Structura unei aripi de avion. — Comandante, cădem! De ce a vorbit echipajul despre flaps în ultimele secunde? Mecanica aripilor

În acest articol ne vom uita la principiile de bază ale aterizării pe avioane cu reacție mari, așa cum se aplică mediului nostru. Deși Tu-154 a fost ales ca bază pentru luare în considerare, ar trebui să se țină seama de faptul că alte tipuri de aeronave folosesc în general principii de pilotare similare. Informațiile au fost preluate pe baza de echipamente reale și vom ispiti soarta deocamdată în MSFS98-2002, Microsoft are un astfel de simulator de computer, poate chiar ați auzit...

Configurația de aterizare a aeronavei

Configurația aeronavei- o combinație de prevederi pentru mecanizarea aripii, a trenului de aterizare, a pieselor și ansamblurilor aeronavei, care determină calitățile aerodinamice ale acesteia.

Pe o aeronavă de transport, chiar înainte de a intra pe calea de alunecare, mecanizarea aripii și trenul de aterizare trebuie extinse, iar stabilizatorul trebuie repoziționat. În plus, prin decizia comandantului aeronavei, echipajul poate porni pilotul automat și/sau acceleratorul automat pentru o apropiere automată.

Mecanizarea aripilor

Mecanizarea aripilor- un set de dispozitive pe aripă concepute pentru a-și regla capacitatea portantă și pentru a îmbunătăți caracteristicile de stabilitate și controlabilitate. Mecanizarea aripilor include flapsuri, lamele, flapsuri (interceptoare), sisteme active de control al stratului limită (de exemplu, suflarea acestuia cu aer preluat de la motoare) etc.

Flapsuri

În general, flapsurile și lamelele sunt proiectate pentru a crește capacitatea portantă a aripii în timpul condițiilor de decolare și aterizare.

Aerodinamic, aceasta este exprimată după cum urmează:

1. flapsurile măresc suprafața aripilor, ceea ce are ca rezultat o portanță crescută.
2. clapetele cresc curbura profilului aripii, ceea ce duce la o deviere mai intensă în jos a fluxului de aer, ceea ce mărește și portanța.
3. flapsurile cresc rezistența aerodinamică a aeronavei și, prin urmare, provoacă o scădere a vitezei.

Creșterea portanței aripii permite reducerea vitezei la o limită inferioară. De exemplu, dacă cu o masă de 80 de tone viteza de blocare Tu-154B fără clapete este de 270 km/h, apoi după ce clapetele sunt extinse complet (cu 48 de grade) scade la 210 km/h. Dacă reduceți viteza sub această limită, aeronava va ajunge la unghiuri de atac periculoase, provocând scuturarea tarabelor (bufeting)(mai ales cu clapele retractate) si, in final, se va intampla învârtire.

O aripă echipată cu clapete și șipci care formează fante profilate în ea se numește crestat. Clapele pot consta, de asemenea, din mai multe panouri și au fante. De exemplu, pe Tu-154M folosesc dublă fantă, și pe Tu-154B cu trei fante clapete (foto Tu-154B-2). Pe o aripă cu fante, aerul din zona de înaltă presiune de sub aripă curge cu viteză mare prin fantele pe suprafața superioară a aripii, ceea ce duce la o scădere a presiunii pe suprafața superioară. Cu o diferență de presiune mai mică, fluxul în jurul aripii este mai lină și tendința de a forma o blocare este redusă.

Unghiul de atac (AoA)

Concept de bază de aerodinamică. Unghiul de atac al profilului aripii este unghiul la care profilul este suflat de fluxul de aer care intra. Într-o situație normală, UA nu ar trebui să depășească 12-15 grade, în caz contrar întreruperea fluxului, adică formarea de „spărgătoare” turbulente în spatele aripii, ca într-un flux rapid, dacă vă plasați palma nu de-a lungul, ci peste fluxul de apă. O calare are ca rezultat pierderea portanței pe aripă și blocarea avion.

La aeronavele „mici” (inclusiv Yak-40, Tu-134), eliberarea flapurilor duce de obicei la "umflătură"- avionul isi mareste usor viteza pe verticala si isi ridica nasul. Pe avioanele „mari” există sisteme pentru îmbunătățirea stabilității și controlabilității, care contracarează automat momentul emergent prin coborârea nasului. Un astfel de sistem este disponibil pe Tu-154, astfel încât „umflarea” este mică (în plus, acolo momentul eliberării clapei este combinat cu momentul repoziționării stabilizatorului, ceea ce creează momentul opus). Pe Tu-134, pilotul trebuie să atenueze creșterea portanței prin devierea manuală a coloanei de control departe de el însuși. În orice caz, pentru a reduce „umflarea”, se obișnuiește să se elibereze clapele în doi sau trei pași - de obicei mai întâi cu 20-25, apoi cu 30-45 de grade.

Lamele

Pe lângă flaps, aproape toate aeronavele de transport au și lamele, care sunt instalate în partea din față a aripii și se îndreaptă automat în jos simultan cu clapetele (pilotul abia se gândește la ele). În principiu, îndeplinesc aceeași funcție ca și clapele. Diferența este următoarea:

1. La unghiuri mari de atac, lamelele în jos se agață ca un cârlig de fluxul de aer care intră, deviând-o în jos de-a lungul profilului. Ca urmare, lamele reduc unghiul de atac al restului aripii și întârzie momentul de blocare la unghiuri de atac mai mari.
2. Lamelele sunt de obicei mai mici, ceea ce înseamnă mai puțină rezistență.

În general, extinderea ambelor clapete și lamele se reduce la o creștere a curburii profilului aripii, ceea ce permite fluxului de aer care intră să fie mai deviat în jos și, prin urmare, crește forța de ridicare.

Din câte se știe până acum, lamele nu sunt evidențiate separat în dosarul de aer.

Pentru a înțelege de ce o mecanizare atât de complexă este utilizată pe avioane, urmăriți păsările care aterizează. Puteți observa adesea cum porumbeii și corbii similari aterizează cu aripile înfășurate, împingându-și coada și stabilizatorul sub ei înșiși, încercând să obțină un profil de aripă cu o curbură mare și să creeze o pernă de aer bună. Aceasta este eliberarea clapetelor și șipcilor.

Mecanizarea unui B-747 la aterizare

Interceptoare (spoilere)

Interceptori, sunt spoilere sunt clapete de frână deflectabile pe suprafața superioară a aripii, care măresc rezistența aerodinamică și reduc portanța (spre deosebire de clapete și lamele). Prin urmare, se numesc și interceptori (în special pe „nămoluri”) amortizoare de ridicare.

Interceptoarele sunt un concept foarte larg, care include multe tipuri diferite de amortizoare, iar pe diferite tipuri pot fi numiți diferit și amplasați în locuri diferite.

Ca exemplu, luați în considerare aripa unui avion Tu-154, care utilizează trei tipuri de spoilere:

1) spoilere externe cu eleron (spoilere, spoilere rulou)

Eleronele cu eleron sunt un plus la elerone. Ele deviază asimetric. De exemplu, la Tu-154, atunci când eleronul stâng este deviat în sus cu un unghi de până la 20 de grade, eleronul-interceptor stânga deviază automat în sus cu un unghi de până la 45 de grade. Ca urmare, portanța de pe aripa stângă scade și avionul se rostogolește spre stânga. Același lucru pentru semiaripa dreaptă.

De ce nu putem folosi pur și simplu eleroni?

Faptul este că, pentru a crea un moment de rulare pe o aeronavă mare, este nevoie de o zonă mare de eleronoane deviate. Dar pentru că avioanele zboară la viteze apropiate de viteza sunetului, ele trebuie să aibă un profil subțire al aripilor care să nu creeze prea multă rezistență. Utilizarea eleronelor mari ar duce la răsucirea acestuia și la tot felul de fenomene rele, cum ar fi inversarea eleronului (acest lucru, de exemplu, se poate întâmpla la Tu-134). Prin urmare, avem nevoie de o modalitate de a distribui sarcina pe aripă mai uniform. În acest scop, se folosesc interceptori de eleron - clapete instalate pe suprafața superioară, care, atunci când sunt deviate în sus, reduc forța de ridicare pe o anumită jumătate de aripă și o „scufundă” în jos. Viteza de rotație de-a lungul rolei crește semnificativ.

Pilotul nu se gândește la interceptoarele eleronelor; din punctul său de vedere, totul se întâmplă automat.

În principiu, în dosarul de aer sunt prevăzuți interceptori de eleron.

2) spoilere medii (spoilere, frâne de viteză)

Spoilerele medii sunt ceea ce sunt de obicei înțeleși ca pur și simplu „interceptori” sau „spoilere” - adică. „frâne cu aer”. Activarea simetrică a spoilerelor pe ambele jumătăți ale aripii duce la o scădere bruscă a portanței și frânării aeronavei. După ce „frânele de aer” sunt eliberate, aeronava se va echilibra la un unghi de atac mai mare, va începe să încetinească din cauza rezistenței crescute și va coborî lin.

Pe Tu-154, spoilerele din mijloc sunt deviate la un unghi arbitrar de până la 45 de grade folosind o pârghie de pe consola pilot din mijloc. Este vorba despre întrebarea unde se află supapa de oprire în avion.

Pe Tu-154, spoilerele exterioare și mijlocii sunt elemente structural diferite, dar pe alte avioane „frânele cu aer” pot fi combinate structural cu spoilere cu eleron. De exemplu, pe IL-76, spoilerele funcționează de obicei în modul eleron (cu o abatere de până la 20 de grade) și, dacă este necesar, în modul de frânare (cu o deformare de până la 40 de grade).

Nu este nevoie să instalați spoilerele din mijloc în timpul aterizării. De fapt, eliberarea spoilerelor după eliberarea trenului de aterizare este de obicei interzisă. Într-o situație normală, spoilerele sunt eliberate pentru o coborâre mai rapidă de la nivelul zborului cu o viteză verticală de până la 15 m/s și după ce aeronava a aterizat. În plus, ele pot fi utilizate în timpul decolării întrerupte și al coborârii de urgență.

Se întâmplă că „piloții virtuali” uită să elibereze accelerația în timpul aterizării și să mențină modul aproape la decolare, încercând să se încadreze în modelul de aterizare la o viteză foarte mare, provocând țipete furioase din partea dispecerului în stilul „Viteză maximă sub zece mii de picioare înseamnă 200 de noduri!”” În astfel de cazuri, puteți elibera pentru scurt timp interceptorii din mijloc, dar, în realitate, este puțin probabil ca acest lucru să ducă la ceva bun. Este mai bine să utilizați această metodă brută de reducere a vitezei în avans - numai la coborâre și nu este întotdeauna necesar să extindeți spoilerele la unghiul maxim.

3) spoilere interne (spoilere la sol)

De asemenea "clapete de frana"

Situat pe suprafața superioară în partea interioară (rădăcină) a aripii, între fuselaj și nacelele trenului de aterizare. Tu-154 deviază automat la un unghi de 50 de grade după aterizare, atunci când barele trenului de aterizare principal sunt comprimate, viteza este mai mare de 100 km/h și clapeta de accelerație este în poziția „repaus” sau „marșarier”. În același timp, interceptorii din mijloc se devia.

Spoilerele interne sunt proiectate pentru a amortiza ascensiunea după aterizare sau în timpul unei decolări întrerupte. Ca și alte tipuri de spoilere, acestea nu amortizează atât de mult viteza, cât atenuează forța de ridicare a aripii, ceea ce duce la creșterea sarcinii pe roți și la o tracțiune îmbunătățită a roților cu suprafața. Datorită acestui fapt, după eliberarea spoilerelor interne, puteți trece la frânare folosind roțile.

Pe Tu-134, clapetele de frână sunt singurul tip de spoilere.

În simulator, interceptorii interni sunt fie absenți, fie recreați mai degrabă condiționat.

Tăierea pasului

Aeronavele mari au o serie de caracteristici de control al pasului care nu pot fi ignorate. Tunderea, centrarea, echilibrarea, repoziționarea stabilizatorului, consumul coloanei de direcție. Să ne uităm la aceste întrebări mai detaliat.

Pas

Pas- mișcarea unghiulară a aeronavei în raport cu axa transversală de inerție sau, mai simplu, „bully”. Marinarii numesc aceste prostii „trim”. Pitch s-a opus bancăȘi gură, care caracterizează respectiv poziția aeronavei în timpul rotației acesteia în jurul axei longitudinale și verticale. În consecință, se disting unghiurile de înclinare, de rulare și de rotire (uneori numite unghiuri Euler). Termenul „yaw” poate fi înlocuit cu cuvântul „curs”, de exemplu se spune „în canalul de curs”.

Sper că nu este nevoie să explic diferența dintre unghiul de înclinare și unghiul de atac... Când avionul cade complet plat, ca un fier de călcat, unghiul său de atac va fi de 90 de grade, iar unghiul de înclinare va fi aproape de zero. Dimpotrivă, când un luptător urcă, în postcombustie, cu o viteză bună, unghiul său de înclinare poate fi de 20 de grade, dar unghiul de atac, să zicem, este de doar 5 grade.

Tunderea

Pentru a asigura pilotarea normală, forța asupra roții de comandă trebuie să fie vizibilă, altfel, orice abatere aleatorie ar putea trimite avionul într-un fel de deplasare proastă. De fapt, acesta este motivul pentru care la aeronavele grele care nu sunt concepute pentru a efectua manevre ascuțite, jugurile sunt de obicei folosite mai degrabă decât bastoanele - nu sunt atât de ușor de rulat accidental. (Excepția este Airbus, care preferă joystick-urile.)

Este clar că, cu un control greu, bicepșii pilotului vor dezvolta treptat unul destul de decent, în plus, dacă aeronava dezechilibrat în efort este greu de pilotat deoarece orice slăbire a forţei va împinge coloana de directie (SHK) nu unde ar trebui să fie. Prin urmare, pentru ca, în timpul zborului, piloții să îl poată plesni uneori pe însoțitoarea de zbor Katya, trimmerele sunt instalate pe avioane.

Trimmerul este un dispozitiv care fixează într-un fel sau altul volanul (stick-ul de control) într-o poziție dată astfel încât papelat-urile să poată coborî, să câștige altitudine și să zboare în zbor orizontal etc. fără a aplica nicio forță asupra coloanei de direcție.

Ca urmare a tăierii, punctul în care se trage volanul (mânerul) nu va coincide cu poziția neutră pentru un anumit volan. Cum mai departe din poziţia de tăiere, mare trebuie făcut efort pentru a ține volanul (mânerul) într-o poziție dată.

Cel mai adesea, prin trimmer înseamnă un trimmer în canalul de pas - adică. Trimmer pentru lift (ER). Cu toate acestea, pe aeronavele mari, pentru orice eventualitate, filele de tăiere sunt instalate în toate cele trei canale - acolo, de obicei, îndeplinesc un rol auxiliar. De exemplu, în canalul de rulare, reglarea poate fi utilizată atunci când aeronava este dezechilibrată longitudinal din cauza producției asimetrice de combustibil din rezervoarele aripii, de exemplu. când o aripă trage de cealaltă. În canalul de direcție - în caz de defecțiune a motorului, astfel încât avionul să nu se rotească în lateral atunci când un motor nu funcționează. etc.

Tăierea poate fi implementată tehnic în următoarele moduri:

1) folosind un separat trimmer aerodinamic, ca pe Tu-134 - i.e. un mic „buton” de pe lift, care ține cârma principală într-o poziție dată folosind compensarea aerodinamică, de exemplu. folosind forța fluxului care se apropie. Pe Tu-134, un astfel de trimmer este folosit pentru a controla roată de tuns, pe care este înfăşurat cablul care merge la RV.

2) prin utilizarea MET (mecanism cu efect de tăiere), ca pe Tu-154 - i.e. pur și simplu prin reglarea tensiunii în sistemul de arc (ar fi mai corect să spunem încărcătoare cu arc), care ține pur mecanic coloana de direcție într-o poziție dată. Când tija MET se mișcă înainte și înapoi, încărcătoarele sunt fie slăbite, fie strânse. Pentru a controla MET, pe mânerele volanului sunt folosite mici întrerupătoare cu apăsare, când tija MET, iar în spatele ei, coloana de direcție, se deplasează încet într-o poziție dată. Nu există nicio tablă aerodinamică ca la Tu-134 sau la Tu-154.

3) folosind stabilizator reglabil, ca la majoritatea tipurilor occidentale (vezi mai jos)

În simulator este dificil să recreați un trimmer de lift adevărat; pentru aceasta va trebui să utilizați un joystick elegant cu efect de tăiere, deoarece ceea ce se numește un trimmer în MSFS, de fapt, nu ar trebui perceput ca atare - ar fi mai corect să acoperiți joystick-ul cu plastilină sau gumă de mestecat, sau pur și simplu să puneți mouse-ul pe masă (în FS98) - aici aveți un trimmer. Trebuie să spun că controlul este, în general, un punct dureros al tuturor simulatoarelor. Chiar dacă cumpărați cel mai sofisticat sistem de volan și pedală, cel mai probabil va fi departe de cel real. O imitație este doar atât, o imitație, pentru că pentru a obține o copie absolut exactă a unui avion real trebuie să depui același efort și să procesezi aceeași cantitate de informații ca pentru a construi un avion real...

Centrare (CG)

Poziția centrului de greutate (CG).- poziția centrului de greutate, măsurată ca procent din lungimea așa-numitului coardă aerodinamică medie (MAC)- adica coarde ale unei aripi dreptunghiulare convenționale, echivalente cu o aripă dată și având aceeași suprafață ca aceasta.

Coarda este un segment drept care leagă marginile de început și de sfârșit ale profilului aripii.

poziția centrului de greutate 25% MAR

Lungimea coardei aerodinamice medii se găsește prin integrarea pe lungimile coardelor de-a lungul tuturor profilelor semiaripii. În linii mari, MAR caracterizează cel mai comun, cel mai probabil profil de aripă. acestea. se presupune că întreaga aripă cu toată diversitatea ei de profile poate fi înlocuită cu un singur profil mediat cu o singură coardă medie - MAR.

Pentru a găsi poziția MAR, știind lungimea sa, trebuie să intersectați MAR cu conturul aripii reale și să vedeți unde se află începutul segmentului rezultat. Acest punct (0% MAR) va servi ca punct de referință pentru determinarea alinierii.

Desigur, o aeronavă de transport nu poate avea o aliniere constantă. Se va schimba de la plecare la plecare din cauza mișcărilor de mărfuri, a modificărilor numărului de pasageri și, de asemenea, în timpul zborului, pe măsură ce se epuizează combustibilul. Pentru fiecare aeronavă se determină o gamă acceptabilă de aliniamente, ceea ce îi asigură o bună stabilitate și controlabilitate. De obicei distingeți față(pentru Tu-154B - 21-28%), in medie(28-35%) și spate(35-50%) aliniere - pentru alte tipuri numerele vor fi ușor diferite.

Alinierea unei aeronave goale este foarte diferită de alinierea unei aeronave alimentate cu toate mărfurile și pasagerii, iar pentru a o calcula înainte de plecare, un diagrama de centrare.

Un Tu-154B gol are o aliniere de aproximativ 49-50% din MAC, în ciuda faptului că la 52,5% se răsturnează deja pe coadă (motoarele de pe coadă sunt trase). Prin urmare, în unele cazuri este necesară instalarea unei tije de siguranță sub fuzelajul din spate.

Echilibrare în zbor

Un avion cu aripa înclinată centru de ridicare a aripii situat într-un punct de aproximativ 50-60% din MAR, adică. în spatele centrului de greutate, care în zbor este situat de obicei în regiunea de 20-30% din MAR.

Ca urmare, în zbor orizontal a pârghie de ridicare care vrea să răstoarne avionul pe nas, adică. într-o situaţie normală aeronava se află sub influenţă moment de scufundare.

Pentru a evita toate acestea, va trebui să contracarați momentul de scufundare rezultat pe tot parcursul zborului. abaterea de echilibrare РВ, adică Deformarea liftului nu va fi zero nici măcar în zbor la nivel.

Practic, pentru a împiedica avionul să „ciugulească”, va trebui să creați moment de lansare, adică RV va trebui să se devieze în sus.

A tăia - de la fr. cabrer, „la spate”.

Mereu treaz? Nu, nu întotdeauna.

Pe măsură ce viteza crește, cap de viteză va crește, ceea ce înseamnă că forța totală de susținere pe aripă, stabilizator și elevator va crește proporțional

F sub = F sub1 – F sub2 – F sub3

Dar gravitația va rămâne aceeași, ceea ce înseamnă că avionul va intra în urcare. Pentru a reechilibra papelat-urile în zbor orizontal, va trebui să coborâți liftul mai jos (depărtați volanul de dvs.), adică. reduce termenul F sub3. Apoi nasul va cădea, iar avionul se va echilibra din nou în zbor la nivel, dar la un unghi de atac mai mic.

Astfel, pentru fiecare viteză vom avea propria noastră abatere de echilibrare a RT - vom obține un întreg curba de echilibrare(dependența abaterii aeronavei de viteza de zbor). La viteze mari, va trebui să împingeți coloana de direcție departe de dvs. (RV în jos) pentru a împiedica Samik să se ridice; la viteze mici, va trebui să luați coloana de direcție spre dvs. (RV în sus) pentru a împiedica Samik să se scufunde.. Cârma și liftul vor fi în poziție neutră doar la o anumită viteză indicată (aproximativ 490 km/h pentru Tu-154B).

Stabilizator (stabilizator orizontal)

În plus, după cum se poate observa din diagrama de mai sus, aeronava poate fi echilibrată nu numai de lift, ci și de un stabilizator reglabil (componenta Fpod2). Un astfel de stabilizator poate fi instalat complet la un nou unghi folosind un mecanism special. Eficiența unui astfel de transfer va fi de aproximativ 3 ori mai mare - adică. 3 grade de deformare a radioului vor corespunde cu 1 grad de deformare a stabilizatorului, deoarece aria sa a stabilizatorului orizontal la „carcasă” este de aproximativ 3 ori mai mare decât aria RV.

Care este avantajul folosirii unui stabilizator reglabil? În primul rând, în acest caz Consumul de lift este redus. Cert este că uneori, din cauza alinierii prea înainte, pentru a menține avionul la un anumit unghi de atac, trebuie să folosiți întreaga cursă a coloanei de control - pilotul a ales controlul complet asupra lui, iar avionul nu poate. mai fi atras în sus de orice morcov. Acest lucru se poate întâmpla în special la aterizările cu centrare extrem de înainte, atunci când atunci când încercați o deplasare, liftul poate să nu fie suficient. De fapt, valoarea aliniamentului maxim înainte este stabilită pe baza faptului că deviația disponibilă a ascensorului este suficientă în toate modurile de zbor.

Deoarece RV deviază în raport cu stabilizatorul, este ușor de observat că utilizarea unui stabilizator reglabil va reduce consumul la volan și va crește gama disponibilă de alinieri și viteze disponibile. Aceasta înseamnă că va fi posibil să luați mai multă marfă și să o aranjați într-un mod mai convenabil.

În zbor orizontal la nivelul zborului, stabilizatorul Tu-154 se află la un unghi de înclinare de -1,5 grade față de fuzelaj, adică. aproape orizontală. La decolare și aterizare, este deplasat în continuare la înclinare la un unghi de până la -7 grade față de fuzelaj pentru a crea un unghi de atac suficient pentru a menține aeronava în zbor la nivel la viteză mică.

O caracteristică specială a lui Tu-154 este că stabilizatorul este rearanjat numai la decolare și aterizare, iar în zbor este retras în poziția -1,5 (care este considerată zero), iar avionul este apoi echilibrat cu un ascensor.

În același timp, pentru comoditatea echipajului și dintr-o serie de alte motive, relocarea combinate cu eliberarea clapetelor și șipcilor, i.e. când deplasați mânerul clapetei din poziția 0 în poziția de eliberare, automat Lamelele sunt extinse și stabilizatorul este mutat în poziția convenită. Când retrageți clapetele după decolare, procedați la fel în ordine inversă.

Să dăm o masă care atârnă în cockpit pentru a-i aminti constant că nu produc nimic...

Astfel, totul se întâmplă de la sine. Pe cerc înainte de aterizare cu o viteză de 400 km/h, echipajul trebuie doar să verifice dacă abaterea de echilibrare a aeronavei corespunde poziției dispozitivului de reglare a stabilizatorului și, dacă nu, apoi să pună dispozitivul de reglare în poziția dorită. Să presupunem că săgeata indicatorului de poziție al PV este în sectorul verde, ceea ce înseamnă că setăm indicatorul setat la „P” verde - totul este destul de simplu și nu necesită un efort mental semnificativ...

În cazul defecțiunilor automatizării, toate eliberările și relocări ale mecanizării se pot face manual. De exemplu, dacă vorbim despre un stabilizator, trebuie să îndoiți capacul din stânga în fotografie și să mutați stabilizatorul în poziția convenită.

Pe alte tipuri de aeronave, acest sistem funcționează diferit. De exemplu, pe Yak-42, MD-83, B-747 (mi se pare greu de spus pentru întreaga Odesa, dar acesta ar trebui să fie cazul pentru majoritatea aeronavelor occidentale) stabilizatorul se deviază pe tot parcursul zborului și înlocuiește complet trimmerul. Acest sistem este mai avansat deoarece vă permite să reduceți rezistența în zbor, deoarece stabilizatorul, datorită suprafeței sale mari, se deflectează la unghiuri mai mici decât volantul.

Pe Yak-40, Tu-134, stabilizatorul este de obicei reglat independent de mecanizarea aripii.

Acum despre MSFS. În simulator avem situația unui „stabilizator de tăiere”, ca la tipurile occidentale. Nu există un trimmer virtual separat în MSFS. Acest lucru dreptunghiular (ca pe un Cessna), pe care Microsoft îl numește „trimmer”, este de fapt un stabilizator, care se observă prin independența sa de funcționare față de radio.

De ce este asta? Probabil că ideea este că inițial (la sfârșitul anilor 80) FS a fost folosit ca bază de software pentru simulatoare cu funcții complete pe care existau coloane de direcție reale și MET-uri reale. Când MS a cumpărat (a furat?) FS, nu s-a adâncit în caracteristicile funcționării sale (și poate nici măcar nu a avut o descriere completă pentru acesta), așa că stabilizatorul a început să fie numit trimmer. Cel puțin, aceasta este presupunerea pe care aș dori să o fac atunci când studiez MS+FS, deoarece descrierea pentru dosarul aer nu a fost niciodată publicată și, judecând după calitatea modelelor implicite și o serie de alte semne, putem concluziona că Microsoft în sine nu este deosebit de versat în asta.

În cazul lui Tu-154, probabil că ar trebui să setați trimul microsoft o dată înainte de a ateriza în zbor la nivel, astfel încât indicatorul liftului să fie aproximativ în poziția neutră și să nu reveniți la el din nou, ci să lucrați numai cu reglajul joystick-ului, pe care nimeni nu o are.. Sau lucrează cu „chestia dreptunghiulară”, închide ochii și repetă: „Acesta nu este un stabilizator, acesta nu este un stabilizator...”

Accelerație automată

În modul cârmă, KVS sau 2P controlează motoarele folosind Propulsoare (pârghii de control al motorului) pe consola din mijloc sau dând comenzi inginerului de zbor: „Mode such and such”

Uneori este convenabil să controlezi motoarele nu manual, ci folosind tracțiune automată (accelerare automată, AT), care încearcă să mențină viteza în limite acceptabile prin reglarea automată a modului motor.

Activați AT (tasta Shift R), setați viteza dorită la SUA-I(indicator de viteză), iar automatizarea va încerca să-l mențină fără intervenția pilotului. Pe viteza Tu-154 când este pornit AT-6-2 poate fi reglat in doua moduri: 1) prin rotirea clichetului in stanga sau in dreapta US-I 2) prin rotirea regulatorului de pe PN-6 (= telecomanda pentru STU si autothrottle).

Tipuri de sisteme de aterizare

Distinge abordare vizualăȘi abordare instrumentală.

Abordările pur vizuale sunt rareori utilizate pe aeronavele mari și pot cauza dificultăți chiar și pentru un echipaj experimentat. Prin urmare, intrarea este de obicei efectuată prin instrumente, adică folosind sisteme radio sub controlul și controlul unui controlor de trafic aerian.

Controlul traficului aerian (ATC)- controlul mișcării aeronavei în zbor și pe zona de manevră a aerodromului.

Sisteme radiotehnice de aterizare

Să luăm în considerare abordările care utilizează sisteme radio-tehnice de aterizare. Ele pot fi împărțite în următoarele tipuri:

„conform OSB”, adică folosind DPRM și BPRM

„conform RMS”, adică folosind ILS

„conform RSP”, adică prin localizator.

Intrare folosind OSB

De asemenea cunoscut ca si "apropierea cu masini".

OSB (echipament pentru sistem de aterizare)- un complex de echipamente de la sol, inclusiv două stații radio cu semnalizare radio, precum și echipamente de iluminat (STO), instalat pe aerodrom conform planului standard aprobat.

Mai exact, NSP include

„distante” (far de localizare) (DPRM, Outer Marker, OM)- un post de radio cu rază lungă de acțiune cu marker propriu, care este situat la 4000 (+/- 200) m de capătul pistei. Când trece un marcator, în cockpit se declanșează o alarmă luminoasă și sonoră. Codul Morse al semnalului din sistemul ILS arată ca „liniuță-liniuță-liniuță...”.

„aproape” (far de localizare) (BPRM, Marker de mijloc, MM)- o stație radio de apropiere, tot cu marker propriu, care se află la 1050 (+/- 150) m de capătul pistei. Codul Morse din sistemul ILS arată ca „liniuță-punct-...“

Radiourile drive funcționează în intervalul 150-1300 kHz.

Când zboară în cerc, primul și al doilea set busolă radio automată (ARK, Găsitorul automat de direcție, ADF) sunt reglate la frecvențele DPRM și BPRM - în acest caz, o săgeată de pe indicatorul ARC va indica DPRM, a doua către BPRM.

Să ne amintim că săgeata indicatorului ARC indică întotdeauna către postul de radio, la fel cum săgeata unei busole magnetice indică întotdeauna spre nord. Prin urmare, atunci când zboară conform modelului, se poate determina momentul începerii celei de-a patra viraj în funcție de unghiul de direcție al postului de radio (KUR). Să zicem, dacă postul de radio DPRM este exact în stânga, atunci CUR = 270 de grade. Dacă vrem să ne întoarcem spre ea, atunci virajul trebuie să înceapă cu 10-15 grade mai devreme (adică la CUR = 280...285 grade). Zborul deasupra postului de radio va fi însoțit de o rotire la 180 de grade a acului.

Astfel, atunci când zboară în cerc, unghiul de direcție al DPRM ajută la determinarea momentelor în care încep virajele pe cerc. În acest sens, DPRM reprezintă ceva ca un punct de referință, în raport cu care se calculează multe acțiuni în timpul aterizării.

De asemenea, atașat la postul de radio marker, sau far de marcare- un emițător care trimite în sus un semnal îngust direcționat, care, la zborul deasupra acestuia, este perceput de receptoarele aeronavei și provoacă stingerea martorului luminos și a soneriei electrice. Datorită acestui fapt, știind la ce înălțime ar trebui să treacă DPRM și BPRM (de obicei, acesta este 200 Și 60 m) puteți obține două puncte din care puteți construi o linie dreaptă înainte de aterizare.

În vest, la aerodromurile de categoriile II și III cu teren dificil, la o distanță de 75..100 m de capătul pistei, se instalează și marker radio intern (marcator interior, IM)(cu codul Morse „punct-punct-punct...”), care este folosit ca un memento suplimentar pentru echipaj că se apropie de momentul în care începe ghidarea vizuală și necesitatea de a lua o decizie de aterizare.

Complexul OSP este un sistem de aterizare simplificat; acesta trebuie să ofere echipajului aeronavei un drum către zona aerodromului și o manevră de coborâre la altitudinea de detectare vizuală a pistei. În practică, joacă un rol auxiliar și, de obicei, nu înlocuiește necesitatea utilizării unui sistem ILS sau radar de aterizare. Aceștia intră pur folosind OSB numai în absența unor sisteme de aterizare mai avansate.

La apropierea numai folosind OSP, vizibilitatea orizontală trebuie să fie de cel puțin 1800 m, vizibilitatea verticală de cel puțin 120 m. Dacă acest minim meteorologic nu este respectat, este necesar să mergeți la câmp de dispersie.

Vă rugăm să rețineți că DPRM și BPRM la capetele diferite ale benzii au aceeași frecvență. Într-o situație normală, posturile de radio de la celălalt capăt ar trebui să fie oprite, dar în sim nu este cazul, așa că atunci când zboară în cerc, ARC începe adesea să se defecteze, ridicând un post de radio, apoi altul.

Apelați prin RMS

mai spun ei "log in". În general, aceasta este aceeași cu o abordare ILS. (vezi și articolul lui Dmitry Prosko de pe acest site)

În terminologia rusă sistem de aterizare radiofar (RMS) este folosit ca un termen umbrelă care include diferite tipuri de sisteme de plantare - în special, ILS (sistem de aterizare cu instrumente)(ca standard occidental) și SP-70, SP-75, SP-80 (ca standarde interne).

Principiile abordării RMS sunt destul de simple.

Partea de sol a RMS este formată din două radiofaruri - localizator (LOB)Și radiofar cu pantă de alunecare (GRM), care emit două fascicule oblice (zone cu semnal egal) în planul vertical și orizontal. Intersecția acestor zone formează calea de apropiere. Dispozitivele de recepție ale aeronavei determină poziția aeronavei în raport cu această traiectorie și emit semnale de control către Dispozitiv de control al zborului PKP-1(cu alte cuvinte, pe orizontul artificial) și dispozitiv de planificare și navigație PNP-1(cu alte cuvinte, la indicatorul de curs).

Dacă frecvența este setată corect, atunci când se apropie de pistă, pilotul va vedea două linii în mișcare pe indicatorul mare de atitudine - o verticală. săgeată de comandă de cursȘi săgeată de comandă al pantei de alunecare orizontală, precum și doi indici triunghiulari care indică poziția aeronavei în raport cu traiectoria calculată.

Când zbori ca pasager într-un avion și stai la fereastra opusă aripii, pare magie. Toate aceste lucruri care se extind, se ridică, cad, se retrag și avionul zboară în cele din urmă. Dar când începi să înveți să zbori și să zbori singur cu avionul, devine clar: nu există magie, ci fizică pură, logică și bun simț.

În mod colectiv, aceste lucruri sunt numite „mecanizarea aripii”. Tradus literal în engleză dispozitive de ridicare mare. Literal – dispozitive pentru creșterea forței de ridicare. Mai exact, pentru a schimba caracteristicile aripii la diferite stadii de zbor.

Pe măsură ce tehnologia avioanelor s-a dezvoltat, numărul acestor dispozitive a devenit din ce în ce mai mare - flaps, slats, flaps, flaperons, eleroni, elevoni, spoilers și alte mijloace de mecanizare. Dar clapele au fost primele care au fost inventate. Sunt cele mai eficiente, iar pe unele avioane – singurele. Și dacă o aeronavă mică cu motor ușor, cum ar fi un Cessna 172S, teoretic se poate descurca fără ele la decolare, un avion de pasageri mare nu poate să decoleze de la sol fără a folosi flapsuri.

Nu toată viteza este creată la fel
Producția modernă de avioane este o căutare eternă a unui echilibru între profit și siguranță. Profitul este capacitatea de a acoperi distanțe cât mai lungi, adică viteză mare de zbor. Siguranța, dimpotrivă, este o viteză relativ mică în timpul decolării și mai ales a aterizării. Cum să combinați asta?

Pentru a zbura rapid, ai nevoie de o aripă cu profil îngust. Un exemplu tipic sunt luptătorii supersonici. Dar pentru decolare are nevoie de o pistă imensă, iar pentru aterizare are nevoie de o parașută specială de frânare. Dacă faceți aripa lată și groasă, precum cele ale aeronavelor de transport cu elice, aterizarea va fi mult mai ușoară, dar viteza de zbor va fi mult mai mică. Ce ar trebuii să fac?

Există două opțiuni - echipați toate aerodromurile cu dungi lungi și lungi, astfel încât să fie suficiente pentru decolări și alergări lungi, sau faceți astfel încât profilul aripii să se poată schimba în diferite etape ale zborului. Oricât de ciudat ar suna, a doua opțiune este mult mai simplă.

Cum decolează un avion
Pentru ca un avion să decoleze, forța de ridicare a aripii trebuie să depășească forța gravitației. Acestea sunt bazele cu care începe pregătirea teoretică pentru a deveni pilot. Când avionul se află la sol, forța de ridicare este zero. Îl puteți crește în două moduri.

Primul este să porniți motoarele și să începeți ruloul de decolare, deoarece ridicarea depinde de viteză. În principiu, pentru o aeronavă ușoară precum un Cessna-172 pe o pistă lungă, acest lucru poate fi suficient. Dar când avionul este greu și pista este scurtă, pur și simplu câștigarea vitezei nu va fi suficientă.

A doua opțiune ar putea ajuta aici - creșterea unghiului de atac (ridicați nasul avionului în sus). Dar și aici nu totul este atât de simplu, pentru că este imposibil să mărești unghiul de atac la infinit. La un moment dat va depăși așa-numita valoare critică, după care avionul riscă să se blocheze. Schimbarea formei aripii folosind clape, pilot de avion poate regla viteza (nu a aeronavei, ci doar fluxul de aer din jurul aripii) și unghiul de atac.

Pregătirea pilotului: de la teorie la practică
Flapsurile extinse modifică profilul aripii, și anume, îi măresc curbura. Evident, odată cu aceasta, crește rezistența. Dar viteza de blocare scade. În practică, aceasta înseamnă că unghiul de atac nu s-a schimbat, dar portanța a crescut.

De ce este important
Cu cât unghiul de atac este mai mic, cu atât viteza de blocare este mai mică. Asta este acum pilot de avion poate crește unghiul de atac și decolare, chiar dacă nu există suficientă viteză (puterea motorului) și lungimea pistei.

Dar fiecare monedă are un revers. O creștere a portanței duce inevitabil la o creștere a rezistenței. Adică va trebui să creșteți tracțiunea, ceea ce înseamnă că va crește consumul de combustibil. Dar la aterizare, excesul de rezistență, dimpotrivă, este chiar util, deoarece ajută la încetinirea mai rapidă a avionului.

Totul tine de grade
Valorile specifice depind puternic de model, greutate, încărcare a aeronavei, lungimea pistei, cerințele producătorului și mult, mult mai mult, aproape de temperatura de afară. Dar, de regulă, pentru decolare, flapurile sunt setate la 5-15 grade, pentru aterizare - la 25-40 de grade.

De ce este așa a fost deja spus mai sus. Cu cât unghiul este mai abrupt, cu atât rezistența este mai mare, cu atât frânarea este mai eficientă. O modalitate excelentă de a vedea acest lucru în practică este să faci un zbor de probă în care pilot de avion El vă va arăta totul, vă va spune totul și chiar vă va lăsa să încercați să pilotați singur avionul.

Înțelegând acest lucru, este ușor de înțeles de ce, dimpotrivă, după trecerea la zborul orizontal, este de o importanță vitală îndepărtarea clapetelor. Faptul este că forma schimbată a aripii provoacă nu doar rezistență, ci schimbă și calitatea fluxului care se apropie. Mai exact, vorbim despre așa-numitul strat limită – cel care se află în contact direct cu aripa. Din neted (laminar) se transformă în turbulent.

Și cu cât curbura aripii este mai puternică, cu atât turbulența este mai puternică, iar atunci curgerea nu este departe de a se bloca. Mai mult, la viteză mare, clapele „uitate” se pot desprinde pur și simplu, iar acest lucru este deja critic, deoarece orice asimetrie (este puțin probabil ca ambele să se desprindă în același timp) amenință cu pierderea controlului, până la o rotire.

Ce se mai întâmplă
Lamele. După cum sugerează și numele, este situat în partea din față a aripii. În funcție de scopul lor, flapsurile vă permit să reglați proprietățile portante ale aripii. în special, zboară la unghiuri mari de atac și, prin urmare, la viteze mai mici.

Eleroane. Sunt situate mai aproape de vârfurile aripilor și vă permit să reglați ruloul. Spre deosebire de flaps, care funcționează strict sincron, eleronoanele se mișcă diferențiat - dacă unul este sus, atunci celălalt este jos.

Un tip special de eleron este flaperoane – un hibrid de flaps și eleroni. Cel mai adesea sunt echipate cu avioane ușoare.

Interceptori. Un fel de „frână aerodinamică” - suprafețe situate în planul superior al aripii, care se ridică în timpul aterizării (sau decolarea întreruptă), crescând rezistența aerodinamică.

Există și spoilere cu eleron, spoilere multifuncționale (aka spoilere), plus fiecare dintre categoriile enumerate mai sus are propriile sale varietăți, așa că este imposibil din punct de vedere fizic să enumerați totul în sfera articolului. Exact pentru asta există școală de vară si cursuri formarea pilotului.

Termenul „mecanizare a aripii” în engleză sună ca „dispozitive de ridicare mare”, ceea ce înseamnă literalmente dispozitive pentru creșterea portanței. Acesta este tocmai scopul principal al mecanizării aripii și unde sunt avioanele legate de mecanizarea aripii și cum să creșteți forța de susținere, precum și de ce este nevoie de acest lucru - vă va spune acest articol.

Mecanizarea aripilor este o listă de dispozitive care sunt instalate pe aripa unei aeronave pentru a-i schimba caracteristicile în timpul diferitelor etape de zbor. Scopul principal al unei aripi de avion este de a crea portanță. Acest proces depinde de mai mulți parametri - viteza aeronavei, densitatea aerului, aria aripii și coeficientul de portanță al acesteia.

Mecanizarea aripilor afectează în mod direct suprafața aripii și coeficientul de portanță și, de asemenea, afectează indirect viteza acesteia. Coeficientul de portanță depinde de curbura aripii și de grosimea acesteia. În consecință, putem concluziona că mecanizarea aripii, pe lângă zona aripii, crește și curbura acesteia și grosimea profilului.

De fapt, acest lucru nu este în întregime adevărat, deoarece creșterea grosimii profilului este asociată cu dificultăți tehnologice mai mari, nu este la fel de eficientă și duce mai mult la o creștere a rezistenței la rezistență, prin urmare acest punct trebuie aruncat; în consecință, mecanizarea aripii își mărește aria și curbura. Aceasta se realizează cu ajutorul pieselor mobile (avioane) situate în anumite puncte ale aripii. În funcție de locație și funcție, mecanizarea aripilor este împărțită în flaps, lamele și spoilere (interceptoare).

Flapsuri de avion. Principalele tipuri.

Flapsurile sunt primul tip de mecanizare a aripilor inventat și sunt, de asemenea, cele mai eficiente. Au fost utilizate pe scară largă chiar înainte de al Doilea Război Mondial, iar în timpul și după acesta designul lor a fost rafinat și au fost inventate și noi tipuri de clapete. Principalele caracteristici care indică faptul că acesta este într-adevăr o clapă sunt locația sa și manipulările care apar cu acesta. Flapsurile sunt întotdeauna situate pe marginea de fugă a aripii și coboară întotdeauna și, în plus, pot fi extinse înapoi. Când clapeta este coborâtă, curbura aripii crește, iar când se extinde, aria crește. Și deoarece portanța unei aripi este direct proporțională cu aria sa și coeficientul de portanță, atunci dacă ambele cantități cresc, clapeta își îndeplinește funcția cel mai eficient. În funcție de designul și manipularea lor, clapele sunt împărțite în:

• clapete simple (primul și cel mai simplu tip de clapete)
• clapete de scut
• clapete cu fante
• Flaps Fowler (cel mai eficient și cel mai utilizat tip de flap în aviația civilă)

Cum funcționează toate clapele de mai sus este prezentat în diagramă. O simplă clapă, așa cum se poate vedea din diagramă, este pur și simplu marginea de fugă a aripii deviată în jos. Astfel, curbura aripii crește, dar aria de joasă presiune deasupra aripii scade, prin urmare, clapetele simple sunt mai puțin eficiente decât clapele de protecție, a căror margine superioară nu se abate și zona de joasă presiune nu își pierde în dimensiune.

Clapeta cu fante își ia numele de la golul pe care îl creează după deviere. Acest interval permite fluxului de aer să treacă în zona de joasă presiune și este direcționat astfel încât să prevină blocarea (proces în timpul căruia cantitatea de ridicare scade brusc), oferindu-i energie suplimentară.

Clapeta Fowler se extinde înapoi și în jos, crescând astfel atât aria, cât și curbura aripii. De regulă, este proiectat în așa fel încât atunci când este scos, creează și un gol, sau două sau chiar trei. În consecință, își îndeplinește funcția cel mai eficient și poate oferi o creștere a forței de ridicare de până la 100%.

Lamele. Functii principale.

Lamelele sunt suprafețe deflectabile pe marginea anterioară a aripii. În structura și funcțiile lor, ele sunt similare cu flaps-ul Fowler - se deflectează înainte și în jos, crescând curbura și ușor zona, formând un gol pentru trecerea fluxului de aer către marginea superioară a aripii, crescând astfel forța de ridicare. Lamele care sunt pur și simplu deviate în jos și nu creează un gol se numesc margini de conducere deviate și doar măresc curbura aripii.

Spoilerele și sarcinile lor.

Spoilere. Înainte de a lua în considerare spoilere, trebuie remarcat că atunci când se creează o ridicare suplimentară, toate dispozitivele de mai sus creează o rezistență suplimentară, ceea ce duce la o scădere a vitezei. Dar acest lucru are loc ca o consecință a creșterii portanței, în timp ce sarcina spoilerelor este în special de a crește semnificativ rezistența și de a apăsa aeronava la sol după aterizare. În consecință, acesta este singurul dispozitiv de mecanizare a aripii, care este situat pe suprafața sa superioară și se îndreaptă în sus, ceea ce creează forța aerodinamică.

Mulți dintre cei care au zburat cu avioanele de pasageri și s-au așezat la fereastra de lângă aripa avionului au văzut cum aripa părea să se „îndrepte” înainte de decolare (sau aterizare). Noile avioane „se târăsc afară” de pe marginea de fugă, ușor curbat în jos. Și în timpul alergării după aterizare, ceva asemănător cu clapele aproape verticale se ridică pe suprafața superioară a aripii. Acestea sunt elementele mecanizării aripilor.

Omul s-a străduit întotdeauna să zboare mai repede. Si a reusit :) „Mai sus, mai repede – întotdeauna!” Viteza este un obiect de aspirație și o piatră de poticnire. Rapid la altitudine este bun. Dar este diferit în timpul decolării și aterizării. Viteza mare de decolare nu este necesară. Până când avionul ei (mai ales dacă este un avion mare și greu) decolează, nicio pistă nu va fi suficientă, plus că există limitări în ceea ce privește rezistența trenului de aterizare. În plus, viteza de aterizare nu ar trebui să fie foarte mare. Fie șasiul se va prăbuși, fie echipajul nu îl va putea pilota. Și kilometrajul după aterizare va fi destul de mare, de unde să obțineți aerodromuri atât de mari :)

Aici i-au fost utile ingeniozitatea și viclenia bărbatului :) Soluția a fost găsită, în general, fără mari dificultăți. Aceasta este mecanizarea decolării și aterizării aripii.

Mecanizarea include clapete, lamele, spoilere, spoilere, flaperoane, sisteme de control activ al stratului limită etc. Pentru claritate, vă prezentăm un desen binecunoscut:

Flapsurile sunt primul tip de mecanizare a aripilor inventat și sunt, de asemenea, cele mai eficiente.

Flapsurile sunt întotdeauna situate pe marginea de fugă a aripii și coboară întotdeauna și, în plus, pot fi extinse înapoi. Acestea ajută aeronavele noastre să îmbunătățească capacitatea portantă a aripii în timpul decolărilor, aterizărilor, urcărilor și altor manevre. În limba de lucru, acţionează ca o velă în timpul decolării şi ca o paraşută în timpul aterizării))

În funcție de tipul de aeronavă, sunt utilizate diferite scheme:

Aterizare Yak-40 cu clapetele extinse:

SLATE

Următorul element al mecanizării aripii sunt șipcile. Pentru a extinde capacitatea aeronavei de a zbura la unghiuri mari de atac (și, prin urmare, la viteze mai mici), au fost inventate șipci.

Sipcă convențională fante în stare extinsă:

Probabil ați văzut cum avioanele, după ce decolează de pe pistă, nu se ridică lin, ci o fac intens, ridicând nasul destul de brusc. Acesta este doar un avion cu lamele de lucru.

În proiectare și principiul de funcționare, lamelele sunt similare cu clapetele cu fante, doar că sunt instalate în mod natural pe marginea anterioară a aripii.

Tu-154 rulare, cu lamele extinse:

Lamele și clapele funcționează de obicei împreună. Cu toate acestea, pentru diferite tipuri de aeronave, sunt posibile moduri specifice de funcționare separată a acestora. De exemplu, realimentarea în aer.

Probabil că asta este totul despre elementele legate de conceptul de mecanizare a aripilor de decolare și aterizare. Aceste elemente permit aeronavei să se simtă încrezătoare în timpul decolării și aterizării și, în același timp, să arate destul de impresionant (interesant)

ELERONE

Și acum despre elementele aripii rămase indicate în figura de la începutul articolului.Eleroni.

Nu le-aș clasifica ca fiind mecanizarea aripilor. Acestea sunt comenzile pentru controlul lateral al aeronavei, adică controlul de-a lungul canalului de rulare. Ele lucrează diferit. Pe o aripă în sus, pe cealaltă în jos. Cu toate acestea, există un astfel de lucru precum flaperoanele, care sunt ușor „legate” de eleroni și flaps. Acestea sunt așa-numitele „elerone suspendate”. Ele se pot abate nu numai în direcții opuse, ci, dacă este necesar, și în aceeași direcție. În acest caz, acţionează ca clapete. Nu sunt folosite des, în principal pe avioanele ușoare.

INTERCEPTĂRI

Următorul element sunt interceptori. Acestea sunt elemente plate de pe suprafața superioară a aripii care se ridică (se deviază) în flux. În acest caz, acest flux este încetinit, drept urmare presiunea pe suprafața superioară a aripii crește și apoi, desigur, portanța acestei aripi scade. Interceptorii sunt uneori numiți și elemente de control direct al ridicării.

Franam cu spoilere:

În funcție de scopul și suprafața consolei, locația acesteia pe aripă etc., spoilerele sunt împărțite în spoilere cu eleron și spoilere.

Efectul spoilerelor este utilizat în timpul pilotajului și pentru frânare. În primul caz, aceștia funcționează (deflectează) împreună cu eleroni (cele care se devia în sus) și se numesc eleroni-interceptori. Exemple de aeronave cu astfel de comenzi sunt TU-154, B-737.

Boeing 737. Eleronul eleronului din stânga funcționează pentru a elimina rostogolirea la dreapta:

În al doilea caz, eliberarea sincronă a spoilerelor vă permite să schimbați viteza verticală a aeronavei fără a modifica unghiul de înclinare (adică fără a-și coborî nasul). În acest caz, ele acționează ca frâne cu aer și se numesc spoilere. SPOILER-urile sunt de obicei folosite și după aterizare, concomitent cu inversul de tracțiune (dacă, desigur, există unul 🙂). Sarcina lor principală în acest caz este de a reduce rapid portanța aripii și, prin urmare, de a apăsa roțile pe beton, astfel încât să poată frâna eficient cu frânele roților.

Spoilere lansate (aterizare):

SFATURI DE ARIPI

Vârfurile aripilor servesc la creșterea deschiderii efective a aripii, reducând rezistența creată de vârtejul care se rupe de vârful aripii înclinate și, ca urmare, crescând forța de susținere la vârful aripii. De asemenea, aripioarele vă permit să măriți raportul de aspect al aripii, în timp ce aproape fără a-i schimba anvergura.

Utilizarea vârfurilor aripilor poate îmbunătăți eficiența combustibilului aeronavelor sau raza de zbor a planoarelor. În prezent, aceleași tipuri de aeronave pot avea aripioare diferite.

Aceasta este, pe scurt, mecanizarea aripilor. Exact pe scurt.De fapt, acest subiect este mult mai larg.

Dacă vrei să-ți arăți erudiția într-un cerc îngust, știi asta! Majoritatea avioanelor moderne au O Aripă! Și în stânga și în dreapta acestea sunt jumătate de aripi!))

Dar astăzi vă ocup prea mult atenția. Cred că mai urmează