Căile ferate ale Statelor Unite: istorie și descriere. Prețul călătoriei „Bright Line” și american „Falcon pelerin”

Pentru prima dată, utilizarea energiei electrice ca sursă de energie pentru tracțiunea trenurilor a fost demonstrată la o expoziție industrială din Berlin în 1879, unde a fost prezentat un model de cale ferată electrică. Un tren format dintr-o locomotivă de 2,2 kW și trei vagoane, fiecare dintre acestea putând găzdui până la 6 pasageri, se deplasa de-a lungul unei secțiuni mai puțin de 300 m lungime la o viteză de 7 km / h. Creatorii noului tip de impuls au fost renumitul om de știință, inventator și industrial german Ernst Werner von Siemens (1816-1892) și inginerul Halske.

Linia electrică și trenul prezentate au devenit instantaneu o senzație. Timp de 4 luni, trenul a transportat aproximativ 90.000 de vizitatori la expoziție. Energia electrică de curent continuu cu o tensiune de 150 V a fost furnizată locomotivei electrice de-a lungul unei șine de contact situate între șine; șinele de-a lungul cărora se deplasa trenul au servit ca o sârmă de retur. Puterea a fost reglată cu ajutorul unui reostat de apă.

O copie a primei locomotive electrice Siemens și Halske (1879) din Muzeul Căilor Ferate Germane. la Nürnberg.
Foto: Oleg Nazarov, 2010.

Inginerul elvețian Rene Thury (1860-1938) în 1884 a construit un drum experimental de munte în suburbia Montreux. Mișcarea de-a lungul amplasamentului către hotelul de munte cu o pantă de 30 ‰, lungime de 300 m, a fost efectuată de o locomotivă cu două osii, care putea transporta și 4 pasageri.

Primele tramvaie

Extinderea utilizării tracțiunii electrice în prima etapă s-a confruntat cu o rezistență serioasă din partea oficialilor din cauza neînțelegerii sau adesea a refuzului de a schimba ceva.

Datorită acestei neîncrederi, Ernst Werner von Siemens a trebuit să construiască un model demonstrativ al unui tramvai electric cu fonduri proprii. Prima linie de tramvai electric permanent din lume s-a deschis la Berlin în primăvara anului 1881.

În SUA, apariția tracțiunii electrice este asociată cu numele inventatorului Franklin J. Sparg (1857-1934), care este numit în America „tatăl tracțiunii electrice”. În 1880, F. Sparg a primit un brevet pentru un sistem de colectare curent dintr-un fir aerian cu o roată de contact pe un pantograf, folosind care în 1887 a fost construit Richmond Union Passenger Railway, primul sistem de tramvai electric din Statele Unite, în Richmond , Virginia. Aici, la 2 februarie 1888, pentru prima dată, a fost demonstrată posibilitatea de a opera linii de tramvai cu pante de până la 10 ‰, ceea ce anterior era imposibil cu tracțiunea calului.

Tramvai electric în Richmond (SUA) conform sistemului Franklin Sparg. Carte poștală din 1923.
Sursa: Wikipedia.

Inginerul-inventator rus Fyodor Apollonovich Pirotsky (1845-1898) în 1874 a început să efectueze experimente cu utilizarea energiei electrice. În 1875, la Sankt Petersburg, pe o secțiune a căii ferate Sestroretskaya, a experimentat cu mașini electrice, pentru care s-a electrificat aproximativ un verst de cale. În proiectarea sa, șinele erau conectate la un generator Graham. Ambele șine erau izolate de sol, una dintre ele era un conductor direct, iar cealaltă era una de întoarcere.

Pe baza experimentelor efectuate în 1880, pe cheltuiala sa, el a modernizat un tramvai cu două etaje cu cai de oraș în Sankt Petersburg pentru tracțiune electrică, iar pe 3 septembrie, un lucru neobișnuit transport publicîncepe să transporte locuitorii din Sankt Petersburg, în ciuda protestelor deschise ale proprietarilor de tramvaie trase de cai. O mașină care cântărește 7 tone ar putea transporta până la 40 de pasageri la o viteză de 12-14 km / h. Experimentele lui Pirotsky au continuat câteva zile până la sfârșitul lunii septembrie 1880, după care a propus înlocuirea tuturor tramvaielor de cai din Sankt Petersburg cu tramvaie electrice. Nu s-au găsit fonduri pentru implementarea ei pentru o lungă perioadă de timp. Și abia în 1892, când tramvaiele electrice au cucerit deja cu succes Orașe europene, au apărut pe străzile din Sankt Petersburg.

Inginer F.B. Bespalov, în broșura sa „Electric Economic Railway” publicată în 1894, a confirmat principiul controlului mai multor vagoane într-o legătură dintr-un post - poate pentru prima dată în lume. Acesta este principiul cheie pentru gestionarea materialului rulant cu mai multe secțiuni.

Primele locomotive electrice

Pentru prima dată în uz industrial, o secțiune a unei căi ferate electrice cu o lungime de aproximativ 2 km a fost lansată în 1879 la o fabrică de textile din orașul francez Breuil.

În Marea Britanie, prima linie care a fost electrificată cu 500 V DC folosind o șină catenară a fost pasagerul subteran City & South London Railway, lung de 5,6 km, deschis în 1890. Domnii Mather & Platt și Siemens Bros au furnizat 16 locomotive electrice, fiecare echipată cu 2 motoare de tracțiune fără angrenaje cu o putere de 36,7 kW. De fapt, a fost primul metrou din lume.

Prima cale ferată electrică de 11,2 km lungime a fost deschisă în 1895 în Statele Unite între Baltimore și Ohio (Baltimore Belt Line) cu o tensiune a liniei aeriene de 675 VDC. Linia consta dintr-o secțiune deschisă cu o lungime de 6,4 km și una subterană în interiorul orașului. Locomotivele electrice erau furnizate de General Electric.

Prima locomotivă electrică experimentală pentru liniile principale din Europa a fost creată de inginerul maghiar Kalman Kando în 1894. Locomotiva electrică a fost alimentată de o rețea trifazată de înaltă tensiune de 3300 V cu o frecvență de 15 Hz și a fost echipată cu un motor de tracțiune asincron. O nouă mașină electrică inventată de Kando, un schimbător de fază, a fost folosit ca convertor. K. Kando pentru inginerii europeni are aceeași semnificație ca F. Sparg pentru americani, prin urmare în țările europene K. Kando (1869-1931) este considerat „părintele tracțiunii electrice”.

Locomotivele electrice, proiectate de K. Cando, au fost folosite în Italia pentru a organiza traficul pe o cale ferată cu drepturi depline (înainte erau folosite doar pe anumite porțiuni de drum). Energia a fost furnizată locomotivei electrice prin două fire de contact; șinele au fost utilizate ca a treia fază.

Locomotivă electrică Kalman Kando (Ungaria) pentru Italia.

La cererea nerostită a unui prieten cedrus2012 Postez un articol despre Căile Ferate Americane. Tot adevărul despre ei ...

Sistemul feroviar de transport maritim din SUA este considerat unul dintre cele mai eficiente din lume din multe puncte de vedere. Experții spun că cheia dezvoltării sale cu succes este libertatea relativă de reglementările guvernamentale și proprietatea căilor ferate și a majorității infrastructurii asociate pentru companiile private. Cedând semnificativ în ceea ce privește veniturile pentru principalii săi concurenți, transportatorii rutieri și muncitorii feroviari americani, totuși, cresc în mod activ cifra de afaceri a mărfurilor și speră că, în viitorul apropiat, vor putea să își mărească în continuare cota în volumul total al transportului național de marfă. Principalul lucru este că lor, ca și până acum, li se permite să își gestioneze independent resursele, să determine politica tarifară și să construiască relații cu partenerii și clienții.

Rețeaua feroviară americană, cu o lungime totală de 224.000 km, deservește practic toate sectoarele economiei naționale. Căile ferate reprezintă mai mult de 40% din volumul total al cifrei de afaceri naționale de marfă. Conform datelor din 2006 (date mai recente din statisticile americane din 2007) acest moment Niciuna) Existau 561 companii feroviare de transport de marfă în Statele Unite, cu un venit combinat de 54 miliarde dolari.

Conform clasificării actuale din SUA, companiile feroviare sunt împărțite în mai multe clase: companiile feroviare de clasa I, companiile regionale, transportatorii de linii locale și așa-numiții operatori S&T.

Companiile feroviare de clasa I sunt transportatori feroviari de marfă cu venituri anuale de 346,8 milioane dolari sau mai mult începând cu 2006. Există șapte astfel de companii în Statele Unite: BNSF Railway (BNSF); CSX Transport (CSX); Grand Trunk Corporation (care include naționalul canadian (CN) din SUA, fostul Grand Trunk Western (GTW), Illinois Central (IC) și Wisconsin Central); Kansas City Southern (KCS), Norfolk Southern (NS); fosta Soo Line (SOO), deținută acum de Canadian Pacific (CP) și Union Pacific (UP). Căile ferate de clasa I reprezintă doar 1% din toate căile ferate americane, dar transportă 67% din tot traficul de marfă. Aceștia angajează 90% din tot personalul feroviar și asigură 93% din totalul veniturilor din transportul SUA. Lungimea căilor ferate deținute de companiile din această clasă poate varia de la 3.200 la 32.000 de mile și angajează de la 2.600 la mai mult de 53.000 de oameni. Companiile de clasa I operează în principal pe rute interurbane foarte aglomerate, de multe ori între diferite state.

Companiile feroviare regionale sunt companii de linie care operează cel puțin 350 de mile și / sau cu venituri anuale de 40 milioane dolari sau mai mult (Unele dintre aceste companii pot avea venituri apropiate de cele ale companiilor din clasa I). Începând din 2006, Statele Unite dețineau 33 de rețele feroviare regionale. De obicei, transportă distanțe de la 400 la 650 mile în 2-4 state. Majoritatea căilor ferate regionale au între 75 și 500 de angajați și doar câțiva au mai mult de 600 de angajați.

Transportatorii locali de linie oferă servicii pentru transportul mărfurilor pe distanțe mai mici de 350 de mile și au un venit anual de mai puțin de 40 de milioane de dolari pe an (majoritatea câștigă chiar și mai puțin de 5 milioane de dolari pe an). În 2006, în Statele Unite existau 323 de companii feroviare de această clasă. În majoritatea cazurilor, furnizează servicii de transport de marfă pentru o distanță medie de până la 75 mile (cu aproximativ 20% dintre aceștia transportând mărfuri 15 mile sau mai puțin) în același stat.

Operatorii S&T (Switching și Terminal) sunt companii care se angajează nu atât în ​​livrarea mărfurilor, cât și în furnizarea de servicii pentru sortarea și transbordarea mărfurilor. De asemenea, livrează mărfuri într-o anumită zonă la cererea uneia sau mai multor companii de transport maritim. Unele companii S&T distribuie traficul către companiile feroviare locale. În 2006, în Statele Unite existau 196 de companii S&T. Cele mai mari dintre ele trec sute de mii de pășuni pe an, ceea ce le aduce anual zeci de milioane de dolari.

Ambii dintre cei mai mari transportatori feroviari din Canada (Canadian National Railway și Canadian Pacific Railway) sunt activi în Statele Unite, incluzând o serie de companii de clasa I. Începând din 2006, industria feroviară de marfă angaja în total 187.000 de oameni. Între 1980 și 2007, companiile feroviare de marfă au investit aproximativ 420 miliarde de dolari - mai mult de 40 de cenți din fiecare dolar pe care îl câștigă - pentru extinderea liniilor, întreținerea și modernizarea echipamentelor lor. Astfel de investiții la scară largă le permit să garanteze siguranța, economia și calitatea înaltă a serviciilor furnizate.

Căile ferate - afaceri private
Marea majoritate a companiilor feroviare de transport maritim din SUA, inclusiv toate companiile de clasa I și toate, cu excepția unui transportator regional, sunt proprietate privată, cu foarte puțin sprijin guvernamental. Majoritatea căilor ferate operate de companiile americane de transport de marfă sunt construite, exploatate și întreținute chiar de către companii. Prin comparație, călătoriile de călători în Statele Unite, precum și călătoriile de călători și de mărfuri în aproape toate celelalte țări din lume, sunt subvenționate puternic de guvern. În același timp, principalii concurenți ai companiilor feroviare americane - transportatorii rutieri și proprietarii de barje - operează pe autostrăzi și căi navigabile, care au statut public și, în același timp, primesc subvenții semnificative din partea guvernului și a altor utilizatori de drumuri și comunicații pe apă.

Dezbaterea cu privire la adecvarea subvențiilor guvernamentale pentru companiile de transport datează de aproape două secole. Primii 60 de ani secolul al 19-lea problema subvențiilor guvernamentale pentru dezvoltarea așa-numitelor „îmbunătățiri interne”, care au inclus crearea unei naționale sistem de transport, a constituit principalul obstacol între adepții noțiunii de neintervenție a statului în economie și mercantiliști. Două puncte cheie ale platformei politice mercantiliste ale vremii erau: crearea unei bănci centrale și introducerea tarifelor protecționiste. Al treilea punct cheie al acestui concept s-a bazat pe ideea că contribuabilii ar trebui să subvenționeze construcția de drumuri, canale și căi ferate. Motivul apariției acestei teze a fost nevoia de bani pentru a implementa proiecte precum, de exemplu, planul central pe 10 ani al lui Albert Gallathan (politician american, 1761-1849) pentru a crea un sistem de canale și drumuri finanțate public în tara. Cu toate acestea, istoria a arătat că proiectele pe care statul le-a subvenționat în timpul primului jumătate din XIX secol, majoritatea au fost finanțate totuși din surse private. Mai mult, în aproape toate cazurile în care statul a intervenit în construcția de drumuri, canale și căi ferate, principalul rezultat a fost corupția sporită și eșecul financiar. Din cauza acestor numeroase eșecuri, multe state și-au modificat constituțiile pentru a împiedica banii contribuabililor să finanțeze astfel de proiecte.
Până în 1861, în ajun Război civil Dezbaterea privind subvenționarea proiectelor de „îmbunătățire a locuințelor” s-a încheiat cu o victorie pentru oponenții subvențiilor guvernamentale. S-a decis că nu este nevoie de subvenții guvernamentale pentru transportul privat.

Dereglementarea industriei
Dar subvențiile sunt subvenții, iar controlul este controlul. În 1887, Statele Unite au adoptat Legea privind transportul interstatal, potrivit căreia transportul feroviar de mărfuri a devenit obiectul unei reglementări economice cuprinzătoare de către stat, iar în următorii 93 de ani guvernul federal american, reprezentat de Comitetul pentru transportul interstatal și Comerțul, a controlat întreaga sferă a transportului feroviar. Așa cum se întâmplă adesea în alte țări, o astfel de preocupare activă a statului pentru economie a dus la faptul că, până în 1970, industria feroviară de transport maritim din SUA era la un pas de ruină. Veniturile feroviare au fost prea mici pentru a ține evidența și echipamentele într-o stare acceptabilă, tarifele au crescut, calitatea serviciilor a scăzut și falimentele feroviare au devenit banale. Propunerile de naționalizare a industriei au început să fie auzite tot mai des. Cu toate acestea, s-a găsit o alternativă la acest pas decisiv.

Mântuirea pentru căile ferate a fost legea Staggers Rail Act din 1980, adoptată de Congres în 1980, vezi bara laterală. Congresul a recunoscut că legislația existentă împiedică dezvoltarea unei concurențe efective în cadrul industriei și profitul din transporturi. Sistemul de reglementare existent a pus sub semnul întrebării nu numai dezvoltarea industriei, ci și existența sa ulterioară în principiu. Prin urmare, s-a decis ca căile ferate să fie conduse de companiile feroviare, iar acestea, și nu guvernul, ar trebui, ghidate de cerințele pieței, să decidă ce rute să dezvolte, ce tarife și servicii să ofere.

Controlul guvernului a fost redus la minimum. De exemplu, Comisia pentru transport și comerț interstatal (acum Biroul transport terestru Statele Unite) și-a păstrat autoritatea de a stabili dimensiunea ratelor tarifare maxime, precum și de a lua măsurile necesare pentru a menține condițiile pentru o concurență sănătoasă pe piață și pentru a preveni dominarea unei anumite companii.
În general, Legea Stagger a permis companiilor feroviare să reinvestească sute de miliarde de dolari în dezvoltarea lor și astfel să îmbunătățească semnificativ calitatea și siguranța serviciilor; crește cifra de afaceri și profitabilitatea mărfurilor, reducând în același timp tarifele.

Susținătorii reglementării industriei susțin că este nevoie în mai multe regiuni ale Statelor Unite de a provoca în mod deliberat concurența între transportatori și / sau de a restrânge puterea companiilor feroviare de a-și impune propriile tarife pentru serviciile lor. Cu toate acestea, oponenții reglementării sunt încrezători că concurența se dezvoltă acolo unde este justificată de cerere, iar numărul operatorilor feroviari dintr-o anumită regiune ar trebui să corespundă intensității cifrei de afaceri de marfă. Susținătorii de mână liberă pe piață susțin că afirmarea că orice piață poate avea două companii feroviare doar pentru că este posibil în anumite piețe este ca și cum ați pretinde că fiecare oraș poate avea două echipe de baseball din liga majoră doar pentru că este. În New York.

Companiile feroviare în sine se opun puternic reglementării sporite, deoarece acest lucru ar duce la o reducere a veniturilor lor și, în consecință, la investiții în dezvoltarea și întreținerea infrastructurii. De la adoptarea Legii Stagger, căile ferate din SUA au folosit deja o parte semnificativă din capacitatea lor în exces și, sub rezerva unei creșteri suplimentare a cifrei de afaceri de marfă, vor trebui să se concentreze pe construirea de noi capacități și înlocuirea echipamentelor existente în viitorul foarte apropiat.

Rentabilitatea industriei a crescut semnificativ din 1980, când reglementările guvernamentale în domeniul transportului feroviar au fost slăbite, dar este încă la un nivel destul de scăzut. În ceea ce privește profitabilitatea, transportul feroviar de marfă în Statele Unite este în mod constant în quartila inferioară (adică în trimestrul inferior) comparativ cu alte sectoare ale economiei SUA. Chiar și în 2006 și 2007, cei mai de succes ani pentru transportatorii feroviari, profitabilitatea căilor ferate a rămas în continuare sub medie.

Afaceri
Transportatorii feroviari americani operează pe o piață extrem de competitivă. Pentru a concura între ei și cu alte moduri de transport, aceștia trebuie să ofere servicii de înaltă calitate la prețuri competitive.
Când numărați tone de mărfuri transportate pe milă, căile ferate reprezintă 41% din tot traficul de marfă din SUA, mai mult decât orice alt mod de transport. În ultimii 15 ani, acest indicator a crescut constant, înainte de a rămâne neschimbat sau chiar a scăzut de zeci de ani. Cu toate acestea, datorită economiei transportului feroviar, ponderea acestora în venitul total din transportul interurban de toate modurile de transport este mai mică de 10%. Rentabilitatea căilor ferate a scăzut de zeci de ani, reflectând concurența în creștere.

Cea mai mare parte a cifrei de afaceri de transport feroviar de marfă este cărbunele. Cărbunele din Statele Unite este utilizat în principal pentru generarea de energie electrică. Și mai mult de 2/3 din acest mineral este transportat pe calea ferată. În 2007, acesta a furnizat 44% din totalul tonajului și 21% din venituri pentru căile ferate americane.
2006 a fost un an deosebit de reușit pentru căile ferate americane. Cifra de afaceri a mărfurilor a scăzut ușor în 2007 (în principal din cauza dificultăților din sectoarele locuințelor și auto), dar tendința pe termen lung indică o creștere suplimentară a cifrei de afaceri a mărfurilor pe calea ferată. Departamentul de Transport al SUA a lansat recent o prognoză conform căreia cererea de transport feroviar până în 2035 va crește cu 88% comparativ cu nivelurile din 2002. cererea în creștere.

O altă tendință din ultimii ani a fost creșterea rapidă a transportului intermodal. În ultimii 25 de ani, ponderea transportului intermodal în cifra de afaceri totală a transportului feroviar de mărfuri s-a cvadruplat. Dacă în 1980 3 milioane de remorci și containere erau folosite în transportul intermodal, atunci în 2006 și 2007 erau deja peste 12 milioane. Astăzi, transportul intermodal asigură 22% din veniturile transportatorilor feroviari de marfă.
După cum sa menționat deja, există o tendință în industria feroviară de a reduce costurile de transport. De exemplu, în 2007 a costat companiile feroviare în medie cu 54% mai puțin să mute o tonă de marfă pe milă decât în ​​1981 (ajustat pentru inflație). Conform previziunilor experților, această tendință va continua în viitor, cu toate acestea, căile ferate trebuie să câștige suficient pentru a menține echipamentul și întreaga infrastructură feroviară în stare bună.

Între 1980 și 2007, companiile feroviare au reușit să reducă numărul total de accidente pe calea ferată cu 71% și numărul de accidente de muncă cu 80%. În general, 2007 a devenit cel mai sigur an pe căile ferate americane pentru întreaga perioadă de statistici. Căile ferate au cel mai mic risc de accidentare la locul de muncă comparativ cu alte moduri de transport și cu majoritatea celorlalte sectoare ale economiei, inclusiv agricultura, construcțiile și industria prelucrătoare.

În fața unei concurențe acerbe cu transportatorii rutieri și cu alți transportatori, companiile feroviare concentrează atenția publicului asupra beneficiilor ecologice și economice ale industriei lor în orice mod posibil. În ceea ce privește consumul de combustibil, trenurile sunt, în medie, de trei ori mai economice decât vehiculele, iar această cifră este în continuă creștere. Deci, în 1980, a fost nevoie de aproximativ 1 galon (3,78 litri) de combustibil standard pentru a muta o tonă de marfă pe o distanță de 235 mile. În 2007, același volum de combustibil era suficient pentru a muta o tonă de marfă 436 mile.

Potrivit experților Asociației Căilor Ferate Americane, dacă doar 10% din traficul rutier de mărfuri este transferat către transportul feroviar, economiile anuale de combustibil se vor ridica la peste 1 miliard de galoane (sau aproape 4 milioane de tone). De asemenea, deplasarea unei tone de marfă pe calea ferată în locul transportului rutier reduce volumul de gaze cu efect de seră emis în atmosferă cu cel puțin 2/3. Potrivit Direcției de protecție mediu inconjuratorÎn Statele Unite, atunci când deplasează o tonă de marfă pe milă, un camion tipic emite în medie de trei ori mai mult oxid de azot și particule decât o locomotivă. În plus, apologeții căilor ferate nu se obosesc niciodată să le amintească că căile ferate pot descărca autostrăzile, deoarece trenul livrează o sarcină echivalentă cu volumul mediu al caroseriei a câteva sute de camioane.

Marfă vs pasageri
Transportatorii de mărfuri și pasageri din Statele Unite cooperează cu succes în toată țara. Aproximativ 97% din căile ferate operate de Național Railroad Passenger Corporation Amtrak sunt deținute de transportatori de marfă. Transportatorii de mărfuri sunt obligați prin lege să ofere Amtrak acces la căile lor la cerere, trenurile Amtrak având prioritate față de toate celelalte trenuri. Compania de pasageri plătește transportatorii pentru a-și folosi liniile, dar această taxă nu acoperă în totalitate toate costurile suportate de companiile de transport de marfă care le asigură capacitatea trenurilor Amtrak.

Mai mult, în fiecare an se efectuează sute de milioane de călătorii de călători pe rețeaua feroviară de călători, care acoperă cel puțin parțial căile ferate sau alte infrastructuri deținute de companiile de transport de marfă. Volum transportul de pasageri este în creștere, chiar depășind traficul de mărfuri, prin urmare, analizând viitorul, putem spune că principalul factor care determină eficiența transportului feroviar va fi fluxul de căi ferate și este necesar să se respecte un echilibru strict al traficului de mărfuri și pasageri în pentru a oferi un nivel ridicat de servicii pasagerilor fără a compromite în același timp interesele clienților companiilor de expediere.

Staggers Rail Act din 1980
Legea Staggers, semnată de președintele Jimmy Carter la 14 octombrie 1980, a slăbit semnificativ sistemul de reglementare a căilor ferate guvernamental, care fusese în vigoare în Statele Unite de la Legea privind transportul interstatal din 1887.

Aceasta nu a fost prima încercare de a slăbi controlul guvernului asupra transportului feroviar american. Cu patru ani mai devreme, Congresul SUA a adoptat așa-numitul Act „patru R” - Legea de revitalizare și reformare a reglementării căilor ferate din 1976, care stabilea principiile de bază pentru reformarea sistemului de reglementare a căilor ferate din SUA. Legea Four Rs a fost destinată să ofere transportatorilor feroviari o mai mare libertate în procesul de stabilire a prețurilor, precum și să slăbească mecanismele procedurilor de stabilire a tarifelor colective și controlul guvernului asupra intrării pe piață a noilor companii.

Cu toate acestea, în ciuda înscrierii acestor dispoziții în legislație, impactul acestora asupra activităților Comitetului pentru transport și comerț interstatal nu a fost practic simțit la început. În același timp, tot mai multe companii feroviare au început să sprijine noul sistem de reglementare și, în cele din urmă, a fost inițiată o a doua rundă de legislație, care a avut ca rezultat adoptarea Legii privind căile ferate Staggers în 1980.

Conform noii legi:
companiile feroviare au fost libere să își stabilească propriile tarife pentru serviciile lor, cu condiția ca Comitetul pentru transport și comerț interstatal să nu constate că acestea împiedicau concurența efectivă pe piața feroviară de marfă;
Comitetul pentru transport și comerț interstatal a pierdut dreptul de a interveni în procesul de încheiere a contractelor între expeditori și transportatori de mărfuri, cu excepția cazurilor în care s-ar putea găsi condiții într-un anumit contract care împiedică furnizarea serviciilor sale de bază de către transportator (astfel concluziile au fost făcute de către Comitet extrem de rar, dacă au avut loc vreodată);
puterile guvernului de a controla procesul de tarifare pentru transportatorii feroviari au fost semnificativ limitate pentru a proteja drepturile expeditorilor;
creșterea generală a tarifelor în industrie a fost oprită;
S-au luat măsuri pentru a împiedica acordurile colective între transportatori să stabilească tarife, inclusiv limitarea capacității transportatorilor feroviari de a participa la stabilirea tarifelor pentru transportul la care nu au participat direct, inclusiv atunci când a fost vorba despre alte moduri de transport.

Legea Staggers nu a eliminat complet reglementările din industrie. Guvernul a rămas cu autoritatea de a stabili tarife maxime și de a lua măsurile necesare pentru a împiedica o companie să domine piața. În conformitate cu legea, Comitetul ar putea solicita, de asemenea, unei companii feroviare să-și acceseze echipamentele și căile ferate pentru o altă companie.
Datorită acestui document, căile ferate au cunoscut literalmente o renaștere. Potrivit diviziei de gestionare a mărfurilor a Departamentului SUA pentru Transporturi, datorită Legii Staggers, prețurile transportatorului feroviar, precum și costurile companiei feroviare, au fost reduse la jumătate în decurs de 10 ani. În plus, falimentele la scară largă ale companiilor feroviare au fost oprite.

Legea Staggers a fost una dintre cele mai semnificative trei legi adoptate în doi ani în domeniul reformei reglementării transporturilor. Celelalte două legi au fost Legea privind dereglementarea companiilor aeriene din 1978 și Legea transportatorilor auto din 1980. Aceste documente au condus la o schimbare a sistemului de reglementare guvernamentală cuprinzătoare a industriei transporturilor care a existat cu aproape un secol înainte.
Staggers Act își primește numele de la congresmanul Harley Staggers, președintele Comitetului pentru transportul și comerțul exterior între state. Acesta a fost primul, dar nu ultimul, caz în care numele inițiatorului proiectului de lege a fost consacrat oficial în textul Legii federale și a început să fie folosit ca nume oficial al acestuia.

(La pregătirea materialului, au fost utilizate materialele Asociației Căilor Ferate Americane (AAR))

Hei! Știți când a fost pusă prima linie ferată din America? Și cine a devenit descoperitorul ei? Astăzi voi vorbi despre Căile Ferate Americane. Nu credeți că știți totul, cu siguranță vă voi surprinde.

De exemplu, sectorul feroviar american a fost întotdeauna construit și dezvoltat mult mai repede decât transportul în Europa continentală, despre care am scris în. Căile ferate și-au început dezvoltarea în secolul al XIX-lea.

Deja chiar la începutul secolului al XIX-lea, americanul John Stevens a creat o companie feroviară, care după un timp a trecut în mâinile Căii Ferate din Pennsylvania și a devenit parte a acesteia. Apoi, în America, nimeni nu știa despre existența atât a unui vehicul practic, cât și a unui vehicul terestru, așa că s-a decis dezvoltarea rapidă a sectorului feroviar.

Zece ani mai târziu, în secolul al XIX-lea, s-au născut primele vagoane cu abur. Creația lor a fost dată constructorilor și inginerilor cu ușurință. Era mult mai dificil să proiectezi locomotiva. Dar a fost suficient, o doreau americanii? Unde le este promis confortul și mișcarea sigură?

După crearea constantă fără rezultate a locomotivelor, John Stephens a decis să ia lucrurile în mâinile sale și să creeze prima locomotivă cu aburi, iar încercările sale de a crea o locomotivă cu abur au fost încununate de succes. Aceste evenimente au contribuit la progresul rapid în dezvoltarea căilor ferate americane.

În 1830, a fost deschisă prima cale ferată publică. Transportul a fost un mijloc de transport fiabil și, în plus, a devenit un competitor serios pentru transportul maritim. Și încă continuă. Totuși, publicul a gândit destul de diferit. Oamenii credeau că motoarele cu aburi erau fiii diavolului, iar călătorii nu vor primi altceva decât o „contuzie”. Cu toate acestea, avantajele mașinilor cu abur față de aburi erau incontestabile. Pentru a-și demonstra acest lucru din nou și din nou, oamenii au organizat competiții între tren și vapor. Regulile jocului trebuiau să parcurgă un anumit segment cât mai curând posibil. Aburul a făcut față sarcinii și a venit în 3 zile, în timp ce locomotiva cu aburi a parcurs 545,5 kilometri în doar 16 ore.

Până la mijlocul secolului al XIX-lea, trenurile din America nu circulau pe distanțe mari. De exemplu, călătoria de la Philadelphia la Charleston a fost pe opt căi, ceea ce înseamnă că pasagerii au trebuit să depășească schimbările de tren de peste cinci ori într-o singură călătorie. La fel au făcut și cu încărcătura. Cine ar putea suporta așa ceva?

În decursul a 10 ani, lungimea căilor ferate a crescut de la 64 de kilometri la 40 de mii de kilometri. Și înainte de începerea războiului civil, în anii 60 ai secolului al XIX-lea, lungimea a crescut la aproape 50 de mii de kilometri. În acea perioadă, căile ferate jucau un rol special. La urma urmei, au servit ca mijloc de transport al armelor și al diverselor echipamente militare (muniție, alimente), precum și transportul personalului militar.

Cu toate acestea, drumul s-a dezvoltat nu numai din cauza ostilităților. Dar, de asemenea, datorită creșterii rapide în domeniul agriculturii, a avut loc o construcție rapidă a căilor ferate. Totul datorită faptului că fermierii aveau nevoie de un export constant de produse.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, metrourile din New York au primit popularitate și dezvoltare deosebită. După un timp, tramvaiele au devenit și ele populare. Și în curând au devenit singura modalitate de a se deplasa.

De la mijlocul anilor 60 ai secolului al XIX-lea, a început „Epoca de Aur” în domeniul căilor ferate americane. De 50 de ani lumea feroviară extins la o scară globală: lungimea căilor ferate a crescut de la 50 mii kilometri la 400 mii kilometri.

Starea actuală a căilor ferate americane

Astăzi, lungimea drumurilor americane ajunge la 220 de mii de kilometri. Are o lățime de 1435 mm - aceasta este norma europeană. Aproximativ 180 de mii lucrează pe căile ferate americane. angajați.

Astăzi, căile ferate americane nu se numără printre cele mai solicitate și populare tipuri de transport terestru. Nu este rentabil pentru stat să îmbunătățească sectorul feroviar, motiv pentru care transportul în America se află într-o stare de imobilitate de mult timp. Zborurile interne sunt foarte solicitate, adesea sunt mult mai ieftine, în plus, sunt considerate mai sigure și mai confortabile decât călătoriile cu trenul. Astfel, trenurile rămân pentru plăcerea aerofobilor și a romanticilor disperați. Dar, cu toate acestea, există un plus imens pentru un turist, o persoană care vizitează țara pentru prima dată poate folosi trenul pentru a studia mai detaliat zona și culoarea țării.

Dar, într-adevăr, nu vă gândiți imediat la asta, dar traficul feroviar de călători în Statele Unite este foarte slab dezvoltat. Ei bine, există Europa, care sunt distanțele, dar în Statele Unite ar fi totuși decent unde să mergem.

Ce s-a întâmplat cu traficul feroviar de călători în Statele Unite? Statul care se numește o superputere mondială și a fost odată un adevărat regat de autostrăzi ocupate din oțel, după cel de-al doilea război mondial, de fapt, a distrus în mod deliberat transportul masiv de oameni pe calea ferată. Gările grandioase construite în „epoca de aur” a căii ferate au fost demolate fără milă, reconstruite și pur și simplu abandonate. Trenurile transcontinentale legendare și adesea fantastice care au făcut parte din Americana, cultura materială a țării timp de decenii, au fost aruncate pur și simplu în coșul de gunoi al istoriei.

De ce s-a întâmplat?

Nu va fi o exagerare să spunem că, într-o mare măsură, Statelor Unite ar trebui să li se mulțumească rolul actual de superputere tocmai prin transportul feroviar. Traficul de pasageri pe cea mai veche cale ferată a țării, Baltimore și Ohio Railroad, s-a deschis în mai 1830 și a fost un eveniment care a schimbat definitiv modul în care americanii gândesc despre statul lor și despre ei înșiși.

Dezvoltarea liniilor de oțel a mers ca o avalanșă. Datorită lor, produsele fabricilor, fabricilor și fermelor au început să fie livrate cu promptitudine în porturile oceanice pentru export, aducând SUA bani și prosperitatea industriei și agricultură... Oamenii au uitat repede de condițiile spartane ale diligențelor și au început să călătorească confortabil. Căile ferate au redus dramatic distanța în vasta țară, oferind o mobilitate fără precedent a populației sale și, odată cu aceasta, calea către acel vis american. Șinele și căutătorii fericirii care au sosit de-a lungul lor au cucerit cu adevărat Vestul Sălbatic, tocmai ei au făcut Statele cu adevărat Unite.

epoca de Aur

Până în 1916, ultimul an pașnic pentru America, lungimea totală a căilor ferate a țării a ajuns la 409 mii de kilometri fantastici. Pentru comparație: în același an, lungimea tuturor autostrăzilor similare ale Imperiului Rus a depășit ușor 70 de mii de kilometri. În URSS - un adevărat imperiu feroviar - la vârful dezvoltării sale, lungimea liniilor, inclusiv întreprinderile de acces, a fost de 220 de mii de kilometri, iar în China, care a lansat o construcție feroviară grandioasă, acum rețeaua de astfel de drumuri are doar a depășit 120 de mii de kilometri și ar trebui să crească până în 2050 „doar” de două ori.

Acum o sută de ani, Statele Unite, în special jumătatea estică, erau încurcate într-o rețea feroviară densă. Desigur, era departe de a fi optimă. Existau mulți operatori privați care concurau între ei în țară, ale căror căi ferate se duplicau adesea. Mai mult, boomul feroviar a dat naștere la speculații fenomenale pe această bază. Cornelius Vanderbilt, J.P.Morgan și J.Gould și-au câștigat milioanele pe căile ferate și, desigur, această metodă de îmbogățire nu putea să nu atragă escroci și aventurieri de toate dimensiunile.

Din când în când, brațul se transforma într-un balon care izbucnea. Construcția necontrolată de dragul construcției, falimentul băncilor care au acordat împrumuturi pentru aceasta, speculațiile în acțiuni ale companiilor feroviare au fost motivele directe ale prăbușirilor bursiere din 1873 și 1893, cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, rețeaua feroviară americană a continuat să se extindă, atingând apogeul său înainte de Primul Război Mondial.

Căile ferate au asigurat de fapt transformarea Statelor Unite într-o puternică putere industrială, datorită lor, sute de milioane de acri de pământ valoros din centrul țării au fost introduse în circulația agricolă, ceea ce, la rândul său, a asigurat o scădere a prețurile la alimente și alte bunuri și a contribuit la afluxul de imigranți defavorizați din Vechiul Sveta. Căile ferate erau în fruntea progresului, nu erau doar un simbol al țării, ci și un stimul important pentru dezvoltarea științei și tehnologiei, metodele moderne de a face afaceri s-au născut în clădirile lor de birouri. Căile ferate au făcut America America.

V orașe mariîn toată țara, la începutul secolului al XIX-lea și al XX-lea, operatorii feroviari au construit gări grandioase - adevărate palate, echivalente ale castelelor europene, temple de transport. Pentru un cetățean obișnuit, vizitarea lor a devenit un adevărat eveniment. Odată ajunsi în aceste clădiri gigantice, un muncitor și un fermier, un vânzător de ziare și o spălătorie, un funcționar și un funcționar, un scriitor și un gangster, și-au simțit implicarea într-un adevărat mister - începutul (sau sfârșitul) Călătoriei. Viitorul căilor ferate americane părea strălucitor, dar era doar un miraj. Norii se învârteau deja la orizont și fiecare dintre ele avea forma unui Ford Model T, care se rostogolea de pe liniile de asamblare ale lui Henry Ford.

Timp de aproximativ 70 de ani, până în 1920, căile ferate au rămas practic singurul mijloc de comunicare interurbană din Statele Unite. Odată cu începerea producției în masă de mașini, apariția autobuzelor și construcția primelor autostrăzi, popularitatea circulației pe trenuri a început să scadă treptat. Procesul a fost lent și nu foarte vizibil la început, mai ales că în anii 1930, companiile feroviare americane au început să introducă tipuri complet noi de material rulant și formate de călătorie. Streamline a intrat în modă - stil artistic, o ramură a Art Deco, caracterizată prin siluete simplificate, o imagine aerodinamică rapidă asociată cu ceva ultramodern, chiar fantastic.

Locomotivele de forme arhaice au fost înlocuite cu locomotive futuriste, finisate cu metal lustruit lucios și mai asemănător primelor rachete. Celebrele trenuri California Zephyr, Texas Zephyr, Super Chief, Flying Yankee, Rock Island Rocket s-au repezit de-a lungul drumurilor din țară din ce în ce mai repede, în numele cărora principalul lor avantaj a fost criptat în toate modurile - viteza. Viteză și confort. În plus față de vagoanele de dormit, care au oferit un confort fără precedent, trenurile de lux au inclus restaurante, lounge-uri și chiar mașini speciale cu geamuri panoramice, permițându-le pasagerilor să se bucure de natura înconjurătoare fără a întrerupe discuțiile la un cocktail. Probabil a fost un triumf al designului industrial cel mai înalt punct dezvoltarea căilor ferate ale țării și propriul lor cântec de lebădă.

Sfarsitul unei ere

În timpul celui de-al doilea război mondial, liniile de oțel au primit ultimul impuls pentru dezvoltare. Benzina a devenit o marfă strategică, vacanța a fost limitată, iar oamenii au trecut din nou la trenuri. Cu toate acestea, odată cu sfârșitul războiului și începutul unei creșteri economice rapide în Statele Unite, căile ferate s-au retras din ce în ce mai mult în fundal. Trenurile raționalizate, prin inerție, s-au bucurat de o anumită popularitate timp de aproximativ zece ani, în special pe distanțe mari, dar traficul de masă a scăzut constant. Până în 1946, cu 45% mai puține trenuri funcționau în state decât în ​​1929, apoi procesul de ieșire a pasagerilor s-a înrăutățit. Odată cu numărul de pasageri, veniturile operatorilor feroviari privați au scăzut, datoriile acestora au crescut, au început primele falimente și statul a fost eliminat din subvenționarea transportului feroviar. Are noi favorite.

În mod tradițional în Statele Unite, calea ferată a fost o afacere privată. Dezvoltarea sa de succes a fost întreruptă de mai multe ori de crize, dar magnatii feroviari, pierzând unul sau altul dintre colegii lor, s-au grăbit tot timpul și au continuat să câștige bani singuri. Rețeaua feroviară a fost excelentă, poate supradezvoltată, iar guvernul federal și-a concentrat eforturile pe alte proiecte de infrastructură. În 1956, Statele Unite au început construcția pe scară largă a unui sistem de autostrăzi interstatale, așa-numitele „state” - un proiect care s-a întins pe parcursul a 35 de ani și a costat contribuabilii sute de miliarde de dolari. Președintele Eisenhower, care a comandat armatele aliate din Europa în timpul celui de-al doilea război mondial, a fost foarte impresionat de autostrăzile naziste din Germania și a declanșat ideea creării unei rețele de autostrăzi similare în țara sa. Pe lângă semnificația defensivă, ar fi trebuit să le ofere americanilor simpli și din ce în ce mai motorizați capacitatea de a face rapid, în siguranță și călătorii independente peste SUA.

A fost o grea, dar departe de singura lovitură care a marcat începutul înfrângerii complete a traficului feroviar de pasageri din America. În același timp, aviația civilă a intrat în noua sa eră. Guvernul federal și-a subvenționat dezvoltarea și reducerea fundamentală a costurilor zborurilor intra-americane, inclusiv prin construcția de aeroporturi și nu numai în orașele mari, ci și în cele de dimensiuni medii și chiar mici și așezări... Ultimul punct a fost foarte important. După un timp, s-a dovedit că literalmente orice oraș din întreaga țară vastă (sau împrejurimile sale imediate) ar putea fi zburat.

Născute din „piața liberă” și câștigând miliarde de dolari din aceasta, companiile feroviare private s-au confruntat brusc cu propriul său rânjet. Lipsiți de sprijinul guvernului, îngrijorați de competiția unul cu celălalt, nu au reușit să mențină tarifele competitive cu transportul rutier și aerian. Un fermier condiționat din Nebraska, care a câștigat bani și a dorit să se relaxeze undeva în Florida, a găsit pur și simplu mai convenabil și mai ieftin să ajungă la locul de vacanță cu propria mașină de-a lungul autostrăzii sau pe lângă acesta să ajungă la cel mai apropiat aeroport și în câteva ore, deși cu transferuri, să fie lângă marea caldă albastră.

Companiile feroviare s-au trezit într-o situație fără speranță - cu o infrastructură extinsă, autostrăzi care se duplicau adesea reciproc, scăderea rapidă a traficului și a veniturilor de pasageri și a datoriilor în creștere la fel de rapidă. Confruntați cu indiferență totală față de stat, au fost forțați să înceapă reducerea costurilor: gările uriașe din centrele orașelor, în absența clienților, au devenit o povară insuportabilă, de care au început să scape. În New York, în anii 1960, monumentala stație din Pennsylvania care a ocupat mai multe blocuri a fost demolată fără milă, ceea ce a șocat contemporanii. Celebrul Grand Central din același New York a fost salvat doar printr-un miracol.

Omologii lor din alte orașe mari au avut destine diferite: unele (cum ar fi Union Station din Washington sau Los Angeles), care au păstrat totuși mișcări mai mult sau mai puțin active de la distanță și trenuri de navetiști, a continuat să funcționeze conform intenției, altele (ca la Cincinnati sau St. Louis) au fost în cele din urmă reproiectate pentru alte funcții - muzeu sau cumpărături și divertisment. Complexele uriașe din Detroit și Buffalo au fost mult mai puțin norocoase - au fost pur și simplu abandonate.

Trenurile au fost anulate în masă, din cauza crizei infrastructurii, multe trenuri rămase circulau cu întârzieri din ce în ce mai mari de la stațiile incomode de la periferia orașului, rutele au fost închise și, împreună cu ele, mii de stații. Pasagerii au încetat pur și simplu să se bazeze pe calea ferată ca un mijloc fiabil de a ajunge la destinația dorită. Transportul feroviar nu mai era asociat cu progresul, ceva modern, în concordanță cu spiritul epocii spațiale.

Locul său a fost luat de avion cu jetși o mașină proprie, oferind americanilor, în mod tradițional individualiști în spirit, sentimentul dorit de independență, în timp ce infrastructura interstatală a lui Eisenhower presărată cu moteluri și restaurante a oferit spațiul necesar pentru a realiza această independență.

Ultima lovitură pentru companiile feroviare private de călători a venit în septembrie 1967, când Serviciul Poștal al SUA și-a anulat serviciile. Taxele poștale au permis transportatorilor să mențină multe dintre zborurile rămase aproape de profitabilitate, iar plecarea unui client atât de important a declanșat un alt val de lichidări în masă a rutelor familiare.

În 1968, într-o încercare disperată de a salva țara, două dintre cele mai mari companii feroviare supraviețuitoare ale țării - Pennsylvania Railroad și New York Central - au fuzionat, dar s-a dovedit că și-au unit doar propriile probleme. Falimentul a urmat în 1970, dar până atunci guvernul federal american se trezise. Lobby-ul aviației și al autovehiculelor, desigur, și-a păstrat influența, dar chiar și cu deplină luare în considerare a intereselor sale, administrația Nixon a realizat că viitorul și viitorul apropiat amenință cu prăbușirea completă a sistemului feroviar al țării, care este plin de consecințe imprevizibile. În mai 1971, odată cu formarea Amtrak, rămășițele traficului feroviar de pasageri au fost efectiv naționalizate.

Acesta a fost finalul visului căii ferate americane. Timp de un deceniu și jumătate, ceea ce a fost creat în ultimii 120 de ani a fost de fapt distrus. Din cei 409 de mii de kilometri de piste care existau în 1916, acum rămân doar 220 de mii. Rețeaua feroviară americană este încă cea mai mare din lume, dar 80% dintre ele lipsesc trafic de pasageri... Amtrak transportă acum peste 30 de milioane de pasageri pe an - dublu față de numărul din 1972, primul său an complet de operațiuni. S-ar părea că există progrese, dar o treime din acest trafic provine din coridorul mic, dar foarte ocupat de nord-est - o linie de mare viteză între Boston și Washington prin New York și Philadelphia. Alți 5,6 milioane de oameni parcurg distanțe scurte în California.

Trenurile pe distanțe lungi, conservate în mod miraculos, reprezintă mai puțin de jumătate din traficul de călători al Amtrak: sunt foarte scumpe și nu sunt foarte convenabile. În ultimii 60 de ani, căile ferate americane au făcut o călătorie uimitoare de întoarcere de la a fi un mijloc de transport la un lux, popular doar printre turiști.

În SUA, ei s-au obișnuit cu bucata de fier și din nou va fi foarte greu să obișnuiești țara cu ea. Americanul obișnuit nu va înțelege niciodată o excursie de mai multe zile prin țară într-un compartiment, darămite un loc rezervat, cu puiul obligatoriu înfășurat în folie, ouă fierte și o sticlă de whisky. Viitorul transportului feroviar local stă doar în reînnoirea trafic de navetiștiși posibile linii de mare viteză. Calea ferată de mare viteză din California, care ar trebui să conecteze San Francisco și Silicon Valley cu Los Angeles și Anaheim, este deja în curs de construire, dar până acum experiența sa arată doar un singur lucru: o nouă China cu mii de kilometri de mare drumurile cu viteză este imposibilă în Statele Unite în fiecare an. Povestea feroviară va fi reînviată acolo mult timp și va fi foarte, foarte scumpă.

Și pentru ce a fost și

El a mai scris că o linie de mare viteză este proiectată în Florida special pentru această locomotivă. Se va numi "Brightline" și va fi prima cale ferată privată de mare viteză din Istoria recentă STATELE UNITE ALE AMERICII. Construcția liniei se desfășoară ca de obicei. Ei reconstruiesc piste, construiesc gări.
Și la uzina Siemens din Sacramento, a fost asamblat primul tren din două locomotive diesel și patru vagoane. Mașinile sunt asamblate în același loc cu locomotivele diesel, în Sacramento. Acum primul tren din cinci este transportat din California în Florida, la viitorul loc de muncă.

Designul mașinilor și culorile care se potrivesc cu numele sunt luminoase și memorabile. Așa cum a spus cineva în comentariile la această fotografie de pe Rail Pictures, în cele din urmă, designul a trecut „de la formă la funcție” și nu invers.

Deși patru mașini pentru două locomotive diesel destul de puternice - mi se pare un fel de deșeuri. Un fel de redundanță pur americană în spiritul trenurilor din Epoca de Argint, când trei sau patru secțiuni de motor ar putea fi atașate la un tren.

Linia de mare viteză „Brightline” va face legătura între orașele Miami și Orlando, trecând prin aeroport internațional Orlando. Lungimea liniei va fi de 390 de kilometri. Noile trenuri sunt planificate să fie lansate la intervale orare. Viteza medie planificată va fi de aproximativ 130 de kilometri pe oră. Adică, este cam la fel ca pe singura cale ferată de mare viteză din Statele Unite, Coridorul de Nord-Est. Oamenii au poreclit deja aceste trenuri în maniera japoneză „tren glonț”.

Și nu înțeleg de ce autostrada nu a fost electrificată. La urma urmei, am putea comanda și locomotive electrice pentru acesta, care sunt fabricate în același loc la uzina Siemens din Sacramento.
Apropo, Siemens își seduce partenerii americani de ceva timp, expunând muzeu feroviar Sacramento este vagonul principal al unui tren de același tip cu Sapsan. Și mai devreme stătea în piața din fața Capitolului local din California. Germanii par să spună:
„Acesta este viitorul căii ferate din California și din întreaga Statele Unite. Găsiți doar banii pentru a construi drumul și vom face vagoanele pentru dvs.