Care sunt avioanele din companiile aeriene rusești. Ce avioane face Rossiya Airlines

Luna dupa luna portal de călătorie WORLD-S publică informații despre vârsta medie a flotei de aeronave Companiile aeriene rusești, precum și statistici privind creșterea / plecarea din flotă aeronave, cauze. Ce s-a schimbat în aviația rusă în aprilie 2016 comparativ cu martie 2016?

Pentru început, luăm în considerare câteva momente care au avut loc în aviația mondială în martie și care ne-au afectat direct. Cel mai tragic incident a avut loc pe 19 martie 2016. În timp ce se apropia de aterizarea pe aeroportul Rostov-on-Don, un Boeing 737-800 al transportatorului aerian din Orientul Mijlociu (low-cost) Fly Dubai s-a prăbușit pe un Dubai-Rostov-on- Don zbor. 62 de persoane au zburat la bord (inclusiv echipajul de zbor) - nimeni nu a supraviețuit. Toate aeronavele transportatorului aerian au o durată de viață maximă de 5 ani, nu există nicio îndoială cu privire la întreținerea în timp util. Cel mai probabil oboseala pilotului și rea vreme ar putea duce la erori de gestionare, deoarece companiile aeriene low-cost sunt precum taxiurile pe cer.

Pe 20 martie 2016, un avion Boeing 737-800 al transportatorului aerian rus UTair (zbor Moscova-Surgut) a aterizat de urgență pe aeroportul din Moscova din cauza problemelor cu motorul. Avionul s-a învârtit pe cer peste aeroport timp de două ore până a rămas fără combustibil. Nimeni nu a fost rănit la bord (112 pasageri).

Pe 28 martie 2016, un avion Back Air Fokker-100 (zbor Kyzylord-Astana) a aterizat de urgență pe aeroportul Astana. Au apărut probleme cu eliberarea șasiului frontal. Piloții au pus avionul pe burtă. Din fericire, nimeni nu a fost rănit la bord (116 pasageri). Motivul este clar, producția Fokkers 100 a fost întreruptă de mult timp. Ele sunt utilizate în aviație de țările lumii a treia. Durata de viață a aeronavelor depășește 20 de ani. Cu toate acestea, compania aeriană folosește 7 avioane de acest tip. Dacă analizăm statisticile accidentelor cu acest model, atunci acesta nu este un caz izolat când mecanismul de eliberare a trenului de aterizare nu a funcționat.

Acum, la vestea bună. Azerbaijan Airlines AZAL a lansat în martie o nouă companie aeriană low-cost AzalJet, costul biletelor va fi de la 49 de euro, ținând cont de toate taxele și impozitele.

Acum propunem să studiem tabelul statisticilor privind modificările vârstei medii a flotei și a mișcării aeronavelor în companiile aeriene rusești.

MASA: V vârsta aeronavelor în flotele companiilor aeriene rusești începând cu 12 aprilie 2016

În acest sens, Holivars au străluit recent cu o vigoare reînnoită în legătură cu mesajul despre anvelopa spartă a avionului Boeing-737 „Transaero” din Israel. Pentru a ne forma o dată pentru totdeauna opinia cu privire la această problemă, să avem încredere în logică și profesioniști.

Toți cei care sunt cel puțin cumva legați tehnic de aviație spun: afectează siguranța zborului starea tehnică aeronavă, care este foarte indirect asociată cu vârsta sa. Un citat al oficialului, care investighează accidentele de avion din CSI:

În ultimii cinci ani, numărul de accidente din lume, inclusiv Rusia, cu avioane cu o capacitate de pasageri mai mare de 50 de locuri este același pentru avioanele sub 5 ani și peste 30 de ani. Conform informațiilor disponibile, vârsta medie a aeronavelor Boeing 737-500 operate în Statele Unite este de 20,4 ani. În Europa - 20,3 ani.

Dar poate că statisticile sunt stricate de unele companii aeriene mici care au ridicat gunoiul, dar transportatorii mari și serioși preferă tehnologia nouă? Se pare că nu. Vârsta medie a Boeing 737 este una dintre cele mai mari Companiile aeriene europene Lufthansa - peste 24 de ani. Amiral american și cel mai mult mare companie aeriană„Delta Airlines” din lume folosește activ Boeing-747 cu vârsta de peste 23 de ani și A-320 în vârstă de 20 de ani. Britanicii de la British Airways, în ciuda rigidității și capriciilor glorificate în literatură, nici măcar nu se gândesc să renunțe la Boeing 737, care au, în medie, aproape 23 de ani. În general, se poate continua mult timp, dar imaginea în ansamblu este deja clară.

De ce se întâmplă asta? La urma urmei, noua tehnologie ar trebui, nu, TREBUIE să fie mai sigură și mai sigură. Cred că această credință comună a luat naștere din experiența auto a majorității oamenilor care susțin acest punct de vedere. În cazul mașinilor, se poate justifica. Dar în aviație situația este diferită. Lasă-mă să explic. Faptul este că, spre deosebire de industria auto, nu au existat progrese în aviație de mai multe decenii. După părerea mea, din 31 decembrie 1968, când primul avion supersonic de pasageri Tu-144 din lume a efectuat primul său zbor. După aceea, nu am văzut nimic fundamental nou - în afară de introducerea mai mare a computerelor, îmbunătățirea echipamentelor de navigație și inovații similare. Toate aceste echipamente moderne pot fi instalate fără dificultate pe avioane fabricate acum 20 de ani, după care vechile căptușeli par să nu mai fie fundamental diferite de cele noi.

Pentru ca aeronava să aibă o formă tehnică bună chiar și după două decenii de funcționare, au fost elaborate multe reguli stricte pentru întreținerea acesteia, care sunt IMEDIAT respectate. Pe lângă verificările periodice ale diferitelor componente și echipamente, aeronavele sunt verificate și înainte de fiecare decolare. În același timp, toate sistemele liniei sunt testate și, dacă cel puțin unul dintre ele ridică întrebări, avionul pur și simplu nu va decola. Niciun tehnician nu își poate asuma responsabilitatea pentru viața a sute de oameni. Dacă este identificată o defecțiune potențial periculoasă, este mai ușor pentru el să trimită aeronava pentru o examinare mai amănunțită. Și vârsta aeronavei nu afectează acest lucru. Încălcătorii acestei reguli ajung foarte repede în diferite liste negre, de exemplu, sunt blocați din cerul european. Nu există astfel de companii aeriene în Rusia. Lista poate fi găsită.

Și iată câteva alte argumente bazate pe realitatea rusă. Aeroflot are cea mai tânără flotă nu numai în țara noastră, ci și în lume (printre marile companii aeriene). Ne uităm la statistici și - voila - anul acesta vedem șapte incidente de avioane. Trei dintre ele sunt asociate cu motoare, inclusiv cu cele care s-au oprit chiar în zbor. Să trecem peste restul celor cinci lideri, a căror flotă este considerabil mai veche. În aceeași perioadă, Transaero a înregistrat doar două incidente. S7 are două, Rossiya are una, UTair are șapte ... Dar anul trecut? Iată ce.

Aeroflot - 11
Transaero - 8
Rusia - 6
S7 - 5
UTair - 3

Concluzionăm: numărul de accidente nu este legat de vârsta aeronavei, ci mult mai mult, deși nu direct, cu frecvența zborurilor (ceea ce este valabil nu numai pentru aviație, ci și pentru toate celelalte sfere ale vieții, cei care nu face nimic nu sunt greșite). De unde cresc picioarele țipetelor despre pericolul avioanelor vechi? Da, totul este din același loc, din dorința de a lupta cu concurenții, nu chiar moduri cinstite... Am scris deja despre modul în care funcționează PR negru în aviație, nu mă voi repeta. Noi citim.

Informațiile despre fiecare companie aeriană conțin adesea numere despre vârsta flotei. Acestea sunt cifre care spun despre anul în care a fost produs avionul. Un concept destul de abstract. La urma urmei, avionul poate zbura zi și noapte, cel puțin la aeroporturi. Și un alt avion va zbura doar ocazional, pentru o perioadă mai lungă, în picioare. Oferă evenimente corporative sau uneori zboruri charter.

Fiecare aeronavă, fie că este vorba despre un mic Cessna 150 cu două locuri sau un imens Boeing 747, are o formă, care este întreținută de inginerii de avioane ai companiei care operează. Înregistrează complet toate orele munca la sol motoare și planor de aeronave și ore de zbor. Motoarele sunt supuse unui articol separat, la sol și timpul de zbor sunt înregistrate separat. Deoarece orele de funcționare ale motorului sunt determinate de firmele care produc acest tip. Fiecare motor are o resursă exprimată în ore de funcționare, rezumate din operațiunile de la sol și de zbor. La sfârșitul acestui număr de ore, motorul trebuie trimis fie pentru eliminare, fie pentru reparații complete la uzina producătorului, cu o extindere a resursei.

O practică foarte obișnuită a leasingului de aeronave implică închirierea unei aeronave de la o anumită companie aeriană, care, de asemenea, uneori, a luat avioanele pentru ceea ce se numește „chirie”, cu achiziționarea lor ulterioară. Adică, se dovedește că o companie a exploatat pe deplin aeronava, stors tot ceea ce este posibil și apoi, după ce a primit posibilitatea de a-și reînnoi flota, vinde o astfel de aeronavă, cu restul resurselor sale, unei alte companii. Deci, avioanele pot schimba trei sau patru proprietari, fiecare dintre ei conducându-i ori de câte ori este posibil. În acest caz, anul de fabricație al navei are o mare importanță. Căci, după ce a trecut prin mâinile operatorilor charter, aeronava este uzată cu peste 100%. Desigur, există întreținere de rutină între resurse, există întreținere de rutină grea, există RR-uri orare, toate acestea ajutând la identificarea defecțiunilor, defecțiunilor și deteriorării aeronavei, cum ar fi celulele, motoarele și echipamentele. În toate tipurile de RR (întreținere de rutină) este clar și fără ambiguitate ce tipuri de lucrări ar trebui să fie efectuate, atunci când timpul de funcționare 50, 100, 500 etc. ore. După finalizarea tuturor tipurilor de PP, persoanele care efectuează lucrările și persoanele care controlează implementarea și progresul acestor lucrări sunt semnate în formular. Și chiar dacă avionul a fost „așezat”, adică nu a zburat deloc, RR-urile trebuie produse în conformitate cu regulile de funcționare ale acestei aeronave.

Dar având în vedere că aeronava a folosit în scopuri comerciale, adică, stau puțin inactiv pe zborurile regulate sau charter, vârsta aeronavelor dobândește una dintre caracteristicile decisive ale siguranței și zborurilor fără probleme.

De ce o prefață atât de lungă, o să explic. Piața serviciilor de transport aerian, în special costul biletelor de avion, este foarte strict subordonată componentei fiscale și legale. Și companiile aeriene în sine primesc profituri minime, echilibrând uneori în pragul rambursării. Leasing, aeroport, taxe fiscale, întreținerea personalului, zbor și tehnic, combustibil, plata ANI (informații aeronautice), toate acestea „consumă” cea mai mare parte a profitului. Marile companii aeriene au un alt element de cheltuieli, menținerea unor rute clar neprofitabile. Din cauza mai multor considerații politice sau economice, astfel de companii susțin rute neprofitabile prin zboruri profitabile și sezoniere.

Se pare că singura modalitate de a economisi bani pentru orice transportator aerian este de a găsi un echilibru între siguranța zborului și întreținerea aeronavelor. Deci cumpărând suficient bilet ieftin, pentru acest zbor sau altul, ar trebui să ne gândim cum a ieșit acest cost.

Este foarte recomandat să vă familiarizați cu compania aeriană care vă va deservi înainte de a cumpăra bilete. Și, în special, aflați datele despre vârsta medie a aeronavelor. De exemplu, Transaero are o flotă cu o vârstă medie a aeronavelor de 15,5 ani. VIM-Avia are această cifră, în medie, de 21 de ani. Iar compania aeriană „Tomskavia” are 27,2 ani!

Anual, organismele interstatale de renume publică, alături de alte ratinguri, ratingul de vârstă al aeronavelor companiilor aeriene din lume. Un document foarte curios! Această evaluare este împărțită în trei zone de culoare:

• Avioane sub 10 ani. Sectorul verde.
• Sectorul portocaliu, de la 10 la 15 ani.
• Și, în cele din urmă, sectorul roșu, avioane de peste 15 ani.

Uneori nu va fi de prisos, iar pasagerii obișnuiți se pot familiariza cu această listă. Puteți afla multe informații interesante din această evaluare.

4 companii aeriene rusești sunt incluse în prima sută. "" Se numără printre cei douăzeci de "lideri". Iar celebrul „Lufthansa” german se află de mult timp în „zona portocalie”, învecinat cu multe firme americane, canadiene și chiar israeliene.

Izhavia

Vârsta medie a flotei de aeronave: 30 de ani

În flota Izhavia există doar aeronave asamblate pe plan intern: An-24, An-26, Tu-134, Yak-42. Cele mai vechi aeronave sunt An-24. O parte are aproape 34,5 ani, celelalte două au aproape 37 de ani. Aceste avioane zboară de la Ihevsk la Kazan, Ekaterinburg, Noul Urengoy... Un model relativ „proaspăt” în parcul Izhavia este Yak-42. Cel mai tânăr avion a fost produs în 1996.

PA "Cosmos" RSC Energia

Vârsta medie a flotei: 29,8 ani

In parc avioane de pasageri un singur model - Tu-134. Vârsta căptușelilor este, de asemenea, uniformă - nici o singură placă nu are mai puțin de 25 de ani. Cu toate acestea, vârsta nu este o piedică pentru confort: pe forumuri, pasagerii sunt surprinși să observe că avioanele sunt aproape în stare perfectă.

Mirny Aviation Enterprise a AK "Alrosa"

Vârsta medie a flotei: 27,4 ani

Un alt transportator aerian cu avioane sovietice sau rusești în flota sa. Setul este standard pentru o companie aeriană regională: An-24, An-26, Tu-134 și Tu-154. Cele mai vechi sunt An-24, care sunt utilizate la zborurile din Mirny (Yakutia) către Lensk, Yakutsk și Polyarny. Cei mai tineri sunt Tu-154 care zboară de la Mirny la Cele mai mari orașe Rusia și stațiunile. Trei din șase avioane Tu-154 au fost produse la începutul anilor '90.

ATK „Yamal”

Vârsta medie a flotei: 24 de ani

Prima companie de pe listă cu avioane fabricate în străinătate. Flota ATK Yamal are cinci avioane Boeing 737-500 cu vârste cuprinse între 12 și 19 ani. Transportatorul le folosește la zborurile din Salekhard către Tyumen, Moscova, Sochi, Anapa și Krasnodar. În plus, compania aeriană are vechiul Tu-134 (vârsta medie - 28 de ani) și An-26 (27 de ani).

Saratov Airlines

Vârsta medie a flotei: 23,2 ani

Saravia (acest nume prescurtat este folosit de compania aeriană) are un model de aeronavă în flota sa - Yak-42. Zboară de la Saratov la Moscova, Surgut, Sochi, Hanovra și Frankfurt. Vârsta aeronavelor: 15,5 până la 28 de ani.

Rute aeriene Sahalin

Vârsta medie a flotei: 23,1 ani

Unul dintre cei mai fiabili transportatori aerieni în ceea ce privește respectarea programului, majoritatea zborurilor sunt efectuate pe aeronave fabricate în străinătate. Sakhalin Airways are șapte avioane de la doi producători: Boeing și Bombardier. Cei mai în vârstă sunt doi Avioane Boeing 737-200 de 26 și 27 de ani. Restul modelelor sunt mai tinere - de la 10 la 13 ani. Mai mult, pe liniile interne An-24 zboară: vârsta fiecărei plăci este de cel puțin 30 de ani.

Vârsta medie a flotei: 22,7 ani

UTair are una dintre cele mai mari flote de avioane de pasageri din Rusia, dar este foarte diversă: o duzină de modele de la șase producători diferiți. Există, de asemenea, o variație semnificativă a vârstei aeronavei: de la 8 la 37 de ani. Cele mai vechi sunt Tu-134, a căror vârstă medie este de peste 30 de ani. Cei mai tineri sunt doi Boeing 757-200 (8 și 11 ani).

„Nordavia”

Vârsta medie a flotei: 22,3 ani

În timp ce compania-mamă (Aeroflot) zboară pe avioane Airbus, flota Nordavia este formată în principal din avioane Boeing-737-500. Vârsta medie a acestor aeronave este de 18,7 ani. De asemenea, în parc există An-24, utilizat pe zboruri interne precum Arhanghelsk - Kotlas. Aceste aeronave au cel puțin 35 de ani.

Kuban Airlines

Vârsta medie a flotei: 21,6 ani

Transportatorul aerian are două modele de aeronave în flota sa: Boeing 737 și Yak-42. Străinii sunt mai proaspeți: vârsta lor medie este de 15,5 ani. Și pentru „Yakovlev” există o răspândire: de la 17 la 30 de ani.

Dagestan Airlines

Vârsta medie a flotei: 21,4 ani

Flota transportatorului este echipată cu două modele Tupolev: Tu-134 și Tu-154, care zboară de la Makhachkala la Moscova, Sankt Petersburg și Istanbul. Vârsta Tu-134 este de 29-30 de ani, Tu-154 este mai tânără, de la 11 la 23 de ani.

„Kogalymavia”

Vârsta medie a flotei: 21 de ani

Transportatorul regional are „standard” Tu-134 și Tu-154 în flota sa, precum și Airbus A320 și Bombardier CRJ200. Cele mai vechi sunt Tu-134 (29 și 26 de ani). Și autobuzele aeriene, s-ar putea spune, sunt complet noi: au doar șapte ani.

„Yakutia”

Vârsta medie a flotei: 20,5 ani

„Kavminvodyavia”

Vârsta medie a flotei: 20,5 ani

Transportatorul are doar modele produse pe plan intern: Tu-154 și Tu-204, proiectate să înlocuiască Tu-154 la companiile aeriene. Vârsta vechilor „carcase” variază de la 17 la 30 de ani. Este adevărat, Tu-204 nu poate fi numit complet nou: un avion de linie are 11 ani, al doilea are aproape 15 ani.