Dinamica prețurilor producătorilor de avioane de pasageri din lume. Piața mondială a aeronavelor civile

Industria aviației ca industrie s-a format la începutul secolului al XX-lea. Până în 1910-12, în multe țări existau mai multe întreprinderi implicate în producția de avioane. Interesul pentru industrie a apărut în timpul războaielor mondiale, în special, al celui de-al Doilea Război Mondial, când supremația aeriană a devenit unul dintre factorii determinanți într-o anumită bătălie. După 1945, industria a continuat să crească rapid, în această perioadă, acordând mai multă atenție aviației civile. Până la sfârșitul anilor 80, industria aviației a abordat modelul modern și apoi practic nu și-a schimbat aspectul. În prezent, în acest sector s-au format mai multe țări lider ale industriei aviatice, deținându-și pozițiile.

Liderii moderni - care sunt trăsăturile lor

În prezent, liderul mondial în industria aviației aparține mai multor state, printre care: SUA, Rusia, UE și Brazilia. Aceste țări au cel mai mare număr de fabrici și fabrici care operează în această industrie. Unele companii din stat își permit să producă piese unice, dar toate merg în cele din urmă către întreprinderi mai mari care stau la baza industriei aeronautice naționale.

Particularitățile companiilor lider din țările lider ale industriei aviației este faptul că toate cooperează cu statul. Dacă vorbim de aviație civilă, atunci aceasta este deservirea unor mari transportatori, zboruri naționale, iar dacă vorbim de aviație militară, este satisfacerea nevoilor forțelor armate.

Companii lider în industria aviației civile

Industria avioanelor civile este grupa cea mai costisitoare, care include doar întreprinderi mari cu o specializare restrânsă la nivel național sau internațional.

În industria avioanelor civile de astăzi, două mari corporații conduc:

• Boeing (companie americană);
• Airbus (Corporația Unită a UE);
• United Aviation Corporation din Rusia.

Nu există întreprinderi de dimensiune similară în alte țări. O caracteristică cheie a acestor companii este dispersarea producției în toată țara sau în mai multe țări (UE). Această abordare vă permite să îmbunătățiți producția la o singură fabrică pentru producția unei piese, să trageți fabricile către resurse și, prin urmare, să minimizați costurile de producție. În plus, aceste companii au putut să apară doar datorită fuziunii giganților. Deci, de exemplu, UAC include mai multe întreprinderi mari „Su”, „Mig”, „Il”, „Tu”, „Yak”, concentrate pe producția generală.

Alte companii mari de aviație din lume sunt: ​​Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (SUA).

China este cel mai probabil să devină unul dintre cei mai importanți producători de avioane în viitorul apropiat, dar astăzi producția sa nu poate concura încă cu giganții lumii.

Aviația militară

În sectorul militar, liderii industriei aviatice arată diferit. Următoarele mărci se încadrează în această categorie:

• Su (fabricat în Rusia);
• Mig (Rusia);
• Panavia Tornado (Germania);
• Eurofighter Typhoon (produs de Uniunea Europeană);
• Boeing (producție combinată din SUA).

În acest sector, este destul de dificil să se determine liderul între mărci, deoarece companiile care produc astfel de echipamente sunt reticente în a-și face publicitate propriilor vânzări. Cu toate acestea, putem spune cu încredere că în acest sector primele trei rămân neschimbate: SUA, Uniunea Europeană și Rusia. Evoluții interesante în această industrie aparțin și Israelului, Canadei, Chinei și altor țări, dar sunt produse într-un volum mult mai modest.

Am observat deja că în 2015 Rusia a ocupat locul 1 în lume în producția de avioane de luptă - vezi datele aici:. Să vedem acum cum stau lucrurile cu „partenerii noștri probabili” - în State și Europa, datele despre ei pentru 2014 sunt aici:

F-35 a devenit anul trecut cel mai masiv în producție în serie în Occident, iar primul avion a fost asamblat în afara Statelor Unite - în Italia

Să ne uităm la date:

Statele Unite ale Americii

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

TOTAL: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Aici puteți adăuga și câteva AC-130J și BPS R-8 lansate pentru ei înșiși și pentru India și să rețineți că F-35 nu este încă un avion de luptă complet pregătit pentru luptă.
De asemenea, observ că în prezent Statele Unite nu produc UBS - competiția pentru mașini noi tocmai se desfășoară ...

„Rafale” francez și-a făcut încă drum pe piața externă - comenzi primite din Egipt și Qatar

EUROPA: 2011 2012 2013 2014 2015

să „eu însumi”export totul către „eu însumi”export totul către „eu”export totul către „eu”export totul către „eu”export totul

„Gripen” - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

Rafal 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

Taifun 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

TOTAL: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

Tabelul nu a inclus din nou producția de UBS - MV.339, MV.346 (în Italia) și „Hawk” (în Marea Britanie, inclusiv kituri de avioane pentru India) - aproximativ două duzini pe an - nu am date exacte.
Ar trebui să ne așteptăm la o creștere a producției de „Rafales” – datorită apariției comenzilor de export – primele aeronave pentru Egipt au fost preluate și ușor modificate față de cele destinate Forțelor Aeriene Franceze.
În 2018, producția „Gripenov” - deja o nouă generație - va fi reluată.

Nu există date exacte despre China, dar se poate presupune că, totuși, acolo au fost produse mai puțin de 100 de avioane de luptă într-un an.
Acum în producție de serie sunt:
- bombardiere grele H-6K (dezvoltarea Tu-16) - sunt produse mai multe avioane pe an
- luptător „generația a 5-a” J-20 - a început producția la scară mică - mai multe. unitati
- variante ale Su-27/30/33 - J-11/15/16 - este imposibil de stabilit cu exactitate volumele de producție - mai multe. zeci pe an
- Luptător J-10 (creat pe baza proiectului închis israelian Lavi - similar cu cel anterior ...
- bombardier de vânătoare / bombardier de primă linie JH-7
- Avion de luptă JF-17 (modernizare profundă a MiG-21) - kituri de avioane pentru Pakistan - 16 unități, acest număr ar trebui să crească la 25 pe an
- UBS JL-8 / K-8 - exportat activ, incl. truse de aeronave pentru asamblare în Pakistan
- UBS JL-9 (modernizare profundă a MiG-21U) - producție la scară mică
- UBS L-15 (supersonic bazat pe Yak-130) - a început producția la scară mică
- BPS Y-8Q - BPS (bazat pe o copie locală a An-12) - mai multe. unități pe an

În plus:
Coreea de Sud produce și vinde UBS / avionul de vânătoare ușor F / T-50 cu succes - aproximativ o duzină pe an
India își „forța” „Tejas” și UBS „Sitara” - nu mai mult de o duzină pe an (pe lângă asamblarea Su-30 și UBS „Hawk”)
Am menționat despre Pakistan în secțiunea chineză
Iranul colecționează acolo ceva precum F-5 - câteva piese pe an din tot felul de configurații
Brazilia produce și och. vinde cu succes aeronava de atac cu turbopropulsoare Super Tucano - o duzină de 2 pe an (în plus, KT-1 coreean similar, AT-802 și T-6 american au opțiuni de lovitură - în general, puteți bombarda cu An-26, pt. exemplu...)
Japonia a colectat pentru 2-3 BPS R-1

În contextul declinului în care se află economia mondială, sectoarele de infrastructură, în special transportul, au suferit destul de mult. S-a scris și s-a spus destule despre criza globală a transportului de mărfuri, în special pe mare, și aici situația din Rusia diferă ușor de starea globală, cel puțin în ceea ce privește dinamica indicatorilor operaționali.

Venituri din transportul aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

Punctul de cotitură, în mare, a venit în timpul crizei financiare din 2008 - de atunci, comerțul global nu a reușit încă să revină cu încredere la starea anterioară de creștere viguroasă, limitată la o redresare lentă, ci transportul de pasageri, odată cu restabilirea a veniturilor disponibile ale populației, a putut să - Industria a cunoscut o adevărată decolare în ultimii cinci ani.

Dinamica volumelor transportului aerian de pasageri și mărfuri

Sursa: IATA

În ceea ce privește transportul aerian civil, însă, situația este de remarcat prin faptul că situația de pe piața internă odată cu declanșarea crizei valutare s-a îndepărtat de tendința mondială în ansamblu cu aproape 180%. Există mai multe motive principale pentru aceasta, iar acest articol va fi dedicat luării în considerare a acestora, împreună cu o privire de ansamblu asupra acestei piețe, acoperind, fără exagerare, aproape întreaga planetă.

Istoria aviației civile datează de mai bine de un secol. De la Primul Război Mondial, a cunoscut mai multe modele tehnologice idiosincratice intra-industrie înainte de a lua direcția de dezvoltare pe care o urmăresc acum majoritatea companiilor aeriene. Primele monoplane de pasageri erau mici, transportând 7-10 pasageri fiecare și erau în principal variații pe tema aeronavelor militare ale acelor birouri de proiectare în care au fost create. În anii 1930, tendința s-a inversat odată cu apariția DC-3, cel mai masiv avion de pasageri din istorie, care, la rândul său, a servit bine forțele armate. Anii 50 au fost marcați de apariția primelor avioane de linie în serie, care la începutul anilor 70, odată cu creșterea activă a traficului transcontinental de pasageri și apariția unor motoare mai puternice, au dus la o perioadă de megalomanie în industrie, când producătorii au încercat să construiască, iar companiile aeriene, la rândul lor, să opereze ca aeronave mai mari, care puteau găzdui câteva sute de oameni, din moment ce Boeing-707 și alte aeronave de acest tip folosite la acea vreme nu mai puteau face față fluxului de pasageri pe trafic aglomerat. trasee. Introducerea cu succes a unor astfel de nave a fost împiedicată de criza petrolului, care a făcut ca utilizarea avioanelor mari și neeconomice să fie neprofitabilă, dar capacitatea lor a jucat încă un rol - cu o creștere constantă a traficului de pasageri, acestea sunt încă utilizate activ de marile companii aeriene.

Dinamica istorică a traficului mondial de pasageri

Spre începutul acestui secol, accentul s-a mutat către dezvoltarea motoarelor cu o eficiență mai mare a combustibilului și utilizarea pe scară largă a aeronavelor regionale mici, cu o capacitate de aproximativ 120-180 de locuri - conform previziunilor marii majorități a experților din industrie. , viitorul apropiat le revine, iar în următorii douăzeci de ani, 70% din cererea din partea companiilor aeriene, va fi pentru această clasă de avioane. În total, companiile aeriene mondiale folosesc acum aproximativ 22.000 de avioane de pasageri, fiind de așteptat ca acest număr să se dubleze până în 2034, în timp ce cererea totală va fi de aproximativ 38.000 de avioane.

Prognoza schimbărilor în flota mondială de avioane de pasageri

Sursa: Revizuirea pieței Boeing

Din acest număr, 16.000 vor înlocui aeronavele vechi operate în prezent de companiile aeriene, iar 22.000 vor asigura o creștere a flotei în concordanță cu creșterea traficului de pasageri - analiștii sunt de acord că în următoarele două decenii, traficul total de pasageri va crește de peste două ori și jumătate, iar partea leului din această creștere va fi pentru transportul regional, în principal în țările asiatice.

Prognoza dinamicii cifrei de afaceri mondiale de pasageri

Sursa: sondaj de piata United Aircraft Corporation

Tendința actuală a pieței este caracterizată în principal de efectele liberalizării pieței călătoriilor aeriene, și anume creșterea numărului de companii aeriene, creșterea concurenței și scăderea tarifelor, care fac zborurile mai accesibile și susțin cererea pasagerilor. Globalizarea este, de asemenea, o caracteristică esențială a pieței de astăzi - conceptele companiilor naționale sunt foarte vagi, mulți transportatori operează în baza acordurilor de partajare a codului, deservind zboruri „de grup” cu un transfer de la aeronava unei companii la aeronava alteia în cadrul unui bilet de avion. În același timp, procesul de consolidare a companiilor este observat pe piețele dezvoltate - acest lucru se aplică în Europa, Statele Unite și Rusia. În paralel cu aceasta, granițele dintre segmentele de preț ocupate de anumite companii se estompează treptat - există o convergență a transportului tradițional și a formatului low-cost sub formă de modele de afaceri combinate.

În momentul de față, Statele Unite sunt liderul incontestabil în ceea ce privește traficul de pasageri, nu în ultimul rând datorită celei mai mari intensități a traficului intern, datorită suprafeței vaste, amplasării relativ uniforme a marilor orașe din partea de est a țării, precum precum şi gradul ridicat de mobilitate a populaţiei. În lista celor zece companii aeriene care au devenit lideri mondiali în ceea ce privește traficul de pasageri în 2015, locurile 1, 2, 3 și 6 sunt ocupate de transportatorii americani - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines și, respectiv, United Arilines.

Top 10 companii aeriene după cifra de afaceri de pasageri în 2015, miliarde pkm

În ceea ce privește flota aeriană, până la jumătatea anului 2016, companiile americane ocupă primele cinci locuri - American Airlines cu 1556 de avioane, Delta Air lines cu 1330, United Airlines cu 1229, Southwest Airlines cu 720 și liderul mondial în transportul aerian de mărfuri FedEx Express cu 688. Astfel, se poate calcula că doar primele cinci companii reprezintă aproximativ un sfert din întreaga flotă globală. Liniile American Airlines, United Airlines și Delta Air conduc, de asemenea, la numărul de aeroporturi conectate prin zborurile acestor companii, totuși, în ceea ce privește numărul de țări incluse în harta rutei, transportatorii americani nici măcar nu se încadrează în primele cinci - liderul este Turkish Airlines, care operează zboruri către 108 țări din lume, urmată de cele mai mari companii aeriene europene - Lufthansa, Air France și British Airways, închide primele cinci Qatar Airways.

Revenind direct la starea actuală a pieței, este logic în primul rând să remarcăm că au existat doi factori principali care au influențat dinamica cererii globale în ultimul an încheiat - aceasta este o cerere în creștere treptată din țările din Est și prăbușirea continuă a prețurilor petrolului. Scăderea prețurilor pe piața de mărfuri a mediat direct scăderea costului în dolari al combustibilului pentru avioane, al cărui cost reprezintă aproximativ o treime din cheltuielile totale de operare ale companiilor aeriene. Datorită reducerii acestora, transportatorii și-au putut permite să reducă tarifele fără pierderea profitabilității, atrăgând astfel noi clienți.

Dinamica costului combustibilului pentru aviație

Transformarea economiei este însoțită de o tranziție de la integrarea transnațională la integrarea transcontinentală, care se manifestă pentru piața mondială a aeronavelor prin apariția unor premise pentru dispariția unor concepte precum „industria aviatică americană/europeană/rusă”: capacitățile ale industriei aviatice est-europene sunt utilizate în producția de avioane americane; producătorul chinez de avioane AVIC cooperează cu concernul european Airbus și corporația americană General Electric etc. Orice încercare de a se închide astăzi la scară națională nu are perspective. Aceasta determină importanța primordială a influenței factorilor globali asupra dezvoltării unei companii individuale. Prin urmare, piața mondială modernă a aviației civile, pe de o parte, reflectă principalele tendințe economice globale de astăzi, dar, pe de altă parte, are propriile sale specificități de dezvoltare.

Tendințele de dezvoltare a industriei aeronautice mondiale sunt acoperite simultan în cercetările corporațiilor aeronautice care au propriile centre de cercetare și în cercetările efectuate de oameni de știință ca parte a activităților lor în instituțiile științifice. Printre principalele studii care stau la baza strategiilor corporațiilor producătoare de avioane se numără „Global Market Forecast” de la Airbus, „Current Market Outlook 20122031” de la Boeing, „Market Forecast” de la Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 de la Japan Aircraft Development Corporation și altele. Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) publică, de asemenea, în mod regulat rezultatele propriilor cercetări (de exemplu, „Airplane Outlook”). În baza unor astfel de prognoze, perspectivele pentru industria aeronautică sunt evidențiate în cercetările științifice ale lui J. Wensvin și A. Wells .S. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov și N.A. Gavrilicheva A. Khatypova și T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera și A. Vitmera, Yu. Prikhodko și alți autori.

În primul rând, studiile existente constată transformarea structurii pieței industriei aeronautice și, în consecință, analizează strategiile agenților de piață de top. Totuși, în același timp, se disting anumite trăsături care caracterizează schimbările din industria aeronautică, iar previziunile disponibile pentru dezvoltarea pieței industriei aeronautice sunt construite în principal pe baza prognozării cererii de aeronave și a studiului factorilor care influențează și nu țin cont de direcția generală a dezvoltării socio-economice în ansamblu. Adică, putem vorbi despre lipsa unei abordări integrate în analiza stării actuale și a schimbărilor din industrie, ceea ce reduce semnificativ fiabilitatea și completitudinea prognozelor. Având în vedere acest lucru, este necesar să se sistematizeze manifestările individuale și să se formeze o viziune holistică asupra schimbărilor pe piața globală a producției de avioane. În același timp, formarea unei viziuni holistice asupra schimbărilor de pe piața globală a producției de avioane, din punctul nostru de vedere, oferă (Fig. 3.4):

în primul rând, analiza structurii pieței globale de producție de aeronave, determinarea criteriilor de segmentare și a principalilor agenți de piață, generalizarea principalelor tendințe;

în al doilea rând, analiza factorilor externi care influențează dezvoltarea industriei aeronautice în contextul parametrilor cantitativi și calitativi;

în al treilea rând, analiza comportamentului entităţilor de piaţă, definirea metodelor de organizare a afacerilor inerente liderilor de piaţă.

Fig.3.4. v Sarcini de cercetare a schimbărilor pe piața globală a producției de avioane

Segmente și structura pieței industriei aeronautice

Structura modernă a pieței producției de aeronave are un caracter matricial: pe de o parte, este împărțită în două sectoare - producția de produse finale și servicii de consum (piese de schimb, componente, servicii), pe de altă parte, fiecare dintre acestea. sectoare este împărțită în sectoare de produse civile și militare (Figura 3.5).

Pe piața avioanelor militare se pot distinge mai multe companii: Boeing - aproximativ 22% în industria mondială a aeronavelor militare în 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (ponderea combinată a companiilor americane în industria mondială a avioanelor militare este 54%), Eurofighter - aproximativ 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ponderea totală a companiilor Uniunii Europene în industria avioanelor militare globale este de 25%), ponderea companiilor rusești este de 20,6%. În același timp, are loc crearea unei piețe comune de apărare transatlantică anglo-saxonă cu o puternică difuzare a complexelor militar-industriale ale țărilor, iar pe teritoriul Uniunii Europene - formarea unei piețe unice de apărare în cadrul țărilor incluse. în ea.

Fig.3.5. v

Dintre tendințele specifice de dezvoltare a pieței aeronavelor militare, se pot remarca următoarele:

În țările în curs de dezvoltare, în loc să cumpere noi avioane militare, se înregistrează o creștere a cererii de modernizare a armelor existente cu acordarea unui sprijin operațional adecvat;

Țările dezvoltate economic scapă de aeronavele învechite din punct de vedere tehnic, stimulând vânzarea acestora prin transferul de drepturi la producția licențiată, asistență în înființarea unei infrastructuri de servicii;

Formarea cererii de avioane militare depinde de climatul politic și economic de pe planetă și de relația strategică dintre țări.

Cel mai mare obstacol în calea analizei pieței aeronavelor militare este părtinirea politică, care se manifestă prin secretul sau lipsa de informații fiabile despre caracteristicile celor mai noi tehnologii și contracte. Luând în considerare acești factori, raportul dintre piața avioanelor civile și militare (ponderea totală a industriei aeronavelor militare este de aproximativ 40% din industria aeronautică mondială și aproximativ 20% în produsul final), precum și tendința de împrumutând tehnologii de fabricație a aeronavelor civile și militare, ne concentrăm pe studiul industriei aeronavelor civile din lume.

În același timp, în industria aeronautică civilă, producția de produse finale este distribuită între aeronave și elicoptere ca 88-90% / 12-10% în favoarea aeronavelor. Prin urmare, ne vom concentra analiza tendințelor din piața producției de avioane pe exemplul pieței producției de avioane civile și vom urma pașii indicați în Figura 3.6.

Fig.3.6. v

Pentru a caracteriza piața mondială a aeronavelor civile, având în vedere diferențierea semnificativă a tehnologiei aviației, este necesar să se țină cont de criteriile de segmentare a acesteia.

Cel mai adesea, piața aeronavelor civile, în funcție de tipul de fuselaj și de raza de zbor, este împărțită în următoarele segmente: piața aeronavelor cu fuselier lat cu rază medie și lungă de acțiune, piața aeronavelor cu fuselier îngust pe distanță medie și lungă. aeronave, piața aeronavelor regionale și locale (Anexa B).

Acest tip de segmentare a pieței este mai degrabă condiționată și poate fi modificată în diferite studii - segmente mai mici sunt alocate suplimentar sau se folosește un tiv mai mare.

De asemenea, sunt utilizate trei criterii pentru segmentarea pieței aviației: tipul de centrală a aeronavei (turbopropulsoare, reacție), scopul aeronavei (pasager, transport) și capacitatea de pasageri sau marfă. Prin urmare, pentru a ne forma o imagine mai completă a pieței producției de avioane, în viitor vom folosi segmentarea mixtă pentru analiza pieței, care este prezentată în Anexa D.

Dezvoltarea segmentelor pieței aeronavelor civile este legată de raza de transport, prin urmare, vom caracteriza distribuția traficului mondial de pasageri pe tip de aeronavă și raza de zbor (vezi Figura 3.7). Principalul trafic de pasageri se încadrează pe aeronave cu caroserie îngustă care operează pe rute de la 500 la 4500 km, ajungând la indicatorul ASK (Available Seat Kilometers - pasager-seat-kilometri) pe linii de la 1000 la 3500 km în valoare de 300 la 750 milioane locuri pentru pasageri-kilometri. Aeronavele cu turbopropulsoare operează în principal pe linii de până la 1500 km, aceeași lungime este cea principală pentru aeronavele regionale - pe linii de până la 1500 km, traficul de pasageri este de peste 100 de milioane de locuri pe kilometru. Traficul de pasageri pe linii de 4000 km sau mai mult este efectuat în principal de aeronave cu fustă largă. De menționat că rutele de până la 4500 km reprezintă aproximativ 65% din traficul de pasageri.

Fig.3.7. v

În ceea ce privește capacitatea de pasageri cu o distanță de transport de până la 1000 km, cele mai frecvente sunt avioanele cu o capacitate de 120-169 de locuri, de la 1001 la 2000 km - 120-169 și 170-229 de locuri, din 2001 la 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 și 310-399 locuri, peste 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 și 500-800 locuri (Figura 3.8).

Fig.3.8. în (construit din date)

Structura flotei de avioane cu reacție de pasageri în anul 2013 este prezentată în Fig. 3.9-10, din care se poate observa că cea mai mare pondere în componența aeronavelor este cu o predominanță semnificativă a aeronavelor cu o capacitate de 120-169 locuri. (51,22%), pe locul doi - aeronave cu o capacitate de 60-99 locuri (19,39%).

Analiza dinamicii flotei de avioane de pasageri turbopropulsoare din lume pentru perioada 2000-2013. (Figura 3.11) arată o scădere generală a utilizării aeronavelor de pasageri cu turbopropulsoare, care este cel mai afectată de segmentul de aeronave cu o capacitate de 15-39 de locuri (aproape 30% în 2013 față de 2000) și este ușor compensată de creștere. al segmentului de aeronave cu o capacitate de peste 60 de locuri (aproape 12% în 2013 față de 2000).

Fig.3.9. în (construit din date)

Fig.3.10. în (construit din date)

Fig.3.11. în (construit din date)

Acest lucru se datorează apariției în a doua jumătate a anilor 1990-începutul anilor 2000. aeronave cu reacție cu mai puțin de 50 de locuri, care sunt mai economice decât turbopropulsoarele corespunzătoare. Ca urmare, structura pieței de avioane de pasageri cu turbopropulsoare în 2013 (vezi Figura 3.12) este formată din trei segmente: aeronave cu o capacitate de 15-39 locuri -51,66% (68,62% în 2000), 40-59 locuri - 22,56% (23,9 în 2000), peste 60 de locuri - 25,79% (7,49% în 2000).

Fig.3.12. în (construit din date)

Să analizăm distribuția tipurilor de avioane de linie în context regional (Fig. 3.13 și Fig. 3.14).

Fig.3.13. în (construit din date)

După cum se poate observa din Figura 3.13 și datele din Anexa E, avioanele regionale sunt cele mai comune în America de Nord (53,62% din numărul total de avioane regionale) și Europa (16,91%). Avioanele cu corp îngust sunt cele mai căutate în regiunea Asia-Pacific (29,11% din numărul total de avioane cu corp îngust), America de Nord (28,3%), Europa (22,8%). Avioanele cu fuste largă sunt mai utilizate pentru transport în regiunea Asia-Pacific (37,18% din numărul total de avioane cu fustă largă), Europa (20,99%), America de Nord (16,66%).

Avioanele de pasageri cu turbopropulsoare (figura 3.14 și datele din anexa E) sunt, în general, cele mai operate în regiunea Asia-Pacific (25,44% din numărul total de turbopropulsori). Totodată, America de Nord (30,68% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de 15-39 locuri) și regiunea Asia-Pacific (22,61%) sunt lideri pe piața de transport local, pe piața regională din segmentul de aeronave cu o capacitate de 40-59 locuri, regiunea Asia-Pacific Pacific (23,92% din numărul total de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 40-59 locuri) și țările CSI (22,15%), pe segmentul aeronavelor cu o capacitate de peste 60 de locuri - regiunea Asia-Pacific (32,45% din numărul total de avioane turbopropulsoare cu o capacitate de peste 60 de locuri), Europa (26,8%) și America de Nord (16,61%). Pentru a explica această răspândire a aeronavelor de pasageri cu reacție și turbopropulsoare, este necesar să se analizeze specificul economic și de altă natură al regiunilor lumii.

Fig.3.14. în (construit din date)

Să analizăm tendințele de dezvoltare a pieței de avioane cu reacție de marfă (Fig. 3.15).

Între 2000 și 2013, numărul total de avioane cu reacție cargo a scăzut cu 4,5%, iar structura acestei piețe s-a schimbat. Astfel, în anul 2000, 39,67% din total erau avioane cargo cu fuste înguste și 40,01% avioane cargo cu fustă medie lată. După o creștere bruscă a utilizării aeronavelor de marfă cu caroserie îngustă în 2005 la 50,28% din total în 2013, a fost stabilită o structură de piață proporțională (aproximativ 33% pentru fiecare segment).

Fig.3.15. în (construit din date)

Pe lângă factorii economici care determină utilizarea aeronavelor de marfă, este necesar să se țină cont de practica existentă de transformare a aeronavelor de pasageri în aeronave de marfă. Astfel, aproximativ 50% din aeronavele de marfă care operează astăzi în lume au fost transformate la un moment dat în aeronave de marfă. Conversia aeronavelor de pasageri începe după 10 ani de funcționare, deoarece utilizarea de vârf a aeronavelor de pasageri este de 15 ani. După transformarea în punctul de eliminare, aeronavele de marfă transformate funcționează timp de aproximativ 25 de ani. Din 2003, a existat o tendință de reducere a practicii de conversie (Figura 3.16).

Fig.3.16. în (construit din date)

La nivel regional, analiza exploatării aeronavelor de marfă în 2012 (Figura 3.17) arată că trei regiuni dețin cea mai mare parte a utilizării avioanelor de marfă: Asia-Pacific (29%), Europa (26%) și America de Nord (25%).

Fig.3.17. în (construit din date)

Să comparăm circulația traficului de mărfuri și pasageri în context regional. După cum se poate observa din Figura 3.18, operarea aeronavelor de marfă și pasageri pe regiuni ale lumii are o distribuție similară, ceea ce ne permite să ne asumăm influența acelorași factori pe aceste piețe.

Fig.3.18. în (construit din date)

Să rezumăm analiza dezvoltării segmentelor de piață a producției de aeronave (produse finale) prin determinarea simultană a distribuției segmentelor pe companii producătoare și tipul de aeronave (Fig. 3.19).

În prezent, două conglomerate Boeing (SELA) și Airbus S.A.S. (Uniunea Europeană) concurează pe piața avioanelor pe distanțe lungi (25,2% din piața globală a producției de avioane), cu o cotă de piață combinată de peste 90%; pe piața aeronavelor regionale - Bombardier (Canada) și Embraer (Brazilia) cu o cotă de piață combinată de aproximativ 78%. Producția țărilor CSI, inclusiv Ucraina, ajunge la aproximativ 2% din aeronavele civile.

Fig.3.19. c (produs final 2010-2011 conform datelor)

Astfel, flota mondială modernă de avioane civile este formată din avioane cu reacție și turbopropulsoare, care au o segmentare largă. Fiecare tip de aeronavă, prin caracteristicile sale tehnice și economice, are propria sa nișă de piață și o anumită zonă de concurență (raza de zbor până la 1000 km; capacitate de pasageri 60-99 locuri). În general, avioanele cu reacție sunt cele mai comune în 2013. Aeronavele cu turbopropulsoare sunt scoase din funcțiune din cauza îmbătrânirii și nu sunt înlocuite în număr adecvat cu altele noi, dar este imposibil să vorbim de o scădere a acestui segment de piață. Conform rezultatelor analizei exploatării aeronavelor în context regional, este imposibil să se determine fără echivoc predominanța unuia sau altuia tip de aeronave, prin urmare, o explicație a dinamicii generale și a distribuției traficului pe regiuni ale lumii. necesită studierea factorilor care influențează dezvoltarea pieței producției de aeronave. În același timp, trebuie remarcată dezvoltarea neuniformă a industriei aeronautice pe regiuni.

Industria aviației din Rusia începe cea mai mare reformă din 2006, când a fost creată United Aircraft Corporation (UAC). Acum vorbim despre unificarea KLA, a corporației Irkut și a companiei Sukhoi Civil Aircraft într-o singură structură care se va ocupa de toate programele civile ale UAC. Va deveni, de asemenea, divizia principală a întregii corporații.

Aceasta înseamnă că UAC consideră că industria aeronautică civilă este direcția cheie. Pe de o parte, în fața unei reduceri a ordinii de apărare a statului, a cărei inevitabilitate a fost anunțată în mod repetat la cel mai înalt nivel, producătorii de avioane nu trebuie să aleagă. Pe de altă parte, dacă autoritatea Rusiei în domeniul aviației militare nu este contestată de nimeni, atunci pe piața aeronavelor civile țara noastră se încadrează în categoria străinilor.

Ceea ce este destul de corect, având în vedere că doar 30 de avioane civile au fost produse în Rusia anul trecut. Pentru comparație, liderii de piață Boeing și Airbus au produs 748 și, respectiv, 577 de avioane.

Apare o întrebare logică - la ce se poate aștepta UCK în situația actuală?

plăcintă mare

Potrivit prognozei, pe care United Aircraft Corporation a prezentat-o ​​la salonul aerian MAKS-2017 din iulie, cererea globală de aeronave noi de pasageri cu o capacitate de peste 30 de locuri în următorii douăzeci de ani se va ridica la 41.800 de aeronave cu o valoare totală de aproape 6 trilioane de dolari.

În același timp, aeronavele cu fustă îngustă, cu o capacitate de 120 sau mai multe locuri, vor fi cele mai solicitate în rândul companiilor aeriene, care vor reprezenta 63% din numărul total de aeronave noi. Pentru acest segment, UAC dezvoltă programul MC-21.

Până în 2036 vor fi vândute aproximativ 4,6 mii de unități (11% din total) de avioane cu reacție noi, cu o capacitate de 61-120 de locuri. Acest segment în UAC este reprezentat de programul Sukhoi Superjet SSJ 100.

Cererea de aeronave cu turbopropulsoare cu o capacitate de 30 de locuri sau mai mult va fi de aproximativ 2,3 mii de unități. În acest segment, UAC dezvoltă programul Il-114.
Cererea totală de aeronave cu fusă largă va fi de 7450 de aeronave. Pentru acest segment, UAC, împreună cu Corporația Chineză de Aviație Civilă COMAS, intenționează să dezvolte și să producă o aeronavă cu rază lungă de acțiune mare de o nouă generație. O societate mixtă a fost deschisă în Shanghai în acest an pentru a gestiona programul.

Adică, teoretic, producătorii de avioane ruși au ceva de răspuns la cerințele pieței. În practică, totul este puțin mai complicat.

Trei cai gri

Pentru început, doar Sukhoi Superjet este cu adevărat prezent pe piață astăzi. Acesta este primul avion autohton dezvoltat după o pauză de un sfert de secol. Din păcate, speranțele asociate acestui proiect au fost doar parțial justificate.

Piloții care au avut șansa de a zbura cu Superjet evaluează aeronava foarte bine - nu mai rău decât Airbus A-320 (cu o eficiență mai bună) și cu siguranță mai bine decât Embraer-ul brazilian. În același timp, este recunoscută prezența multor defecțiuni minore, care, totuși, nu afectează siguranța zborului. Principala plângere a profesioniștilor este legată de suportul de service foarte slab, din cauza căruia avioanele stau mult timp inactiv fără piese de schimb.

Pasagerii au mai multe plângeri - există o izolare slabă la zgomot și vibrații („Am stat pe scaunul 7F lângă motor și am primit masaj gratuit cu vibrații - zgomot și vibrații foarte puternice”), precum și geamuri mici și joase.

Cel mai adesea, rușii compară SSJ 100 cu mașina UAZ Patriot: un transport bun pentru pasageri fără pretenții speciale. Este de remarcat faptul că piloții mexicani (compania mexicană Interjet a achiziționat 30 SSJ 100) au poreclit „Superjet” un tanc.

Este clar că cu astfel de caracteristici nu este ușor să cucerești piața mondială. Drept urmare, proiectul rămâne cronic neprofitabil. Pentru a ajunge la profitabilitate, UAC trebuie să vândă cel puțin 300 de aeronave, dar până acum s-au vândut de trei ori mai puține. Producția maximă anuală de SSJ 100 a fost atinsă în 2014 - au fost produse 35 de avioane. În perioada 2015-2016, din cauza schimbărilor din situația macroeconomică, planurile de vânzări au fost ajustate la 17, respectiv 18 unități.

Pentru comparație, brazilianul Embraer a produs anul trecut 225 de avioane: 117 avioane de afaceri și 108 avioane regionale - concurenți ai Superjet. Nu este surprinzător faptul că președintele UAC, Yuri Slyusar, a anunțat recent că abandonează volume mari de producție de SSJ: corporația intenționează să producă 30-40 de Superjet pe an, dar nu va „scala acest proiect la volume mari”.

Acum, principala speranță a UAC a fost proiectul MS-21. Această aeronavă este apropiată ca caracteristici de liderul de segment de astăzi, Canadian Bombardier CS300. La fel ca aeronava canadiană, aeronava rusă a fost construită după cele mai moderne tehnologii folosind materiale compozite și cu aceleași motoare Pratt & Whitney (deși pe viitor este planificată instalarea motorului intern PD-14 pe MS-21). Motoarele economice și o caroserie ușoară permit Bombardier CS300 și MC-21 să economisească până la 20% din combustibil în comparație cu aeronavele Boeing și Airbus din această clasă. În același timp, MS-21 este mai spațios decât Bombardier CS300 - are 176 de locuri pentru pasageri (canadianul are 130), ceea ce face ca utilizarea sa să fie mai profitabilă.

Il-114 este o aeronavă din trecut: și-a făcut primul zbor în 1999 și până în 2012 a fost produs la Tashkent Aviation Production Association care poartă numele. V. P. Chkalov. Un total de zece Il-114 au fost produse cu motoare Pratt & Whitney Canada. Acum, aceste avioane fac parte din flota Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plănuiește să reia producția Il-114 cu motoare rusești TV7-117ST la uzina din Lukhovitsy, care va produce 12-18 avioane pe an. Volumul total de producție, inclusiv versiunile civile și speciale, poate ajunge la 100 de vehicule. Primul zbor al Il-114 actualizat ar trebui făcut în 2018.

Aeroflot vs Ministerul Industriei și Comerțului

Principala problemă pe care trebuie să o rezolve UAC nu este legată de dezvoltarea sau producția de noi aeronave, ci de comercializarea acestora. Este deja clar că Superjet nu va atinge producția de 300 de aeronave necesare pentru achitarea proiectului. MS-21, la nivelul actual de investiție, va plăti după vânzarea a 200 de aeronave. IL-114 deja produs are cele mai mari șanse de a da roade - dacă cele 100 de avioane planificate sunt produse și vândute, proiectul poate fi considerat un succes comercial.

Între timp, conform estimărilor Boeing, nevoile pieței ruse pentru viitorul previzibil vor fi de maximum 40 de avioane de pasageri de toate tipurile pe an. Este puțin probabil ca MS-21, SSJ-100 și Il-114 să ocupe tot acest volum. Deși guvernul face tot posibilul și imposibilul pentru asta. În special, Ministerul Industriei și Comerțului a propus eliminarea privilegiilor pentru importul de aeronave străine, care „va stabili protecție vamală și tarifară pentru piața internă în interesul aeronavelor rusești - versiunea extinsă SSJ 100 și MS-21-300. "

Această inovație a fost opusă activ de către Aeroflot, a cărei flotă urmează să primească 31(!) avioane străine în 2018. Compania a trimis o scrisoare prim-vicepremierului Igor Shuvalov în care afirmă că, dacă regimul preferențial este suspendat, costurile suplimentare pentru importul de aeronave vor depăși 25 de miliarde de ruble. Ca urmare, Aeroflot va trebui să reducă planul de cumpărare a aeronavelor „atât din străinătate, cât și din Rusia”, ceea ce nu va permite extinderea rețelei de rute, „inclusiv rute regionale și semnificative social”.

Foto: Portal Moscova 24/Lidia Shironina

Export ireal

Dacă nici măcar principala companie aeriană rusă nu este dornică să refuze să importe avioane pentru a sprijini Superjet și MS-21, atunci ce putem spune despre străini. Mai mult, cumpărătorii străini de aeronave noi rusești vor trebui să țină cont de o grămadă de riscuri suplimentare.

În primul rând, corporația Irkut, producătorul MS-21, este cunoscută în lume ca producător de luptători. Primul avion civil produs de corporație, companiile aeriene se vor întâlni cu mare prudență. Despre achiziții se va putea vorbi doar atunci când Aeroflot va dobândi experiență în operarea MS-21 (care va trebui să achiziționeze aeronave noi în mod voluntar-obligatoriu).

În al doilea rând, orice aeronavă nouă necesită reglare fină și rafinare, a căror perioadă medie este de aproximativ 15 ani. Și nicio companie aeriană serioasă nu va comanda loturi mari de aeronave care să nu fi trecut de această perioadă. Dar chiar și atunci, noii producători precum Irkut se pot baza doar pe comenzile de la transportatorii mai mici care nu au propriile facilități de întreținere și reparare a aeronavelor. Aceste companii sunt mai puțin legate de liderii de piață.

În al treilea rând, în 2018, C919 chinezesc intră pe piața aeronavelor de transport mediu, care, bazându-se pe sprijinul masiv al guvernului său, poate deveni un concurent serios pentru toți producătorii globali.

Astfel, cel puțin pentru următorii 15-20 de ani, industria aeronautică rusă va fi o industrie planificată și neprofitabilă, trăind în mare parte din subvenții bugetare. În aceste condiții, este foarte probabil ca Ministerul de Finanțe să facă lobby pentru o altă optimizare a industriei aviatice, după care din industrie va rămâne doar segmentul militar atractiv pentru export.