cei mai talentați piloți.

Așadar, mecanicul nostru de zbor a pus pe „ceas” combustibilul calculat de navigator și au decolat în necunoscut. Mai departe, din cuvintele copilotului: Când eram deja în mijlocul deșertului, navigatorul și-a aprins brusc o țigară (nu mai fusese văzut fumând la bord)... A început din nou să numere ceva greu, și-a aprins din nou o țigară, și-a făcut curaj și a mărturisit că nu avem suficient combustibil... Se pare că în timpul calculului a uitat că are de-a face cu mile marine, nu cu kilometri (toată experiența sa internațională anterioară a fost în zboruri către Bulgaria și , în consecință, calcule în kilometri). O milă este de două ori mai lungă decât un kilometru, aproximativ vorbind. În consecință, combustibilul. La recalculare, s-a dovedit că ar trebui să se termine, în cel mai bun caz, în timpul apropierii de aterizare. O scenă stupidă. Perdeaua... Împreună cu transpirația rece, toată lumea are cam un gând: „Y. mama ta !!! " Și, în fața ochilor mei, o imagine a epavei lui Tu-134 printre dune. Copilotul are un gând suplimentar: „Pentru ce omori? Pentru prima dată în străinătate și încă nu am avut timp să trăiesc...”. Din lipsă de speranță, comandantul a zvâcnit în continuare selectorul indicatorului de combustibil, în care încă nu înțelegea nimic, și a cerut o țigară (nu mai fumat niciodată)... Mi-au zburat și gânduri prin cap despre inevitabilul, deși postum, rușine, spălarea oaselor în timpul analizei, telegrame cu privire la măsurile de prevenire a incidentelor similare atârnând în toate țările de navigație. Iar jurnaliștii nici nu vor scrie că echipajul a luat avionul din clădirile rezidențiale din cauza absenței totale a acestora în presupusul loc accidentului.

Mecanicul de zbor le-a dat încă zece minute pentru a se bucura de senzațiile inevitabilului final, iar cu cuvintele „V-a epuizat combustibilul, acum zburăm în al meu” setați „ceasul” la cantitatea reală din rezervoare...

În general, boommechanics și inginerii de zbor sunt uneori oameni deosebiti. Piloții le subestimează adesea. Ei bine, și uneori răspund cu o reciprocitate rafinată. Un alt exemplu din viața companiei mele aeriene actuale:

Avionul a aterizat pe aerodromul greșit... Rareori, dar se întâmplă. Nu-mi amintesc motivul (de obicei, ele confundă aerodromurile apropiate cu configurații similare ale pistelor), dar nu acesta este ideea. În timpul anchetei au apărut împrejurări picante: comandantul, un adevărat fund, a fost foarte nepoliticos cu mecanicul de zbor în timpul zborului și, drept urmare, i-a ordonat să tacă și să vorbească numai dacă îl întreabă el însuși. Cu arabii, vai, asta e în ordinea lucrurilor. Bine, orice ai spune, dar în mod natural a găzduit furie. Oportunitatea de a se răzbuna a apărut câteva ore mai târziu. După aterizare, comandantul, când, îngrozit, și-a dat seama că au aterizat în locul greșit, s-a retras și i-a spus inginerului de zbor să contacteze centrul de control al companiei și să raporteze acest incident neplăcut. Problema constă, pentru un minut, în a fi anulat ca pedeapsă din munca de zbor timp de câțiva ani. „Și am spus deja”, a spus inginerul de zbor, „când încă zburam pe linia dreaptă de aterizare...”