أول طائرة نفاثة. الطائرات النفاثة - تاريخ الخلق ومعنى المصطلح عندما ظهرت الطائرات النفاثة

من الصعب على شباب اليوم ، وحتى بالنسبة للمواطنين الناضجين ، أن يفهموا ما تثيره هذه الآلات الطائرة الرائعة ، التي كانت آنذاك رائعة. القطرات الفضية ، التي تشريح بسرعة السماء الزرقاء خلفها ، أثارت خيال الشباب في أوائل الخمسينيات. لم يترك المحرك العريض أي شك حول نوع المحرك. اليوم ، فقط ألعاب الكمبيوتر مثل War Thunder ، مع عرضها لشراء طائرة نفاثة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تعطي فكرة عن هذه المرحلة في تطوير الطيران الروسي. لكن كل شيء بدأ حتى قبل ذلك.

ماذا تعني كلمة "رد الفعل"؟

يطرح سؤال معقول حول اسم نوع الطائرة. في اللغة الإنجليزية ، يبدو قصيرًا: Jet. يلمح التعريف الروسي إلى وجود نوع من رد الفعل. من الواضح أننا لا نتحدث عن أكسدة الوقود - فهي موجودة أيضًا في الطائرات التقليدية المكربنة ، كما هو الحال في الصواريخ. يتم التعبير عن رد فعل الجسم المادي لقوة نفاثة الغاز المنبعثة في إعطائه تسارعًا موجهًا بشكل معاكس. كل شيء آخر هو مجرد خواص دقيقة ، والتي تتضمن العديد من المعايير الفنية للنظام ، مثل الخصائص الديناميكية الهوائية ، والتخطيط ، والمظهر الجانبي للجناح ، ونوع المحرك. هنا الخيارات الممكنة ، أي المكاتب الهندسية قد أتت إليها أثناء العمل ، وغالبًا ما تجد حلولًا تقنية مماثلة ، بشكل مستقل عن بعضها البعض.

من الصعب فصل أبحاث الصواريخ عن أبحاث الطيران في هذا الجانب. في مجال معززات البارود ، التي تم تركيبها لتقليل طول الإقلاع والاحتراق اللاحق ، تم تنفيذ العمل حتى قبل الحرب. علاوة على ذلك ، سمحت محاولة تثبيت محرك ضاغط (غير ناجح) على طائرة كواندا في عام 1910 للمخترع هنري كواندا بالمطالبة بالأولوية الرومانية. صحيح أن هذا التصميم كان في البداية غير صالح للعمل ، وهو ما أكده الاختبار الأول الذي أحرقت خلاله الطائرة.

الخطوات الأولى

ظهرت في وقت لاحق أول طائرة نفاثة قادرة على البقاء في الهواء لفترة طويلة. أصبح الألمان روادًا ، على الرغم من أن علماء من دول أخرى - الولايات المتحدة وإيطاليا وبريطانيا ثم اليابان المتخلفة تقنيًا - حققوا نجاحات معينة. كانت هذه العينات ، في الواقع ، طائرات شراعية لمقاتلات وقاذفات تقليدية ، تم تركيب محركات من نوع جديد عليها ، خالية من المراوح ، مما تسبب في الدهشة وعدم التصديق. في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تعامل المهندسون أيضًا مع هذه المشكلة ، ولكن ليس بنشاط كبير ، مع التركيز على تقنية برغي مجربة وموثوقة. ومع ذلك ، تم اختبار النموذج النفاث للطائرة Bi-1 ، المجهزة بمحرك نفاث من تصميم A.M. Lyulka ، قبل الحرب مباشرة. كانت الآلة غير موثوقة للغاية ، كان حمض النيتريك المستخدم كعامل مؤكسد يلتهم خزانات الوقود ، كانت هناك مشاكل أخرى ، لكن الخطوات الأولى دائمًا صعبة.

فيلم "Sturmvogel" لهتلر

نظرًا لخصائص نفسية الفوهرر ، الذي كان يأمل في سحق "أعداء الرايخ" (الذي صنفه دول بقية العالم تقريبًا) ، في ألمانيا ، بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية ، بدأ العمل في الخلق أنواع مختلفة"أسلحة معجزة" ، بما في ذلك الطائرات النفاثة. لم تنجح جميع مجالات هذا النشاط. تشمل المشاريع الناجحة Messerschmitt-262 (المعروف أيضًا باسم Sturmfogel) ، وهي أول طائرة نفاثة يتم إنتاجها بشكل متسلسل في العالم. تم تجهيز الجهاز بمحركين نفاثين ، وكان به رادار في القوس ، وطور سرعة قريبة من الصوت (أكثر من 900 كم / ساعة) ، وأثبت أنه وسيلة فعالة إلى حد ما للتعامل مع الارتفاعات العالية B-17 (" القلاع الطائرة ") التابعة للحلفاء. ومع ذلك ، لعب إيمان أدولف هتلر المتعصب بالقدرات غير العادية للتكنولوجيا الجديدة دورًا سيئًا في السيرة الذاتية القتالية للطائرة Me-262. تم تصميمه كمقاتل ، وتم تحويله إلى قاذفة بأوامر من "أعلى" ، وفي هذا التعديل لم يظهر نفسه بالكامل.

"أرادو"

تم تطبيق مبدأ الطائرة النفاثة في منتصف عام 1944 على تصميم قاذفة أرادو -234 (مرة أخرى من قبل الألمان). تمكن من إظهار قدراته القتالية غير العادية من خلال مهاجمة مواقع الحلفاء الذين هبطوا في منطقة ميناء شيربورج. لم تمنح السرعة البالغة 740 كم / ساعة والسقف البالغ عشرة كيلومترات المدفعية المضادة للطائرات فرصة لضرب هذا الهدف ، ولم تستطع المقاتلات الأمريكية والبريطانية اللحاق به. بالإضافة إلى القصف (غير دقيق للغاية لأسباب واضحة) ، صنع "أرادو" التصوير الجوي. حدثت التجربة الثانية لاستخدامه كأداة هجوم فوق لييج. لم يتكبد الألمان خسائر ، وإذا كان لدى ألمانيا الفاشية المزيد من الموارد ، ويمكن للصناعة أن تنتج أكثر من 36 طائرة من طراز Ar-234 ، فإن دول التحالف المناهض لهتلر كانت ستواجه صعوبة.

"U-287"

وقعت التطورات الألمانية في أيدي الدول الصديقة خلال الحرب العالمية الثانية بعد هزيمة النازية. الدول الغربيةبالفعل في سياق المرحلة الأخيرة من الأعمال العدائية ، بدأوا في الاستعداد للمواجهة القادمة مع الاتحاد السوفياتي. اتخذت القيادة الستالينية إجراءات مضادة. كان من الواضح للطرفين أن الحرب القادمة ، إذا وقعت ، ستخوضها طائرات نفاثة. في ذلك الوقت ، لم يكن لدى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بعد إمكانية الضربة النووية ، وكان العمل فقط جارًا لإنشاء تقنية لإنتاج قنبلة ذرية. لكن الأمريكيين كانوا مهتمين جدًا بـ Junkers-287 الذي تم الاستيلاء عليه ، والذي كان لديه بيانات طيران فريدة (حمولة قتالية 4000 كجم ، المدى 1500 كم ، السقف 5000 متر ، السرعة 860 كم / ساعة). أربعة محركات ، اكتساح سلبي (النموذج الأولي لـ "غير مرئية" في المستقبل) جعلت من الممكن استخدام الطائرة كحاملة ذرية.

أول ما بعد الحرب

لم تلعب الطائرات النفاثة دورًا حاسمًا خلال الحرب العالمية الثانية ، لذلك ركز الجزء الأكبر من منشآت الإنتاج السوفيتية على تحسين التصميمات وزيادة إنتاج المقاتلات التقليدية التي تحركها المروحة والطائرات الهجومية والقاذفات. كانت قضية الناقل الواعد للشحنات الذرية صعبة ، وتم حلها على الفور عن طريق نسخ الطائرة الأمريكية Boeing B-29 (Tu-4) ، لكن الهدف الرئيسي كان مواجهة العدوان المحتمل. لهذا ، أولاً وقبل كل شيء ، كانت هناك حاجة إلى مقاتلين - على ارتفاعات عالية ، وقابلة للمناورة ، وبالطبع عالية السرعة. يمكن الحكم على كيفية تطور الاتجاه الجديد من خطاب المصمم A.S. Yakovlev إلى اللجنة المركزية (خريف 1945) ، الذي وجد فهمًا معينًا. اعتبرت قيادة الحزب أنه من غير الكافي دراسة المعدات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها. احتاجت البلاد إلى طائرات نفاثة سوفيتية حديثة ، ليست أقل شأناً ، ولكنها متفوقة على المستوى العالمي. في موكب عام 1946 على شرف ذكرى ثورة أكتوبر (توشينو) ، كان لا بد من عرضها على الناس والضيوف الأجانب.

طائرات ياك وميغ المؤقتة

كان هناك شيء لإظهاره ، لكنه لم ينجح: فشل الطقس ، كان هناك ضباب. تم نقل مظاهرة الطائرات الجديدة إلى عيد العمال. تم تطوير أول طائرة نفاثة سوفيتية ، تم إنتاجها في سلسلة من 15 نسخة ، بواسطة Mikoyan and Gurevich Design Bureau (MiG-9) و Yakovlev (Yak-15). تميزت كلتا العينتين بمخطط مخفض ، حيث تم غسل قسم الذيل من الأسفل بواسطة نفاثات نفاثة تنبعث من الفوهات. وبطبيعة الحال ، للحماية من ارتفاع درجة الحرارة ، تم تغطية هذه الأجزاء من الكسوة بطبقة خاصة مصنوعة من المعدن المقاوم للصهر. اختلفت كلتا الطائرتين من حيث الوزن وعدد المحركات والغرض ، لكنهما تتوافقان بشكل عام مع حالة مدرسة بناء الطائرات السوفيتية في أواخر الأربعينيات. كان هدفهم الرئيسي هو الانتقال إلى نوع جديد من محطات الطاقة ، ولكن بالإضافة إلى ذلك ، تم تنفيذ مهام أخرى مهمة: تدريب طاقم الطيران وتطوير القضايا التكنولوجية. هذه الطائرات النفاثة ، على الرغم من الكميات الكبيرة من إنتاجها (مئات القطع) ، كانت تعتبر مؤقتة وقابلة للاستبدال في المستقبل القريب جدًا ، فور ظهور تصاميم أكثر تقدمًا. وسرعان ما حانت هذه اللحظة.

الخامس عشر

أصبحت هذه الطائرة أسطورة. تم بناؤه في سلسلة غير مسبوقة لوقت السلم ، سواء في القتال أو في نسخة تدريب مقترنة. تم استخدام العديد من الحلول التقنية الثورية في تصميم MiG-15 ، ولأول مرة تم إجراء محاولة لإنشاء نظام إنقاذ تجريبي موثوق (منجنيق) ، وقد تم تجهيزه بأسلحة مدفع قوية. سمحت سرعة الطائرة ، الصغيرة ولكن الفعالة للغاية ، لهزيمة أسطول القاذفات الاستراتيجية الثقيلة في سماء كوريا ، حيث اندلعت الحرب بعد وقت قصير من وصول صاروخ اعتراض جديد. أصبح السيف الأمريكي ، الذي تم بناؤه وفقًا لمخطط مماثل ، نوعًا من التناظرية لـ MiG. في سياق الأعمال العدائية ، سقطت المعدات في أيدي العدو. تم اختطاف الطائرة السوفيتية من قبل طيار كوري شمالي ، بعد أن أغراه بمكافأة مالية ضخمة. تم سحب "الأمريكي" المهدم من الماء وإحضاره إلى الاتحاد السوفيتي. كان هناك تبادل متبادل للخبرات مع تبني حلول التصميم الأكثر نجاحًا.

طائرة ركاب

سرعة الطائرة هي ميزتها الرئيسية ، ولا تنطبق فقط على القاذفات والمقاتلات. في أواخر الأربعينيات ، دخلت الخطوط الملاحية المنتظمة بريطانية الصنع Kometa الخطوط الجوية الدولية. تم إنشاؤه خصيصًا لنقل الأشخاص ، وكان مريحًا وسريعًا ، لكن لسوء الحظ ، لم يكن موثوقًا للغاية: وقعت سبع حوادث في غضون عامين. لكن التقدم في مجال النقل السريع للركاب لم يعد من الممكن إيقافه. في منتصف الخمسينيات ، ظهر الأسطوري طراز Tu-104 في الاتحاد السوفيتي ، وهو نسخة تحويل من قاذفة Tu-16. على الرغم من العديد من الحوادث التي تنطوي على طائرات جديدة ، فقد استحوذت الطائرات النفاثة على شركات الطيران بشكل متزايد. تدريجيا ، تم تشكيل ظهور بطانة واعدة وفكرة عما ينبغي أن تكون. المحركون) أقل وأقل من قبل المصممين.

أجيال من المقاتلين: الأول والثاني ...

مثل أي تقنية تقريبًا ، يتم تصنيف المعترضات النفاثة حسب الجيل. يوجد حاليًا خمسة منهم ، وهي تختلف ليس فقط في سنوات إنتاج النماذج ، ولكن أيضًا في ميزات التصميم. إذا كان لمفهوم العينات الأولى أساسًا قاعدة مطورة من الإنجازات في مجال الديناميكا الهوائية الكلاسيكية (بمعنى آخر ، كان نوع المحرك هو الاختلاف الرئيسي بينهما) ، فإن الجيل الثاني كان له ميزات أكثر أهمية (الجناح المائل ، مختلف تمامًا شكل جسم الطائرة ، وما إلى ذلك) في الخمسينيات كان هناك رأي مفاده أن القتال الجوي لن يكون قابلاً للمناورة أبدًا ، لكن الوقت أظهر أن هذا الرأي خاطئ.

... ومن الثالث الى الخامس

مهدت مقالب الكلاب في الستينيات بين Skyhawks و Phantoms و MiGs في سماء فيتنام والشرق الأوسط الطريق لمزيد من التطوير ، معلنة وصول الجيل الثاني من الطائرات الاعتراضية. أصبحت هندسة الأجنحة المتغيرة والصوت المتكرر والتسليح الصاروخي جنبًا إلى جنب مع إلكترونيات الطيران القوية هي السمات المميزة للجيل الثالث. حاليًا ، يتكون أساس أسطول القوات الجوية للدول الأكثر تقدمًا من الناحية الفنية من طائرات الجيل الرابع ، والتي أصبحت نتاجًا لمزيد من التطوير. دخلت الطرز الأكثر تقدمًا الخدمة بالفعل ، حيث تجمع بين السرعة العالية والقدرة الفائقة على المناورة وضعف الرؤية والحرب الإلكترونية. هذا هو الجيل الخامس.

محركات الالتفافية

ظاهريًا ، حتى اليوم ، لا تبحث الطائرات النفاثة من العينات الأولى عن جزء كبير منها عفا عليه الزمن. كثير منهم تبدو حديثة جدا ، و تحديد(مثل السقف والسرعة) لا تختلف كثيرًا عن الحديثة ، على الأقل للوهلة الأولى. ومع ذلك ، من خلال إلقاء نظرة فاحصة على خصائص أداء هذه الآلات ، يتضح أنه في العقود الأخيرة تم تحقيق اختراق نوعي في اتجاهين رئيسيين. أولاً ، ظهر مفهوم متجه الدفع المتغير ، مما يخلق إمكانية مناورة حادة وغير متوقعة. ثانيًا ، هم اليوم قادرون على البقاء في الهواء لفترة أطول ويقطعون مسافات طويلة. هذا العامل يرجع إلى انخفاض استهلاك الوقود ، أي الكفاءة. يتم تحقيق ذلك باستخدام ، من الناحية الفنية ، مخطط دائرتين (درجة منخفضة من دائرتين). يعلم المتخصصون أن تقنية احتراق الوقود المحددة تضمن احتراقه الكامل.

علامات أخرى لطائرة نفاثة حديثة

هناك العديد منها. تتميز الطائرات النفاثة المدنية الحديثة بضوضاء منخفضة للمحرك وزيادة الراحة واستقرار طيران مرتفع. عادة ما تكون ذات جسم عريض (بما في ذلك متعددة الطوابق). تم تجهيز نماذج الطائرات العسكرية بوسائل (نشطة وسلبية) لتحقيق توقيع رادار منخفض ، وبمعنى آخر ، تتداخل متطلبات النماذج الدفاعية والتجارية اليوم. تحتاج الطائرات من جميع الأنواع إلى الكفاءة ، وإن كان ذلك لأسباب مختلفة: في إحدى الحالات ، لزيادة الربحية ، وفي الحالة الأخرى ، لتوسيع نطاق القتال. واليوم من الضروري تقليل الضوضاء قدر الإمكان لكل من المدنيين والعسكريين.

في 20 يونيو 1939 ، حلقت أول طائرة نفاثة تجريبية من طراز He.176 ، أنشأها مصممو الطائرات الألمان. مع بعض التأخير ، تم إطلاق المحركات النفاثة من قبل دول التحالف المناهض لهتلر ، وكذلك اليابان.

1. أول فطيرة

بدأ العمل على أول طائرة نفاثة في Heinkel في عام 1937. بعد ذلك بعامين ، قامت الطائرة He.176 بأول رحلة لها. بعد خمس رحلات ، أصبح من الواضح أنه لم يكن لديه أدنى فرصة للدخول في المسلسل.

اختار المصممون لها محركًا نفاثًا سائلًا بقوة دفع تبلغ 600 كجم ، حيث يتم استخدام الميثانول وبيروكسيد الهيدروجين كوقود ومؤكسد. كان من المفترض أن تطور السيارة سرعة 1000 كم / ساعة ، ولكن كان من الممكن فقط تسريعها إلى 750 كم / ساعة. لم يسمح استهلاك الوقود الهائل للطائرة بالتحرك أكثر من 60 كم من المطار. كانت الميزة الوحيدة على المقاتلات التقليدية هي معدل التسلق الهائل ، الذي يساوي 60 م / ث ، والذي كان أعلى بثلاث مرات من الآلات ذات المحركات المكبسية.

تأثر مصير He.176 أيضًا بظروف ذاتية - أثناء المظاهرة ، لم يحب هتلر الطائرة.

2. المسلسل الأول

كانت ألمانيا متقدمة على الجميع في إنشاء أول طائرة نفاثة متسلسلة. كان Me.262. قامت بأول رحلة لها في يوليو 1942 ، ودخلت الخدمة في عام 1944. تم إنتاج الطائرة كمقاتلة وكمفجر وكطائرة استطلاع وكطائرة هجومية. في المجموع ، دخل الجيش ما يقرب من ألف ونصف مركبة.

استخدم Me.262 محركين نفاثين Jumo-004 بقوة دفع 910 كجم ، والتي تحتوي على ضاغط محوري من 8 مراحل ، وتوربين محوري أحادي المرحلة و 6 غرف احتراق.

على عكس الطائرة He.176 ، التي نجحت في التهام الوقود ، كانت طائرة Messerschmitt طائرة ناجحة بخصائص طيران ممتازة:

السرعة القصوى على ارتفاع - 870 كم / ساعة

نطاق الرحلة - ما يصل إلى 1050 كم

سقف عملي - 12200 م

معدل التسلق - 50 م / ث

الطول - 10.9 م

الارتفاع - 3.8 م

جناحيها - 12.5 م

مساحة الجناح - 21.8 متر مربع.

الوزن الفارغ - 3800 كجم

وزن السيارة فارغة - 6000 كجم

التسلح - مدافع تصل إلى 4 × 30 ملم ، من 2 إلى 14 نقطة تعليق ؛ كتلة الصواريخ أو القنابل المعلقة تصل إلى 1500 كجم.

خلال فترة القتال ، أسقطت Me.262 150 طائرة. وبلغت الخسائر 100 طائرة. كان معدل الحوادث هذا مرتبطًا إلى حد كبير بكل من عدم كفاية تدريب الطيارين على الطيران على متن طائرة جديدة بشكل أساسي ، وكذلك مع وجود عيوب في المحرك ، والتي كانت ذات موارد منخفضة وموثوقية منخفضة.

3. تذكرة ذهاب فقط

تم استخدام المحرك النفاث السائل في طائرة إنتاج واحدة فقط خلال الحرب العالمية الثانية. في الطائرة اليابانية المأهولة Yokosuka MXY7 Ohka ، المصممة للكاميكازي. من نهاية عام 1944 حتى نهاية الحرب ، تم إنتاج 825 منهم.

بنيت الطائرة على مبدأ "الرخيص والبهجة". تم تجهيز طائرة شراعية خشبية بها 1.2 طن من الأمونال في مقدمة الطائرة بثلاثة محركات صاروخية تعمل لمدة 10 ثوانٍ وتسارع الطائرة إلى سرعة 650 كم / ساعة. لم تكن هناك معدات هبوط أو محركات إقلاع. قام المفجر بتسليم أوكا على حزام على مسافة بصرية من الهدف. بعد ذلك ، تم إشعال LPRE.

ومع ذلك ، فإن فعالية مثل هذا المخطط كانت منخفضة. لأن القاذفات تم رصدها من قبل محدد مواقع السفن البحرية الأمريكية قبل أن تستهدف الكاميكاز الهدف. ونتيجة لذلك ، قُتلت كل من قاذفات القنابل وقذائف الطائرات المحشوة بالأمونال بلا معنى عند اقتراب بعيد.

4. طويل الكبد البريطاني

كانت Gloster Meteor هي طائرة الحلفاء الوحيدة التي شاركت في الحرب العالمية الثانية. قامت بأول رحلة لها في مارس 1943 ، ودخلت الخدمة مع سلاح الجو الملكي في يوليو 1944 ، وتم إنتاجها حتى عام 1955 ، وكانت في الخدمة مع القوات الجوية لعدد من الحلفاء العسكريين البريطانيين حتى نهاية السبعينيات. تم إنتاج ما مجموعه 3555 مركبة من مختلف التعديلات.

خلال الحرب ، تم إنتاج تعديلين على المقاتل - F. Mk I و F. Mk III. أسقط سرب F.Mk I 10 طائرات V-1 ألمانية. و. عضو الكنيست الثالث ، بسبب سريتها الخاصة ، لم يتم إطلاقها في أراضي العدو. وكان من المفترض أن يصدوا هجمات Luftwaffe ، ومقرها بالقرب من بروكسل. ومع ذلك ، بدءًا من فبراير 1945 ، كان الطيران الألماني يعمل حصريًا في الدفاع. من أصل 230 نيزك جلوستر تم إنتاجها قبل منتصف عام 1945 ، فقد اثنان فقط: اصطدمت أثناء اقترابها في غيوم كثيفة.

LTH Gloster Meteor F. Mk III:

الطول - 12.6 م

الارتفاع - 3.96 م

جناحيها - 13.1 م

منطقة الجناح - 34.7 متر مربع.

وزن الإقلاع - 6560 كجم

محركات - 2TRD

الدفع - 2 × 908 كجم

السرعة القصوى - 837 كم / ساعة

السقف - 13400 م

المدى - 2160 كم

التسلح - 4 مدافع 30 ملم

5. متأخر مع استئناف

بدأت الطائرة الأمريكية Lockheed F-80 Shooting Star في الوصول إلى المطارات البريطانية قبل انتهاء الأعمال العدائية في أوروبا - في أبريل 1945. لم يكن لديه وقت للقتال. تم استخدام الطائرة F-80 على نطاق واسع كمقاتلة قاذفة بعد عدة سنوات خلال الحرب الكورية.

وقعت أول معركة على الإطلاق بين طائرتين نفاثتين في شبه الجزيرة الكورية. F-80 وأكثر حداثة عبر الصوت السوفياتي MiG-15. فاز الطيار السوفيتي بالنصر.

تم إنتاج ما مجموعه 1718 من هذه الطائرات النفاثة الأمريكية الأولى.

LTH لوكهيد F-80 شوتينغ ستار:

الطول - 10.5 م

الارتفاع - 3.45 م

جناحيها - 11.85 م

منطقة الجناح - 22.1 متر مربع.

وزن الإقلاع - 5300 كجم

محركات - 1TRD

الدفع - 1 × 1746 كجم

السرعة القصوى - 880 كم / ساعة

معدل التسلق - 23 م / ث

السقف - 13700 م

المدى - 1255 كم ، مع PTB - 2320 كم

التسلح - 6 رشاشات عيار 12.7 ملم ، 8 صواريخ غير موجهة ، قنبلتان 454 كجم.

6. مناقصة على الطراز السوفيتي

تم تصميم أول طائرة تجريبية سوفيتية BI-1 في ربيع عام 1941 لمدة عشرين يومًا واستغرقت شهرًا. الطائرة الشراعية الخشبية ، التي تم توصيل محرك الوقود السائل بها - كانت من طراز Stakhanov البحت. بعد اندلاع الحرب ، تم إجلاء الطائرة إلى جبال الأورال. وفي يوليو بدأوا الاختبار. وفقًا لخطط المصممين ، كان من المفترض أن تصل سرعة BI-1 إلى 900 كم / ساعة. ومع ذلك ، عندما اقترب مهندس الاختبار الشهير Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi من خط 800 كم / ساعة ، فقدت الطائرة السيطرة وتحطمت على الأرض.

تم الاقتراب من الطريقة العادية لإنشاء طائرة مقاتلة فقط في عام 1945. ولا حتى واحد بل اثنان. بحلول منتصف العام ، تم تصميم MiG-9 ذات المحركين والمحرك الواحد Yak-15. بدأوا في الهواء في نفس اليوم - 24 أبريل 1946.

كانت الميغ أكثر حظًا من حيث استخدامها في سلاح الجو. نتيجة للمقارنة بين خصائص الآلتين ، التي شارك فيها ستالين أيضًا ، تم إصدار أمر لـ Yak-15 لتكون طائرة تدريب لتدريب طياري الطائرات.

أصبحت MiG-9 مركبة قتالية. وبالفعل في عام 1946 بدأ في دخول سلاح الجو. في ثلاث سنوات ، تم إنتاج 602 طائرة. ومع ذلك ، فقد أثرت حالتان بشدة على مصيرها ، فيما يتعلق بالتوقف عن إنتاج MiG-9.

أولاً ، تم تطويره بوتيرة متسارعة. نتيجة لذلك ، حتى عام 1948 ، تم إجراء تغييرات منتظمة على تصميم الطائرة.

ثانيًا ، كان الطيارون متشككين جدًا في السيارة الجديدة ، الأمر الذي تطلب الكثير من الجهد لإتقانه ولم يغفر حتى الأخطاء الطفيفة في الأكروبات. لقد اعتادوا كثيرًا على Yak-15 ، والتي كانت أقرب ما يمكن إلى Yak-3 ، المعروفة للجميع. في الواقع ، تم بناؤه على أساسه مع الحد الأدنى المطلوب من الانحرافات.

وفي عام 1948 ، حلت طائرة MiG-15 الأكثر تقدمًا محل أول مقاتلة نفاثة ، والتي تبين أنها رطبة.

LTH MiG-9:

الطول - 9.75 م

جناحيها - 10.0 م

مساحة الجناح - 18.2 متر مربع.

وزن الإقلاع - 4990 كجم

محركات - 2TRD

الدفع - 2 × 800 كجم

السرعة القصوى - 864 كم / ساعة

معدل التسلق - 22 م / ث

السقف - 13500 م

مدة الرحلة على ارتفاع 5000 م - 1 ساعة

التسلح - 3 مدافع.

لا يمكن لطائرات الركاب ، كقاعدة عامة ، التباهي بخصائص السرعة. بالمقارنة مع المقاتلين ، فهي حلزون حقيقي. وعلى الرغم من أن السرعة المعتادة لطائرات الركاب تتراوح من 800 إلى 1100 كم / ساعة ، إلا أن بعض الطائرات الفريدة يمكن أن تكون أسرع من الصوت. بهذه السرعة ، يمكنهم نقل الناس من نيويورك إلى لندن في حوالي ثلاث ساعات. في هذا الاستعراض ، قصة عن أسرع طائرات الركاب في العالم.

1. هوكر - سيديلي ترايدنت HS.121 2

السرعة القصوى 973 كم / ساعة
أحدثت الطائرات البريطانية هوكر- سيدلي ترايدنت أو ببساطة "ترايدنت" ثورة حقيقية في السفر الجوي. عملت من الستينيات إلى التسعينيات.

2. غلف ستريم G650

السرعة القصوى 981 كم / ساعة
تعد طائرة رجال الأعمال ذات المحركين نسخة محسنة من طائرة جلف ستريم G550 الشهيرة. يمكن أن تصل سرعتها القصوى إلى ماخ 0.925 ، ويبلغ مدى G650 13900 كم.

3- طائرة بوينغ 747 8

السرعة القصوى 988 كم / ساعة
تعد طائرة بوينج 747 8 أطول طائرة ركاب في العالم. يبلغ طوله 76.25 مترًا ، ويبلغ طول جناحيه 68.45 مترًا ، وبسرعة 988 كيلومترًا في الساعة ، يمكنه الطيران 14100 كيلومترًا.

4. كونفير 880

السرعة القصوى 989 كم / ساعة
تم إنتاج طائرة كونفير 880 النفاثة التي طورتها شركة جنرال دايناميكس لمدة 3 سنوات فقط (تم إنتاج 65 وحدة في 1959-1962). نظرًا لشعبيتها المنخفضة ، تم إيقافها ، على الرغم من حقيقة أنها كانت تعتبر أسرع طائرة ركاب في عصرها.

5- طائرة بوينغ 777

السرعة القصوى 1036 كم / ساعة
تعتبر طائرة بوينج 777 من أرقى الطائرات في العالم اليوم. وقد تم تجهيز هذه الطائرات بأقوى محركات طائرات الركاب.

6- طائرة بوينغ 787

السرعة القصوى 1049 كم / ساعة
أعلنت شركة Boeing عن تطوير طائرة 787 Dreamliner في عام 2003. تم تصنيع طائرة 787 على شكل طائرة ركاب طويلة المدى وذات جسم عريض ، ويمكن أن تصل سرعتها إلى 1049 كم / ساعة.

7. داسو فالكون 900 EX

السرعة القصوى 1065 كم / ساعة
داسو فالكون 900 EX الفرنسية هي طائرة شركات تتمتع بقدرات سفر عابرة للقارات. يتميز تصميمها بأن فالكون 900 EX بها ثلاثة محركات نفاثة مثبتة في الخلف.

8. بومباردييه جلوبال 6000

السرعة القصوى 1097 كم / ساعة
بومباردييه جلوبال 6000 هي طائرة تنفيذية طويلة المدى. يسمح لأي رائد أعمال بالسفر بسرعة حول العالم والوصول بسهولة إلى المكان المطلوب بسرعة تصل إلى 1097 كم / ساعة.

9. داسو فالكون 7X

السرعة القصوى 1110 كم / ساعة
تم تطوير طائرة رجال الأعمال هذه على أساس طراز Falcon 900. وهي مصممة للسفر حول العالم بأناقة وراحة. وهي طائرتان من هذه الطائرات الكندية الصنع التي تستخدم في روسيا لنقل كبار المسؤولين في الدولة.

10. طائرة إيرباص A380

السرعة القصوى 1087 كم / ساعة
تم بناء طائرة إيرباص A380 في أوروبا ، وهي طائرة ركاب طويلة المدى ذات طابقين عالية الأداء. تعتبر أكبر طائرة ركاب في العالم.

11. سيسنا سايتيشن إكس

السرعة القصوى 1126 كم / ساعة
طائرة رجال الأعمال المفضلة الأخرى هي Cessna Citation X. وهي طائرة رجال أعمال متوسطة المدى طويلة المدى ذات محركين مروحيين. يتم تشغيل Citation X بواسطة كل من الأفراد والشركات.

12. سيسنا سايتيشن إكس +

السرعة القصوى 1153 كم / ساعة
هذا نموذج محسّن للطائرة السابقة. تم إجراء تحسينات كبيرة على Citation X + وتم تثبيت محرك أكثر قوة. تعد هذه الطائرة اليوم أسرع طائرة مدنية بالإضافة إلى طائرات رجال الأعمال.

13. كونكورد

السرعة القصوى 2179 كم / ساعة
كانت الكونكورد معجزة تفوق سرعة الصوت في ذلك الوقت ، حيث كانت سرعتها ضعف سرعة الصوت. تم استخدام الكونكورد بشكل أساسي من قبل الأثرياء للسفر الجوي السريع في جو من الفخامة. ومع ذلك ، على الرغم من أن الطائرة كانت في الخدمة منذ عقود ، تم إيقاف كونكورد في عام 2003.

14. بوم فوق الصوت

السرعة القصوى 2335 كم / ساعة
Boom Supersonic قيد التطوير حاليًا. إنها طائرة تجارية تفوق سرعة الصوت وتبلغ سرعتها 2.2 ماخ أو 2335 كم / ساعة. ومع ذلك ، على عكس كونكورد ، فإن طائرة بوم سوبرسونيك ستكون طائرة منخفضة التكلفة لجميع الركاب ، وليس فقط الأثرياء.

15. توبوليف TU 144

السرعة القصوى 2430 كم / ساعة
كانت Tupolev TU 144 أول طائرة أسرع من الصوت في العالم طورها الاتحاد السوفياتي ، تليها الكونكورد مباشرة. على الرغم من أن الطائرة قد توقفت عن الاستخدام التجاري ، إلا أن برنامج الفضاء الروسي استخدمها لأغراض التدريب حتى عام 1999.

اليوم ، تتحول الطائرات تدريجياً إلى وسيلة نقل فردية. ظهرت مؤخرا.

من الصعب دائمًا أن تكون الأول ، لكن مثير للاهتمام

في صباح يوم 27 مارس 1943 ، أقلعت أول طائرة مقاتلة سوفيتية من طراز "BI-1" من مطار معهد أبحاث القوات الجوية Koltsovo في منطقة سفيردلوفسك... اجتاز الرحلة التجريبية السابعة ليحقق أقصى سرعة. عند وصولها إلى ارتفاع كيلومترين واكتساب سرعة حوالي 800 كم / ساعة ، دخلت الطائرة فجأة في الغوص في الثانية 78 بعد نفاد الوقود واصطدمت بالأرض. وقتل طيار اختبار متمرس ج. يا باخشيفاندزي ، الذي كان يجلس على رأس القيادة. أصبحت هذه الكارثة مرحلة مهمة في تطوير الطائرات ذات المحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل في الاتحاد السوفياتي ، ولكن على الرغم من استمرار العمل عليها حتى نهاية الأربعينيات ، تحول اتجاه تطوير الطيران هذا إلى طريق مسدود. ومع ذلك ، فإن هذه الخطوات الأولى ، وإن لم تكن ناجحة للغاية ، كان لها تأثير خطير على كامل التاريخ اللاحق لتطور الطيران والصواريخ السوفيتية بعد الحرب.

"عصر الطائرات التي تعمل بالمروحة يجب أن يتبعه عصر الطائرات النفاثة ..." - بدأت هذه الكلمات لمؤسس تكنولوجيا الطائرات ، كي إي تسيولكوفسكي ، تتجسد في منتصف الثلاثينيات من القرن العشرين. بحلول هذا الوقت ، أصبح من الواضح أن زيادة كبيرة أخرى في سرعة طيران الطائرات بسبب زيادة قوة المحركات المكبسية والشكل الديناميكي الهوائي المثالي أمر مستحيل عمليًا. كان لابد من تجهيز الطائرة بمحركات ، لا يمكن زيادة قوتها دون زيادة مفرطة في كتلة المحرك. لذلك ، لزيادة سرعة طيران المقاتل من 650 إلى 1000 كم / ساعة ، كان من الضروري زيادة قوة محرك المكبس 6 مرات (!).

كان من الواضح أنه كان من المقرر استبدال محرك المكبس بمحرك نفاث ، والذي ، بأبعاد عرضية أصغر ، سيسمح بالوصول إلى سرعات عالية ، مما يعطي قوة دفع أكبر لكل وحدة وزن.

تنقسم المحركات النفاثة إلى فئتين رئيسيتين: المحركات الهوائية النفاثة ، والتي تستخدم طاقة أكسدة الأكسجين القابل للاحتراق في الهواء المأخوذ من الغلاف الجوي ، والمحركات الصاروخية ، التي تحتوي على جميع مكونات السائل العامل على متنها وقادرة على العمل في أي بيئة ، بما في ذلك الهواء. النوع الأول يشمل نفاث نفاث (TRJ) ، نفاث هوائي (PuVRD) و نفاث (رامجت) ، والثاني - صاروخ يعمل بالوقود السائل (LPRE) ومحركات صاروخية تعمل بالوقود الصلب (TTRD).

ظهرت العينات الأولى من تكنولوجيا الطائرات في البلدان التي كانت فيها التقاليد في تطوير العلوم والتكنولوجيا ومستوى صناعة الطيران عالية للغاية. هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، ألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية ، وكذلك إنجلترا وإيطاليا. في عام 1930 ، حصل الإنجليزي فرانك ويتل على براءة اختراع مشروع أول محرك نفاث ، ثم تم تجميع أول نموذج عمل للمحرك في عام 1935 في ألمانيا بواسطة هانز فون أوهاين ، وفي عام 1937 ، تلقى الفرنسي رينيه ليدوك أمرًا حكوميًا بشأن المحرك. إنشاء محرك نفاث.

في الاتحاد السوفياتي ، مع ذلك ، تم تنفيذ العمل العملي حول موضوع "الطائرات النفاثة" بشكل رئيسي في اتجاه محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل. كان مؤسس الدفع الصاروخي في الاتحاد السوفياتي هو V.P. Glushko. في عام 1930 ، عندما كان موظفًا في مختبر الغاز الديناميكي (GDL) في لينينغراد ، والذي كان في ذلك الوقت مكتب التصميم الوحيد في العالم لتطوير صواريخ تعمل بالوقود الصلب ، أنشأ أول LPRE ORM-1 محلي. وفي موسكو 1931-1933. تساندر ، عالم ومصمم من مجموعة أبحاث الدفع النفاث (GIRD) ، طور OR-1 و OR-2 LPRE.

تم إعطاء دفعة قوية جديدة لتطوير تكنولوجيا الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من خلال تعيين MN Tukhachevsky في عام 1931 لمنصب نائب مفوض الدفاع الشعبي ورئيس التسليح في الجيش الأحمر. وكان هو الذي أصر في عام 1932 على اعتماد قرار مجلس مفوضي الشعب "بشأن تطوير التوربينات البخارية والمحركات النفاثة ، وكذلك الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة ...". بدأ العمل بعد ذلك في معهد خاركوف للطيران ، والذي جعل من الممكن فقط بحلول عام 1941 إنشاء نموذج عمل لأول محرك نفاث سوفيتي صممه AM Lyulka وساهم في إطلاق أول محرك بالوقود السائل في الاتحاد السوفياتي في 17 أغسطس 1933. صاروخ GIRD-09 الذي وصل إلى ارتفاع 400 م.

لكن عدم وجود المزيد من النتائج الملموسة دفع Tukhachevsky في سبتمبر 1933 إلى دمج GDL و GIRD في معهد أبحاث طائرة واحد (RNII) يرأسه Leningrader ، مهندس عسكري من الدرجة الأولى I.T. Kleimenov. كان نائبه هو كبير المصممين المستقبليين لبرنامج الفضاء ، Muscovite S.P.Korolev ، الذي تم تعيينه بعد ذلك بعامين في عام 1935 رئيسًا لقسم الطائرات الصاروخية. وعلى الرغم من أن RNII كان تابعًا لإدارة الذخيرة لمفوضية الشعب للصناعات الثقيلة وكان موضوعه الرئيسي هو تطوير قذائف الصواريخ (مستقبل "كاتيوشا") ، فقد تمكن كوروليف ، جنبًا إلى جنب مع Glushko ، من حساب مخططات التصميم الأكثر فائدة لـ الأجهزة وأنواع المحركات وأنظمة التحكم وأنواع الوقود والمواد. نتيجة لذلك ، بحلول عام 1938 ، طور قسمه نظامًا تجريبيًا للصواريخ الموجهة ، بما في ذلك مشاريع الصواريخ طويلة المدى التي تعمل بالوقود السائل "212" والصواريخ البالستية "204" بعيدة المدى مع التحكم الجيروسكوبي ، وصواريخ الطائرات لإطلاق النار على الأهداف الجوية والأرضية ، - صواريخ تعمل بالوقود الصلب للطائرات مع توجيه على شعاع الضوء والراديو.

في محاولة للحصول على دعم القيادة العسكرية وفي تطوير طائرة صاروخية عالية الارتفاع "218" ، أثبت كوروليف مفهوم المقاتلة الاعتراضية ، القادرة على الوصول إلى ارتفاعات كبيرة في بضع دقائق ومهاجمة الطائرات التي كانت من خلال اختراق الكائن المحمي.

لكن في 30 يونيو 1939 ، أقلع الطيار الألماني إريك فارزيتس أول طائرة نفاثة في العالم بمحرك يعمل بالوقود السائل من تصميم هيلموت فالتر "هينكل" He-176 ، ووصلت سرعته إلى 700 كم / ساعة ، وبعد شهرين ، أول طائرة نفاثة في العالم بمحرك نفاث نفاث "Heinkel" He-178 ، ومزودة بمحرك Hans von Ohain "HeS-3 B" بقوة دفع 510 كجم وسرعة 750 كم / ساعة.

في مايو 1941 ، قامت الطائرة البريطانية "جلوستر بايونير" E.28 / 29 بأول رحلة لها بمحرك نفاث "ويتل" W-1 من تصميم فرانك ويتل.

وهكذا ، أصبحت ألمانيا النازية رائدة في سباق الطائرات ، والتي ، بالإضافة إلى برامج الطيران ، بدأت في تنفيذ برنامج صاروخي بقيادة Wernher von Braun في ساحة تدريب سرية في Peenemünde.

في عام 1938 تم تغيير اسم RNII إلى NII-3 ، والآن أصبحت الطائرة الصاروخية "الملكية" "218-1" تسمى "RP-318-1". استبدل المصممان الرائدان الجديدان ، المهندسين A. Shcherbakov و A. Pallo ، محرك ORM-65 LPRE بواسطة V.

والآن ، بعد ما يقرب من عام من الاختبار ، في فبراير 1940 ، تمت أول رحلة للطائرة RP-318-1 خلف طائرة R 5. الاختبار التجريبي؟ قام P. Fedorov على ارتفاع 2800 متر بفك حبل السحب وتشغيل محرك الصاروخ. ظهرت سحابة صغيرة من صرير حارق خلف الطائرة الصاروخية ، ثم دخان بني ، ثم نفاثة نارية بطول متر تقريبًا. "RP-318-1" ، بعد أن طور سرعة قصوى تبلغ 165 كم / ساعة فقط ، ذهب في رحلة مع تسلق.

ومع ذلك ، سمح هذا الإنجاز المتواضع لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بالانضمام إلى "نادي الطائرات النفاثة" قبل الحرب لقوى الطيران الرائدة.

لم تمر نجاحات المصممين الألمان مرور الكرام من قبل القيادة السوفيتية. في يوليو 1940 ، تبنت لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب قرارًا يحدد إنشاء أول طائرة محلية بمحركات نفاثة. ونص المرسوم ، على وجه الخصوص ، على حل المشكلات "المتعلقة باستخدام المحركات النفاثة عالية الطاقة للرحلات الجوية فائقة السرعة في الستراتوسفير".

كشفت غارات Luftwaffe الضخمة على المدن البريطانية وغياب عدد كافٍ من محطات الرادار في الاتحاد السوفيتي عن الحاجة إلى إنشاء مقاتلة اعتراضية لتغطية أشياء مهمة بشكل خاص ، والتي قام في المشروع بها المهندسون الشابان أ. بدأ إيزيف العمل في ربيع عام 1941 من مكتب تصميم المصمم ف.ف بولخوفيتينوف. استند مفهوم صاروخهم الاعتراضي بمحرك دوشكين أو "المقاتل القريب" إلى اقتراح كوروليف الذي تم طرحه في عام 1938.

عندما ظهرت طائرة معادية ، كان على "المقاتل القريب" أن يقلع بسرعة ، ولديه معدل مرتفع من التسلق والسرعة ، يلحق بالعدو ويدمره في الهجوم الأول ، ثم بعد نفاد الوقود ، باستخدام احتياطي الارتفاع والسرعة خطة الهبوط.

تميز المشروع بالبساطة الاستثنائية والتكلفة المنخفضة - كان من المفترض أن يكون الهيكل بأكمله من الخشب الصلب من الخشب الرقائقي. هيكل المحرك وحماية الطيار وجهاز الهبوط ، والتي تمت إزالتها تحت تأثير الهواء المضغوط ، مصنوعة من المعدن.

مع بداية الحرب ، اجتذب Bolkhovitinov جميع OKB للعمل على متن الطائرة. في يوليو 1941 ، تم إرسال مسودة تصميم مع مذكرة توضيحية إلى ستالين ، وفي أغسطس قررت لجنة الدفاع الحكومية على وجه السرعة بناء معترض ، وهو أمر ضروري لوحدات الدفاع الجوي في موسكو. وفقًا لأمر مفوضية الشعب لصناعة الطيران ، تم منح 35 يومًا لتصنيع الماكينة.

الطائرة ، المسماة "BI" (مقاتلة قريبة أو ، كما فسر الصحفيون لاحقًا ، "Bereznyak - Isaev") بنيت تقريبًا بدون رسومات عمل مفصلة ، ورسمت أجزائها بالحجم الكامل على الخشب الرقائقي. تم لصق جلد جسم الطائرة على قشرة فارغة ، ثم تم تثبيته على الإطار. تم تنفيذ العارضة في نفس الوقت مع جسم الطائرة ، مثل جناح خشبي رقيق لهيكل مجوف ، وكان مغطى بقماش. حتى عربة مدفعين من طراز ShVAK عيار 20 ملم بها 90 طلقة كانت مصنوعة من الخشب. تم تثبيت LRE D-1 A-1100 في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. استهلك المحرك 6 كجم من الكيروسين والحمض في الثانية. يضمن إجمالي إمداد الوقود على متن الطائرة ، والذي يساوي 705 كجم ، تشغيل المحرك لمدة دقيقتين تقريبًا. كان وزن الإقلاع المقدر لطائرة BI 1650 كجم ووزن فارغ 805 كجم.

من أجل تقليل الوقت اللازم لإنشاء معترض ، بناءً على طلب نائب مفوض الشعب في صناعة الطيران للبناء التجريبي للطائرات AS Yakovlev ، تم فحص الطائرة الشراعية للطائرة BI في نفق الرياح TsAGI واسع النطاق ، وفي بدأ طيار اختبار المطار BN Kudrin الركض والاقتراب ... كان علينا أن نعبث كثيرًا في تطوير محطة الطاقة ، لأن حامض النيتريك تسبب في تآكل الخزانات والأسلاك وكان له تأثير ضار على البشر.

ومع ذلك ، توقفت جميع الأعمال بسبب إخلاء مكتب التصميم إلى جبال الأورال في قرية Belimbay في أكتوبر 1941. هناك ، من أجل تصحيح تشغيل أنظمة محرك الوقود السائل ، تم تركيب منصة أرضية - BI جسم الطائرة مع غرفة الاحتراق والخزانات وخطوط الأنابيب. بحلول ربيع عام 1942 ، اكتمل برنامج الاختبار الأرضي.

تم إجراء اختبارات الطيران للمقاتل الفريد من نوعه إلى الكابتن Bakhchivandzhi ، الذي قام بـ 65 طلعة جوية في المقدمة وأسقط 5 طائرات ألمانية. كان قد أتقن سابقًا إدارة الأنظمة في الجناح.

دخل صباح 15 مايو 1942 إلى الأبد تاريخ الملاحة الفضائية والطيران الروسي ، مع إقلاع أول طائرة سوفيتية بمحرك نفاث يعمل بالوقود السائل من الأرض. الرحلة التي استغرقت 3 دقائق و 9 ثوان بسرعة 400 كم / ساعة ومعدل تسلق 23 م / ث ، تركت انطباعًا قويًا لدى جميع الحاضرين. هذه هي الطريقة التي ذكرها بولخوفيتينوف في عام 1962: "بالنسبة لنا ، كان هذا الإقلاع غير عادي بالنسبة لنا. وبزيادة سريعة بشكل غير عادي ، أقلعت الطائرة من الأرض في 10 ثوانٍ واختفت عن الأنظار في 30 ثانية. فقط شعلة المحرك تحدثت عن مكان وجوده. مرت عدة دقائق بهذه الطريقة. بصراحة ، كانت عروقي ترتجف ".

وأشار أعضاء لجنة الدولة في القانون الرسمي إلى أن "إقلاع الطائرة BI-1 وتحليقها بمحرك صاروخي ، الذي استخدم لأول مرة كمحرك رئيسي للطائرة ، أثبت إمكانية الطيران العملي على مبدأ جديد ، وهو يفتح اتجاهاً جديداً لتطوير الطيران ". وأشار الطيار التجريبي إلى أن الرحلة على متن طائرة BI ، مقارنة بأنواع الطائرات التقليدية ، ممتعة للغاية ، وتتفوق الطائرة على المقاتلات الأخرى من حيث سهولة التحكم.

بعد يوم من الاختبارات ، عقد اجتماع واجتماع مهيب في بيلمباي. تم تعليق ملصق فوق طاولة الرئاسة: "تحياتي للكابتن Bakhchivandzhi ، الطيار الذي قام برحلة إلى واحدة جديدة!"

بعد فترة وجيزة ، قررت لجنة دفاع الدولة بناء سلسلة من 20 طائرة من طراز BI-VS ، حيث تم تثبيت قنبلة عنقودية ، بالإضافة إلى مدفعين ، أمام قمرة القيادة للطيار ، والتي كانت تحتوي على عشر قنابل صغيرة مضادة للطائرات تزن كل منها 2.5 كجم. .

تم إجراء ما مجموعه 7 رحلات تجريبية على مقاتلة BI ، سجلت كل منها أفضل أداء طيران للطائرة. تمت الرحلات بدون حوادث طيران ، ولم تحدث سوى أضرار طفيفة في جهاز الهبوط أثناء الهبوط.

ولكن في 27 مارس 1943 ، عندما تسارعت سرعته إلى 800 كم / ساعة على ارتفاع 2000 متر ، دخل النموذج الأولي الثالث تلقائيًا في الغوص وتحطم على الأرض بالقرب من المطار. لم تتمكن لجنة التحقيق في ملابسات حادث تحطم ووفاة الطيار الاختباري باخشيفاندجي من تحديد أسباب التأخير في وصول الطائرة إلى ذروتها ، مشيرة إلى أن الظواهر التي تحدث بسرعات طيران تتراوح بين 800 و 1000 كم / ساعة لم تستطع تحديد أسباب ذلك. بعد دراستها.

أضرت الكارثة بسمعة مكتب تصميم Bolkhovitinov - تم تدمير جميع صواريخ BI-VS الاعتراضية غير المكتملة. وعلى الرغم من ذلك في وقت لاحق في 1943-1944. تم تصميم تعديل BI-7 بمحركات نفاثة في نهايات الجناح ، وفي يناير 1945 قام الطيار BN Kudrin بأخر رحلتين على BI-1 ، وتوقف العمل على الطائرة.

تم تنفيذ مفهوم المقاتلة الصاروخية بنجاح في ألمانيا ، حيث ، منذ يناير 1939 ، في "القسم L" الخاص من شركة "Messerschmitt" ، حيث انتقل البروفيسور A. Lippisch وموظفيه من معهد الطائرات الشراعية الألماني ، قيد التنفيذ في "المشروع X" - "المعترض في الموقع" Me-163 "" Komet "بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل يعمل بمزيج من الهيدرازين والميثانول والماء. كانت طائرة ذات مخطط غير تقليدي "بدون خلفية" ، والتي ، من أجل الحد الأقصى من الوزن ، أقلعت من عربة خاصة وهبطت على تزلج يمتد من جسم الطائرة. تم إجراء أول رحلة بأقصى قوة دفع بواسطة طيار الاختبار ديتمار في أغسطس 1941 ، وفي أكتوبر بالفعل ، ولأول مرة في التاريخ ، تم تجاوز علامة 1000 كم / ساعة. استغرق الأمر أكثر من عامين من الاختبار والتطوير قبل أن يدخل Me-163 حيز الإنتاج. أصبحت أول طائرة بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل تشارك في المعارك منذ مايو 1944. وعلى الرغم من إنتاج أكثر من 300 صاروخ اعتراضي بحلول فبراير 1945 ، لم يكن هناك أكثر من 80 طائرة جاهزة للقتال في الخدمة.

أظهر الاستخدام القتالي لمقاتلات Me-163 التناقض في مفهوم اعتراض الصواريخ. نظرًا لسرعة الاقتراب العالية ، لم يكن لدى الطيارين الألمان الوقت الكافي للتصويب بدقة ، كما أن الإمداد المحدود بالوقود (لمدة 8 دقائق فقط من الرحلة) لم يجعل من الممكن شن هجوم ثان. بعد نفاد الوقود في التخطيط ، أصبحت الصواريخ الاعتراضية فريسة سهلة للمقاتلين الأمريكيين - "موستانج" و "الصواعق". قبل نهاية الأعمال العدائية في أوروبا ، أسقطت Me-163 9 طائرات معادية ، بينما فقدت 14 طائرة. ومع ذلك ، كانت الخسائر من الحوادث والكوارث أعلى بثلاث مرات من الخسائر القتالية. ساهم عدم الموثوقية والمدى القصير للطائرة Me-163 في حقيقة أن قيادة Luftwaffe أطلقت المقاتلات النفاثة Me-262 و He-162 الأخرى في الإنتاج التسلسلي.

Messerschmitt Me.262 (German Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "swallow")

قيادة صناعة الطيران السوفيتية في 1941-1943. ركز على الإنتاج الإجمالي لأقصى عدد من الطائرات المقاتلة وتحسين عينات الإنتاج ولم يكن مهتمًا بتطوير العمل الواعد على تكنولوجيا الطائرات. وهكذا ، وضعت كارثة BI-1 حداً لمشاريع أخرى للصواريخ الاعتراضية السوفيتية: Andrei Kostikov's 302 ، و Roberto Bartini's R-114 و Korolev's RP.

لكن المعلومات الواردة من ألمانيا ودول الحلفاء أصبحت السبب في أن لجنة الدفاع الحكومية في فبراير 1944 أشارت في مرسومها إلى الوضع الذي لا يطاق مع تطور تكنولوجيا الطائرات في البلاد. في الوقت نفسه ، تركزت جميع التطورات في هذا الصدد الآن في معهد أبحاث الطيران النفاث المنظم حديثًا ، والذي كان نائب رئيسه بولخوفيتينوف. جمع هذا المعهد مجموعات من مصممي المحركات النفاثة الذين عملوا سابقًا في مؤسسات مختلفة ، برئاسة M.

في مايو 1944 ، تبنت لجنة دفاع الدولة مرسومًا آخر حدد برنامجًا واسعًا لبناء طائرة نفاثة تكنولوجيا الطيران... نصت هذه الوثيقة على إنشاء تعديلات على طائرات Yak-3 و La-7 و Su-6 باستخدام LPRE المتسارع ، وبناء طائرة "صاروخية خالصة" في مكتبي تصميم Yakovlev و Polikarpov ، وهي طائرة تجريبية من Lavochkin مزودة بمحرك نفاث ، بالإضافة إلى المقاتلات المزودة بمحركات ضاغط بمحرك نفاث في مكتب تصميم Mikoyan و Sukhoi. لهذا الغرض ، تم إنشاء مقاتلة Su-7 في مكتب تصميم Sukhoi ، حيث عملت الطائرة السائلة RD-1 التي طورها Glushko مع محرك مكبس.

بدأت الرحلات على Su-7 في عام 1945. عندما تم تشغيل RD-1 ، زادت سرعة الطائرة بمتوسط ​​115 كم / ساعة ، ولكن كان لا بد من إيقاف الاختبارات بسبب الفشل المتكرر للمحرك النفاث. تم تطوير وضع مماثل في مكاتب تصميم Lavochkin و Yakovlev. على إحدى طائرات La-7 R التجريبية ، انفجر المسرع أثناء الطيران ، وتمكن طيار الاختبار بأعجوبة من الهروب. عند اختبار Yak-3 RD ، تمكن طيار الاختبار Viktor Rastorguev من الوصول إلى سرعة 782 كم / ساعة ، لكن أثناء الرحلة ، انفجرت الطائرة ، وتوفي الطيار. أدت الحوادث الأكثر تكرارًا إلى إيقاف اختبارات الطائرات باستخدام "RD-1".

كان أحد أكثر المشاريع المثيرة للاهتمام للصواريخ الاعتراضية بمحرك صاروخي هو مشروع المقاتلة الأسرع من الصوت (!) "RM-1" أو "SAM-29" ، التي طورها في نهاية عام 1944 مصمم الطائرات المنسي دون استحقاق A. S. Moskalev. تم تصميم الطائرة وفقًا لـ "الجناح الطائر" على شكل مثلث مع حواف أمامية بيضاوية ، واستند تطويرها على تجربة ما قبل الحرب في صناعة طائرات "سيجما" و "ستريلا". كان من المفترض أن يتمتع مشروع RM-1 بالخصائص التالية: طاقم - شخص واحد ، عرض تقديمي- "RD2 MZV" بقوة دفع 1590 كجم ، جناحيها - 8.1 م ومساحتها - 28.0 م 2 ، وزن الإقلاع - 1600 كجم ، السرعة القصوى - 2200 كم / ساعة (وهذا في عام 1945!). يعتقد TsAGI أن اختبارات البناء والطيران لـ RM-1 كانت واحدة من أكثر المجالات الواعدة في التطوير المستقبلي للطيران السوفيتي.

في نوفمبر 1945 ، تم التوقيع على أمر بناء RM-1 من قبل الوزير أ. شاخورين ، ولكن في يناير 1946 تم إلغاء أمر بناء RM-1 من قبل ياكوفليف. كما تم إلغاء مشروع مقاتلة تشيرانوفسكي BICH-26 (Che-24) الأسرع من الصوت على أساس "الجناح الطائر" مع الدفة وجناح الاجتياح المتغير.

كشف التعارف بعد الحرب مع الجوائز الألمانية عن تأخر كبير في تطوير بناء الطائرات النفاثة المحلية. لسد الفجوة ، تقرر استخدام المحركات الألمانية "JUMO-004" و "BMW-003" ، ثم إنشاء محركاتها الخاصة على أساسها. تم تسمية هذه المحركات باسم "RD-10" و "RD-20".

في عام 1945 ، وبالتزامن مع مهمة بناء مقاتلة من طراز MiG-9 مع طائرتين من طراز RD-20 ، تم تكليف مكتب تصميم Mikoyan بتطوير مقاتلة اعتراضية تجريبية بمحرك صاروخي RD-2 M-3 V وسرعة 1000 كم / ح. وسرعان ما تم بناء الطائرة التي تحمل اسم I-270 ("Zh") ، لكن اختباراتها الإضافية لم تظهر مزايا المقاتلة الصاروخية على طائرة بمحرك نفاث ، وتم إغلاق العمل في هذا الموضوع. في المستقبل ، بدأ استخدام المحركات النفاثة التي تعمل بالوقود السائل في الطيران فقط في النماذج الأولية والطائرات التجريبية أو كمسرعات طيران.

"... إنه لأمر مخيف أن أتذكر قلة ما كنت أعرفه وفهمته حينها. واليوم يقولون: "مكتشفون" ، "رواد". وسرنا في الظلام وحشونا مطبات ثقيلة. لا يوجد أدب خاص ، ولا تقنية ، ولا تجربة راسخة. العصر الحجريالطيران النفاث. كنا كلاً من الأرقطيون الكاملون! .. "- هكذا استدعى أليكسي إيزيف إنشاء BI-1. نعم ، في الواقع ، نظرًا لاستهلاكها الهائل للوقود ، فإن الطائرات ذات المحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل لم تتجذر في الطيران ، مما أفسح المجال إلى الأبد للطائرات النفاثة. ولكن بعد أن خطت خطواتها الأولى في مجال الطيران ، حلت محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل مكانها في صناعة الصواريخ.

في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خلال سنوات الحرب في هذا الصدد ، كان إنشاء مقاتلة BI-1 انفراجة ، وهنا الميزة الخاصة لبولكوفيتينوف ، الذي استولى على جناحه وتمكن من جذب نجوم المستقبل في مجال الصواريخ والملاحة الفضائية السوفيتية مثل: فاسيلي ميشين ، النائب الأول لرئيس المصممين كوروليف ، نيكولاي بيليوجين ، بوريس تشيرتوك - كبار مصممي أنظمة التحكم للعديد من الصواريخ القتالية ومركبات الإطلاق ، كونستانتين بوشويف - رئيس مشروع سويوز أبولو ، ألكسندر بيريزنياك - مصمم صواريخ كروز ، أليكسي إيزايف - المطور لمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل لصواريخ الغواصات والأجهزة الفضائية ، فإن Arkhip Lyulka هو المؤلف والمطور الأول للمحركات التوربينية المحلية.

I-270 (وفقًا لتصنيف الناتو - النوع 11) هو مقاتل متمرس في مكتب تصميم ميكويان بمحرك صاروخي.

حصل على دليل وسر وفاة Bakhchivandzhi. في عام 1943 ، تم تشغيل نفق الرياح عالي السرعة T-106 في TsAGI. بدأت على الفور في إجراء دراسات مكثفة لنماذج الطائرات وعناصرها بسرعات عالية دون سرعة الصوت. تم اختبار نموذج BI أيضًا لتحديد أسباب الانهيار. وبحسب نتائج الاختبار ، فقد اتضح أن "بي آي" تحطمت بسبب خصوصيات التدفق حول الجناح المستقيم والذيل بسرعات ترانزيتية وظاهرة سحب الطائرة للغطس التي لم يستطع الطيار التغلب عليها. كان حادث تحطم الطائرة BI-1 في 27 مارس 1943 هو الأول الذي سمح لمصممي الطائرات السوفييتية بحل مشكلة "أزمة الموجة" عن طريق تثبيت جناح مجتاح على مقاتلة MiG-15. بعد ثلاثين عامًا ، في عام 1973 ، مُنح Bakhchivandzhi بعد وفاته لقب بطل الاتحاد السوفيتي. تحدث عنه يوري جاجارين مثل هذا:

"... لولا رحلات غريغوري باخشيفاندجي ، ربما لم يكن هناك 12 أبريل 1961". من كان يعرف أنه بعد 25 عامًا بالضبط ، في 27 مارس 1968 ، مثل Bakhchivandzhi البالغ من العمر 34 عامًا ، مات غاغارين أيضًا في حادث تحطم طائرة. لقد اتحدوا حقًا بالشيء الرئيسي - كانوا أولًا.

في أذهان عدد كبير من الناس ، بشكل أو بآخر مرتبط بالطيران العام ، كان مفهوم مثل "الطائرة الشخصية" لبعض الوقت مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بالطائرة الخفيفة ذات المحرك أو المحركين ، والمجهزة مع المحركات التوربينية أو المكبسية. حتى وقت قريب جدًا ، كان يُنظر إلى الطائرات النفاثة على أنها باهظة الثمن وغير اقتصادية للعملاء الذين يمكنهم تحمل تكلفة وسيلة النقل هذه. لا يوجد شيء غريب في هذا ، فحتى الطائرات الرخيصة ذات المحركات النفاثة تكلف عدة ملايين من الدولارات ، ومحركاتها القوية تستهلك كمية كبيرة من الوقود ، مقارنة بنظيراتها من المكابس. لذلك ، فإن محاولات إنشاء طائرة نفاثة صغيرة للاستخدام الخاص لسنوات عديدة انتهت بلا شيء.

ومع ذلك ، يوجد اليوم كل الأسباب للاعتقاد بأن تغييرات كبيرة ستحدث في طيران الأعمال في المستقبل القريب: عصر الطائرات النفاثة ذات المحرك الواحد والمحركين قادم. في الوقت نفسه ، لا نتحدث فقط عن طائرات رجال الأعمال ، المصممة لنقل 4-8 ركاب ، ولكن عن السيارات التي تشبه السيارات الرياضية. هذا هو ، الطائرات النفاثة المعتادة ذات 2-4 مقاعد ، والتي ليست بالفعل بأي حال من الأحوال أدنى من نظيراتها ذات المحركات المكبسية.

في الوقت نفسه ، بطبيعة الحال ، تتمتع طائرات الأعمال المدنية مثل ECLIPSE 500 و CITATION MUSTANG و ADAM 700 و Embraer PHENOM 100 بمزيد من فرص السوق ، لأنها تسمح لك بنقل شركة صغيرة بشكل مريح في أي مكان. وفقًا للخبراء ، سيتم بيع حوالي 4300-5400 طائرة نفاثة "جيب" في العالم في السنوات العشر القادمة ، وهذا رقم مثير للإعجاب بالفعل. في الوقت نفسه ، هناك طلب ليس فقط على طائرات رجال الأعمال القياسية ، ولكن أيضًا على الآلات الجديدة تمامًا ، وطائرات الأعمال النفاثة فائقة الخفة أو حتى سيارات الأجرة الجوية المميزة.

حتى أن هذه الطائرات كان لها تصنيف خاص VLG - Very Light Jet. طائرات الدخول أو الطائرات الشخصية ، والتي كان يشار إليها سابقًا باسم microjets. لا تتجاوز سعة الركاب القصوى لهذه السيارات 4-8 أشخاص ، و الكتلة القصوىلا يتجاوز وزنها 4540 كجم. هذه الطائرات أخف وزنا من تلك الطرز التي تسمى عادة طائرات رجال الأعمال وهي مصممة ليقودها طيار واحد. أمثلة على هذه الآلات هي النماذج المذكورة أعلاه.

تعتبر الطائرة فائقة الخفة مفهومًا جديدًا تمامًا ، ويخلص عدد متزايد من الخبراء حول العالم إلى أن ظهور مثل هذه الطائرات يمكن أن يحدث ثورة في قطاع طيران الأعمال. أخذت هانيويل ورولز رويس هذا العامل في الاعتبار في توقعاتهم السنوية الجادة إلى حد ما لتقييم وضع السوق. وضع السوق يتغير بالفعل. إن الاستخدام الواسع النطاق للمواد المركبة في صناعة الطائرات ، وتصغير المحركات النفاثة ، وظهور أنظمة إلكترونية جديدة للطيران ، كل هذا ، منذ أواخر التسعينيات ، كان يقود السوق لمثل هذه الطائرات إلى الأمام.

حاليًا ، بدأ أصحاب الطائرات المجهزة بمحركات مكبسية ، والتي تم تصميم بعضها وبناؤها في فترة ما بعد الحرب ، في التفكير في شراء طائرات نفاثة حديثة. أدى الاهتمام الكبير من الجمهور إلى ظهور عدد كبير من المشاريع والتطورات المتنوعة. لسوء الحظ ، سيبقى معظمهم إلى الأبد مفاهيم ومشاريع لم تصل حتى إلى مرحلة النموذج الأولي.

امبراير فينوم 100

كانت الشركة البرازيلية Eclipse Aviation أول شركة تمكنت من التغلب على عملية التطوير بأكملها وتقديم طائرة مكتملة. كانت شركة الطائرات هذه هي التي دخلت الطيران المدني، أول من حصل على شهادة لطائرة نفاثة "جيب". دخلت الشركة المصنعة للطائرات البرازيلية السوق بطرازها Embraer PHENOM 100 ، الذي فاق الطلب عليه كل التوقعات ، والذي كان أحد بوادر الثورة التجارية القادمة.

في الوقت الحالي ، فإن احتمال شراء طائرات نفاثة خاصة بهم في السوق مقابل 500000 دولار مشروط يترك عددًا كبيرًا من المتخصصين في مجال الطيران غير مبالين ، لكن هؤلاء الأشخاص الذين يحبون ويحلمون بالطيران طوال حياتهم - أي أنهم المشترون الرئيسيون لمثل هذا وسائل نقل غير عادية - ببساطة لا أصدق سعادتك. وعلى الرغم من أن التكلفة الحقيقية للبرازيلي المولد قد تجاوزت مليون دولار (بدأت المبيعات بمبلغ 1.3 مليون دولار) ، إلا أنها لا تزال تنافسية فحسب ، بل إنها مجرد عرض فريد بسعر منخفض للغاية. لم يكن من الواقعي ببساطة الحصول على مثل هذه الطائرات ذات خصائص الطيران هذه في الماضي القريب. في الوقت نفسه ، تحاول جميع شركات الطيران التي تعمل في هذا القطاع أن تفعل كل ما هو ممكن حتى لا تتجاوز أسعار منتجاتها العلامة المهمة نفسياً البالغة مليون دولار.

أدى شغف الطائرات الخفيفة جدًا إلى بعض المشاريع الجريئة ، مثل تحويل مدرب قتالي إلى طائرة نفاثة مدنية خفيفة الوزن. ليس من الصعب تخيل ما إذا كانت أحدث طائرات التدريب الروسية Yak-130 متاحة فجأة للعملاء المدنيين. سيكون هناك طلب عليها. كانوا سيجدون "أبراموفيتش" نمتهم محليًا (وليس ملكهم) الذين يرغبون في الحصول على شيء عن بعد ، ولكن يذكرنا بمركبة قتالية. تم تحقيق هذه الفرصة تقريبًا من قبل مجموعة تكنولوجيا الطيران (ATG).

تم تسمية طائرة التدريب ، التي طورتها ATG ، باسم ATG Javelin وكانت مختلفة تمامًا عن ممثليها التقليديين. بادئ ذي بدء ، اختلفت عن طرازات TCB الواعدة في وزنها المنخفض للغاية - لا يزيد عن 2900 كجم ، وهو ، على سبيل المثال ، أقل بمقدار 2.3 مرة من طراز المدرب الروسي Yak-130 في تكوين مماثل. في الوقت نفسه ، كانت ATG Javelin الأمريكية طائرة ذات محركين مع حشوة إلكترونية كاملة ، مما سمح لها (كما هو مذكور) بتدريب الطيارين بشكل فعال على كل من الطائرات المدنية وأحدث مقاتلات الجيل الخامس.

تم "حياكة" عدد كبير من السيناريوهات المختلفة للمعارك الجوية المحتملة ، فضلاً عن محاكاة تشغيل أنظمة الدفاع الذاتي والأسلحة المحمولة جواً ، وإمكانية تحليل إجراءات الطيار والتخطيط للمهام القتالية ، على متنها. إلكترونيات. وفقًا لممثلي شركة ATG ، فإن تنفيذ كل هذا عمليًا جعل من الممكن استخدام ATG Javelin بنجاح ليس فقط للتدريب الأساسي والأولي للطيارين ، ولكن أيضًا للتدريب المتقدم للطيارين العسكريين ، الذين يمكنهم بعد ذلك التحول إلى التحكم في آلات مثل Eurofighter أو Su-30 أو Rafale.

من خلال تصميمه ، كان ATG Javelin TCB مشابهًا لمقاتل بهيكل طائرة خفيف ومتين ، تم إنتاجه باستخدام واسع النطاق للمواد المركبة. كان أفراد الطاقم في قمرة القيادة جنبًا إلى جنب تحت مظلة خاصة من قسمين. تميزت السيارة بجناح ناتئ منخفض بحافة أمامية منكسرة. انجرف الذيل الأفقي ، 2 عارضة ، 2 حواف بطنية مائلة للخارج بمقدار 20 درجة. كان جهاز الهبوط للطائرة من ثلاثة أعمدة ، وقد تم تجهيز دعم الأنف بمحرك هيدروليكي. تم تركيب المحركات خلف قمرة القيادة ، وتم تزويدهم بالهواء من خلال مآخذ الهواء الجانبية. توجد فوهات العادم المسطحة بين العارضة.

في البداية ، تم تطوير هذه الطائرة وتصميمها على وجه التحديد كطائرة تدريب ، ولكن بعد ذلك بدأت بشكل متزايد في وضعها كسيارة أجرة جوية أو حتى حل طائرة رجال الأعمال الخفيفة. من أجل الطيران دون قيود على المسارات الجوية المدنية ، كان من المفترض أن تكون ATG Javelin مجهزة بمجموعة من المعدات المماثلة لتلك المستخدمة في طائرات الركاب ، بما في ذلك معدات تجنب الاصطدام الجوي والأرضي ، وأنظمة الرحلات الجوية بفواصل فصل رأسية مخفضة ، و نظام كمبيوتر ملاحة الطائرات ... عند قراءة مثل هذه التصريحات من المطورين ، كان كل ما تبقى هو التفكير في كيفية ملائمة كل هذه المعدات في الكتلة المعلنة للطائرة ، والتي لا تتجاوز 3 أطنان.

أيضًا ، كان مبتكرو السيارة يأملون في الحصول على شهادة وفقًا لمعايير FAR-23. تم تنفيذ الرحلة الأولى ، النسخة الوحيدة المبنية من ATG Javelin ، في 30 سبتمبر 2005. على الرغم من حقيقة أن الشركة تلقت 150 طلبًا مؤكدًا لنسلها ، إلا أن ATG لم تتمكن أبدًا من العثور على هذا الشريك الاستراتيجي الذي يسمح بإطلاق المنتج الجديد في الإنتاج الضخم. في عام 2008 ، أعلنت الشركة نفسها مفلسة ، وتوقف تطوير واختبار ATG Javelin. لذلك فقد عشاق الطيران الخفيف الفرصة للحصول على طائرة تدريب قتالية عمليا بسرعة تفوق سرعة الصوت تحسد عليها. كانت السرعة القصوى لـ ATG Javelin 975 كم / ساعة.

مصادر المعلومات:
-http: //luxury-info.ru/avia/airplanes/articles/karmannie-samoleti.html
-http: //pkk-avia.livejournal.com/41955.html
-http: //www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6194-ychebno-boevoi-samol.html