Un avion a fost deturnat deasupra Atlanticului. Accident de avion din Atlantic cauzat de „ceva brusc și puternic”

Semne de sarcină după implantarea embrionului

Boeing 767 s-a prăbușit peste Atlantic

La 31 octombrie 1999, un Boeing 767-366 Egyptian Airlines, care zbura de la New York la Cairo, s-a prăbușit în Oceanul Atlantic. 202 pasageri și 15 membri ai echipajului au fost uciși.

La 31 octombrie 1999, în largul coastei Massachusetts, la 100 km de insula Nantucket, un Boeing 767-366 egiptean s-a prăbușit. Din cei 202 de pasageri, inclusiv cetățeni din Egipt, SUA, Sudan, Siria, Chile, Canada și 15 membri ai echipajului, niciunul nu a reușit să scape. La bordul Boeing-ului se aflau aproximativ treizeci de militari egipteni, inclusiv grade militare înalte: se întorceau în patria lor după antrenament în Statele Unite.

Accidentul a avut loc la o jumătate de oră de la zborul MS990 de la New York la Cairo: avionul, care a decolat la 01:19 EST, a dispărut de pe radar la 1:52. Nu s-au primit semnale de alarmă sau de primejdie de la bord, deși dispecerii au observat că la ora 1.50, la trei minute de la următorul contact, avionul de linie a căzut brusc.

Căderea fatală de la o înălțime de 9900 m în ocean nu a durat mai mult de două minute. În același timp, pe baza citirilor instrumentelor de bord, toate sistemele electrice, cel puțin în nasul aeronavei, funcționau corespunzător.

La 2:15 a.m., Paza de Coastă a SUA a primit un raport al aeronavei dispărute; Imediat a fost lansată o operațiune de căutare și salvare. Egiptul și-a trimis specialiștii în ajutor. Zona accidentului a fost determinată destul de repede (zonă - 54-60 km pătrați, adâncime - de la 80 la 100 m) - 100 km sud-est de Nantucket. În prima zi, au fost găsite centuri și veste, perne pentru scaunele pasagerilor și mici obiecte personale; Un singur corp a fost ridicat la suprafață.

La o conferință de presă matinală de luni, 22 octombrie, reprezentanții Biroului Național pentru Siguranța Transporturilor au spus că stabilirea cauzelor prăbușirii bruște este un proces care durează câteva luni, iar până acum nu putem vorbi decât despre versiuni. Nu există semne specifice pe tot ce s-a descoperit că orice explozie lasă în urmă, așa că nu există încă niciun motiv să credem că dezastrul este rezultatul unui atac terorist.

Pe ecranele radarului, ultimele momente ale zborului nr. 990 arătau așa. La puțin mai bine de jumătate de oră după decolarea de pe aeroportul John F. Kennedy din New York, îndreptându-se spre Cairo, avionul, care reușise să câștige o altitudine de 9900 m, s-a prăbușit brusc. În doar o jumătate de minut, linia a „defectat” aproape 7 km, viteza de cădere s-a apropiat de marcajul de 1000 km/h.

Potrivit experților, oamenii de la bord au reușit să experimenteze o adevărată senzație de imponderabilitate înainte de cădere. Cei care nu și-au pus centura de siguranță au fost mânjiți pe tavan. Cu toate acestea, la aproximativ 2,5 km de suprafața oceanului, linia și-a încetinit căderea și chiar a urcat, dar nu pentru mult timp. Ca și cum ar decola pe creasta unui tobogan uriaș, Boeing-ul s-a prăbușit din nou, acum irevocabil, în apele oceanului.

Analiza citirilor de la trei radare diferite le-a permis specialiștilor care investighează circumstanțele prăbușirii avionului să tragă o concluzie fără ambiguitate: Boeing 767 a rămas neavariat până a atins suprafața oceanului. Garnitura s-a prăbușit în apă cu o viteză de peste 1000 km/h, motiv pentru care forța impactului a fost atât de mare, zdrobind linia uriașă și pasagerii în bucăți mici.

Cauzele dezastrului au rămas multă vreme un mister. „Un avion nu se poate scufunda în mare de la o înălțime mare fără a da niciun semnal dacă totul este în regulă pentru echipaj”, a menționat un oficial al Administrației Federale a Aviației (FAA) din SUA.

Încă de la început, ancheta a pus la punct mai multe versiuni ale dezastrului: o defecțiune tehnică, depresurizare bruscă, o explozie a unei bombe, un atac asupra echipajului. Șeful Consiliului Național pentru Siguranța Transporturilor, James Hall, a spus că nu există semne de defecțiune mecanică pe avion care ar fi putut provoca un astfel de dezastru. Condițiile meteo au fost și ele satisfăcătoare.

Boeing 767-366ER prăbușit a fost construit în 1989. Având în vedere versiunea problemei tehnice, experții și-au amintit un Boeing care s-a prăbușit în urmă cu opt ani în Thailanda, al cărui sistem de frânare inversă a motorului s-a pornit brusc. Cercetările efectuate după acel incident au arătat că cele mai puternice fluxuri de vortex care apar atunci când acest sistem este pornit în aer sunt capabile să distrugă aripile unui avion în câteva secunde. Era posibil ca aceeași soartă să fi avut și avionul de linie egiptean.

FBI-ul a continuat să investigheze posibilitatea unui atac terorist. Un reprezentant al acestui departament, la scurt timp după prăbușirea Boeing, a declarat că „nu are încă nicio informație sau indicii de activitate criminală”. Ulterior s-a știut că până pe 30 octombrie era în vigoare un regim special de securitate pe aeroporturile din Los Angeles și New York din cauza unui apel anonim primit în august despre intenția unei anumite organizații de a comite un atac terorist la bordul unei aeronave. pe unul dintre aceste aeroporturi.

În cele din urmă, a apărut un zvon senzațional: vinovatul dezastrului, poate unul dintre membrii echipajului Boeing, care se presupune că cu puțin timp înainte de tragicul zbor și-a asigurat viața pentru o sumă colosală - câteva milioane de dolari.

După cum au declarat anterior trei oficiali guvernamentali apropiați de anchetă agenției de știri AP, care au cerut să nu fie numiți, o examinare a epavei avionului prăbușit nu a evidențiat niciun semn de probleme mecanice care ar putea duce la un dezastru.

Potrivit unuia dintre ei, înainte de cădere, mașina s-a comportat absolut așa cum ar trebui. Și potrivit altor doi reprezentanți, ipoteza de lucru rămâne că avionul a fost trimis în scufundare la scurt timp după decolare.

Mai multe studii suplimentare trebuie finalizate înainte de a se determina cauza morții Boeing-ului egiptean 767, a spus James Hall. Astfel, el a pus la îndoială raportul AP, potrivit căruia experții sunt din ce în ce mai convinși că prăbușirea avionului a fost provocată în mod deliberat.

La rândul său, Hall a spus că Biroul Național pentru Siguranța Transporturilor, împreună cu reprezentanți ai Ministerului Egiptean al Transporturilor, Comunicațiilor și Aviației Civile, au fost de acord să continue investigarea accidentului, inclusiv studiul înregistrărilor conversațiilor din cabina de pilotaj și a citirilor de la diverse instrumente. Anchetatorii trebuie să analizeze funcționarea mecanismului ascensorului, a componentelor sistemului hidraulic și a stâlpilor motorului. De asemenea, ei plănuiesc să efectueze simulări ale zborului final al avionului prăbușit la unitatea de cercetare Boeing din Seattle.

„Cutiile negre” ajută la rezolvarea misterului dezastrului. Locația unuia dintre ele, dând semnale de sub apă, a fost determinată destul de precis. Dar vânturile puternice și valurile înalte au împiedicat să ajungă la el pentru o lungă perioadă de timp.

Studierea înregistrării „cutiilor negre” a șocat experții: avionul și toți cei aflați în el, se pare, au fost uciși în mod deliberat de copilotul Gamil el-Batouti, care a decis să-și ia viața.

...Acesta s-a dovedit a fi unul dintre ultimele zboruri ale veteranului egiptean al companiei aeriene în vârstă de 59 de ani; urma să se pensioneze în martie. Timp de doisprezece ani, el-Batouti a fost implicat în transportul aerian, iar în ultimii ani a zburat pe prestigioasa cursă Cairo-New York-Los Angeles. Potrivit colegilor săi, Gamil era foarte îngrijorat că nu a primit niciodată funcția de comandant de echipaj. Adevărat, toată lumea l-a respectat pe fostul pilot instructor al forțelor aeriene egiptene, care a servit cândva alături de președintele țării Hosni Mubarak și a ascultat sfaturile unui coleg cu experiență.

O transcriere a casetei care înregistra conversațiile echipajului a arătat că aproape imediat după decolare, el-Batouti și-a forțat de fapt tânărul partener, Abdel Anwar, în vârstă de 36 de ani, să-i dea locul la cârmă, deși conform planului pe care urma să-l facă. zboară cu avionul doar câteva ore mai târziu. Comandantul Boeing nu a obiectat, iar după ceva timp a părăsit complet cabina de pilotaj, lăsându-l pe Gamil singur. Și atunci a început să se întâmple ceva de neînțeles.

Microfoanele au înregistrat modul în care el-Batouti a spus o rugăciune tradițională musulmană în arabă: „Mă predau mila lui Allah” („Allah Akbar”). A repetat-o ​​de 13 (!) ori. Unii experți lingvistici care au studiat înregistrarea susțin că celelalte două cuvinte rostite de pilot pot fi auzite în spatele zgomotului motoarelor: „M-am hotărât”. În orice caz, la un moment după rugăciune, pilotul automat al avionului era deja oprit, iar o secundă mai târziu, avionul s-a repezit. Pe tabloul de bord se aude o alarmă sonoră pentru pierderea altitudinii și depășirea limitei de viteză. Comandantul a intrat în carlingă și s-a repezit să salveze vehiculul de scufundări. "Ajutați-mă! Trage-te!” - filmul din „cutia neagră” a reprodus apelul său disperat la el-Batouti. Comandantul a oprit motoarele pentru a reduce rata de cădere. La aproximativ un kilometru de suprafața apei, avionul s-a nivelat și a început să câștige din nou altitudine, dar puterea turbinelor nu a fost suficientă, iar Boeing-ul s-a prăbușit în Atlantic.

Deci tot e sinucidere? Dar sunetele unei lupte sau altercații între el-Batouti și comandant nu se aud pe bandă. Și, cel mai important, ce motive l-ar putea forța pe copilotul să se sinucidă și într-un mod atât de groaznic?

O echipă specială de anchetatori a fost trimisă în Egipt, care a trebuit să studieze cu atenție biografiile membrilor echipajului și, în primul rând, el-Batouti.

S-a dovedit că el-Batouti a primit un salariu foarte decent - 6.000 de dolari pe lună. Prin pensionare, a reușit să acumuleze o avere - trei case de țară, o mașină de lux, un cont bancar solid, care i-a permis să-și întrețină soția și cei cinci copii fără prea multe eforturi. Adevărat, necazuri i s-au întâmplat fiicei celei mai mici a lui Gamil, Aya, în vârstă de nouă ani. Din copilărie, a fost chinuită de o boală gravă, de neînțeles. Medicii egipteni au dat un verdict - cancer de piele - și au efectuat un tratament de chimioterapie dureros.

Tatăl ei a decis să-și continue tratamentul în SUA. S-a dovedit că Aya are o boală rară a sistemului imunitar. Noile medicamente și îngrijiri medicale au necesitat mulți bani, dar El-Batouti avea suma necesară și nu a întârziat să plătească pentru tratament. Deci versiunea despre prăbușirea financiară a capului familiei nu a fost confirmată.

Nici El-Batouti nu arăta ca un extremist - un musulman devotat, dar nu un fanatic. Și rugăciunea pe care a rostit-o cu o clipă înainte de dezastru este o zicală tradițională, asemănătoare cu „Doamne, miluiește-te.” Apropiații pilotului au respins categoric versiunea că acesta s-a sinucis, mai ales în acest fel.

Aparent, circumstanțele misterioase ale morții Boeing-ului egiptean ne vor obliga să echipăm de acum înainte cabinele avioanelor cu camere video. Experții cred că doar o „imagine vie” a ceea ce se întâmplă poate spune cu o acuratețe de 100% cauzele prăbușirii unui avion.

Autoritățile egiptene au reacționat negativ la graba cu care Statele Unite au încercat să-l înfățișeze pe Gamil el-Batouti drept vinovatul tragediei. La Cairo au spus că americanii încearcă să scoată corporația Boeing din atac (în cazul în care o defecțiune tehnică a dus la dezastru). Adevărat, egiptenii au avut propriile motive să nu recunoască vina pentru cele întâmplate. Familia uneia dintre cele 217 persoane ucise în dezastru a intentat imediat un proces împotriva Egypt Air pentru 50 de milioane de dolari. Dacă rudele altor pasageri urmează acest exemplu, Egypt Air nu poate evita pierderi colosale...

Cairo și Washington au ținut consultări secrete pentru o lungă perioadă de timp: egiptenii au încercat să țină secrete circumstanțele dezastrului, nedorind să fie „pe lista neagră” de agențiile de turism. Administrația Bill Clinton a decis să se întâlnească cu Cairo la jumătatea drumului, dar reporterii au dezvăluit toate detaliile celor întâmplate. Așa că lumea a aflat despre tragedia de peste Atlantic și în fiecare detaliu.

Cazul Boeing-ului egiptean nu este deloc singura dată când piloții și-au condus în mod deliberat avionul la moarte. Acest lucru s-a întâmplat mai ales în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, dar acestea erau vehicule de luptă.

În ceea ce privește aviația civilă, două astfel de incidente sunt cele mai cunoscute.

În august 1994, un avion marocan care zbura spre Casablanca s-a prăbușit. Ancheta a arătat că pilotul s-a sinucis intenționat. În 1997, Boeing a companiei din Singapore a devenit victima pilotului său, care a decis într-un mod similar să scape de nevoia de a plăti datorii de jocuri de noroc.

O altă observație interesantă. În ultimii trei ani, patru prăbușiri de avion s-au produs în regiunea aeriană deasupra Atlanticului, lângă coasta de est a Statelor Unite. În iulie 1996, un avion TWA care se afla pe drum de la Paris către New York a explodat și s-a prăbușit în ocean, lângă Long Island. În 1998, în nord, nu departe de coasta Noii Scoției, un avion de linie Swiss Air s-a prăbușit. În vara anului 1999, avionul fiului președintelui Kennedy, John Jr., s-a prăbușit în largul insulei Martha's Vineyard, adiacentă Nantucket. Și apoi a fost zborul numărul 990.

Unii oameni de știință americani cred că toate aceste avioane ar fi putut deveni victimele unei anomalii naturale precum Triunghiul Bermudelor, care nu fusese observată înainte. De asemenea, se presupune că „triunghiul” clasic, care nu s-a manifestat în niciun fel în ultimii ani, din anumite motive „s-a mutat” din Bermuda în nord.

Din cartea 100 de mari dezastre aeriene autorul Muromov Igor

Prăbușire Tu-144 în Le Bourget Pe 3 iunie 1973, la spectacolul aerian de la Le Bourget (Franța), un avion Tu-144 a explodat în aer în timpul unui zbor demonstrativ. Toți cei 6 membri ai echipajului și cele 8 persoane de la sol au murit.În anii 60, cercurile aviatice din SUA, Marea Britanie, Franța și URSS în mod activ

Din cartea Security Encyclopedia autorul Gromov V I

Boeing 747 a explodat pe cerul deasupra Atlanticului La 23 iunie 1985, un Boeing 747 Air India s-a prăbușit în largul coastei Irlandei. 329 de oameni au murit. Cea mai probabilă cauză a dezastrului a fost explozia unei bombe la bord.În vara anului 1985, un alt accident negru a fost trecut în istoria aviației civile.

Din cartea Secretele civilizațiilor antice de Thorpe Nick

Prăbușirea unui Boeing 747 lângă Tokyo Pe 12 august 1985, în vecinătatea orașului Tokyo (Japonia), un Boeing 747 al companiei Japan Airlines a pierdut controlul și s-a prăbușit într-un munte. 520 de oameni au murit, 4 oameni au supraviețuit miraculos.Unul dintre cele mai grave dezastre din istoria aviației mondiale

Din cartea Femeia. Manual pentru bărbați [Ediția a doua] autor Novoselov Oleg Olegovich

Un avion Boeing 747 a explodat deasupra Atlanticului Pe 17 iulie 1996, după decolarea de pe aeroportul J. Kennedy din New York, un avion de pasageri Boeing 747-131 a explodat în aer și s-a prăbușit în Oceanul Atlantic. Au murit 249 de oameni. O tragedie teribilă care s-a desfășurat pe cerul serii

Din cartea Fundamentals of Life Safety. clasa a 7-a autor Petrov Serghei Viktorovici

Din cartea 100 de dezastre celebre autor Sklyarenko Valentina Markovna

Ciocnirea unui Tu-154M și a unui Boeing 757 peste Germania La 2 iulie 2002, un Tu-154M al companiei Bashkir Airlines și un avion de transport Boeing 757 al companiei aeriene poștale americane DHL s-au ciocnit în cerul deasupra Germaniei. 71 de oameni au murit, inclusiv 52 de copii. Acest avion s-a prăbușit

Din cartea School for Survival in an Economic Crisis autorul Ilyin Andrey

Accident elicopter Mi-26 La 19 august 2002, cel mai mare elicopter din lume, Mi-26, s-a prăbușit la Khankala (Rusia). Au murit 117 oameni.Cu o zi înainte de dezastrul de la Mozdok (Osetia de Nord) vremea era rea ​​- ploua și era ceață. „Scânduri” către Khankala, care după

Din cartea Femeia. Ghid pentru bărbați autor Novoselov Oleg Olegovich

7.1. ACCIDENT FERROVIAR Măsuri de precauție: - dacă este posibil, așezați-vă în vagoanele centrale ale trenurilor electrice (acestea vor suferi cele mai puține avarii în caz de accident); - puneți jos lucrurile voluminoase și grele, deoarece la o împingere puternică pot cădea de pe rafturile superioare și

Din cartea autorului Accident aviatic Air France

Îngrozitorul accident a avut loc la 1 iunie 2009, deasupra Atlanticului, când zborul Air France 447 Rio-Paris a suferit turbulențe de aer, potrivit rapoartelor pilotului, apoi a suferit mai multe defecțiuni ale sistemului electric și depresurizare, potrivit unui mesaj de calculator.

Căutarea pe ocean a aeronavelor Air France continuă
2 iunie 2009
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true La patru ore după decolare de pe aeroportul din Rio de Janeiro, avionul Air France a zburat într-o zonă cu vreme furtunoasă și 15 minute mai târziu a transmis un mesaj automat care indică o defecțiune electrică. Vinovatul ar fi putut fi lovitura de fulger și cauzarea defecțiunii unor mecanisme de pe Airbus 330-200, care are un istoric bun de funcționare fiabilă. Dar experții în aviație au spus că o lovitură de fulger pe un avion este un eveniment comun și nu poate explica singur cauza dezastrului. Ei au mai spus că avionul ar fi putut suferi o defecțiune electrică, lăsând efectiv piloții „orbi” și făcând avionul neputincios într-o zonă renumită pentru vremea sa rea.

Cutia neagră a avionului este puțin probabil să fie găsită, deoarece Atlanticul se află la trei mile adâncime sub locul accidentului. Atunci când speculează cu privire la cauza dezastrului, experții țin cont de următoarele puncte cheie: avioanele nu se prăbușesc doar din cauza loviturilor de fulger; sistemele electrice sunt proiectate pentru a fi redundante pentru a preveni defecțiunea completă; furtunile nu provoacă defecțiuni electrice; peliculele de combustibil găsite la locul accidentului indică faptul că nu a avut loc nicio explozie, cum ar fi o bombă, și că niciun grup terorist nu și-a revendicat responsabilitatea; iar depresurizarea cabinei poate indica faptul că avionul s-a rupt în bucăți.

Ce s-a întâmplat cu zborul 447?
1 iunie 2009
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 La patru ore de la începutul zborului, avionul a întâlnit o zonă cu turbulențe severe. Cincisprezece minute mai târziu, acum deasupra oceanului și la o distanță mare de țărm, a fost transmis un semnal automat care indică faptul că aeronava avea probleme serioase. O secvență de o duzină de mesaje tehnice arăta că pe aeronavă s-a produs o situație complet fără precedent - mai multe sisteme de echipamente electrice au eșuat, iar defecțiunea sistemului de presurizare reprezenta cea mai mare amenințare. Au trecut patru decenii de când numai fulgerul a provocat un accident de avion în Statele Unite. Se cheltuie mult timp și efort pentru a proteja aeronavele de pericole clare și prezente. Și fulgerele lovesc tot timpul avioanele de linie - nu auzi despre asta pentru că nu se întâmplă nimic rău. Amintiți-vă, un lucru face rareori prăbușirea unui avion de linie modern. Experți: Prăbușirile avioanelor din cauza furtunilor sunt rare
1 iunie 2009
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Luni dimineața devreme, la 14 minute după ce zborul Air France 447 „a intrat într-o zonă de furtună cu turbulențe puternice”, avionul a trimis un mesaj automat care indică o defecțiune electrică și depresurizarea cabinei, a declarat purtătorul de cuvânt al companiei, Brigitte Barrand. Ultimele 14 minute terifiante ale avionului
3 iunie 2009
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm La ora 23:10, a început o cascadă de probleme oribile. Mesajele automate transmise de avionul de linie au indicat că pilotul automat s-a deconectat, sugerând că Dubois și cei doi copiloți ai săi încercau să navigheze manual prin nori periculoși. Sistemul informatic principal a trecut la o sursă alternativă de alimentare, iar comenzile responsabile cu menținerea stabilității avionului au fost deteriorate. A sunat o alarmă care indică o defecțiune a sistemelor aeronavei. La ora 23:13, alte mesaje automate au raportat defecțiuni ale sistemelor de control al vitezei, altitudinii și direcției. De asemenea, controlul computerului principal de bord și al spoilerelor aripilor a eșuat. Ultimul mesaj automat, la ora 23:14, a indicat o defecțiune electrică completă și o depresurizare gravă a cabinei - evenimente catastrofale care indică faptul că aeronava s-a rupt și s-a prăbușit în ocean. S-au găsit noi resturi de zbor ale Air France, aproape o explozie
3 iunie 2009
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Ministrul brazilian al Apărării, Nelson Jobim, a declarat că prezența unor pete mari de combustibil în apă va exclude probabil o explozie, anulând speculațiile despre o explozie. Avionul nu a trimis semnale de primejdie înainte de accident, doar mesaje automate care indică defecțiuni electrice și depresurizare la scurt timp după ce a intrat în zona cu vreme furtunoasă. Dacă datele care indică decompresia au fost corecte, atunci aceasta a fost cauzată de probleme cu rezistența structurală. Publicațiile din domeniul aviației au acordat o atenție deosebită unei serii de avertismente emise în ultimele luni de autoritățile de reglementare din SUA și Europa cu privire la sistemele electronice de pe A330 și A340 care ar putea trimite avioanele în prag. Directivele au acoperit ADIRU - Unități de referință inerțiale aeropurtate - care transmit informații critice către cabină pentru a ajuta aeronava să zboare.

Potrivit lui Zetas, avionul Air France nu a rezistat fluxului electromagnetic, ceea ce a cauzat defectarea sistemelor electrice care controlează avionul.

Marţi. 2 august 2005. Pe aeroportul din Paris, 296 de pasageri s-au urcat într-un avion Air France. Era zborul 358, cu destinația Toronto.

Pasager: Eu și fiica mea am stat separat. S-a așezat în fața noastră, lângă aripa avionului.

În timp ce pasagerii își ocupau locurile, echipajul a început să pregătească Airbus A340 pentru decolare. Comandantul era Alan Rosai, în vârstă de 57 de ani. El a lucrat pentru Air France timp de 20 de ani. Asistentul lui a fost Frederic Noe. Piloții au decis că căpitanul Rosay va decola la Paris și asistentul său No va ateriza la Toronto. Piloții au împărțit adesea responsabilitățile între ei, astfel încât asistenții să poată câștiga mai multă experiență.

Airbus A340 a fost una dintre cele mai sigure avioane din lume. Cu câteva minute înainte de prânz, zborul 358 a decolat pe cer deasupra Parisului. Zborul de la Paris la Toronto a durat aproximativ 8 ore. Avionul se apropia de Canada și părea că nimic neobișnuit nu se putea întâmpla.

Pasager: Serviciul companiei a fost excelent, mâncarea a fost excelentă. La bord erau mulți studenți din Franța.

Vremea a fost frumoasă pe tot parcursul zborului. Soarele strălucea puternic, iar nori albi pluteau pe cer. Pilotul automat a făcut cea mai mare parte a muncii piloților. Echipajul a primit regulat noi rapoarte meteo. Noua prognoză prevedea posibilitatea unor nori puternici și furtuni în Toronto.

Câteva ore mai târziu, o furtună năvăli pe Aeroportul Internațional din Toronto. Conducerea a declarat pregătirea pentru luptă. Probabilitatea unui fulger era atât de mare încât personalului de la sol i sa interzis să lucreze pe avioane. Pe măsură ce zborul 358 se apropia de destinație, acesta a început să ocolească aeroportul. Avionul a avut întârziere.

Pasager: Am fost foarte surprins când am auzit anunțul comandantului că aterizarea a fost întârziată.

Aeroportul alternativ al avionului se afla în Ottawa, la 300 de kilometri distanță. Era încă suficient combustibil în rezervoare pentru a zbura acolo.

Expert: De obicei, un pilot trebuie să se gândească la economia de a zbura către un aeroport alternativ. Dar totuși, nu el este cel care ia decizia finală. Pilotul oferă doar opțiunea lui. La urma urmei, dacă schimbați cursul, cum puteți transporta pasagerii la destinația lor inițială?

Zborul spre Ottawa ar putea fi un coșmar logistic. În același timp, echipajul nu putea să se rotească la nesfârșit în aer și să aștepte ca vremea să se îmbunătățească. O jumătate de oră mai târziu, întârzierea a fost anulată și avionul a început să coboare spre aterizare. Cu toate acestea, vremea nu s-a îmbunătățit. Furtuna nemiloasă de vară era în plină desfășurare. Rafale de vânt și fulgere au tunat peste aeroport. Acest lucru a creat dificultăți pentru aeronavele care soseau. Inclusiv zborul 358. Piloții și-au continuat coborârea direct în norul de tunete. Au mai rămas doar câteva minute până la aterizare, iar copilotul Noe a încercat să țină totul sub control. Totul în jur se întuneca. Pasagerii li s-a părut că sute de fulgere fulgeră în jurul lor. Așa că au devenit destul de nervoși.

În fața avionului Air France, alte două avioane aterizaseră deja pe aceeași pistă pe care era programat să o utilizeze zborul 358. Echipajului i s-a ordonat să zboare în stânga pistei 24. Acest lucru le-a permis să aterizeze în vânt. Lane 24 era, de asemenea, cea mai apropiată de cea mai mare arteră a orașului, care se confrunta deja cu blocaje seara. Înfruntând vânturile imprevizibile din jurul pistei, echipajul s-a pregătit să aterizeze.

Pasager: Ultimele minute înainte de aterizare au fost groaznice. Turbulența a fost foarte mare. Puteai simți că echipajul se luptă cu avionul, încercând să-l mențină paralel cu pista. Copiii mei erau foarte speriați.

Pasager: Mi-am strâns și mai mult centura de siguranță. Toată lumea se aștepta la o aterizare foarte grea.

La ora 16:02, zborul 358 a reușit să aterizeze. Dar de îndată ce s-a echilibrat pe pistă, s-a dezlănțuit tot iadul. Avionul a început să se balanseze violent în sus și în jos. La câteva secunde după aterizare, cu o viteză de 146 km/h, avionul de linie a părăsit pista.

Pasager: Prin hubloul am văzut lumina purpurie a unei flăcări. Fiica mea, care stătea în fața noastră, s-a întors spre noi îngrozită. În acel moment am crezut că vom muri cu toții. Era evident că nimeni nu putea supraviețui asta.

În cele din urmă, trenul de aterizare s-a rupt și avionul s-a oprit. Toți pasagerii au fost speriați de moarte. Totuși, acesta nu a fost sfârșitul. Mirosul de combustibil de aviație a început să pătrundă în cabină. În plus, un motor al avionului a luat foc. Panica s-a extins rapid. Toată lumea dorea să iasă repede din avionul în flăcări. Însoțitorii de bord au deschis ușile și au început să evacueze oamenii. Dar focul răvășea deja de jur împrejur. În cockpit, căpitanul Rosai a fost grav rănit. Acest lucru s-a întâmplat când scaunul său a căzut pe podea din cauza impactului.

Pasager: Mi-am împins familia pe rampa de urgență. Am alergat pe lângă epavă cât mai repede posibil.

Salvatorii au reușit să ajungă la avionul în incendiu într-un minut după accident. Cu toate acestea, din cauza amenințării unei explozii, era periculos să te apropii. Situația a fost complicată și de ploile abundente. Era foarte greu să vezi ceva.

Salvator: Ploaia nu s-a oprit. Nori mari de fum au învăluit avionul. S-ar putea vedea că unele părți ale avionului au căzut. Niște roți zăceau pe marginea drumului.

În timp ce pasagerii urcau pe deal, departe de avion, s-a auzit o explozie. Curând, întregul fuzelaj a fost cuprins de flăcări. Serviciile de salvare au sosit și au început stingerea incendiului. Medicii au început să examineze și pasagerii.

Salvamar: Oamenii erau umezi de ploaie și murdari de la urcarea dealului. Unii plângeau și erau supraexcitați. Alții s-au uitat în jur după alți pasageri.

Filmările accidentului au început imediat să fie difuzate pe canalele locale de televiziune. Mii de mașini au fost parcate pe autostradă din apropiere, iar șoferii au urmărit o imagine teribilă a unui avion în flăcări. Șoferii au început să ridice victimele pentru a le duce la aeroport. Pe măsură ce oamenii au început să sosească, lucrătorii aeroportului s-au chinuit să numere dacă toți pasagerii au reușit să iasă din avionul care ardea. În cele din urmă, câteva ore mai târziu, pasagerii au putut să vadă rudele care i-au întâlnit.

Pasager: L-am văzut pe fiul nostru care ne-a întâlnit. Acestea sunt sentimente de nedescris. Eram atât de fericiți! A fost un moment foarte emoționant, pătrunzând până în miez.

A fost nevoie de timp pentru a găsi și identifica toți pasagerii. Cu toate acestea, seara târziu, Air France a făcut un anunț incredibil. În mod surprinzător, toți pasagerii și membrii echipajului zborului 358 au reușit să scape de epava în flăcări.

A doua zi, avionul a lăsat un miros de ars și resturi carbonizate. Avionul de linie Airbus A340 a ars. Transportation Safety Canada a început imediat o anchetă asupra accidentului. Ploaia și fulgerele au făcut de fapt foarte dificilă aterizarea avionului. A fost doar vremea rea ​​care a provocat acest accident? Air France a interzis tuturor membrilor echipajului de la bordul zborului 358 să vorbească cu presa.

Expert: Vremea a fost foarte grea. Nenumărate fulgere i-au orbit literalmente pe piloți. La rândul lor, turbulențele au fost și o distragere a atenției. A îngreunat citirea citirilor instrumentelor.

Anchetatorii au stabilit că echipajul a făcut tot posibilul pentru a controla situația din cabina lor. Dar, la sol, instrumentele pentru determinarea puterii vântului pe pistă au fost avariate de fulger. Cu instrumentele de sol deteriorate, piloții se puteau baza doar pe instrumentele din cabina de pilotaj.

Expert: Instrumentele de bord au furnizat informații numai despre direcția reală a vântului și viteza aeronavei. Echipajul nu putea prezice nimic. Ei nu știau ce urmează.

Dar două avioane au aterizat pe aceeași pistă cu doar câteva minute înainte de zborul 358. Echipajele acelor avioane au raportat echipajelor de la sol condiții dificile de aterizare. Vorbeau despre vânturi de 20 de noduri. 20 de noduri este un vânt puternic, dar astfel de condiții erau în limitele capacităților tehnice pentru aterizarea Airbus A340. După ce au studiat citirile radarului aeroportului, experții au reconstruit imaginea a ceea ce se întâmpla. Pe măsură ce zborul 358 a aterizat, o furtună puternică s-a deplasat de-a lungul pistei. Forța vântului a ajuns la 33 de noduri. S-a dovedit că echipajul avionului prăbușit a trebuit să se confrunte cu condiții mult mai proaste decât se așteptau.

Expert: 33 de noduri este în mod sfidător viteza maximă a vântului în contra pentru un avionAirbus A340chiar dacă pista de aterizare este uscată.

După ce au studiat mai detaliat zona înconjurătoare a aeroportului, experții au descoperit o altă caracteristică ciudată. Cerințele tehnice și condițiile meteorologice au forțat controlul zborului să utilizeze pista 24 pentru aterizare. Aceasta a fost cea mai scurtă pista de aterizare de pe aeroport. Este mai scurt decât celelalte cu aproape 650 de metri. Drept urmare, ploile abundente, rafale de vânt, fulgere și faptul de a ateriza pe o pistă scurtă au cauzat probleme echipajului zborului 358.

Investigator: Era clar că piloții nu au acceptat pe deplin informațiile primite. Fără să-și dea seama cât de amenințătoare era situația, au încercat să se așeze.

Dar chiar și în condiții dificile și pe o bandă scurtă de aterizare, echipajul a avut 3000 de metri pentru a-și ateriza avionul. Acest lucru ar fi trebuit să fie de ajuns. Pentru a înțelege de ce s-a întâmplat acest lucru, experții s-au adâncit în trecut. În 1999, spre groază. Apoi, în lupta împotriva vremii imprevizibile, avionul American Airlines a aterizat după ce a părăsit pista. 11 oameni au murit. Unul dintre anchetatori a participat la ancheta acelui dezastru.

Investigator: Primul lucru pe care m-am gândit a fost: „Am văzut deja asta”. Primele informații despre prăbușirea avionului "Air France„amintea puternic de dezastrul cu avionul american de la Little Rock.

În timpul unei investigații din 1999, anchetatorii au stabilit că echipajul a făcut o greșeală fatală. Nu au respectat toate acțiunile stabilite de reguli. În acest caz, spoilerele de sol au rămas nelansate. Acest lucru a redus semnificativ eficiența frânării. Spoilerele sunt doar unul dintre instrumentele pe care le folosesc piloții pentru a ateriza un avion. Se folosesc și motoare de rezervă. Ei redirecționează acțiunea motorului pe măsură ce avionul aterizează, iar apoi sistemul de frânare îl oprește. Toate sistemele de aterizare a aeronavelor au fost atent studiate de experți. Curând au aflat că frânele funcționau corect și spoilerele erau complet extinse. Nu s-a vorbit despre vreo defecțiune tehnică.

În timp ce ancheta era în derulare, presa franceză a făcut furori. Ziarul Le Figaro a publicat un articol despre prăbușirea zborului 358. Se spunea că motoarele de rezervă, care ajută la frânarea avionului, nu s-au pornit timp de 12 secunde în timp ce avionul se afla pe pistă.

Expert: Căpitanul Rosai a confirmat cele scrise în ziar. El a explicat acest lucru prin faptul că copilotul era încordat și cu greu putea controla mișcarea laterală a aeronavei. Cu acest vânt și această viteză, mâna lui apăsa puternic pe pârghiile de comandă. Acest lucru l-a împiedicat pe căpitan să ajungă el însuși la ei. Prin urmare, motoarele de rezervă nu au fost aprinse.

După aceasta, anchetatorii și-au făcut raportul. În multe privințe, a fost similar cu versiunea prezentată în Le Figaro. Transportation Safety Canada a stabilit că, în timp ce motoarele de împingere erau în poziția pregătită, nu erau pe deplin cuplate. De fapt, le-a luat 17 secunde pentru a lucra la capacitate maximă.

Expert: Întârzierea a fost problema identificată în raport. Este foarte greu de înțeles de ce s-a întâmplat. Tot ce știu este că, de obicei, piloții încearcă să pornească motoarele cât mai repede posibil pentru a opri avionul.

Examinarea a scos la iveală alte fapte confuze. Pe măsură ce zborul 358 se apropia de pistă, avionul se afla la o altitudine de două ori mai mare decât cea normală. Când a aterizat, era în mijlocul pistei. Acesta este unul dintre motivele pentru care piloții nu au putut opri avionul la timp. Din momentul în care avionul a aterizat, i-au mai rămas doar 1.500 de metri.

Investigator: Dacă motoarele de tracțiune de rezervă ar fi fost pornite la timp, acest lucru ar fi accelerat frânarea. Un alt lucru este că avionul a aterizat în mijlocul pistei și era prea târziu să încetinească.

Din păcate, cazul zborului 358 este departe de a fi izolat. În 2005, au existat 37 de astfel de incidente la nivel mondial. Cel mai important lucru este că cauzele tuturor accidentelor au fost foarte asemănătoare. De fiecare dată, condițiile meteorologice și starea pistelor de aterizare au jucat un rol.

Expert: Trebuie să ții cont de tot ce se întâmplă în jurul tău. Există mulți factori care pot reduce performanța de frânare a unei aeronave. În unele cazuri, distanțele de oprire pot crește cu ușurință cu 50%.

Acum, pentru a crește securitatea, în multe aeroporturi sunt instalate dispozitive speciale. Sunt construite la capătul pistelor de aterizare și oferă o barieră de piatră zdrobită care încetinește rapid și în siguranță aeronavele.

În concluzie, aș dori să remarc acțiunea promptă a echipajului zborului 358. În doar 90 de secunde, aceștia au reușit să evacueze toți pasagerii. Doar datorită acestui lucru toți au supraviețuit.

Raportul final asupra dezastrului a fost lansat la o conferință de presă din 5 iulie 2012. Ca cauze ale prăbușirii avionului, se numește înghețarea tuburilor Pitot, deconectarea ulterioară a autopilotului și acțiunile necoordonate ale echipajului, care au dus la o blocare, din care echipajul nu a putut recupera avionul.

Dispariția unui avion

Zborul AF447 a decolat Rio de Janeiro spre Paris la 23:29 UTC. După 2,5 ore, piloții au raportat turbulențe, iar apoi computerul de bord al aeronavei a transmis mai multe mesaje de service, după care contactul cu aeronava s-a pierdut.

Reprezentanții Air France au declarat în cursul zilei că practic nu există nicio șansă de a găsi avionul intact; până la sfârșitul zilei s-a anunțat că avionul s-a prăbușit. La bordul navei se aflau 228 de persoane (inclusiv 12 membri ai echipajului). Acesta este cel mai grav dezastru aerian din istoria Air France și cel mai grav accident de avion de pasageri din 2001 până la prăbușirea Boeing 777 din Ucraina (298 de decese).

Date despre progresul zborului

Au fost găsite încă paisprezece cadavre în timpul zilei, ridicând numărul total la 16. Air France spune că înlocuiește senzorii de viteză de pe toate avioanele Airbus, presupunând că senzorii defecte de tip mai vechi ar fi putut cauza accidentul.

O echipă de căutare braziliană preia o secțiune mare de coadă din ocean, pictată în culorile Air France. Marina spune că în zona accidentului au fost găsite aproximativ o sută de obiecte, inclusiv scaune și măști de oxigen cu sigla Air France.

Oficialii brazilieni spun că au fost găsite un total de 41 de cadavre. Primele 16 cadavre găsite în weekend vor ajunge la baza de salvare din Fernando de Noronha, situată în largul coastei Braziliei. Restul de 25 vor fi livrate ulterior.

Submarinul nuclear francez Emeraude, echipat cu sonar de înaltă precizie, ajunge la locul dezastrului pentru a începe căutarea cutiilor negre.

Operațiune de căutare

anul 2009

Operațiunea de căutare a fost lansată la câteva ore după pierderea contactului cu aeronava la 1 iunie 2009. Vremea rea ​​de la presupusul loc al dezastrului a împiedicat foarte mult căutarea.

  • Pe 4 iunie 2009, resturi de aeronave au fost găsite la 340 de mile (547 de kilometri) în largul coastei Braziliei, la nord-vest de Insulele Fernando de Noronha. Cu toate acestea, a doua zi s-a anunțat că aceste fragmente nu aparțin zborului 447 dispărut.
  • Pe 6 iunie, o echipă de căutare braziliană a descoperit bunurile personale ale pasagerilor și cadavrele a doi oameni morți la 900 de kilometri de arhipelagul Fernando de Noronha. Printre bunurile personale găsite s-au numărat o valiză din piele cu bilet de avion și un rucsac cu laptop. De asemenea, au fost găsite un scaun albastru de avion și o mască de oxigen. În zilele următoare, au fost recuperate din apă un total de 50 de cadavre de pasageri morți și numeroase fragmente ale navei. A fost găsit un fragment din coada avionului.
  • Pe 27 iunie, forțele armate braziliene au oprit operațiunea de căutare, în cadrul căreia au fost găsite 51 de cadavre. Numărul de cadavre găsite la locul prăbușirii zborului 447 a fost ulterior redus la 50, potrivit unei declarații comune a Poliției Federale din Brazilia și a Institutului de Medicină Legală, care este responsabil cu identificarea victimelor tragediei. Potrivit experților criminaliști, analiza ADN-ului a relevat că unul dintre fragmentele găsite în Atlantic aparținea unui corp descoperit anterior. Astfel, numărul total al victimelor accidentului aviatic găsit a fost redus de la 51 la 50, dintre care au fost identificate 43 de persoane. Pe 13 iulie, partea franceză a anunțat finalizarea operațiunii de căutare a „cutiilor negre”. În același timp, partea franceză nu vorbește despre o încetare completă a căutării, ci despre încheierea doar a primei faze și începerea iminent a celei de-a doua. " A doua fază a căutării va începe după 14 iulie, timp în care vor fi folosite alte metode și instrumente„, a declarat anchetatorul BEA Alain Bouillard. A doua fază ar trebui să dureze aproximativ o lună. Căutarea va fi efectuată de nava Pourquoi Pas, deținută de Institutul Francez de Cercetări Marine (Ifremer). Nava este echipată cu un mini-submarin „Nautile” și un robot de adâncime.
2011
  • Pe 4 aprilie 2011, s-a raportat că fragmente din avion au fost descoperite de cercetătorii de la Instituția Oceanografică Woods Hole. Descoperirea a fost făcută de nava de cercetare Alusia, care a părăsit portul brazilian Suapi pentru a participa la a patra operațiune de căutare. Adâncimea oceanului la locul unde au fost descoperite fragmentele a fost de 3,4-3,8 km.
  • Pe 4 aprilie, în timpul primei scufundări a lui Remora 6000, care a durat mai mult de douăsprezece ore, Flight Data Recorder (FDR) a fost găsit printre epavele altor părți ale aeronavei fără unitatea de memorie pentru supraviețuirea accidentului (CSMU), care conține datele. . De asemenea, au fost găsite un fragment mare din fuselaj, o aripă, un tren de aterizare și ambele motoare.
  • Pe 5 aprilie, ministrul francez al mediului și transporturilor Nathalie Kosciusko-Morizet (franceză. Nathalie Kosciusko-Morizet) a emis o declarație: împreună cu epava navei, roboții au găsit și cadavrele pasagerilor morți. Potrivit lui Kosciusko-Morizet, specialiștii din Alusia au reușit să localizeze nu numai părți întregi ale avionului prăbușit, ci și rămășițele pasagerilor săi morți. Roboții au filmat cadavre în cabina de avion păstrată, întinse pe fund, lângă alte resturi. Ministrul a subliniat că datele obținute permit identificarea victimelor ale căror cadavre au fost găsite pe fundul Oceanului Atlantic. Mai mult, guvernul francez a anunțat o licitație în valoare de 5.000.000 de euro pentru efectuarea unei operațiuni de scoatere a cadavrelor la suprafață.
  • Pe 28 aprilie, în timpul unei operațiuni de căutare în Oceanul Atlantic, a fost descoperit un container cu una dintre „cutiile negre”. Dispozitivul de stocare în sine nu a fost găsit în container.
  • La 1 mai, în timpul unei operațiuni de căutare în Oceanul Atlantic, a fost găsit un dispozitiv de stocare pentru una dintre cele două „cutii negre” ale avionului. Potrivit motoarelor de căutare, dispozitivul este în stare bună.
  • Pe 3 mai, cel de-al doilea înregistrator de zbor al avionului prăbușit a fost recuperat de pe fundul Oceanului Atlantic. „Cutia neagră” a fost descoperită de submersibilul de adâncime „Remora 6000” în seara zilei precedente.
  • Pe 5 mai, membrii echipei de căutare au scos la suprafață primul cadavru al unuia dintre pasagerii care a murit în accident.
  • Pe 30 mai, BEA a raportat că 75 de cadavre ale celor uciși în accidentul aviatic au fost recuperate de pe fundul Oceanului Atlantic. Astfel, luând în considerare morții găsiți în 2009 și cele două cadavre ridicate la suprafață la descoperirea cutiilor negre, numărul total este de 127.
  • Pe 3 iunie, operațiunea de ridicare de jos a cadavrelor morților și a epavei avionului a fost finalizată în Atlantic. Un total de 104 cadavre au fost recuperate de la fund în timpul operațiunii. Rămășițele a 50 de persoane au fost găsite la suprafața oceanului imediat după prăbușirea avionului. Astfel, au fost găsite în total 154 de morți. La bordul avionului se aflau în total 228 de persoane. Cele 74 de cadavre rămase nu au fost niciodată găsite. Tot pe 3 iunie a fost finalizată și recuperarea epavei aeronavei în sine. Nava Ile de Seine, la bordul căreia au fost încărcate resturile avionului de linie și rămășițele umane, s-a îndreptat spre Toulouse, unde specialiștii se vor ocupa de descoperiri.

Detalii zborul 447

Avion

Zborul AF447 a fost operat de un Airbus A330-203 (număr de înregistrare F-GZCP, seria 660). Primul zbor a avut loc pe 25 februarie 2005, iar pe 18 aprilie a aceluiași an a fost transferat către Air France. Echipat cu două motoare turboventilatoare General Electric CF6-80-E1A3. Pe 27 decembrie 2008, 21 februarie 2009 și 16 aprilie 2009, aeronava a suferit reparații programate și nu au fost găsite probleme. În ziua dezastrului, avionul de linie finalizase 2.644 de cicluri de decolare-aterizare și zburase 18.870 de ore.

Pasageri și echipaj

Avionul a fost pilotat de un echipaj francez, a cărui compoziție era următoarea:

  • Pilotul aeronavei este Marc Dubois, în vârstă de 58 de ani (pr. Marc Dubois). Pilot foarte experimentat, a lucrat pentru Air France timp de 21 de ani (a lucrat anterior pentru Air Inter). În calitate de PIC, a zburat cu Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 și Airbus A340. În calitate de comandant al Airbus A330 - din 27 octombrie 2006. A zburat 10.988 de ore (6.258 dintre ele ca PIC), 1.700 dintre ele pe un Airbus A330.
  • Copilotul este David Robert (francez), în vârstă de 37 de ani. David Robert). Pilot cu experiență, a lucrat pentru Air France timp de 11 ani. În calitate de copilot, a zburat cu avioane Airbus A320 și Airbus A340. Ca copilot al Airbus A330 de la 1 octombrie 2002. Timpul de zbor a fost de 6.547, dintre care 4.479 pe Airbus A330.
  • Al doilea pilot stagiar este Pierre-Cedric Bonin, în vârstă de 32 de ani (pr. Pierre-Cédric Bonin). Pilot cu experiență, a lucrat pentru Air France timp de 7 ani. A zburat cu avioane Airbus A320 și Airbus A340. În calitate de copilot stagiar al Airbus A330 de la 1 decembrie 2008. Timpul de zbor a fost de 2.936, dintre care 807 au fost pe Airbus A330. Soția sa Isabelle Bonin (franceză) Isabelle Bonin) a fost la bord și ca pasager.

    • Potrivit Air France, la bordul avionului se aflau 228 de persoane din 33 de țări. Echipajul (12 persoane) a inclus 3 piloți, 3 stewards șefi și 6 stewards și stewardese. Toți membrii echipajului sunt francezi, cu excepția unui însoțitor de bord brazilian.

    Printre cei 216 pasageri s-au numărat 126 bărbați, 82 femei, 7 copii și un sugar. Toți au murit.

    Avionul era aproape complet umplut - 3 locuri pentru pasageri din 219 au rămas libere.

Printre pasageri s-au numărat oficiali de rang înalt: directorul general al filialei braziliene a Michelin, Luis Roberto Anastasiu, președintele diviziei braziliene a concernului german ThyssenKrupp și reprezentantul dinastiei imperiale braziliene din Orleans-Braganza, prințul Pedro. Luis.

La bordul zborului 447 se afla un om de afaceri rus, rezident al regiunii Moscova, Andrei Kiselyov.

Ancheta

Înainte de descoperirea și decriptarea „cutiilor negre”, singurele date despre starea avionului înainte de prăbușire erau mesajele automate transmise de avionul de linie. Nu există date obiective de monitorizare, deoarece avionul se afla în afara zonei de acoperire radar în momentul dezastrului.

Primele rezultate ale investigației asupra prăbușirii A330 din Atlantic indică faptul că avionul de linie nu s-a spart în aer, așa cum se credea anterior, ci doar după ce a lovit apa. Această concluzie preliminară a fost făcută de experții de la Biroul Francez de Investigare a Accidentelor Aeriene (BEA), care a publicat un raport pe 2 iulie 2009. Potrivit BEA, avionul a căzut în apă " cu accelerare verticală semnificativă».

Pe 17 martie 2011, autoritățile franceze au anunțat că deschid o anchetă asupra concernului european de aviație Airbus Industrie, sub suspiciunea de omor din culpă.

Pe 16 mai 2011 au apărut informații că comisia de investigare a cauzelor dezastrului a reușit să copieze toate datele din înregistratorul parametric de bord. Reprezentanții BEA, care investiga cauza dezastrului, au reușit să obțină și înregistrări ale ultimelor două ore de zbor de la reportofonul. Toate datele colectate au fost trimise pentru o analiză amănunțită, care este de așteptat să fie finalizată în câteva săptămâni, a spus BEA.

Date de înregistrare parametrice

Pe 27 mai 2011, BEA a publicat un raport actualizat cu privire la investigația sa în legătură cu accidentul. Raportul oferă date de zbor înregistrate de înregistratoare parametrice și vocale. La 01:55 UTC, șeful echipajului l-a trezit pe copilotul și a spus: „ […] el îmi va lua locul" După briefing, comandantul a părăsit cabina de pilotaj și s-a odihnit la 02:01:46. La ora 02:06, pilotul a avertizat echipa de însoțitori că avionul intră într-o zonă de turbulențe. După 4 minute, piloții au efectuat un viraj ușor la stânga și au redus viteza de la 0,82 Mach la 0,8 Mach din cauza turbulenței în creștere.

La 02:10:05, pilotul automat și accelerația automată s-au oprit. Pilotul a mișcat stick-ul spre stânga și în jos, contracarând rostogolirea din dreapta. Avertismentul de blocaj a sunat de două ori. După 10 secunde, viteza aeronavei a scăzut brusc de la 275 la 60 de noduri. Unghiul de atac al aeronavei a crescut și altitudinea a început să crească. Partea stângă a panoului de instrumente a afișat o creștere bruscă a vitezei indicate - până la 215 noduri. Sistemul integrat de instrumente de rezervă nu a afișat această modificare timp de un minut (citirile din partea dreaptă a tabloului de bord nu sunt înregistrate de înregistratorul parametric). Pilotul a continuat să țină nasul avionului sus. Unghiul de instalare al stabilizatorului orizontal a crescut de la 3° la 13° într-un minut și a rămas în această poziție până la sfârșitul zborului.

La aproximativ 02:11, avionul a atins altitudinea maximă de zbor de 11.600 de metri. În acest caz, unghiul de atac a ajuns la 16°, pârghiile de comandă a motorului (EC) au fost mutate în „ Decolare/Mergare în jur„(împingerea maximă). La 02:11:40, PIC-ul s-a întors în cabina de pilotaj. Unghiul de atac a crescut la 40°, aeronava a coborât la o altitudine de 10.675 m cu aproape 100% forța motorului (se înregistrează rotațiile ventilatorului motorului din față, care creează cea mai mare parte a forței la motoarele cu turboventilator). Avertizarea de blocare este dezactivată deoarece viteza indicată este considerată nesigură la acest unghi de atac. Aproximativ 20 de secunde mai târziu, pilotul a redus ușor unghiul de înclinare, viteza indicată a devenit valabilă și alarma de blocare a sunat din nou. Din acest moment și până la sfârșitul zborului, unghiul de înclinare nu a fost mai mic de 35°. În ultimele minute de zbor, clapetele de accelerație au fost în poziția „accelerare scăzută” (împingere minimă). Motoarele au continuat să funcționeze și au rămas complet sub controlul echipajului.

Înregistrarea se termină la 02:14:28 UTC sau la 3 ore și 45 de minute după decolare. În acest moment, viteza aeronavei era de 107 noduri (198 km/h) cu o viteză verticală de aproximativ 3345 m/min, forța motorului era de 55% din maximă. Unghiul de înclinare a fost de 16,2° (nasul în sus), cu un mal stâng de 5,3°. În timpul coborârii, avionul a virat aproape 180° spre dreapta pe cursul 270. Avionul a stat în cală timp de 3 minute și 30 de secunde, coborând de la o altitudine de 11.600 m.

Citirile incorecte ale vitezei aerului sunt o cauză evidentă a decuplării pilotului automat, dar motivul pentru care piloții pierd controlul avionului rămâne un mister, mai ales că pilotul încearcă de obicei să coboare nasul avionului pentru a preveni blocarea. Senzorii multipli indică unghiul de înclinare și nu există semne de defecțiune.

Al treilea raport intermediar al BEA

Pe 29 iulie 2011, BEA a lansat cel de-al treilea raport intermediar privind problemele de siguranță descoperite în timpul anchetei asupra dezastrului. Rapoarte scurte au fost publicate și în mai multe limbi, inclusiv în engleză.

Al treilea raport a afirmat că au fost stabilite unele fapte noi, în special:

  • Piloții nu au efectuat procedura prevăzută pentru zborul cu citiri de viteză nesigure (setarea tracțiunii motorului la 85% din maxim, liftul la un unghi de 5°).
  • Pilotul care zboară zborul 447 a tras stick-ul de control, crescând astfel unghiul de atac, ceea ce a dus la o urcare bruscă.
  • Piloții probabil nu au acordat atenție faptului că avionul se ridicase peste altitudinea maximă admisă.
  • Piloții nu au citit datele de zbor disponibile (viteză verticală, altitudine).
  • Avertizarea de calare a sunat continuu timp de 54 de secunde, dar piloții nu au răspuns la avertismentul de calare și se pare că nu și-au dat seama că aeronava se afla într-o cală.
  • S-a produs bufetul indus de blocaj.
  • Semnalul de avertizare de blocare este dezactivat prin proiect atunci când un anumit unghi de atac este depășit și viteza aerului scade sub un anumit nivel.
  • Ca urmare, semnalul de blocare a fost oprit și apoi pornit din nou de mai multe ori în timpul blocării; s-a pornit când pilotul a tras sidestick-ul de lângă el și s-a oprit când pilotul a tras-o spre el. Acest lucru ar putea deruta piloții.
  • Piloții au înțeles că avionul cobora brusc, dar nu știau în ce instrumente puteau avea încredere; li s-ar putea părea că toate citirile instrumentelor au fost incorecte.

BEA a organizat o echipă de specialiști în aviație și medici pentru a analiza răspunsul piloților la situația actuală.

Air France a publicat un buletin în care afirma că „ semnalele de avertizare de blocare înșelătoare, care contrazic atitudinea reală a aeronavei, ar putea fi factori care complică semnificativ analiza situației de către echipaj.».

Raportul final al BEA

Pe 5 iulie 2012, BEA a lansat raportul final al investigației sale privind prăbușirea zborului AF447. Acesta a confirmat concluziile rapoartelor anterioare, a notat detalii suplimentare și a adăugat recomandări pentru îmbunătățirea securității aviației. Conform constatărilor raportului final, accidentul s-a produs ca urmare a următoarelor evenimente principale:

  • Desincronizarea temporară a citirilor vitezei, cel mai probabil ca urmare a înfundarii tuburilor Pitot cu cristale de gheață, ceea ce a dus la oprirea pilotului automat și trecerea la o lege alternativă de pilotare.
  • Echipajul a făcut acțiuni de control necorespunzătoare, ceea ce a dus la plecarea din zborul stabil.
  • Echipajul nu a întreprins măsurile prescrise în cazul pierderii citirilor curente de viteză.
  • Echipajul a întârziat să determine și să corecteze abaterea de la modul de zbor specificat.
  • Echipajul nu avea abilități suficiente pentru a determina când se apropia o tarabă.
  • Echipajul nu a putut determina începutul blocării și, prin urmare, nu a luat măsuri pentru recuperarea aeronavei din blocaj.

Aceste evenimente au fost rezultatul unei combinații a următorilor factori principali:

  • Mecanismele de feedback din controalele implicate au făcut imposibilă identificarea și corectarea eșecurilor repetate de a urma procedurile pentru pierderea citirilor de viteză curentă și înghețarea tubului Pitot și consecințele acesteia.
  • Echipajul nu avea abilități practice în controlul manual al aeronavei fie la altitudini mari de zbor, fie în cazul unei discrepanțe în citirile curente de viteză.
  • Îndeplinirea în comun a atribuțiilor celor doi piloți a fost complicată atât de neînțelegerea situației la momentul opririi pilotului automat, cât și de o reacție nepotrivită la efectul surprizei, care i-a condus la o stare de stres emoțional. .
  • Nu a existat nicio indicație clară în cockpit cu privire la discrepanța dintre citirile curente de viteză înregistrate de computerele de bord.
  • Echipajul nu a răspuns la avertismentul de blocare din cauza duratei scurte a avertizării de blocare, care poate părea a fi o alarmă falsă; cu o lipsă de informații vizuale care să confirme că aeronava se apropie de un blocaj după pierderea vitezei; cu citiri de la computerul principal, care ar putea confirma înțelegerea eronată de către echipaj a situației; nerecunoașterea semnalului sonor; confundarea în timpul unui blocaj cu bufet asociată cu depășirea vitezei maxime; sau întâmpinând dificultăți în identificarea și înțelegerea caracteristicilor tranziției către o lege alternativă de control a aeronavei care nu oferă protecție în canalul unghiului de atac.

Discuție în presă

Pe 6 decembrie 2011, publicația franceză Popular Mechanics și-a publicat constatările referitoare la cauzele dezastrului. În opinia lor, principalele cauze ale dezastrului au fost următorii factori:

  • Incoerența acțiunilor și pregătirea slabă a echipajului (copiloții David Robert și Pierre-Cedric Bonin, care se aflau în carlingă). Timp de trei minute, în timp ce situația de urgență se dezvolta, piloții nu au putut ajunge la o părere comună cu privire la poziția spațială și direcția de mișcare a aeronavei.
  • Panică în cockpit. Cu mai bine de un minut înainte de sosirea comandantului, cei doi piloți au întreprins acțiuni haotice și necoordonate, care au transferat situația de la o urgență la una de urgență. Raportul solicitat către comandant despre situația din cabina de pilotaj nu a fost făcut.
  • Bonin, care era pe locul din dreapta, a comis o încălcare gravă a procedurii de management al resurselor echipajului (CRM). La primul semn de defecțiune, a intrat în panică și a tras stick-ul spre sine, fără să-l informeze nici pe comandantul, David Robert, care ocupa scaunul, nici pe comandantul, Mark Dubois, care a sosit un minut mai târziu. El și-a raportat acțiunile cu doar câteva secunde înainte ca avionul să se ciocnească de apă. Comandantul echipajului a luat imediat decizia corectă și a ordonat să nu mai încerce urcarea; copilotul a cerut să i se transfere controlul. La o altitudine de aproximativ 600 de metri, avionul a început să prindă viteză, dar nu a fost posibilă oprirea la timp a blocajului.

Potrivit publicației, avionul a rămas operațional și sub control tot timpul înainte de coliziunea cu apa. Autorii articolului i-au pus toată vina pentru dezastru pe copilotul stagiar neexperimentat Pierre-Cedric Bonin.

Chesley Sullenberger, președintele Asociației Internaționale de Piloți ai Companiei Aeriene Civile, consideră că în acest caz există un defect sistemic în proiectarea aeronavelor moderne și a sistemului de pregătire a echipajului. În opinia sa, sistemele computerizate moderne controlează aeronava în 99% din timp, ceea ce îi privează pe piloți de experiență de pilotare directă și le reduce pregătirea pentru situații de urgență.

În plus, au fost difuzate mai multe documentare și programe care propun diverse versiuni ale dezastrului, dar toate și-au pierdut actualitatea după descoperirea „cutiilor negre”.

Sindicatul piloților Air France a spus că tuburile Pitot au jucat un rol decisiv în accident. Președintele Uniunii, Gérer Arnoux, a confirmat că „dezastrul ar fi putut fi evitat” dacă ar fi fost înlocuiți la timp.

Dezastru în cultura populară

Prăbușirea zborului Air France 447 este prezentată în cel de-al 12-lea sezon al serialului documentar canadian Air Crash Investigations în episodul „Air France 447: The Missing Flight”.

Companie aeriană Punct de plecare Destinaţie Zbor AF447 Numărul consiliului F-GZCP Data emiterii 25 februarie 2005 (primul zbor) Pasagerii 216 Echipajul 12 Supraviețuitori 0 Fișiere media pe Wikimedia Commons

A330 s-a prăbușit în Atlantic- un accident major de aviație care a avut loc la 1 iunie 2009. Avionul Airbus A330-203 al Air France a operat zborul AF447 pe ruta Rio de Janeiro - Paris, dar la 3 ore și 45 de minute de la decolare s-a prăbușit în apele Oceanului Atlantic și a fost complet distrus. Toate cele 228 de persoane aflate la bord au fost ucise - 12 membri ai echipajului și 216 pasageri.

Acesta este cel mai mare dezastru din istoria Air France și cel mai mare prăbușire al unui avion de pasageri din 2001 până la prăbușirea Boeing 777 în regiunea Donețk (17 iulie 2014, 298 de morți).

Raportul final al anchetei cu privire la cauzele dezastrului a fost dat publicității în cadrul unei conferințe de presă din 5 iulie 2012.

Ca cauze ale dezastrului, indică înghețarea tuburilor Pitot, oprirea ulterioară a pilotului automat și acțiunile necoordonate ale echipajului, care au dus la o blocare din care echipajul nu a putut recupera avionul.

Detalii zborul 447

Avion

Airbus A330-203 (număr de înregistrare F-GZCP, serie 660) a fost lansat în 2005 (primul zbor pe 25 februarie). Pe 18 aprilie a aceluiași an a fost transferat către Air France. Echipat cu două motoare turboventilatoare General Electric CF6-80-E1A3. Pe 27 decembrie 2008, 21 februarie 2009 și 16 aprilie 2009, aeronava a suferit reparații programate și nu au fost găsite probleme. În ziua dezastrului, avionul de linie finalizase 2.644 de cicluri de decolare-aterizare și zburase peste 18.870 de ore.

Echipaj și pasageri

Aeronava a fost pilotată de un echipaj format din:

Potrivit Air France, la bordul avionului se aflau cetățeni din 33 de țări. Echipajul includea 3 piloți, 3 stewards șefi și 6 stewards și stewardese. Toți membrii echipajului sunt francezi, cu excepția unei stewardese braziliene.

Printre cei 216 pasageri s-au numărat 126 bărbați, 82 femei, 7 copii și un sugar.

Avionul era aproape complet umplut - 3 locuri pentru pasageri din 219 au rămas libere.

Printre pasageri se aflau o serie de oameni celebri:

La bordul zborului 447 se afla un om de afaceri rus, rezident al regiunii Moscova, Andrei Kiselyov.

În total, la bordul avionului se aflau 228 de persoane - 12 membri ai echipajului și 216 pasageri.

Cronologia evenimentelor

Dispariția unui avion

Zborul AF447 a decolat de la Rio de Janeiro la Paris la 23:29. După 2,5 ore, piloții au raportat turbulențe, apoi computerul de bord al aeronavei a transmis mai multe mesaje de service, după care contactul cu aeronava s-a pierdut.

În după-amiaza zilei de 1 iunie, reprezentanții Air France au spus că practic nu există șanse de a găsi avionul intact, iar până la sfârșitul zilei s-a anunțat că avionul s-a prăbușit.

Alte 14 cadavre au fost găsite în timpul zilei, ridicând numărul total la 16. Air France spune că înlocuiește tuburile Pitot de pe toate avioanele Airbus, presupunând că senzorii defecte de tip mai vechi ar putea fi cauzat prăbușirea.

8 iunie

O echipă de căutare braziliană recuperează din ocean o parte dintr-o aripioară verticală pictată în culorile Air France. Marina braziliană raportează că în zona accidentului au fost găsite aproximativ o sută de obiecte, inclusiv scaune și măști de oxigen cu sigla Air France.

9 iunie

Oficialii brazilieni spun că au fost găsite un total de 41 de cadavre. Primele 16 cadavre găsite în weekend vor ajunge la baza de salvare din Fernando de Noronha, situată în largul coastei Braziliei. Restul de 25 vor fi livrate ulterior.

10 iunie

Submarinul nuclear francez Emeraude, echipat cu sonar de înaltă precizie, ajunge la locul dezastrului pentru a începe căutarea cutiilor negre.

Operațiune de căutare

anul 2009

Operațiunea de căutare a fost lansată la câteva ore după pierderea contactului cu zborul AF447. Vremea rea ​​de la presupusul loc al dezastrului a împiedicat foarte mult căutarea.

2011

Ancheta

Înainte de descoperirea și decodificarea înregistratoarelor de zbor, singurele date despre starea aeronavei înainte de dezastru erau mesajele automate transmise de avionul de linie. Nu existau date de control obiectiv, deoarece avionul se afla în afara zonei de acoperire radar în momentul dezastrului.

Primele rezultate ale anchetei cu privire la prăbușirea zborului AF447 au indicat că avionul nu s-a prăbușit în aer, așa cum se credea anterior, ci după ce a lovit apa. Această concluzie preliminară a fost făcută de experți de la Biroul francez de investigare și analiză a siguranței aviației civile (BEA), care a publicat un raport pe 2 iulie 2009. Potrivit acestuia, avionul a căzut în apă” cu accelerare verticală semnificativă».

Pe 17 martie 2011, autoritățile franceze au anunțat că demarează o anchetă asupra concernului european de aviație Airbus, sub suspiciunea de omor din culpă.

Pe 16 mai 2011, a fost raportat că BEA a reușit să copieze toate datele din înregistratorul parametric. Oficialii BEA, care investigau cauza accidentului, au reușit să obțină și înregistrări ale ultimelor două ore de zbor de la înregistratorul de voce. Toate datele colectate au fost trimise la BEA pentru o analiză amănunțită.

Date înregistrate de zbor

Raportul oferă date de zbor înregistrate de înregistratoare parametrice și vocale. La 01:55, comandantul echipajului l-a trezit pe copilotul și a spus: […] el îmi va lua locul. După briefing, la ora 02:01:46, comandantul a părăsit cabina de pilotaj și a plecat să se odihnească. Copilotul stătea pe scaunul de comandant, copilotul stagiar stătea pe scaunul din dreapta. La ora 02:06, copilotul a avertizat echipa de însoțitori de bord că avionul intră într-o zonă de turbulențe. După 4 minute, piloții au efectuat un viraj ușor la stânga și au redus viteza de la 872 km/h la 400 km/h din cauza turbulenței în creștere.

La 02:10:05, pilotul automat și accelerația automată s-au oprit. Copilotul a împins stick-ul spre stânga și în jos, contracarând rostogolirea din dreapta. Avertismentul de blocaj a sunat de două ori. După 10 secunde, viteza avionului a scăzut brusc de la 398 la 111 km/h. Unghiul de atac al aeronavei a crescut și altitudinea a început să crească. Partea stângă a panoului de instrumente a afișat o creștere bruscă a vitezei indicate - până la 398 km/h. Sistemul integrat de instrumente de rezervă nu a afișat această modificare timp de un minut (citirile din partea dreaptă a tabloului de bord nu sunt înregistrate de înregistratorul parametric). Copilotul stagiar a continuat să țină nasul aeronavei sus. Unghiul stabilizatorului de coadă orizontal a crescut de la 3° la 13° într-un minut și a rămas în această poziție până la sfârșitul zborului.

La aproximativ 02:11, avionul a atins altitudinea maximă de zbor de 11.600 de metri. În acest caz, unghiul de atac a ajuns la 16°, pârghiile de comandă a motorului (EC) au fost mutate în „ Decolare/Mergare în jur„(împingerea maximă). La 02:11:40, PIC-ul s-a întors în cabina de pilotaj. Unghiul de atac a crescut la 40°, aeronava a coborât la o altitudine de 10.675 de metri cu forța motorului de aproape 100% (se înregistrează rotațiile ventilatorului motorului din față, care creează cea mai mare parte a forței la motoarele cu turboventilator). Avertizarea de blocare este dezactivată deoarece viteza indicată este considerată nesigură la acest unghi de atac. Aproximativ 20 de secunde mai târziu, copilotul a redus ușor unghiul de înclinare, viteza indicată a devenit valabilă și alarma de blocare a sunat din nou. Din acest moment și până la sfârșitul zborului, unghiul de înclinare nu a fost mai mic de 35°. În ultimele minute de zbor, clapetele de accelerație au fost în poziția „accelerare scăzută” (împingere minimă). Motoarele au continuat să funcționeze și au rămas complet sub controlul echipajului.

Înregistrarea ambelor înregistratoare se termină la 02:14:28 sau la 3 ore și 45 de minute după decolare. În acest moment, viteza aeronavei era de 198 km/h cu o viteză verticală de aproximativ 3345 m/min, forța motorului era de 55% din maximă. Unghiul de înclinare a fost de 16,2° (nasul în sus), cu un mal stâng de 5,3°. În timpul coborârii, avionul s-a întors aproape 180° la dreapta pe un curs de 270°. Avionul de linie a stat într-o cală timp de 3 minute și 30 de secunde, căzând de la o înălțime de 11.600 de metri.

Citirile incorecte ale vitezei aerului sunt o cauză evidentă a decuplării pilotului automat, dar motivul pentru care piloții pierd controlul avionului rămâne un mister, mai ales că pilotul încearcă de obicei să coboare nasul avionului pentru a preveni blocarea. Senzorii multipli indică unghiul de înclinare și nu există semne de defecțiune.

Al treilea raport intermediar al BEA

Al treilea raport a afirmat că au fost stabilite unele fapte noi, în special:

BEA a organizat o echipă de specialiști în aviație și medici pentru a analiza răspunsul piloților la situația actuală.

Air France a publicat un buletin în care afirma că „ semnalele de avertizare de blocare înșelătoare, care contrazic atitudinea reală a aeronavei, ar putea fi factori care complică semnificativ analiza situației de către echipaj.» .

Raport final de investigație al BEA

Acesta a confirmat concluziile rapoartelor anterioare, a notat detalii suplimentare și a adăugat recomandări pentru îmbunătățirea securității aviației. Conform concluziilor raportului final, dezastrul s-a produs ca urmare a următoarelor evenimente principale:

  • Desincronizarea temporară a citirilor vitezei, cel mai probabil ca urmare a înfundarii tuburilor Pitot cu cristale de gheață, ceea ce a dus la oprirea pilotului automat și trecerea la o lege alternativă de pilotare (Engleză).
  • Echipajul a făcut acțiuni de control necorespunzătoare, ceea ce a dus la plecarea din zborul stabil.
  • Echipajul nu a întreprins măsurile prescrise în cazul pierderii citirilor curente de viteză.
  • Echipajul a întârziat să determine și să corecteze abaterea de la modul de zbor specificat.
  • Echipajul nu avea abilități suficiente pentru a determina când se apropia o tarabă.
  • Echipajul nu a putut determina începutul blocării și, prin urmare, nu a luat măsuri pentru recuperarea aeronavei din blocaj.

Aceste evenimente au fost rezultatul unei combinații a următorilor factori principali:

  • Mecanismele de feedback din controalele implicate au făcut imposibilă identificarea și corectarea eșecurilor repetate de a urma procedurile pentru pierderea citirilor de viteză curentă și înghețarea tubului Pitot și consecințele acesteia.
  • Echipajul nu avea abilități practice în controlul manual al aeronavei fie la altitudini mari de zbor, fie în cazul unei discrepanțe în citirile curente de viteză.
  • Îndeplinirea în comun a atribuțiilor celor doi piloți a fost complicată atât de neînțelegerea situației la momentul opririi pilotului automat, cât și de o reacție nepotrivită la efectul surprizei, care i-a condus la o stare de stres emoțional. .
  • Nu a existat nicio indicație clară în cockpit cu privire la discrepanța dintre citirile curente de viteză înregistrate de computerele de bord.
  • Echipajul nu a răspuns la avertismentul de blocare din cauza duratei scurte a avertizării de blocare, care poate părea a fi o alarmă falsă; cu o lipsă de informații vizuale care să confirme că aeronava se apropie de un blocaj după pierderea vitezei; cu citiri de la computerul principal, care ar putea confirma înțelegerea eronată de către echipaj a situației; nerecunoașterea semnalului sonor; confundarea în timpul unui blocaj cu bufet asociată cu depășirea vitezei maxime; sau întâmpinând dificultăți în identificarea și înțelegerea caracteristicilor tranziției către o lege alternativă de control a aeronavei care nu oferă protecție în canalul unghiului de atac.
    • Încerc să-mi dau seama ce altceva poți face la comenzi... Pe afișajele de zbor și așa mai departe. 02:13:39 2P Urcă, urcă, urcă, urcă. Formați, formați, formați, formați. 02:13:40 2P-S Dar am fost la maxi nasul de ceva vreme... Dar țin controlul pentru mine în tot acest timp... 02:13:42 PIC Nu Nu NU! Nu urca! Nu Nu NU! Nu mai forma! 02:13:45 2P Asa de. Dă-mi controalele, controalele pentru mine, controale pentru mine. Amenda. Dă-mi control, dă-mi control, dă-mi control. 02:14:05 PIC Ai grijă! Acolo sus. Cu grija! Tragi de tine. 02:14:06 2P mă ridic? Mă împing? 02:14:07 2P-S Bine. Trebuie să fim la patru mii de picioare. Ei bine, trebuie să fie. Suntem la 4000 de picioare. . În opinia lor, principalele cauze ale dezastrului au fost următorii factori:
    • Incoerența acțiunilor și pregătirea slabă a echipajului (copiloții David Robert și Pierre-Cedric Bonin, care se aflau în carlingă). Timp de trei minute, în timp ce situația de urgență se dezvolta, piloții nu au putut ajunge la o părere comună cu privire la poziția spațială și direcția de mișcare a aeronavei.
    • Panică în cockpit. Cu mai bine de un minut înainte de sosirea comandantului, cei doi piloți au întreprins acțiuni haotice și necoordonate, care au transferat situația de la o urgență la una de urgență. Raportul solicitat către comandant despre situația din cabina de pilotaj nu a fost făcut.
    • Copilotul stagiar Pierre-Cedric Bonin, care se afla pe locul din dreapta, a comis o încălcare gravă a procedurii de gestionare a resurselor echipajului (). La primul semn de defecțiune a intrat în panică și a tras stick-ul spre sine, fără să-l informeze pe copilotul David Robert, care ocupa scaunul PIC, sau pe comandantul Mark Dubois, care a sosit un minut mai târziu. El și-a raportat acțiunile cu doar câteva secunde înainte ca avionul să se prăbușească în apă. Comandantul echipajului a luat imediat decizia corectă și a ordonat să nu mai încerce urcarea; copilotul a cerut să i se transfere controlul. La o altitudine de aproximativ 600 de metri, avionul a început să prindă viteză, dar nu a fost posibilă oprirea la timp a blocajului.

    Potrivit publicației, avionul a rămas operațional și sub control tot timpul înainte de coliziunea cu apa. Autorii articolului i-au pus toată vina pentru dezastru pe copilotul stagiar neexperimentat Pierre-Cedric Bonin.

    Chesley Sullenberger, președintele Asociației Internaționale de Piloți ai Companiei Aeriene Civile, consideră că în acest caz există un defect sistemic în proiectarea aeronavelor moderne și a sistemului de pregătire a echipajului. În opinia sa, sistemele computerizate moderne controlează aeronava în 99% din timp, ceea ce îi privează pe piloți de experiență de pilotare directă și le reduce pregătirea pentru situații de urgență.

    În plus, au fost difuzate mai multe documentare și programe care au prezentat diverse versiuni alternative ale dezastrului, dar toate și-au pierdut actualitatea după descoperirea înregistratoarelor de zbor.

    Sindicatul piloților Air France a spus că tuburile Pitot au jucat un rol decisiv în accident. Președintele Uniunii, Gérer Arnoux, a confirmat acest lucru dezastrul ar fi putut fi evitat numai dacă ar fi fost înlocuite la timp.

    Aspecte culturale

    Accidentul zborului 447 al Air France apare în sezonul 12 al serialului documentar canadian

Publicații pe această temă