Каспийские парусно винтовые баркасы. Названия морских парусных кораблей

Фильм «Белое солнце пустыни» стал заметным явлением в жизни нашей страны - о его популярности можно судить хотя бы по тому, сколькими поговорками и крылатыми выражениями пополнился лексикон советских людей. Зрителям надолго запомнились герои фильма, талантливо сыгранные П.Луспекаевым, А.Кузнецовым, С.Мишулиным и другими прекрасными актёрами. Стоит заметить, что в этом фильме помимо одушевлённых актёров замечательно сыграли свои роли и актёры неодушевлённые – один из них появился в фильме в самый драматический его момент.

Верещагин, уходи с баркаса взорвёшься! - кричит таможеннику товарищ Сухов, но тот его не слышит, и через секунду следует эффектный взрыв…

Баркас: проекта 330. снимавшийся в этом фильме, был на самом деле построен значительно позже событий, о которых повествуется в «Белом солнце пустыни», однако облик этого судна можно считать исторически вполне достоверным. Дело в том, что такие баркасы, строившиеся на Каспии с незапамятных времён и чуть ли не до середины минувшего века, были универсальными: они использовались и для перевозки грузов, и в качестве патрульных судов, и для промысла рыбы. Однотипные посудины длиной от 9 до 20 метров (на Каспии попадались и 30-метровые суда этого типа!) были похожи друг на друга, как разновозрастные братья, хотя в зависимости от назначения могли отличаться некоторыми конструктивными элементами. Поначалу они были чисто парусными, а на рубеже XIX - XX веков стали появляться и парусно-моторные Тем не менее соотношение размерений и конструкция корпуса у них были практически одними и теми же.

Прототипами этих баркасов считаются каспийские реюшка и рыбница в подтверждение этого можно сравнить обводы этих судов.

Реюшка представляла собой парусное судно смешанного плавания (река - море) длиной 10 - 13 м, которое несло фок- и грот-мачты с косыми парусами; экипаж этой лодки - 3 - 4 человека.

Рыбница была парусным или парусномоторным судном тоже смешанного плавания (река море); при внешнем сходстве с реюшкой она была не в пример солиднее (длина её составляла от 12 до 20 м) и имела одну мачту с косыми парусами. Впрочем, при необходимости количество мачт и тип парусною вооружения могли быть иными.

Универсальные суда по типу рыбницы продолжали строить и после революции, правда, вместо деревянного набор делали стальным, поскольку древесина в то время была дороже металла. А когда в первые пословоенные годы для рыболовного флота Каспия потребовались промысловые и транспортные суда, о выборе их типа вопроса не стояло

В 1946 году на каспийской Судоверфи имени С.М.Кирова было развёрнуто серийное производство сейнеров проекта 330К и рефрижераторов проекта 330Р. Внешняя разница между ними была в ходовых огнях, и на сейнере имелась грузовая стрела. Оба судна имели смешанную конструкцию со стальным набором и деревянной обшивкой. Всего было построено около 650 судов этого типа.

Последней модификацией каспийского баркаса можно считать проект 1407 со стальной обшивкой, созданный в ЦПКБ «Каспрыба».

Каспийский баркас проекта 330

Судно имело стальной набор и деревянную обшивку; система набора - поперечная. Рубка и носовой кап были деревянными.

Рулевая машина и брашпиль - ручные Судно оснащалось парой якорей Матросова массой по 75 кг с якорными цепями калибра 17 мм и длиной по 75 м Спасательный плот - пятиместный, тяжёлого типа. Грузовая стрела грузоподъёмностью 0.5 т устанавливалась только на сейнерах.

Главный двигатель - типа S4DV 224 или 4NVD-24 мощностью 80 л.с. (на судах раннего выпуска иногда устанавливались двигатели мощностью 50 л.с.). Гребной винт стальной, трёхлопастный диаметром 880 мм; его шаг - 540 мм и дисковое отношение - 0,51; диаметр гребного вала - 78 мм. И на сейнере, и на рефрижераторе устанавливались по два электрогенератора - один из них мощностью 1,5 кВт х 25 В. другой - 4,5 кВт х 110 В.

На судне-рефрежираторе устанавливалась компрессионная холодильная установка УМ-2ФВ-8/4 на хладагенте фреон-12, обеспечивавшая температуру в трюме от 0 до -2° С.

Кранцы - плетеные из начальных канатов. В качестве кранцев частенько использовались автомобильные покрышки. На носовой части фальшборта наносился бортовой номер, реже - название. А самый популярный новый фильм смотрите тут. Кстати, перед съёмками фильма «актера» загримировали - закрасили номер и написали название «Тверь», а кранцы из покрышек спрятали.

В предыдущем номере было дано описание четырех яхт, построенных любителями, что называется, «от нуля» - начиная с разработки проекта, подбора материалов, разбивки плаза, изготовления стапеля и т. д. Огромный объем всех этих подготовительных работ, не говоря уже о необходимости больших затрат квалифицированного труда при сборке собственно корпуса, делает постройку яхты от начала до конца делом довольно сложным и длительным. Не вызывает сомнения, что гораздо доступнее и проще (хотя тоже не из легких!) другой вариант: переоборудование в яхту уже готового, как правило, старого весельного или моторного судна промышленного производства. Очевидно, что при этом основной объем работ падает на достройку и вооружение.

Как уже не раз отмечалось в сборнике (см. например, под названием «Вторая жизнь спасательной шлюпки»), для превращения в парусное (парусно-моторное) крейсерское судно лучше всего подходят отслужившие свой срок по прямому назначению спасательные шлюпки, старые ялы, баркасы и промысловые боты, разъездные катера. После ремонта корпуса любителю уже не надо заботиться о прочности будущей яхты: все подобные суда промышленного производства обычно имеют большой запас прочности, так что при тех нагрузках, которые возникают в корпусе при ходе под парусами, особых причин для беспокойства нет.

Казалось бы, использование готового корпуса должно жестко ограничивать фантазию судостроителя-любителя: приходится «подстраиваться» под имеющиеся основные размерения и обводы, зачастую отказываясь от давних замыслов и интересных идей. Однако разнообразие осуществленных конструкций позволяет утверждать, что и при этом любые возможности для самостоятельного творчества используются энтузиастами полностью.

Как правило, работы по корпусу сводятся к установке (либо переделке) палубы, надстройки и кокпита, изменению высоты борта, а нередко и очертаний оконечностей.

Известно, например, что все спасательные шлюпки, рассчитываемые на экстремальные погодные условия, отличаются высокими мореходными качествами, но приспособлены для хождения только под мотором или на веслах. Этим обусловлены их почти вертикальные штевни; некоторые шлюпки имеют низкие транцы, которые почти касаются воды. Деревянные шлюпки по традиционно принятой технологии делались, как правило, с клинкерной (внакрой) обшивкой. Естественно, все эти особенности осложняют задачу создания полноценной парусной яхты. К тому же яхта обычно имеет большее водоизмещение, чем переделываемая шлюпка. В результате встречная волна будет перекатываться через форштевень; даже в лучшем случае судно, имеющее тупые образования ватерлиний, будет иметь порывистую качку, останавливаться при встрече с волной. Транец яхты будет притоплен, начнет «тащить воду», что создает дополнительное сопротивление. Клинкерная обшивка также не способствует хорошему обтеканию корпуса.

На все переделываемые суда для увеличения противодействующего дрейфу бокового сопротивления и обеспечения остойчивости приходится устанавливать фальшкиль. Нередко бывает так, что балластный фальшкиль, создающий достаточное боковое сопротивление при минимальной смоченной поверхности и без чрезмерного увеличения осадки, не обеспечивает необходимую для несения соответствующей габаритам судна парусности остойчивость. Приходится укладывать в трюм дополнительный балласт, тщательно закрепляя его, во избежание опрокидывания яхты при смещении груза.

Как видно из вышесказанного, переделка старого весельного судна в парусник сопряжена с необходимостью определенных проектно-конструкторских работ. Нужны проработки общего расположения и архитектурного решения, парусности и центровки, остойчивости и непотопляемости.

Надо отметить, что строители коротко описываемых ниже парусных судов справились с этими проблемами успешно. Внешний вид получившихся у них яхт указывает на то, что в целом им удалось совместить все противоречивые требования, включая требования эстетики и комфортабельности (понятия, с трудом сочетаемые при постройке мини-яхт).

Из шести рассматриваемых яхт четыре - двухмачтовые. По-видимому, это - неслучайно и объясняется тем, что переделывались суда относительно больших размерений. При вооружении шлюпом центр парусности оказался бы слишком высоко, что дополнительно усложнило бы задачу обеспечения остойчивости. Да и управление большими по площади парусами вызывает определенные затруднения, тогда как при двухмачтовом вооружении за счет увеличения числа парусов их площади уменьшаются. К тому же значительно расширяются возможности вариаций парусами; от установки кливера или штормового стакселя и бизани при штормовых ветрах до введения топового генуэзского стакселя и бизань-стакселя (а иногда и топселя) при тихой погоде.

Показательно, что спинакера встречаются только на тех яхтах, которые строились в расчете на участие в гонках («Три богатыря», «Лидер); на остальных же судах применены топовые генуэзские стакселя. Объясняется это тем, что ставить и нести спинакер сложнее, чем менее эффективный балун. На всех двух-мачтовиках предусматривается применение апселя.

Стоит обратить внимание на то, что любители старались использовать не только готовые паруса, но и мачты со списанных гоночных яхт.

Характерно, что все деревянные корпуса после замены пораженных гнилью и поврежденных поясьев обшивки и набора были оклеены стеклотканью в два-три слоя, а наиболее нагруженные места подкреплены укладкой еще нескольких дополнительных слоев.

Все суда, упоминаемые ниже, имеют вспомогательные двигатели. На четырех из них установлен стационарный бензиновый «СМ-557Л». Его мощности 13,5 л. с. вполне достаточно для маневрирования и непродолжительных переходов (при штилевой погоде) даже такой тяжелой (10 т) яхты, как «Аверс». На «Лидере» применен 5-сильный подвесной мотор «Прибой». В отличие от яхт, рассмотренных в предыдущем обзоре, здесь налицо разумное истолкование роли вспомогательного двигателя на паруснике с учетом необходимости размещения запасов горючего, когда в продолжительных походах каждый килограмм дополнительной нагрузки должен быть учтен.

К сожалению, пока ни в одном из присланных нам описаний судов нет упоминаний о применении винтов со складывающимися лопастями. Видимо, они не применялись. Тем интереснее наблюдения ленинградца Ю. В. Холопова, анализирующего влияние винта на ход его лодки.

Кеч «Аверс» из катера

Это довольно крупная крейсерская яхта построена в г. Волжский группой любителей-парусников - работников речного порта под руководством Ю. М. Фролова.

Основные данные кеча «Аверс»

Это случай редкий: за основу взят старый судовой разъездной катер проекта 371-бис со стальным круглоскулым корпусом. Переделка корпуса заключалась в том, что килевая линия на носовой четверти длины была подрезана - теперь форштевень переходит в киль не под почти прямым углом, как было на катере, а по плавной пологой линии. Сделана совершенно новая надстройка, смонтирован кокпит. Установлен плавник со свинцовым балластом от яхты R5,5 и дополнительно в трюм уложен и залит цементом металлолом; общий вес балласта составил около 4,5 т.

Яхту оснастили бермудским кечем. Грот-мачту высотой 10,5 м сварили из алюминиевой трубы 5,7X130 мм; в качестве бизань-мачты использована мачта от «пятерки». Применены грот и стаксель от «Дракона» (S=26 м 2), в качестве бизани - грот от швертбота Т2 (S=13 м 2). Кроме того, при морских плаваниях ставится бизань-стаксель (S=9 м 2).

Установили вспомогательный двигатель «СМ-557Л».

Постройка первоначального варианта яхты заняла ровно год. После испытаний, проходивших в августе 1976 г., к транцу пристроили кормовой свес, несколько увеличивший длину судна. Сразу после спуска на воду была проведена проверка остойчивости яхты кренованием. Крен до 110% достигался при помощи подъемного крана: стропы были пропущены под яхтой и закреплены на кнехтах противоположного крану борта.

Летом 1977 г. «Аверс» (в переводе с французского - лицевая сторона медали), имея на борту семь человек, вышел в первое серьезное плавание по Каспийскому морю и взял курс на Махачкалу. Каспий встретил 4-5-балльным норд-остом и волной около 1 м. На выходе из Волго-Каспийского канала поставили полную парусность. Скорость составила 7 уз.

Предоставим слово Ю. М. Фролову: «К ночи ветер достиг 14-15 м/с, высота волны - 3-4 м. Из парусов оставили один грот. Из Махачкалы вышли 16.VIII на Баку при еще более сильных ветрах. Утром 17-го приняли прогноз: «В ближайшие 23 часа в районе Апшерона ожидается усиление ветра до 20-25 м/с». До Апшерона оставалось 100 миль, когда нас стали догонять попутные волны 6-метровой высоты. Скорость возросла, из-под скулы поднялись два пенных «уса». Началась настоящая проверка всего, что было сделано нами за два года работы. Выдержит ли корпус, имеющий шпацию 450-500 мм, а не 300 мм, как по Ллойду? Вот мы нагоняем очередной гребень - интересно, заберется ли на него яхта? Стена воды отступает, нос пошел вверх, да это уже не меньше 7 метров!».

На этом переходе лопнул штуртрос. Целый час, пока его заменяли, яхта управлялась румпелем. После этого был поставлен штормовой комплект - паруса от «Фолькбота», под которыми яхта шла со скоростью 5,5 узла. Этот эпизод наглядно показывает, что никогда не лишне заранее предусматривать аварийные ситуации!

За ночь ветер достиг 30-35 м/с, было принято разумное решение отойти дальше от берега. Сутки яхта лежала в дрейфе. Крен ее при раскачивании на волнах достигал 60-70° на борт.

В дальнейшем шли с попутными ветрами средней силы. За 10 суток этого первого дальнего плавания судно преодолело более 1000 миль. За четыре последующие навигации яхта «Аверс» прошла всесторонние испытания в разных погодных условиях. Серьезных поломок не было, но некоторые узлы корпуса потребовали усиления.

Шхуна «Юрий Гагарин» из вельбота

Шхуна построена в Одессе тремя энтузиастами под руководством и при участии А. Д. Кириченко на основе 9-метрового спасательного вельбота. Высота борта увеличена на 250 мм. Палуба продлена в нос; носовая часть оформлена клиперштевнем с расчетом на дальнейшую установку бушприта. Корма удлинена, причем обводы надводной части корпуса изменены таким образом, что образовался кормовой свес и получился широкий транец. К килевой балке закреплен балластный фальшкиль массой 1,5 т, имеющий высоту около 1 м и длину порядка 5,5 м. Надстройка, изготовленная с расчетом на то, чтобы человек в любом из внутренних помещений мог стоять в полный рост, получилась слишком длинной, что ограничивает свободу передвижений по палубе. Самоотливной кокпит меньше, чем это требуется для нахождения всего экипажа. Оборудованы две каюты (4 постоянных спальных места) и камбузный отсек в корме. В каждый отсек идет отдельный трап.

Основные данные шхуны «Юрий Гагарин»

Парусное вооружение составляют гафельный фок (25 м 2), бермудский грот (20 м 2), топовый (30 м 2) и рейковый (10 м 2) стакселя, кливер (8 м 2) и апсель (10 м 2). Каждая из мачт раскреплена двумя парами основных вант, штагами и топвантами, проходящими через краспицы. Кроме того фок-мачта оснащена топштагом и фордунами. Бушприт раскреплен по традициям парусных судов - ватербакштагами, между которыми натянута сетка, и ватерштагами, один из которых идет через мартин-гик.

На судне установлен небольшой дизель «ЧА-4», обеспечивающий ход под мотором 6 уз. Под парусами в 5-балльный ветер скорость яхты составляет 6-7 уз. Строительство Шхуны продолжалось 2 года.

Несколько продолжительных походов по Черному морю показали хорошие мореходные качества и правильность выбора парусного вооружения.

«Четвертьтонник» «Лидер»

Яхта построена Г. Поддубным и В. Взглядовым (г. Кременчуг) из корпуса старого шестивесельного яла.

Основные данные «четвертьтонника» «Лидер»

Был разработан проект и изготовлена точная модель в масштабе 1:10, причем выдерживались даже весовые характеристики. Модель помогла уточнить положение и форму балластного фальшкиля.

Работа началась с очистки корпуса от старых покрытий и замены ряда деталей набора и поясьев обшивки. Затем с целью изменения обводов оконечностей прямо на корпус шестерки были поставлены носовая и кормовая наделки. Были установлены прямой наклонный форштевень и контртимберс с наклонным транцем, послужившие основанием для образования носового и кормового свесов; длина корпуса увеличилась на 1,15 м. Борт был поднят на 300 мм. По всей наружной поверхности корпуса для выравнивания уступов клинкерной обшивки наклеили сосновые доски толщиной 13 мм, а затем прострогали ее. После шпаклевки и ошкуривания корпус оклеили стеклотканью в два слоя.

В эпоксидное связующее вводилась нитроэмалевая краска (примерно 10% по весу) выше ватерлинии - черного цвета, ниже - алого. После прошкуривания корпус покрыли тонким слоем жидкой эпоксидной смолы, а когда смола немного отвердела (но еще липла к пальцам), нитрокраской из распылителя. Получилось очень прочное покрытие.

Палубу набрали из досок толщиной 20 мм с оклейкой стеклорогожей в один слой. Рубка и кокпит изготовлены из 10-миллиметроаой фанеры и также оклеены стеклотканью.

В ахтерпике (в наделке за транцем шлюпки) хранится 20-литровая канистра с бензином для подвесного мотора «Прибой», Под банками просторного самоотливного кокпита оборудованы рундуки. В каюте четыре спальных места. Койки обтянуты искусственной кожей на поролоновой подкладке. Камбуз со «Шмелем» в кардановом подвесе расположен под трапом. В каюте оборудованы с правой стороны - шкаф для одежды, с левой - штурманский шкаф с откидным столиком.

Ходовые огни и система внутреннего освещения питаются от щелочной батареи аккумуляторов (12 В; 60 А ч).

Мачта изготовлена из стальной трубы диаметром 60 мм, гик - из сосны. Вес мачты в рабочем состоянии - около 55 кг. Стоячий такелаж вырублен из стальной проволоки диаметром 4 мм.

Летом 1976 г. «Лидер» был спущен на воду. Яхта погрузилась в воду без дифферента и точно по ватерлинию. Испытания ее проводились на днепровских водохранилищах при ветрах силой до 6 баллов. Прочность корпуса проверена неоднократными посадками на мель. Отмечаются хорошая мореходность, устойчивость на курсе и неплохие лавировочные качества. Наибольшая скорость яхты 7,5 уз.

В 1977 г. «Лидер» вне зачета (яхта не была обмерена) принял участие в гонке на «Кубок Большого Днепра» по маршруту Киев - Одесса. Экипаж получил приз «За самую красивую яхту любительской постройки».

Яхта «Ксантиппа»

Эта яхта построена ленинградцем Ю. В. Холоповым. За основу взята старая шлюпка новоладожской постройки, найденная на берегу Средней Невки. Лодка, несмотря на плачевное ее состояние, вполне устраивала Ю. В. Холопова и по обводам, отвечающим требованиям ходкости и всхожести на волну, и размерениям (длиннее шестивесельного яла примерно на 1,5 м, что существенно расширяло компоновочные возможности).

Основные характеристики яхты «Ксантиппа»

Отремонтированный корпус претерпел лишь незначительные изменения: на 70 мм поднят борт, на форштевень поставлена декоративная оковка (из алюминиевого сплава), одновременно играющая роль опоры бушприта. Лодка была запалублена, оборудованы надстройка и самоотливной кокпит. Корпус с клинкерной обшивкой оклеен стеклотканью в два слоя (по днищу - в три). Кроме того по килю уложены дополнительно слой стеклоткани и слой стеклорогожи и в средней части лодки - две доски 40X150 длиной 3 м. Эти доски, установленные пластью к днищу вплотную одна к другой и закрепленные сквозь обшивку к шпангоутам латунными болтами диаметром В мм, служат подушкой для крепления фальшкиля. Шпангоуты в этом районе подкреплены дубовыми накладками и угольниками, согнутыми из стального листа толщиной 3 мм.

Представляет интерес конструкция самого фальшкиля и профилированного руля. Фальшкиль изготовлен сварным из стали толщиной 2 мм; его обтекаемую форму фиксируют горизонтальные распорки. Подошва вырезана из листа толщиной 10 мм и имеет отверстие для закладки балласта (свинца). Для крепления к набору использованы сквозные болты диаметром 10 и 12 мм.

Основанием конструкции руля служит пластина из легкого сплава (толщиной 8 мм), на которой для улучшения адгезии нанесены глубокие риски и закреплены шпильки. Отформованное эпоксидной шпаклевкой перо руля оклеено стеклотканью.

Внутреннее помещение яхты разделено на три отсека, Носовой отсек является шкиперской кладовой, но в нем могут быть оборудованы два спальных места. Асимметрия стола и применение поворотной его конструкции позволяют проходит» по каюте без помех с любого борта. Кормовой отсек продольными выгородками разделен на машинное отделение, где установлен двигатель «СМ-557Л», и бортовые отсеки, в которые вложены сваренные из миллиметровой стали бензобаки емкостью по 60 л. Основные металлические узлы и детали яхты выполнены из нержавеющей стали.

Яхта вооружена шлюпом; имеются три стакселя (6, 14 и 24 м 2) и грот (9,65 м 2). Заваливающаяся мачта раскреплена в стандерсе на крыше рубки. Снизу крыша рубки подкреплена двумя пиллерсами из доски толщиной 50 мм; между ними - лаз в носовой отсек. Мачта раскреплена вантами и ромбовантами; такелаж изготовлен из нержавеющей стали (проволока диаметром 4 мм).

За пять навигаций яхта «Ксантиппа» имела более 100 выходов и проявила себя как мореходный и хорошо управляемый, круто идущий к ветру парусник. Обитаемость его - удовлетворительная.

В своем сообщении Ю. В. Холопов обращает внимание на влияние винта на ход. При ветре до 2-3 баллов винт проворачивается только в том случае, если манжеты посажены на вал свободно, но при этом они пропускают воду (до 2 ведер за сутки). Если же манжеты обтянуть, то винт начинает проворачиваться при ветре силой более 3 баллов, а при меньших ветрах - неподвижен и создает сопротивление до 20% от общего. Выходом из создавшегося положения может быть установка винта со складывающимися лопастями.

Владелец яхты пришел к решению увеличить площадь парусности, установив бизань-мачту длиной 5,2 м (укороченная от «Финна») с парусом площадью около 5,5 м 2 .

Шхуна «Гринада»

Еще летом 1970 г. харьковские яхтсмены - члены самодеятельного яхт-клуба «Фрегат»- приобрели отслужившую свой срок судовую шлюпку с теплохода «Иван Франко». Было решено сделать из нее яхту по типу старинных парусников. Руководил этой работой, в которой участвовало 15 человек, опытный яхтсмен Олег Воропаев. Яхту строили на территории завода транспортного машиностроения имени Малышева, причем администрация предприятия оказала большую помощь яхтсменам.

Основные данные шхуны «Гринада»

Корпус шлюпки снабдили клипер-штевнем, сделали транцевую корму, Установили палубу и рубку, оборудовали самоотливной кокпит. Палуба и переборки изготовлены из обрезков дюралюминия. Полый фальшкиль сварен из стальных листов и заполнен свинцом.

Яхту вооружили гафельной шхуной с общей площадью парусов 42 м-’.

Вспомогательным двигателем служит 10-сильный подвесной мотор «Москва».

В каюте оборудованы семь спальных мест, штурманский столик, шкаф для одежды и просторные рундуки. Для приготовления пищи используется газовая плита с двумя баллонами. Спасательные средства, кроме кругов, включают надувную резиновую лодку на 10 человек.

Название «Гринада» дано в память об Александре Грине.

В августе 1973 г. «Гринада» вышла в первый рейс Одесса - Жданов (будущий порт приписки). По пути было намечено посетить Севастополь, Ялту и Феодосию, однако число заходов пришлось сократить, так как три дня простояли в Севастополе из-за сильного шторма.

Успешно ходила «Гринада» и в следующий сезон 1974 г., но в самом конце навигации, когда яхта возвращалась в Жданов, во время очередного шторма сломалась грот-мачта. С 1976 г. яхта продолжила дальние крейсерские походы.

О «Гринаде» в редакцию сообщил В. П. Драчевский, который был участником постройки шхуны. Приобретенный опыт дал ему возможность впоследствии возглавить коллектив, который спроектировал и построил минитонник «Три богатыря».

Яхта «Гетан»

Эта мини-яхта построена Е. А. Гвоздевым из Махачкалы за два года.

Основные данные яхты «Гетан»

Переделка 6-метрового бакфанерного яла производилась по проекту конструктора Ленинградской экспериментальной судоверфи ВЦСПС А. Б. Карпова, приведенному в , но с некоторыми отступлениями. Форштевню придан больший наклон вперед. Палуба в корме проходит на уровне линии борта, что позволило поднять кокпит на 150 мм; автор считает, что это решение упрощает конструкцию и обеспечивает большую свободу при ремонте двигателя, расположенного в ахтерпике. Балласт (600 кг чугунных чушек и свинца) раскреплен под кокпитом, что придало небольшой (около 2°) дифферент на корму. Плавниковый фальшкиль не устанавливался.

Корпус снаружи оклеен стеклотканью. Подводная часть дважды покрыта эпоксидным клеем с добавлением сухого свинцового сурика. Получилось стойкое, по мнению судостроителя, красивое покрытие, которое, к сожалению, подвержено обрастанию. Откидной носовой и сдвижной кормовой люки выполнены из оргстекла толщиной 12 мм. Непотопляемость яхты обеспечена пенопластом, который уложен под палубой и крышей рубки, в полых переборках и под зашивкой по бортам в каюте; общий объем пенопласта около 1,8 м 3 . Максимальная высота в каюте при входе 1,37 м.

Яхта вооружена шлюпом. Рангоут изготовлен сварным из труб диаметром В5 мм из сплава АМг5М. Ликпаз - трубка диаметром 22X2, установленная на винтах М5.

В конце июля 1979 г. яхта была спущена на воду. После опытного кренования она была вооружена и уже 1 августа Е. А. Гвоздев вышел на ней в одиночку в первый рейс до Астраханского рейда и обратно. Этот восьмидневный «круиз» автор назвал «ходовыми испытаниями».

Плавание показало, что «Гетан» - мореходное и остойчивое судно, способное нести полную парусность при ветре до 7 баллов. Когда яхта шла при таком ветре курсом галфвинд, крен составил около 15°. При усилении ветра ставились штормовые паруса или яхта ложилась в дрейф (ветер свыше 10 баллов) из-за невозможности управления на большой волне.

Максимальная скорость до 5 уз. Яхта плохо лавирует - сказывается Отсутствие плавника. Здесь следует сделать оговорку: используя готовый проект, строитель почему-то отказался от рекомендованных шверцев, которые, несомненно, улучшили бы лавировочные качества яхты.

В том же августе 1979 г. Гвоздев совершил длительное одиночное плавание. За месяц яхта дважды пересекла Каспийское море, посетила Баутино, Актау, Красноводск, Баку.

В следующую навигацию на «Гетане» опять было совершено дальнее плавание в одиночку. За 25 ходовых суток яхта прошла 1070 миль без захода в порты, шесть раз пересекла Каспий. Е. А. Гвоздев приводит такие данные по этому переходу: попутными ветрами средней силы яхта шла в общей сложности 10 суток (40% времени), лавировал при таких же ветрах - 8 суток (30%), боролся со штормом - 2 суток (6%), остальное время - дрейфовал.

Гвоздев доволен своей яхтой, однако пишет, что если бы пришлось строить ее заново, то палубу от рубки до кормы опустил бы на 100 мм (практически - вернулся бы к проекту). Он собирается установить бушприт, чтобы иметь возможность нести кливер.

У Одессы есть свои традиционные лодки: ялы, баркасы, шаланды, фелюги, названия и конструкции которых пришли из разных народов мира. И в Северо-Западном Причерноморье и Азове приспособились к местным условиям. Об этом, разговор с Игорем Мельником, руководителем общественного Центра исследований истории мореплавания. Посвятив жизнь изучению истории кораблестроения, его заботит исчезновение малого флота, который служил на протяжении столетий рыбакам Причерноморья и не только им.

Ялы одесской мореходки

Традиция одесской мореходки - выход курсантов в море на ялах, как главная Спартакиада года. Двух, четырех, шестивесельные лодки резво бегут по волнам навстречу победе. Ялы широко используются в спортивно-туристических целях, сплавах, путешествиях, гонках. Кроме того, еще совсем недавно это были наиболее распространенные на флоте шлюпки. Название ял пришло к нам из Нидерландов, происходит от голландского «jol» - корабельная шлюпка с полными обводами и транцевой кормой. Такие лодки были разных размеров и управлялись от двух до восьми весел. Применялась они в средневековых флотах для сообщения с берегом и между кораблями. Были ялы и для грузовых перевозок, которые назывались ялботами. В 19-ом веке ялами также назывались суда для лова красной рыбы в Азовском море. Они несли съемные мачты с косыми парусами и управлялись 4-6 веслами. Целой палубы суда эти не имели. Только в носу и корме были небольшие надстройки, которые назывались чердаками. Длина таких рыболовецких судов достигала 11метров, ширина - 2,4 м.

В Одессе ялы стали одной из наиболее популярных лодок. Но строили их массово не в Одессе, а на большой судоверфи в Лазаревском. Игорь с теплотой вспоминает замечательного мастера Дамира Шхалахова - это он за свою трудовую жизнь построил более 1000 ялов. Последний ял из его рук был выпущен в 2005-ом году. Кстати, именно Дамир Шхалахов и построил гордость Одессы - диеру «Ивлию», которая представляла наш город и Украину в 7 странах Европы. Диера в девяностых годах прошлого столетия обогнула европейский континент, пройдя более 6 тысяч миль под парусами и веслами.

Невозможно не вспомнить также, что ялы строились конвейерным способом. Когда я впервые побывал в Лазаревском, - вспоминает он, - то в цеху, который был длиною более 60 метров, в начале закладывали киль, на выходе уже стояла готовая лодка.
Ялы строились потоком на 2,4, 6 и 8 весел. Большие ялы на 12 весел назывались гребными катерами. Сегодня это уже ушедший гребной флот. Но до сих пор в одесских мореходках самый главный спортивный праздник - это гребля на ялах.

Баркас - лодка для нас

Как названия перетекают из страны в страну, из века в век можно проследить и на баркасе - черноморской традиционной рыбацкой лодке, кстати, тоже в прошлом используемой в качестве шлюпки, но большего размера. Баркас - слово голландское. В средневековых флотах представлял собой самую длинную быстроходную шлюпку с парусами на двух мачтах и 22 веслами.

Баркасы были самыми быстрыми курьерскими лодками, которые могли быстро передавать приказы и донесения. Водоизмещение достигало 4-5 тонн, а длина 14 метров, при трехметровой ширине.
В Нидерландах баркасами позднее также назывались небольшие судоходные суда для перевозки грузов в гавани и на рейдах.

В Одессе до революции баркасами на рейдах тоже разгружались суда. Они были гораздо больше, чем скоростные голландские лодки. Имели возможность принять груз до 15 тонн, привезти в порт и разгрузить. Баркасы составляли малый флот в порту и гаванях.

Потом появились баркасы черноморские, на которых ловили рыбу. От Ильичевска до Большого Фонтана десятки баркасов бороздили море, одаривая одесситов бычками, тюлькой и кефалью. Кто же из одесситов не помнит прославленный рыболовецкий колхоз Лейтенанта Шмидта, кто из нас не ел пойманную рыбаками рыбу.

Баркасы от других лодок, например каюков, отличала ровная транцевая корма. Такая конструкция очень удобна при попутных ветрах. Баркасы строились судоплотницкими цехами. Крупные цеха работали по всему побережью от Дуная до Керченского пролива. Особенно большой цех находился в селе Ивановка Очаковского района. В нем, кстати, строилась реконструкция финикийского торгового судна «Мелькарт». Игорь рассказывает, что никогда не забудет удивительного мастера-судоплотника Валерия Стафикопуло, потомственного судостроителя, чей род с начала 20 столетия обеспечивал баркасами все черноморское побережье.

Игорь Мельник: Мы возвращаем Одессе ее историю судоходства

Я, человек, привыкший к механическому инструменту, диву давался, как такие мастера, как Соболенко или Стафикопуло, топором вытесывали и подгоняли доску так, что казалось, что она стругана рубанком.

Как-то говорю Стафикопуло. Было это в далеком 1999-ом году: «Дайте рубанок, я подстругаю», а он мне отвечает: «Каждый неуч рубанком может. Ты топор возьми в руки».
Но это только половина истории. Лет через 15, когда строилась «Анна Ярославна», такие же слова я услышал от мастера Соболенко. И стал гомерически смеяться. Он же не понял, почему я так надрываюсь. А дело в том, что школа у всех этих больших мастеров-судоплотников была такова, что топором они владели просто искусно.

И считали совершенно правильно, что тот, кто умеет работать топором, то всегда сможет действовать и другим инструментом. Следует добавить, что одно из профессионально-технических училищ Николаева готовило многие годы мастеров-судоплотников. К сожалению, это тоже история.

Мало, кто знает сегодня, что королем лодочного инструмента был топор-шкипарь. Это топор, у которого лезвие насаживалось не вдоль рукояти, а поперек. Именно такими топорами можно было вырубить искривленные детали для шпангоутов, форштевня и ахтерштевня. А вспоминая Валерия Леонтьевича Стафикопуло (слева, за работой) , следует добавить, что за свою рабочую жизнь он построил более 130 баркасов.

А наш «Мелькарт», созданный его руками, прошел несколько тысяч миль в опаснейшем морском регионе - Бискайском заливе и Северо-западной части Атлантического океана. Мы всегда вспоминали мастера в самые сложные штормовые минуты. Но лодка выдержала все удары стихии, обогнув Пиренейский полуостров.

Баркасы строились по типам размерений 6, 8, 10 и 12 метров. Соответственно менялась ширина и назначение. Малые баркасы предназначались для лиманов Белгород-Днестровского, Тилигульского, Сухого, Хаджибеевского, Очаковского, Днепро-Бугского. Они были мелкосидящими, и было очень удобно выйти на берег и сдать рыбу, на них же легко управляться и возле вершей с сетями на мелководье. На больших 12- 14 метровых баркасах уходили далеко в море на лов, иногда покидая родной берег на несколько дней.

От пиратского корабля к рыбацкой фелюге

Среди рыбацких лодок Одессы на слуху у нас и черноморская фелюга. Эта лодка, название которой трансформировалось, перетекая из века в век, из страны в страну. Тип судна «фелюга» включает несколько видов судов. Фелука (итал. Feluca) - небольшое палубное судно со своеобразными косыми парусами в форме трапеции или подрезанного с одного угла треугольника использовалось для перевозок небольших партий грузов со времен далекого Средневековья.
- Если баркасы были скоростные суда, фелуки были медлительнее, - отмечает Игорь Мельник. - В Средиземноморских флотах того периода фелуки использовались в качестве курьерских лодок для передачи приказов и указаний между большими средневековыми галерами. Их незаменимость в средневековых флотах становиться понятной, если учесть что из-за порохового дыма нельзя было отдать приказание другим способом.

В Мавритании фелукой назывался быстроходный корсарский корабль. Эти суда бороздили побережье Алжира, Туниса, Марокко. Такая фелука вооружалась 6-8 небольшими пушками на верхней палубе. У греков фелукой назывались уже рыболовецкие суда. Считается, что именно от них это название пришло к нам в Северо-Западное Причерноморье. Рыболовецкие фелуки имели три мачты с косыми парусами и 8-12 весел. Она могла перевозить до 150 тонн груза. Игорь рассказывает, что интересовался типами деревянных кораблей, участвовавших в русско-османских войнах, и со стороны Турции и России.

Изучая материалы той эпохи он наткнулся на название «барбарский корабль». Большое количество таких судов строилось для взятия Азова и других морских компаний. Это были скоростные маневренные корабли для внезапной атаки, которые получили свое имя из Средиземноморья от корсарских фелук. Вот и посудите сами, откуда же у нас название «фелюга». Или от греческих переселенцев или от мавританских корсарских кораблей, которые в русских флотах стали барбарскими? Можно лишь добавить, что без сомнения ничего общего между типами этих кораблей нет. Их объединяет только название.

У нас фелука превратилась в фелюгу - рыболовецкую лодку длиной до 6 м, с мачтой и четырехугольным парусом. И стала настолько популярна в Одесском заливе, что в послевоенное время даже несколько потеснила шаланду. Длина этой лодки около 6 метров, ширина до 2 , осадка - 0,5 метра, грузоподъемность до 2 тонн. Острый высокий нос, широкий развал бортов в носовой части, корма с наклонным транцем и круглоскулые обводы делают фелюгу очень остойчивой, мореходной и надежной. Современные фелюги часто оснащаются двигателями и могут перевозить до 10 человек.

Мастер-лодочник Василий Бырченко(справа) и Юрий Наумов

Надеюсь, что этот вид черноморских судов еще послужит на побережье. Конечно, они не будут деревянными. Основной материал современных лодок, это пластик и алюминий. Но вот что поразительно - сегодняшняя пластиковая фелюга или алюминиевый баркас родились столетия тому назад, и тот, кто их построил впервые из дерева, и представить себе не мог, что когда-то появятся совершенно другие материалы для лодкостроения. Да что там столетия, еще лет 60 тому в это было тяжело поверить, - заключает Игорь Мельник.
Инна Ищук, Анатолий Венгрук

До 1949 года на вооружении ВМФ состоял шестнадцативесельный баркас по­стройки Кронштадтского морского завода. КБ завода № 5 была поставлена задача откорректировать конструкторскую документацию под своё производство и преду­смотреть установку на баркасе дизельного двигателя, а заводу построить баркас и провести сравнительные испытания. Все это было выполнено в ноябре 1949 года в Ленинграде.

По всем параметрам БМ-16, такое наименование получил новый баркас по­стройки завода № 5, не отличался от своего прототипа, а по некоторым статьям даже превосходил его, так как имел несколько улучшенные обводы и стационарный дизель­ный двигатель. Правда, при ходе под вёслами кронштадтский баркас был легче из-за отсутствия гребного винта.

А что касается хода баркаса под мотором, то испытания показали, что условия погоды не позволяют использовать всю мощность двигателя. Так при волнении моря в шесть баллов при полном ходе баркаса против волн или под острым углом к ним, происходит сильное брызгообразование и заливание носовой части. В результате чего баркас принимает значительное количество воды, с чем не справляются водоотлив­ные средства. Это вынуждает снижать скорость или уменьшать полезную нагрузку.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация баркаса без ограничений скорости хода с полной загрузкой в 52 человека возможна только при волнении моря в 3 балла. При волнении моря в 4 балла загрузка людьми должна быть 26 человек при средней скорости хода, но при ходе на вёслах в баркасе может нахо­диться 39 человек.

Комиссия единогласно пришла к выводу, что обводы шлюпки, спроектирован­ной для хода под вёслами, не приспособлены для установки мотора и рекомендовала проработать вопрос о снабжении вновь проектируемых кораблей вместо открытых баркасов рабочими катерами, имеющими запалубленную носовую часть и обводы, соответствующие обводам моторных катеров.

Если проследить рост тоннажа послевоенных кораблей по сравнению с дорево­люционными, то получается такая картина: лёгкие крейсера типа «Светлана» около 6800 т, лёгкие крейсера 68 проекта около 18 ООО т, эскадренные миноносцы типа «Новик» около 1300 т, эскадренные миноносцы 956 проекта около 8000 т. То же самое можно сказать и о самых больших действующих кораблях: линейные корабли типа «Севасто­поль» около 23 000 т, тяжёлые авианесущие крейсера проекта 1143.5 около 55 000 т.

Такой рост тоннажа в XX веке не мог не выдвинуть новые требования к кора­бельным плавсредствам.

Увеличение тоннажа и численного состава Военно-Морского Флота, вынуждали держать часть кораблей на рейде в некотором удалении от берега, тем более это имело место в дальних походах. Для ускорения оборачиваемости корабельных плавсредств

Рабоче/а катер М70 на ходу под мотором

При связи с берегом требовалась их повышенная мореходность, грузоподъёмность и скорость.

Для решения этой и подобных задач в конце 1949 года было принято решение об установке на десятивесельном яле (Ял 10) стационарного бензинового двигателя. Ус­тановку двигателя мощностью 50 л. с. произвели на рабочий катер Ял 10 заводской № 23 и в феврале-марте 1950 года в Севастополе провели его испытания.

По результатам испытаний яла под вёслами было очевидно, что его ходовые качества по сравнению с серийными ялами Ял 10 ухудшились по причине того, что появился гребной винт, который создавал дополнительное сопротивление движению, а из-за установки стационарного двигателя появилась дополнительная нагрузка и уменьшилось количество гребцов.

Выход на мореходные испытания осуществлялся при волнении моря 3 балла, при полной загрузки в 25 человек, под мотором без ограничения скорости. Этот выход показал, что на полной скорости ял имеет тенденцию зарываться во встречную волну, при этом забрызгивание настолько сильное, что эксплуатация яла в таких условиях недопустима. При уменьшении количества людей до 14 человек и некотором сниже­нии скорости эксплуатация становится возможной. Выход на испытания в составе пяти человек при волнении моря до 5 баллов, при порывистом и шквальном ветре, к интенсивному забрызгиванию на полном ходу добавил сильные удары о встречные волны. При движении яла по ходу волн удары исчезали, но интенсивность забрызги­вания и захлёстывание волной не уменьшились. Снижение скорости улучшало общую обстановку плавания.

Так комиссией по проведению государственных испытаний головных образцов гребно-парусных и моторных судов было установлено, что эксплуатация яла без огра­ничений скорости хода с полной загрузкой в 25 человека возможна только при волне­нии моря до 2 баллов. При волнении моря в 3 балла загрузка людьми должна быть 12 человек при плавании под мотором или на вёслах.

Общие выводы комиссии в части обводов были аналогичны выводам, сделан­ным по результатам испытаний моторного баркаса БМ-16.

Комиссия разрешила временную постройку катера 51л 10 до замены его кора­бельным рабочим катером КРМ-10, который в то время находился в постройке на заводе № 5.

При проектировании корабельного рабочего катера комиссия рекомендовала увеличить развал обводов в носовой оконечности, увеличить высоту надводного борта и седловатость по сравнению с проходившим испытания катером Ял 10.

Все замечания комиссии и опыт, накопленный при испытании баркаса БМ-16 и катера Ял 10, следовало учесть при постройке катера КРМ-10, которая завершалась к концу 1950 года. Но, то ли из-за нехватки времени, то ли из-за невозможности преодо­леть в себе навыки, приобретённые за годы создания шлюпок, эти рекомендации проектантом были учтены далеко не полностью.

В ноябре 1950 года постройка катера КРМ-10 была закончена. Главным конст­руктором нового катера был Д. А. Черногуз. Этот катер проектировался и строился по заказу ЦКБ-53 (Северное ПКБ) и предназначался для установки на эскадренные миноносцы проекта ЗОбис. Но основная идея заключалась в создании для кораблей ВМС бортового рабочего катера высокой мореходности с дизельным двигателем, и чтобы подъём такого катера на борт судна-носителя мог бы осуществляться стрелой или при помощи шлюпбалок.

Испытания катера КРМ-10 начались в Ленинграде и Кронштадте, но в связи с ледовой обстановкой в январе 1951 года были перенесены в Лиепаю, где и были завершены в марте 1951 года. Результаты испытаний были неутешительны, катер вместо мореходности в 5 баллов, как того требовало техническое задание, показал мореходность в 2 балла.

При выходе катера на испытания при волнении моря в 4 балла и половинным количеством пассажиров (13 человек) наблюдалось интенсивное забрызгивание и заливаемость носовой части, а при ходе лагом к волне такое захлёстывание воды через борт катера, что испытания пришлось прекратить. В такой ситуации об испыта­нии катера на пятибалльном волнении с полной нагрузкой (25 человек) не могло быть и речи.

По заключению комиссии эксплуатацию катера с полной нагрузкой и без огра­ничения скорости можно было допустить только при волнении моря в 2 балла, но такой катер из-за такой низкой мореходности не мог быть принят на вооружение кораблей ВМФ в качестве моторного рабочего катера.

Для устранения выявленных недостатков на основе существующего катера КРМ-10 предлагалось построить макет катера с увеличенной высотой надводного борта и запалубленной носовой частью. Это было выполнено. И с этими конструктив­ными изменениями были проведены повторные мореходные испытания при волнении моря 4 балла. Теперь результаты испытаний были значительно лучше, катер удовлет­ворительно всходил на волну, не испытывал ударов, забрызгиваемость была вполне приемлема, а заливаемость отсутствовала.

Такая картина наблюдалась на всех режимах работы двигателя, но при этом появилась заметная вибрация корпуса катера. Кроме того, увеличенная высота борта

Катер КРМ-70 с увеличенной высотой борта а запалубленныл, і

Полностью исключила возможность работы вёслами, а их на катере было 10 штук, да ещё два запасных.

В данном случае получался уже только моторный катер, но с элементами и оборудованием типичными для гребной шлюпки, а такой катер в эксплуатацию допу­щен быть не мог. Всё шло к тому, что от вёсел придётся отказаться и ориентироваться только на моторный катер.

И комиссия приняла решение - ЦКБ-5 должно спроектировать, а завод № 5 построить корабельный моторный рабочий катер по типу макетированного катера КРМ-10, учесть все недостатки, выявленные на испытании этого катера, и предъя­вить его для новых всесторонних испытаний.

Так происходило рождение первого отечественного корабельного рабочего кате­ра проекта 386, а главным конструктором его был H. A. Макаров.

Испытания нового рабочего моторного катера проекта 386, спроектированного и построенного по результатам испытаний катера КРМ-10, закончились в ноябре месяце 1951 года. Такому быстрому созданию нового катера способствовало то, что главный двигатель и недостающее комплектующее оборудование было взято с голов­ного образца катера КРМ-10, что значительно сократило цикл постройки. Результаты испытаний комиссию в целом удовлетворили, но мореходные испытания прошли не совсем гладко. В процессе проведения мореходных испытаний при волнении моря 5-6 баллов при движении против волн на полном ходу забрызгивание было настолько сильным, что пришлось снижать скорость хода. В результате мореходность катера без эксплуатационных ограничений была установлена 4 балла.

Комиссия также отметила повышенную вибрацию корпуса и рекомендовала за­менить двухцилиндровый двигатель четырёхцилиндровым той же мощности.

На катерах ВМФ это было выполнено. После этого катер был рекомендован для серийной постройки в качестве бортового рабочего катера на корабли второго ранга и получил индекс 386К. В Военно-Морском Флоте этот катер оказался долгожителем, имел водолазную модификацию 386В и находился в постройке более 10 лет, пока его не заменил более совершенный катер проекта 338.

Но не только Военно-Морской Флот проявил интерес к этому катеру. Первенцем послевоенного морского транспортного судостроения в СССР стал морской танкер проекта 563 грузоподъёмностью 10 ООО т, и в качестве спасательного моторного кате­ра на этом проекте устанавливался катер проекта 386. Этот катер отличался от серийных катеров тем, что был доработан под требования, предъявляемые к спаса­тельным моторным катерам, и имел некоторые конструктивные изменения.

Для обеспечения непотопляемости предусматривалось 15 воздушных латунных ящиков, распределённых по длине катера, по бортам устанавливались спасательные лини, в подводной части имелись кили-поручни. Предусматривалось снабжение соот-

Корабелбный рабочий катер проекта SS6

Ветствующее спасательным шлюпкам, в том числе вёсла, парус, запасы воды и прови­зии, средства аварийной сигнализации и прочие необходимые предметы. Этот катер получил индекс 386Т.

В 1954 году по индивидуальному заказу планировалась постройка единичных пассажирских судов проекта 728П, на базе морских автомобильных паромов. СКБ-5 получило техническое задание на разработку технического проекта моторной спаса­тельной шлюпки для этих судов.

После тщательной проработки вопроса специалисты СКВ пришли к выводу, что ради двух катеров, которые предусматривались техническим заданием и по тех­ническим характеристикам почти полностью соответствовали катерам проекта 386Т, не стоит начинать новое проектирование и постройку. На это судно был рекомен­дован катер проекта 386Т (для проекта 728П индекс катера 386П), и на этом вопрос был закрыт.

С начала 50-х годов началась постройка лёгких крейсеров проекта 68бис. Их предшественники крейсера проекта 26 в качестве рабочих шлюпок имели шестнадца­тивесельные моторные баркасы с бензиновым двигателем. Пришла пора для новых крейсеров строить новые плавсредства, так как требования скорости, мореходности и грузоподъёмности продолжали диктовать свои условия.

Уже имея опыт постройки корабельного рабочего катара проекта 386К, СКБ-5 приступило к проектированию нового корабельного рабочего катера для кораблей первого ранга. В отличие от катеров проекта 386К катера для кораблей первого ранга стали именоваться большими корабельными рабочими катерами, а для кораб­лей второго ранга - малыми.

Одним из условий проектирования нового катера было требование по взаимо­заменяемости в части габаритов и подъёмного веса установленных ранее на борту судна-носителя весельно-моторных баркасов.

Головной большой корабельный рабочий катер проекта 387 был построен в 1955 году.

Условия технического задания были выполнены: размерения катера соответ­ствовали размерениям существующим ранее баркасам, пассажировместимость до

Силуэт большого корабельного рабочего катера проекта 3S7 (77.0м. 77.5т, 22л. с„ ок. 7 уз)

80 человек, грузоподъёмность до четырёх тонн, мореходность до 5 баллов и дизельный двигатель.

Примечательным было и то, что эти большой и малый корабельные рабочие катера проектов 387 и 386Т были последними рабочими катерами с деревянными корпусами, построенными на предприятии.

Начинался период внедрения новых материалов - стали, лёгких сплавов и пластмасс.

Приведем список названий кораблей из морского справочника, подходящих под определение "морское парусное судно":

Барк — морское парусное судно, имеющее от 3 до 5 мачт, с косыми парусами на кормовой мачте (бизань-мачте) и прямыми на остальных.

Баркас — 12-и 22-весельная судовая шлюпка, имеющая парусное вооружение, служащая для перевозки людей, грузов и завозки якорей.

Баркентина (шхуна-барк) — морское парусное судно, имеющее не менее 3 мачт с косым парусным вооружением и переднюю мачту (фок-мачту), несущую прямые паруса.

Бот — небольшое парусное одномачтовое судно, нередко имеющее двигатель.

Бриг — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на обеих мачтах.

Бриг «Меркурий»

Бригантина — морское парусное двухмачтовое судно с прямым вооружением на передней мачте (фок-мачте) и косым на задней (грот-мачте).

Галион — так называется большое парусное военное судно Португалии и Испании в средние века.

галеон «Золотая лань» — легендарный галеон Френсиса Дрейка

Галиот - название типа грузового парусного судна времен средневековья.

галиот «Орел»

Клипер — быстроходное парусное судно XIX века, с острыми обводами корпуса и развитой парусностью.

клипер «Фермопилы»

Корвет — 1. Самое маленькое трехмачтовое судно в парусном военном флоте, с полным прямым вооружением, несущее до 30 пушек, расположенных только на верхней палубе. С 40-х годов прошлого столетия, помимо парусов, стали иметь паровые двигатели; 2. Современный сторожевой корабль, несущий эскортную службу по охране торговых судов.

Линкор (Линейный корабль) — 1. Большое морское парусное судно, предназначавшийся для ведения артиллерийского боя в кильватерном строю, т. е. вытянувшись в линию; 2. Современный военный корабль, несущий орудия крупного калибра и защищенный мощной броней (линкор).

Линкор «Двенадцать апостолов»

Пакетбот — так называется морское парусное или парусно-винтовое судно, предназначенное для перевозки пассажиров и срочной почты между портами Европы и Америки.

Пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел»

Смак (шмак) - небольшое мореходное парусное рыболовное судно.

Фрегат — трехмачтовое морское судно военного парусного флота, вооруженное пушками (до 60), расположенными в два ряда по высоте в одной закрытой и на верхней палубах.

Шлюп — 1. Трехмачтовое военное судно с прямым вооружением, похожее на корвет; 2. Парусное морское одномачтовое судно с двумя парусами (главным образом спортивное); 3. Тихоходный сторожевой корабль по охране транспортных караванов в некоторых современных иностранных флотах.

Шхуна — так называется морское парусное судно с двумя и более мачтами, вооруженными косыми парусами.

шхуна «Belle Poule»

Ялик — небольшая гребно-парусная шлюпка с одной или двумя парами весел.