Avioane militare de producție cehă. Muzeul aviației din Praga

Vă voi împărtăși informații puțin în afara subiectului blogului. Vorbim despre construcția de avioane cehoslovace în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Mai exact, despre compania de aviație Aero. Această companie a fost fondată în 1919 și a deservit inițial aeronavele transferate în tânăra Republică Cehoslovacă de către Antanta (SPAD, Salmson, Voisin). Ei bine, adică cehii scriu că totul a început în 1919, dar de fapt acestea erau fostele facilități ale Imperiului Austro-Ungar, și anume uzina Hanse-Brandenburg Werke a notoriului Ernst Heinkel. Afacerile tinerei companii au mers bine și după 12 luni au reușit să înceapă să producă avioane de design propriu. Până la sfârșitul anilor 30, Aero a devenit un producător destul de serios, capabil să stăpânească și să producă în masă avioane precum MB-200 sau SB-2. Proiectele proprii au fost, de asemenea, destul de la nivel. Din păcate, în martie 1939, naziștii au intrat în țară.

La început, nu au fost interesați de Aero, iar cehii au finalizat cu calm ultimele 4 MB-200 și 14 Aero A-304, care au fost redistribuite părții germane. Curând, un atașat al Forțelor Aeriene a sosit la întreprindere din Berlin și au început să fie puse în producție tipuri de avioane germane. Am început mic - în atelierele Aero au început să asambleze biplanuri de antrenament Bucker Bu-131 cu două locuri destinate școlilor de zbor. Au fost produse până în 1940 și au reușit să facă 200 de bucăți. În plus, din mai 1940 până în noiembrie 1940, compania cehă a produs și 45 de avioane de remorcare B-71 și 10 avioane de remorcare de planor B-71В pentru Luftwaffe. Permiteți-mi să vă reamintesc că această mașină era de fapt un bombardier sovietic de mare viteză SB-2, pe care cehii l-au produs sub licență.

După ce a evaluat performanța părții cehe, Luftwaffe a comandat un alt vehicul extrem de util - aeronava de recunoaștere tactică recent lansată Focke Wulf Fw.189. Au fost eliberați timp de aproape douăsprezece luni, până la sfârșitul anului 1942, după ce i-au transferat clientului 337 „Ram”. Începând de anul viitor, Aero și-a stabilit noi sarcini - să pună în funcțiune bimotorul auxiliar Siebel Si.204D. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm accelerat și înainte de sfârșitul războiului au reușit să transfere 553 de aceste mașini Forțelor Aeriene Germane. Mai mult, în total, în Protectoratul Boemiei și Moraviei, 1007 Siebele au fost produse la fabricile Aero, CKD-Prague și Walter, iar fuzelajele pentru toate au fost asamblate în atelierele Aero (până la sfârșitul războiului, existau 1.023 fuzelaje). La acestea trebuie adăugate 49 de aeronave Bucker Bu-131 revizuite și 15 avioane Aero A-304 modernizate.

În total, în anii de război, numărul angajaților Aero a crescut de la 1200 la 8000. De la jumătatea anului 1943, cehii vorbesc despre muncă „forțată”, iar din 1944 germanii au introdus pentru ei o zi de lucru de 12 ore. cu o zi liberă „alunecătoare” pe săptămână. Cu toate acestea, cehii înșiși notează și aspectele pozitive ale muncii pentru germani: îmbunătățirea organizării muncii și a echipamentului tehnic de producție, introducerea unor noi tehnologii. Voi adăuga că, pe lângă aceasta, cehii au „moștenit” câteva modele de avioane destul de bune (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), pe care le-au produs după război pentru propriile nevoi. Munca fructuoasă a Aero pe Luftwaffe germană s-a încheiat abia pe 25 martie 1945 (!), Când 50 de bombardiere grele aliate au distrus atelierele de asamblare ale companiei, distrugând 50 Siebel aproape terminate pe stoc.

L-610 - cântecul lebedei al industriei aeronautice cehe...

Încercarea de a convinge fanii integrării europene în Ucraina, vedem, este inutilă. Pentru ei, argumentele logice bazate pe analiză științifică nu funcționează. Pentru ei, Europa este un fel de fetiș: totul este în regulă acolo, totul este perfect și toate problemele Ucrainei se vor rezolva ca prin minune de îndată ce suntem și noi acolo. Iar Petro Poroșenko, în ziua învestirii sale, a declarat în general că „Alegerea europeană a Ucrainei este inima idealului nostru național”.

În țara noastră, multor oameni le place să dezvăluie despre tehnologiile înalte, care se presupune că se vor grăbi la noi din Europa împreună cu râvnitul flux de investiții în golf. Ei își amintesc de mândria noastră - industria aeronautică și industria rachetelor și spațială.

Dar aici este ghinionul. Ne aflăm în fața unui exemplu al fostelor țări socialiste din Europa de Est - Cehia, Polonia, România, în care, după prăbușirea socialismului și aderarea la „familia națiunilor europene”, industria aeronautică odinioară dezvoltată a căzut într-un declin vizibil. Pentru că a înflorit cu comenzi abundente din URSS, iar Europa, produsele sale de înaltă tehnologie la scară largă s-au dovedit a fi pur și simplu inutile - ei bine, cu excepția avioanelor și planoarelor sport ușoare, care sunt produse de firme mici; da, in plus, sunt si accesorii pentru firmele occidentale.

Avem deci toate motivele să credem că glorioasa noastră industrie aeriană, care deja abia stă la capăt, după ruptura impusă cu Rusia și o posibilă intrare în Europa va ordona complet să trăiască mult timp. Și ca exemplu concret pentru edificarea noastră, vom cita Cehia - o țară cu tradiții industriale vechi și distinse.

Albatroșii „rămași fără aripi

În Cehoslovacia, industria aviației și-a luat naștere, s-ar putea spune, chiar în zorii aviației. Astfel, în 1919 a fost fondată Avia, o companie cunoscută între războaiele mondiale. Apropo, avionul său de vânătoare de dinainte de război Avia B.534 este considerat de unii experți apogeul dezvoltării avioanelor de luptă biplane. La fel de veche (1919) este compania Aero Vodochody, cu sediul în cartierul Vodochody din Praga.

În timpul războiului, germanii au concentrat mari capacități pe teritoriul Cehoslovaciei, furnizând avioane pentru Luftwaffe. După înfrângerea fascismului, cehii au continuat să producă avioane germane de ceva timp, apoi au trecut la producția cu licență a unor avioane sovietice remarcabile precum Il-10, MiG-15, MiG-21.

L-39 Albatros

Și mai târziu, cehii au început să-și creeze propriile mașini cu aripi foarte decente. Cel mai faimos dintre ele este avionul de antrenament cu două locuri Aero L-39 Albatros (TCB) - simplu, ieftin și fiabil, care a fost folosit și continuă să se bucure de dragostea binemeritată a aviatorilor în multe țări ale lumii. Aproximativ 3 mii de astfel de mașini au fost asamblate - aproximativ același cu numărul de TCB-uri occidentale populare precum Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 și PC-9 și EMBRAER EMB-312 Tucano. combinate!

L-29 Delfin

Cu toate acestea, predecesorul L-39, L-29 Delfin, care a servit aproape o jumătate de secol, a fost produs în număr și mai mare - 3,5 mii de unități!

În anii 1970, Albatross a devenit aeronava de antrenament standard în toate statele Pactului de la Varșovia, cu excepția Poloniei. Polonezii, care erau mândri de industria lor aeronautică, au preferat propriul antrenor PZL TS-11 Iskra. Cu toate acestea, principalul cumpărător al L-39, desigur, a fost Uniunea Sovietică - Forțele Aeriene și DOSAAF au achiziționat 2.000 de astfel de dispozitive! Multe dintre aceste mașini, moștenite de la URSS, sunt acum folosite de Forțele Aeriene Ucrainene.

După căderea Cortinei de Fier, în 1990, un L-39 a sosit în Anglia pentru spectacolul aniversar al Bătăliei Britanii, unde a făcut furori. În principiu, această aeronavă este tehnologic inferioară TCB occidentală modernă, în special față de British Hawks modernizată, dar este foarte atractivă pentru țările sărace din lumea a treia pentru prețul său scăzut și simplitatea. În anii '90, cehii au încercat să-și îmbunătățească celebra mașină, oferind o nouă versiune echipată cu un motor occidental și avionică - L-139 Albatros 2000. Cu toate acestea, construcția singurului prototip, care a decolat în 1993, nu a mers. mai departe. În competiția JPATS, anunțată în comun de Forțele Aeriene și Marina SUA, a pierdut în fața antrenorului american Beech T-6 Texan II cu turbopropulsoare.

Poate singurul succes major de export al Aero în perioada post-socialistă poate fi considerat livrarea în 1993-1997 a 40 de L-39ZA / ART modernizate către Royal Thai Air Force. În plus, cehii au implementat și comenzi vechi pentru L-39 din Algeria și Egipt.

V Federația Rusă Avioanele L-39 sunt încă în funcțiune, dar flota lor este în continuă scădere, inclusiv. și pentru că de la începutul anilor 90 cehii creează probleme cu aprovizionarea cu piese de schimb. L-39 va fi înlocuit cu antrenorul rusesc Yak-130, care a intrat recent în serviciu. Acesta este un excelent avion de antrenament de luptă de nouă generație, supersonic, echipat cu cea mai recentă tehnologie. Și, în același timp, este relativ ieftin în comparație cu TCB vestic similar (în 2011, Yak-130 a costat 15 milioane USD față de 21 milioane USD pentru sud-coreeanul KAI T-50 Golden Eagle și peste 25 milioane USD pentru Hawk sau italianul AleniaAermacchi M-346 Master).

Cu toate acestea, cel mai mare fiasco pentru compania Aero a fost proiectul avionului ușor de atac polivalent Aero L-159 ALCA. Acest vehicul cu un singur loc (există și o versiune cu două locuri) a fost creat din 1993 pe baza L-39 / L-59 dovedit. La lucrări au participat și specialiști Boeing (compania a avut inițial o participare de 35% la proiect). Noua aeronavă s-a dovedit, potrivit experților, excelentă. El a primit echipamente moderne de bord conform standardelor NATO (inclusiv radar și sistem de navigație GPS), fabricate de firme occidentale de top.

Cu toate acestea, au fost construite doar 72 de vehicule - comandate de Forțele Aeriene Cehe. Livrările lor au început în 1999 și deja în 2003, când comanda a fost finalizată, a existat o reducere mare a forțelor armate ale Republicii Cehe. Până în prezent, aproximativ jumătate din aeronavele L-159 au fost scoase din unitățile de luptă și depozitate. Producătorul a încercat fără succes să-și promoveze produsul pe piețele străine. Avioanele L-159 au fost oferite, în special, Venezuelei și Greciei. Din câte se știe, nu este încă posibil să se vândă nici măcar mașinile care au devenit inutile forțelor aeriene cehe.

Motivul eșecului este evident. Nevoile forțelor aeriene din mica Republică Cehă sunt prea mici pentru a organiza o producție în masă cu drepturi depline, aliații NATO nu au nevoie de avioane cehe (au propriile lor!), Și țara și-a închis piața rusă pentru ea însăși. Pe de altă parte, Republica Cehă însăși s-a închis la produsele complexului militar-industrial rus, trecând la achiziționarea de echipamente militare occidentale în loc de echipamente de fabricație sovietică.

În ceea ce privește avansarea pe piețele țărilor din lumea a treia, fostul succes al L-29 și L-39 acolo sa datorat în mare parte sprijinului URSS. Iar ideea nu este doar că Uniunea Sovietică ar putea „recomandă cu fermitate” aliaților săi africani și asiatici unul sau altul complex de arme. Un alt lucru este important: pentru ca o aeronavă (tanc, transport de personal blindat, rachetă etc.) să devină interesată de lume, acest model de echipament militar trebuie să fie exploatat cu succes și folosit în luptă în forțele armate mari și de renume. state (Rusia, SUA, Franţa, Marea Britanie etc.) .NS.). Achiziția de echipament militar de către un astfel de stat este cea mai bună reclamă pentru aceasta. Prin urmare, este important ca complexul militar-industrial ucrainean să-și furnizeze produsele Rusiei, iar pe această bază ar fi posibilă intrarea pe piețele din Asia, Africa și America Latină.

Compania Aero supraviețuiește acum în principal producând componente pentru aeronave din alte țări: pentru avioanele Boeing, Airbus și compania braziliană EMBRAER; porturi de tun pentru luptători F / A-18 Super Hornet etc. Astfel de activități, desigur, au și dreptul de a exista, iar compania poate găsi o astfel de nișă de piață. Dar încetarea creării aeronavelor lor înseamnă pierderea școlii naționale de design ...

Fără Aeroflot - nicăieri!

Un alt avion cehoslovac de epocă a fost cândva binecunoscut cetățenilor sovietici. Vorbim despre un turbopropulsor bimotor avion de pasageri pentru companiile aeriene locale Let L-410 Turbolet din Let Kunovice (Kunovice este un oraș în vecinătatea Uherske Hradiste la granița cu Slovacia). Până în 1997, au fost produse aproximativ 1.000 de avioane de acest tip, dintre care Aeroflot a cumpărat până la jumătate. În 1997, producția lor a fost oprită.

L-410 Turbolet

Pentru clientul sovietic, conform cerințelor sale specifice, cehii au proiectat cele mai masive modificări ale L-410 - L-410UVP și UVP-E. Una dintre cerințele principale pentru ei a fost capacitatea de a opera în extrem condiții climatice- în intervalul de temperatură de la -50 la +45 de grade. În realitate, observăm că capodopera aviației cehe ar putea rezista la minus 60!

Aceste mașini de încredere zboară și astăzi, fiind mutate în flotele de avioane ale companiilor aeriene mici, inclusiv cele ucrainene. În plus, aproximativ 50 de L-410 au intrat în armată la un moment dat. tari diferite- au fost folosite ca vehicule ușoare de transport, comunicații, antrenament și chiar de recunoaștere. Încă o dată, unul dintre cei mai mari operatori militari ai L-410 a fost Forțele Aeriene Sovietice.

În anii 90, cererea de produse a scăzut brusc, iar rata de asamblare a L-410 a scăzut de la 50 de mașini pe an la 2-5. În 2005, Let a fost redenumită LET Aircraft Industries și a încercat să reia producția L-410 cu variantele L-410UVP-E20 și L-420. Clienții lor erau o serie de operatori „vechi” și companii aeriene sud-americane, dar cehii nici nu puteau visa la fostele volume de vânzări!

Situația s-a îmbunătățit ușor după ce în 2008 51% din acțiunile companiei au fost cumpărate de ruși - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Mai mult, în 2013 UMMC a achiziționat blocul de acțiuni rămas, devenind unicul proprietar al Let. În 2010-2012, rata de producție a crescut ușor - până la 8-10, iar acum există planuri de a le aduce până la 16-18 avioane pe an. De asemenea, totuși, nu atât de fierbinte...

În anii 1980, compania Let a proiectat pe baza L-410 (capacitatea sa obișnuită este de 15 pasageri) un L-610 mult mai mare și mai puternic - un 40 de locuri, cu o cabină de pasageri presurizată (primul zbor - 1988) . Ar putea înlocui vechile avioane regionale de tip An-24, dar epoca viitoare a prăbușirii URSS și a asociațiilor militaro-politice și economice (Organizația Pactului de la Varșovia, Consiliul de Asistență Economică Reciprocă) au pus capăt carierei. a unei mașini promițătoare. Vânzările s-au dovedit a fi lente, sporadice; Astfel, Forțele Aeriene Cehe au achiziționat un singur L-610, iar acesta a fost dezafectat în 2007.

În estul Boemiei, în Moravia, în orașul Zlín (pe vremuri se numea Gottwald) există încă o companie Zlin Aircraft (cunoscută și sub numele de „Moravan”). Este specializată în construcția de avioane ușoare, dintre care peste 5.000 au fost produse din 1934. Interesant este că Zlin Z-326 și Z-526 ei l-au portretizat pe „Messerschmitts” în epicul „Liberation” și în filmul „Only Old Men Go to Battle”. Iar volumele ei de producție au scăzut brusc de la începutul anilor 90, când întreprinderea de stat a fost transformată într-o societate pe acțiuni. În tot acest timp, nu au fost produse mai mult de 200 de mașini.

În general, pentru industria aeronautică cehă, introducerea țării în Europa nu a creat o nouă piață - dar cea veche a fost pierdută definitiv...

Pentru că suntem „acolo” - străini și concurenți

Avocații integrării europene argumentează în următorul spirit: ei spun că, după integrarea în Europa, producătorii noștri industriali se vor reorganiza, vor trece la standarde europene, vor ridica calitatea produselor și apoi vor deveni competitivi în Occident.

Trebuie să fii o persoană incredibil de naivă pentru a crede în basmele despre o piață liberă, unde competitivitatea se presupune că este determinată doar de calitatea produselor la un preț acceptabil.

Într-adevăr, într-o serie de industrii de înaltă tehnologie, Ucraina de astăzi, după mai bine de 20 de ani de colaps și degradare, este încă capabilă să producă produse decente, care nu sunt inferioare omologilor occidentali și, în același timp, sunt mai ieftine. Problema este că accesul lor pe piețele occidentale prin cârlig sau prin escroc va fi blocat de monopolurile locale, folosind lobby-uri din parlamente și ministere și multe altele, care nu sunt nicidecum pârghii ale concurenței bazate pe piață. Acest lucru este valabil mai ales pentru complexul militar-industrial, care este asociat cu aproape toate industriile high-tech.

Ne amintim cum încercările Ucrainei de a interesa țările europene NATO în îndelungata suferință An-70 au eșuat. Europenii au preferat însă să implementeze programul de creare a Airbus Military A400M al lor și intenționează să-l ducă la capăt, în ciuda problemelor considerabile apărute care au amânat de mulți ani adoptarea acestei aeronave militare de transport. Dar An-70-ul nostru nu este mai rău. Și în cazul stabilirii producției de masă, ar costa jumătate din preț!

Deci, orice s-ar putea spune, dar An-70 ar putea fi salvat numai dacă această aeronavă a început totuși să fie livrată în cantități mari Rusiei. Totuși, după tot ce s-a întâmplat și are loc în prezent în Ucraina, schimbări în relațiile acesteia cu Moscova, o astfel de posibilitate pare acum aproape de zero, astfel că An-70 ucrainean va ajunge aparent într-o stare proastă.

Și iată un alt exemplu proaspăt și viu din relația dintre statele aliate occidentale. În anii 2000, Forțele Aeriene ale SUA au anunțat o competiție KC-X pentru o nouă aeronavă cisternă care să înlocuiască Boeing KC-135 Stratotanker, care a funcționat destul de bine încă din anii 50. Două mașini au intrat în lupta pentru contract. În primul rând: tancul Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), care a primit denumirea militară KC-30 în State, prezentat în comun de concernul european EADS și compania americană Northrop Grumman. Rivalul său a fost KC-46, creat pe baza avionului de linie Boeing 767-200.

Concurența a fost scandaloasă. În 2008, forțele aeriene americane au ales „europeanul”, dar rezultatul a fost contestat de Boeing și de o serie de politicieni de rang înalt din SUA. Drept urmare, totul a fost jucat în favoarea KC-46, iar acum ar trebui să intre în serviciu. Deși în teste comparative, KC-30 a demonstrat superioritate față de un concurent. De exemplu, într-o configurație „camion”, este capabil să transporte 32 de paleți standard de 463L față de 19 în cazul unui concurent.

Deci, ce părere aveți: va putea An-70 să stoarce produsul Aurbus în Europa, sau în Statele Unite, noul avion de transport cu turbopropulsoare Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Întrebarea, după cum se spune în astfel de cazuri, este retorică.

De la MiG la Gripene

Forțele de aviație și de apărare aeriană ale Armatei Republicii Cehe (acest nume a fost dat inițial Forțelor Aeriene ale Republicii Cehe suverane) s-au format la 1 ianuarie 1993, după ce Cehoslovacia odată unită a fost împărțită în două. state independente... În conformitate cu acordul încheiat între cele două noi țări, toate armele și echipamentele militare ale armatei cehoslovace au fost distribuite forțelor armate ale Republicii Cehe și Slovaciei conform listei aprobate. Drept urmare, Forțele Aeriene Cehe au primit toate aeronavele MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML și MiG-23UB disponibile în Cehoslovacia; Avioanele de luptă MiG-29 au fost împărțite în mod egal, iar restul echipamentului de aviație a fost distribuit într-un raport de aproximativ 2 la 1 în favoarea Republicii Cehe. Printre aeronavele de fabricație sovietică moștenite de la statul Uniunii s-au numărat 52 de avioane de luptă MiG-21MF, 21 de avioane de recunoaștere MiG-21R și 24 de avioane de antrenament de luptă MiG-21US și MiG-21UM.

Cu toate acestea, exploatarea celor mai multe dintre ele de către noul „proprietar” a fost de scurtă durată.

Urmând un curs spre aderarea la NATO, guvernul ceh a început să scape treptat de echipamentul militar de fabricație sovietică. Deja în 1994, toate aeronavele MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN și MiG-23MF au fost scoase din funcțiune. În același an, toate avioanele de luptă MiG-29 disponibile Republicii Cehe au fost transferate în Polonia. Patru ani mai târziu, Forțele Aeriene Cehe au scos din serviciu avioanele de luptă MiG-23ML și avioanele de antrenament de luptă MiG-23UB, iar în 2000, toate cele 24 de avioane de atac Su-25K moștenite din Cehoslovacia (împreună cu un Su-25UBK cu două locuri) . În 2002, 36 de vânătoare-bombardiere Su-22M4 și Su-22UM3K au părăsit rândurile, iar singurul tip de avioane de luptă rusești din forțele aeriene ale republicii a rămas, paradoxal, cel mai vechi disponibil - avionul de vânătoare ușoară de primă linie MiG-21MF. (toate în perioada 1971 -1975 în Cehoslovacia au primit 102 astfel de avioane).

După o serie de reorganizări și o reducere semnificativă a Forțelor Aeriene Cehe, MiG-21MF a devenit principalul avion de luptă al republicii și a trebuit să rămână așa până la sosirea unei noi generații de luptători. Succesorul „douăzeci și unu” din 2002 a fost determinat de „Gripen” suedez, dar deocamdată, în legătură cu intrarea Cehiei în NATO, s-a decis să treacă prin unele modernizari de echipamente pentru ca acestea să poată fi cu succes. utilizat în cadrul sistemului comun de apărare aeriană al Alianței Nord-Atlantice. 12 modernizate în acest fel „MIG” au fost denumite MiG-21MFN.

Până la începutul anului 2005, ei erau în serviciu cu escadrila 211 a bazei 21 de aviație tactică a Forțelor Aeriene Cehe de pe aerodromul Chaslav (a doua escadrilă 212 de la această bază a fost echipată cu noi aeronave cehe L-159A, care a înlocuit armele de șoc Su-22 și Su-25). Chiar și după ce primul lot de „Gripen” intră în escadrilă, „bunul” „Migi” continuă să rămână în alertă. Retragerea lor finală din serviciu este programată pentru sfârșitul acestui an, când operarea tuturor JAS39-urilor primite va fi stăpânită la Chaslav (cele opt vehicule rămase din cele 14 comandate ajung aici în august).

După cum a raportat deja revista noastră (vezi Vzlyot, nr. 1/2005, p. 27), Cehia a devenit prima țară din Europa de Est care a adoptat noile luptători suedezi JAS39 Gripen. În conformitate cu contractul, Republica Cehă va primi în leasing 14 astfel de aeronave pe o perioadă de 10 ani - 12 JAS39C cu un singur loc și două aeronave gemene JAS39D. Primele șase Gripene au ajuns la baza aeriană Chaslav situată la 70 km sud-est de Praga pe 18 aprilie a acestui an. Aici au devenit parte a celei de-a 21-a baze aeriene a Forțelor Aeriene Cehe, care încă mai opera avioane de luptă MiG-21 MF de fabricație sovietică. Cu toate acestea, timpul își face plăcere, iar legendarii MiG-uri fac loc unor luptători mai moderni. Spectacolul aerian de la aerodromul Chaslav, care a avut loc pe 21 mai anul acesta, a fost dedicat adio-ului MiG-21, care a servit în Forțele Aeriene Cehe timp de 45 de ani, și adoptării lui Gripen. A fost vizitat de corespondenții noștri speciali.

Spectacol

Organizarea sărbătorii de la aerodromul Časlav a fost întreprinsă de armata celei de-a 21-a baze aeriene tactice, cu participarea Agenției Aeronautice Cehe și a clubului de zbor Kolín. Trebuie să spun că nu au existat plângeri cu privire la organizatori, cu excepția anulării zborurilor aeronavei germane F-4 Phantom (și cum ar arăta în aceleași rânduri cu MiG!) și absența iugoslavului Galeb. declarat în program - în mod clar, conform programului, zborurile erau în desfășurare, vizitatorii puteau mânca ceva, cumpăra modele de avioane, tricouri, dungi și jucării. Cei interesați ar putea exersa tragerea cu arme automate. Spre meritul cehilor (precum și a numeroșilor germani și austrieci), spre deosebire de oaspeții emisiunilor aeriene rusești, ei au trimis gunoiul doar în saci speciali, lăsând atât iarba, cât și betonul parcărilor curate. Sincer să fiu, atât aerodromul, cât și aerodromul sunt destul de diferite de ale noastre în bine, iar calitatea betonului, a echipamentelor de iluminat, a marcajelor și a altor infrastructuri este aproape perfectă.

Zborurile au fost împărțite în trei blocuri mari - două militare, aproape identice ca program (dimineața și după-amiaza) și unul arbitrar - cu performanțe de aeromodelism (luptă aeriană a exemplarelor la scară largă de avioane din cel de-al Doilea Război Mondial), sportivi. , amatori, spectacole de replici și retro, "pokatushki" toți veniți pe An-2 și "Moravs". Un număr interesant a fost arătat de piloții amatori: cei roșii plini cu gaz ușor au fost lansati de la sol. baloane, iar avioanele i-au atacat, încercând să-i lovească cu o elice sau cu o aripă. Aliniați într-o bandă rulantă, s-au repezit din nou și din nou spre următoarea țintă, spre bucuria spectatorilor, conducând „scorul de luptă” al fiecăruia dintre participanți.

Simetria părților militare ale spectacolului a contribuit la faptul că spectacolul a fost perceput fără tensiune - dacă ceva a fost trecut cu vederea în prima parte, distras de alte chestiuni, puteți vedea mai detaliat în a doua, schimbați punctul de observație și unghi. Organizatorii au oferit jurnaliștilor această oportunitate - după prima parte a zborurilor, aceștia au fost duși în parcare, unde a fost posibil să se fotografieze în detaliu echipamentul de zbor, procesul de întreținere a acestuia de către tehnicieni (cu o singură excepție - ei a cerut să nu elimine MiG-urile în alertă). Până la începutul celui de-al doilea bloc militar, două autobuze cu fotografi au fost transportate pe cealaltă parte a aerodromului pentru a fotografia din partea soarelui.

într-o singură formație - trecutul, prezentul și viitorul Forțelor Aeriene Cehe. Trio-ul Gripen este în frunte, legătura MiG-21 MFN este în centru, perechea L-159A închide linia

o pereche de MiG-21 MFN cehi într-un zbor demonstrativ

antrenament de luptă MiG-21 UM decolează. Mai multe „Sparks” sunt încă în serviciu cu cea de-a 21-a bază aeriană a Forțelor Aeriene Cehe

aeronavele MiG-21 MFN erau încă în alertă în Chaslav în luna mai. Imaginea prezintă un avion cu două rachete R-60 și două tancuri externe.

acest MiG-21 MFN are un camuflaj neobișnuit și poartă simbolurile celei de-a 45-a aniversări a bazei aeriene Chaslav

Date de bază ale luptătorilor MiG-21 MF și JAS39C „Gripen”

	MiG-21 MF	JAS39C
tipul motorului	P13-300	12 RM
Tracțiunea motorului, kgf	1x6600	1x8200
Lungimea aeronavei (fără LDPE), m	14,185	14,1
Anvergura aripilor, m	7,154	8,4
Înălțimea aeronavei, m	4,71	4,5
Suprafata aripii, m 2	23,0	30,0
Greutatea aeronavei goale, kg	5350	6820
Greutate normală la decolare, kg	8200	8500
Greutatea maximă la decolare, kg	9320	14 000
Stoc de combustibil (fără PTB), kg	2300	2270
Masa maximă a sarcinii utile, kg	1300	4800
Viteza maximă de zbor la altitudine mare, km/h	2175	1900
Viteza maximă de zbor la sol, km/h	1300	1320
Numărul maxim de M	2,05	1,8
Tavan practic, m	16 800	17 000
Suprasarcină maximă de funcționare	8,5	9
Raza de zbor practica, km	1400	1800
Cursa de decolare, m	800	400
Lungimea cursei, m	550	500

Pentru noi, răsfățați de demonstrațiile piloților și testerilor, programul de zbor al combatanților MiG, L-159 și Gripenes nu ni s-a părut deosebit de dificil - în principal treceri de grup, alunecări post-arzător, bucle, butoaie și pauze cu o viraj de luptă, deși părea foarte spectaculos. Mașinile au zburat cu tancuri exterioare, iar o pereche de „douăzeci și unu” de serviciu în cadrul programului NATO NATONEADS transportau și rachete. Mult mai animată a fost demonstrația lui Miroslav Shitsner, testerul din fabrică al companiei Aero-Vodokhody, pe L-159B.

Piloții de elicopter, care au demonstrat evacuarea unui parașutist rănit, însoțită de o excelentă acrobație dinamică și manevre de luptă viguroase la altitudini joase pe Mi-24V, au fost sincer încântați.

Trebuie să spun că MiG-urile părăsesc Cehia, lăsând o amprentă notabilă în istoria aviației țării. În 1951, directorul Institutului de Cercetare a Aviației Frantisek Horak a obținut permisiunea de la Stalin pentru a produce MiG-15, după care în 1953 a fost construită o nouă fabrică cu o capacitate de până la 1000 de avioane pe an în Vodokhody, lângă Praga, iar la începutul anului 1954 a decolat primul dintre MiG-urile construite la întreprindere. În total, în Cehoslovacia au fost produse 3405 MiG-15 cu diferite modificări, apoi 103 MiG-19 și 194 MiG-21F13. Puțini oameni știu, dar la unul dintre UTI MiG-15 construite la uzina Aero au plecat Yuri Gagarin și Vladimir Seregin pentru ultimul lor zbor în 1968...

Botezul de foc al MiG-15 cehoslovaci a avut loc pe 10 martie 1953, când Jaroslav Shramek a doborât un F-84 lângă Plzeň, iar în curând Jaroslav Novak a deschis un raport de luptă al baloanelor de recunoaștere distruse. Exact un an mai târziu, Zdenek Volem a depistat un intrus american cu două motoare. Aproximativ cinci mii de piloți cehi și slovaci au servit pe aeronavele MiG.

Piloții și tehnicienii cu care am reușit să discutăm la aerodromul Chaslav au remarcat fiabilitatea extrem de ridicată a echipamentelor sovietice de ieșire. Singurul dezastru din unitate cu participarea ei - o coliziune în aer între MiG-21 MF și MiG-21U - a avut loc în iunie 1999. Doi piloți - Jaromir Zbranek și Ivan Kaiser - au fost uciși, iar Zdenek Svoboda a fost aruncat în siguranță.

În primăvara acestui an, 21 de modificări cehe MiG-21 ale MF, MFN și UM, împreună cu piese de schimb, au fost vândute unei companii private (numele acesteia și valoarea contractului nu au fost dezvăluite). Ei plănuiau să vândă restul de 12 vehicule de același tip după ce au primit Gripenul, dar durata lor de viață a fost din nou prelungită - de data aceasta până pe 30 iunie. Experții diferă cu privire la soarta viitoare a MiG-urilor - unii vorbesc despre epuizarea resursei, alții insistă asupra posibilității extinderii acesteia. Dar toată lumea este de acord că aceste mașini vor fi vândute în străinătate în viitorul apropiat.

comparativ cu MiG-21 MF, cabina lui Gripen are mai puține cadrane, dar există indicatori cu cristale lichide

pregătirea lui „Gripen” ceh pentru zboruri la baza aeriană Chaslav. Este de remarcat faptul că, spre deosebire de MiG-21 MF, este necesar să intrați în cabina de luptă suedez din partea tribordului.

pentru a crește raza de zbor, „Gripenes” zboară aproape constant cu un rezervor exterior ventral mare

după un zbor demonstrativ, JAS39C ceh aterizează pe banda bazei aeriene Chaslav (în fundal - Tu-154M al Forțelor Aeriene Cehe). În august, restul de opt din cei 14 Gripen comandați de Cehia ar trebui să ajungă la bază.

În ceea ce privește cele 14 JAS-39 suedeze-britanice multifuncționale, care sunt furnizate în baza unui contract de leasing cu o valoare totală de aproximativ 850 de milioane de dolari, toți interlocutorii noștri au spus că această tehnică necesită o abordare complet diferită. Rol software atât de mare încât a fost necesară reconstruirea întregului sistem de operare şi instruire. Descoperirea caracteristicilor programelor cu căutarea unui răspuns în manuale cu mai multe volume și apeluri la serviciul de asistență, care anterior nu erau tipice pentru aviatori, le ocupă din ce în ce mai mult timp. Cu toate acestea, avantajele abordării încorporate în crearea unei aeronave care combină capacitatea de a face schimb de date între vehiculele atacatoare din același grup, radare de la sol și posturi de comandă, aeronave AWACS, un sistem la bord pentru monitorizarea stării de unitățile cu automatizare maximă a procesului de pilotare ar trebui să-și aducă capacitățile de luptă în poziții fundamental noi.

Răspunzând la întrebarea de ce Gripene nu a arătat nimic foarte diferit de zborul lui douăzeci și unu, reprezentanții Forțelor Aeriene s-au referit la un timp de zbor mic - 50 de ore pe un tip nou pentru fiecare dintre piloți, ceea ce nu le permite să executa un program complex până acum.

Unul dintre numerele programului a devenit simbolic - pasajul de grup al trio-ului Gripen, cvartetului MiG și a unei perechi de L-159. Dizolvarea - iar utilajele noi urca, raman la orizont cele aflate in functiune, iar cele scoase din concediu de serviciu - sunt refacute in rulment si alternativ intra la aterizare.

Atitudinea respectuoasă a aviatorilor cehi față de generația ieșită de vehicule militare, spectacolul organizat în cinstea acestui eveniment, accesul gratuit la aproape toate echipamentele care au participat la acesta, combinate cu atmosfera festivă, atitudinea prietenoasă a interlocutorilor noștri față de oaspeți. din Rusia a alcătuit o amintire foarte bună a vizitei lui Chaslav.

Reportaj foto de Andrey Zhirnov

L-410 UVP-E20 este o aeronavă versatilă cu două motoare de fabricație cehă pentru companiile aeriene locale, care poate găzdui 19 pasageri. Este destinat operațiunii pe zone nepregătite neasfaltate, înierbate, înzăpezite, precum și pe aerodromuri cu piste scurte (aproximativ 600-700 de metri), ceea ce, de fapt, îl face o aeronavă din categoria off-road. Primul zbor al L-410 a fost efectuat pe 16 aprilie 1969. Principalul client al aeronavei a fost Uniunea Sovietică. În plus, L-410 a fost livrat și în Bulgaria, Brazilia, Ungaria, Germania de Est, Libia, Polonia. În ciuda faptului că fabrica este situată în Republica Cehă, se consideră o parte a industriei aeronautice ruse: bazele pentru aceasta au fost puse în timpul dezvoltării sale și cu o lungă istorie de funcționare. Începând cu 2012, peste 400 de aeronave L-410 sunt în funcțiune în lume.

Unitatea de producție a Industriilor aeronautice din Kunovice, Republica Cehă.
Aircraft Industries, mai cunoscută sub marca Let Kunovice, este situată la 300 km de Praga. Fabrica are 920 de angajați.
Întreprinderea produce o aeronavă pentru un ciclu de producție complet - da propriile linii tratarea suprafeței materialelor, producția de vopsele și lacuri, atelier de mașini, ateliere de asamblare, birou de proiectare și aeroport.

Magazin pentru producția de piese ale fuselajului L-410. Întreprinderea își extinde și își modernizează producția - echipamentul verde deschis este destinat producerii unei noi generații de aeronave L-410 NG (New Generation).
Capacitatea de producție a fabricii este de 16-18 avioane noi pe an.
Aproximativ 80% din avioane sunt livrate în Rusia. În ultimii patru ani, 35 de avioane au fost livrate în Rusia.

Productie de piese pe un centru de frezare CNC al companiei franceze Creneau.

Curățarea pieselor înainte de formare

Formarea unei piese pe o presă

Presă de pumni

Documentatie de proiectare - desen interceptor

Producția unei aripioare pe un centru de frezare CNC cu 5 axe.
În producție, se folosește duraluminiu rusesc produs de OJSC Kamensk-Uralsky Metallurgical Plant. Ponderea totală a componentelor din Rusia în aeronava L-410 este de aproximativ 15% - aceasta este o moștenire a faptului că aeronava a fost dezvoltată la ordinul URSS și cu participarea designerilor sovietici.

Fabricarea panourilor aripioare

Asamblarea față a aripii

Verificarea calitatii niturii pe aripa avionului

Aproximativ 185.000 de nituri de diferite tipuri și dimensiuni sunt folosite pentru o aeronavă L-410

Nituirea lucrează în mijlocul fuzelajului

Montarea panourilor de podea

Productie fuselaj spate

Fabricarea pieselor de admisie a aerului motorului

Producerea unei piese de admisie a aerului pentru aeronava CASA CN-235 în cadrul cooperării industriale.
Fabrica cooperează, de asemenea, cu Boeing pentru avioane Boeing 787.

Transportor de asamblare pentru aeronava L-410 UVP-E20. Situat într-una dintre cele mai noi clădiri ale fabricii, proiectată inițial pentru producția de L-610.
Într-o jumătate a clădirii sunt două linii de producție a aeronavelor noi L-410, în cealaltă jumătate există un atelier de deservire a aeronavelor care ies din serviciu.

În același timp, în atelierul de asamblare sunt aproximativ 10 avioane. Fuzelajul, aripa, rezervoarele de capăt și unitatea de coadă vin la începutul liniei de la atelierul de vopsire.
La capătul liniei se află aeronave care trec prin teste de zbor și se pregătesc să fie expediate către clienți.
De-a lungul întregii istorii a existenței sale, fabrica a produs peste 1150 de avioane din familia L-410.
Peste 850 dintre ele au fost livrate operatorilor din URSS.

Procesul de finisare a compartimentului de bagaje al aeronavei în prova după finalizarea instalării echipamentelor electrice

Asamblarea ușii de ieșire de urgență

Nasul aeronavei cu numărul de serie 2915. Este vizibilă antena radarului meteo.
Ușile portbagajului din față sunt deschise.

Instalarea avionicii în cockpit. Avionica include în mod tradițional dispozitive de la producătorii ruși

Instalarea echipamentelor electrice în cabina aeronavei

Instalarea cablajelor

Instalarea cablurilor electrice pe aripa aeronavei în zona nacelei motorului

Elicele cu cinci pale AV-725 (Avia Propeller) împreună cu motorul GE H80-200 alcătuiesc noua centrală electrică a aeronavei L-410 UVP-E20. A fost instalat din ianuarie 2013 pe toate aeronavele noi și este certificat de EASA și AR IAC rus.
Tinerii din producție nu sunt neobișnuiți, și datorită prezenței propriei școli tehnice profesionale pe teritoriul uzinei.
Vârsta medie a angajaților companiei este de 44 de ani.

Lucrări la motorul GE H-80 efectuate de un reprezentant al GE Aviation Czech, Praga (fosta fabrică Walter).

Etapa de asamblare finală durează aproximativ 5 luni - aceasta este cea mai costisitoare parte a producției, deoarece în cadrul acestuia sunt instalate motoarele, șasiul și toată avionica, unde fiecare unitate individuală poate costa 100-250 de mii de euro.
Durata totală a ciclului de producție a aeronavei de la producerea primelor componente ale fuselajului până la sfârșitul testelor de zbor durează puțin mai puțin de un an.

Cabina aeronavei L-410 UVP-E20.
Aeronava este complet echipată pentru zbor instrumental, dispune de un sistem avansat de avertizare de proximitate periculoasă față de sol EGPWS și TCAS II. L 410 este proiectat în sistem metric (nu inci), ceea ce este o excepție în aviația occidentală.

Acest tip de aeronavă a fost folosit de mulți ani ca program de absolvire pentru pregătirea piloților la Școala de zbor de aviație civilă Sasov (regiunea Ryazan).

Pregătirea înainte de zbor. Stanislav Sklenarzh - pilot șef de testare al fabricii.

Vedere a râului sub aripa avionului. Moravu și Uherski Ostrog

Aeronava L-410 UVP-E20 pentru Guyana Franceză.
Avioane pentru țări exotice au adesea o culoare strălucitoare, memorabilă.

Plecând cu o îndoire
Tavan de serviciu - 8000 metri

Apropierea de pista.
Aeronava L-410 poate ateriza atât pe o bandă cu suprafață dură, cât și pe iarbă, sol și zăpadă. UVP în numele aeronavei înseamnă abrevierea rusă „Shortened Takeoff and Landing”, care amintește și de rădăcinile rusești ale aeronavei.

Castelul New Svetlov (1480), Bojkovice.

Castelul medieval gotic Buchlov (secolul XIII) este situat la 10 km de orașul Kunovice.
Castelul Buchlov este unul dintre cele mai frumoase castele din Moravia de Sud - regiunea de sud-est a Republicii Cehe.

Mănăstirea Velehrad (sec. XIII) - unul dintre principalele temple de pelerinaj din Republica Cehă.
În 863 - 866. Sfinții creștini Chiril și Metodie au trăit și au predicat în Velehrad.

Un prototip al aeronavei L-610M în orașul Staraya Mesto, instalat pentru vizionare la intrarea în oraș.

Pentru toate întrebările referitoare la utilizarea fotografiilor, scrieți pe e-mail.

În vecinătatea Praga se află un muzeu foarte interesant numit Letecké muzeum, cu alte cuvinte, muzeul aviației. De asemenea, este de remarcat faptul că intrarea la acesta este liberă și faptul că aproape toate exponatele arată așa cum ar trebui să arate ca exponate - bine îngrijite și restaurate. Nu voi vorbi despre cât de vechi sunt tratate echipamentele militare în Rusia, vă voi arăta doar o fotografie. Deoarece există o mulțime de imagini, va trebui să împărțim povestea în două părți. Condițional - primul va vorbi despre aviație înainte de 1950, al doilea - după acest moment. În plus, informații despre unele aeronave trebuiau colectate din diverse surse și uneori aproape puțin câte puțin. Rezultatul a fost un articol aproape enciclopedic, pe care l-am petrecut două zile. Dacă vă este prea lene să citiți descrierile vehiculelor aeriene, puteți răsfoi textul și doar priviți fotografiile. Dar pentru mine personal, în procesul de colectare a informațiilor, a devenit din ce în ce mai interesant, deoarece unele dintre exponate au destul de istorie bogatăși de origine rară. Deci, sper că aceste date vor fi utile cuiva.

1. Avion de antrenament cu două locuri Morane Saulnier MS-230 ET-2, Franța, 1932. Aeronava, pe lângă avioanele de antrenament, a îndeplinit multe alte sarcini, inclusiv comunicații, observare, antrenament de tragere, remorcare ținte și planoare, precum și acrobație... Modelul din imagine are numărul de serie 1077. În 1988, expoziția a fost schimbată cu o altă mașină de la un colecționar francez, iar în 1998-1999 a fost revizuită.

2. SPAD SVIIC.1, Franta. Primele aeronave SPAD nu au avut prea mult succes. Până în mai 1916, avionul de vânătoare monoloc SPAD S.VII cu un motor Hispano-Suiza de 150 de cai putere a intrat în probe - primul model de vânătoare cu adevărat de succes. Numai în Franța au fost produse peste 3.500 de vehicule cu toate modificările, în Rusia - aproximativ o sută.

3. Avionul De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Marea Britanie, 1931 A devenit destul de răspândită. Pe lângă Marea Britanie, a fost produs în Canada, Norvegia, Portugalia și Suedia; au fost construite un total de 8.868 de vehicule cu diferite modificări. Aeronava a fost folosită în Forțele Aeriene Britanice până în 1952. După anulare, multe exemplare au fost vândute cluburilor de zbor și persoanelor fizice.

Se estimează că aproximativ 250 de aeronave de acest tip au supraviețuit până în prezent. Aeronava din fotografie are numărul de serie 4613, acest model a fost produs de Morris Motors Ltd și a intrat în rezerva Forțelor Aeriene Britanice în 1944. În 1946-1968 aeronava a fost folosită la școala de aviație olandeză, iar în 1971 a fost vândută Republicii Federale Germania muzeului de aviație. Aeronava era în stare tehnică proastă și a fost reparată în 1988 - 1990. Acum, după cum puteți vedea, face parte din expoziția muzeului aviației din Praga.

4. Avion Aero Ae-10, Cehoslovacia, 1919. Biplan de antrenament militar, echipat cu motor Mercedes. Doi elevi și un profesor au fost îmbarcați simultan la bord.

5. Și asta - nu, deloc un avion. Acest copil este un simulator. Simulatorul Link D.2 Trainer, cunoscut și sub numele de „Cutia albastră”, a fost produs de la începutul anilor 30 până la începutul anilor 50.

6. Astfel de simulatoare au devenit celebre în timpul celui de-al Doilea Război Mondial când au fost folosite ca simulatoare de antrenament experimentale cheie.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, SUA, 1937. Inițial, aceste avioane erau destinate transportului comercial, iar până în 1940 s-au vândut doar 17 astfel de aeronave. Dar cel de-al Doilea Război Mondial, după cum știți, a dat multor început în viață. După începerea sa, au urmat mari ordine militare.

8. Avionul cu numele aproape nativ – „Porumb”. Dar a primit această poreclă mai târziu. Și în 1929 era un antrenor PO-2 (U-2). În timpul războiului, apropo, a fost folosit ca bombardier de noapte.

9. Din moment ce am atins subiectul militar: avionul de transport militar LI-2, URSS, 1942

10. Alături se află avionul de vânătoare LA-7, URSS, 1943.

12. Ei bine, acest avion nu are nevoie de prezentare. Aeronavă de atac IL-2M3 produsă în 1942.

14. Și potențialul său rival - Luptătorul Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "Ringune". Primul avion cu reacție în serie din lume.

15. De ce potențial? Pentru că cariera acestui model nu a funcționat niciodată. A avut toate șansele la un moment dat să ștergă toate realizările tehnice ale Aliaților. În multe privințe, noua aeronavă era superioară aeronavelor tradiționale. Viteza sa - peste 800 km/h - a depășit cu 150-300 km/h viteza celor mai rapizi luptători.

16. Dar livrările în masă au fost amânate. Hitler a considerat atunci că acest model va avea succes ca bombardier. Conducerea Luftwaffe a neascultat și a continuat linia tehnologică deja luată. Când Hitler a aflat despre asta, a izbucnit un scandal. Ca urmare, avionul a fost trimis înapoi pentru revizuire. Până la sfârșitul războiului, aceste avioane nu au avut succes nici ca bombardieri, nici ca luptători.

17. Și acesta este Zlin Z-381, Cehoslovacia, 1945. O versiune îmbunătățită a unui avion de antrenament din al doilea
Război Mondial - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Fighter Avia S-199 (versiunea cehă a Messerschmitt Bf 109G / K), 1946. După cel de-al Doilea Război Mondial, un număr mare de planoare Messerschmitt Bf 109G au rămas pe teritoriul Cehoslovaciei, iar uzina Avia le-a refăcut. Primul zbor al versiunii cehoslovace a lui Messerschmitt a avut loc pe 25 aprilie 1947. Un total de 450 de avioane de vânătoare Avia S-199 au fost produse în Cehoslovacia.

În aprilie 1948, în ciuda interdicției ONU privind livrările de arme către Palestina și chiar înainte de formarea Statului Israel, guvernul cehoslovac a vândut agenților israelieni 25 de avioane Avia S-199. Primul avion de luptă cehoslovac a ajuns în Israel pe 20 mai 1948, iar pe 29 mai, avioanele cehoslovace au luat parte pentru prima dată la luptă. Avia S-199 israeliene au fost folosite pentru a ataca trupele arabe, au doborât avioane egiptene, siriene și irakiene în lupte aeriene, inclusiv semnificativ superioare specificatii tehnice Spitfires englezi.

Avioanele au servit în Forțele Aeriene Cehoslovace până când au fost înlocuite la mijlocul anilor 1950 cu avioane MiG-15. Avionul de vânătoare Avia S-199 prezentat în fotografie a fost recreat în prima jumătate a anilor 80 a secolului XX. O parte semnificativă din piesele corpului aeronavei a fost preluată dintr-o groapă de aviație din Olomouc, cealaltă parte dintr-o aeronavă cu numărul de serie 178. Aeronava este pictată și identificată de un centru de pregătire militară din anii '50 ai secolului trecut.

19. O altă reluare. O versiune cu două locuri a Avia S-199, un avion de luptă cu piston cu aripă joasă, cu un singur motor, care a fost în serviciu cu forțele aeriene cehoslovace și israeliene după al Doilea Război Mondial. Folosit ca luptător
bombardier de vânătoare, avioane de recunoaștere. Este o modificare postbelică a Messerschmitt Bf.109,
dezvoltat în Cehoslovacia.

Aeronava prezentată în fotografie cu numărul de serie 565 a fost descoperită în 1966 în curtea unei școli, în 1967-1968 a suferit o revizie majoră la compania Avia, iar din 1972 se află în colecția Muzeului Aviației din Praga. Semnele de colorare și de identificare ale vehiculului corespund cu cele utilizate la sfârșitul anilor 40 - începutul anilor 50 pe vehiculele Academiei de Aviație Militară din Moravia. Pe lângă Avia CS-199 fabricat în Cehoslovacia după al Doilea Război Mondial, nicio altă copie Messerschmitt Bf.109G-12 nu a supraviețuit în lume.

20. ZK Kubat nu este deloc o aripă Icarus. Deși, pe fondul tuturor acestor vehicule de luptă formidabile, un astfel de design pare puțin neobișnuit. Dar, după cum s-a dovedit, piloții ei nu au avut mai puțin eroism decât cei care controlau luptătorii și participau la bătălii aeriene. Din păcate, Google practic nu are informații despre această dezvoltare aeronautică. Din ceea ce am putut învăța în afara motoarelor de căutare, a devenit clar că dispozitivul era popular printre amatori și sportivi în timpul ocupației naziste din 1941-1942. Astfel de zboruri au fost interzise și aspru pedepsite, totuși, după cum puteți vedea, acest lucru nu i-a oprit pe cei cărora le place să se înalțe deasupra solului.

21. Avia Ba-122 - o altă aeronavă sportivă, Cehoslovacia, 1936. În anii 1930, una dintre cele mai bune avioane de acrobație. A fost un vehicul nou în aproape toate privințele, deși a fost dezvoltat pe baza BH-22. B.122 s-a arătat cu succes în competițiile de acrobație. O echipă de trei piloți celebri a terminat pe locul al doilea și al treilea la evenimentele organizate concomitent cu Jocurile Olimpice din 1936 de la Berlin.

22. Letov LF-107 Lunak, un planor ceh acrobatic, s-a dovedit bine pentru performanța sa acrobatică. Primul zbor al prototipului a avut loc pe 25 iunie 1948. Producția în serie nu a fost niciodată livrată în flux, fabrica a fost reorientată către producția de MiG-15, MiG-19 și MiG-21F. Astfel, au fost produse doar 75 de mașini ale acestui model. Planarele Lunak erau foarte populare în Cehoslovacia deoarece permis să efectueze un set complet de manevre acrobatice. Erau numiți „luptători fără motor”. Potrivit unor rapoarte, nouă astfel de aeronave încă decolează în prezent.

23. Mraz M-1C Sokol. Această aeronavă a fost proiectată de celebrul designer de avioane Zdenek Rublich în timpul ocupației germane a Slovaciei și a fost pusă în producție de masă în 1946. De fapt, a fost dezvoltarea aeronavei de antrenament ușoare Mraz Zobor, dezvoltată în 1941. Titlul aparent disonant se citește ca „Mrazh”.

Avionul a efectuat mai multe zboruri pe distanțe lungi, în special trans-africana Praga-Cape Town în 1947 și non-stop Brno-Altai (4765 km), la care s-a stabilit un record de distanță pentru aeronavele cu o greutate de până la 1000 kg. „Șoimii” au fost exportați, și nu numai în țările socialiste, ci și în Marea Britanie, Franța și Finlanda.

24. Avion amfibie Saunders Roe A.19 Cloud, Marea Britanie 1930. Deși acum stă din păcate fără aripi, încă inspiră prin dimensiunea sa.

25. Un alt gigant este avionul de transport militar Aero C-3a (versiunea cehă a Siebel Si 204 german). În Cehoslovacia, întreaga aeronavă de tip Aero C-3 nu a supraviețuit. Din 1976, muzeul aviației colectează părți individuale supraviețuitoare ale aeronavelor de acest tip, iar în 2000 a descoperit în Franța un planor relativ bine conservat de tip SNCAC NC-702 Martinet. Abia după aceea a devenit posibilă reconstrucția aeronavei militare Aero C-3A, care este prezentată în fotografie. A fost finalizat în 2004.

26. Expunerea aeronavelor cehe merită o atenție deosebită.

Aero A-12, Cehoslovacia, 1923. Proiectat inițial ca un biplan de recunoaștere. Rama aripilor este din lemn, fuzelajul a fost sudat din țevi. Performanța zborului A-12-urile erau foarte bune, mașina era manevrabilă, stabilă și suficient de rapidă. Avionul din fotografie este o replică cu motorul și elicea originale.

La cursa din 1924 au participat șase avioane A-12, unde au câștigat locurile I și II la categoriile A și B și primele trei locuri la categoria C. O serie de recorduri internaționale și naționale au fost stabilite pe A-12 în 1924, în principal în viteză cu sarcină la intervale de 100 și 200 km.

27. Letov S-20, Cehoslovacia, 1925 Acest avion de vânătoare a fost proiectat de inginerul Alois Smolek în 1925. Era un biplan echipat cu un motor Skoda HS 8 Fb de 300 CP. și înarmat cu două mitraliere Lewis de 7,7 mm. După teste de succes, Forțele Aeriene Cehoslovace au comandat 105 de exemplare ale S.20. În plus, încă 10 vehicule au fost achiziționate de către Forțele Aeriene Lituaniene. Fotografia arată singurul exemplar supraviețuitor din lume.

28. Aero Ab-11. A.11 a fost construit în Cehoslovacia între primul și al doilea război mondial. Principalul caracteristica de proiectare A.11 a fost posibilă instalarea diferitelor tipuri de motoare fără modificări structurale semnificative. Acesta a devenit unul dintre motivele pentru utilizarea cu succes pe termen lung a acestui tip de aeronave. În total, au existat cel puțin 22 de variante ale mașinii.

A.11 era o aeronavă manevrabilă, durabilă și fiabilă. Datorita acestor calitati, era produsa in cantitati mari, pentru acele vremuri. În total, au fost construite peste 440 de vehicule în diferite versiuni. A.11 a stabilit o serie de recorduri, inclusiv recordul Republicii Cehe pentru durata zborului (13 ore și 15 minute), stabilit la 13 septembrie 1925. În același timp, Aero A.11 a ocupat primele trei locuri în competiția pentru Premiul pentru Aviație al Președintelui Republicii Cehe.

În 1926, A.11 a efectuat un zbor demonstrativ de 15.000 km peste douăzeci și trei de țări europene, Africa de Nordși Asia Mică. Și în 1927, A.11 construit pentru Finlanda, pilotat de pilotul companiei „Aego” Novak, a făcut o buclă de 225 de ori în 45 de minute. Modificarea „Ab-11” desemnează un bamber.

29. Așa că piloții cehi, se pare, s-au odihnit în intervalele dintre stabilirea următoarelor evidențe de zbor.

30. Aero A-18C, Cehoslovacia, 1924 Acest avion de luptă biplan a fost construit în anii 1920. Aero A-18C -
versiune de curse special modificată, a participat la competiția Aero Clubului Ceh. S-ar părea - un copil, dar a dezvoltat o viteză de până la 275 km / h.

31. Aero Ap-32. Designul A-32 a început în 1925, adică la scurt timp după încheierea Primului Război Mondial, care a lăsat o amprentă asupra aspectului aeronavei. În 1928, A-32 a fost adoptat oficial de Forțele Aeriene Cehoslovace.

Germanii care au ocupat o parte a Cehoslovaciei în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au primit câteva dintre aceste avioane de recunoaștere. Fără ezitare, au eliminat rapid vechile biplane ca fiind inutilizabile. Cinci avioane A-32 au ajuns la Forțele Aeriene Slovace în 1939. Au devenit parte din 12 letka și au continuat să fie folosiți ca avioane de antrenament. Trei dintre ele au fost distruse pe 24 martie în timpul unui raid aerian maghiar asupra aerodromului Ves. Finlandezii s-au comportat diferit. Comisiei finlandeze de achiziții i-a plăcut A-32 și în 1929 au plasat o comandă pentru 16 aeronave.

32. Letov S-218. Cehoslovacia, 1926. Acesta este un Letov S-18 modernizat, o reconstrucție completă a fuzelajului a dus la un nou număr de serie. Forțele aeriene finlandeze au devenit curând interesate de acest model. În 1930-1931, finlandezii au primit primul lot de 10 astfel de avioane. În curând, în Finlanda au fost construite alte câteva zeci de avioane sub licență. Unul dintre acestea este păstrat în Muzeul Aviației Finlandeze din Vantaa.

33. Aero Ae-45, Cehoslovacia, 1947. Una dintre primele avioane cehe construit după a doua
Razboi mondial. Prototipul Aero 45 și-a făcut primul zbor în iulie 1947. Avioane de producție pentru prima dată
a fost prezentată publicului în Marea Britanie în 1949, unde mașina, care a dezvoltat o viteză de 262 km/h, a câștigat premiul
Norton-Griffiths.

Ae-45 a câștigat medalia de aur pentru că a fost primul care a traversat Deșertul Sahara. Acest model,
complet echipat cu echipamentul radio necesar, aparate de măsură și navigație, a fost
adaptat pentru zboruri de noapte. În viața obișnuită, avionul era folosit în scopuri civile, de exemplu
ca transport al victimelor sau pur și simplu ca un taxi aerian.

34. Letov S-2, s-ar putea spune, este prima piatră din temelia industriei aeronautice cehe. S.A., redenumit în curând Sm-1 ("Smolik"), era un biplan din lemn. Avionul era înarmat cu mitraliere: primul pilot avea o mitralieră Vickers sincronizată staționară, iar observatorul avea o mitralieră Lewis mobilă dublă.

Observatorul avea și o cameră și un radiotelegraf. În cea mai mare parte, Sm-1 a fost folosit ca instrument de recunoaștere și lumină
bombardier - putea transporta două bombe de 50 kg și 12 bombe de 10 kg. În ciuda deficiențelor sale, „Smolik” pentru
tânăra industrie aeriană cehoslovacă avea un vital esenţial... El a fost dovada
că Cehoslovacia este capabilă să se asigure independent cu avioane și să nu depindă de aprovizionarea din Franța.
S-2 a fost primul avion militar cehoslovac care a zburat peste ocean.

35. Aero A-10, Cehoslovacia, 1922. Acesta este unul dintre primele avioane cu design propriu de către Aero Tovarna.
Letadel Dr Kabes. Și în plus, acest biplan cu șase locuri a câștigat faima ca primul avion comercial,
construit în Cehoslovacia.

36. În ciuda formei sale unghiulare, fuzelajul adăpostește o cabină confortabilă pentru cinci pasageri, în spatele acesteia se afla portbagajul. Centrala electrică era formată din motoare Maybach cu șase cilindri în linie, dintre care un număr mare au fost lăsate de germani în Cehoslovacia la sfârșitul Primului Război Mondial.

38. Războiul este război, dar a dat un nou impuls dezvoltării construcției de avioane. Și cel sovietic, la fel.

În dreapta este MiG-19 (1953), în stânga este Yak-23. În Uniunea Sovietică, Yak-23 nu a fost utilizat pe scară largă. Polonia a devenit unul dintre cei mai mari proprietari străini ai Yak-23. Au existat și planuri de a lansa Yak-23 în Cehoslovacia la întreprinderea Rude Letov, dar acestea au rămas nerealizate. Volumele de livrări ale acestor aeronave din URSS au fost mici. Primele 12 aeronave au ajuns în containere pe aerodromul Mlada la sfârșitul anilor 1950, urmate de încă nouă luptători de acest tip.

39. MiG-15UTI-P, un avion de antrenament sovietic cu două locuri bazat pe avionul de luptă MiG-15. Dezvoltat la sfârșitul anilor 40. „Wikipedia” spune că antrenamentul MiG-15 cu litera „P” a fost de două tipuri „ST-7” și „ST-8”. Primul proiect a fost destinat instruirii operatorilor radar și piloților de interceptoare. Pentru aceasta
a convertit două MiG-uri de producție, dintre care unul s-a prăbușit în 1953. În cele din urmă, testele au fost finalizate cu rezultate nesatisfăcătoare.

În cadrul celui de-al doilea proiect, a fost dezvoltată o singură aeronavă, a fost testată în 1955, dar nici proiectul de dezvoltare nu a primit. Dacă este așa, iar semnătura de sub expoziție este adevărată, atunci fotografia este un exemplar foarte rar.

40. El este în dreapta. Stânga - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 „Meteor” (Anglia, 1944) - singurul avion de luptă cu reacție aliat care a luat parte la cel de-al doilea război mondial. Prima ieșire de luptă a luptătorilor Meteor a avut loc pe 27 iulie 1944, iar prima rachetă de croazieră a fost distrusă de piloții escadrilei 616 pe 4 august. În total, Meteora a distrus 14 V-1 în timpul războiului. Din aprilie 1945, avioanele de luptă britanice au luat parte la ostilitățile din Europa continentală, dar nu au condus nicio luptă aeriană cu avioanele germane Me 262. Nici Meteora nu a participat la atacurile asupra aeronavelor germane cu piston. Au fost angajați doar în atac la sol.

Apropo, MiG-15 sovietici de pe cerul Coreei au devenit primii adversari aerian ai luptătorilor britanici. În total, au fost construite aproximativ 4 mii de avioane cu toate modificările. O mulțime de „Meteorii” au supraviețuit până în zilele noastre.

Aeronava Gloster Meteor F. Mk.8 prezentată aici, numărul de serie EG247, a fost produsă de Compania Avions Fairey din componente furnizate de Compania Gloster. A fost în serviciu cu Aripa 1 de Luptă a Forțelor Aeriene Belgiene și apoi a servit ca vehicul de remorcare țintă. În 1965, aeronava a fost vândută, iar cinci ani mai târziu, proprietarul său, J. Leemans, a donat-o Muzeului Aviației Belgiene din Bruxelles. Aeronava a fost apoi folosită de mai multe ori în scop publicitar și ca sursă de piese de schimb pentru restaurarea altor aeronave. În martie 1989, Muzeul Aviației Cehe l-a achiziționat prin schimb. Aeronava a fost reparată în 1992, iar în 1998 a fost echipată cu arme și pictată pe mașină în timpul serviciului său în escadrila 4 a aripii 1 de luptă dislocată la baza aeriană Bevekom. Ultima reparație a avionului de luptă Gloster Meteor F. Mk.8 a fost efectuată în 2009.

42. Lockheed T-33 T-Bird, o aeronavă cu două locuri concepută pentru a recalifica piloții de la avioanele cu elice la avioanele cu reacție.

43. Voi termina această parte cu un model destul de neobișnuit. Acesta este Mignet HM-14 Pou du ciel.

La începutul anilor 1930, designerul Henri Mignet a început să-și dezvolte ideea - aeronava Flying Flea (Pou du ciel). Conceptele sale principale au fost descrise în așa-numita „formulă Minier”. Versiunea finala- HM-14 Pou du ciel a decolat pe 10 septembrie 1933. Aeronava era echipată cu un motor de motocicletă Aubier et Dunne de 25 CP. HM-14 a fost aproape sigur primul avion pe care aproape orice amator l-a putut construi. A costat aproximativ 350 USD pentru a construi.

Curând, în multe țări europene, în special în Franța, URSS, Germania, Italia, Scandinavia și Marea Britanie, zeci de amatori ai aerului au început să-și construiască propriile aeronave. Însă, după o serie de dezastre în Franța, a fost impusă o interdicție asupra construcției și exploatării „puricii”.

Astăzi, fabrica de mobilă, reproiectată de Henri Mignet într-o întreprindere de construcții de avioane, sub marca Mignet produce atât avioane gata făcute, cât și kituri KIT cu o schemă tandem. Marcarea modelului de aeronavă începe cu indexul HM. De-a lungul anilor, entuziaștii au continuat să-și construiască propriile aeronave, schimbând designul original. Amatorii francezi organizează o competiție anuală în fiecare iunie.

În partea a doua voi încerca să vorbesc despre proiectarea aeronavelor postbelice. De asemenea, voi posta instrucțiuni despre cum să ajungeți la muzeu.