Avion supersonic de pasageri: de la ideea președintelui la realitate. Aeronave supersonice de pasageri: de la ideea președintelui la realitate dimensiunile Tu 144

Dezvoltarea tehnologiei motoarelor supersonice i-a determinat pe designeri să o folosească în proiectarea avioanelor de pasageri. Astfel de evoluții trebuiau să crească intensitatea zborurilor pe distanțe lungi, reducând timpul de zbor și crescând fluxul de pasageri.

Primele aeronave capabile să transporte pasageri la viteze supersonice au fost Concorde anglo-franceză și sovietică Tu 144. În materie de design, se poate argumenta despre primatul dezvoltării, dar aeronava lui Tupolev a fost prima care a decolat.

Tu-144 este considerat unul dintre cele mai bune avioane de pasageri ale timpului său. Cu toate acestea, aeronava nu a primit niciodată o utilizare pe scară largă nici în țară, nici în străinătate. Motivul principal a fost costul ridicat de întreținere cu randament scăzut al investiției, ceea ce a făcut ca transportul comercial să fie neprofitabil din punct de vedere economic.

Istoria dezvoltării aeronavei supersonice de pasageri Tu-144

Originile lucrărilor la Tu-144 sunt de obicei asociate cu evoluții similare din Marea Britanie și Franța. Primele evoluții în aceste țări în domeniul avioanelor supersonice au început în 1956, când au fost fuzionate cele mai mari organizații de aviație din Marea Britanie. În 1962, eforturile Marii Britanii și Franței au fost combinate în proiectul Concorde.

Inginerii sovietici știau despre evoluțiile expozițiilor internaționale. În această direcție, am efectuat propriile cercetări, care au fost susținute de rezoluția Comitetului Central al PCUS privind crearea Tu-144 din 16 iulie 1963.

Designul general al aeronavei sovietice a fost similar cu cel al Concorde în curs de dezvoltare. În 1965, inginerii sovietici au început să colaboreze activ cu dezvoltatorii anglo-francezi. În același an, a început construcția primei aeronave Tu-144 și a copiei acesteia pentru teste statice.

Pentru a testa aripa noului avion de linie, a fost dezvoltat un model ușor MiG-21I pe baza unui avion de luptă ușor. Zborurile de testare ale acestei modificări au început în 1968. La 31 decembrie a aceluiași an, Tu-144 a efectuat și primul zbor, învingând Concordeul anglo-francez cu două luni. Primul care a testat Tu 144 a fost Eduard Elyan.

Pe 5 iunie 1969, un avion Tupolev la o altitudine de 11 km a atins viteze peste sunet. Pe 25 mai a anului următor, la o altitudine de 16,3 km, a zburat cu o viteză de 2150 km/h, depășind marcajul Mach 2.

Testele modelului de zbor, precum și experiența aeronavei anglo-franceze, au stat la baza modificării Tu-144C, orientată spre producția de masă. Construcția primului astfel de avion de linie a început în 1968, primul zbor a avut loc la 1 iunie 1971.

Caracteristicile de design ale avionului de linie

În proiectarea aeronavei supersonice, inginerii s-au bazat pe experiența creării Tu-22 și M-50. În dezvoltare au fost implicate și cele mai recente realizări științifice, ceea ce a făcut din Tu-144 una dintre cele mai bune aeronave ale timpului său.

Caracteristicile de proiectare ale acestei aeronave includ următoarele aspecte:

• avionul de linie este o aeronavă cu aripi joase proiectată după designul „fără coadă”;
• în partea inferioară a fuzelajului există patru motoare de propulsie, bypass, cu reacție, completate de o unitate de putere auxiliară;
• botul aeronavei până la cabina de pilotaj deviază în timpul decolării și aterizării;
• trenul de aterizare este triciclu, are călcâi de siguranță;
• toate sistemele mari de aeronave, inclusiv electrice și hidraulice, au patru rezerve.

Designul aripilor Tu-144 nu include căptușeli sau flapsuri. În schimb, se folosește o coadă frontală orizontală, care este retractabilă în zbor. De asemenea, inversarea tracțiunii motorului nu este furnizată; în schimb, există frâne cu disc puternice. O parașuta de frânare ar putea fi folosită pentru a reduce viteza în timpul aterizării.

Luând în considerare sarcinile mari la viteze supersonice, la proiectarea avionului de linie sunt utilizate materiale neobișnuite pentru aeronave. S-a folosit un tip special de combustibil TS-6 și ulei sintetic. Foile subțiri de oțel inoxidabil sunt utilizate în pielea cozii fuzelajului. Hublourile sunt realizate din plexiglas termorezistent care contine fluor.

În același timp, primul avion, ținând cont de modificări, a fost diferit în ceea ce privește designul. Serialul Tu-144S avea deja diferențe față de primul model:

• fuselajul a devenit mai lung, aerodinamica nasului a fost optimizată;
• manevrabilitatea aeronavei a fost îmbunătățită, iar viteza de aterizare a fost redusă cu 15% față de Concorde;
• zona aripii a fost modificată și mărită, ceea ce a îmbunătățit aerodinamica la viteza de croazieră;
• nacelele duble ale motoarelor au fost îndepărtate, ceea ce a redus căldura și vibrațiile fuselajului;
• Șasiul a fost schimbat, barele principale au fost plasate sub nacelele motorului.

Modificările efectuate au crescut semnificativ greutatea la decolare a aeronavei - până la 190 de tone în loc de 150. În același timp, a fost crescut și numărul de pasageri transportați, fără a lua în calcul îmbunătățirea generală a performanței aerodinamice.

Amenajarea interioară și aranjarea scaunelor

Avioanele Tu-144 au mai multe variante de dispunere a scaunelor pasagerilor. Cea mai comună este împărțirea în două departamente de tip mixt sau general. În primul caz, sunt prevăzute scaune de confort sporit, care pot fi comparate cu clasa business modernă.

O trăsătură distinctivă a amenajării interioare sunt scaunele din față. În avioanele moderne, acestea sunt considerate cele mai atractive din cauza lipsei scaunelor din față și a prezenței unui spațiu mai mare pentru picioare. La Tu-144, scaunele din față sunt realizate într-o versiune pereche cu mese.

Diviziunea scaunelor variază și ea: cea mai mare parte a scaunelor sunt situate în 3 și 2 pe fiecare parte. Mai aproape de spate, unde cabina se îngustează, scaunele sunt dispuse în perechi. Locurile de confort sporit sunt amenajate cu cate doua si cate un scaun pe fiecare parte.

Caracteristicile tehnice și de zbor ale Tu-144

Caracteristicile de performanță a zborului Tu-144 sunt prezentate de următorii indicatori:

• lungime - 65.695 m;
• anvergura aripilor - 28 m;
• suprafața aripii - 503 mp. m;
• inaltime - 12,5 m;
• diametrul fuzelajului - 3,3 m;
• măturarea aripii - 57°;
• baza sasiu longitudinal - 19,63 m;
• lățime ecartament - 6,05 m;
• raza de viraj - 48 m;
• greutatea admisă la decolare - 195 t, normal - 180 t;
• greutatea admisă la aterizare - 120 t;
• consum de combustibil - 39 t/h;
• viteza subsonică și supersonică de croazieră - M=0,85 și respectiv M=2;
• suprasarcină admisă - M=2,3;
• raza de zbor - 3100 km;
• altitudinea de zbor la viteza de croaziera - 15 km, limita admisa - 19 km;
• echipaj - 4 persoane.

Caracteristicile de performanță prezentate se referă la aeronave cu motoare NK-144A. În funcție de modificare și asamblare, performanța zborului poate diferi în ceea ce privește lungimea zborului, capacitate, dimensiuni și alte aspecte.

Siguranța zborului

Caracteristicile lui Tu-144 se disting prin indicatori de siguranță înalți. Accentul principal se pune pe crearea unor sisteme hidraulice, electrice și de control redundante, care fac controlul aeronavei mai fiabil, indiferent de condițiile de zbor.

Aici ar trebui să evidențiem computerul de bord, care este capabil să aterizeze automat avionul în orice vreme, indiferent de ora din zi. Sistemul avansat de monitorizare automată a stării de zbor a fost nou, dar crearea și integrarea lui au avut succes.

De-a lungul scurtului istoric de operare, sunt cunoscute mai multe incidente legate de accidentele Tu-144. În 1973, avionul s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ lângă Paris. Membrii echipajului și 8 persoane aflate la sol au fost ucise. Motivul este considerat a fi manevrarea prea ascuțită.

Incidentele care au implicat zboruri de testare ale lui Tu-144D au avut loc în 1978 și 1980. În primul caz, doi ingineri de zbor au fost uciși când nu au putut scăpa din cauza deformării structurale. Motivul a fost un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului. În al doilea caz, unul dintre motoare s-a prăbușit la o altitudine de 16 km, însă echipajul a reușit să aterizeze avionul.

În istoria operațiunii Tu-144, nu s-au produs accidente care să implice moartea pasagerilor. Acest lucru se explică nu atât prin fiabilitatea avionului de linie, cât prin perioada scurtă de utilizare a acestuia. Cu toate acestea, toate datele tehnice și caracteristicile de zbor arată un nivel ridicat de siguranță pentru timpul său.

Avantajele și dezavantajele unui avion de linie

Principalul avantaj al Tu-144 este asociat cu zboruri rapide la viteze supersonice. În această chestiune, comparațiile cu Concorde anglo-francez nu sunt ignorate, considerând avionul de linie sovietic o dezvoltare complet împrumutată.

O astfel de comparație nu are nicio bază. Inginerii sovietici și francezi au colaborat activ la crearea Tu-144. Cu toate acestea, o serie de caracteristici tehnice și de zbor ale aeronavei diferă. Avionul sovietic este mai puternic, are o capacitate de transport mai mare datorită creșterii greutății la decolare.

Coada orizontală din față de pe aripi a crescut manevrabilitatea Tu-144 și a scurtat lungimea de rulare la decolare necesară pentru decolare. Acest lucru a făcut posibilă încetinirea mai rapidă la aterizare. Drept urmare, aeronava a putut fi acceptată pe mai multe aeroporturi decât Concorde.

Cu toate acestea, nu a fost fără un dezavantaj semnificativ - raza de zbor. În unele modificări, această cifră a fost crescută, dar a rămas o limitare semnificativă pentru utilizarea aeronavei. Tu-144 s-a dovedit a fi mai scump de operat, ceea ce l-a făcut imposibil din punct de vedere economic.

Modificări ale aeronavei Tu-144

Modificările avionului de linie Tu-144 au început să fie proiectate în stadiul de dezvoltare a modelului principal. Primele aeronave au fost în mare parte experimentale și, prin urmare, au avut anumite diferențe între ele în termeni tehnici. În același timp, pe lângă modificările de pasageri, au fost dezvoltate și cele militare.

Primul avion supersonic de pasageri Tu-144 propulsat de motoare Nk-144 a devenit modelul de bază. Are diferențe semnificative față de garniturile de producție ulterioare și este considerat un model separat. Caracteristicile distinctive sunt forma aripilor, amplasarea trenului de aterizare și a motoarelor, lungimea și forma fuselajului și ejectarea scaunelor pilotului.

TU-144 VTA

Modificarea Tu-144 VTA a fost concepută ca o aeronavă militară pentru transportul supersonic de pasageri și mărfuri. Cu toate acestea, aeronava a rămas un proiect nerealizat.

TU-144DA

Tu-144DA este o modificare a lui Tu-144D, concepută pentru a crește raza de zbor. Acționat de 61 de motoare, are o sursă de combustibil și o greutate la decolare crescute.

TU-144K

Tu-144K este un proiect de avion cu rachete dezvoltat în anii 1970. S-a intenționat să dezvolte mai multe astfel de aeronave pentru transportul pe distanțe lungi.

TU-144P

Tu-144P este o altă modificare experimentală în scopuri militare. Sarcina principală este interferența cu electronica. Dezvoltat pe baza 144D pentru marina.

TU-14PR

Modificarea bruiajului 144P. Scop - recunoaștere. Proiectul a fost dezvoltat în anii 1970 și nu a fost utilizat pe scară largă.

Operarea aeronavei

Tu-144 a fost considerat principalul avion al timpului său. Pe ea au zburat cei mai experimentați piloți și cei mai frumoși însoțitori de zbor. De fapt, avionul de linie a devenit chipul aviației civile URSS pentru întreaga lume.

Operarea activă a aeronavei în transportul aerian comercial a început în 1977 și a durat aproximativ un an. Problema cu un avion de linie supersonic a fost costul ridicat de operare. Pentru cetățenii sovietici, prețul biletelor s-a dovedit a fi prea mare. Pe toată perioada de utilizare a acestor aeronave în aviația civilă, au fost transportați puțin mai mult de trei mii de pasageri.

Accidentele din 1978 și 1980 au jucat un rol semnificativ în dezafectarea aeronavei, în ciuda absenței victimelor în masă, au arătat probabilitatea unor consecințe catastrofale ale utilizării unor astfel de avioane de linie.

Ținând cont de inutilitatea utilizării sale, Tu-144 a fost retras din serviciul aviației de pasageri și a fost folosit de ceva timp pentru transportul de mărfuri. Ultimul zbor a avut loc în 1999. În prezent, majoritatea aeronavelor au fost scoase din funcțiune în muzee. Dintre acestea, doar trei avioane au rămas capabile să decoleze după reparații.

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

O capodopera supersonică pentru pasageri a industriei aeronautice sovietice de la sfârșitul anilor 60 ai secolului XX. Aspect grațios și putere incredibilă. O viteză incredibilă pentru un model civil, de două ori bariera sonoră.

Experiență neprețuită a tehnologiilor inovatoare și aerodinamice din ultimul secol. Soarta tragică a avionului de linie, a membrilor echipajului și a oamenilor nevinovați. Toate cele de mai sus au devenit parte dintr-o poveste dramatică, al cărei erou a fost un avion uimitor de frumos - Tu-144.

Istoria creației

Primul deceniu postbelic al anilor 1950 s-a încheiat cu dezvoltarea rapidă a aviației cu reacție. Pe lângă evoluțiile militare, designerii de avioane au acordat atenție modelelor de avioane de pasageri. Până atunci, tehnologiile de depășire a barierei sunetului fuseseră stăpânite.

Prima aeronavă controlată care a spart viteza sunetului a fost prototipul american Bell X-1 în 1947. Producția de luptători supersonici F-100 și MiG-19 a început aproape simultan în SUA și URSS, cu o diferență de un an.

Creșterea transportului aerian de pasageri în întreaga lume a ridicat problema posibilității de a oferi transportatorilor aerieni avioane supersonice proiectanților din Vest și Europa. Acest tip de aeronave noi, conform conducerii europene a industriei aviatice, ar putea oferi o serie de avantaje, printre care:

• reducerea timpului de zbor;
• fără aterizări intermediare;
• nou nivel de confort;
• prestigiu mondial.

Sfârșitul anilor 50 a fost marcat în industria aeronautică internațională de începutul proiectelor incredibil de ambițioase „Supersonic”. Avionul viitorului trebuia să transporte o sută de pasageri cu o viteză de 2500 km/h. Marea Britanie a început să dezvolte Bristol-223, iar Franța Super-Caravelle.

Cu toate acestea, sarcina s-a dovedit a fi atât de complexă și costisitoare încât Anglia și Franța au decis să își unească forțele în proiectul comun Concorde, semnând un acord interguvernamental în 1962.

Statele Unite s-au alăturat cursei și în cadrul programului „Supersonic”, conform căruia aeronava lor XB-70 Valkyrie trebuia să depășească de 3 ori modelul european ca capacitate de pasageri și să zboare cu o viteză de 3000 km/h. Dar proiectul super-ambițios va fi închis în viitor.

Designerii sovietici știau despre proiectul european secret și chiar au testat modelul Concorde în tunelul de vânt TsAGI pentru a studia parametrii aripii și fuselajului. În plus, machete ale celor mai recente avioane supersonice au fost expuse în mod repetat la expozițiile aeriene internaționale.

Hrușciov nu a vrut să dea inițiativa capitaliștilor, iar în iulie 1963 a fost emisă o rezoluție de către Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri cu privire la crearea aeronavei supersonice de pasageri Tu-144 la Biroul de Proiectare Tupolev.

Potrivit sarcinii atribuite, aeronava trebuia să transporte 100 de pasageri cu o viteză de 2.700 km/h pe o distanță de 4.500 km. Ulterior, raza de acțiune a fost planificată să fie mărită la 6.500 km.

Andrei Nikolaevich Tupolev și-a numit fiul, un inginer de succes și ambițios, ca proiectant șef al proiectului.

Alexey Tupolev avea experiență în crearea unui avion de recunoaștere supersonic fără pilot Tu-123 "Yastreb". Parametrii militarului Tu-123 au fost similari cu noul proiect Tu-144.

Începutul lucrărilor la proiect

Echipa tanara, condusa de Alexei Tupolev, s-a pus pe treaba cu entuziasm. A fost necesar să se rezolve un număr mare de probleme tehnice într-un timp scurt. Biroul de proiectare avea o experiență vastă în crearea bombardierelor supersonice.

În acel moment era deja în producție de masă. Dar designul modelului de pasageri a trebuit să înceapă aproape de la zero.
Prima sarcină a apărut în alegerea designului noului avion de linie.

Pentru a ușura greutatea, s-a decis îndepărtarea unității de coadă. În continuare s-a rezolvat problema centralei electrice. Motoarele economice, ca în Europa și Occident, nu existau în Uniunea Sovietică.

S-a decis să se utilizeze un motor fiabil și puternic dezvoltat sub conducerea lui Nikolai Kuznetsov la Uzina de motor Kuibyshev pentru prima etapă de testare în toate modurile.

Cu toate acestea, motorul de avion al lui Kuznetsov a avut un dezavantaj semnificativ. Pentru ca Tu-144 să zboare la viteze supersonice, centrala electrică a trebuit să funcționeze în mod constant în modul post-ardere extrem.

Modul maxim consuma o cantitate imensă de combustibil, reducând raza de zbor. Dar designerii au trebuit să se grăbească și, prin orice mijloace, să ridice mașina spre cer și să treacă înaintea Occidentului.

Pentru a testa diverse sisteme Tu-144, au fost construite câteva zeci de standuri. Pe ele au fost efectuate sute de experimente. Biroul de proiectare Tupolev nu a avut niciodată un asemenea număr de studii preliminare.

Una dintre principalele etape de proiectare a fost o machetă de dimensiune completă a aeronavei. Prototiparea a făcut posibilă amplasarea optimă a echipamentului, aranjarea cabinei și a habitaclului.

Primul zbor

Prima mașină experimentală a fost asamblată în atelierele „Experiența” uzinei de construcție de mașini din Moscova, care era numele companiei lui Tupolev la acea vreme. Aeronava a fost construită în cooperare largă. În lucrare au fost implicate mii de întreprinderi din țară.

Cârmele, elonii și trenul principal de aterizare au fost fabricate în Kuibyshev. În Voronezh au realizat partea detașabilă a aripii și trenul de aterizare din nas. O macara elicopter Mi-10 a fost folosită pentru a transporta structuri de mari dimensiuni la Moscova.

Partea principală a fuselajului și a chilei au fost produse la o fabrică de ramuri din satul Tomilino, lângă Moscova. Apoi au fost transportați la Moscova, unde a avut loc instalarea tuturor părților aeronavei.

La începutul anului 1968, avionul a fost livrat orașului Jukovski. Transportul unei încărcături atât de mari a fost o sarcină dificilă. Tu-144 a fost transportat între clădirile fabricii cu precizie maximă.

Asamblarea finală a avut loc pe teritoriul bazei de testare și dezvoltare de zbor Jukovsky. Lucrarea s-a desfășurat non-stop, pe un program de trei schimburi; acest lucru a fost cerut prin presarea termenelor limită.

Teritoriul bazei a fost vizitat în mod regulat de înalte autorități pentru controlul personal al etapei finale a lucrărilor. Pe 31 decembrie 1968, la ora 13:25, controlorii de trafic aerian au dat voie pentru prima decolare a Tu-144. Zborul a durat 38 de minute, iar avionul a dat rezultate excelente.

În Occident, vestea primului zbor al lui Tu-144 a provocat o rezonanță largă. În cursa supersonică, aeronava sovietică a învins Concorde cu două luni. Presa a atribuit spionajul industrial sovieticilor, dar puțini oameni știu despre faptul cooperării dintre URSS, Franța și Marea Britanie în dezvoltarea acestui tip de aeronave.

Proiecta

Tu-144 este realizat după designul aerodinamic al unei aeronave supersonice fără coadă. Corpul fuzelajului este sub forma unui tub semi-monococ alungit cu stringere și rame.

Exteriorul caroseriei este învelit cu un material subțire și în același timp foarte durabil (pe baza de aliaje de titan), care nu a fost folosit în construcția avioanelor convenționale.

Această măsură inovatoare este cauzată de încărcări de temperatură ridicată, atingând +130 de grade Celsius sau mai mult la viteze supersonice de Mach 2.

Planor

Corpul fuzelajului poate fi considerat sub forma a trei blocuri. Primul bloc a constat dintr-un cockpit și un con de nas, care a fost coborât în ​​timpul decolării și aterizării pentru a îmbunătăți vizibilitatea.

În spatele copertinei era o coadă orizontală frontală retractabilă pentru decolare și aterizare eficientă (TOL). Al doilea bloc este partea centrală, care adăpostește un habitaclu care putea găzdui de la 90 la 150 de persoane.

Al treilea bloc este partea din spate a fuzelajului, care adăpostește rezervorul de combustibil, unde combustibilul era pompat după decolare pentru a trece în modul supersonic, un container bloc cu o parașută de frânare și chila aeronavei.

Partea din față a aripii avionului de linie avea două unghiuri în raport cu fuzelaj. Linia începea de la corp la un unghi de 76° și ajungea la 57° până la capătul aripii. Designul aripii folosește o schemă de integrare a eleronilor și elevatorului, care creează comenzi - eloni.

Avionica

Aeronava era echipată cu un centru electronic de calcul la bord, care era direct implicat în controlul aeronavei. Cu toate acestea, caracteristicile sale au rămas în urmă cu automatul similar Concorde, dar nu a fost la fel de capricios ca în versiunea europeană.

Avionul a aterizat automat, iar ora nu a contat.

De asemenea, în design a fost inclus un PIN - un indicator de navigație de proiecție, care era similar cu un sistem GPS modern. Pentru acea vreme, acestea au fost cele mai avansate dezvoltări științifice și tehnice.

Motoare de avioane

Centrala electrică era formată din patru motoare de aeronave de la uzina Kuibyshev - motorul turbojet NK-144A pe primul model experimental și motoarele de avioane RD-36-51A de la uzina Rybinsk pe modele de producție.

Ultima versiune a fost dezvoltată special pentru Tu-144 și a fost primul motor de avion cu turbină cu gaz din lume pentru funcționare pe termen lung la viteză supersonică fără utilizarea unui post-arzător.

Motoarele au fost amplasate în perechi pentru a reduce impactul agresiv al flăcării asupra secțiunii de coadă. Duzele se extindeau dincolo de secțiunea aripii. Fiecare motor de avion avea o priză de aer individuală.

Suplimentar, a fost instalat un motor auxiliar de aeronavă, care putea fi pornit în zbor sau utilizat în timpul diagnosticării sistemelor din parcare sau de aer condiționat, alimentarea aeronavei cu energie electrică.

Decizia de a plasa motoarele sub secțiunea centrală a fost oarecum controversată. Prizele de aer au fost amplasate destul de aproape de trenul de aterizare frontal. Exista posibilitatea ca praful și murdăria să pătrundă în motoare și, opțional, defecțiunea acestora.

Şasiu

În proiectarea aeronavei Tu-144, a fost folosit un tren de aterizare triciclu cu o lonjerie de vârf. Suporturile principale aveau opt roți cu tamburi de frână și erau retractate în puțul roților dintre prizele de aer folosind cilindri hidraulici.

Trenul de aterizare din față a fost echipat cu două roți, o tijă de direcție și a fost retras într-o nișă nepresurizată a fuzelajului de-a lungul axei aeronavei folosind cilindri hidraulici.

Sistem de alimentare

Rezervoarele de combustibil (18 buc) erau amplasate în aripi. Înainte ca aeronava să intre în modul supersonic, combustibilul a fost pompat în rezervorul central de combustibil situat în partea din spate a fuzelajului.

De remarcat faptul că sistemul de combustibil era dotat cu sisteme de siguranță și stingere a incendiilor duplicate, la un nivel superior aeronavelor de pasageri din acea vreme.

Specificații

De astăzi, zborurile avioanelor SPS au luat o pauză, care va dura o perioadă de timp necunoscută. În urmă cu aproape 15 ani, ultimul zbor al lui Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003 între aeroporturile Heathrow și Filton din Marea Britanie.

European Supersonic a servit cu 24 de ani mai mult decât singurul său concurent, Tu-144. Cu toate acestea, aeronava sovietică avea o serie de avantaje față de omologul său european.

Viteză

Avioanele țărilor concurente au atins viteze uluitoare, depășind de două ori viteza sunetului. Parametrii erau similari. Cu toate acestea, avionul de linie sovietic Tu-144 a depășit Concorde la viteza de croazieră, dezvoltând 2300 km/h față de 2150 km/h a Europei.

Viteza de croazieră este viteza principală a aeronavei, la care raportul optim dintre consumul de combustibil și distanța parcursă într-o perioadă de timp este optim.

Fapt interesant! Zborul cu viteză supersonică din Marea Britanie către SUA a transportat pasageri înapoi în timp, deoarece Concorde a sosit la New York cu două ore mai devreme decât a plecat din Londra. Acest rezultat a fost obținut prin depășirea rapidă a fusurilor orare.

Capacitate

Avionul sovietic a găzduit 150 de pasageri într-o cabină destul de spațioasă, cu un aranjament de scaune pe cinci rânduri. Modelul european putea găzdui aproximativ 100 de pasageri aerieni, cabina era mai îngustă, iar scaunele erau amplasate pe patru rânduri.

Garnitura străină avea o modificare capabilă să găzduiască mai mult de 140 de persoane, dar acest model nu și-a găsit aplicație practică. Cu toate acestea, în apărarea Concorde, merită remarcat faptul că decorarea sa interioară este mult mai luxoasă și mai ergonomică decât avionul de linie sovietic. Acest lucru este valabil și pentru cockpit.

Plafon de serviciu

Aeronava Tu-144 s-ar putea ridica la o altitudine maximă de 20.000 m, în timp ce Concorde a ajuns la o altitudine maximă de 18.300 m.

Motoare

Toate centralele de pe modelele experimentale și de producție Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) au depășit ca putere centrala Olympus-593, o dezvoltare internațională a companiei britanice RollsRoyce și a companiei aeriene franceze SNECMA.

Forța motorului de avion străin a fost de 170,0 kN, față de cel mai slab motor de avion sovietic NK-144 cu 171,6 kN și cel mai puternic motor de avion NK-32-1 cu 245,0 kN.

Este de remarcat faptul că, spre deosebire de evoluțiile sovietice, au fost introduse restricții semnificative privind consumul de combustibil, nivelurile de zgomot și respectarea mediului pentru motoarele străine. Acest lucru a determinat în mare măsură o astfel de întârziere în putere.

Timp de dezvoltare

Acest avantaj nu merită luat în considerare, deoarece nu este în întregime evaluativ. Cu toate acestea, faptul unui program mai scurt de la începutul proiectării până la zborul de debut rămâne la Uniunea Sovietică.

Tu-144 a fost primul care a decolat și șase luni mai târziu a devenit primul avion de pasageri din lume care a depășit viteza sunetului. Ambele aeronave concurente au avut deficiențe care a durat mult timp pentru a fi corectate.

De exemplu, până la mijlocul anilor 1980, Concorde a generat pierderi care au fost acoperite de guvernele Marii Britanii și Franței. Abia după modificări serioase, Supersonic a ajuns la un nivel profitabil.

Parametri/Modele	Tu-144S	Concordia
Lungime, m	65,70	61,66
Înălțime, m	12,50	12,20
Anvergura aripilor, m	28,80	25,60
Suprafata aripii, m/mp	507	358,6
Greutate maxima, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Masa combustibilului, kg	95 000	95 700
Viteza maxima, km/h	2500	2300
Viteza supersonică de croazieră, km/h	2200	2150
Raza maximă de zbor cu sarcină, km	3080	6470
Viteza de aterizare, km/h	270	295
Consum de combustibil, kg/h	26 000	20 500
Echipaj, oameni	4	3

Istoria funcționării și finalul necinstit

La patru ani după primul zbor al SPS-ului sovietic, Tu-144 a fost prezentat la salonul aerian internațional de la Le Bourget. Prima zi de zbor a aeronavei sovietice a avut succes.

Totuși, un concurent, avionul de linie Concorde, a fost prezent la spectacolul aerian; în timpul demonstrației, avionul a avut o performanță destul de interesantă: a intrat pe pistă și l-a atins cu roțile trenului de aterizare, avionul a explodat ca o lumânare în cer. Delegația sovietică le-a instruit piloților sovietici de pe Tu-144 să repete manevra „europeană”.

Decizia conducerii a derutat echipajul, dar ordinul nu a fost discutat. A doua zi, 3 iunie 1973, după ce a elaborat programul principal, aeronava Tu-144 a intrat în al treilea cerc cu scopul de a repeta urcarea ascuțită a lui Concorde cu o zi înainte.

După ce a trecut peste PIB-ul cu mecanizarea și trenul de aterizare extins, Tu-144 a început brusc să câștige altitudine, dar la atingerea 1200 de metri, avionul a intrat într-o scufundare necontrolată.

Piloții au încercat să scoată avionul din scufundare, dar din cauza supraîncărcărilor rezultate, carena avionului s-a prăbușit în aer și a căzut pe clădirile rezidențiale din apropiere. Tragedia a ucis întregul echipaj de șase persoane și opt locuitori ai orașului Goussainville.

Cauza prăbușirii avionului nu a fost stabilită în mod fiabil. Un Mirage francez a zburat lângă Tu-144, care a făcut fotografii ale mașinii sovietice. O versiune are interpretarea că echipajul avionului de linie a evitat o coliziune cu un avion francez și a pierdut controlul.

Cea de-a doua versiune a fost asociată cu un membru al echipajului care filma la cererea reporterilor de televiziune franceze și în timpul unei manevre ascuțite a scăpat camera, ceea ce a blocat controlul cârmei. Ambele părți ale producătorilor de ATP au decis să cadă de acord asupra factorului uman, deoarece problemele tehnice ar arunca o umbră asupra soartei viitoare a proiectului.

Operarea traseului

Europa a început să opereze Concorde pe rute internaționale către Rio de Janeiro și Bahrain în 1976. După ce a vizitat Franța într-o vizită de lucru în vara anului 1977, L.I. Brejnev era conștient de acest fapt și a cerut ministrului aviației al URSS Bugaev să înceapă să opereze Tu-144 pe liniile de pasageri.

Dar nu existau aeronave supersonice capabile să parcurgă o distanță de 5-6 mii de kilometri fără aterizări intermediare. Tocmai au început să fie create avioane de linie cu rază lungă Tu-144D modificate.

Primul zbor comercial de pe ruta Moscova-Alma-Ata-Moscova, Tupolev Tu-144 a fost efectuat pe 26 octombrie 1975. Marfa transportată a constat în proprietate poștală. Doi ani mai târziu, transportul de pasageri a început în aceeași direcție. Prețul biletului nu era mult diferit de zborul subsonic, 62 de ruble față de 80 de ruble.

Acest zbor opera o dată pe săptămână în zilele de joi. Au fost o mulțime de pasageri dispuși să se îmbarce. Dar nu știau că fiecare zbor era însoțit de un stres teribil atât pentru piloți (din moment ce nu exista o rezervă de combustibil pentru a merge pe un aerodrom alternativ), cât și pentru dispeceri care monitorizau continuu condițiile meteo.

Șapte luni mai târziu, la 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit rutele regulate de pasageri SPS, acest lucru s-a datorat unui nou accident aviatic al unui Tu-144D experimentat, care a avut loc pe 23 mai 1978, care a luat viața a doi membri ai echipajului.

În plus, factorul comercial a jucat un rol negativ. Biletele erau ieftine și nu puteau acoperi nici măcar o parte din costurile operaționale ale Aeroflot. Creșterea costului unui bilet pentru un zbor supersonic nu a fost luată în considerare, deoarece nivelul de viață al cetățenilor socialiști nu a putut fi comparat cu bunăstarea locuitorilor țărilor capitaliste.

Versiunile modificate ale Tu-144D, capabile să acopere o distanță de 5.000 km, au dus, de asemenea, la neprofitabilitatea utilizării SPS-ului sovietic. Cu toate acestea, construcția de noi avioane a continuat până la mijlocul anilor 1980.

De-a lungul întregii istorii a operațiunilor comerciale, aeronava Tu-144 a transportat 3.284 de pasageri, în timp ce Concorde a reușit să transporte 2,5 milioane de oameni pe toată perioada de funcționare. Ulterior, SPS sovietici eficiente au fost folosite pentru a stabili recorduri mondiale sau pentru zboruri de testare.

istoria americană

În 1996, reprezentanții agenției NASA au abordat guvernul rus cu o solicitare de a le furniza un Tu-144LL modificat cu echipamente de laborator pentru cercetarea în dezvoltarea aeronavelor de pasageri de mare viteză.

Guvernul rus a găzduit cercetătorii occidentali și a facilitat închirierea „Laboratorului Zburător”.

Această aeronavă a fost transformată dintr-un Tu-144D într-un avion de cercetare din 1995. Avionul rusesc a servit americanii cu demnitate din 1996 până în 1999.

Modificări și exemple de supraviețuire

În cei 17 ani de existență a proiectului de aeronave supersonice sovietice de pasageri din 1967, au fost construite 17 avioane, inclusiv prima aeronavă „zero” și ultimul avion, care nu și-a găsit „proprietar” și a stat mult timp pe teritoriul plantei, iar apoi a fost eliminat.

Două avioane (aeronava nr. 77102 și aeronava nr. 77111) s-au pierdut în accidente aviatice în 1973 și 1978. Modificări ale aeronavelor fabricate:

• Tu-144 (044) – pionier al proiectului, construit în 1968,
• Tu-144 (004) – aeronava de pre-producție cu centrala electrică NK-144, produsă în 1968,
• Tu-144 (004D) – aeronava de pre-producție cu centrala RD-36-51A, fabricată în 1974,
• Tu-144 DA este o aeronavă de aviație cu rază lungă de acțiune cu o centrală electrică „61”,
• Tu-144 K - la bordul unui complex de rachete de avion,
• Tu-144 KP - bordul unui complex de rachete de aviație cu rază lungă de acțiune,
• Tu-144 LL - un laborator zburător cu o centrală electrică NK-32-1, fabricată în 1996,
• Tu-144 P – placa de bruiaj,
• Tu-144 PR - bord de recunoaștere jammer,
• Tu-144 S - aeronavă în serie cu centrala electrică NK-144A, fabricată în 1971,
• Tu144-DP2 este un interceptor de aviație cu rază lungă de acțiune.

Unele dintre aeronave sunt în prezent depozitate, opt avioane au fost casate. Trei Tu-144 pot decola după reparații.

Tu-144 în cultura URSS și a Rusiei

Avionul a fost foarte iubit de cetățenii Uniunii Sovietice ca un avion de linie puternic și frumos. Imaginea sa a fost aplicată blocurilor poștale din URSS din 1969. Ulterior, imaginea Tu-144 a fost surprinsă pe o timbru poștală a Kazahstanului până în 2002, deoarece anul acesta s-au marcat exact 25 de ani de zboruri de pasageri Moscova-Alma-Ata-Moscova. Monetăria Rusă a emis o monedă comemorativă „Tu-144” cu o valoare nominală de 1 rublă de argint.

Cinematograful nu a putut ignora o apariție atât de frumoasă a Tu-144 și poate fi văzută în filmul „Mimino”, unde personajul principal a reușit să facă zboruri către ATP din Delhi și San Francisco, deși în realitate Tu-144 nu a mers pe rute internaționale.

Avionul a mai fost prezentat în filmele sovietice: „O picătură în ocean”, „Povestea inimii umane”, „Ilf și Petrov călăreau într-un tramvai”, „Poeme despre aripi” și „Responsabil pentru tot”.

De asemenea, dezvoltatorii de jocuri pe computer nu au putut rezista utilizării modelului sovietic SPS și l-au prezentat în simulatorul de zbor „Microsoft Flight Simulator 9”. Designul aeronavei Tu-144D (numărul de coadă 77115) a fost luat ca bază.

Controlul modelului digital reproduce cu acuratețe tabloul de bord și acțiunile reale: comutarea comutatoarelor basculante, urmărirea planului de zbor, controlul pre-stageului, conul nasului și trecerea la supersonic.

Pentru cunoscătorii perioadei Cortinei de Fier, există posibilitatea de a viziona documentare despre aeronava Tu-144. În acest moment, filmele sunt larg reprezentate pe site-ul de găzduire video YouTube.

Video

• Tu-144S (“004”) - Aeronavă de producție cu NK-144A.
• Tu-144D (“004D”) - Aeronavă de producție cu RD-36-51A.
• Tu-144LL - Laborator zburător cu NK-32-1.

Modificări Tu-144

• Tu-144 („044”)- prototip (1968)
• Tu-144S („004”)- Aeronavă în serie cu NK-144A. (1971)
• Tu-144D („004D”)- Aeronavă în serie cu RD-36-51A. (1974)
• Tu-144DA- proiect cu motoare „61”. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144P- proiect de bruiaj. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144PR- proiectul directorului de recunoaștere. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144K
• Tu-144KP- proiectul unui complex aviație-rachete. (sfârșitul anilor 70)
• DP-2- proiect de interceptoare cu rază lungă de acțiune. (sfârșitul anilor 70)
• Tu-144LL- Laborator de zbor bazat pe Tu-144D cu NK-32-1. (1996)

Diagrama Tu-144

Caracteristici

		Tu-144
Primul zbor		31 decembrie 1968
Echipaj, oameni		4
Dimensiuni
		Tu-144
Lungimea fuzelajului, m		59,4
Înălțimea aeronavei, m		10,5
Anvergura aripilor, m		27,65
Suprafata aripii, m2		438
411
Prelungirea aripii		1,74
Mătura aripii de-a lungul marginii de conducere	secțiunea centrală	78^o
	console	55^o
Masele
		Tu-144
Decolare, kg	cu 98 de pasageri	130000
	cu 120 de pasageri	150000
	maxim	180000
Gol, kg		85000
12000 (120)
Greutate combustibil, kg		aproximativ 70000 (92000)
Power point
		Tu-144
Motoare		4 DTRDF NK-144
Impingerea, kg	maxim	4х 13000
	post-ardere	4x 17500
Raportul tracțiune-greutate		0.44
Consum specific de combustibil în modul de croazieră supersonică, kg/kgf x h		2,23
Date de zbor
		Tu-144
Viteza maximă de zbor la o altitudine de 17 km, km/h (M=)		2430 (2,35)
Viteza de croazieră, km/h (M=)		2300
Viteza de apropiere, km/h		290
Viteza de aterizare, km/h		270
Raza de zbor practică (supersonică), km		2920
Tavan practic, m		20000
Kilometraj, m		1500

Supersonic pentru pasageri

Cu experiență în Tu-144 la aerodromul LII [JPEG 700x197 22]

Succesele în crearea aeronavelor de luptă supersonice, inclusiv a clasei grele, în anii 50 au creat un mediu favorabil pentru studierea posibilității creării unei aeronave supersonice de pasageri (SPS). În a doua jumătate a anilor ’50, pe ambele părți ale Cortinei de Fier au apărut mai întâi avioane militare grele supersonice experimentale și apoi în serie și aproape imediat, pe baza lor, companiile de aviație de top din lume au pregătit proiecte SPS de diferite modele aerodinamice și de layout. O analiză detaliată și dezvoltarea ulterioară a proiectelor SPS propuse bazate pe primele bombardiere supersonice au arătat că crearea unui SPS competitiv eficient prin modificarea unui prototip militar este o sarcină extrem de dificilă (spre deosebire de procesul de creare a primului avion cu reacție de pasageri bazat pe subsonic). avioane grele de luptă). Primele aeronave supersonice grele de luptă, în soluțiile lor de proiectare, îndeplineau în principal cerințele unui zbor supersonic pe termen relativ scurt. Pentru SPS, a fost necesar să se asigure un zbor de croazieră pe termen lung la viteze corespunzătoare cu cel puțin M = 2, plus specificul sarcinii de transport de pasageri a necesitat o creștere semnificativă a fiabilității tuturor elementelor structurii aeronavei, sub rezerva operare mai intensivă, ținând cont de creșterea duratei zborurilor în moduri supersonice. Treptat, analizând toate opțiunile posibile pentru soluții tehnice, experții în aviație, atât din URSS, cât și din Occident, au ajuns la opinia fermă că un ATP rentabil trebuie proiectat ca un tip de aeronavă fundamental nou.

Biroul de proiectare A.N. Tupolev a abordat soluția problemei proiectării SPS la începutul anilor ’60. Primele propuneri tehnice ale OKB pentru SPS s-au bazat în principal pe proiecte cu bombardiere cu rază lungă de acțiune: în primul rând pe proiecte ale aeronavelor familiei Tu-22 ("105A" și "106A" - "134"), precum și pe proiectul atacului strategic. aeronava „135” - 135P. Ulterior, când au început lucrările la Tu-144, S.M. Yeger a propus un proiect preliminar al Tu-144 cu motoare NK-144, care în soluțiile sale de layout a repetat proiectul Tu-135P. Pe lângă OKB-ul lui A.N. Tupolev, lucrările preliminare pe tema SPS în URSS au fost efectuate de OKB-23 al lui V.M. Myasishchev. În acest birou de proiectare la sfârșitul anilor 50, bazat pe soluții tehnice pentru aeronavele de transport strategic M-50/M-52 și M-56/M-57, au fost pregătite propuneri pentru mai multe proiecte SPS originale (M-53, M -55A, M-55B și M-55V).

Începutul anilor 60 a fost marcat de dezvoltarea lucrărilor practice privind SPS-ul anglo-francez „Concorde” (cercetări pe această temă au început în 1955-1956) cu o viteză de zbor supersonică de croazieră mai mare de M = 2 și o rază de zbor cu 120-140 pasageri la bord 6000-6500 km . În același timp, principalele companii de aviație din SUA, pe baza viziunii lor asupra pieței pentru viitorul SPS, au început să lucreze la proiectarea unui SPS mult mai mare decât Concorde, conceput să transporte 250-300 de pasageri la o viteză de croazieră de până la M = 3 la o rază de 7000-8000 km (companii de proiecte Boeing, Lockheed, Douglas).

Creare

O analiză a condițiilor de existență a viitorului SPS, efectuată în URSS în raport cu nivelul producției interne de avioane și perspectivele sale imediate, precum și cu capacitățile economice ale țării și cu nevoile flotei aeriene civile, a arătat că, pentru URSS, cea mai preferată modalitate este de a crea un SPS intern, în ceea ce privește datele de performanță de zbor așteptate, aproape de Concorde englezo-francez. În timpul creării SPS sovietic, știința și industria aviației interne s-au confruntat cu o serie de probleme științifice și tehnice pe care aviația noastră subsonică de pasageri și aviația supersonică militară nu le-a întâlnit. În primul rând, pentru a asigura caracteristicile de performanță de zbor necesare ale SPS (zbor de două mach la o rază de până la 6500 km cu 100-120 de pasageri, combinat cu date acceptabile de decolare și aterizare), a fost necesar să se asigure o îmbunătățire semnificativă. în perfecțiunea aerodinamică a aeronavei în timpul zborurilor de croazieră la M = 2-2, 2. Calitatea aerodinamică în aceste moduri a trebuit să fie crescută la 7,5-8,0, ceea ce a depășit semnificativ valorile obținute pentru proiectele aerodinamice ale aeronavelor de luptă supersonice grele interne din acea perioadă (valoarea calculată a Kmax pentru M = 2 pentru Tu-22 a fost 4,4; pentru M-50 - 5,5; pentru M-52 - 5,6; pentru Tu-135 și M-56 - 6,4). A fost necesar să se rezolve problemele stabilității și controlabilității unei aeronave grele atunci când zboară în regiuni subsonice, transonice și supersonice, să se dezvolte metode practice de echilibrare a aeronavei în toate aceste moduri, ținând cont de minimizarea pierderilor aerodinamice. Un zbor lung la viteza M=2 a fost asociat cu cercetarea și asigurarea rezistenței structurale a unităților de aeronavă la temperaturi ridicate (aproape de 100-120? C); a fost necesar să se creeze materiale structurale rezistente la căldură, lubrifianți, etanșanți, precum și ca să dezvolte tipuri de structuri capabile să funcționeze pe termen lung în condiții de încălzire aerodinamică ciclică. Au fost puse cerințe foarte mari asupra unităților centralei electrice: a fost necesar să se creeze motoare puternice și economice care să funcționeze stabil în condiții de zbor supersonic, pentru a rezolva problemele de reglare a prizelor de aer care funcționează într-o gamă largă de altitudini și viteze, asigurând reglarea debitul de aer necesar la intrare cu pierderi aerodinamice cât mai mici. A fost cel mai rațional să se efectueze un zbor de croazieră supersonic lung la altitudini mari; în consecință, birourile de proiectare a șefului și a unității au fost însărcinate cu dezvoltarea principiilor pentru crearea de noi sisteme de aer condiționat, iar apoi unități și sisteme specifice care să ofere condiții confortabile pentru pasageri și echipajului la altitudini mari (până la 20 km) și în timpul zborurilor lungi cu încălzire semnificativă a elementelor structurale ale corpului aeronavei. A fost necesar să se creeze o serie de dispozitive și sisteme noi care să ofere control automat al zborului, navigare precisă în condiții de zbor supersonic pe termen lung și aterizare automată. Este necesar să se studieze caracteristicile de mediu ale funcționării ATP asociate cu eliberarea de cantități mari de gaze de eșapament ale motoarelor în atmosferă la altitudini mari și impactul acestora asupra stratului de ozon, efectele zgomotului și boom-ului sonic asupra oamenilor, animalelor și clădirilor. , impactul zborurilor lungi la altitudini mari asupra pasagerilor și echipajului asociat cu expunerea la radiația solară. La crearea ATP, pe baza condițiilor pentru implementarea sa nedureroasă în sistemul de transport existent, a fost necesar să se țină seama de caracteristicile sistemelor de transport aerian intern și internațional, aeroporturile existente și controlul traficului aerian la proiectarea ATP.

Toate aceste sarcini, cu implicarea într-o anumită măsură a experienței occidentale, au fost studiate în detaliu la TsAGI, la Biroul de Proiectare A.N. Tupolev și alte birouri de proiectare implicate în programul de creare a SPS sovietic. Baza oficială pentru începerea lucrărilor la SPS-ul autohton de prima generație (SPS-1), denumit Tu-144, a fost Decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 798-271 din 16 iulie 1963 și Ordinul MAP nr. 276. din 26 iulie a aceluiaşi an. OKB A.N.Tupolev a fost solicitat să proiecteze și să construiască un SPS cu o viteză de zbor de croazieră de 2300-2700 km/h, raza practică a unui zbor supersonic cu 80-100 de pasageri a fost specificată ca fiind 4000-4500 km; în versiunea de suprasarcină cu rezervoare suplimentare de combustibil și cu 30-50 de pasageri - 6000-6500 km. Operare de pe aerodromuri de clasa I cu o greutate normală la decolare de 120-130 de tone. S-a planificat construirea a 5 exemplare ale Tu-144 în 1966-1967 (2 exemplare pentru testele de rezistență). Având în vedere dificultatea tehnică de a obține raza maximă de zbor a primului SPS intern, s-a decis efectuarea lucrărilor în două etape: în prima etapă, raza practică de zbor realizată urma să fie de 4000-4500 km, în a doua etapă Tu-144 urma să atingă o autonomie de 6500 km. Motoarele pentru Tu-144, în conformitate cu recomandările CIAM, au fost specificate ca turboventilatoare cu dublu circuit cu postcombustie. OKB N.D. Kuznetsov, bazat pe generatorul de gaz DTRD NK-8, s-a angajat să creeze pentru viitorul SPS sovietic DTRDF, desemnat NK-144, cu o tracțiune la decolare de 20.000 kgf și un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică la nivelul de 1,35- 1,45 kg/kgf oră. Trebuie menționat că succesul proiectului Tu-144 a depins în mare măsură de succesul constructorilor de motoare. Alegerea pentru Tu-144 DTRDF, care funcționează în postcombustie în modurile de croazieră, nu a fost deloc controversată; a făcut posibilă obținerea pentru Tu-144 a unui motor mai puțin solicitat termic (și, prin urmare, mai fiabil și mai puțin costisitor), precum și un motor mai optimizat pentru zboruri într-o gamă mai largă de altitudini și viteze decât în ​​cazul alegerii unui turborreactor cu un singur circuit. Au fost ridicate mari îndoieli cu privire la posibilitatea obținerii unui consum moderat de combustibil la modurile de croazieră cu acest tip de motor și, în consecință, asigurarea razei de zbor necesare. Toate acestea nu au fost un mare secret nici pentru tupoleviți, nici pentru MAP.

Chiar și în etapa de proiectare a transportatoarelor strategice supersonice Myasishchevsky M-50/M-52 și M-56, precum și în dezvoltarea proiectelor SPS M-53 și M-55, OKB-23 a primit rezultate calculate care indică faptul că a fost este posibil să se obțină o rază supersonică acceptabilă zburând o aeronavă grea, cu condiția să se utilizeze motoare cu un consum specific de combustibil în limita a 1,2 kg/kgf/oră. Un astfel de motor a fost creat în prototipuri la începutul anilor 60 în URSS - a fost un motor turborreactor cu un singur circuit fără ardere „16-17” (tracțiune la decolare 18.000 kgf, consum specific de combustibil în modul de croazieră 1,15 k/ kgf oră), elaborat la Biroul de Proiectare -16 P.F. Zubtsa. Anglo-francezii, la alegerea tipului de motor pentru Concorde lor, au luat o cale intermediară de compromis, alegând pentru acesta un turboventilator Bristol „Olympus” 593 cu un singur circuit cu un grad mic de boost și un consum specific de combustibil în postcombustie de 1.327 kg/ kgf oră (tracțiunea de decolare în postcombustie 17200 kgf) . Din păcate, lucrările la proiectele lui Myasishchev pentru vehicule supersonice grele au fost închise și, în consecință, la începutul anilor 60 în URSS, linia de dezvoltare a motoarelor turboreactor puternice, economice, post-ardere, cu un singur circuit a fost întreruptă temporar (0KB-16 a fost transferat la tema motoarelor de rachete cu combustibil solid) și, ca urmare, proiectarea a început Tu-144, OKB A.N. Tupolev a trebuit să își asume un risc tehnic, bazându-se pe DTRDF NK-144. Curând, în 1964, când proiectarea Tu-144 cu NK-144 era în plină desfășurare, s-a decis reînviarea lucrărilor la motoare economice, puternice cu turboreacție post-ardere pentru SPS: OKB-36, sub conducerea lui P.A. Kolesov, a început proiectarea motorului turboreactor cu un singur circuit RD-36-51 pentru Tu-144, cu o tracțiune maximă la decolare de 20.000 kgf și un consum de combustibil specific așteptat în modul de zbor supersonic de croazieră de 1,23 kg/kgf oră (lucru la RD -36-51 a fost realizat simultan cu proiectarea unui alt motor turboreactor cu un singur circuit RD-Z6-41 pentru aeronavele de lovitură supersonică cu rază lungă de acțiune T-4 ale Biroului de Proiectare P.O. Sukhoi).

Andrei Nikolaevici a decis să încredințeze proiectarea Tu-144 Departamentului „K”, care se ocupase anterior de vehicule fără pilot și avea suficientă experiență în stăpânirea zborului pe termen lung la viteze care depășesc M=2 (avioane fără pilot de atac Tu-121, fără pilot). aeronave de recunoaștere - seriale Tu-123 și experimentate Tu-139). Andrei Nikolaevici l-a numit pe A.A. Tupolev ca proiectant șef și șef al lucrării la Tu-144. Sub conducerea sa, cu implicarea celor mai bune forțe ale științei și tehnologiei aviației interne, s-a născut ideologia și apariția viitoare a Tu-144 în Departamentul „K”. Ulterior, după moartea lui A.N. Tupolev și numirea lui A.A. Tupolev ca șef al întreprinderii, proiectul Tu-144 a fost condus de Yu.N. Popov și B.A. Gantsevsky. În curând, Tu-144 devine unul dintre subiectele principale și prioritare în activitățile Biroului de Proiectare și a întregului MAP pentru următorii 10 ani.

Aspectul aerodinamic al lui Tu-144 a fost determinat în principal prin obținerea unei raze de zbor lungi în modul de croazieră supersonică, sub rezerva obținerii caracteristicilor de stabilitate și controlabilitate necesare și a caracteristicilor specificate de decolare și aterizare. Pe baza costurilor specifice promise ale NK-144, în stadiul inițial de proiectare, sarcina a fost stabilită pentru a atinge Kmax = 7 în modul de zbor de croazieră supersonică. Din considerente generale economice, tehnologice și de greutate, numărul Mach al zborului de croazieră a fost considerat 2,2. În timpul dezvoltării configurației aerodinamice a Tu-144 la Biroul de Proiectare și TsAGI, au fost luate în considerare câteva zeci de opțiuni posibile. A fost studiat un design „normal” cu suprafețe orizontale de coadă în fuzelajul din spate, dar a fost abandonat, deoarece astfel de suprafețe de coadă au contribuit cu până la 20% la echilibrul general de rezistență al aeronavei. De asemenea, au abandonat designul canard, după ce au evaluat problema influenței destabilizatorului asupra aripii principale. În cele din urmă, pe baza condițiilor de obținere a calității aerodinamice cerute și de obținere a focalizării minime la viteze subsonice și supersonice, ne-am hotărât pe proiectarea unui avion cu aripă joasă - „fără coadă” cu o aripă triunghiulară compozită de formă ogivă (aripa). era format din două suprafețe triunghiulare cu un unghi de mișcare de-a lungul muchiei anterioare de 78° - pentru părțile plutitoare față și 55° pentru partea de bază din spate), cu patru motoare turboventilatoare situate sub aripă, cu o coadă verticală situată de-a lungul longitudinalului axa aeronavei și un tren de aterizare retractabil cu trei picioare. Designul celulei aeronavei a folosit în principal aliaje tradiționale de aluminiu. Aripa era formată din profile simetrice și avea o răsucire complexă în două direcții: longitudinală și transversală. Acest lucru a obținut cel mai bun flux în jurul suprafeței aripii în modul supersonic, în plus, o astfel de răsucire a ajutat la îmbunătățirea echilibrării longitudinale în acest mod. Elevonurile erau amplasate de-a lungul întregii margini de fugă a aripii, constând din patru secțiuni pe fiecare jumătate de aripă. Structura aripii este multi-spar, cu o piele de lucru puternică din plăci solide din aliaje de aluminiu; partea centrală a aripii și elonii au fost realizate din aliaje de titan. Secțiunile de elon au fost conduse de două propulsoare ireversibile. Cârma a fost, de asemenea, deviată cu ajutorul amplificatoarelor ireversibile și a constat din două secțiuni independente una de cealaltă. Forma aerodinamică a fuselajului a fost selectată din condițiile de obținere a rezistenței minime în modul supersonic. Pentru a realiza acest lucru, chiar au mers într-o oarecare măsură să complice proiectarea aeronavei. O trăsătură caracteristică a lui Tu-144 a fost coborârea, bine vitrată, a fuzelajului din fața cabinei pilotului, care a oferit o vizibilitate bună la unghiuri mari de atac la decolare și aterizare inerente unei aeronave cu o aripă cu raport de aspect scăzut. Coborârea și ridicarea părții anterioare a fuzelajului a fost efectuată cu o acționare hidraulică. La proiectarea părții nesigilate deflectante și a unităților sale, a fost posibil să se mențină netezimea pielii la joncțiunea părții mobile cu cabina sigilată și restul suprafeței fuzelajului.

Forma nacelelor motorului a fost determinată în principal de considerente de aspect și de condițiile de fiabilitate ale centralei electrice. Patru NK-144 DTRDF au fost plasate unul lângă celălalt sub aripă. Fiecare motor avea propria sa priză de aer, iar două prize de aer adiacente au fost combinate într-un bloc comun. Prizele de aer sub aripi sunt plate cu o pană orizontală. Decelerația fluxului la viteze de zbor supersonice a fost efectuată în trei unde de șoc oblice, un șoc de închidere directă și un difuzor subsonic. Funcționarea fiecărei prize de aer a fost asigurată de un sistem de control automat, care a schimbat poziția panourilor pane și a clapei de bypass în funcție de modul de funcționare al motorului NK-144. Lungimea nacelelor motorului a fost determinată de dimensiunea motoarelor și de cerințele TsAGI și CIAM pentru a asigura lungimea necesară a canalelor de admisie a aerului pentru funcționarea normală a motoarelor. Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de proiectarea prizelor de aer și a motoarelor Concorde, unde acest proces a decurs ca un întreg, proiectarea NK-144 și a nacelelor de motor cu prize de aer a decurs ca două procese în mare măsură independente, care a dus într-o oarecare măsură la supradimensionarea nacelelor motorului și, ulterior, la multe inconsecvențe reciproce în funcționarea motoarelor și a sistemului de admisie a aerului. S-a planificat, ca și la Concorde, să se introducă un sistem de frânare la aterizare prin inversarea motoarelor; marșarierul a fost planificat să fie instalat pe cele două motoare exterioare (sistemul de marșarier nu a fost finalizat, ca urmare, vehiculele experimentale și de producție au fost acţionat cu o paraşută de frânare).

Echipament de cabină Tu-144 [JPEG 468x300 44]

Trenul principal de aterizare a fost retras în aripă, trenul anterior a fost retras în partea din față a fuzelajului în spațiul dintre cele două blocuri de admisie a aerului. Înălțimea mică de construcție a aripii a necesitat o reducere a dimensiunii roților; ca urmare, în trenul principal de aterizare a fost utilizat un cărucior cu douăsprezece roți cu roți de un diametru relativ mic. Alimentarea principală cu combustibil era amplasată în rezervoarele de tip cheson din aripi. Tancurile cheson din aripa din față și rezervorul suplimentar de chilă au servit la echilibrarea aeronavei. Lucrarea principală privind selecția designului aerodinamic optim al Tu-144 la OKB a fost condusă de G.A. Cheremukhin; problemele de optimizare a centralei electrice pentru proiect au fost tratate de o divizie condusă de V.M. Bul. Pe Tu-144, multe soluții fundamentale ale sistemului de control de la distanță au fost aplicate efectiv, în special, unitățile de direcție pentru conducerea comenzilor aeronavei au procesat semnale din sistem pentru îmbunătățirea stabilității și controlabilității de-a lungul canalelor longitudinale și de cale. În unele moduri, această măsură a făcut posibilă zborul în timpul instabilității statice. Alegerea ideologiei sistemului de control Tu-144 este în mare măsură meritul lui G.F. Naboishchikov. L.M. Rodnyansky, care a lucrat anterior la sistemele de control la Biroul de proiectare al P.O. Sukhoi și V.M., a adus o mare contribuție la crearea și implementarea acestui sistem de control fundamental nou. Myasishchev și la începutul anilor ’60 au făcut multe pentru a ajusta sistemul de control foarte „brut” al lui Tu-22. Carlinga a fost proiectată ținând cont de cerințele ergonomiei moderne; a fost proiectată pentru patru persoane: cele două locuri din față erau ocupate de primul și al doilea pilot, în spatele lor era inginerul de zbor, al patrulea loc de pe primul prototip era destinat pentru inginerul experimental. Pe viitor, s-a planificat limitarea echipajului la trei piloți. Decorarea și amenajarea cabinei de pasageri Tu-144 au îndeplinit cerințele internaționale de design modern și confort; la finisarea acestora au fost utilizate cele mai noi materiale de finisare. Echipamentul de zbor și navigație al lui Tu-144 era echipat cu cele mai avansate sisteme pe care le putea oferi avionica internă la acea vreme: un pilot automat perfect și un computer electronic de bord mențineau automat cursul; piloții puteau vedea pe un ecran situat pe tabloul de bord unde se afla în prezent avionul și câți kilometri au mai rămas până la destinație; apropierea de aterizare a fost efectuată automat în orice moment al zilei în condiții meteorologice dificile etc. - toate acestea au fost un salt înainte serios pentru aviația noastră.

Modelul Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată în 1965, la Salonul Aeronautic de la Paris, unde a fost anunțat că primul zbor era programat pentru 1968.

Construcția primului prototip Tu-144 („044”) a început în 1965, în timp ce un al doilea prototip era construit pentru testarea statică. Experimentalul „044” a fost proiectat inițial pentru 98 de pasageri, ulterior această cifră a fost crescută la 120. În consecință, greutatea estimată la decolare a crescut de la 130 de tone la 150 de tone. Mașina prototip a fost construită la Moscova în atelierele MMZ „Experience”, unele dintre unități au fost fabricate la sucursalele sale. În 1967, a fost finalizat asamblarea elementelor principale ale aeronavei. La sfârșitul anului 1967, experimentalul „044” a fost transportat la ZhLI și DB, unde pe tot parcursul anului 1968 au fost efectuate lucrări de finisare, iar vehiculul a fost echipat cu sisteme și unități lipsă.

Teste

În același timp, pe aerodromul LII au început zborurile unui analog al MiG-21I (A-144, „21-11”), creat pe baza avionului de luptă MiG-21S. Un analog a fost creat la A.I. Mikoyan Design Bureau și avea o aripă similară din punct de vedere geometric și aerodinamic cu aripa experimentală „044”. Au fost construite în total două avioane „21-11”; mulți piloți de testare au zburat pe ele, inclusiv cei care urmau să testeze Tu-144, în special E.V. Elyan. Aeronava analogică a zburat cu succes la viteze de 2500 km/h, iar materialele din aceste zboruri au servit drept bază pentru ajustarea finală a aripii Tu-144 și, de asemenea, a permis piloților de testare să se pregătească pentru comportamentul unei aeronave cu o astfel de aripă.

La sfârșitul anului 1968, experimentalul „044” (numărul de coadă 68001) era gata pentru primul său zbor. Vehiculului a fost repartizat un echipaj, format din: comandantul navei, onorat pilot de testare E.V. Elyan (care a primit ulterior Eroul Uniunii Sovietice pentru Tu-144); copilot - Erou onorat pilot de testare al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov; inginer de testare V.N. Benderov și inginer de zbor Yu.T. Seliverstov. Având în vedere noutatea și natura neobișnuită a noii mașini, OKB a luat o decizie extraordinară: pentru prima dată, au decis să instaleze scaune pentru echipajul ejecțional pe o mașină de pasageri experimentală. Pe parcursul lunii, au fost efectuate curse de motoare, rulări și verificări finale la sol ale sistemelor. De la începutul celei de-a treia decade din decembrie 1968, „044” a fost pregătit înainte de lansare, vehiculul și echipajul au fost complet pregătiți pentru primul zbor, în toate aceste zece zile nu a fost nicio vreme peste aerodromul LII și experimentatul Tu. -144 au rămas la pământ. În cele din urmă, în ultima zi a anului 1968, la 25 de secunde de la start, „044” a decolat pentru prima dată de pe pista aerodromului LII și a câștigat rapid altitudine. Primul zbor a durat 37 de minute, în timpul zborului mașina a fost însoțită de o aeronavă analogică „21-11”. Potrivit recenziilor echipajului, mașina s-a dovedit a fi ascultătoare și „zburabilă”. La primul zbor au participat A.N. Tupolev, A.A. Tupolev și mulți șefi ai departamentelor OKB.

Primul zbor al lui Tu-144 a devenit un eveniment de importanță mondială și un moment important în istoria aviației interne și mondiale. Pentru prima dată, un avion supersonic de pasageri a decolat și a fost o aeronavă construită în URSS; primul Concorde avea să ia zborul abia pe 2 martie 1969. S-a dovedit în practică că aeronavele grele fără coadă au drepturi de cetățenie în URSS (înainte de acest zbor, totul era limitat la un număr mare de avioane grele fără coadă).

Al doilea zbor (50 min) a avut loc pe 8 ianuarie 1969, iar șase luni mai târziu, pe 5 iunie 1969, prototipul a depășit viteza supersonică pentru prima dată la o altitudine de 11.000 m; până în mai 1970, aeronava a fost zburând la viteze M = 1,25-1,6 la altitudini de până la 15.000 m. La 26 mai 1970, Tu-144 a atins pentru prima dată în istoria aviației civile o viteză de 2150 km/h (M=2) la un altitudine de 16.300 m. La 12 noiembrie 1970, într-un zbor de o oră, „044” a zburat jumătate de oră cu o viteză ce depășește 2000 km/h, la o altitudine de 16960 m, o viteză maximă de 2430 km/h. a fost atins. Până în toamna anului 1970, prototipul a zburat 100 de ore.

Avionul a fost prezentat pentru prima dată public pe 21 mai 1970 pe aeroportul Sheremetyevo. În timpul testării, vehiculul experimental a zburat în mod repetat în afara URSS; în mai-iunie 1971, „044” a luat parte la salonul din Le Bourget, unde s-a „întâlnit” pentru prima dată cu Concorde anglo-francez. Zborul ei către Bulgaria a durat doar 1 oră: a decolat la Moscova la 9 dimineața, el a aterizat și la Sofia la 9 dimineața. Viteza de croazieră la o altitudine de 16 km a fost de 2300 km/h. Această altitudine a fost atinsă la o distanță de aproximativ 350 km în 18 minute.

Proiecta

Tu-144 este un avion fără coadă cu aripă joasă. Aripa ogivală cu vârful deviat în jos are un unghi de măturare a marginii anterioare de 78° în părțile fuzelajului și de 55° în restul. Aripa aeronavei (extensii 1.74 și conice 7, design multi-spar) este formată dintr-o parte principală și detașabilă și are o structură de cheson cu o piele încărcată de forță sub formă de panouri mari frezate ale unei structuri de napolitană din aluminiu de înaltă rezistență. aliaje.

Aeronava este controlată folosind eloni cu patru secțiuni (pe fiecare consolă) și o cârmă din două secțiuni situată pe coada verticală clasică. Chila aeronavei, precum și aripa, sunt de construcție cu mai multe spate și sunt realizate integral cu partea din spate a fuzelajului. Volumul interior al chilei este folosit ca rezervor de cheson de combustibil.

Fuzelajul are o secțiune transversală circulară și are un con de cockpit care se înclină în jos la un unghi de 12° în timpul decolării și 17° în timpul aterizării. Geamurile cockpitului prototipului sunt formate din două geamuri frontale, precum și geamuri laterale. Conul nasului este echipat cu patru geamuri laterale longitudinale extinse pentru a oferi vizibilitate înainte în timpul ascensiunii și în timpul zborului de croazieră. Fuzelajul prototip a fost proiectat pentru a găzdui 100-121 de pasageri.

Fuzelajul, format din stringere, grinzi și rame fixate pe piele, este structurat împărțit în 3 părți: arc, central și coadă. Secțiunea nasului găzduiește cockpit-ul (cu un baldachin integrat în contururile fuzelajului) și un caren de nas deflectabil realizat sub forma unei structuri multistrat din fibră de sticlă cu miez de tip fagure. Partea centrală, în care se află compartimentele pentru pasageri, împreună cu partea de prova, formează un singur compartiment etanș. Canturile hublourilor, ușilor de intrare, de serviciu și de urgență sunt realizate din panouri frezate. Partea din spate a fuzelajului, fiind un rezervor de cheson de combustibil, este realizată etanș. Vârful lui este un container de parașută.

Șasiul este cu trei stâlpi. Stâlpul din față are roți duble. La prototipuri, barele principale au fost echipate cu boghiuri cu 12 roți (3 axe) retractabile în consola aripii. Această schemă de retragere a trenului de aterizare s-a datorat faptului că, spre deosebire de Concorde, spațiul de sub fuzelaj era ocupat de un pachet de motoare. Pentru a găzdui roțile în aripă, a trebuit să le reducă diametrul și să crească numărul.

Corpul aeronavei este proiectat pentru o durată de viață de 30.000 de ore și este realizat din aliaje de aluminiu și titan (în principal sub formă de structuri monolitice lărgite). Aliajele de titan sunt utilizate pe scară largă în proiectarea prizelor de aer, nacelelor și aripilor motorului.

Echipamente. Aeronava este echipată cu echipamente electronice moderne care asigură control automat în timpul decolării, zborului și aterizării în condiții meteorologice dificile. Pentru prima dată pe o aeronavă autohtonă de pasageri, echipamentele de zbor și navigație au fost realizate folosind tehnologia computerizată digitală, datorită acesteia, echipajul aeronavei este format din doar trei persoane: doi piloți și un inginer de zbor (ruta de zbor este controlată și de către automatizarea plăcii). Aeronava este controlată cu ajutorul unui sistem electro-hidraulic cu amplificatoare hidraulice ireversibile. În canalele de înclinare, îndreptare și rostogolire, se utilizează încărcarea automată a pârghiilor de control al comenzii, care funcționează în funcție de unghiul de deviere a acestora, precum și de viteza și altitudinea zborului. În plus, în canalul de înclinare este utilizat un sistem de echilibrare automată.

Toate sistemele de aeronave majore au redundanțe multiple, ceea ce crește semnificativ fiabilitatea. În general, Tu-144 a fost creat în conformitate cu standardele internaționale de navigabilitate pentru aeronavele de pasageri.

Power point.

Avionul prototip a folosit o centrală electrică formată din patru motoare turboventilatoare NK-144 proiectate de N.D. Kuznetsova. Motoarele au fost instalate într-un pachet sub fuzelaj, ceea ce a redus posibilul moment de întoarcere atunci când o parte dintre ele s-a defectat. Ieșirea duzei este situată într-un plan situat aproximativ la jumătatea distanței de-a lungul coardei elonului. Motoarele de ocolire multimodale cu postcombustie trebuiau să permită operarea Tu-144 atât pe rute medii (zbor subsonic) cât și pe rază lungă (supersonică).

Primul prototip de aeronavă avea două motoare externe echipate cu inversoare de tracțiune. Datorită sursei mari de alimentare, mecanizării aripilor, dispozitivelor de frânare și inversării tracțiunii, Tu-144 poate fi operat pe toate aerodromurile de clasa I cu piste de beton lungi de 3000 m, concepute pentru a găzdui avioane moderne subsonice cu reacție grea. Cu toate acestea, pe aeronava demonstrată în 1971, inversorul de forță a fost înlocuit cu o parașută de frânare. Motoarele sunt echipate cu prize de aer dreptunghiulare individuale reglabile. Poziția prizelor de aer față de fuzelaj corespunde poziției undelor de șoc oblice sub aripă în timpul zborului la viteza de croazieră.

Combustibilul este plasat în rezervoare tip cheson cu aripi (aproximativ 70.000 kg în aeronavele experimentale). Aeronava are rezervoare de echilibrare, care sunt situate în partea din spate a fuzelajului și a clapetelor aripilor și sunt concepute pentru a schimba poziția centrului de greutate al aeronavei în timpul trecerii de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice.

Siguranța la explozie a rezervoarelor de combustibil este asigurată prin dubla nitrurare a combustibilului.

Stat

„044” era propulsat de motoare experimentale NK-144 cu un consum specific de combustibil în regim de croazieră supersonică de 2,23 kg/kgf/oră; cu un astfel de consum specific în timpul testării, Tu-144 a reușit să atingă o rază de zbor supersonică de 2920 km. , care a fost semnificativ mai mic decât intervalul necesar . În plus, în timpul testului am întâlnit câteva defecte de design: în timpul zborurilor, s-au observat vibrații și încălzire crescute a fuzelajului din spate din pachetul cu patru motoare; nici măcar structurile din titan nu au ajutat. După ce a finalizat programul de zbor de testare „044” (aproximativ 150 de zboruri în total), acesta a rămas într-un singur prototip. Nu i s-a cerut mai mult; și-a îndeplinit sarcina de a dovedi fezabilitatea tehnică a creării unei aeronave supersonice de pasageri în URSS. A fost necesar să se avanseze, îmbunătățind designul aeronavei și al motoarelor.

„Aeronava supersonică” / E. Tsikhosh /

„Enciclopedia armelor” / „Chiril și Metodiu”, 1998 - CD-ROM /

„Dezvoltați aeronavele lumii” / R.I. Vinogradov, A.N. Ponomarev, 1991 /

„Avioanele Țării Sovietelor” / B.L. Simakov, V.B. Shavrov, 1974 /

În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare al academicianului Andrei Tupolev a fost implicat în crearea aeronavei supersonice Tu-144. La o reuniune preliminară a biroului de proiectare din ianuarie 1963, Tupolev a spus: „Reflectând asupra viitorului transportului aerian al oamenilor de la un continent la altul, ajungeți la o concluzie fără echivoc: avioanele supersonice sunt, fără îndoială, necesare și nu mă îndoiesc că vor prinde viață...” Designer principal desemnat al fiului de proiect al academicianului - Alexey Tupolev. Peste o mie de specialiști din alte organizații au lucrat îndeaproape cu biroul său de proiectare. Crearea aeronavei a fost precedată de lucrări teoretice și experimentale extinse, care au inclus numeroase teste în tuneluri de vânt și condiții naturale în timpul zborurilor unei aeronave analogice.

Dezvoltatorii au trebuit să-și dezvolte mintea pentru a găsi designul optim pentru mașină. Viteza avionului proiectat este fundamental importantă - 2500 sau 3000 km/h. Americanii, după ce au aflat că Concorde este proiectat pentru 2500 km/h, au anunțat că doar șase luni mai târziu își vor lansa Boeing 2707 pentru pasageri, fabricat din oțel și titan. Numai aceste materiale ar putea rezista la încălzirea structurii atunci când sunt în contact cu fluxul de aer la viteze de 3000 km/h și peste, fără consecințe distructive. Cu toate acestea, structurile solide din oțel și titan trebuie încă supuse unor teste tehnologice și operaționale serioase. Acest lucru va dura mult timp, iar Tupolev decide să construiască Tu-144 din duraluminiu, având în vedere o viteză de 2500 km/h. Proiectul american Boeing a fost ulterior închis complet.

În iunie 1965, modelul a fost prezentat la Salonul aerian anual de la Paris. Concorde și Tu-144 s-au dovedit a fi izbitor de asemănătoare unul cu celălalt. Designerii sovietici au spus - nimic surprinzător: forma generală a aeronavei este determinată de legile aerodinamicii și de cerințele pentru un anumit tip de mașină.

Dar care ar trebui să fie forma unei aripi de avion? Ne-am așezat pe o aripă subțire de deltă cu marginea din față în formă de litera „8”. Designul fără coadă - inevitabil cu un astfel de design al avionului portant - a făcut ca avionul supersonic să fie stabil și bine controlabil în toate modurile de zbor. Patru motoare erau amplasate sub fuzelaj, mai aproape de axa aeronavei. Combustibilul este plasat în rezervoare cu aripi casete. Tancurile trim, situate în fuzelajul din spate și clapele aripilor, sunt proiectate pentru a schimba poziția centrului de greutate al aeronavei în timpul trecerii de la vitezele de zbor subsonice la cele supersonice. Botul avionului era ascuțit și neted. Dar cum pot piloții să aibă vizibilitate înainte în acest caz? Au găsit o soluție - „nasul plecat”. Fuzelajul avea o secțiune transversală circulară și avea un con de cockpit care se înclina în jos la un unghi de 12 grade în timpul decolării și 17 grade în timpul aterizării.

Pentru prima dată, Tu-144 a urcat pe cer în ultima zi a anului 1968. Mașina a fost pilotată de pilotul de încercare E. Elyan. Ca avion de pasageri, TU-144 a fost primul din lume care a depășit viteza sunetului la începutul lunii iunie 1969, în timp ce se afla la o altitudine de 11 kilometri. Tu-144 a atins a doua viteza a sunetului (2M) la mijlocul anului 1970, fiind la o altitudine de 16,3 kilometri. Tu-144 încorporează multe inovații tehnice și de design. Aici aș dori să notez o astfel de soluție precum coada orizontală din față. La utilizarea PGO, manevrabilitatea zborului a fost îmbunătățită și viteza a fost redusă atunci când aeronava ateriza. Tu-144 autohton putea fi operat de pe două duzini de aeroporturi, în timp ce Concorde franco-englez, având o viteză mare de aterizare, putea ateriza doar pe un aeroport certificat. Designerii Biroului de Design Tupolev au făcut o treabă colosală. Luați, de exemplu, testarea la scară largă a unei noi aripi de avion. Au avut loc pe un laborator zburător - un avion MiG-21I, convertit special pentru testarea designului și echipamentului aripii viitorului Tu-144.

Lucrările privind dezvoltarea designului de bază al aeronavei „044” au mers în două direcții: crearea unui nou motor economic turboreactor post-ardere de tip RD-36-51 și o îmbunătățire semnificativă a aerodinamicii și designului Tu-144. . Rezultatul a fost îndeplinirea cerințelor pentru raza de zbor supersonică. Decizia comisiei Consiliului de Miniștri al URSS asupra versiunii Tu-144 cu RD-36-51 a fost luată în 1969. Totodată, la propunerea MAP - MGA, se ia o decizie, înainte de crearea RD-36-51 și instalarea acestora pe Tu-144, privind construcția a șase Tu-144 cu NK-144A. cu consum specific redus de combustibil. Designul seriei Tu-144 cu NK-144A trebuia modernizat semnificativ, urmând să fie făcute modificări semnificative în aerodinamica aeronavei, obținându-se un Kmax de peste 8 în regim de croazieră supersonică.Această modernizare trebuia să asigure îndeplinirea cerințelor primei etape în ceea ce privește autonomia (4000-4500 km), în viitor a fost planificată trecerea în serie la RD-36-51.

Se poate da clic 2000 px

Construcția aeronavei Tu-144 modernizate de pre-producție ("004) a început la MMZ "Experience" în 1968. Conform datelor calculate cu motoare NK-144 (Cp = 2,01), raza supersonică estimată trebuia să fie de 3275 km, iar cu NK-144A (Avg = 1,91) depășesc 3500 km. Pentru a îmbunătăți caracteristicile aerodinamice ale aeronavei în modul de croazieră M = 2,2, forma planului aripii a fost schimbată (maturarea părții plutitoare de-a lungul marginii anterioare a fost redusă la 76°, iar cea de bază a fost mărită la 57°), forma aripii a devenit mai apropiată de „gotic”. Față de „044”, aria aripii a crescut, o răsucire conică mai intensă a părților de capăt ale a fost introdusă aripa.Totuși, cea mai importantă inovație în aerodinamica aripii a fost schimbarea în partea de mijloc a aripii, care a asigurat autoechilibrarea în regim de croazieră cu pierderi minime de calitate, ținând cont de optimizarea deformațiilor de zbor ale aripii. în acest mod.Lungimea fuselajului a fost mărită pentru a găzdui 150 de pasageri, forma nasului a fost îmbunătățită, ceea ce a avut și un efect pozitiv asupra aerodinamicii aeronavei.

Spre deosebire de „044”, fiecare pereche de motoare în nacele de motor pereche cu prize de aer a fost depărtată, eliberând partea inferioară a fuzelajului de ele, descarcându-l de la temperaturi crescute și încărcături de vibrații, schimbând în același timp suprafața inferioară a aripii în loc. a suprafeței calculate de compresie a fluxului, crescând decalajul dintre aripa suprafeței inferioare și suprafața superioară a prizei de aer - toate acestea au făcut posibilă utilizarea mai intensă a efectului de comprimare a fluxului la intrarea în prizele de aer pe Kmax decât a fost posibil să se realizeze pe „044”. Noua dispunere a nacelelor motorului a necesitat modificări ale șasiului: trenul principal de aterizare a fost plasat sub nacelele motorului, cu ele retractate în interior între canalele de aer ale motoarelor, au trecut la un cărucior cu opt roți și schema de retragere. s-a schimbat și trenul de aterizare din față. O diferență importantă între „004” și „044” a fost introducerea unei aripi frontale de destabilizare cu mai multe secțiuni retractabile în zbor, care s-a extins de la fuzelaj în timpul modurilor de decolare și aterizare și a făcut posibilă asigurarea echilibrării necesare a aeronavei cu elonii-clapele deviate. Îmbunătățirile de proiectare, o creștere a sarcinii utile și a rezervelor de combustibil au condus la o creștere a greutății la decolare a aeronavei, care a depășit 190 de tone (pentru „044” - 150 de tone).

Construcția pre-producției Tu-144 nr. 01-1 (coada nr. 77101) a fost finalizată la începutul anului 1971, iar aeronava a efectuat primul zbor la 1 iunie 1971. Potrivit programului de teste din fabrică, aeronava a efectuat 231 de zboruri, cu o durată de 338 de ore, dintre care 55 de ore a zburat cu viteză supersonică. Această mașină a fost folosită pentru a rezolva probleme complexe de interacțiune între centrală și aeronavă în diferite moduri de zbor. Pe 20 septembrie 1972, mașina a zburat de-a lungul autostrăzii Moscova-Tașkent, în timp ce traseul a fost parcurs în 1 oră și 50 de minute, viteza de croazieră în timpul zborului a atins 2500 km/h. Vehiculul de pre-producție a devenit baza pentru desfășurarea producției în serie la Uzina de aviație Voronezh (VAZ), care, prin hotărâre guvernamentală, a fost încredințată cu dezvoltarea seriei Tu-144.

Primul zbor al seriei Tu-144 nr. 01-2 (coada nr. 77102) cu motoare NK-144A a avut loc pe 20 martie 1972. În serie, pe baza rezultatelor testelor vehiculului de pre-producție, aerodinamica aripii a fost ajustată și aria sa a fost din nou ușor crescută. Greutatea la decolare în serie a ajuns la 195 de tone. Până la momentul testării operaționale a vehiculelor de producție, consumul specific de combustibil al NK-144A a fost intenționat să fie crescut la 1,65-1,67 kg/kgf/oră prin optimizarea duzei motorului și, ulterior, la 1,57 kg/kgf/oră, în timp ce raza de zbor ar trebui să fie mărită la 3855-4250 km, respectiv 4550 km. În realitate, ei au reușit să obțină până în 1977, în timpul testării și dezvoltării seriilor Tu-144 și NK-144A, Media = 1,81 kg/kgf oră în modul de tracțiune supersonică de croazieră 5000 kgf, Media = 1,65 kg/kgf oră la decolare modul de tracțiune post-ardere 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf oră în modul subsonic de croazieră de tracțiune 3000 kgf și în modul maxim de post-ardere în modul transonic am primit 11800 kgf. Fragment Tu-144

Într-o perioadă scurtă de timp, în strictă concordanță cu programul, au fost finalizate 395 de zboruri cu o durată totală de zbor de 739 de ore, inclusiv peste 430 de ore în moduri supersonice.

La a doua etapă a testării operaționale, în conformitate cu ordinul comun al miniștrilor industriei aviatice și aviației civile din 13 septembrie 1977 nr.149-223, a avut loc o conexiune mai activă a instalațiilor și serviciilor aviației civile. S-a format o nouă comisie de testare, condusă de ministrul adjunct al aviației civile B.D. Nepoliticos. Prin decizia comisiei, apoi confirmată printr-un ordin comun din 30 septembrie - 5 octombrie 1977, au fost desemnate echipaje pentru a efectua teste operaționale:
Primul echipaj: piloții B.F. Kuznetsov (Administrația de Stat a Transporturilor din Moscova), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inginerii de zbor Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), inginer lider S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Al doilea echipaj: piloții V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), ingineri de zbor E.A. Trebuntsov (MTU GA) și V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.V. Isaev (GosNIIGA).
Al treilea echipaj: piloții M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigatorul V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ingineri de zbor M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), inginer principal V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Al patrulea echipaj: piloții N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigatorul Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inginer de zbor V.L. Venediktov (GosNIIGA), inginer principal I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Înainte de începerea testării, s-a depus multă muncă pentru a revizui toate materialele primite pentru a le folosi „pentru credit” pentru îndeplinirea cerințelor specifice. Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, unii specialiști în aviația civilă au insistat să implementeze „Programul de testare operațională pentru aeronava Tu-144”, dezvoltat la GosNIIGA în 1975, sub conducerea inginerului principal A.M. Teteryukov. Acest program a necesitat în esență repetarea zborurilor efectuate anterior în valoare de 750 de zboruri (1200 de ore de zbor) pe rutele MGA.

Volumul total al zborurilor operaționale și al testelor pentru ambele etape va fi de 445 de zboruri cu 835 de ore de zbor, dintre care 475 de ore sunt în moduri supersonice. Pe ruta Moscova-Alma-Ata au fost efectuate 128 de zboruri pereche.

Etapa finală a testării nu a fost stresantă din punct de vedere tehnic. Munca ritmată conform programului a fost asigurată fără defecțiuni grave sau defecte majore. Echipajele de inginerie și tehnică „s-au distrat” evaluând echipamentele de uz casnic pregătite pentru transportul de pasageri. Însoțitorii de zbor și specialiștii relevanți de la GosNIIGA, care au fost implicați în teste, au început să efectueze instruiri la sol pentru a dezvolta tehnologia de deservire a pasagerilor în zbor. Asa numitul „farse” și două zboruri tehnice cu pasageri. „Tombola” s-a desfășurat pe 16 octombrie 1977 cu o simulare completă a ciclului de înregistrare a biletului, înregistrare bagaje, îmbarcare pasager, zbor de durată efectivă, debarcare pasager, înregistrare bagaje la aeroportul de destinație. Nu a existat un sfârșit pentru „pasageri” (cei mai buni lucrători ai OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA și a altor organizații). Dieta în timpul „zborului” a fost la cel mai înalt nivel, deoarece se baza pe meniul de primă clasă, toată lumea sa bucurat foarte mult. „Tombola” a făcut posibilă clarificarea multor elemente și detalii importante ale serviciului pentru pasageri. Pe 20 și 21 octombrie 1977 au fost efectuate două zboruri tehnice de-a lungul autostrăzii Moscova-Alma-Ata cu pasageri. Primii pasageri au fost angajați ai multor organizații care au fost direct implicate în crearea și testarea aeronavei Tu-144. Astăzi este chiar greu de imaginat atmosfera de la bordul avionului: a existat un sentiment de bucurie și mândrie, mare speranță de dezvoltare pe fundalul unui serviciu de primă clasă, cu care oamenii tehnici nu sunt absolut obișnuiți. La primele zboruri, toți șefii institutelor și organizațiilor părinte se aflau la bordul avionului.

Zborurile tehnice au avut loc fără probleme serioase și au arătat pregătirea deplină a aeronavei Tu-144 și a tuturor serviciilor terestre pentru transportul regulat. La 25 octombrie 1977, ministrul aviației civile al URSS B.P. Bugaev și ministrul industriei aviatice al URSS V.A. Kazakov a aprobat documentul principal: „Acționați cu privire la rezultatele testelor operaționale ale aeronavei Tu-144 cu motoare NK-144” cu o concluzie și concluzii pozitive.

Pe baza tabelelor prezentate de conformitate a aeronavei Tu-144 cu cerințele Standardelor de navigabilitate temporare pentru aeronavele civile ale URSS, volumul complet al documentației doveditoare prezentate, inclusiv actele privind testele de stat și operaționale, la 29 octombrie 1977, Președintele Registrului Aviației de Stat al URSS I.K. Mulkidzhanov a aprobat concluzia și a semnat primul certificat de navigabilitate din URSS, tipul nr. 03-144, pentru aeronava Tu-144 cu motoare NK-144A.

Drumul era deschis pentru traficul de pasageri.

Tu-144 putea ateriza și decola pe 18 aeroporturi din URSS, în timp ce Concorde, a cărui viteză de decolare și aterizare era cu 15% mai mare, necesita un certificat de aterizare separat pentru fiecare aeroport. Potrivit unor experți, dacă motoarele Concorde ar fi fost amplasate în același mod ca și Tu-144, accidentul din 25 iulie 2000 nu s-ar fi produs.

Potrivit experților, designul corpului aeronavei Tu-144 a fost ideal, dar deficiențele au vizat motoarele și diferitele sisteme.

În iunie 1973, în Franța a avut loc cel de-al 30-lea Salon Internațional de Avioane de la Paris. Interesul generat de avionul de linie sovietic Tu-144, primul avion supersonic de pasageri din lume, a fost enorm. Pe 2 iunie, mii de vizitatori ai show-ului aerian din suburbia Parisului Le Bourget au urmărit a doua versiune de producție a Tu-144 care ia pe pistă. Bubuitul a patru motoare, o decolare puternică - și acum mașina este în aer. Nasul ascuțit al avionului se îndreptă și îndreptă spre cer. Supersonicul Tu, condus de căpitanul Kozlov, a efectuat primul zbor demonstrativ deasupra Parisului: după ce a câștigat altitudinea necesară, mașina a depășit orizontul, apoi s-a întors și s-a învârtit peste aerodrom. Zborul a decurs normal, nu au fost observate probleme tehnice.

A doua zi, echipajul sovietic a decis să arate tot ceea ce era capabil noul avion.

Dimineața însorită de 3 iunie nu părea să prevestească necazuri. La început, totul a decurs conform planului - publicul a ridicat capul și a aplaudat la unison. Tu-144, după ce a arătat „clasa de top”, a început să scadă. În acel moment, un luptător francez Mirage a apărut în aer (după cum s-a dovedit mai târziu, filma un spectacol aerian). O coliziune părea inevitabilă. Pentru a nu se izbi de aerodrom și de spectatori, comandantul echipajului a decis să se ridice mai sus și a tras volanul spre el. Cu toate acestea, înălțimea fusese deja pierdută, creând sarcini mari asupra structurii; Drept urmare, aripa dreaptă a crăpat și a căzut. Un incendiu a început în avion, iar câteva secunde mai târziu, Tu-144 în flăcări s-a repezit la pământ. O aterizare groaznică a avut loc pe una dintre străzile din suburbia pariziană Goussainville. Mașina uriașă, distrugând totul în cale, s-a prăbușit la pământ și a explodat. Întregul echipaj - șase persoane - și opt francezi la sol au fost uciși. Goosenville a avut și el de suferit - mai multe clădiri au fost distruse. Ce a dus la tragedie? Potrivit majorității experților, cauza dezastrului a fost încercarea echipajului Tu-144 de a evita o coliziune cu Mirage. În timpul aterizării, Tu a fost prins în urma luptătoarei franceze Mirage.

Această versiune este dată în cartea lui Gene Alexander „Avioane ruse din 1944” și într-un articol din revista Aviation Week and Space Technology din 11 iunie 1973, scris pe piese noi. Autorii cred că pilotul Mihail Kozlov a aterizat pe o pistă greșită, fie din cauza unei greșeli a directorului de zbor, fie din nepăsarea piloților. Controlorul a observat eroarea la timp și i-a avertizat pe piloții sovietici. Dar, în loc să ocolească, Kozlov a făcut o viraj bruscă - și a ajuns chiar în fața avionului de luptă al Forțelor Aeriene franceze. La acel moment, copilotul filma o poveste despre echipajul Tu pentru televiziunea franceză cu o cameră de film și, prin urmare, nu purta centura de siguranță. În timpul manevrei, acesta a căzut pe consola centrală, iar în timp ce se întorcea la locul său, avionul pierduse deja altitudine. Kozlov a tras brusc volanul spre sine - suprasarcină: aripa dreaptă nu a suportat-o. Iată o altă explicație pentru tragedia cumplită. Kozlov a primit ordine să profite la maximum de mașină. Chiar și în timpul decolare, cu viteză mică, a luat un unghi aproape vertical. Pentru o aeronavă cu o astfel de configurație, aceasta este plină de supraîncărcări enorme. Drept urmare, unul dintre nodurile externe nu a putut suporta și a căzut.

Potrivit angajaților Biroului de Proiectare A.N. Tupolev, cauza dezastrului a fost conectarea unui bloc analogic nedepanat al sistemului de control, care a dus la o suprasarcină distructivă.

Versiunea de spion îi aparține scriitorului James Alberg. Pe scurt, este așa. Sovieticii au încercat să „furnizeze” Concorde. Grupa N.D. Kuznetsova a creat motoare bune, dar nu puteau funcționa la temperaturi scăzute, spre deosebire de cele Concorde. Atunci s-au implicat ofițerii de informații sovietici. Penkovsky, prin agentul său Greville Wine, a obținut o parte din desenele Concorde și le-a trimis la Moscova printr-un reprezentant comercial est-german. Contraspionajul britanic a identificat astfel scurgerea, dar în loc să-l aresteze pe spion, a decis să lase dezinformarea în Moscova prin propriile canale. Drept urmare, s-a născut Tu-144, foarte asemănător cu Concorde. Este dificil de stabilit adevărul, deoarece „cutiile negre” nu au clarificat nimic. Unul a fost găsit în Bourges, la locul accidentului, dar, după rapoarte, avariat. Al doilea nu a fost niciodată descoperit. Se crede că „cutia neagră” Tu-144 a devenit un punct de dispută între KGB și GRU.

Potrivit piloților, la aproape fiecare zbor s-au produs situații de urgență. Pe 23 mai 1978, a avut loc al doilea accident Tu-144. O versiune experimentală îmbunătățită a aeronavei, Tu-144D (nr. 77111), după un incendiu de combustibil în zona nacelei motorului a treia centrale electrice din cauza distrugerii conductei de combustibil, a fumului în cabină și a rotației echipajului. a oprit două motoare, a aterizat de urgență pe un câmp din apropierea satului Ilyinsky Pogost, nu departe de orașul Egoryevsk.

După aterizare, comandantul echipajului V.D. Popov, copilotul E.V. Elyan și navigatorul V.V. Vyazigin au părăsit avionul prin fereastra cabinei. Inginerii V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, care se aflau în cabină, au părăsit avionul prin ușa de la intrare. Inginerii de zbor O. A. Nikolaev și V. L. Venediktov s-au trezit prinși la locul lor de muncă de structuri care au fost deformate în timpul aterizării și au murit. (Conul nasului deviat a atins mai întâi pământul, a lucrat ca o lamă de buldozer, ridicând pământul și s-a rotit sub burtă, intrând în fuzelaj.) La 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit pentru totdeauna zborurile supersonice de pasageri.

Lucrările de îmbunătățire a aeronavei Tu-144 au continuat încă câțiva ani. Au fost produse cinci avioane de producție; alte cinci erau în construcție. A fost dezvoltată o nouă modificare - Tu-144D (rază lungă). Totuși, alegerea unui nou motor (mai economic), RD-36-51, a necesitat o reproiectare semnificativă a aeronavei, în special a centralei electrice. Lacune serioase de proiectare în acest domeniu au dus la o întârziere a lansării noului avion de linie. Abia în noiembrie 1974 a decolat seria Tu-144D (număr de coadă 77105), iar la nouă (!) ani de la primul zbor, la 1 noiembrie 1977, Tu-144 a primit un certificat de navigabilitate. Zborurile de pasageri au fost deschise în aceeași zi. În timpul scurtei lor operațiuni, avioanele Tu-144 au transportat 3.194 de pasageri. Pe 31 mai 1978, zborurile au fost oprite: un incendiu a izbucnit pe unul dintre Tu-144D de serie, iar avionul s-a prăbușit în timpul unei aterizări de urgență.

Dezastrele de la Paris și Egoryevsk au dus la faptul că interesul pentru proiect din partea statului a scăzut. Din 1977 până în 1978, au fost identificate 600 de probleme. Drept urmare, deja în anii 80, s-a decis eliminarea Tu-144, explicând acest lucru cu „un efect negativ asupra sănătății oamenilor atunci când trecerea barierei sunetului”. Cu toate acestea, patru din cinci Tu-144D în producție erau încă finalizate. Ulterior, ei au avut sediul la Jukovski și au plecat în aer ca laboratoare zburătoare. Au fost construite un total de 16 avioane Tu-144 (inclusiv modificări cu rază lungă de acțiune), care au făcut un total de 2.556 de ieșiri. Până la mijlocul anilor '90, zece dintre ei supraviețuiseră: patru în muzee (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); unul a rămas la uzina din Voronezh, unde a fost construită; un altul a fost în Jukovsky împreună cu patru Tu-144D.

Ulterior, Tu-144D a fost folosit doar pentru transportul de mărfuri între Moscova și Khabarovsk. În total, Tu-144 a efectuat 102 zboruri sub pavilion Aeroflot, dintre care 55 au fost zboruri de pasageri (au fost transportați 3.194 de pasageri).

Ulterior, Tu-144 a făcut doar zboruri de probă și mai multe zboruri cu scopul de a stabili recorduri mondiale.

Tu-144LL a ​​fost echipat cu motoare NK-32 din cauza lipsei de funcționare NK-144 sau RD-36-51, similare cu cele utilizate pe Tu-160, diverși senzori și echipamente de monitorizare și înregistrare de testare.
Au fost construite în total 16 aeronave Tu-144, care au efectuat un total de 2.556 de ieşiri şi au zburat 4.110 ore (dintre acestea, aeronava 77144 a zburat cel mai mult, 432 de ore). Construcția a încă patru avioane nu a fost niciodată finalizată.
Ce s-a întâmplat cu avioanele

Au fost construite un total de 16 aeronave - laturile 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 771114, 771114, 771114, 771114, 77114 .
Cei care rămân în stare de zbor nu există în prezent. Laturile Tu-144LL nr. 77114 și TU-144D nr. 77115 sunt aproape complet complete cu piese și pot fi restaurate în starea de zbor.

În stare reparabilă, TU-144LL nr. 77114, care a fost folosit pentru testele NASA, este depozitat pe aerodromul din Jukovski.
TU-144D nr. 77115 este, de asemenea, stocat pe aerodromul din Jukovski. În 2007, ambele aeronave au fost revopsite și expuse pentru vizionare publică la salonul aerian MAKS-2007.

Avioanele nr. 77114 și nr. 77115 vor fi cel mai probabil instalate ca monumente sau expuse pe aerodromul din Jukovski. În 2004-2005 s-au făcut unele tranzacții cu aceștia pentru a le vinde la fier vechi, dar protestele din partea comunității aviatice au dus la conservarea lor. Pericolul vânzării lor pentru fier vechi nu a fost complet eliminat. Întrebările legate de proprietatea cui vor deveni nu au fost în cele din urmă rezolvate.

Blogger igor113 a studiat aeronava Tu-144 în detaliu pe câmpul Ulyanovsk,

Fotografia conține semnătura primului cosmonaut care a aterizat pe Lună, Neil Armstrong, cosmonaut-pilot Georgiy Timofeevich Beregovoy și toți membrii echipajului morți. Tu-144 nr. 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la show-ul aerian de la Le Bourget. Toți cei 6 membri ai echipajului (Onorat pilot de testare Erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilot de încercare V.M. Molchanov, navigatorul G.N. Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general-maior V.N. Benderov, inginer principal B.A. Pervukhin și inginerul de zbor A.I. Dralin) au murit.

De la stanga la dreapta. Șase membri ai echipajului la bordul aeronavei TU-144 nr. 77102: Pilot de testare onorat erou al Uniunii Sovietice M.V. Kozlov, pilot de testare V.M. Molchanov, navigatorul G.N. Bazhenov, proiectant șef adjunct, inginer general-maior V. N. Benderov, inginer principal B.A. Pervukhin și inginerul de zbor A.I. Dralin (din păcate, ea nu a precizat cine este în ordine). Urmează pilotul-cosmonaut de două ori Erou al Uniunii Sovietice, generalul-maior Georgy Timofeevich Beregovoy, în spatele lui în stânga este Vladimir Aleksandrovich Lavrov, apoi primul cosmonaut american care a aterizat pe Lună Neil Armstrong, apoi (în spatele lui Neil) este Stepan Gavrilovici Korneev (șeful Direcției Afaceri Interne din cadrul Departamentului de Relații Externe Prezidiul Academiei de Științe), în centru Andrey Nikolaevich Tupolev - proiectant de avioane sovietice, academician al Academiei de Științe a URSS, colonel general, de trei ori Erou al Socialistului Muncii, Erou al Muncii al RSFSR, apoi Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, proiectant-șef al fabricii, proiectant de avioane sovietice, Doctor în Științe Tehnice, om de știință onorat și tehnicieni ai RSFSR, Erou al Muncii Socialiste. Extrema dreapta este Tupolev Alexey Andreevich (fiul lui A.N. Tupolev) - designer de avioane rus, academician al Academiei Ruse de Științe, academician al Academiei de Științe a URSS din 1984, erou al muncii socialiste. Fotografia a fost făcută în 1970. Legendele de pe fotografia lui G.T. Beregovoy și Neil Armstrong.

sursă neferjournal

Concord..

Accidentul Concorde.

Aeronava nu este în prezent în serviciu din cauza unui accident pe 25 iulie 2000. Pe 10 aprilie 2003, British Airways și Air France și-au anunțat decizia de a înceta operațiunile comerciale ale flotei lor Concorde. Ultimele zboruri au avut loc pe 24 octombrie. Zborul final al lui Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003, cu G-BOAF (ultima aeronavă construită) care a plecat din Heathrow, a zburat deasupra Golfului Biscay, a trecut peste Bristol și a aterizat pe aeroportul Filton.

Aeronava supersonică a lui Tupolev este adesea numită „generația pierdută”. Zborurile intercontinentale au fost recunoscute ca fiind neeconomice: într-o oră de zbor, Tu-144 a ars de opt ori mai mult combustibil decât un avion obișnuit de pasageri. Din același motiv, zborurile pe distanțe lungi către Khabarovsk și Vladivostok nu erau justificate. Nu este recomandabil să folosiți supersonicul Tu ca avion de transport din cauza capacității sale mici de transport. Adevărat, transportul de pasageri pe Tu-144 a devenit totuși o afacere prestigioasă și profitabilă pentru Aeroflot, deși biletele erau considerate foarte scumpe la acea vreme. Chiar și după închiderea oficială a proiectului, în august 1984, șeful bazei de teste de zbor Jukovski Klimov, șeful departamentului de proiectare Puhov și designerul șef adjunct Popov, cu sprijinul pasionaților de zbor supersonic, au restaurat și pus în funcțiune două Tu-144D, iar în 1985 au obținut permisiunea de a efectua zboruri pentru a stabili recorduri mondiale. Echipajele lui Aganov și Veremey au stabilit peste 18 recorduri mondiale în clasa aeronavelor supersonice - în viteză, viteză de urcare și interval de zbor cu marfă.

La 16 martie 1996, la Jukovsky a început o serie de zboruri de cercetare ale lui Tu-144LL, care a marcat începutul dezvoltării celei de-a doua generații de avioane supersonice de pasageri.

95-99 ani. Tu-144D cu numărul de coadă 77114 a fost folosit de NASA americană ca laborator zburător. A primit numele Tu-144LL. Scopul principal este cercetarea și testarea dezvoltărilor americane pentru a crea propriile noastre avioane supersonice moderne pentru transportul de pasageri.

Iată povestea...

surse
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

Explorarea cerului a fost un vis de neatins pentru omenire de multe secole. După ce întinderile au fost în cele din urmă cucerite, aeronava a devenit din ce în ce mai sofisticată și mai durabilă. O realizare semnificativă în acest domeniu a fost inventarea aeronavelor militare supersonice și de pasageri. Unul dintre aceste avioane a fost Tu-244, ale cărui caracteristici și caracteristici le vom analiza în continuare. Din păcate, acest proiect nu s-a dezvoltat în producție de masă, ca majoritatea dezvoltărilor similare. În prezent se caută fonduri pentru a relua dezvoltarea acestui proiect sau a aeronavelor similare.

Cum a început totul?

Aviația a început să se dezvolte rapid după cel de-al Doilea Război Mondial. Au fost dezvoltate diverse proiecte de aeronave cu motoare cu reacție, care trebuiau să înlocuiască unitățile de putere convenționale. Punctul important în crearea avioanelor supersonice nu a fost atingerea vitezei sunetului, ci depășirea acestei bariere, deoarece legile aerodinamice se schimbă la astfel de viteze.

Tehnologii similare au început să fie utilizate în masă în anii cincizeci ai secolului trecut. Printre modificările în serie se numără MiG-uri autohtone, luptători nord-americani americani, pumnale Delta, Concorde franceze și multe altele. În aviația de pasageri, introducerea vitezelor supersonice a fost mult mai lentă. Tu-244 este o aeronavă care nu numai că ar putea concura în această industrie, dar ar putea deveni lider mondial în ea.

Dezvoltare și creație

Prima aeronavă civilă experimentală capabilă să spargă bariera sunetului a apărut în a doua jumătate a anilor șaizeci ai secolului XX. De atunci și până acum, doar două modele au fost puse în producție de masă: Tu-144 și French Concorde. Avioanele erau aeronave tipice pentru zboruri ultra-lungi. Funcționarea acestor mașini a încetat să mai fie relevantă în două mii trei. În prezent, avioanele supersonice nu sunt folosite pentru transportul de pasageri.

Au existat încercări de a crea noi modificări ale avioanelor civile cu reacție, dar cele mai multe dintre ele au rămas în curs de dezvoltare sau au fost închise cu totul. Astfel de proiecte pe termen lung includ aeronava supersonică de pasageri Tu-244.

Trebuia să înlocuiască predecesorul său și să aibă caracteristici îmbunătățite împrumutate de la prototipuri - Concorde și unele avioane americane. Proiectul a fost dezvoltat pe deplin de biroul de proiectare Tupolev; în 1973, aeronava în curs de dezvoltare a primit numele Tu-244.

Scop

Obiectivul principal al proiectului în curs de dezvoltare a fost crearea unui avion cu reacție supersonic capabil să transporte pasageri în siguranță, rapid și pe distanțe lungi. Mai mult, dispozitivul trebuia să fie semnificativ superior în toate privințele aeronavelor cu reacție convenționale. Designerii au pus un accent deosebit pe viteză.

În alte aspecte, aeronavele supersonice erau inferioare omologilor lor. În primul rând, transportul nu era profitabil din punct de vedere economic. În al doilea rând, siguranța zborului a fost mai scăzută. Apropo, producția în serie și utilizarea în aviația civilă a predecesorului Tu-244 a fost întreruptă tocmai din al doilea motiv. În primul an de funcționare, Tu-144 a suferit mai multe accidente care au dus la moartea echipajului. Noul proiect trebuia să elimine neajunsurile.

Tu-244 (aeronava): caracteristici tehnice

Modelul final al avionului de linie în cauză trebuia să aibă următorii indicatori tactici și tehnici:

1. Echipajul care pilota aeronava include trei piloți.
2. Capacitatea de pasageri a variat de la 250 la 300 de persoane.
3. Viteza de croazieră estimată este de 2175 de kilometri pe oră, ceea ce reprezintă de două ori bariera fonică.
4. Centrale electrice - patru motoare cu ventilatoare cu turbină.
5. Raza de zbor este de la șapte la nouă mii și jumătate de kilometri.
6. Capacitatea de transport este de trei sute de tone.
7. Lungime / înălțime - 88 / 15 metri.
8. Suprafata de lucru - 965 mp. m.
9. Anvergura aripilor este de patruzeci și cinci de metri.

Dacă comparăm indicatorul de viteză, aeronava de pasageri proiectată Tu-244, a cărei istorie este destul de interesantă, a devenit puțin mai lent decât concurenții săi direcți. Cu toate acestea, datorită acestui fapt, proiectanții au dorit să mărească capacitatea și să sporească beneficiile economice ale exploatării mașinii.

Perspective de viitor

Dezvoltarea unui nou proiect, al cărui rezultat ar fi trebuit să fie un avion supersonic de pasageri Tu-244, a durat mulți ani. Au fost aduse o mulțime de modificări și îmbunătățiri la design. Cu toate acestea, chiar și după prăbușirea URSS, Biroul de Proiectare Tupolev a continuat să lucreze în direcția dată. În 1993, au fost chiar prezentate informații detaliate despre proiect.

Cu toate acestea, criza economică din anii '90 a avut un impact negativ asupra acestui domeniu. Nu a existat niciun mesaj oficial despre închiderea dezvoltărilor și nici acțiuni active. Proiectul a fost pe punctul de a fi înghețat. Lucrării se alătură specialiști din Statele Unite, negocieri cu care sunt în desfășurare de multă vreme. Pentru a continua cercetările, două aeronave din seria o sută patruzeci și patru au fost transformate în laboratoare zburătoare.

Ce urmeaza?

Supersonicul Tu-244 (aeronava a cărei fotografie este prezentată mai jos) a dispărut în mod neașteptat din documentația de proiectare ca obiect de cercetare. A fost adoptat în două mii douăsprezece și a presupus că primele sute de unități de avioane de pasageri vor intra în serviciu cel târziu în 2025. Acest salt cu documentație a ridicat o serie de întrebări și neînțelegeri. În plus, din acest program au dispărut alte câteva evoluții interesante și promițătoare.

Această perspectivă a fost văzută într-un mod negativ. Faptele au indicat că proiectul a fost înghețat sau închis complet. Cu toate acestea, nu a existat nicio confirmare sau negare oficială în acest sens. Având în vedere instabilitatea economiei, se pot face o mulțime de ipoteze într-o configurație subiectivă, dar faptele vorbesc de la sine.

Realitățile de astăzi: Tu-244 (avion)

Istoria creării acestei aeronave a fost anunțată mai sus. Cum merg lucrurile acum? Având în vedere tot ce s-a spus, se poate presupune că proiectul în cauză este în prezent cel puțin în aer, dacă nu complet acoperit. Nu există nicio depunere oficială a unei declarații despre soarta dezvoltării, precum și despre motivele reducerii și suspendării proiectului. Este foarte posibil ca principala problemă să fie finanțarea insuficientă, inadecvarea economică sau uzura. Alternativ, toți cei trei factori împreună pot fi prezenți.

Nu cu mult timp în urmă (2014), în presă s-au scurs informații despre posibila reluare a proiectului Tu-244. Cu toate acestea, nu a existat din nou o versiune oficială pe această problemă. De dragul obiectivității, este de remarcat faptul că evoluțiile străine ale avioanelor supersonice de pasageri sunt, de asemenea, departe de a fi finalizate, multe dintre ele sunt închise sau sunt puse sub semnul întrebării. Aș dori să cred că această mașină grandioasă va fi construită conform tuturor standardelor moderne în viitorul apropiat.

Un pic despre predecesor

Dezvoltarea TU-144 prin decizia Consiliului de Miniștri al Uniunii Sovietice a început în nouăsprezece șaizeci și nouă. Construcția unei aeronave civile supersonice a început la MMZ „Experience”. Raza de zbor estimată a avionului de linie ar trebui să fie de trei mii și jumătate de kilometri. Pentru a îmbunătăți aerodinamica, aeronava a primit o formă de plan a aripii modificată și o suprafață crescută.

Lungimea fuzelajului este concepută pentru a găzdui un spațiu de cazare interioară a o sută cincizeci de pasageri. Două perechi de motoare au fost plasate sub fiecare aripă. Avionul cu reacție a efectuat primul zbor în 1971. Programul de testare din fabrică a inclus aproximativ două sute treizeci de zboruri.

Caracteristici comparative

Supersonicul Tu-244 este o aeronavă ale cărei dimensiuni sunt ceva mai mari decât cele ale predecesorului său. Are parametri distinctivi în alte sensuri tactice și tehnice. Pentru comparație, luați în considerare performanța avionului de linie Tu-144:

• echipaj - patru persoane;
• capacitate - o sută și jumătate de pasageri;
• lungime / inaltime - 67 / 12,5 metri;
• tractiune cu post-ardere - 17.500 kg/s;
• greutate maximă - o sută optzeci de tone;
• viteza de croazieră este de 2.200 de kilometri pe oră;
• tavan practic - optsprezece mii de metri;
• autonomie maximă - șase mii și jumătate de kilometri.

Principala diferență externă dintre noul avion (Tu-244) și predecesorul său ar fi trebuit să fie o schimbare în designul nasului curbat.

Caracteristica cardinală a celui de-al două sute patruzeci și patru de proiecte din prototipul său sub simbolul „144” este absența unui nas care se deviere în jos. Geamurile cabinei sunt echipate minim. Această soluție este concepută pentru a oferi vizibilitatea necesară în timpul zborului, iar decolarea și aterizarea, indiferent de condițiile meteorologice, sunt controlate de o unitate optică electronică de vedere.

Este de remarcat faptul că cerințele moderne de mediu pentru avioanele civile împiedică în mod semnificativ crearea unei aeronave supersonice din această clasă, deoarece funcționarea acesteia devine a priori dăunătoare din punct de vedere economic. Au fost întreprinse dezvoltări pentru a crea o aeronavă supersonică de clasă business capabilă să spargă bariera supersonică. Totuși, proiectul Tu-444 a fost și el suspendat. Avantajele sale față de concurenții săi sunt costul relativ scăzut în comparație cu avionul de linie Tu-244, precum și soluția la problemele tehnice legate de cerințele de mediu pentru aeronavele moderne. Pentru referință: avionul supersonic în cauză a fost prezentat publicului larg din Franța (1993, salonul aerian Le Bourget).

In cele din urma

Dacă toate inițiativele sovietice din domeniul aviației ar fi fost finalizate și puse în aplicare, este foarte posibil ca această industrie să fi făcut un salt uriaș înainte. Cu toate acestea, problemele economice, politice și de altă natură încetinesc semnificativ acest proces. Unul dintre cei mai proeminenți reprezentanți din lumea aviației civile supersonice urma să fie avionul de linie Tu-244. Din păcate, din mai multe motive, proiectul este încă în dezvoltare sau într-o stare „suspendată”. Aș dori să sper că vor exista oameni care vor finanța proiectul, iar acest lucru va duce în cele din urmă la crearea nu numai a celor mai rapide aeronave de pasageri, ci și a transportului viitorului, caracterizat prin eficiență, capacitate și siguranță.