Huliganul aerian Valentin se oprește și momentul său de glorie. „Avion sub pod”: aniversarea huliganismului aerian siberian Zbor sub pod într-un avion de luptă cu reacție

Cine la noi nu știe că Chkalov a zburat sub Troitsky

pod peste Neva? Dacă nu din cărți, atunci din celebrul film al lui Mihail Konstantinovici Kalatozov.Dar puțini oameni știu că în vremurile Chkalovsky, Podul Trinității din Leningrad era Podul Egalității. Și Valery Pavlovich Chkalov nu a zburat niciodată pe sub acest pod al Egalității.Nu este deloc greu să fii convins de asta. Este suficient să privim cu atenție și imparțialitate biografia lui V.P. Chkalov și istoria aviației interne. Pe baza documentelor, desigur, și nu pe materiale falsificate din publicațiile sovietice.

Să luăm datele inițiale: se pretinde că Chkalov a zburat sub pod în 1928 și, într-o serie de surse, în 1927. Toți spun că Chkalov a făcut asta pe un luptător Fokker D.XI, în fața viitoarei sale soții, Olga Erazmovna. Pentru „nepăsare” a fost grav pedepsit de comandantul regimentului I. Antoshin - a fost băgat într-o casă de gardă!

Despre data zborului

În Podolsk, Arhiva Centrală a Ministerului Apărării (TsAMO) stochează dosarul personal al celebrului pilot V.P. Chkalov Nr. 268818. A fost desecretizat de mult timp și este acum disponibil pentru studiu complet. Într-un dosar personal, așa cum era de așteptat, există antecedentele unui pilot. Din aceasta și din multe alte documente rezultă că în 1928 pilotul militar roșu V.P. Chkalov a servit în „Escadrila 15 Aeriană” a Brigăzii Aeriene Bryansk și nu a zburat niciodată la Leningrad. Neoficial, nici el nu a putut face un asemenea zbor. A fost IMPOSIBIL să zbori până la Leningrad fără să aterizezi și să faci realimentare cu niciunul din avioanele de luptă care erau în serviciu cu brigada și să te întorci înapoi.Anul 1928 este eliminat categoric!

La 19 ianuarie 1929, ușile celulei închisorii s-au deschis pentru a doua oară pentru Chkalov. Până în prezent, jurnalul său de închisoare este păstrat în muzeul memorial al legendarului pilot din orașul Chkalovsk, regiunea Nijni Novgorod, unde poate fi găsit cu ușurință. Cecalov a fost demobilizat din armată. Nu a putut zbura pe sub pod în 1929.

Nicio sursă nu spune că Chkalov a zburat sub pod în 1924. Toată lumea înțelege că doar un pilot care a venit la unitatea de luptă nu a reușit să realizeze un astfel de truc.

1925... În Sankt Petersburg, unde locuiesc, există trei biblioteci unice: Biblioteca Națională a Rusiei, Biblioteca Academiei de Științe și Biblioteca Navală Centrală. Împreună, acești trei depozitari uriași de cărți au în fondurile lor tot ce s-a publicat vreodată despre Valery Pavlovici în țara noastră. Oricine poate să se uite în ele și să vadă singur: în numeroasele ei interviuri și cărți, când și cum a zburat soțul ei sub podul din Leningrad, a doua soție a lui Chkalov, Olga Erazmovna. pentru care, conform filmului, Valery Pavlovici a zburat sub podul Egalității, ea a răspuns întotdeauna: „Nu a zburat cu mine ...”.

Apropo. Valery Pavlovici și Olga Erazmovna s-au întâlnit în ultima zi a anului 1924! În ultima sa carte, „Viața lui Valery Chkalov” în 1979), Olga Erazmovna a scris: „... s-a întâmplat în 1925”, ceea ce contrazice propriile ei cuvinte, toate declarațiile oficiale și dosarul personal al lui V.P.Ckalov.

„În 1925 a fost demobilizat de către instanță” - din dosarul personal nr. 268818. Iată un alt extras din acest document: „SENTINTA ÎN NUMELE RSFSR .. Sesiune de teren din 16 noiembrie (1925) ... având în vedere într-un întâlnire deschisă la locația escadrilei 1 ... cazul nr. 150 pe sarcina cetățeanului Chkalov Valery Pavlovich ... recunoscut ca dovedit: la 7 septembrie 1925 la Leningrad, gr. Chkalov, fiind în postura de pilot militar al escadrilei 1... și fiind obligat să se prezinte la aerodrom pentru un zbor de grup de antrenament până la ora 3 după-amiaza. a ajuns la ora indicată în stare de ebrietate completă, în urma căreia nu numai că nu a putut zbura, ci în general s-a comportat inacceptabil, a strigat, a făcut zgomot etc., ceea ce a atras atenția celor prezenți pe aerodrom.

Fiind arestat și apoi trimis acasă cu mașina cu piloții Blagin și Bogdanov, Chkalov a fost foarte nemulțumit pe drum că a fost trimis de pe aerodrom și nu a permis să zboare pe aparat, și-a exprimat cu voce tare nemulțumirea cu strigăte și gesturi ...

Prin aceste acțiuni, Chkalov a discreditat autoritatea și titlul de comandant-luptător al Armatei Roșii, adică. a săvârșit o infracțiune și, prin urmare, comisia de vizită a VT LVO CONDENTAT c. Chkalov Valery Pavlovich la închisoare cu izolare strictă timp de UN an, fără a-i afecta drepturile.

Luând în considerare prima condamnare a lui Chkalov, serviciul voluntar în Armata Roșie, tineretul și originea proletără, eliminați izolarea strictă și reduceți pedeapsa de închisoare a lui Chkalov la șase luni. Chkalov a făcut apel împotriva verdictului, dar răspunsul „Determinare” a spus: „Verdictul este menținut”.

Beția este comună la noi. Și în aviația RKKAF din acei ani, era în general endemică și omniprezentă - o moștenire a războiului civil, când, din lipsă de benzină, a fost necesar să se umple motoarele avioanelor sicriu bătute cu un amestec de alcool și eter. . În Escadrila 1 Red Banner, tânărul pilot militar Valery Chkalov a fost transformat rapid într-un bețiv. Cum s-a întâmplat acest lucru este descris suficient de detaliat în cartea fiicei sale V. V. Chkalova „Valery Chkalov. Legenda aviației „(M 2005).

Pentru desfrânare în stare de ebrietate au fost puși într-o casă de pază sau li se dădeau cincisprezece zile. Și apoi 6 luni de închisoare! .. Se poate doar ghici cât de remarcabile au fost băuturile lui Chkalov. Fiert, vezi tu, la comanda...

1926-a ... În 1926, V.P. Chkalov practic nu a servit. La început a stat în „Ispravdom”, așa cum se numea închisoarea atunci, apoi a bătut în pragurile birourilor conducătorilor militari și a birourilor militare de înregistrare și înrolare, încercând să-și revină în serviciul militar. Persistența a dat roade. Din dosarul său personal rezultă: „... în 1926 a fost acceptat înapoi la Kr. Ar. în escadrila 1...”. După restaurare, Chkalov s-a comportat „mai liniștit decât apa și mai jos decât iarba”, în această perioadă a avut doar caracteristici pozitive. În acel an, Chkalov nu a avut timp pentru zboruri de huligan sub poduri. Da, și când a început din nou să zboare, Neva era deja legată de gheață A. După cum sa spus, Chkalov a zburat deasupra apei. 1926 dispare.

1927... Din ianuarie până în primăvară există gheață pe Neva. Primul trimestru a dispărut. Pe 24 martie, Chkalov, în timpul unei bătălii de antrenament, a avut un accident cu un avion de luptă Fokker D-XI: „O coliziune în aer, după care a plănuit-o”. Urmează o audiere oficială. Chkalov, desigur, este suspendat temporar de la zbor. În mai, i-a fost solicitată o altă caracteristică de serviciu și deja în iunie pilotul a fost trimis la antrenament la Lipetsk. De unde, bineînțeles, nu putea zbura în niciun fel către podul Egalității din Leningrad. La toate cele de mai sus, merită adăugat că în 1927 Chkalov era deja căsătorit cu O.E. Chkalova, iar ea, după cum s-a menționat mai sus, a susținut întotdeauna că soțul ei sub podul peste Neva „nu a zburat cu ea”.

Se pare că V.P. Chkalov a putut zbura sub Podul Egalității abia în 1925.

Celebrul „tatic” - I.P. Antoshin, comandantul Escadrilei 1 Stendard Roșu, NU a PEDEPUS pentru nici un zbor sub podul Chkalov! În memoriile sale (vezi: I. Antoshin „Primele zboruri în escadrilă”, M. 1969), el nu menționează niciun cuvânt despre zborul lui Chkalov sub podul peste Neva. Mai mult, a susținut toată viața că a auzit despre acest zbor doar de la terți. După arestarea lui Chkalov în noiembrie 1925, Antoshin a fost trimis în continuare în Turkestan. Deci, sub Antoshin, Chkalov nu a zburat sub Podul Egalității. Mai ales în 1928.

În mod eronat se precizează că V.P. Chkalov a zburat sub pod pe un luptător Fokker D.XI

V.P. Chkalov (al doilea de la stânga) printre colegi. Prima stângă - mecanicul Ivanov

În dosarul personal al V.P. Chkalov, NU au fost înregistrate pedepse pentru zborul sub pod. Sunt multe pedepse:

- „Sancțiuni în instanță și disciplinare, anunțate prin ordonanță parțial și mai sus: de 2 ori judecată de instanța Tribunalului Militar. A fost supus în mod repetat la sancțiuni disciplinare „...

- Ca membru al RKSM, a fost „exmatriculat pentru 6 luni pentru indisciplină”. Nu există date despre restaurarea în RKSM în dosarul personal ...

Sunt multe pedepse... Dar pedeapsa pentru zborul neautorizat peste Leningrad și zborul sub pod nu se numără printre ele. Deloc! Nici în niciun an de serviciu!

Poți zbura pe sub pod doar în timpul zilei. În plină zi, lângă Grădina de vară, Petropavlovka, terasamentele sunt mereu pline de oameni. Trebuie să fi fost mulți martori oculari. Dar ele nu sunt. Nici unul! Se înregistrează oficial că erau 106 persoane târând cu V.I. Lenin avea un buștean pe un subbotnik.Acolo, se știa data, când Lenin târa un buștean, era ușor pentru asistenții falși să mintă.Dar nu erau martori ai zborului lui Chkalov sub pod! Fără martori oculari adevărați, fără „fii ai locotenentului Schmidt. Pentru data exactă a trecerii pe sub pod NU EXISTĂ Nici unul!

Zborul unui avion sub pod ceea ce atunci ceea ce acum este un fenomen uluitor, o senzație! Toate ziarele ar fi trebuit să scrie despre un astfel de eveniment. Aici, în 1916, ziarele din Petrograd relatau cu entuziasm despre trecerea unui pilot de navă, Lt. G.A. Fride sub podul Trinity pe avionul M-5. Iar în toamna anului 1916 au descris cu entuziasm zborul pilotului naval, Lt. A.E. Georgiani sub toate podurile deodată!!! În 1940, ziarele din Leningrad au scris cu aceeași admirație despre zborurile pe sub podul Kirov ale pilotului Direcției de Nord a Flotei Aeriene Civile Evgheni Borisenko în timpul filmării filmului „Valery Chkalov”. Borisenko a zburat sub podul Kirov cu un avion LU-2 de patru ori. Doi în prima zi de filmare, doi în a doua. Dar despre zborul de sub Podul Chkalov NU a scris NICIODATĂ NICIUN ziar din Leningrad, nici o revistă de oraș.

Toate descrierile zborului lui Chkalov sub podul peste Neva (și există doar 3-4 dintre ele) care există în literatură sunt datate mult mai târziu decât 1940. Adică sunt date de autorii care au văzut filmul „Valery”. Ckalov”. Și toate aceste descrieri repetă cadre din film... Niciunul dintre autori nu a asistat la acel zbor.

Pentru a zbura sub Podul Egalității, Chkalov a trebuit să construiască o abordare dinspre Smolny. Se presupune că a încercat de mai multe ori pe trava podului. Adică, a înconjurat peste Smolny, peste Liteiny, unde se afla conducerea OGPU, peste Shpalernaya, unde închisoarea era OGPU și casa Politkatorzhan, în care locuia întregul vârf al autorităților bolșevice ale orașului. . Un astfel de zbor ar fi trebuit să fie urmat de o probă în OGPU, cel puțin. Dar pilotul instabil din punct de vedere moral Chkalov, expulzat din RKSM, fiul proprietarului unui vas cu aburi - un element străin din punct de vedere social, nu plănuia să bombardeze Smolny? Trage în membrii de partid-leninişti? Nu ai vrut să te răzbuni pentru arestarea ta, să-ți evacuezi furia? Nimic de genul nu s-a întâmplat. Nu a existat un astfel de proces.

În urma Trinității este Podul Palatului. După ce a zburat sub podul Egalității, Chkalov a trebuit imediat să transfere mașina la o urcare. Chiar vizavi de Piața Palatului, unde se află cartierul general al Forțelor Aeriene LenVO încă din primii ani ai puterii sovietice. Respectiv. Chkalov a trebuit să facă acest lucru și în timpul testelor. Este posibil ca nimeni de la comanda Forțelor Aeriene LenVO să nu fi fost interesat. ce fel de luptători urlă sub ferestrele lor, încălcând grav interdicția de a zbura aeronavele militare peste Leningrad? Dar nu există informații despre pedeapsa lui Chkalov pentru acest zbor în dosarul său personal. Nu am văzut așa ceva în documentația de raportare a Forțelor Aeriene LenVO.

Un studiu amănunțit și cuprinzător al colecțiilor bibliotecii de astăzi ne permite să afirmăm cu o acuratețe absolută că înainte de 1939 NU existau publicații despre trecerea lui V.P. Chkalov nu a existat sub niciun pod.

Prima poveste despre zborul lui V.P. Chkalov sub, minte, podul „Troitsky” apare... în „Roman-Gazeta” nr. 13/1939. Revista a publicat o poveste a scriitorului debutant G. Baidukov numită „Despre Chkalov”, care a fost o versiune literară a scenariului „Valery Chkalov”.

În această descriere, Chkalov zboară sub pod din motive de zbor înalt. O descriere plină de culoare și detaliată a zborului se termină cu o frază conform căreia un pilot obosit, dar mulțumit de el însuși, se întoarce acasă la soția sa iubitoare. Cum să nu-ți amintești din nou declarația lui O.E. Chkalova că sub ea Chkalov nu a zburat sub pod.

Din Roman-Gazeta, descrierea zborului a migrat către toate celelalte cărți, inclusiv cea publicată de O.E. Chkalova în numele lui V.P. Cartea Chkalov „Sunt deasupra solului. Poveștile pilotului "(1939)

Dar să revenim la scenariu. Regizorul nu a fost mulțumit de scenariul original. Nu a existat un lucru principal fără de care un film bun nu poate exista - o linie de dragoste. Motivele expulzării lui Chkalov din Forțele Aeriene au fost, de asemenea, neclare. Scenariul filmului de propagandă a fost revizuit de mai multe ori, dar lui Mikhail Kalatozov (numele adevărat Kalatozishvili) nu i-a plăcut.

Cum a dobândit scena zborului o apariție cavalerească-eroică în film - de dragul inimii femeii iubite! - instalat de la sursa. Un istoric remarcabil, pilot de luptă al Forțelor Aeriene ale Marinei, participantul la cel de-al Doilea Război Mondial, Nikolai Andreevich Goncharenko, a reușit să găsească membrii echipei de filmare la un moment dat. Și i-au spus cine a fost autorul acestei întorsături a intrigii: Odată într-o cameră de fumat, în timpul unei pauze de filmare, piloții care au sfătuit filmul au povestit detaliile despre modul în care piloții zburau pe sub Podul Trinity în vremurile țariste. Au existat legende despre asta printre aviatori.

Kalatozov a stat cu noi și a ascultat cu atenție această poveste. Chiar a doua zi, conform viziunii sale, scenariul a fost refăcut încă o dată. Acum Chkalov era expulzat din Forțele Aeriene pentru un zbor huligan sub un pod, angajat să câștige inima iubitului său.

De atunci, această invenție a regizorului a mers „la oameni”. Așa cum filmările cu „furtunirea Palatului de Iarnă” din filmul lui Eisenstein „Octombrie” au început să treacă drept o cronică documentară.

Celebrul pilot și prieten al lui Chkalov, Georgy Baidukov, principalul autor al scenariului filmului, de fapt, creatorul mitului despre „zburarea sub pod”, a recunoscut mai târziu: „Chkalov însuși mi-a spus despre asta! ..” . Ceea ce nu este surprinzător, deoarece G. Baidukov nu a servit la Leningrad și nu a putut vedea el însuși acest lucru ...

În 1939, după moartea lui V.P. Chkalov, în editura „Literatura pentru copii” a Comitetului Central al Komsomolului a publicat o carte foarte interesantă: Valery Chkalov, Erou al Uniunii Sovietice „Sunt deasupra solului. Poveștile pilotului. Cuvânt înainte de Olga Erazmovna Chkalova. În ea, Olga Erazmovna, cu propria ei mână, a descris cum, când și în ce circumstanțe V.P. Chkalov a zburat pe sub pod. Și sub ce punte:

„Într-o dimineață - a fost acum câțiva ani în Leningrad - Valery Pavlovich s-a întors după un zbor. Ne-a salutat pe mine și pe fiul meu și s-a uitat prin cameră cu o privire ciudată de extraterestru. Așa arată o persoană care tocmai a experimentat un mare pericol și încă nu crede că se află din nou în mediul său natal, familiar.

- Ți s-a întâmplat ceva?

Și-a trecut repede mâna peste frunte și a zâmbit.

- Nimic nimic. Du-te la muncă, vei întârzia, îți spun seara.

De fapt, aceste „fleecuri” arătau așa.

Avionul era în pericol iminent de moarte. Ceața de iarnă îl apăsa de pământ, aripile îi erau înghețate, era o pădure de jur împrejur. Nu departe se află podul de cale ferată, pe care mergea trenul, blocând calea către singura și jalnică asemănare a locului de aterizare. Și Valery Chkalov a aterizat avionul pe această mică insulă salvatoare, zburând ... sub arcul podului feroviar.

În cea mai recentă carte, Olga Erazmovna a fost mai sinceră: „Într-un fel, el și un mecanic au fost desemnați să depășească un avion din Novgorod. Și deodată un alt accident! S-a întors acasă învinețit.

„Nu-mi vine să cred că sunt acasă, în viață”, mi-a spus când am venit acasă de la școală.

Pentru prima dată am văzut că Chkalov și-a pierdut nervii, după cum se spune.

După ce a decolat din Novgorod, a intrat în condiții meteorologice dificile. Avionul era înghețat și era imposibil să câștigi înălțimea dorită. A trebuit să zbor jos, chiar deasupra pădurii. O cale ferată se întindea sub aripă. A venit momentul în care Valery și-a dat seama că trebuie să facă o aterizare de urgență. Și nu există unde să stai. Puteți încerca să vă așezați pe vârfurile copacilor - există șansa de a vă salva propria viață, dar Valery a respins această opțiune imediat. Chiar și atunci, el a dezvoltat un principiu pentru sine - să lupte pentru viața mașinii, ca și pentru a lui, până la sfârșit.

În timp ce Valery se gândea, în depărtare apăru un tren. Brusc, un pod a fulgerat înainte. Era deja la îndemâna lui. Există o singură cale de ieșire - să te scufunzi sub pod și să te așezi. Chkalov sa scufundat, dar un semafor l-a împiedicat să aterizeze în spatele podului. Într-o clipă, el și mecanicul zăceau pe pământ printre resturile de aeronave.

O comisie specială a constatat că, dacă pilotul ar fi încercat să aleagă o altă opțiune pentru o aterizare de urgență, mașina s-ar fi izbit de o platformă feroviară, iar moartea echipajului ar fi fost inevitabilă "(O.E. Chkalova" Viața lui Valery Chkalov " , M. 1979).

Acest pod se află lângă stația Vyalka, care a fost situată pe calea ferată Oktyabrskaya Leningrad-Moscova de 225 km. În documente, acest eveniment nu arată la fel de frumos ca în poveștile Olgăi Erazmovna.

În 1929 V.L. Korvin (după mamă, primul nume de familie, după tată - Kerber) a proiectat și construit un avion amfibie în propriul apartament. În timpul războiului civil, din 1919, a fost în rândurile diviziei de hidroaviație Donskoy a Albilor, a lucrat la fabrica de avioane Taganrogr, unde au fost reparate avioanele Dobroarmiya. După război, Korvin a ajuns la Leningrad, unde și-a propus proiectul de hidroavion, dar nu a fost acceptat - autoritățile sovietice nu aveau încredere în proiectant. Și apoi a început să construiască o mașină în apartamentul său. A fost asistat de un absolvent al Institutului de Comunicații V.B. Shavrov. Când lucrarea s-a încheiat, Korvin se temea că el, un fost ofițer al Gărzii Albe, va fi creditat de autorități cu construcția unei aeronave ca încercare de a pregăti un atac terorist împotriva liderilor orașului și țării. Apoi, creatorul aeronavei i-a sugerat asistentului său Shavrov ca aeronava să fie considerată a lui și apoi să aplice la Osoaviakhim din Regiunea de Nord-Vest cu o cerere de finanțare a lucrării finale. Shavrov a fost de acord cu plăcere. Amfibiul a primit indicele Sh-1 (foto pe ecranul de splash) și motorul Walter de 85 CP, cumpărat cu banii lui Osoaviakhim. Avionul s-a dovedit a avea succes. Shavrov a devenit instantaneu un designer de avioane celebru, cu toate acestea, până la sfârșitul vieții nu a fost capabil să creeze niciunul dintre avioanele sale în serie. Corwin nu a văzut toate astea. El a fost arestat.

Testele de stat au fost efectuate la Moscova. Avionul a fost pilotat de pilotul de încercare B.V. Glagolev. În februarie 1930, a zburat cu avionul acasă la Leningrad, dar a rămas blocat în Borovichi din cauza vremii nefavorabile. Câteva zile mai târziu, Glagolev a fost rechemat la Moscova, iar lui Osoaviakhim din Regiunea de Nord-Vest i s-a oferit să-și ridice singur mașina.

Ivanov, ca și Valery Pavlovich, era un mare băutor (în câțiva ani avea să fie concediat din Osoaviakhim pentru băutură regulată). Ori au avut-o cu ei, ori s-au distrat bine în vagonul restaurant, dar când trenul a ajuns la Borovichi, marea era deja până la genunchi. În ciuda ninsorilor, a lipsei aproape depline de vizibilitate și a norii foarte scăzut, aceștia s-au urcat în avion și, contrar sfatului de a nu zbura, au decolat.

La început totul a mers bine, dar cu cât zburau mai departe de Borovichi, cu atât vremea se înrăutățea. Chkalov nici nu a încercat să se ridice deasupra norilor - nu a stăpânit arta zborului instrumental. Nu putea naviga decât pe sol. Și așa a trebuit să apese mașina din ce în ce mai jos până la pământ, pentru a nu pierde din vedere șina de cale ferată. În plus, a început glazura. După un timp zburau deja la nivel scăzut. Mai târziu, lui Valery Chkalov i-a plăcut să le spună ascultătorilor săi despre asta „Și odată, într-o zi cețoasă, am fost forțat să ridic un amfibian înghețat cu zeci de trepte în fața unei locomotive cu abur, sări peste ea și, fără să ating acoperișurile acoperite de zăpadă ale mașinile cu schiuri au dispărut în spatele cozii trenului în ceață geroasă”.

Locomotiva s-a repezit înainte, luminând spațiul cu un far puternic.Am reușit să-i remarcăm lumina în timp. Dar, după ce a sărit din tren, echipajul Sh-1 și-a dat în sfârșit seama că în fiecare minut ajungeau din urmă cu trenul care mergea înaintea lor spre Leningrad. Și nu vor putea observa la timp lumina slabă a luminilor roșii ale ultimei sale mașini. Cu toată voia ta! A trebuit să mă așez. Au început să caute un loc unde să aterizeze. La următorul pod de cale ferată, a trecut un mal potrivit. Poiana a permis aterizarea, dar a fost necesar sa se patrunda din laterala podului de cale ferata. După ce a făcut o întoarcere, Chkalov a condus amfibianul să aterizeze, încercând să zboare peste pânză cât mai jos posibil pentru a avea mai mult spațiu pentru alergare. Motorul fusese deja oprit când un alt tren a sărit brusc din pădure pe pod. Ciocnirea ar fi putut fi evitată doar scufundându-se sub pod. Nu exista altă cale de ieșire. Ne-am încadrat cu succes în interval. Dar nu mai era posibil să stai pe malul râului înghețat. A fost necesar să mergem la o reintrare. Pornind motorul, Chkalov a pus mașina într-un viraj, încercând în același timp să câștige altitudine. Dar avionul înghețat nu s-a încăpățânat să urce. În față, pe traseu, era o platformă de cale ferată și un semafor ieșea în afară. Chkalov a ales un semafor. (Ulterior, comisia de investigare a cauzelor dezastrului urma să stabilească că o lovitură adusă platformei ar fi fost fatală pentru echipaj). Impactul aripii asupra semaforului a spart mașina în bucăți. Echipajul a fost aruncat în zăpadă. Au supraviețuit în mod miraculos. Revenind în fire din ceea ce înduraseră, Ivanov și Chkalov s-au bandajat unul pe celălalt și au mers pe jos la gara Vyalka.

Pe faptul prăbușirii avionului a fost deschis un dosar penal. În timpul anchetei, echipajul a fost achitat. În cartea de zbor a lui V.P. Chkalov nr. 279, emis de Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile din cadrul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS (GUGVF) la 10 iulie 1933, acest dezastru a fost înregistrat cu formularea: „Condițiile meteo sunt de vină”.

Niciun pilot nu va vorbi despre eșecurile lui, dar, se pare, chiar a vrut să spună despre zborul sub pod. Cel mai probabil, Chkalov a vorbit despre zborul său cu o cantitate suficientă de fantezie, înlocuind adevărata scenă de acțiune cu una fictivă, mai spectaculoasă. Ceea ce se numește „povești otrăvite pe aerodrom”. Nu a fost dificil să schimbi podul peste Vyalka cu Troitsky. Fiecare aviator din acei ani știa despre zborurile fenomenale pe sub podurile Neva ale piloților de aviație navală Frida și Gruzinov.

Anatoly Ivanin/

ferma Krasnochervonny, Teritoriul Stavropol

Pe 15 decembrie 1938, legendarul Valeri Cekalov. În timpul apropierii de aterizare a avionului de vânătoare I-180, pe care a testat-o, motorul sa oprit. Chkalov s-a întors în ultimul moment de pe acoperișul cazărmii rezidențiale și s-a prăbușit într-un stâlp metalic de înaltă tensiune. Din impactul pilotului a fost aruncat din cockpit împreună cu volanul. Chkalov a trăit încă două ore. Ultimele sale cuvinte au fost: „Vă cer să nu dați vina pe nimeni pentru ceea ce s-a întâmplat, eu însumi sunt de vină”.

Țara și-a amintit de Chkalov ca pe un erou, în primul rând, datorită zborului peste Polul Nord către America. 18 iunie 1937 ANT-25 încărcat puternic cu un echipaj al comandantului Chkalov, copilot George Baidukovși navigator Alexandra Belyakova s-a ridicat de pe aerodromul Shchelkovsky și s-a îndreptat spre nord. Zborul a fost plin de greutăți. Când avionul a trecut de Polul Inaccesibilității, rezervele de oxigen aproape s-au uscat. Nasul lui Chkalov a început să sângereze. Deodată s-a auzit o bubuitură, iar sticla cabinei a fost acoperită cu o crustă oarbă de gheață - țeava sistemului de răcire s-a spart. În timp ce Baidukov, scoțând mâna pe fereastră, rupea gheața, Chkalov și Belyakov au turnat toată apa de băut și urina care fuseseră colectate pentru analiză în rezervorul de expansiune. Pe 20 iunie, după 63 de ore de zbor epuizant, ANT-25 a aterizat pe aerodromul Barax din Vancouver. Echipajul eroic a fost întâmpinat de mii de americani, președintele SUA Franklin Roosevelt a organizat o recepție în cinstea piloților sovietici. A fost un triumf nu numai pentru Chkalov și cei doi camarazi de arme ai săi de zbor, ci și pentru întreaga aviație sovietică.

Dar Valery Chkalov a intrat și în istoria aviației ca pilot care a realizat o serie de „fapturi” în pragul unui fault. A petrecut 10 zile în casa de gardă pentru a zbura cu capul în jos, alte 10 zile pentru un experiment cu bucle moarte (a făcut pariu că va derula continuu 50 de bucle, dar a făcut 250). Plus 5 zile pentru zbor lateral între doi copaci care cresc unul lângă altul. Dar cel mai lung - 15 zile - pentru zborul sub podul Egalității (Troitsky) din Leningrad.

Am compilat o selecție de cazuri din aviația internă, care pot fi numite și „exploatări” în pragul unui fault.

Zburând sub pod într-un avion de luptă cu reacție

3 iunie 1965 pilot militar, căpitan Valentin Privalov a făcut singurul survol din lume sub un pod într-un avion cu reacție. Era lângă Novosibirsk. După un zbor de antrenament, Privalov a părăsit înnorașul dens direct către Podul comunal de peste Ob. Încetinind, MiG-17 a alunecat la un metru deasupra apei. Privalov se apropie de grinzile podului și urcă abrupt. Pentru referință: dimensiunea arcului podului este de aproximativ 30 pe 120 de metri, anvergura aripilor MiG-17 este de 9,6 metri.

Iată cum descrie acest caz un martor ocular, un major de aviație pensionat Anatoli Ribiakov: „Din a treia cotitură, a coborât, și a trecut pe sub pod. Viteza este de aproximativ 400 km/h. Era o zi senină, însorită. Oamenii de pe plajă înotau, făceau plajă și brusc - un vuiet, iar avionul s-a ridicat ca o lumânare, evitând o coliziune cu un pod de cale ferată. Era clar că acest lucru nu putea fi ascuns.

Este surprinzător că Privalov a scăpat cu acest act. A fost arestat aproape imediat, dar în curând ministrul apărării al URSS, Mareșal Rodion Malinovsky: „Pilotul Privalov nu trebuie pedepsit. Limitează-te la activitățile care au fost desfășurate cu el. Dacă nu ați fost în vacanță, plecați în vacanță. Dacă a existat, acordați zece zile de odihnă la unitate. După aceea, Privalov a fost promovat și a făcut carieră - a devenit comandant de escadrilă și apoi adjunct comandant de regiment.

Tu-124 aterizare pe Neva

21 august 1963 pasager Tu-124 sub comanda Viktor Mostovoy a făcut un zbor regulat Tallinn-Moscova. Traseul a inclus o aterizare intermediară în Leningrad pentru realimentare. La apropierea de capitala nordică, s-a dovedit că unul dintre trenurile de aterizare s-a blocat și nu este eliberat.

Şef adjunct al Departamentului de Aviaţie Civilă din Leningrad Vladimir Sirotin a ordonat echipajului să facă o aterizare de urgență pe o bandă de pământ în afara orașului, conform unei tehnologii dovedite - „pe burtă”. Acolo au fost aduse autospeciale de pompieri și ambulanțe. Avionul trebuia să se rotească deasupra orașului până când tancurile erau aproape goale.

Și apoi a apărut următorul. „Consiliul” a raportat în panică că combustibilul a fost complet epuizat și nu a existat combustibil minim pentru apropierea de aterizare. Asta însemna că mașina se putea prăbuși chiar pe case. Din fericire, Neva era dedesubt, iar Tu-124 a aterizat pe apă între podurile Bolsheokhtinsky și Finlyandsky. Acesta este unul dintre cele mai rare cazuri din istoria aviației mondiale, când avionul nu s-a prăbușit de la aterizarea pe apă.

Căpitanul bărcii, care naviga de-a lungul Nevei, a sprijinit aripa lui Tu-124 și a început să împingă avionul spre țărm. Pasagerii și echipajul au debarcat. Autoritățile de aviație au apreciat la început „isprava” lui Mostovoy drept o neglijență și l-au expulzat din escadrilă. Dar erau străini la bord, a fost un tam-tam în presă - și lui Mostovoy i sa permis din nou să zboare și chiar a primit un ordin.

Cum a decolat un avion fără pilot?

Acest incident anecdotic a avut loc în satul Novo-Shulba, la o sută de kilometri nord-est de Semipalatinsk, la mijlocul anilor 1960. Este descris în cartea onoratului pilot al URSS Turyskali Madigozhina„Zboruri extreme”.

În timpul iernii, era aproape imposibil să ajungi în sat, așa că autoritățile din Semipalatinsk au organizat o companie aeriană locală. Po-2 și Yak-12 au lucrat la el. În acea zi, piloții au transportat toți pasagerii pe trei Po-2, dar mai erau trei - o încărcătură completă pentru Yak-12 - care trebuiau să meargă la Novo-Shulba. Nikolai Ulianov- în ziua aceea era comandantul de serviciu - a hotărât să le ia el însuși.

Dar s-a dovedit că nu era aer în sistemul de pornire a motorului Yak-12, presiunea era insuficientă. Pornirea motorului la baza din Semipalatinsk nu este o problemă, dar cum rămâne cu Novo-Shulba? Exista o singură cale de ieșire: la sosire, nu opriți motorul, iar comandantul ar trebui să rămână în avion.

Pentru asta au decis. În Novo-Shulba, Ulyanov a lăsat pasagerii, dar s-a dovedit că la aeroportul din sat o femeie aștepta un zbor către oraș. Așezat în cabina unui Yak-12 funcțional, Ulyanov aștepta un pasager, când a văzut brusc un Po-2 apropiindu-se. Din aparenta subestimare a pantei de alunecare, și-a dat seama că pilotul Po-2 (piloți tineri lucrau la linie) nu a văzut semnul de aterizare „T”, pe care Yak-ul îl acoperise în timpul aterizării. Ulyanov a sărit din cabină și a alergat la indicator pentru a-l curăța de zăpadă.

Și în acel moment un pasager mergea deja spre Yak-12 - o doamnă mare în haine de iarnă. Ea nu a înghețat lângă avion, ci s-a urcat în cabina de pilotaj de-a lungul scării de gheață. Pe trepte, doamna a alunecat, a căzut pe scaunul pilotului și a tras de accelerație.

Avionul urlă - era un motor cald care a intrat imediat în modul decolare. Frânele nu au ținut mașina pe zăpadă afanată, iar avionul a început să accelereze rapid. Ulyanov se afla în acel moment la patruzeci de metri de Iac. Dându-și seama ce se întâmpla, s-a repezit în avion cu toată puterea. Dintr-o smucitură, Ulyanov l-a scos pe pasagerul ghinionist din cabină, deoarece picioarele îi ieșeau chiar pe ușă. Yak-12 necontrolat a accelerat, s-a ridicat ușor de pe sol, a câștigat o înălțime de 60 de metri și a căzut în jos.

Starea de urgență a fost cercetată de o comisie departamentală, dar nu a constatat încălcarea gravă a instrucțiunilor, precum și neglijență penală. Cu toate acestea, mulți au cerut ca pilotul să fie pedepsit, problema a fost rezolvată în comitetul orășenesc al partidului. Drept urmare, Ulyanov s-a retras din aviație de bună voie.

De la Perm la Moscova - în compartimentul trenului de aterizare

În iarna anului 2007, muncitorii de la aerodromul Vnukovo au găsit un băiat degerat pe pistă. S-au dovedit a fi un tânăr de 14 ani Andrei Șcerbakov din satul Chastye, Teritoriul Perm. După cum s-a dovedit, a fugit de acasă, iar pe aeroportul din Perm s-a urcat în compartimentul șasiului Tu-154. S-a dovedit că adolescentul a călătorit 1.300 de kilometri până la Moscova la o altitudine de 10.000 de metri, într-un compartiment nepresurizat, și chiar la o temperatură peste bord de minus 50 de grade. Nimeni nu a crezut în asta. Tipul a fost dus la spital, unde i-au fost amputate mai multe degete degerate de pe mâini.

Între timp, procuratura a verificat starea de urgență și a ajuns la concluzia că Shcherbakov nu a mințit. După cum a declarat, în transport, șeful adjunct al Departamentului de investigații interdistricte Sverdlovsk al Parchetului din Perm Aleksandr Kuzneţov, „printre funinginea și praful aeronavei din interiorul gondolei, am văzut și fotografiat urmele cizmelor și mâinilor băiatului – exact în locul indicat de acesta”. Mai mulți angajați ai aeroportului din Perm au plătit pentru neglijență, iar porecla „cosmonaut” a fost ferm lipită de Shcherbakov în satul său natal.

De fapt, sarcina pe care Valentin Privalov și-a propus-o a fost descurajantă. Viteza luptătorului la apropierea podului a fost de 700 km pe oră și a fost necesar să se lovească ținta arcului podului de 30 de metri înălțime și 120 de metri lățime. O mișcare greșită a volanului - și greșeala va fi fatală. Și oamenii merg pe pod, camioanele, autobuzele merg, terasamentul este plin de oameni.

În plus, de la Podul comunal la Zheleznodorozhny este doar 950 de metri, sau 5 secunde de zbor. Pentru a evita o coliziune cu el, trebuie să „lumânare” să urce, rezistând la cea mai grea suprasarcină.

O complicație suplimentară a fost faptul că zborul a avut loc deasupra suprafeței apei, dar tocmai de această circumstanță Privalov s-a îngrijorat cel mai puțin. La urma urmei, a început în aviația navală și cunoștea complexitățile zburării peste suprafața apei la perfecțiune.

Însuși Valentin Privalov a spus că era absolut încrezător în sine, în antrenamentul său și în vehiculul său de luptă. A observat doar un efect neașteptat - conform tuturor legilor fizicii, „fereastra” podului prin care trebuia să zboare pilotul ar trebui să crească la apropierea țintei, dar, dimpotrivă, a scăzut vizual.

Cu toate acestea, MiG-17 a trecut cu încredere sub pod, s-a repezit imediat, după care s-a îndreptat din nou spre aerodrom.

Stare de urgență la scară aliată

Valentin Privalov și-a amintit că totul a mers atât de repede, ușor și lin, încât chiar credea că nimeni nu i-a observat manevra.

A doua zi, piloții au ajuns la sediul diviziei, unde, la prima vedere, totul era liniștit și calm. De fapt, cei trei colegi ai lui Privalov nu știau că există motive de îngrijorare. De fapt, în autoritățile militare se făcea un scandal fără precedent. Militarii, care au asistat la zborul lui Privalov, s-au raportat la comandament, care a adunat imediat o comisie specială pentru a investiga situația de urgență. În Novosibirsk au circulat zvonuri incredibile despre ceea ce s-a întâmplat - au spus că pilotul a zburat sub pod într-o îndrăzneală, alții au susținut că a decis astfel să cucerească inima iubitei sale, care stătea pe pod.

Starea de urgență a fost raportată la vârf, personal ministrului apărării al URSS, mareșalul Rodion Malinovsky.

Toți cei patru piloți au fost arestați pentru orice eventualitate, iar Privalov se pregătea să fie exmatriculat din partid și predat tribunalului.

Între timp, au fost cei care au venit în apărarea lui Privalov, - prim-secretarul Comitetului regional de partid Novosibirsk Goryachev a susținut pilotul. Cert este că la Novosibirsk a lucrat o fabrică de avioane, unde au fost construite avioanele Su, iar șeful comitetului regional, pentru care producția de avioane a fost unul dintre cele mai importante lucruri, a apreciat piloții cool, temerarii disperați.
Evaluare pentru „Chkalovshchina” la fabrica Chkalov

Privalov a fost dus „pe covor” la Air Marshal Yevgeny Savitsky, un as remarcabil, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, care se afla la Novosibirsk. Savitsky, tatăl cosmonautului Svetlana Savitskaya, a pilotat cel mai modern avion militar până la împlinirea vârstei de 70 de ani și a apreciat, de asemenea, marii piloți. Dar, ca șef, nu putea tolera huliganismul aviației, așa că i-a dat lui Privalov o mustrare nobilă pentru „Chkalovshchina” folosind toată bogăția marii și puternice limbi ruse.

Un moment picant - separarea a avut loc la uzina de avioane Novosibirsk, care purta numele ... Valery Chkalov.

Când Savitsky a terminat, ofițerii care îl însoțeau pe mareșal i-au șoptit lui Privalov: nu va exista represalii, va rămâne în aviație.

După aceea, Privalov a primit ordin, părăsind avionul și luând cu el o parașută, să plece cu trenul de la Novosibirsk la o stație de serviciu permanentă din Kansk.
„Sentința” ministrului

La o săptămână după întoarcerea la Kansk, a sosit o telegramă de la Moscova care conținea o „sentință” emisă de ministrul apărării Rodion Malinovsky: „Pilotul Privalov nu trebuie pedepsit. Limitați activitățile care au fost desfășurate cu el. Daca nu a fost in vacanta, trimite-l in concediu, daca a fost, da 10 zile de odihna cu unitatea.

Drept urmare, Valentin Privalov a suferit cea mai gravă pedeapsă de-a lungul liniei de partid - o mustrare severă cu intrarea în carnetul de înregistrare. Iar în serviciu i-au pedepsit pe comandantul regimentului și pe șeful secției politice, care au fost mustrați.

Pilotul Valentin Privalov și-a continuat serviciul în aviație, ajungând la gradul de locotenent colonel și funcția de adjunct al comandantului de regiment. Poate că ar fi urcat la gradul de general, dar la 42 de ani sănătatea i-a eșuat - din cauza unei boli cardiovasculare a fost suspendat de la zbor. Era posibil să rămână în armată într-o poziție care nu are legătură cu zborurile, dar pilotul născut a ales să se retragă.

Încă un sfert de secol, Valentin Privalov a lucrat în serviciul de dispecerat al aviației civile, unde i s-a acordat insigna de onoare „Excelent muncitor în transport aerian”.

În 1965, nu existau telefoane mobile sau camere video, așa că nimeni nu a surprins zborul incredibil al lui Valentin Privalov. Există pe Internet doar sub formă de colaje foto.

În ultima jumătate de secol, nimeni din lume nu a reușit să repete ceea ce a făcut pilotul sovietic. Poate că e în bine. Pentru a face ceea ce a făcut Valentin Privalov, nu este suficient să fii un pilot bun, trebuie să te naști pentru a zbura.

Valery Chkalov pe un luptător Fokker D.XI a zburat sub podul Trinity din Sankt Petersburg, motivația actului este o femeie. Nu se știe cu siguranță dacă este așa. Se știe cu siguranță că în 1941, pe platoul filmului lui Mihail Kalatozov „Valery Chkalov”, pilotul Evgheni Borisenko a trebuit să repete acest truc de șase ori pentru a obține imaginea de care aveau nevoie realizatorii de film. A efectuat-o pe aeronava amfibie Sh-2, a cărei anvergură este mai mare decât cea a luptătorului Chkalov, așa că zborul a fost mai dificil de realizat decât eroul însuși.

În timpul războiului, Eroul Uniunii Sovietice, pilotul Nikolai Andreevich Rozhnov, după ce a lucrat ca avion de atac de-a lungul liniei frontului, a început să se întoarcă acasă, cinci Me-109 au aterizat pe coada lui, el a doborât unul, lăsându-i pe celelalte. , a zburat pe sub podul căii ferate într-un zbor de mitralire, a plecat, a luptat până la victorie.

Ziarul Pravda a publicat un articol despre el: „Isprava pilotului Rozhnov”. La această manevră a fost inspirat de escapada îndrăzneață a lui Chkalov.

La 4 iunie 1965, pilotul militar Valentin Privalov, care a servit în garnizoana Kansk, a zburat sub pod la un metru de apă într-un avion de luptă MIG-17.

Relatarea martorilor oculari: „Și așa, când eram undeva în mijlocul podului, s-a întâmplat ceva ce nu putea fi imaginat în cel mai teribil vis. Deodată, o silueta argintie a unui avion a fulgerat de sub pod și s-a înălțat imediat spre cer. la un unghi mare față de orizont, fundul râului a fost expus pentru o secundă!Un val s-a dus la plajă, spălând hainele și pantofii scălătorilor nepăsători în apă.Omul care mergea în fața mea și m-am oprit și, parcă vrăjit, a privit acțiunea uimitoare, iar caporalul și-a lipit ferm șapca de cap cu ambele mâini, temându-se de pierderea proprietății oficiale. Puțin mai târziu, am simțit mirosul de kerosen.

Spre seară, aproape toată Malul Stângă știa despre ce sa întâmplat, deși a existat un „efect de telefon deteriorat”. În locul avionului de vânătoare MiG-17, a apărut deja pasagerul Tu-104. Au spus că sub pod a zburat un avion din fabrică. Chkalov, care ar fi pierdut controlul în timpul testelor.

Accidentul de zbor a avut o rezonanță largă nu numai în URSS, ci și în străinătate. După acest zbor, pilotul a fost arestat, au vrut să facă urmărire penală pentru huliganism aerian, dar ministrul apărării al URSS R. Ya. Malinovsky a ordonat lui V. Privalov să i se permită să zboare din nou. În viitor, Valentin Privalov a continuat să servească în legendara escadrilă de ași din Kubinka, lângă Moscova.

Căpitanul Privalov, în vârstă de treizeci de ani, a făcut acest act nu dintr-o îndrăzneală și nu din cauza unei femei. Motivul a fost altul. El a vrut să arate că încă mai există piloți cu majusculă în Forțele Armate, că „tăierea” prost concepută a armatei autohtone în timpul dezghețului Hrușciov nu a eradicat tradițiile Chkalovsky și cursa piloților. În plus, a fost, de asemenea, un fel de protest împotriva suprimării kholuy a inovației, inițiativei și a „eliminării” piloților de luptă.

Locotenent-colonelul Valentin Vasilyevich Privalov al Gărzilor este un pilot militar care a efectuat un zbor incredibil pe MiG-17 pe 4 iunie 1965 în alinierea arcului central al Podului comunal din Novosibirsk. Colajul foto, care ilustrează actul unui pilot lunetist, este destul de cunoscut pe internet. Despre cum a lovit ținta, am decis să-l întrebăm personal pe Valentin Vasilevici.

Valentin Privalov și-a spus povestea de la bun început. S-a născut în satul Pyatnitsa, pe malul lacului de acumulare Istra, la 60 km de Moscova. „Când a început războiul”, spune pilotul, „aveam 6 ani. Aceste imagini groaznice stau încă în fața ochilor mei, când trupele sovietice s-au retras și apoi naziștii au ocupat satele noastre. Au fost ani foarte grei.

Și apoi, într-o zi, două I-16 au zburat chiar deasupra capului meu, puteți spune pe acoperișuri. Și nu mai văzusem niciodată o locomotivă cu abur. Deci acesta a fost începutul visului meu.”

„Când am fost în clasa a 10-a, am început să studiez la al 4-lea club de zbor din Moscova. Aceasta, s-ar putea spune, a fost o pregătire pentru specialitatea mea ”, își amintește Valentin Vasilyevich.

În 1953 a fost trimis în Ucraina, în orașul Sumy. Personalul de zbor a fost instruit acolo. După absolvire, Valentin a intrat la Școala Armavir. La 20 de ani, Privalov era deja locotenent în aviația navală în Marea Baltică. „Au fost ani de studiu foarte intens. Mulți dintre comandanții noștri au trecut prin război și ne-au învățat în mod militar, pregătiți foarte serios”, spune pilotul.

În 1960, în timpul reorganizării Forțelor Armate, Valentin Privalov a fost trimis în Siberia. „Mai întâi la Semipalatinsk, unde s-a născut fiica mea, Elena cea Frumoasă. Acum este profesor asociat, candidat la științe matematice, predă la Universitatea de Aviație Civilă din Moscova. După Semipalatinsk, am fost repartizat la Kansk.

A fost mereu în gândurile mele - să zbor și să mă perfecționez! Și cu cât programul de zbor este mai complex, cu atât mă simt mai plăcut.

Am ajuns în Kansk ca căpitan, aveam 25 de ani. Sarcina principală a Regimentului 712 Gardă, în care am slujit, a fost apărarea Nordului. La acea vreme nu exista aerodrom nici în Norilsk, nici în Khatanga. Pentru a realiza această protecție, am avut un aerodrom de rezervă - Podkamennaya Tunguska. În aprilie 1965 și martie 1966, am elaborat o tehnică de interceptare a țintelor aeriene, lucrând de pe aerodromurile de gheață de aproximativ. Dixon și Khatangi. Am fost pionierii în dezvoltarea aerodromurilor de gheață ale Forțelor de Apărare Aeriană.”

Valentin Vasilievici a lucrat mult de la aeroportul Tolmachevo din Novosibirsk - a servit trupelor de rachete antiaeriene. Între zboruri, piloții s-au odihnit pe malul râului Ob, între poduri - Kommunalny și Zheleznodorozhny. „Ideea de a zbura pe sub pod mi-a venit în minte cu mult timp în urmă, dar știam că, dacă aș face asta, voi fi îndepărtat din munca de zbor”, își împărtășește Privalov amintirile. „Odată, pe o sarcină legată de ZRV, am avut un traseu: Tolmachevo - Barnaul - Kamen-on-Obi - Tolmachevo. Cele patru ale noastre au decolat la intervale de 30-40 de minute. A trebuit să venim la Tolmachevo cu același interval. Cu toate acestea, fiecare avea propriul său itinerariu. Zborul a fost complet în nori, vremea era grea.

Când mi s-a dat porunca să cobor, am spart printre nori și am uitat - acest pod. Si asta e. Nu mai eram propriul meu stăpân. De parcă mi-ar fi aruncat soarta.

Cert este că, datorită aviației navale, înțeleg ce este apa, ce este marea, ce este râul. Poate că alții nu pot determina distanța până la apă, dar pentru mine totul este clar. Un metru pentru a ține apa, viteza este de 700, pentru că aceasta este cea mai acrobatică viteză. La ea, volanele sunt foarte eficiente. Si pleaca! Cel mai interesant lucru este că atunci când te apropii de pod, este logic să presupunem că cu cât este mai aproape, cu atât spațiul este mai larg. Și era invers - această fereastră se îngusta și se îngusta. Dar nu am avut nicio emoție. Eram foarte calm. Pentru mine, acest zbor nu a fost dificil. Eram pregătit. De îndată ce am simțit că podul era în spate - mânerul pe mine și sus în nori.

Totul s-a întâmplat atât de repede, încât Valentin Vasilievici chiar s-a gândit: nimeni nu a observat trecerea pe sub pod și totul va decurge bine. S-a încadrat cu succes în timpul său pe traseu, a aterizat. Totul era calm. A înțeles că, dacă ar afla cineva, va fi sfârșitul carierei sale de zbor. „Îți voi spune fără nicio modestie”, spune Privalov, „Gorki „s-a născut să se târască, nu poate zbura”, dar eu m-am născut să zbor!”

În dimineața următoare, patru piloți au ajuns la sediul diviziei. Totul era calm, de parcă nimeni n-ar fi observat nimic. De fapt, la acel moment, colonelul Trofimov conducea deja comisia de investigare a incidentului. Un timp mai târziu, un apel. Unul dintre piloți ridică telefonul: „Sunteți piloți kanese? Ești arestat. Predați armele, sigilați avioanele”. Toți patru au fost arestați. Valentin Privalov își amintește, restul au înțeles imediat că a făcut ceva. El spune că l-au certat: „Am primit atât de multe mulțumiri aici, iar tu ai mânjit toată treaba”. Și apoi au luat stăpânire pe pilotul nostru. „În primul rând, am fost invitat la primul secretar al comitetului regional, Goryachev”, spune pilotul. „Este o persoană atât de bună! M-a ascultat și a spus: „Vreau să ai aceste calități!” După ce am fost dus la uzina Chkalov.

Mareșalul de aviație Savitsky Yevgeny Yakovlevich era chiar acolo. Bineînțeles, m-a certat bine, spunând, ce fel de Chkalovshchina este aceasta.

Mareșalul era însoțit de doi comandanți într-un avion de transport, iar acum mi-au spus în liniște că nu trebuie să-mi fac griji, problema, se pare, fusese deja rezolvată și mă vor lăsa să zbor. Alături de el a fost și comandantul Districtului militar siberian, generalul colonel Ivanov - sub doi metri, un adevărat erou rus. M-a protejat și peste tot. Mi-am dat seama că era înaintea aviatorilor și a fost primul care a raportat ministrului Apărării despre trecerea mea pe sub pod. Ei bine, când totul s-a terminat, mi s-a spus să-mi iau parașuta în tren și la Kansk. Am ajuns acolo și mi-am așteptat soarta. Nu aveam voie să zbor. O săptămână mai târziu, a sosit o telegramă:

„Pilotul Privalov nu trebuie pedepsit. Limitați activitățile care au fost desfășurate cu el. Daca nu a fost in vacanta - trimite-l in vacanta, daca a fost - da 10 zile de odihna cu unitatea.

Iar comandantul regimentului - o mustrare, șeful departamentului politic - o mustrare. A ieșit amuzant, ei par să fie de vină, dar am rămas liber. Ei bine, în ceea ce mă privește, ca comunist, o mustrare strictă cu intrarea în card.

Valentin Vasilevici notează că toată lumea a încercat să-l ajute. Lucrătorii politici sosiți din divizie s-au oferit să-l trimită pe Privalov la Armavir pentru un curs de patru luni. A fost introdus postul de ofițer politic al escadronului. „Dacă lucrezi, vei zbura”, i-au spus ei lui Privalov. „Așa am făcut”, spune pilotul. „După un timp, am fost numit lider de escadrilă.”

Ulterior, Valentin Privalov a fost numit adjunct al comandantului de regiment pentru pregătirea zborului. A pregătit piloți civili de la DOSAAF până la nivelul clasei a II-a.

În 1972 a absolvit cursurile de prim-ofițer de opt luni pentru personalul de comandă la Centrul pentru Utilizarea în Luptă și Recalificarea Personalului de zbor din satul Savasleyka. A rămas acolo să slujească. A stăpânit toate seria Su-15, a testat rachete aer-aer la altitudini extrem de scăzute, un sistem de aterizare cu laser pe timp de noapte și multe altele. În 1977, s-a născut fiul lui Evgeny, viitorul candidat al științelor economice, șeful departamentului uneia dintre cele mai importante companii de transport din Rusia.

La 42 de ani, Valentin Privalov a intrat la „cetăţenie” din cauza unor probleme cardiace, abandonându-şi poziţia „la sol”. A sluji înseamnă a zbura.

Astăzi Valentin Vasilevici este fericit! „Am doi copii minunați, trei nepoți”, spune el. Toată familia noastră este Iubire! Iubita mea luptătoare a rezistat tuturor încercărilor mele. Suntem cu ea de 57 de ani. Sentimentele noastre sunt încă acolo.”

Pilotul însuși a remarcat un fapt interesant: „După ce mi-am renunțat la serviciul de zbor, am fost instructor militar la școală timp de un an și 8 luni. Și apoi am aflat că la Moscova se deschidea un serviciu central de dispecerat pentru aviația civilă. Am lucrat acolo pe zboruri cu scrisori ca supraveghetor de tură în ultimii 5 ani, mi s-a acordat insigna „Excelent lucrător în transportul aerian”. Deci, rezultă că am 44 de ani de serviciu militar, 25 de ani de aviație civilă și un an și jumătate ca instructor militar. Am 71 de ani de experiență în muncă din cei 78, 5”, râde Valentin Privalov.