زرع بطانة مع محطة كهرباء فاشلة. إلى أي مدى يمكن أن تطير الطائرة إذا فشلت كلا المحركات؟ يمكن الطائرات التخطيط

"طارت في السماء فوق إندونيسيا. بعد ساعات قليلة، كانت الطائرة التي كان فيها 263 راكبا هبوطا في بيرث (أستراليا). حلم الركاب بسلام أو قراءة الكتب.

الراكب: لقد طرحنا بالفعل من خلال أحزمة مؤقتتين. أنا متعب، لكن الجميع لم ينجحوا. كانت الليلة مظلمة للغاية، حتى عين متسابق.

الراكب: ذهبت الرحلة غرامة. كل شيء كان رائعا. كان هناك الكثير من الوقت حيث طارنا من لندن. أراد الأطفال الحصول على المنزل بسرعة.

بدأ عدد ركاب الطائرات منذ يوم. لكن الطاقم كان جديدا. دخل الطيارون العمل في المحطة الأخيرة في كوالالمبور. كان الكابتن إريك موديز. بدأ في الطيران في 16 سنة. وكان أيضا أحد الطيارين الأول الذين تعلموا إدارة بوينغ 747. عملت الطيار الثاني روجر غريفز لمدة ست سنوات في هذا المنصب. في قمرة القيادة كان أيضا مهندس طيران باري تيولي فريمان.

عندما حلقت الطائرة فوق جاكاتا، شكل ارتفاع الربح الخاص به 11000 متر. من لحظة الهبوط الأخير، مرت ساعة وساعة ونصف. فحص الكابتن مودي الطقس على الرادار. كان من المتوقع أن يفضل 500 كيلومتر من 500 كيلومتر. في المقصورة، سقط العديد من الركاب نائما. لكن الضباب السينيستر بدأ يظهر فوق رؤوسهم. في عام 1982، لم يكن التدخين مسموحا به في طائرات الركابوبعد لكن مضيفات الطيران عدوا أن الدخان هو كثيف المعتاد. بدأوا قلقين في مكان ما على متن الطائرة كان هناك حريق. النار على ارتفاع 11 كيلومترا مخيفة. حاول الطاقم اكتشاف تركيز النار. في قمرة القيادة من الطيارين، بدأت أيضا المتاعب.

الطيار الثاني: جلسنا ورصدنا الرحلة. الليلة كانت مظلمة جدا. وفجأة، بدأت الأضواء تظهر على الزجاج الأمامي. اقترحنا أن هذه هي أضواء القديس إميلما.

حرائق القديس إلمما.

حرائق القديس إلمما. - هذه ظاهرة طبيعية تحدث عندما رحلة عبر الغيوم الرعدية. لكن في تلك الليلة لم تكن هناك غيوم عاصفة رعدية، كل شيء كان بحتة على الرادار. اكتشف الطيارون مع الخوف أن الطائرة كانت محاطة بخفة خفيفة.

الراكب: قرأت الكتاب. عندما نظرت إلى النافذة، رأيت أن جناح الطائرات مغطى بضوء أبيض مبهر ومتلألئ. كان ذلك لا يصدق!

وفي الوقت نفسه، بدأ الدخان في المقصورة في رشاقته. لا يستطيع الحكام فهم المكان الذي جاء منه.

الراكب: لاحظت كيف تكدس الدخان السميك في الصالون من خلال المعجبين فوق النوافذ. وكان المشهد مزعج للغاية.

بعد بضع دقائق، بدأت اللهب الهروب من المحركات الأولى والرابعة. لكن الأجهزة الموجودة في المقصورة لم تسجل النار. تساءل الطيارون. قبل أن لا يروا أي شيء من هذا القبيل.

الطيار الثاني: أصبح أداء الضوء المزعوم أكثر إشراقا. بدلا من الزجاج الأمامي، لدينا جدران من الضوء الأبيض المتلألئ.

نظمت موصل الأقدم بهدوء عملية بحث شاملة عن مصدر حريق في المقصورة. لكن الوضع قد تفاقم بسرعة كبيرة. اشتعلت الدخان كان بالفعل في كل مكان. أصبح ساخنا جدا. كان الركاب يصعب التنفس. في قمرة القيادة، فحص مهندس الطيران جميع الأجهزة. شعر برائحة الدخان، لكن الأجهزة لم تظهر النار في أي جزء من الطائرة. قريبا ركض الطاقم مشكلة جديدة. جميع المحركات المدبوغة.

الراكب: اندلعت لهب ضخمة مباشرة من المحركات. وصلت أكثر من 6 أمتار.

أطلق النار جميع المحركات. فجأة، واحد منهم، في الوقت الراهن، زيادة دورانها، المتوقفة. أطفئ الطيارون على الفور. كان بوينج 747 على ارتفاع 11000 متر. ولكن ليس بضع دقائق، حيث توقف المحركات الثلاثة المتبقية أيضا.

الكابتن: تم إيقاف تشغيل ثلاث محركات أخرى على الفور تقريبا. أصبح الوضع خطيرا جدا. كان لدينا أربعة محرك يعمل وللغة لمدة دقيقة ونصف لا أحد اليسار.

كان للطائرة مخزونا كبيرا من الوقود، ولكن لسبب غير معروف تم إيقاف جميع المحركات. بدأ الطاقم إرسال إشارة استغاثة. لم تخدم المحركات، وبدأت الرحلة 9 في السقوط من السماء. حاول الطيار الثاني إبلاغ جاكارت بالوضع الشديد، لكن المرسلين لم يسمع ذلك عمليا.

الطيار الثاني: مركز مراقبة الطيران في جاكرتا بالكاد فهم ما كنا نتحدث عنه.

فقط عندما تكون طائرة أخرى، تقع قريبا من إشارة استغاثة، فإن مركز التحكم في الطيران يفهم ما هو الأمر. لم يتذكر الطاقم أن بوينغ 747 نفى جميع المحركات الأربعة. انعكست حول سبب حدوث ذلك.

الكابتن: كنت قلقا من أننا فعلنا شيئا خطأ. جلسنا وفينيل أنفسنا، لأن مثل هذه الأشياء لا ينبغي أن تحدث على الإطلاق.

على الرغم من أن Boeing 747 لم يتم إنشاؤه كشراعد، إلا أنه يمكن أن يتحرك 15 كيلومترا قبل كل كيلومتر من الانخفاض. غادر دون محركات، بدأت الرحلة 9 سقوط ببطء. كان للفريق نصف ساعة قبل الاصطدام مع البحر. كانت هناك ميزة أخرى. في المحاكاة، عند إيقاف تشغيل جميع المحركات، يتم إيقاف تشغيل الطيار الآلي أيضا. لكن القبطان رأى أعلى من المحيط الهندي الذي تم تشغيل الطيار الآلي. مع مثل هذا الوضع الطفيف، لم يكن لديهم وقت لمعرفة سبب تشغيل الطيار الآلي. بدأ الطيارون إجراء إعادة تشغيل المحرك. وقد احتل هذا الإجراء 3 دقائق. مع انخفاض سريع من السماء، كان الطاقم أقل من 10 فرص لبدء المحركات قبل الكارثة. على ارتفاع 10،000 متر، قرر الكابتن إريك مود أنقل الطائرة إلى أقرب مطار حليم، بالقرب من جاكرتا. ولكن حتى المسافة كانت كبيرة جدا بالنسبة له إذا لم تكسب المحركات. بالإضافة إلى كل شيء، لسبب ما، لم يتمكن مطار خالما للعثور على رحلة 9 على راداره.

عند إيقاف المحركات في المقصورة، أصبحت هادئة للغاية. شعر بعض الركاب انخفاضا. يمكنهم فقط تخمين ما كان يحدث.

الراكب: بعض الناس جلسوا فقط، كما لو لم يلاحظوا أي شيء. في البداية كان خوفا، ولكن بعد فترة تحول إلى التواضع. كنا نعلم أنني سأموت.

Senior Steward: أعتقد أنه إذا جلست وفكرت حقا فيما كان يحدث، فلن أستيقظ أبدا.

لم يستطع كابتن مزاجي إعادة تشغيل المحركات حتى كانت سرعة الطائرة في حدود 250-270 عقدة. لكن أجهزة استشعار السرعة لم تنجح. كانوا بحاجة لإزالة الطائرة إلى السرعة المرجوة. سرعة الكابتن متنها. لهذا، أغلق الطيار الآلي وسحب عجلة القيادة ثم إلى أسفل. مثل هذه الشرائح الأمريكية "أكثر عزز الذعر في المقصورة. أعرب الطيارون عن أملهم في مرحلة ما، عندما نخدم الوقود في محركات، ستكون السرعة حسب الحاجة لإعادة التشغيل.

فجأة، ظهرت مشكلة أخرى. مسح استشعار الضغط. الحقيقة هي أنه بالإضافة إلى الطاقة الكهربائية، ساعدت المحركات في الحفاظ على الضغط الطبيعي في المقصورة. منذ أن لم ينجح، بدأ الضغط تدريجيا في الانخفاض. بسبب نقص الأكسجين، بدأ الركاب في الاختناق. أراد الطيارون ارتداء أقنعة الأكسجين، لكن قناع الطيار الثاني تحولت إلى كسر. كان على القبطان زيادة معدل الانخفاض في نفسه من أجل الذهاب بسرعة إلى ارتفاع أصغر. لذلك يمكن للجميع التنفس بهدوء. ومع ذلك، لم يتم حل المشكلة. إذا لم تبدأ المحركات، فمن الضروري زرع طائرة في المحيط المفتوح. الطيار الثاني ومهندس الطيران الجذور تسلسل إعادة التشغيل القياسي. لذلك كان لديهم المزيد من الفرص لبدء المحركات.

الطيار الثاني: نكرر نفس الوقت في وقت واحد. ولكن على الرغم من كل جهودنا، لم يلاحظ أي تقدم. ومع ذلك، عقدنا هذا السيناريو. لا أستطيع حتى أن أتخيل عدد المرات التي أعادناها. على الأرجح حوالي 50 مرة.

سقطت الطائرة وانخفاض، وأمام القبطان كان هناك خيار صعب. بين الطائرة والمطار كانت السلسلة الجبلية لجزيرة جاوة. للطيران، كان من الضروري أن تكون على ارتفاع لا يقل عن 3500 متر. دون محركات كان من المستحيل السفر إلى المطار. قرر القبطان أنه إذا لم يتغير الوضع، فسوف يجلس على الماء.

الكابتن: كنت أعرف مدى صعوبة زراعة طائرة على الماء حتى مع محركات العمل. الى جانب ذلك، لم أفعل هذا أبدا.

وكان الطيارون فرصة ضئيلة للغاية لتشغيل المحركات. كان من الضروري بالفعل تحويل الطائرة إلى المحيط إلى الأرض على الماء. فجأة قام المحرك الرابع بتهدئة وحصلت فجأة، حيث تم إيقافها. كان الركاب يشعرون بأن شخصا ما ألقى الطائرة من الأسفل.

الطيار الثاني: أنت تعرف، مثل rokot منخفضة. الصوت عند بدء تشغيل المحرك "لفات. رديئةoyce. كان رائعا فقط لسماع ذلك!

يمكن أن تطير Boeing 747 مع محرك واحد، لكنه لم يكن كافيا للفلوت من خلال الجبال. لحسن الحظ، جاء محرك آخر، العطس، إلى الحياة. بعده بسرعة اتبع الاثنان المتبقية. كان حطام لا مفر منه تقريبا. لكن الطائرة عملت مرة أخرى في القوة الكاملة.

الراكب: ثم أدركت أننا يمكن أن تطير. ربما ليس في بيرث، ولكن في بعض المطار. أردنا فقط أن: الجلوس على الأرض.

يفهم الطيارون أن الطائرة يجب أن تزرع في أسرع وقت ممكن وأرسلها إلى حليم. بدأ القبطان في الارتفاع، بحيث يكون هناك مساحة كافية بين الطائرة والجبال. فجأة، بدأت الأضواء الغريبة في وميض قبل الطائرة - نذار الأزمة. كانت السرعة جيدة، وتأمل الطيارون أن يكون لديهم وقت للسفر إلى قطاع الهبوط. ولكن، تبين أن الطائرة تحت ضربة. فشل المحرك الثاني. وراءه امتدت ذيل ناري. كان على القبطان إيقاف تشغيله مرة أخرى.

الكابتن: أنا لست جبانا، لكن عندما تعمل 4 محركات، فجأة لا، ثم يعملون مرة أخرى - هذا كابوس. نعم، سيتم إيقاف تشغيل هذا النوع من الطيار بسرعة، لأن مخيف!

اقتربت الطائرة من المطار. يعتقد الطيار الثاني أن الزجاج الأمامي قد تم ملء، لأنه لم يكن مرئيا من خلاله. تحولوا إلى المشجعين. إنها لا تعمل. ثم تضمن الطيارون المساحات. التأثير لا يزال غير كذلك. تضررت بطريقة أو بأخرى من الزجاج نفسه.

الكابتن: نظرت إلى زاوية الزجاج الأمامي. من خلال شريط رقيق، عرض حوالي 5 سنتيمترات، رأيت كل شيء أكثر وضوحا. ولكن في الجبهة لم أستطع رؤية أي شيء.

انتظر الطاقم أخبار غير سارة آخر. المعدات الأرضية التي ساعدتهم على الانحناء تحت الزاوية اليمنى لم تنجح. بعد كل المشاكل التي اضطرت إلى الخبرة، يحتاج الطيارون إلى زراعة الطائرة يدويا. بعد أن تعلق على أقصى جهد، قام الطاقم بذلك. لمست الطائرة بلطف الشريط وتوقف سرعان ما.

الكابتن: بدا أن الطائرة هبطت بنفسها. هو كما لو قبلت الأرض. كانت رائعة.

تم عرض الركاب. عندما هبطت الطائرة في المطار، بدأوا في الاحتفال بنهاية اختبار خطير. لكنهم كانوا يتساءلون عما حدث. حريق لم يتم العثور عليها أبدا. من أين جاء الدخان في المقصورة؟ وكيف يمكن أن ترفض أي محركات في نفس الوقت؟ تنهد الطاقم أيضا بإغاثة، لكنهم كانوا منزعجين من فكرة أنهم كانوا مسؤولين عن شيء ما.

الكابتن: بعد أن نقلنا الطائرة إلى موقف السيارات وإيقاف كل شيء، بدأوا في التحقق من جميع الوثائق. أردت اكتشاف شيء على الأقل يمكن أن يحذرنا عن المشاكل.

بوينج 747 تضررت بشدة. أدرك الطاقم أن زجاجهم قد خدش في الخارج. كما شاهدوا المعادن العارية حيث تمحى الطلاء. بعد ليلة بلا نوم تقريبا في جاكرتا، عاد الطيارون إلى المطار لتفقد الطائرة.

الطيار الثاني: نظرنا إلى الطائرة في ضوء اليوم. فقد بريقه المعدني. تم الرجوع في بعض الأماكن. الطلاء المقشر والملصقات. لم يكن ذلك حتى تتم إزالة المحركات.

أنتجت المحركات رولز رويس. تمت إزالتهم من الطائرة وأرسلوا إلى لندن. بالفعل في إنجلترا، بدأ الخبراء عملهم. قريبا من دهش الباحثين. كانت المحركات مخدوشة جدا. وجد الخبراء أنه تم انسداد غبار صغير وجزيئات الحجارة والرمل. بعد دراسة متأنية، وجد أنه كان رمادا بركانيا. بعد بضعة أيام من تعلم الجميع أنه في ليلة الرحلة كان هناك ثوران هاهله هالوكانو. يقع على بعد 160 كيلومترا جنوب شرق جاكرتا. في الثمانينيات، هذا البركان يظل في كثير من الأحيان. كانت الانفجارات كبيرة جدا. فقط عندما طارت الطائرة في السماء، انفجر البركان مرة أخرى. ارتفعت سحابة الرماد إلى ارتفاع 15 كيلومترا، وضربت الرياح إلى الجنوب الغربي، مباشرة نحو رحلة الخطوط الجوية البريطانية 9 ". قبل هذا الحادث، لم تتداخل البراكين بجدية مع الطائرات. هل تسبب الرماد البركاني في حادث؟

خبير: على عكس الرماد المعتاد، فهي ليست مادة ناعمة على الإطلاق. إنها قطعة طحن قوية من الصخور والمعادن. إنها مادة جلخ للغاية، لديه العديد من الزوايا الحادة. هذا تسبب في الخدوش العديدة.

بالإضافة إلى الإجراء الموجود على الزجاج ورسم الطائرة، كانت سحابة الرماد سبب حوادث أخرى غريبة مع رحلة 9. في الطول، ظهر الكهربة من قبل الاحتكاك. وبالتالي الأضواء التي نسميها أضواء القديس إميلما. تسبب الكهربة أيضا في فشل أنظمة اتصالات الطائرات. سقطت نفس جزيئات الرماد في مقصورة الطائرة وتسبب في الاختناق من الركاب.

بالنسبة للمحركات، كان لدى الرماد أيضا قيمة قاتلة هنا. اخترق الرماد الذائب المحرك في عمق المحرك وتخرجه. كان هناك انخفاض قوي من تدفق الهواء داخل المحرك. تم إزعاج تكوين قابلة للاحتراق: كان هناك الكثير من الوقود وليس كافية من الهواء. استفزت ظهور النيران في الجزء الخلفي من التوربينات، وفي وقت لاحق رفضهم. دهان السحابة من الرماد، المحركات الموجودة على متن طائرة بوينج 747 المتوقفة. أنقذت الطائرة العمليات الطبيعية.

خبير: بمجرد أن غادرت الطائرة سحابة الرماد، كل شيء يبرد تدريجيا. كان هذا كافيا لضمان تسقط جزيئات تصلب، وبدأت المحركات مرة أخرى.

عندما تم تنقية المحركات بما فيه الكفاية من الرماد المنصهر، فإن محاولات الطيارين المحمومة تبدأ الطائرات المنتهية بالنجاح.

خبير: تعلمنا الكثير. في وقت لاحق، أصبحت هذه المعرفة جزءا من تدريب الطيارين. الآن الطيارون يعرفون العلامات التي تشير إلى أنها في سحابة الرماد. من بين هذه العلامات رائحة الكبريت في المقصورة والغبار، يمكن رؤية أضواء القديس إميلما. أيضا، أصبح الطيران المدني يتعاون بشكل وثيق مع علم الجيولوجيين، الذين يدرسون البراكين.

بعد بضعة أشهر، بعد ليلة لا تصدق، سقط طاقم الرحلة 9 جوائز نائمة وشكرا. أظهر جميع أفراد الطاقم الاحترافية غير المسبوقة. تمكنوا من إنقاذ الطائرة تماما. فقط رائع! لا يزال مسافر الرحلات الجوية الباريون التواصل مع بعضهم البعض.

الرحلات - اختبار للعديد من الناس، والركاب قلقون دائما حول شيء يمكن أن يخطئ على ارتفاع عدة آلاف من الأمتار فوق الأرض. إذن ما يحدث حقا عندما يفشل المحرك في منتصف الرحلة؟ هل هو الوقت حقا للذعر؟

يمكن أن تكون أسباب فشل المحركات في الرحلة بمثابة نقص في الوقود، وكذلك دخول الطيور والرماد البركاني.

انتظر نحن نسقط ؟!

على الرغم من أنه قد يبدو أن الطائرة تقع إذا توقف المحرك عن العمل، فحسن الحظ، فليس كذلك.

بالنسبة للطيارين، فإن التحكم في الطائرة في الخمول ليس شيئا غير عادي. الطيارين الذين يرغبون في الحفاظ على عدم الكشف عن هويته أخبر الحقيقة في الطبعة Express.co.uk. وقال أحد الطيارين: "إذا فشل محرك واحد في منتصف الرحلة، فهو لا يمثل مشكلة كبيرة جدا، لأن الطائرات الحديثة يمكن أن تطير على محرك واحد".

تم تصميم الطائرات الحديثة للتخطيط لمسافات كبيرة جدا دون استخدام المحركات. بالنظر إلى العدد الكبير من المطارات في العالم، إلى مكان الهبوط، على الأرجح، فإن السفينة مملوكة وسوف تكون قادرة على الأرض.

إذا كانت الطائرة تطير بمحرك واحد - هذا ليس سببا للذعر.

ماذا لو رفضت محرك واحد - تعليمات خطوة بخطوة

أوضح طيار شركة طيران أخرى تدريجيا تدريجيا ما التدابير التي يتعهدون بها عندما يفشل المحرك. من الضروري إنشاء سرعة معينة والحصول على أقصى أداء من محرك تشغيل المحرك الثاني.

هل يتحدث الركاب؟

الجلوس في المقصورة، يمكنك ولا تفهم أن المحرك فشل. تقارير لي ما إذا كان قبطان الركاب حدثوا "، فإنه يعتمد كثيرا على الوضع المحدد، وكذلك من سياسة الطيران". هذا هو قرار القبطان.

إذا كان إخراج المحرك خارج الترتيب - حقيقة واضحة للمسافرين، فإن القبطان يجب أن يعبر عنها بصدق الوضع. ولكن لتجنب الذعر، إذا لم يلاحظ أي شخص أي شيء، فلا يزال بإمكانك صامتا.

الهبوط الناجح

في عام 1982، تم ضرب الرحلة البريطانية في الخطوط الجوية البريطانية من إندونيسية جاكرتا عن طريق الرماد البركاني على ارتفاع 11000 متر، وفشلت جميع المحركات الأربعة. تمكن الطيار من الاحتفاظ بالطائرة لمدة 23 دقيقة، حيث طار بهذه الطريقة 91 ميلا وانخفض ببطء من ارتفاع 11 كيلومتر من 3600 متر. خلال هذا الوقت، تمكن الفريق من إعادة تشغيل جميع المحركات والأراضي بأمان. وهذا ليس حالة الحظ الوحيدة.

في عام 2001، عند الطيران فوق المحيط الأطلسي، تخلت عن طائرات نقل الهواء مع 293 راكبا و 13 عضوا في الطاقم. خططت السفينة 19 دقيقة وحلقت حوالي 120 كيلومترا إلى مطار لايزشيش (جزيرة الذروة). بقي الجميع على قيد الحياة، وتلقى بطانة "الميدالية الذهبية" كطائرة، وتغلب على أكبر مسافة في الخمول.

الهبوط مع المحركات غير العاملين بحد ذاته أكثر من موقف صعب في الرحلة. على سبيل المثال، يعمل الطيارون على طائرين طويلين في الطيران العسكري الرحلة فقط مع عدم إلغاء فشل محرك واحد (اليود)، عندما يتم وضع محرك واحد على وضع MG ويتم تنفيذ تجريب الطائرات، ثم الهبوط النهج والهبوط نفسه. كما اتضح أنه في الممارسة العملية أن الرحلة مع اليود والرحلة مع المحرك تحولت - هذان اختلافات كبيرة جدا. على الرغم من أن المحركات مثبتة تقريبا بالقرب من محور الطائرات، والتي تنشأ لحظات تتكشف كافية وغير متوقعة.

ولكن الهبوط بدون محرك (أكثر دقة - حالته) تمارس إلا إذا تم توفيره لتعليم الطيار، في حين تم إجراء التمرين على منصة محددة مسبقا مع الأبعاد المرجوة أو عند دخول مطاره عندما يكون كل بوش ليتحدث. كقاعدة عامة، على الطائرات التدريب ومع مدرب.
لذلك، فإن حالات الهبوط دون محركات على ظاهرة الطائرات المدنية فريدة من نوعها:
1. من الأسهل الجلوس في الضباب.
2. لا مهارة.
3. المحاسبة - حياة المشاعر
4. حياته بعد النقطة الثالثة
إلخ.

يعتمد عدد هذه الهبوط على وقت الطيران المختار، على طائرات المكبس - لقد كانت ظاهرة شائعة للغاية، وكانت الطائرات، وكانت الطائرات كانت وحدها مقدمة، والبعض الآخر يسمح للجلوس حيث اتضح.
في الطيران التفاعلي، بدأت الهبوط القسري في إنهاء كارثة في كثير من الأحيان، أصبحت ظاهرة عندما عند اختبار الطائرات النفاثة الأولى الطيارين، حاولت الاختبارات إنقاذ الطائرة والحفاظ على سبب الفشل، وأداء الهبوط القسري.
على الرغم من كيفية الاستسلام، لمن الجنة، مع من الجحيم. تدار الناديون يداروا بانتظام دون المحرك - على ما يبدو القول أن الحمقى محظوظين هنا تجلى نفسها على أكمل وجه.
لذلك، دعونا نبدأ.
إلقاء حتى الهواء - نحن بالفعل مألوفة. إذا قرأت.
من الحالات السوفيتية المعروفة -

أقل شهرة، ولكن أكثر حداثة حول TU-204.
في 14 يناير 2002، هبطت TU-204 في أومسك بمحركات غير عاملة. الطائرة أثناء الهبوط تدحرجت خارج الفرقة بأكثر من 400 متر. لا شيء من الركاب عانوا. يبدو أن الجريء ...
14.01.02 G. كان هناك حادث طيران خطير مع الطائرات TU-204 RA-64011 "سيبيريا".
حقق الطاقم الرحلة 852 طريق فرانكفورت أم ماين - Tolmachevo. على متن الطائرة 117 راكبا و 22 من أفراد الطاقم. وفقا ل ISRP، كان هناك 28197 كجم من الوقود قبل المغادرة. تم اختيار بارناول من قبل المطار الاحتياطي. تم إجراء الطيران على طول الطريق على Echelon 10100 متر. قبل خفض الهبوط في المطار، مطار Tolmachevo على متن الشمس، وفقا ل ISRP، كان هناك 5443 كجم من الوقود. في المطار الاحتياطي لشروط بارنول لم تتوافق مع الحد الأدنى من الطقس، وبالتالي تم اختيار الطاقم من قبل مطار OMSK الغيار (يجب أن يكون حجم الوقود لرعاية حساب الطاقم 4800 كجم).
نظرا لتوقع تحسين ظروف الأرصاد الجوية في Tolmachevo Aerodrome، بمثابة الطاقم لمدة 10 دقائق بمثابة رسم تخطيطي على ارتفاع 1500 متر، وبعد ذلك بدأ في الاقتراب من الهبوط. أداء نهج الهبوط، تلقى الطاقم معلومات مفادها أن مكون لف الريح يتجاوز القيود التي حددتها إشعاع الطائرات TU-204 ومع الصعودية قبول قرار المتابعة في مطار OMSK الغياري إذا كان هناك شهادة طاقم، على لوح الطائرة 4800 كجم من الوقود (وفقا ل ISRP 4064 كجم). توقعات الطقس على الطريق نوفوسيبيرسك - تم تصور Omsk على الرياح المضادة 120-140 كم / ساعة. في مجموعة الارتفاع، كان المنبه يعمل على بقايا الوقود الاحتياطية 2600 كجم، وفقا لتفسيرات الطاقم، كان البقايا 3600 كجم (وفقا ل MSRP -3157 كجم). وجدت لجنة التحقيق أن الطاقم يسمح للهبوط بالهبوط مع محركات غير عاملة، وبالتالي بدأ الانخفاض من Echelon 9600 متر عند إزالة 150 كيلومترا (نهج الهبوط "مع مستقيم"). على ارتفاع حوالي 1600 متر وإزالة 17-14 كم من المطار، حدثت المحركات من المطار. بعد الإفراج عن الميكنة والهيكل الطارئ، قام الطاقم بالهبوط على المدرج مع رحلة تبلغ 1480 مترا. تم تطبيق فرامل الطوارئ على الأميال. خرجت الطائرة بسرعة حوالي 150 كم / ساعة إلى أبعد من حدود المدرج، وتدمير عند التحرك على طول الفوانيس 14 KBP وتوقف عند الإزالة من نهاية IPP 452 متر. الركاب والطاقم لم يصابوا، والهواء المضغوط من العجلات ضرر بسيط. يستمر التحقيق في هذا الحدث. تجدر الإشارة إلى أن توقعات الطقس لأطوافيلدز نوفوسيبيرسك (مثل) و Omsk (في الرياح والرؤية) لم تكن مبررة.

أقل شهرة - حادث ياك 40 الأوكرانية UGRA بالقرب من أرمافير في 7 ديسمبر 1976.
في الساعة 18:14 وقت موسكو، عند الاقتراب من المياه المعدنية، تلقى الطاقم مؤشرا على المرسل بشأن رعاية المطار الاحتياطي بسبب ظروف الأرصاد الجوية المعقدة في مطار مطار القاصر (الضباب، الرؤية أقل من 300 م). طلب الطاقم الهبوط في مطار ستافروبول. لم يمنح المرسل إذن به، قائلا إنه في Stavropol Fog، على ما يبدو على ما يبدو 300 م. تم إرسال الطائرة إلى مطار كراسنودار مع بقايا وقود صغيرة. نظرا لأن الوقود إلى كراسنودار لحساب الطاقم لم يكن كافيا، فقد تقرر إجراء الهبوط القسري في مطار عسكري في أرمافير. عند الإعداد المسبق مباشرة، بسبب إنتاج الوقود، توقفت المحركات. تمكن الطاقم من جعل الهبوط القسري في هذا المجال على بعد كيلومترين من المدرج. توقفت الطائرة بين الأشجار الصغيرة. لم يصاب أي من الركاب الذين كانوا على متنها وأعضاء الطاقم. كانت الطائرة تضررت وشطبها.
في التحقيق، وجد أنه في الوقت الذي حرم فيه الطاقم من الهبوط في ستافروبول، فإن الرؤية في مجال مطاره لم يكن أقل من الحد الأدنى وتمثل 700 متر، مما يجعل من الممكن الهبوط.

حسنا، يحدث الطيران العسكري بطرق مختلفة - هذا على سبيل المثال، زراعة وظيفة SU-7U AS-7U بعد إيقاف المحرك بعد مرور بيرم، أي على ارتفاع حوالي 200 متر بسبب فشل مضخات الوقود. SU-7U دون محرك على الديناميكا الهوائية يساوي الطوب. ولكن هنا عملت تجربة المدرب - جلسوا أمام نفسي مباشرة، لم يعد الحقل مخولا - كان محظوظا عند 1001٪ /
1981. مطار ميلروفو.

ثم أظهر القديم القديم الجيد مصلحته، لذلك على الأقل في مجال بحت، سيكون كل شيء قادرا إذا كان القائد يوضح كيف.

على الرغم من أنها تحدث ...
AN-8 CATATTROPH ICP AVIA (نوفوسيبيرسك) بالقرب من A / P Chita October 30، 1992 RA-69346
الطائرة التي تنتمي إليهم. تشاكالوف، تم تكليفه من قبل ICP Avia (نوفوسيبيرسك) ونفذ رحلة تجارية على الطريق إليزوفو - أوشها - مجوسة - تشيتا - نوفوسيبيرسك. على متن الطائرة كانت 9 راكبا، منها مسؤولان، جميع مواطني روسيا. كانت البضائع 3 سيارات تويوتا ومنتجات الأسماك في صناديق من الورق المقوى. الوزن المعلن للشحن هو 4،260 كجم. عند الهبوط في الليل في ظروف meteo البسيطة، على إعداد مسبقا مباشرة، على إزالة 6 كم من المدرج على شاشة تحديد موقع الإرسال، كان مسوق الطائرات مفقودا وموقف الإشعاع. تم العثور على Sun على بعد 1600 متر من Modery of the WFP Airfield. توفي الطاقم و 8 ركاب، تلقى أحد الركاب إصابات شديدة وماتين في وقت لاحق. يتم تدمير الشمس تماما من كابينة الطاقم إلى كابينة البضائع. وجدت اللجنة أن النهج الهبوطي قد تم في بقايا وقود صغيرة مع كتلة هبوط تتجاوز حوالي 5 أطنان. نظرا لإنتاج الوقود، توقف المحرك الأيمن أمام الانعكاس الرابع، واليسار على المسبق مباشرة. تحولت الطائرة إلى انخفاض وإزالة 1،657 مترا من المدرج، ثم ركض إلى الأرض، ثم تشغيل 15 م، مع مقالب الرمل. وقعت الكارثة في 04:47 بالتوقيت المحلي (22:47 وقت موسكو 29 أكتوبر).

الغراس Gimli (م. Gimli Glider) - الاسم غير الرسمي لأحد الطائرات بوينج 767 طيران طيران كندا، تلقى بعد حادث الطيران غير العادي الذي حدث في 23 يوليو 1983. تم تنفيذ هذه الطائرة من قبل AC143 من مونتريال إلى إدمونتون (مع هبوط متوسط \u200b\u200bفي أوتاوا). خلال الرحلة، أنهى فجأة الوقود وتوقف المحركات. بعد التخطيط المطول، هبطت الطائرة بنجاح في القاعدة العسكرية المغلقة من Gimli. جميع 69 شخصا كانوا على متن الطائرة - 61 راكب و 8 أعضاء طاقم نجوا.

طائرة
تم إصدار Boeing 767-233 (رقم تسجيل C-GAUN، 22520، Serial 047) في عام 1983 (أول رحلة قدمت 10 مارس). في 30 مارس من نفس العام، تم نقل طيران كندا. مجهزة بمحركات برات و Whitney JT9D-7R4D.

طاقم العمل
قائد الطائرات - روبرت "بوب" بيرسون (الإنجليزية روبرت "بوب" بيرسون). أكثر من 15000 ساعة طار.
الطيار الثاني - موريس كوينتال (موريس كوينتال). أكثر من 7000 ساعة تم إطلاقها.
عملت ستة مضيفات طيران في الطائرة.

رفض المحركات

على ارتفاع 12000 متر، بدا بشكل غير متوقع تحذير إشارة من الضغط المنخفض في نظام الوقود للمحرك الأيسر. أظهر الكمبيوتر على متن الطائرة أن الوقود أكثر من كافية، لكن شهادته، كما اتضح، استند إلى معلومات خاطئة دخلت فيه. قرر كل من الطيارين أن مضخة الوقود كانت خاطئة، وإيقافها. نظرا لأن الدبابات تقع فوق المحركات، بموجب عمل الجاذبية، كان يجب أن يتدفق الوقود إلى المحركات دون مضخات، رمز الذات. ولكن بعد بضع دقائق، أدت إشارة مماثلة للمحرك الأيمن، وقرر الطيارون تغيير الدورة التدريبية على Winnipeg (أقرب مطار مناسب). بعد بضع ثوان، تم قطع المحرك الأيسر، وبدأوا في التحضير للهبوط على نفس المحرك.

بينما حاول الطيارون تشغيل المحرك الأيسر والتفاوض مع Winnipeg، مرة أخرى كانت الإشارة الصوتية لفشل المحرك مصحوبا، يرافقه إشارة صوتية إضافية أخرى - صوت الصدمة الطويل "Bom-M-M". سمع كل من الطيارين هذا الصوت لأول مرة، لأنه بعد عملهم على المحاكاة التي لم يصدر بها. لقد كانت إشارة "فشل جميع المحركات" (في هذا النوع من الطائرات - اثنان). ظلت الطائرة بدون كهرباء، وخرج معظم لوحة القيادة على اللوحة. بحلول هذا الوقت، انخفضت الطائرة بالفعل إلى 8500 متر، متجها ل Winnipeg.

مثل معظم الطائرات، يتلقى Boeing 767 الكهرباء من المولدات مدفوعة بمحركات. أدت إيقاف تشغيل كلا المحركين إلى نظام طائرات داخلي للغاية؛ ظلت أجهزة النسخ الاحتياطي فقط تحت تصرف الطيارين، وتنشيط بشكل مستقل من البطارية على متن الطائرة، بما في ذلك محطة الراديو. تم تفاقم الوضع من خلال حقيقة أن الطيارين كانوا بدون جهاز مهم للغاية - مقياس قياس السرعة العمودي. بالإضافة إلى ذلك، انخفض الضغط في النظام الهيدروليكي، لأن المضخات الهيدروليكية كانت أيضا مدفوعة بالحركة.

ومع ذلك، تم تصميم تصميم الطائرة لرفض كلا المحركين. يتم إطلاق توربينات الطوارئ تلقائيا، مدفوعة بتدفق الهواء الحادث. يجب أن تكون الناتجة الناتجة عن الناحية النظرية تكفي لضمان أن الطائرة تحتفظ بإدارة الإدارة عند الهبوط.

تم تقديم FCC لإدارة "مخطط"، وبدأ الطيار الثاني على الفور في البحث عن تعليمات طارئة حول تجريد طائرة دون محركات، ولكن لم يكن هناك أي قسم. لحسن الحظ، طار FCC على اللوحات، ونتيجة لذلك كان يمتلك بعض تقنيات التجريبية، والتي عادة ما تستخدمها الطيارون من الخطوط التجارية. كان يعرف أنه للحد من معدل التخفيض، يجب الحفاظ على معدل التخطيط الأمثل. لقد دعمت سرعة 220 عقد (407 كم / ساعة)، مما يشير إلى أن معدل التخطيط الأمثل يجب أن يكون تقريبا مثل هذا. بدأ الطيار الثاني لحساب ما إذا كانوا سيسافرون إلى Winnipeg. لقد استخدم شهادة حجم نسخ احتياطي عالي الحجم لتحديد الارتفاع، والمسافة التي أقرها من قبل مرسل وينيبيغ، تحديدها لتحريك علامة الطائرة على الرادار. فقدت بطانة 5000 قدم (1.5 كم) من الطول، تحلق 10 أميال بحرية (18.5 كم)، أي نوعية الديناميكية الهوائية للمطار كان حوالي 12. وخلص المرسل والطيار الثاني إلى أن رحلة AC143 لن تصل إلى Winnipeg.

إذن، كمكان للهبوط، اختار الطيار الثاني Gimli Airbase، الذي اعتاد أن يخدمه. لم يكن يعلم أن قاعدة البيانات مغلقة بحلول إغلاقها بعد ذلك، وعدد المدرج 32L، والتي قررت أن تهبطها، تم إعادة بنائها في مسار سباق الطرق، وتم تسليم حاجز فصل قوي في الوسط. في هذا اليوم، كان هناك "عطلة عائلية" من Autoclub المحلي، على السباقات التي عقدت سباقات البرنامج السابق وكان هناك الكثير من الناس. في بداية الشفق، تم تسليط الضوء على الفرقة الحاكمة بواسطة الأضواء.

لم يقدم التوربينات الجوي ضغطا كافيا في النظام الهيدروليكي لموظفي الهيكل، لذلك حاول الطيارون إطلاق سراح الطوارئ الشاسيه. خرج الرفوف الرئيسية من الهيكل عادة، خرج رف الأنف، لكنه لم يحصل على الأقفال.

قبل وقت قصير من الهبوط، أدرك القائد أن الطائرة تطير عالية جدا وصوري جدا. أسقط سرعة الطائرات إلى 180 عقدة، وفقدان الطول، جعلت مناورة، غير نمطية للبطانات التجارية - الانزلاق على الجناح (يضغط الطيار على الدواسة اليسرى وتحول عجلة القيادة إلى اليمين أو العكس، في حين أن الطائرة تفقد بسرعة السرعة والطول). ومع ذلك، خفضت هذه المناورة سرعة دوران التوربينات الطارئة، وانخفض الضغط في نظام التحكم الهيدروليكي أكثر. كان بيرسون قادرا على إزالة الطائرة من المناورة عمليا في اللحظة الأخيرة.

انخفضت الطائرة على المدرج والركاد والمشاهدين مبعثر لها. عندما لمست عجلات الهيكل المدرج، ضغط القائد على الفرامل. تم تخزين الإطارات على الفور، صمامات الطوارئ التي تم إصدارها منهم، تم تشكيل الرف غير المثبت للهيكل الأنف، لمست الأنف الخرسانة، نحت قطار شرارة، جندول المحرك الأيمن مدمن الأرض. تمكن الأشخاص من مغادرة الشريط، ولم يتعين على القائد أن يخرج من طائرتها، مما يوفر الناس على الأرض. توقفت الطائرة عن أقل من 30 متر من الجمهور.

بدأت النار الصغيرة في أنف الطائرة، وتم إعطاء الفريق لبدء إخلاء الركاب. نظرا لحقيقة أنه تم رفع الذيل، كان منحدر السلم القابل للنفخ في مخرج الطوارئ الخلفي كبيرا جدا، فقد حصل العديد من الأشخاص على إصابات خفيفة، لكن لا أحد عانى بجدية. سرعان ما تنطفئ النار من قبل عشاق السيارات مع العشرات من طفايات الحريق اليدوية.

بعد يومين، تم تجديد الطائرة على الفور وتمكنت من الطيران من Gimli. بعد إصلاحات إضافية تبلغ قيمتها حوالي مليون دولار. تم إرجاع الطائرة. في 24 يناير 2008، تم إرسال الطائرة إلى قاعدة التخزين في صحراء Mojave.

ظروف

يتم احتساب معلومات عن كمية الوقود في خزانات Boeing 767 من قبل نظام إشارة إشارة رقم الوقود (ENG. نظام مؤشر كمية الوقود، FQIS) ويتم عرضه على المؤشرات في الكابينة. كان FQIs على هذه الطائرة قناتين تحسب كمية الوقود بغض النظر عن النتائج. سمح له بتشغيل طائرة مع قناة جيدة واحدة فقط في حالة رفض أحدهم، ولكن في هذه الحالة، كان الرقم المعروض يتم فحصه بواسطة مؤشر تعويم قبل المغادرة. في حالة فشل كلا القناتين، لن يتم عرض كمية الوقود في قمرة القيادة؛ يجب الاعتراف بالطائرة معترف بها ولا يتم إصدارها.

بعد العثور على أخطاء FQIS على متن طائرة أخرى من السلسلة 767، أصدرت بوينغ رسالة خدمة حول إجراء إجراءات تخطيط FQIS. أجرى مهندس في Edmonton هذا الإجراء بعد الوصول إلى جانب C-Gaun من تورونتو يوميا قبل الحادث. خلال هذا الشيك، رفض FQIS بالكامل، وتوقف مؤشرات كمية الوقود في قمرة القيادة عن العمل. في وقت سابق من نفس الشهر، واجه المهندس نفس المشكلة على نفس الطائرة. ثم وجد أن انقطاع الحماية التلقائية للقناة الثانية يستعيد أداء مؤشرات كمية الوقود، على الرغم من أن قراءاتها الآن بناء على بيانات قناة واحدة فقط. نظرا لعدم وجود قطع الغيار، فإن المهندس مستنسخ ببساطة عن طريق الحل المؤقت الذي تم العثور عليه سابقا: لقد أفسد ويحدد اختصار خاص آلة الحماية، وإيقاف القناة الثانية.

في يوم الحادث، حلقت الطائرة من إدمونتون إلى مونتريال مع الهبوط المتوسط \u200b\u200bفي أوتاوا. قبل الإقلاع، أبلغ المهندس قائد الطاقم عن المشكلة الناشئة وأشار إلى أن مقدار الوقود وفقا لقراءات نظام FQIS يجب التحقق من مؤشر تعويم. يسعى الطيار يساء فهم المهندس وغير صالح أن الطائرة كانت تسافر بالفعل من تورونتو مع هذا العيب. غرامة الرحلة، مؤشرات كمية الوقود التي عملت على بيانات قناة واحدة.

في مونتريال، تغيرت الطواقم، والعودة إلى إدمونتون من خلال أوتاوا كان يجب أن تطير بيرسون والكمية. أخبرهم الطيار بالتناوب عن مشكلة FQIS، بعد أن طارت الطائرات وأمس بهذه المشكلة. بالإضافة إلى ذلك، يساء فهم KVC بيرسون أيضا سلفه: وجد أنه أفاد أن FQIs لم يعمل على الإطلاق منذ ذلك الوقت.

في عملية التحضير لرحلة إلى إدمونتون، قرر الفني استكشاف المشكلة مع FQIS. لاختبار النظام، فقد تحولت إلى القناة الثانية FQIS - توقفت المؤشرات في المقصورة عن العمل. في هذه المرحلة، تم استدعاؤه لقياس كمية الوقود في مؤشر تعويم الأواني. إزعاج، نسيت إيقاف القناة الثانية، لكنه لم يزيل الملصق من المفتاح. ظل التبديل ملحوظا، والآن لم يكن يلاحظه أحد على أن السلسلة مغلقة. من هذه النقطة، لم يعمل FQIS على الإطلاق، وكانت المؤشرات في المقصورة لا تظهر أي شيء.

في سجل خدمة الطائرات، كان هناك سجل لجميع الإجراءات. كان هناك سجل "خدمة CHK - وجدت الوقود الكمية IND فارغة - الوقود الكمية # 2 C / B سحبت ..." ("التحقق - مؤشرات كمية الوقود لا تعمل - يتم الضغط التلقائي 2 قنوات 2 قنوات ... "). بالطبع، يعكس ذلك عطل (توقف المؤشرات إظهار كمية الوقود) والإجراءات التي يتم إجراؤها (فصل القناة الثانية)، ولكن حقيقة أن الإجراء الذي ألغيت عن عطل تمت الإشارة إليه بوضوح.

دخول قمرة القيادة، رأى FC بيرسون بالضبط ما كنت أتوقعه: مؤشرات غير عمل لمقدار الوقود ومفتاح ملحوظ. وأشار إلى قائمة المعدات اللازمة الحد الأدنى (ENG. قائمة المعدات الحد الأدنى، MEL) ووجدت أن الطائرة ليست مناسبة للمغادرة. ومع ذلك، في ذلك الوقت، كانت بوينغ 767، التي جعلت الرحلة الأولى فقط في سبتمبر 1981، طائرة جديدة للغاية. كان مجلس C-GAUN هو 47 المنتجة بواسطة Boeing 767؛ تلقت الخطوط الجوية الجوية كندا أنه منذ أقل من 4 أشهر. خلال هذا الوقت، تم بالفعل إجراء 55 تصحيحا بالفعل على قائمة المعدات اللازمة في الحد الأدنى، وبعض الصفحات لا تزال فارغة، لأن الإجراءات ذات الصلة لم يتم تطويرها بعد. نظرا لعدم عدم كفاية قائمة المعلومات، تم إدخال إجراء الموافقة على كل رحلة طيران بوينج 767 موظفا تقنيا في الممارسة. بالإضافة إلى الفكرة الخاطئة لحالة الطائرة في الرحلات الجوية السابقة، عززت حقيقة أن بيرسون رأى في مكتبه بأعينه، وكان لديه مجلة موقعة للخدمة، والتي حلت رحيل - وفي الممارسة العملية يحظى قرار الفنيين بأولوية أكبر من متطلبات القائمة.

حدث الحادث في الوقت الذي اجتهت فيه كندا إلى النظام المتري. كجزء من هذا الانتقال، كانت جميع طائرات بوينج 767، التي تلقاها طيران كندا، أول طائرات تستخدم النظام المتري وعملت مع ليترز وكيلوغرام، وليس مع غالونات والجنيه. تستخدم جميع الطائرات الأخرى النظام السابق للتدابير والمقاييس. وفقا لحسابات تجريبية، 22300 كجم من الوقود المطلوب للرحلة إلى إدمونتون. أظهر قياس مؤشر تعويم أن هناك 7682 لترا من الوقود في خزانات الطائرات. لتحديد مقدار الوقود للتزود بالوقود، كان من الضروري ترجمة حجم الوقود إلى الكتلة، لطرح النتيجة من 22 300 وترجم الجواب مرة أخرى إلى لتر. وفقا لتعليمات الخطوط الجوية الجوية الكندية لأنواع أخرى من الطائرات، كان من المفترض أن يؤدي هذا الإجراء مهندس طيران، ولكن لم يكن هناك مكان في طاقم بوينغ 767: تم التحكم في ممثل الجيل الجديد فقط من قبل طيارين. لا تفويض الأوصاف الوظيفية للطيران كندا المسؤولية عن هذه المهمة لأي شخص.

يزن لتر الطيران الكيروسين 0.803 كيلوغرام، أي الحساب الصحيح يبدو وكأنه هذا:

7682 L × 0،803 كجم / لتر \u003d 6169 كجم
22 300 كجم - 6169 كجم \u003d 16 131 كجم
16 131 كجم ÷ 0،803 كجم / لتر \u003d 20 089 L
ومع ذلك، لا توجد رحلة من الرحلة 143، ولا فريق الأرض لم يعرف ذلك. نتيجة للمناقشة، تقرر استخدام معامل 1.77 - كتلة من لتر الوقود في جنيه. كان هذا المعامل الذي تم تسجيله في الكتاب المرجعي واستخدامه دائما في جميع الطائرات الأخرى. لذلك، كانت الحسابات كما يلي:

7682 لتر × 1.77 "كجم" / لتر \u003d 13 597 "كجم"
22 300 كجم - 13 597 "كجم" \u003d 8703 كجم
8703 كجم ÷ 1.77 "كجم" / لتر \u003d 4916 لتر
بدلا من 20،089 لتر المطلوبة (والتي ستتوافق مع 16131 كيلوغراما) من الوقود في الدبابات، تم إصدار 4916 لترا (3948 كجم)، أي أربع مرات أقل ضرورية. مع الأخذ في الاعتبار عمر الوقود، كانت كميةها كافية لمدة 40-45٪ من الطريق. نظرا لأن FQIS لم يعمل، فقد فحص القائد الحساب، ولكنه يستخدم نفس المعامل، وبالطبع، تلقى نفس النتيجة.

يقوم الكمبيوتر بإدارة الطيران (CBS) بإجراء استهلاك الوقود، مما يسمح للطاقم بمراقبة كمية الوقود المحروقة في الرحلة. في ظل الظروف العادية، يتلقى BPA بيانات من FQIS، ولكن في حالة فشل FQIS، يمكن إدخال القيمة الأولية يدويا. كانت لجنة الاتصالات الفيدرالية واثقة من أنه على متن الطائرة 22 300 كجم من الوقود، وقدم هذا الرقم بالضبط.

نظرا لعدم إعادة تعيين جهاز الكمبيوتر أثناء المحطة في أوتاوا، أجرت FCC مرة أخرى قياس كمية الوقود في الأواني من قبل مؤشر تعويم. عند إعادة حساب لتر في كيلوغرام، تم استخدام معامل غير صحيح مرة أخرى. اعتقد الطاقم أن هناك 20،400 كجم من الوقود في الدبابات، في حين أن الوقود لا يزال أقل من نصف الكمية المطلوبة.
ويكيبيديا.

20.02.2018, 09:35 17513

توفر المحركات الجر اللازمة لرحلة الطائرات. ماذا يحدث عندما تفشل المحركات وتتوقف؟

في عام 2001، قامت شركة Airbus A330 Air Transat Airlines بإجراء طيران الطائرة TSC236 على طول طريق تورونتو-لشبونة. على متن الطائرة كان 293 راكبا و 13 من أفراد الطاقم. بعد 5 ساعات، بعد 34 دقيقة من الإقلاع فوق المحيط الأطلسي، أنهى فجأة أن الهواء الطلق ومحرك واحد إيقاف تشغيله. أعلنت القائد روبرت الموافقة المسبقة عن علم عن حالات الطوارئ وأعلن مركز الإرسال عن نية النزول من الطريق والأراضي في المطار القريب في الأزور. بعد 10 دقائق، توقف المحرك الثاني.

استمرت ذروة وضابطه الأول، ديرك دي جايغر، مع أكثر من 20،000 ساعة من تجربة الطيران، في الانزلاق عبر السماء دون أي جر في غضون 19 دقيقة. مع محركات غير عاملة، مروا حوالي 75 ميلا، بينما في قاعدة Lajes Air، بعد أن أكملوا العديد من المنعطفات ودائرة واحدة كاملة لتقليل الارتفاع. كان الهبوط صعبا، لكن لحسن الحظ بظل جميع الأشخاص البالغ عددهم 360 شخصا على قيد الحياة.

تعمل هذه القصة مع نهاية سعيدة كتذكير أنه حتى إذا فشل كلا المحركين، فإن فرصة الوصول إلى الأرض وهناك هبوط آمن.

كيف يمكن للطائرة تطير دون إعطاء المحرك؟

من المستغرب، على الرغم من حقيقة أن المحرك لا ينتج عن الرغبة الشديدة، فإن الطيارين يطلقون على هذه الحالة من المحركات "غير النشطة"، فهي تواصل تنفيذ بعض الوظائف في "خط الصفر"، - يروي الطيار والمؤلف باتريك سميث في بلده احجز "قمرة القيادة" بسرية. "ما زالوا يعملون ويغذي النظم الهامة، ولكن لا تعطوا الدفع. في الواقع، يحدث هذا في كل رحلة، فقط الركاب لا يعرفون عن ذلك ".

من خلال الجمود، يمكن للطائرة أن تطير مسافة معينة، أي لانزلاق. يمكن مقارنة ذلك بالسيارة المتداول من الجبل في السرعة المحايدة. لا يتوقف إذا قاد المحرك، ولكنه يستمر في التحرك.

مختلف الطائرات لديها معاملات انزلاقية مختلفة، مما يعني أنهم سيفقدون الارتفاع بسرعات مختلفة. هذا يؤثر على مدى أن تطير دون توجيه محرك. على سبيل المثال، إذا كانت الطائرة لديها نسبة صعودها إلى 10: 1، فهذا يعني أن كل 10 أميال (16.1 كم) من الرحلة التي تفقد ميل واحد (1.6 كم) في الارتفاع. رحلة على ارتفاع نموذجي قدرها 36000 قدم (حوالي 11 كم)، وهي طائرة تفقد كلا المحركات، 70 ميلا آخر (112.6 كم) ستكون قادرة على الوصول إلى الأرض.

هل يمكن كسر المحركات من الطائرات الحديثة؟

نعم يستطيعون. بالنظر إلى أن الطائرة يمكن أن تطير دون أي قوة للمحرك، فإنها تستمر دون أن تقول أنه إذا تم إيقاف تشغيل محرك واحد فقط أثناء الرحلة، فهناك مأساة هناك مخاطرة قليلة للغاية.

في الواقع، كما يذكرنا سميث، يتم تصميم الطائرات بطريقة ما عندما يتم دفع المحرك أثناء الإقلاع من المحرك الفردي، سيكون كافيا لإحضار الطائرات إلى المرحلة التي تتطلب المزيد من التوجه من مجرد الابتداد.

وبالتالي، عندما يفشل المحرك، فإن الطيارين في وقت واحد مع البحث عن مشكلة تعطل المحرك، وحساب الانزلاق المحتمل والبحث عن أقرب مطار للهبوط. في معظم الحالات، فإن الهبوط آمن مع حل الطيارين في الوقت المناسب.